DEPARTEMENT DE DROIT PRIVE

Recherche sur l’équilibre dans l’exécution du contrat

de transport de marchandises par route : étude
comparée droits OHADA et français

Essai de contribution à la législation communautaire OHADA

Sous la direction du Professeur Philippe DELEBECQUE

Présentée et soutenue par :
M. Ali SIDIBE
15/11/2019

Membres du Jury :

M. Frédéric LECLERC, Professeur, Université de Perpignan

M. Mostefa MAOUENE, Professeur, Université Sidi-Bel-Abbes, Algérie

M. Marius TCHENDJOU, Maitre de conférences à l’Université de Reims

Thèse pour l’obtention de doctorat en droit.

2
 Paris 1 Panthéon Sorbonne

Thèse pour l’obtention de doctorat en droit

Présentée et soutenue par :

M. Ali SIDIBE

"Recherche sur l’équilibre dans l’exécution du contrat de transport de

marchandises par route : étude comparée OHADA et droit français".

Sous la direction du professeur Philippe DELEBECQUE

3
PRÉSENTATION DE L’OHADA EN HUIT (8) SCHÉMAS :

Cartographie : OHADA, CEMAC, CEDEOA.

4
5
6
7
Remerciements :

À celui sans qui je ne serai pas ici, le bon Dieu, qui m’a donné les moyens
nécessaires et qui a mis des bonnes personnes sur mon chemin.

À Monsieur Le Professeur Philippe DELEBECQUE, source inépuisable de

la sagesse et de la bonté, il a bien voulu diriger mes travaux, dont son 1er
coup de fil a été le catalyseur.

Les mots me manquent pour traduire la valeur humaine de l’homme qu’il est,
de sa bienveillance et de ses conseils avisés. Qu’il reçoive ma
reconnaissance sincère.

Aux membres du Jury :

Monsieur Frédéric LECLERC

Monsieur Mostefa MAOUENE

Monsieur Marius TCHENDJOU

Ils ont bien voulu honorer de leur auguste personne la soutenance de mes
travaux, je voudrais qu’ils reçoivent ici, l’expression de ma très profonde
gratitude et mes respects.

À mes parents Diaba MAREGA et Fousseyni SIDIBE.

À ma famille, mes enfants, mes frères et sœurs, Diokou BIDANESSY,

Fatoumata SOW, Bakary SIDIBE, Sadio SIDIBE, Founè SIDIBE, Koura
SIDIBE, Aichata dite Setou SIDIBE, Fatoumata dite Baye SIDIBE et plus
particulièrement à Mahamadou SIDIBE et sa compagne Aissata DIARISSO
pour son attention et son soutien. Ma sœur Binthily dite Maman et mon frère
Mamoudou N’Faa SIDIBE, ma tante Kadiatou DIALLO, arrachés trop tôt à
mon affection. À ma complice Marguerite M’BULI pour tous les sacrifices,
leurs apports et leur soutien.

À mes amis et camarades des associations, notamment Ahmed SANGHO,

Mamadou SOUARE, Marvin BOSSOU, Rachid REBAA, Sidi TOURE.

Au Ministère malien de l’équipement : Fousseyni MAIGA, S. BOUNDY

À tous ceux qui de près ou de loin qui ont contribué à mon succès, famille
LACOMBE ; Que personne ne se sente oubliée.

8
Dédicace :

À tous ceux qui se battent pour faire avancer la pensée humaine.

Pensées pieuses à tous ceux qui sont morts sur ce chemin et les victimes de la
route.

9
Le droit est la lumière des hommes vivants en société, l’homme en tant
qu’héritier de la puissance créatrice de Dieu, a fait un miracle par
l’invention des transports.

10
Liste des principales abréviations :

Agence Européenne de
Agence Nationale de Sécurité
l’Environnement : AEE
Routière : ANASER
Afrique Équatoriale Française :
Article : art.
AEF
Assemblée plénière : Ass. Plen.
Afrique Occidentale Française :
AOF Assemblée plénière de la Cour de
cassation : Cass. ass. Plén
Acte uniforme : AU
Autorité Routière - Fonds
Acte uniforme est employé pour
d’Entretien Routier : AR-
désigner AUCTMR : Acte
FER
uniforme relatif au contrat de
transport de marchandises par Bill of Lading: Connaissement
route. maritime B/L

Acte Uniforme relatif aux Sûretés : Bon A Délivrer : BAD

AUS
Bon A Enlever : BAE
Acte uniforme relatif au droit
commercial général et des Bulletin des arrêts de la Cour de
Groupements d’Intérêt cassation (chambre criminelle) :
économique : AU – DSC et des Bull. crim.
GIE. Bulletin des arrêts de la Cour de
Acte uniforme portant organisation cassation (chambres civiles) : Bull.
des procédures simplifiées de civ
recouvrement et des voies Bulletin des transports : BT
d’exécution : AUPSRVE
Bulletin des transports et de la
Acte uniforme portant organisation logistique : BTL
des procédures collectives
d’apurement du passif : AUPCAP Bulletin des transports
internationaux ferroviaires : BTI
Affaire : aff.
Bulletin rapide de droit des
Agence d’Exécution des Travaux affaires, Francis Lefebvre : BRDA
d’Entretien Routier :
AGEROUTE Bulletin du registre du commerce
et des sociétés : Bull. RCS
Alinéa : al.
Cassation : cass.

11
Cellule Technique des Réformes Cour Commune de Justice et
du Cadre des Affaires : d’Arbitrage : CCJA.
CTRCA
Chambre du conseil : ch.
Communauté Économique des cons.
États de l’Afrique de l’Afrique de
Chambre correctionnelle : ch.
l’Ouest : CEDEAO
corr.
Communauté Économique et
Chronique : chron.
Monétaire de l’Afrique Centrale :
CEMAC Chronologique : chronol.
Chambre : ch. Circulaire Circ.
Chambre d'accusation : ch. acc. Circulaire interministérielle :
Circ.intermin.
Chambre arbitrale : ch. arb.
Circulaire ministérielle : Circ.
Première ou deuxième chambre
min.
civile de la C. cassation : Cass. civ.
(1 ou 2). Code des assurances : C.
assur.
Section commercial de la chambre
civile de la Cour de Cassation : Code de l'aviation civile et
Cass. civ. Sect. com. commerciale : C. aviation
Chambre commerciale de la Cour Code civil : C. civ.
de cassation : Cass. Com.
Code de commerce : C. com.
Chambre des requêtes de la Cour
de cassation : Cass. req. Code de la consommation : C.
consom.
Chambre de commerce
internationale : CCI Code du domaine public fluvial et
de la navigation intérieure : C.
Chambre de Commerce d’Industrie dom. publ. fluv.
et d’Agriculture de Dakar :
CCIAD Code des douanes : C. douanes

Chambre de Commerce et Code de l'environnement : C. env.

d'Industrie de Côte d'Ivoire : Code pénal : C. pén.
CCI-CI
Code des ports maritimes : C.
Chambre de Commerce et ports mar.
d’Industrie du Mali : CCIM

12
Code de procédure civile : CPC Cour d'appel : CA

Code de procédure pénale : C. pr. Cour de cassation : C. Cass.

pén.
Dalloz : D.
Code de la route : C. route
Dalloz Affaires : D. aff.
Code du travail : C. trav.
Dalloz analytique : DA
Collection : coll.
Dalloz critique DC
Commission des clauses abusives :
Dalloz (Encyclopédie) : Rép. civ.
CCA
Dalloz
Commission nationale de
Dalloz (hebdomadaire) DH
l'informatique et des libertés :
CNIL Dalloz (Jurisprudence générale) :
Dalloz jur. gén.
Commission des Nations Unies
pour le Droit du Commerce Dalloz périodique : DP
International : CNUDCI
Dalloz (Recueil) : D.
Communauté économique
européenne : CEE Dalloz Répertoire méthodique et
alphabétique de législation, de
Conférence des Nations Unies sur doctrine et de jurisprudence : Rép.
le commerce et le méth. Dalloz
Développement : CNUCED
Dalloz, Répertoire pratique : Rép.
Conseil d'État : CE prat. Dalloz
Conseil Malien des Chargeurs : Décembre : déc.
CMC
Décision : déc.
Conseil Malien des Transporteurs
Routiers : CMTR Décret : D.

Convention : conv. Déclaration Unique de Douane :

DDU
Convention inter-états de transport
routier de marchandises diverses : Délibération : délib.
C.I.E.T.R.M.D. Département : dpt
Convention relative au Transport Département d'outremer : DOM
International de marchandises par
route : C.M.R.

13
Direction Générale des Douanes : Fonds Européen de
DGD Développement : FED

Direction Nationale du Commerce Gazette des communes : Gaz.

et de la Concurrence : DNCC cmes

Direction Nationale des Routes : Gazette européenne : Gaz. eur.

DNR
Gazette du Palais : Gaz. Pal.
Direction Nationale des Transports
Gazette des tribunaux : Gaz. trib.
Terrestres, Maritimes et Fluviaux :
DNTTMF Gazette des tribunaux du Midi :
Gaz. trib. Midi
Droit européen des transports : Dr.
eur. transp. Général : gén.
Droit maritime français : DMF Grands arrêts Jurisprudence civile :
GAJ civ.
Ecole Régionale Supérieure de la
Magistrature : ERSUMA Grands arrêts Jurisprudence
commerciale : GAJ com.
Édition : éd.
Ibidem : ibid.
Electronic Interchange Receipt :
EIR Idem : id.
Entrepôts maliens : EMA Indice de Développement
Humain : IDH
Entrepôts maliens en Côte
d’Ivoire : EMACI Institut de droit international de
transport : I.D.I.T.
Entrepôts maliens au Sénégal :
EMASE Institut international pour
l'unification du droit privé :
Fascicule : fasc.
UNIDROIT
Fédération maritime de Côte
Institut National de Formation en
d'Ivoire : FEDERMAR
Équipement et Transport : INFET
Équivalent Conteneur de 40' :
JurisClasseur (Encyclopédies) :
FFE
J.Cl.
Fiscal/ité: fisc.
JurisClasseur périodique Édition
Fluvial : fluv. Administrations et Collectivité
territoriales : JCP A

14
Juris Classeur périodique Édition Organisation pour l’Harmonisation
Avoués : JCP A en Afrique du droit des Affaires :
OHADA
Semaine Juridique édition
Générale : JCP. G Organisation Mondiale du
Commerce : OMC
Journal de droit international
(Clunet) : J.D.I. Organisation Mondiale de la
Santé : OMS
JurisClasseur périodique Édition
Entreprises et affaires : JCP E Observatoire des Pratiques
Anormales : OPA
JurisClasseur périodique Cahiers
de droit de l'entreprise : Cah. dr. Observatoire des Transports : OT
entr.
Opere citato : op. cit.
JurisClasseur périodique Édition
Ordonnance : ord.
générale : JCP G
Page : p.
JurisClasseur périodique
Éditionnotariale et Immobilière : Petites affiches (Les) : LPA
JCP N
Produit Intérieur Brut : PIB
Juri social : Juri soc.
Plénière : plén.
Journal officiel : J.O.
Parité de Pouvoir d’Achat : PPA
Loi : L.
Procès verbal : PV
Librairie Générale de Droit et de
Jurisprudence : LGDJ Presse Universitaire de France :
PUF
Nouveau Code de procédure
civile : NCPC Presse Universitaire d’Aix-
Marseille : PUAM
Numéro : n°
Rapport : rapp.
Observations : obs.
Recueil des décisions du Conseil
Observatoire de la Célérité des d'État : Lebon
Opérations de Dédouanements :
OCOD Recueil Sirey ou suivant : S.

Office Ivoirien des Chargeurs : Revue des contrats : RDC

OIC Revue critique de droit
international privé : Rev. crit. DIP

15
Revue de droit des affaires Revue internationale de droit
internationales : RD aff. int. maritime : RID mar.

Revue de droit international privé : Revue de jurisprudence

RDIP commerciale : RJ com.

Revue de droit pénal et de Revue de jurisprudence de droit

criminologie : RD pén. crim. des affaires : RJDA

Revue générale du droit des Revue Lamy Droit civil : RLDC

assurances : RGDA
Revue droit des transports :
Revue internationale de la R.D.transp.
concurrence : RI conc.
Revue trimestrielle de droit civil :
Revue internationale du droit RTD civ.
comparé : RID comp.
Revue trimestrielle de droit
Revue internationale de droit commercial et de droit
économique : RID éco. Economique : RTD com

Revue de droit commercial, Travail Supplémentaire Douane :

maritime, aérien et des transports : TS
Rev. Scapel Schéma de Libre
Tribunal de grande instance : TGI
Échange : SLE
Tribunal d'instance : TI
Sommaire : somm.
Tribunal maritime commercial : T.
Appellation du système douanier
mar. com.
informatisé Sydonia :
SYDAM Tribunal arbitral : T. arb.
Tome : t. Union européenne : UE
Tribunal de commerce : T. com. Union Économique et Monétaire
Ouest Africain : UEMOA
Termes de Référence : TDR
Voir : V.
Transit Routier Inter-Etats :
TRIE Volume : vol. Voyons : Voy

16
Sommaire :

INTRODUCTION : Présentation du transport routier dans l’espace Ohada

………………………………………………………………………………..20

1ERE PARTIE : L’exécution du contrat de transport………………………....55

TITRE I Les prestation intellectuelle et matérielle :………………………...57

SOUS TITRE I. L’information dans l’exécution du contrat de transport : ….58

CHAPITRE I. Les obligations d’information :………………………………61

CHAPITRE II. L’étendue des obligations d’information:…………………107

SOUS TITRE II Le déplacement de la marchandise :……………………...139

CHAPITRE I La livraison de la marchandise :…………………………..…141

CHAPITRE II. Le refus de livraison :……………………………………...163

TITRE II. La prestation financière :………………………………………...187

SOUS TITRE I. Le paiement du prix du transport :………………………..189

CHAPITRE I. Le paiement du prix convenu :……………………………..190

CHAPITRE II Le paiement d’un autre prix :……………………………….201

SOUS TITRE II Les garanties de paiement :……………………………….218

CHAPITRE I. Le droit de rétention du transporteur :……………………....219

CHAPITRE II Les actions en recouvrement du prix et le privilège du

voiturier :……………………………………………………………………242

CONCLUSION 1ère partie :…………………………………………………263

2ème PARTIE. L’inexécution du contrat :……………………………......267

TITRE I. Les sanctions de l’inexécution :……………………………..........268

SOUS TITRE I. La responsabilité contractuelle du transporteur :………...269

CHAPITRE I. Le régime de la responsabilité contractuelle :……………...271

17
CHAPITRE II. La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur:……283

SOUS TITRE II. Les autres sanctions :…………………………………….322

CHAPITRE I. L’exécution forcée :…………………………………………323

CHAPITRE II. La résolution pour inexécution :…………………………...336

TITRE II Libérations :………………………………………………………349

SOUS TITRE II Les sources de libération du transporteur :……………….350

CHAPITRE I. Les exonérations de responsabilité :………………………..351

CHAPITRE II Les limitations de responsabilité :………………………….369

SOUS-TITRE II. Les autres sources de libération et le rétablissement de

l’équilibre contractuel :……………………………………………………..408

CHAPITRE I. Le droit des parties de ne pas s’exécuter :………………….409

CHAPITRE II. Faculté d’exécuter autrement et le droit de retrait: Le

rééquilibrage du contrat..................................................................................426

CONCLUSION 2ème partie :………………………………………….....….443

CONCLUSION GENERALE :…………………………………………….447

Bibliographie : ……………………………………………………….….....455

Annexes : ……………………………………………………………..........529

Indexe alphabetique :……………………………..………………………..569

Table des matières :………………………………………………..............575

18
19
INTRODUCTION : PRESENTATION DU TRANSPORT ROUTIER
DANS L’ESPACE OHADA

Section I. Vitalité et faiblesse du transport routier :

Flux et circulation de tout, y compris les bactéries 1, quand on regarde de près,

les transports sont de miracles jadis réservés aux dieux. Le mythe de lévitation
du « tapis volant » en est une preuve 2 . Ce n’est plus une illusion, ni une
science-fiction, encore moins de jeux vidéos, le déplacement aidé des corps et
des matières, avec vitesse spectaculaire, par la terre, les fleuves, la mer, les
airs, et l’espace, le transport résulte sans doute du génie humain.

Allons nous voir maintenant que, le transport routier des marchandises connait
un développement spectaculaire, et l’essor de l’internet devra booster cette
tendance (§I). Des problèmes d’infrastructure et sécuritaires sont des défis
majeurs à relever (§II).

§I. Vitalité du transport routier :

Depuis un siècle, le droit de transports est en pleine agitation. Cela est vrai, car
il vit, et nul ne peut ignorer le caractère essentiel du transport routier national
et international de marchandises pour le développement socio-économique,
politique et sécuritaire. L’interdépendance qui existe entre les différents
secteurs d’activités ainsi que les zones géographiques d’un pays, d’une part, et
la globalisation économique, d’autre part, obligent les différents États à
entretenir entre eux d’intenses réseaux d’échanges commerciaux. Aucun pays
du monde aussi grand soit-il ne peut vivre en isolation totale. Force est de
s’ouvrir aux autres, cela est une question de vie et de survie. Parce que les
transports lient la nature, la pensée, la survie, il est évident que le transport

1
La peste noire de 1347 qui suit les routes du commerce ; le sida apparu au Congo Léopoldville, se retrouve
partout dans le monde aujourd’hui, etc.

2
Dans la mythologie perse et arabe, selon la légende, le roi Salomon (Souleymane) possédait un tapis volant.
Aussi, Dans le saint Coran, on peut lire dans la sourate Al-Isrâ, verset 1 : (le voyage nocturne). Ce voyage est
suivi par le « Miraj » (ascension), moment où le prophète Mohammad ibn Abdoulaye, (Paix et Salut sur lui) est
monté aux cieux puis descendu aux enfers en compagnie de l'ange Gabriel (Saïd ‘na Jibril) sur une monture
appelée « Bouraq ». Elle l’amena sur le mur du temple à Jérusalem, puis dans les sept cieux, rencontrer, tour à
tour, Adam, Issa (Jésus), Yahya (Jean Baptiste), Yousouf (Joseph), Idriss (Hénoch), Harouna (Aaron), Moussa
(Moïse), Ibrahim (Abraham) enfin le créateur « Allah ». Pour le développement de ce « Miraj », v., Ibn Abbas,
compagnon du Prophète (m.67/686), al-Isrâ wa'l-miraj ; ou tout autres grands recueils de hadith (actes du
prophète Mohammad).

20
routier représente de nos jours un maillon très essentiel de la politique
d’intégration économique des États, tant sur plan international qu’interne.
Dans ce sens, les activités du secteur s’inscrivent dans la promotion d’une
croissance accélérée, durable, créatrice d’emplois et d’activités créatrices de
revenus. Le secteur des transports peut, en effet, être considéré comme un
catalyseur de la vie économique et assurer les fonctions fondamentales comme
de :

• surmonter les distances pour que fonctionne l’économie,

• développer et enrichir les relations humaines,

• développer l’espace économique,

• favoriser l’accès des populations aux services sociaux de base,

• innover l’organisation du transport,

• compléter la vente 3.

Justement, sur ce dernier point, compte tenu du nombre croissant des

marchandises à déplacer ainsi que du nombre tout aussi élevé des voyageurs,
le développement des transports est un défi partout, qui consiste, à étendre et
améliorer la qualité du réseau des transports et à assurer des services de
transports modernes et efficaces. Ce pari se traduit par une révolution qui se
présente comme l’un des faits économiques et sociaux les plus importants
depuis la seconde moitié du 19ème siècle. De ce point de vue, on observe,
spécialement depuis quelques années, d’évolutions majeures dans les
techniques et l’économie de transports, de réformes législatives dans le
domaine 4 . La vitesse et les capacités toujours croissantes des engins de
transport conduisent à des résultats spectaculaires. L’avion et le navire,
militaires et civils en sont des témoins privilégiés. Dans les transports
ferroviaires, le TGV a révolutionné le transport continental en Europe. Bien

3
Il constitue le complément nécessaire de la vente. Il faut noter de passage que les deux opérations sont
économiquement liées, même si elles donnent lieu, sur le plan juridique à deux contrats distincts. Sur ce point,
voy. DELEBECQUE Philippe, vente internationale et transport maritime, Mélanges Christian MOULY, p. 349 et
s.; TASSEL (V. Y.), le transport dans les ventes maritimes, Mélanges Pierre BONASSIES, éd., Moreux, 2001, p.
345 et s., également
4
En France, la multiplication des modes de transports, le besoin d’instaurer une législation transnationale qui
permet de répondre aux nécessités des communications internationales, sont certainement pour beaucoup dans
cette « évolution ascendante du contrat de transport » ; voy. Josserand, Mémoires et travaux de l’institut
scientifique d’études des communications et transports, « Évolution ascendante du contrat de transport au cours
du XIX et du XX siècle ». 1939, p.13

21
que ces technologies nouvelles n’aient pas amorcé vraiment les terres
africaines 5 , le continent demeure un espace de prédilection de transport
routier 6.

En Afrique, en dépit des insuffisances d’infrastructures, des contraintes

environnementales et des défis sécuritaires, le transport des marchandises par
route ne cesse de se développer et aucune solution alternative ne semble
pouvoir infléchir de manière significative cette tendance 7. Particulièrement à
l’Ouest et au Centre du continent noir, le transport par route constitue le
principal moyen de communication et de rapprochement des populations, aussi
bien, au plan économique, social et culturel 8. Dans ces États de l’Ouest et du
Centre de l’Afrique, membre de l’Organisation pour l’Harmonisation en
Afrique du Droit des Affaires (OHADA), la route concerne entre 60 et 90%
des déplacements de personnes et des marchandises 9. Le transport routier étant
garant du désenclavement et de l’approvisionnement du pays, il est le mode de
transport prédominant en République du Mali, comme dans tous les États
continentaux, et requiert une attention spéciale et des interventions à différents
niveaux. Dans ce vaste pays à cheval sur Maghreb et l’Afrique noire, d’une
superficie de 1 241 238 km2, à 2/3 désertiques et sahéliens, le budget alloué au
secteur des transports est d’environ 130 milliards de F. CFA (l’an 2015) et
varie d’une année sur l’autre entre 10% et 15% du budget total de l’État 10. De
part son caractère enclavé par sept (7) pays 11 , le développement socio-
économique du Mali est tributaire des transports routiers internationaux de
marchandises.

5
À l’exception de quelques États comme l’Afrique du Sud ou les États de l’Afrique du Nord.
6
BOKALLI Victor Emmanuel, SOSSA Cossi Dorothé, Droit des contrats de transport de marchandises par
route, Agence Universitaire de la Francophonie, collection Droit uniforme Africain, réalisation Juriscope,
Bruylant, 2006, p.3 et s.
7
Même, le développement spectaculaire de l’internet ne peut rien.

8
Op. cit. Victor Emmanuel BOKALLI, Dorothée COSSI SOSSA, Droit des contrats de transport de
marchandises par route, p. 1, n° 1.

9
Voy. N’GUESSAN N’guessan, « La problématique de la gestion intégrée des corridors en Afrique
subsaharienne », Banque mondiale et commission Économique pour l’Afrique (Programme de politique de
transport en Afrique subsaharienne) », document d’analyse SSATP, n° 3F, mai 2003, p. 7 et 8. (en accès libre sur
internet).

10
Voy., « Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de Transport et du Désenclavement », Juillet
2015, le Gouvernement du Mali. Ce budget nous semble insuffisant au regard des besoins de financement du
secteur.
11
Algérie, Burkina Faso, Côte d’ivoire, Guinée Conakry, Mauritanie, Niger, Sénégal.

22
On ne discute donc pas de la prépondérance du transport terrestre de
marchandises, de la nécessaire vitalisation des chemins de fer 12 dans les pays
continentaux comme le Burkina Faso, la Centrafrique 13, le Mali 14, le Niger15,
le Tchad 16, tous membres de l’OHADA, sont situés à plus de mille kilomètres
de la mer 17 ; Or le pétrole du Tchad, l’or ou le coton du Mali 18, l’uranium du
Niger doivent être exportés. Dans l’autre sens, les produits manufacturés de
l’Europe ou de l’Asie, des denrées de première nécessité, notamment le riz, la
farine, le sucre, le lait, doivent être importés obligatoirement. Sur le plan
interrégional, le Mali en tant que pays d’élevage par excellence, exporte par
route ses bovins ou ovins 19 , et importe des poissons du Sénégal ou des
maniocs, de coco de la Côte d’Ivoire ou de mangues de la Guinée Conakry,
des tissus de la Mauritanie. Le transport routier, on le voit bien, est réellement
indispensable pour la survie de la population et la stabilité de ces pays.

Pour répondre à ces besoins, le transport routier bénéficie d’un vaste réseau
d’infrastructures par rapport aux autres modes de transport:

Au Mali, on connait un accroissement spectaculaire de la motorisation

conjugué à la forte croissance démographique et à l’urbanisation galopante. Le
réseau routier compte 4621 liaisons totalisant un linéaire de 89.024 km,
correspondant à une densité cible de 7,17 Km/100 Km² dont 21 681 km
aménagés. Cette densité est l’une des plus faibles du monde et de la sous

12
Au Mali, le transport ferroviaire repose sur une ligne à écartement métrique unique qui relie Dakar à Bamako
sur 1 286 km dont 642 km au Mali et dessert à l’état normal 24 gares dans le pays. La ligne est en mauvais état
sur tout le linéaire. La réhabilitation de la ligne Dakar- Bamako, les projets d’interconnexions régionales étudiés
par la CEDEAO et l’UEMOA ainsi que la construction de lignes pour l’exploitation de gisements miniers
constituent les perspectives de développement du transport ferroviaire.
13
Bangui, 1802 km du port de Douala (Cameroun), 1710 km du port de Pointe Noire (Congo), et 1524 km du
port de Matadi (R.D. Congo). Communauté économique : TIPAC/CEMAC/UDEAC.
14
Sa contribution au PIB national est passée de 3,61% en 2010 à un taux de 5% en 2013 (source officielle).
15
Capitale, Niamey, 1060 km du port le plus proche de Cotonou (Benin) Communauté économique,
TRIE/CEDEAO
16
La capitale, N’Djamena, située entre 1577-1725 selon les routes, du port de Douala (Cameroun), Communauté
économique : TIPAC/CEMAC.
17
Bamako, la capitale du Mali et son principal pôle économique est, située à 1250 km du port de Dakar (Sénégal)
1er port d’importation, à 1249 km du port d’Abidjan (Côte d’ivoire) 1er port d’exportation, à 2071 km du port de
Lomé (Togo) avec transit au Burkina - Faso. Communauté économique : UEMOA, CEDEAO, REAO, TRIE.
18
L’or et le coton, les deux piliers du Mali passent nécessairement par la route; voy. : http://maliatt2002-
2012.net/spi.php?article1642
19
Nous verrons plus loin, le transport d’animaux vivants de l’article 17-2 f. de l’Acte uniforme.

23
région (3,1 km/100 km2 pour la CEDEAO et 4,7 km/100 km2 pour le continent
africain), mettant ainsi en exergue le degré d’enclavement du pays. Cet
investissement représente un patrimoine d’environ 2 200 milliards de FCFA.

Le transport routier bénéficie également d’une grande part du marché des

transports : 34 sociétés sont formellement établies dans ce pays et possédaient
90 891 unités de parc de véhicules commerciaux en 2013 20, contre une seule
société de chemin de fer, « Transrail » 21 mourante, et une seule société de
navigation « COMANAV » 22.

Le transport routier se porte donc mieux par rapport au trafic relatif aux
marchandises transportées par la TRANSRAIL : 246 653 tonnes en 2013
contre 253 091 tonnes en 2014 et le nombre de passagers transportés est par
contre en chute libre (81 895 en 2014 contre 85 931 passagers en 2012) 23. Près
de la moitié (46%) du trafic Dakar-Bamako est conteneurisé. Il faut dire que
devant la concurrence des compagnies routières qui se développent de plus en
plus, l’avenir du transport ferroviaire passe par des investissements massifs
dans l’infrastructure après une réorganisation du secteur, puisque le réseau
ferroviaire rencontre les contraintes suivantes : le mauvais état de la ligne
existante ne permet pas au transport ferroviaire de véritablement concurrencer
la route ; le non-respect des engagements de la convention de concession par
les parties ; la nécessité d’une réforme institutionnelle pour établir le cadre qui
permettrait de tirer au mieux des investissements d’infrastructure et de
dynamiser le transport ferroviaire ; le manque de ressources pour la

20
…Mais vétustes et mourants, voy. Document officiel, « Politique Nationale des Transports, des Infrastructures
de Transport et du Désenclavement », Juillet 2015. Le parc de véhicules comptait en 2007, 167 245 véhicules
automobiles et environ 450 000 engins à deux roues ; sur ce point, voy. « Communiqué du conseil des ministres
de la République malienne », 11 décembre 2008.
21
Société Concessionnaire des Chemins de Fer du Mali et du Sénégal : le chemin de fer Dakar – Bamako est
exploité en concession par la société TRANSRAIL S.A depuis 2003 avec beaucoup de difficultés liées entre
autres à un coût élevé de réhabilitation de l’infrastructure (1 286 km de rail dont 642 km au Mali ; La ligne est en
mauvais état sur tout le linéaire) et du niveau bas du trafic. Le transport ferroviaire a assuré plus 40 millions de
voyageurs km par an entre 2012 et 2014 : voy. « Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de
Transport et du Désenclavement », Gouvernement du Mali, juillet 2015, p. 6.
22
Compagnie Malienne de Navigation : le principal opérateur qui assure la navigation sur le fleuve Niger est la
COMANAV à laquelle s’ajoute un transport informel exercé par des pinassiers et des piroguiers. Les piroguiers
assurent un transport de courte distance, inaccessible pour les autres bateaux, et des liaisons entre les rives, donc
un transport rural (la capacité moyenne d’une pirogue est de 0,5 à 6t.). Par contre, les pinasses assurent un
transport de plus grande distance de type interurbain (la capacité moyenne d’une pinasse est de 40 à 50 t avec un
tirant d’eau de 1 à 1,25m). Quant à la COMANAV elle assure un transport public de passagers interurbains, de
petit fret et de fret lourd (engins de chantier, carburant, etc.) .
23
La part du marché perdu par le rail, est sans doute récoltée par les autocars en plein essor.

24
construction de nouvelles lignes ferroviaires. Face à ces difficultés, nous
sommes heureux de savoir que les gouvernements du Mali et du Sénégal ont
adopté en 2010 un nouveau schéma institutionnel pour dynamiser l’activité
ferroviaire sur l’axe Dakar-Bamako. C’est dommage qu’à l’heure le constat
est décevant puisque rien n’ait été fait dans sa mise en œuvre.

Le transport routier se porte mieux par rapport au transport fluvial aussi. En

effet, la Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV) dispose seulement
d’une flotte constituée de cinq (5) bateaux courriers dont trois (3) très vétustes
pour le transport mixte des personnes et des marchandises, 1 pétrolier, 1
remorqueur, 1 pousseur et 18 barges d’une capacité de 200 tonnes chacune. Le
Mali dispose de nombreux biefs navigables sur les fleuves Sénégal et Niger
totalisant 2 334 Km de voies, mais qui ne sont navigables que sur 4 à 7,5 mois
par an. Il s’agit de : Niger Nord : Koulikoro - Gao (1 308 km) ; Niger sud :
Bamako - Guinée (143 km) ; Sénégal : Kayes - Sénégal (100 km) ; des biefs et
canaux secondaires (783 km). Treize (13) ports « formels » disposant d’au
moins un poste à quai, sont aménagés sur ces biefs. Koulikoro, situé à 60 km
de la capitale Bamako et 2ème région administrative du Mali est le plus
important. Seuls les ports de Koulikoro et Mopti disposent de grues, mais tous
ces ports disposent en général de magasins. Il y a aussi de nombreux ports
« informels » utilisés par les pinasses et les pirogues. Alors que les artisans
transporteraient chaque année environ 100 000 tonnes de marchandises et 100
000 passagers, les trafics assurés par la COMANAV diminuent d’année en
année et sont passés de 16 300 tonnes de marchandises en 2009 à 7 095 tonnes
en 2013 et de 8 200 passagers en 2009 à 6 767 passagers en 2013 (soit 10 fois
moins que les artisans). Pour cause, et en plus des contraintes physiques qui ne
rendent navigables, le fleuve que quelque mois par an, le trafic fluvial au Mali
est limité, pour nous, par les contraintes suivantes : le manque d’équipement et
l’entretien des ports; le faible niveau d’intégration dans un système
multimodal ; le manque de ressources pour assurer le financement du secteur ;
l’inexistence d’un Code fluvial sur le Niger et le non-respect des normes de
sécurité.

Nous voulons plaider pour l’élaboration d’un Code fluvial, nécessaire pour
assurer de meilleures conditions de travail et de sécurité et pour assister le
secteur informel tant d’importance à se moderniser. Il faut aussi financer le
« volet navigation de l’OMVS » qui prévoit l’amélioration du chenal
navigable du fleuve Sénégal jusqu’à Ambidédi (dans la région de Kayes, 1ère
région administrative du Mali).

25
Par ailleurs, le Mali dispose zéro (0) compagnie aérienne. Cependant, le pays
possède 26 aéroports et aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique,
dont cinq reçoivent des vols réguliers. Six (6) aéroports sont ouverts au trafic
international. Il s’agit de : Bamako Sénou 24, Kayes, Sikasso, Mopti, Gao et
Tombouctou. Toutefois, seuls les aéroports de Bamako Sénou, Tombouctou,
Gao et Mopti reçoivent un trafic conséquent. Il faut noter que, l’aéroport
Président Modibo Keita Bamako Sénou est aujourd’hui aux meilleurs
standards internationaux en matière de qualité de service, de sûreté, de sécurité
et de protection de l’environnement.

In fine, cette vitalité du transport routier et les politiques d’aménagement

permissives en matière de transport routier ne sont pas sans conséquence pour
l’environnement, car le développement actuel est particulièrement non
durable. Pour l’essentiel, les infrastructures et les modes de fonctionnement,
contribuent beaucoup à la destruction de la nature et à l’érosion de la
biodiversité. Par leur configuration actuelle, très dépendante des énergies
fossiles et nos modes de vie, les derniers chiffres et statistiques du climat en
France et dans le monde, publiés en novembre 2017 à l’occasion de la COP23
(à Bonn), révèlent que les transports constituent au niveau mondial, la 2ème
cause d’émission de gaz à effet de serre (24%). Dans le détail, il est marqué
que le transport routier est responsable de 90 % des émissions de ce secteur 25.

En effet, si la mise en place d’infrastructures linéaires (routes, autoroutes,

pistes, etc.) est un véritable atout pour la mobilité humaine, c’est aussi une
véritable source de nuisances pour les milieux naturels. Fort heureusement, la
question de la pollution atmosphérique commence à être véritablement
intégrée dans les diverses politiques d’aménagement en matière de transport 26,

24
Le plus important avec une superficie de 15 000 m2, et 615 977 passagers en 2014. En pleine croissance (une
augmentation de 14% entre 2012 et 2014), l’aéroport Président Modibo Keita Bamako-Sénou, pourrait atteindre
1500 000 passagers par an à l’horizon 2023 : idem, « Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de
Transport et du Désenclavement », op. cit.
25
« Chiffres clés du climat France, Europe et Monde », éd. 2018, Datalab, n° 27 ; CGDD, nov, 2017, pp. 42-52,
disponible en ligne.
26
Des textes en portent les 1ères traces, certes encore faibles, notamment dans l’ordre juridique européen
(politiques sectorielles), plus denses en droit interne français : par exemple l’article L. 1111-1 du Code des
transports : « Le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu'a toute
personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d'un handicap, de se déplacer et la liberté d'en
choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d'exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le
confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix. La mise en œuvre de cet objectif s'effectue dans les
conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le
respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores,
émissions de polluants et de gaz à effet de serre ». Aussi, on a remarqué que l’écologie fut au centre des élections

26
mais les problématiques afférentes à la biodiversité particulièrement riche
africaine trainent encore à être véritablement prises en compte, en dépit de
quelques panneaux de signalisation classiques du Code de la route. Pourtant,
la construction ou la modification d’infrastructures de transports présente un
certain nombre d’inconvénients majeurs pour la diversité : mortalité de la
faune par collision, dégradation et pollution des écosystèmes mais surtout,
rupture des continuités écologiques par la « fragmentation des habitats » 27 ,
reconnue mondialement comme l’une des plus grandes menaces qui pèsent sur
la préservation de la diversité biologique 28. C’est ainsi que, pour remédier à
ces atteintes et contribuer à stopper la perte de biodiversité sauvage et
domestique 29 , les lois Grenelle 30 ont institué le concept de « trame verte et
bleue » (TVB), réseau formé de continuité écologiques terrestres et
aquatiques, c'est-à-dire des lieux dits «réservoirs de biodiversité » 31 et de
connexions entre ces réservoirs, dites « corridors écologiques » 32 afin de
permettre aux espèces de se déplacer et d’accomplir leur cycle de vie dans des
conditions favorables 33 ; des propositions chocs, telles interdictions du diesel
et de l’essence dans Paris d’ici 2024 et l’horizon 2030 34 : un tel progrès n’est
pas enregistré à notre connaissance dans un État membre de l’OHADA. Ainsi,

européennes du 16 mai 2019, qui a vu l’émergence des partis écologistes en France ou en Allemagne. Elle a fait
de l’Europe Écologie Les Verts, la première force politique de gauche française. La gauche dans son ensemble a
rassemblé plus du tiers des voix exprimées (près de 32 %). Les échos se font sentir en droit international :
principe 1 de la Déclaration de Rio du 3-14 juin 1992 et articles 132 et 133 relatifs aux modes de transport viables
de la Déclaration de Rio + 20 du 20-22 juin 2012. Conférence mondiale des Nations unies sur le transport
durable, 26-27 nov. 2016, à Achgabat (Turkménistan), laquelle prône une refonte des systèmes de transports à
l’aune du développement durable tout en les rendant plus accessibles et plus sûrs.
27
La division des habitats naturels et des écosystèmes en parcelles plus petites et plus isolées.

28
Rapport COST 341- « Fragmentation des habitats due aux infrastructures de transport », 2007, p. 12
29
Voy. Code de l’environnement français, art. L. 371 sur l’objectif de la trame verte et bleue.

30
Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 et loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 ; (v. p. 85 sur les obligations
d’informations sociale et environnementale à la charge du transporteur).

31
C. env. R 371-19 II
32
Sur ce point, v. BONNIN Marie, Les corridors écologiques. Vers un troisième temps du droit de la
conservation de la nature ?, L’harmattan, coll. Droit du patrimoine culturel et naturel, Paris, 2008, p. 270.
33
C. env. R. 371-19 III.
34
V. Plan climat présenté par la ville de Paris mai 2018, disponible en ligne : https ://api-site-
cdn.paris.fr/images/100009.

27
comment concilier le progrès économique au transport durable ? Le débat est
là mais difficile à manier et on ne s’en aventurera pas 35.

Il reste à reconnaitre les contraintes du transport international caractérisées par

le libéralisme, la concurrence, la vente en ligne avec de plus en plus de
livraison expresse, difficilement compatibles avec le transport durable ; les
contraintes liées à l’internationalité des normes, étant attendu qu’à l’heure
aucun pays signataire n’a respecté véritablement l’accord de Paris issu de la
COP 21, y compris la France ; les contraintes liées à l’urbanisme tel que pensé
ainsi : développer une ville c’est l’étendre et faire disparaitre les terres
naturelles et agricoles, des grosses bagnoles partout, et demain être confronté à
la lutte contre les gaz à effet de serre qui entraine 7 millions de décès chaque
année et concerne 91 % des habitants de la planète ; et Plus de 90% des décès
se produisent dans des pays à revenu faible ou intermédiaire, principalement
en Asie et en Afrique, suivis des pays à revenu faible ou intermédiaire des
régions de la Méditerranée orientale, de l’Europe et des Amériques, soit plus
d’un million de personnes en Afrique 36, au moins 48 000 personnes en France,
plus de 500000 en Europe 37 ; et être confronté à des questions de recyclage
massif de toute sorte de batteries électriques jusqu’aux déchets nucléaires,
n’arrange point la durabilité du transport. Le district de Bamako à peine de
récolter 24,82 milliards de F CFA en recettes 38, produit environs 1 620 tonnes
de déchets par jour, seuls 21 % sont évacués, pour une population estimée à 3
millions 39.

En gros, la question est loin d’être résolue, surtout quand on sait que la
faiblesse des mesures de lutte contre la pollution atmosphérique en Europe a
conduit la Cour de Justice à créer une obligation de résultat à la charge des
États membres de l’UE pour ramener les niveaux de pollution en deçà des

35
Voy., les conclusions du colloque du Master 2 Droit des transports et de l’aéronautique, université Toulouse 1
Capitole : Transports et développement durable, sous la direction de Stéphane MOUTON et Éric NAIM-
GESBERT, Préface de Corinne LEPAGE, ancienne ministre française de l’environnement, PUAM, 2019.
36
Voy. Rapport OMS 2018 : https://www.who.int/fr/news-room/detail/02-05-2018-9-out-of-10-people-
worldwide-breathe-polluted-air-but-more-countries-are-taking-action
37
Voy. AEE : https://www.eea.europa.eu/fr/highlights/la-pollution-atmospherique-reste-trop
38
Seulement 5,86 milliards ont été réalisées, sur la période du 1er janvier au 31 mai 2019, au lieu de 24, 82
milliards prévus, soit 23, 61 % ; Voy. Communiqué issu de la session ordinaire de la Mairie du District de
Bamako, mardi le 18 juin 2019.
39
Harimakan Keita, 1er adjoint au maire du District de Bamako : Communiqué issu de la session ordinaire,
mardi le 18 juin 2019.

28
seuils maximaux admissibles, ne donne pas guère d’échos particuliers. Que
dire de la pollution dans les grandes villes chinoises 40 , indiennes 41 ,
mexicaines 42, etc.

À notre avis, il fallait songer depuis longtemps à la création de la ville autour

du transport durable, c'est-à-dire celui respectueux de l’environnement dans sa
diversité. Le salut passe par la réflexion sur la « durabilité du droit des
transports », ou bien l’ "environnementalité" du droit des transports ; une ville
durable qui intègre la question du transport à bien des égards, que ce soit le
développement des transports en commun propres, comme autobus à faible
émission, covoiturage, etc. ; et puis un changement radical dans nos modes de
vie est sans appel ; des normes durables dont l’effectivité est assurée par un
organisme de contrôle supranational (ONU), si l’on veut sauver la terre.

À ce niveau, on rejoint le professeur Éric NAIM-GESBERT, quand il disait

que le transport est « vital car il vit dans la vraie vie » 43. Mais, force est de
reconnaitre qu’en dépit de cette vitalité, des problèmes majeurs peuvent clouer
le secteur de se développer et de jouer pleinement son rôle.

§II. Faiblesse du réseau routier et ses conséquences :

En dépit du caractère cardinal du transport routier dans l’économie des États

de l’OHADA, et de nombreux efforts au cours des dernières années, il reste
toutefois à relever qu’au niveau de cet espace, des goulots d’étranglement
pénalisent les flux routiers. Les réseaux routiers présentent des faiblesses qui
augmentent les délais et coûts de transport. À cela s’ajoute des problématiques
propres aux corridors routiers régionaux, notamment une certaine lenteur dans
les opérations de passage aux frontières et dans les opérations douanières
terminales, ainsi que de parcs automobiles vieillissants qui n’améliorent pas
les performances du transport. Il faut également noter comme fléau :

40
2015, on parle de 2,5 millions de mort pour la Chine : https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-
sante/pollution-de-l-air-une-nouvelle-etude-revoit-le-nombre-de-morts-a-la-hausse_3229709.html
41
Avec 1300 microgrammes par mètre cube (?g /m3) dans la capitale indienne, soit plus de 25 fois la limite de
50?g /m3 sur 24h recommandée par l'OMS, New Delhi est parmi les villes les plus polluées du monde : 1,1
million de décès prématurés en 2015 dans le pays.

42
Mexique reste le pays le plus pollué de l’Amérique latine en 2019, au point que Mexico retire de la circulation
les bus émettant de la suie.
43
NAIM-GESBERT Éric, « Aux vertus de la transition écologique en matière de transports », in transports et
développement durable, PUAM, 2019, p. 17

29
 • le manque de routes

• l’engorgement du trafic dans les centres villes et l’insécurité routière ;

• l’insuffisance des ressources allouées à la construction ou réhabilitation

des routes 44 , à l’entretien routier 45 et le manque de ressources pour
financer l’entretien périodique;

• l’insuffisance du contrôle et de la pénalisation des surcharges constituant

des facteurs de dégradations précoces des routes 46 ;

• le manque d’outils adéquats de planification des projets routiers ;

• l’occupation anarchique des emprises des routes ;

• l’insuffisance d’une méthode précise de gestion routière et de

programmation des travaux d’entretien routier ;

• l’inexistence d’un mécanisme adéquat pour la formation des PME en

matière d’entretien routier ;

• l’insuffisance ou la vétusté du parc des matériels des PME évoluant dans

le cadre de l’entretien routier ;

• l’insuffisance des moyens alloués aux unités déconcentrées pour le suivi

du réseau;

• l’inadéquation du mode d’exécution des travaux d’urgences et travaux

exceptionnels avec les procédures de passation de marchés publics en
vigueur;

• l’insuffisance du réseau des pistes rurales permettant l’accès aux services

sociaux de base et la desserte des zones de production ; par exemple au
Mali, avec seulement un linéaire total de 37 304 km, correspondant à 3
170 liaisons, le réseau de pistes rurales est à 95% en très mauvais état et
passable à 5%. Au regard de la responsabilité administrative telle que

44
Mali, au stade actuel seuls 21 681 km sont aménagés et bénéficient plus ou moins d’un entretien régulier. Cet
investissement représente un patrimoine d’environ 2 200 milliards de F CFA (source officielle).
45
Mali, ils ne couvrent qu’environ 30% des besoins actuels d’entretien courant du réseau routier.
46
Mali, le phénomène de surcharge représentait en 2012, une perte de 27 à 29 milliards de F CFA sur la valeur
du patrimoine routier du Mali.

30
 précisée par la Loi n° 95 – 034 portant Code des Collectivités
Territoriales en République du Mali modifiée par les Lois n° 98 – 010 du
19/06/1998 et n° 98 – 066 du 30/12/1998 et la loi n°05-04/ du 22 juillet
2005 portant principe de classement des routes : « une route rurale ou
piste rurale peut être définie comme toute route qui relève de la
compétence des Communes rurales ».

• la multiplicité des intervenants dans le domaine de la construction des

pistes rurales et l’absence d’une coordination efficace ;

• l’insuffisance dans la régulation du marché des transports de

marchandises et des transports en commun ;

• le manque de professionnalisme des entreprises de transport : la majorité

des transporteurs maliens exercent leurs activités de manière artisanale
ou informelle, seulement 34 sociétés de transport y sont formellement
établies. Toutefois, les progrès sont en cours, aujourd’hui, il existe six (6)
grandes associations de syndicats de transporteurs routiers qui ont
environ 300 membres et trois (3) syndicats de conducteurs routiers. Au
31 Décembre 2013, 20642 cartes de transport ont été émises. Dans le
cadre de l’organisation des professionnels des chargeurs et transporteurs
routiers, conformément aux recommandations de l’Organisation
Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), deux
Établissements Publics à caractère Professionnel ont été créés. Il s’agit
respectivement du Conseil Malien des Chargeurs (CMC) et du Conseil
Malien des Transporteurs Routiers (CMTR).

 la vétusté du parc de véhicules et son inadéquation aux besoins de

transport entraînant ainsi une concurrence au niveau des prix 47, qui ne
permettent pas aux entreprises d’investir dans le renouvellement de leur
matériel, qui en outre peut entrainer : un faible taux de rotations ; des
temps d’arrêt élevés ; des coûts d’exploitation et des délais
d’acheminement très élevés.

• L’augmentation constante du coût des carburants qui menace les

avantages économiques qui pourraient être tirés de l’activité.

• L’insécurité.

47
Mali, pour rappel, le parc de véhicules commerciaux était de 90 891 unités en 2013. Il est vétuste et inadapté
avec 65% de plus de 15 ans.

31
 • La mauvaise gouvernance en termes de politique des transports et
insuffisance d’engagement des acteurs.

Cette liste est loin d’être exhaustive.

Compte tenu de ces difficultés, les populations comptent principalement sur

les « moyens intermédiaires de transport » 48 . Il s’agit entre autres : la marche
à pied, la brouette, la charrette à bras, la charrette à traction animale, la
bicyclette, le cyclomoteur, le motoculteur tirant une remorque et le tricycle.

48
Encore d’actualité surtout dans les zones rurales.

32
Ce dernier en plein essor présente l'avantage de l'adaptabilité à la demande en
matière de trafic et aux conditions difficiles de praticabilité des pistes. Le
développement des infrastructures pour les « Moyens de Transport
Intermédiaire » pourrait avoir des retombées significatives sur la mobilité dans
le monde rural. Tantôt assimilé à de motos, pour appliquer la décision n°
06641/MIC-SG du 3 octobre 2006 portant sur les caractéristiques d’aptitude à
l’emploi des casques de protection pour les conducteurs et les passagers de
motocyclette et vélomoteurs, tantôt aux véhicule pour appliquer le Code de la
route, la « Xan-yu », ou la « mototaxi », « taxi ni » ou bien le « Katakatani »,
arrivé de la République Populaire de Chine il y’a plus de 10 ans, a séduit les
africains par sa rapidité 49, sa simplicité 50 et son efficacité 51 et son prix moins
cher. Peu à peu, Ces fabrications de marque XING-DA, ABSONIC,
FORTUNE, EMS, etc., remplacent les pouces-pouces, les charrettes et même
les camionnettes dans les marchés et routes des villes et campagnes. Au Mali,
le katakatani constitue aujourd’hui le catalyseur des échanges économiques et
social 52. Sans cette chose, les matières premières n’arriveraient pas dans les
usines de fabrication et une fois transformées en produits finis, ces derniers
n’arriveraient pas non plus dans les points de vente afin d’être accessibles aux
consommateurs. Sans cette chose, les femmes enceinte, les malades
n’arriveront pas aux dispensaires dans les coins ruraux.

49
Adapté à l’état des routes et inconnue par le Code de la route.
50
L’exercice de la fonction n’est conditionné à aucune formalité.

51
Il est pratique.
52
En plus du transport des marchandises, le tricycle fait place d’ambulance, corbillard, de transport des
passagers, de matériels de construction, etc.

33
Le tricycle est-il un véhicule au sens de l’Acte uniforme ? Quel est la nature
juridique du service proposé, les conducteurs de ces étranges engins sont-ils
des transporteurs, des locateurs de véhicule avec chauffeur, est-on en présence
d’un contrat d’entreprise ? Ces nouveaux « transporteurs » qui révolutionnent
en quelque sorte le marché, sont-ils transporteurs vraiment, déménageurs,
livreurs ? Qu’en est-il de la fonction au regard du droit de transports ?

L’arrêté (Mali) n° 002979/MICT-SG du 03/11/2000 fixant les conditions de

transport des personnes et de chargement sur les motocycles tricycles et
quadripôles à moteur, vélomoteurs cyclomoteurs et cycles, la seule disposition
à notre connaissance, ne répond guère à ce vide. L’intérêt majeur de ces
questions est de savoir si oui ou non l’Acte uniforme s’applique au transport

34
effectué au moyen de ces « katakatani ». La question à l’ère choquante, mais
autant plus intéressante que la distinction entre transporteur et déménageur
dans la mesure où ces nouveaux acteurs mélangent tout : déménagement,
livraison, transport, chargement et déchargement, manutention, location de
véhicule avec chauffeur, ambulance, etc. Ce comportement peut perturber le
client sur la qualité de celui avec qui, il contracte. On est en mesure de se
redemander dans une pareille situation complexe où le conducteur effectue de
prestations aussi diverses, quelle sera la nature de son activité ? L’intérêt de
cette distinction est la loi applicable sachant que les dispositions du régime du
contrat de transport de marchandises ne sont pas facilement applicables au
contrat de déménagement notamment le délai de réserve de trois (3) jours et la
prescription annale. Il n’est pas certain que le client puisse déballer les cartons
déménagés et faire de réserves dans 3 jours. Nous en parlerons plus loin, dans
notre étude consacrée au contrat du transport et du déménagement. Aussi, la
définition de l’Acte uniforme au moyen utilisé pour son application, laisse
perplexe : article 2 l) véhicule ; tout véhicule routier à moteur ou toute
remorque ou semi-remorque sur essieu arrière dont l’avant repose sur le
véhicule tracteur, conçue pour être attelée à un tel véhicule ». Le tricycle nous
semble un véhicule au sens de l’Acte uniforme, par conséquent rien
n’empêche son application.

Par ailleurs, il faut reconnaitre qu’à l’intérieur de la plupart des pays

d’Afrique, le transport des marchandises se passe autrement, loin des réalités
françaises, européennes, parfois méconnues et pire loin des textes de
l’OHADA, qui nous semblent plutôt produits pour la société européenne
qu’africaine 53. Là-bas, le transport est quasi-diamétralement opposé aux textes
de l’OHADA. À côté des sociétés de transport formelles, généralement, les
marchands ne confient pas leurs marchandises à un transporteur pour les livrer
au client destinataire 54 et la plus grosse part des transports fluviaux passe par
les pinassiers et des piroguiers informels (100.000 tonnes de marchandises par
an, soit 10 fois plus que la COMANAV).

Ces commerçants ont leur loi, leur « lex mercatoria », et ignorent

complètement le système de transport, de l’assurance, du chargement et du
déchargement, d’exécution et d’inexécution du contrat de transport, que nous
connaissons, et élaborés par des théoriciens et praticiens dans les palais dorés

53
On reconnait que la CMR européenne a été avantageuse, puis qu’elle a soufflé dans le vieux continent la
stabilité et la modernité réglementaires.
54
Cela est toujours d’actualité en Afrique. C’était le cas en Europe pas très longtemps.

35
d’Abidjan (siège de la CCJA), de Porto Novo 55, ou de Yaoundé 56. En effet,
dans ce système, encore très répandu et proche de Rome antique, le marchand
se déplace lui-même avec sa marchandise, sur sa tête, à d’eau d’animal,
charrette, véhicule, selon le moyen du bord.

Ces commerçants ignorent le système de commande livraison et tout le sens

du contrat de transport. En groupe, ils se rendent au marché hebdomadaire, des
foires et y vendent leurs marchandises 57. Le commerçant ne confie pas non
plus ses marchandises à un transporteur et attendre la livraison. Il voyage lui-
même dans le même véhicule avec ses marchandises sous forme de bagages.
Le véhicule est rempli d’abord de marchandises, et les passagers montent
dessus. Le problème de livraison et retard ne se pose jamais. Là où la nuit les
trouve, les marchands y passent la nuit. Et lorsque le véhicule tombe en panne,
les voyageurs s’arrangent à décharger si besoin, à fournir de main d’œuvre, à
pousser, à démarrer, à recharger et à continuer le trajet. Au pire, ils peuvent
passer de nuits et de nuits. En cas d’impossibilité de partir, le chargement est
confié au dépôt le transporteur n’est responsable que de son choix du
dépositaire, mais il n’est pas le maitre à bord. Chacun est libre de confier ses
marchandises à qui, il veut.

Dans ce système, le problème du dépôt ne se pose pas généralement, car c’est

l’ensemble des voyageurs qui s’en chargent. Parce que c’est une communauté,
ils se connaissent tous ; ils peuvent choisir quelqu’un qui reste auprès du
chargement, ou au pire chacun se charge de ses colis et choisit un autre moyen
pour partir. Le transport est réputé terminé. Que se passe-t-il en cas de vol ?
En général, les marchands ne connaissent pas le vol. Il peut arriver que la
caravane soit victime de braquage, de brigands, dans ce cas la perte appartient
au propriétaire, le transporteur n’est pas du tout inquiété. Le système repose
sur l’équité, l’honnêteté et la dignité. L’assurance est méconnue. La seule
assurance, c’est l’honnêteté des gens, la noblesse. Le vol est parmi les crimes
les plus graves de la société africaine, particulièrement mandingue, le voleur
est écarté de la société 58.

55
Benin, siège de l’Ecole Régionale Supérieure de la Magistrature de l’OHADA, (ERSUMA).
56
Cameroun où siège le Secretariat Permanent de l’OHADA
57
« dôgô », ou « sugu » en Bambara. Chaque commune à son dôgô, une fois par semaine (La plus proche de
Bamako est celui de Kati, à 15 km, tous les dimanches).
58
Le voleur peut être châtié ou partir avec une main coupée conformément à la "charia".

36
Le chargement ainsi que ses dérivés (emballage, étiquetage, etc.) ne sont pas
confiés à une société, mais aux apprentis chauffeurs et aux vendeurs de sacs et
cartons toujours présents dans les garages, à l’auto-gare de « sogoniko », ou au
marché de Médine (« sukuni koura », le nouveau marché) à Bamako, devant
les yeux vigilants du marchand. Les marchandises sont placées à l’intérieur du
véhicule en fonction de leurs destinations, du plus près au terminus. Dans la
pratique, ces emballeurs de fortune, ces chargeurs n’encourent aucune
responsabilité en cas de défaillance, la perte est pour le propriétaire. Au pire,
le pardon suffit à classer l’affaire.

37
Le problème est que, les risques que présentent ces voyages, la lenteur, les
difficultés de communication, les accidents 59, et pour des raisons économiques
a conduit les décideurs politiques et les opérateurs économiques à revoir la
recette et à proposer aujourd’hui des sociétés de transport plus ou moins
organisées et fiables, avec des camions plus rapides et sûrs, mais moins
écologiques que la charrette. Cet objectif devrait permettre de réduire
également le nombre d’accident corporel sous la barre des 7500 victimes à
l’horizon 2020. Pour être à la page, le Mali compte sur son plan d’actions
national élaboré conformément au document d’orientation de la décennie
transmis aux États par l’OMS. Ce plan tient compte essentiellement des cinq
volets nécessaires : la gestion de la sécurité routière, la gestion de
l’infrastructure routière, la sécurité des véhicules, du comportement des
usagers de la route, la formation à la sécurité routière et des soins dispensés
aux victimes y compris la réadaptation des personnes handicapées.

Section II. Réglementation du secteur :

Le contrat de transport de marchandises, quel que soit le mode considéré, étant

la convention par laquelle un professionnel s’engage à déplacer une
marchandise appartenant à autrui moyennant un prix déterminé 60 , on peut
utiliser donc le véhicule, l’avion, le train et le bateau pour acheminer une
marchandise dans l’espace. Il existe alors plusieurs modes de transport en
fonction de l’engin utilisé. Et à chaque mode de transport correspond une
législation aussi bien nationale, régionale qu’internationale. C’est ainsi qu’on
trouve la Convention de Rotterdam dite Convention des nations unies sur le
contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou
partiellement par mer du 23 septembre 2009, la Convention des nations unies
sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978 (Règles de
Hambourg), la Convention du 25 août 1924 pour l’unification de certaines
règles en matière de connaissement, Protocole de Bruxelles du 23 février 1968
(Règles de la Haye-Visby), en transport maritime ; la Convention de Budapest
du 3 octobre 2000 sur le transport fluvial de marchandises (CMNI) en
transport fluvial ; la Convention relative au transport international de
marchandises par route du 19 mai 1956 (CMR) en transport routier ; les
Règles uniformes concernant le transport international de marchandises par

59
En 2016, la route on a recensé 5532 cas d’accident, 541 tués, 2252 blessés graves, 4772 blessés légers. (Source
officielle) ; voy. La conclusion de la délégation malienne à la 6ème Conférence de l’IRTAD, 10-12 Octobre 2017,
Marrakech (Maroc) : Contribution du Mali.
60
CA Aix-en-Provence, 7 oct. 1993, BTL 1993, p. 795.

38
chemin de fer (RU CIM, mises à jour, cf. COTIF, Protocole Vilnius (COTIF
1999) en transport ferroviaire ; et enfin la Convention de Varsovie pour
l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international du
12 octobre 1929, Protocole de la Haye du 28 septembre 1955, la Convention
de Montréal du 29 mai 1999 en transport aérien ; En transport routier encore,
bien sûr, l’AUCTMR, CIETMRD, etc.

Toutefois, un même transport peut exiger l’utilisation de deux ou plusieurs

modes ; on parle alors de transport multimodal. Dans ce domaine, il n’existe
pas de Convention internationale uniforme applicable. Certes, le 24 mai 1980
une Convention des nations unies sur le transport multimodal international de
marchandises (TMI) a été adoptée à Genève, mais celle-ci n’a pu, pour le
moment, entrer en vigueur faute du nombre de ratification requise 61.

Il existe donc autant de conventions internationales qu’il existe de modes de

transport. Si une telle affirmation est vraie, force est d’observer une réserve en
ce qui concerne l’engin de distribution de marchandises le plus utilisé à
l’intérieur de nos villes et campagnes, surnommés « Katakatani » au Mali,
« mototaxi » ailleurs, le tricycle, la moto à trois roues, etc. Il n’est réglementé
par aucun texte spécial. On verra qu’il est tantôt assimilé à de motos, pour
appliquer les règles applicables aux motards, tantôt aux véhicules pour
appliquer le Code de la route et le droit commun.

On peut diviser en deux (2) périodes la réglementation du secteur dans

l’espace OHADA, majoritairement constitué sur les territoires de l’ancienne
AOF et AEF.

§I. Avant l’Acte Uniforme du 22 mars 2003 relatif aux Contrats de

Transport de Marchandises par Route (AUCTMR)

Avant l’Acte uniforme, diverses législations nationales étaient en vigueur dans

les États membres de l’OHADA ; il existait aussi plusieurs accords bilatéraux
et multilatéraux dans ce domaine.

61
Trente (30) ratifications sont nécessaires et depuis, selon l’annuaire du Comité Maritime International, ce
nombre n’a pas été atteint. En 1994, sept ratifications seulement ont été déposées. Par le Maroc, le Rwanda, le
Sénégal, la Zambie, le Chili, le Malawi et le Mexique. Parmi les raisons de cet échec il y a entre autres, la
rédaction un peu maladroite du texte, des dispositions sur les problèmes douaniers qui n’ont rien avoir avec le
transport, et des problèmes de compatibilité avec d’autres Conventions ; Sur ce point, voy. BOBONGO Louis
Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises, thèse, Droit, Université Panthéon-Sorbonne -
Paris I, 2016, p. 158, qui retiendra que

39
Au Mali, les transports routiers de marchandises sont régis par plusieurs textes
nationaux et par des accords et conventions internationaux, sous régionaux et
bilatéraux. Ces accords de transport et de transit ont pour but : de fournir un
accès à la mer au Mali ; de définir les normes de circulation routière et les
caractéristiques techniques des véhicules en termes de poids et dimension ; de
formaliser l’application des quotas de répartition du fret de transit au départ
des ports maritimes ; de formaliser l’application des quotas de répartition du
fret d’échanges régionaux de transit des pays voisins. Il s’agit :

Au niveau national, la réglementation des transports terrestres procédait

comme la plupart des autres États francophones 62 de l’Afrique de sources
diverses : le Code civil (loi 1804-03-07 créant les art.1782 et s.), le Code du
commerce français (articles 103 à 108), la jurisprudence française, etc. Pour sa
part, le pays avait légiféré en la matière par l’ordonnance n°53/CMLN du 19
septembre 1973 63 . Toujours au niveau national, les principaux textes
réglementaires en matière de transport traitent du Code de la route, de la
liberté de prix, des conditions d’accès à la profession de transporteur routier,
des professions d’intermédiaires, des conditions de mise en circulation des
véhicules routiers, de la réglementation de la circulation et des transports et de
la réglementation fiscale qui s’applique au transport routier (impôts, droits de
douanes, droit de traversée routière, frais de mise en circulation des véhicules,
taxes municipales).

Au niveau bilatéral, le Mali a conclu des accords maritimes et portuaires et des

accords sur le transport et transit routiers avec ses voisins (Mauritanie,
Sénégal, Guinée, Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Niger, Algérie, Ghana, Gambie,
Bénin et Togo) pour l’amélioration de l’état des infrastructures, la facilitation
des transports en transit et le développement des échanges bilatéraux.

Au niveau international et sous régional, le Mali a ratifié plusieurs conventions

et accords relatifs aux transports et transit routiers. Il est membre de nombreux
organismes régionaux dont les deux plus importants sont l’Union Économique
et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) et la Communauté Économique des
États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). À ce titre, il a adopté de nombreux
textes règlementaires à caractère communautaire se rapportant au secteur du
transport routier, de libre échange des marchandises, de facilitation et de

62
Des anciennes colonies françaises.
63
Pour plus d’éléments sur ce sujet, voy. « Droit des contrats et de la responsabilité », Encyclopédie juridique de
l’Afrique, t.9, Abidjan-Dakar-Lomé, NEA, 1982, p. 154 et 161.

40
douanes. Il a ratifié la Convention internationale relative au droit des pays sans
littoral et des petits pays insulaires à jouir de la mer signée à New York en
1965 et renforcée par celle de Kyoto révisée. La convention de Cotonou du 29
mai 1982 relative au transit routier inter-état des marchandises (TRIE) 64, en
vigueur depuis 1987, lie les 15 membres de la CEDEAO 65. La Convention
TRIE vise à définir les conditions dans lesquelles devaient s’effectuer les
transports routiers entre les États membres au moyen de véhicules routiers ou
de conteneurs chargés sur de tels véhicules et sur des axes routiers inter-États
précisés par le trait 66 . Il existe également des conventions et traités
(convention A/SP/1/5/1990 du 29 mai 1990 ; traité du 24 juillet 1993), ainsi
que le protocole d’accord de juillet 2011 sur le fonds de garantie des acquis à
caution en matière de TRIE entre le Sénégal et le Mali.

Le Code CIMA, ce code en tant que structure d’assurance couvre uniquement

les pays francophones de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Contrairement à la
Carte Brune/CEDEAO, son champ de couverture des risques s’étend aux
marchandises, au personnel roulant et aux passagers 67.

Dans le même sens, le Conseil de l’Entente, avait adopté, le 5 décembre 1970,

une convention réglementant le transport routier entre ses États membres à
savoir : Benin, Burkina Faso, Cote d’Ivoire, Niger, Togo.

Dans le centre du continent, on trouve la zone CEMAC. Ici, les transports

routiers sont régis outre les législations nationales, par la Convention Inter-
États de Transport Routier de Marchandises Diverses (CIETRMD) 68 . Le 5
juillet 1996, « dans un sursaut d’orgueil », la constellation des États de l’ex
UDEAC, devenue CEMAC a adopté la Convention de transport routier de

64
Convention n°A/P4/5/82 du 30 mai 1982
65
Communauté Économique Des États de l’Afrique de l’Ouest. Les pays membres de la CEDEAO sont : Benin,
Burkina Faso, Cap Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée Bissau, Libéria, Mali, Niger, Nigeria,
Sénégal, Sierra Leone, Togo.
66
TRIE, article 2

67
Voy., N’GUESSAN N’Guessan, « La problématique de la gestion intégrée des corridors en Afrique
subsaharienne », Banque mondiale et commission Économique pour l’Afrique (Programme de politique de
transport en Afrique subsaharienne), document d’analyse SSATP N° 3F, mai 2003, p. 13, (accès libre sur
internet).
68
Depuis le 05 juillet 1996, du fait que la (C.I.E.T.R.M.D.) «s’applique à tout contrat de transport de
marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la
marchandise et le lieu prévu pour la livraison tels qu’ils sont indiqués au contrat sont situés dans deux (2) pays
différents dont l’un au moins est un pays contractant», art 1er.

41
marchandises diverses (CIETRMD), texte jugé de « qualité remarquable »
puis qu’il a été largement inspiré de la CMR européenne 69 . On peut citer
également la convention relative au Transit International dans les pays de
l'Afrique Centrale (TIPAC), signé au profit des pays sans limitrophe maritime
(zone CEMAC) : Tchad, Centrafrique, etc. Cette déclaration permet entre
autres d’ : agréer les caractéristiques techniques des moyens de transport ;
identifier la marchandise, le véhicule, objet du transit ; préciser les
prescriptions de délai de traversée et autres obligations exigées au conducteur
du véhicule ; déterminer la responsabilité du principal obligé (Transporteur /
Transitaire) ; fixer les procédures en cas de force majeure, etc.

Cependant force est de reconnaitre que cela soit la TRIE, ou le Conseil

d’Entente ou bien la CIETRMD, dans la pratique, beaucoup de ces
conventions n’ont jamais eu de réel signe de vie dans les États. En effet, une
étude sérieuse montre que les Conventions TRIE et TIE de la CEDEAO, ne
régissent en fait que 30 % du transport et du transit routiers 70. Ces conventions
sont restées, pour emprunter les mots de maitre NGAMKAN, un « tantinet
lettre morte » 71 . Parmi les causes de la désuétude, nous pouvons citer en
particulier : les infrastructures routières déficientes (réseau routier,
signalisation, aire de stationnement ou d’évitement, etc.), une flotte de
véhicules visiblement obsolète et en mauvais état d’entretien – dont certains
confinaient à des véritables poubelles ambulantes, le déficit de moyens
financiers des États, les nombreux contrôles érigés sur les routes, (comme en
Europe avant l’UE), perturbant plus que de raison la circulation, le rançonnage
ou racket illégal des véhicules par certains agents des forces de l’ordre. Par
ailleurs :

69
Voy. NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et
à la lumière de la CMR européenne, L' Harmattan, 2015, p. 26, n° 11.
70
L’étude menée par l’UEMOA en décembre 1998, intitulée : «Étude sur la Facilitation du Transport et du
Transit Routiers / UEMOA», a révélé après évaluation des Conventions TRIE et TIE qui régissent le transport en
transit qu’«environ 70 % des règles qui régissent le transport et le transit dans l’UEMOA, relèvent d’accords
bilatéraux, de réglementations nationales et d’usages».
71
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, 2015, p. 28. Également, LACASSE Nicole, PUTZEYS Jacques,
L'Acte uniforme de l'OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route, 2003, p. 679.

42
 • la méconnaissance par les sujets notamment les praticiens et
usagers ; manque de vulgarisation et de formation auprès des
sujets 72 .
• Vieillissement des textes et la tombée en désuétude de certaines
dispositions
• Inadéquation des textes avec certains phénomènes récents assez
importants tels que la conteneurisation, les transports
superposés, la dématérialisation du document de transport.
• Pour certains, absence de moindres dispositions relatives au
contrat de transport et de la responsabilité du voiturier.
• Absence totale de plafonds de réparation, d’origine légale et
conventionnelle.
• Problèmes d’ordre linguistique et d’interprétation.

§II. Après l’entrée en vigueur de l’AUCTMR :

Dès maintenant, il convient de relever qu’aussi bien la C.I.E.T.R.M.D. 73 que

l’A.U.C.T.M.R. du 22 Mars 2003 sont fondamentalement inspirés de la
Convention de Genève applicable au transport international des Marchandises
par Route (CMR) 74, établie et ouverte à la signature à Genève le 19 mai 1956,
à laquelle l’Acte uniforme emprunte la plupart des dispositions mot pour
mot 75. Même s’il reprend l’essentiel des aspects positifs de ces conventions, il
en corrige les faiblesses, 76 tout en excluant certaines dispositions 77 .

72
Par exemple, le moindre séminaire de vulgarisation ou de formation, consacré à ce nouvel outil d’intégration
sous régional, n’a été organisé ni à l’initiative de la CEMAC, ni à celle des États membres. Sur ce point, v.
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, 2015, p. 27
73
Pour rappel, notons que la C.I.E.T.R.M.D. est signée à Libreville (Gabon), le 05 juillet 1996 et entrée en
vigueur le même jour. Cette convention s’applique obligatoirement à tous les contrats de transport multimodal
entre deux États si les lieux de prise en charge des marchandises par l’entrepreneur de transport multimodal et de
leur livraison sont situés dans les États contractants différents, (art.2 et 3).
74
Aucun État membre de l’O.H.A.D.A. n’a encore ratifié cette convention. – Selon Nicole LACASSE et Jacques
PUTZEYS, l’adoption de l’Acte Uniforme en interdit à présent la ratification, même si cette affirmation peut
paraitre critiquable pour MARTOR Boris, PILKINGTON Nanette, SELLERS David, THOUVENOT Sébastien ;
pour cette critique voy., le droit Uniforme Africain des Affaires issu de l’OHADA, 2ème éd., LexisNexis Litec,
2009, p. 307, R. n°2.
75
MARTOR Boris, PILKINGTON Nanette, SELLERS David, THOUVENOT Sébastien, Le droit Uniforme
Africain des Affaires issu de l’OHADA, 2ème éd., LexisNexis Litec, 2009, p. 307, n° 1312.
76
Op. cit. Victor Emmanuel BOKALLI, Dorothée C. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises
par route, p. 11, n°41.
77
V. BAUCHET, les transports internationaux dans l’économie mondiale, Economica, 1998.

43
Contrairement aux autres Actes uniformes adoptés jusqu’ici, l’Acte uniforme
relatif aux contrats de transports de marchandises par route est « le plus
concis » 78, avec seulement une trentaine d’articles.

Il demeure toutefois qu’en dépit de ce foisonnement législatif, les solutions

retenues par les différents droits en matière d’exécution ou de l’inexécution
dans les transports terrestres, offrent aujourd’hui une grande unité 79. Tel est
particulièrement le cas des responsabilités encourues par les transporteurs au
cas d’inexécution de leur obligation essentielle 80 : acheminer en temps voulu
marchandises ou passagers à bon port.

L’Acte uniforme sur le Contrat de Transport des Marchandises par Route

(AUCTMR) a cet objectif d’unifier ou en tout cas d’« harmoniser » le régime
juridique du contrat de transport de marchandises par route dans l’espace
OHADA 81. Il complète l’œuvre d’unification du droit des transports entamée
dès 1890 avec la Convention de Berne sur le transport par chemin de fer, et
poursuivie avec la Convention de Bruxelles en 1924 régissant le transport
maritime sous connaissement, et la Convention de Varsovie relative au
transport aérien du 12 octobre 1929, remplacée aujourd’hui par la Convention
de Montréal du 28 mai 1999, entrée en vigueur le 4 novembre 2003; la
Convention des Nations Unies signée à Hambourg le 31 mars 1978 plus
connue, sous le nom « Règles de Hambourg » 82 et entrée en vigueur le 1er
novembre 1992 dans les pays qui l’ont ratifié, en remplacement de la

78
Op. cit., MARTOR Boris, PILKINGTON Nanette, SELLERS David, THOUVENOT Sébastien, p. 307, n°
1313.
79
Qui n’exclut pas, bien entendu un minimum de variété ; nous les verrons. Également sur le sujet de
responsabilité particulièrement, voy. CHAUVEAU, « les responsabilités des transporteurs », Mélanges Ripert,
t.2, p. 398 et s.
80
Pour la France, v., op. cit., SERIAUX Alain, 2è éd., p.1 et s.
81
On peut discuter s’il s’agissait vraiment d’ « unir » les droits, lorsqu’on sait que « unification » ne signifie pas
forcément l’«harmonisation ». Il s’agit en réalité d’un droit Unique; les rédacteurs du traité de l’OHADA ont été
sans doute séduits par le charme du mot « harmonisation ».
82
Pour une étude complète de cette convention voy. BOKALLI Victor Emmanuel, « le nouveau droit des contrats
de transports maritimes internationaux des marchandises : les Règles de Hambourg », Revue Africaine de Droit
International et Comparé (RADIC), T.9, n°4, 1997, p.836.

44
Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 pour l’unification de certaines
règles en matière de connaissement 83.

Depuis le 1er janvier 2004 84 , l’A.U.C.T.M.R s’inscrit dans la lignée des

grandes conventions internationales, particulièrement dans la philosophie et
les objectifs de l’OHADA : créer au sein d’un espace économique un
droit unique et moderne qui dynamise le secteur des transports et propulser le
développement économique 85 . Aux termes de l’article 10 du traité de
l’OHADA 86 signé à Port-Louis (Ile MAURICE) le 17 Octobre 1993 : « les
Actes uniformes sont directement applicables et obligatoires dans les États
parties nonobstant toute disposition contraire de droit interne, antérieure ou
postérieure » 87. À cet effet, l’Acte uniforme relatif aux contrats de transport
des marchandises par route est devenu en la matière, depuis son entrée en
vigueur, à la fois le droit positif interne et la règle interétatique pour ses États
membres, à savoir : le Benin, le Burkina Faso, le Cameroun, la Centrafrique,
les Comores, la R. D. Congo, la Cote d’Ivoire, la Guinée, la Guinée Bissau, la
Guinée Équatoriale, le Gabon, le Mali, le Niger, le Sénégal, le Tchad et le
Togo. La CCJA 88 juridiction suprême de l’institution, a rappelé ces caractères
obligatoire et direct dans plusieurs arrêts, du 23 juin 2015 89, du 4 novembre
2014 90 , du 7 mars 2013 91 . À compter de son entrée en vigueur, tout Acte

83
Encore en vigueur dans les autres États de l’espace O.H.A.D.A. Notons par ailleurs que beaucoup de pays
membres de l’O.H.A.D.A. n’ont pas adhérés à cette convention. Il n’y a que en date d’aujourd’hui, le Burkina
Faso, le Cameroun, la Guinée, le Sénégal.
84
L’Acte uniforme relatif au Contrat de Transport de Marchandises par Route (A.U.C.T.M.R.) est entré en
vigueur le 1er janvier 2004. Avant, il fut adopté par le Conseil des ministres de l’OHADA, à Yaoundé
(Cameroun) le 22 mars 2003.
85
Op. Cit. BOKALLI Victor Emmanuel, Dorothé C. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises
par route, p. 11, n° 40.
86
Pour connaitre l’Organisation de l’Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique (OHADA), voy., ISSA-
SAYEGH Joseph, LOHOUES-OBLE Jacqueline, Harmonisation du Droit des affaires, Bruylant, Bruxelles,
2002.

87
Sur l’interprétation de ce texte, voy. ISSA-SAYEGH (J), « Quelques aspects techniques de l’intégration
juridique : exemples des Actes uniformes de l’OHADA » Revue de droit uniforme, 1991-1, p. 5 et s.
88
Cour Commune de Justice et d’Arbitrage basée à Abidjan (Cote d’ivoire), est la cour suprême de l’OHADA. À
ce titre, elle connait en dernier ressort, tous les pourvois.
89
CCJA, ass. Plen., Avis n° 002, 23-6-2015, ohadata J-16-208

90
CCJA, ass. Plen, n° 106, 4-11-2014, ohadata J—15-197
91
CCJA, 1er ch., n° 002/2013, 7-3-2013 : pourvoi n°112/2007/PC du 27-12-2007 : sté CETRAL INDUSTIRE c/1
1) Sté RAYANE, 2) Hassan KAMEL FTOUNI, 3) OMÏS TOUFIC et 4) Sté CAFCACI, Rec. De jurisprudence
n° 20, Vol.2 jan.-déc. 2013, p. 11-14, ohadata J-15-02).

45
uniforme de l’OHADA s’intègre dans l’ordonnancement juridique interne des
États parties sans le recours d’aucune mesure nationale 92. Dans ce cadre, sont
déjà adoptés par le Conseil des Ministres, des Actes uniformes relatifs aux:
Droit commercial général, 1998 ; Droit des sociétés commercial et du
groupement d’intérêt économique (1998) ; Droit des sûretés (1998) ;
Procédures simplifiées de recouvrement et des voies d’exécution (1998) ;
Procédure collective d’apurement du passif (1999) ; Droit de l’arbitrage
(1999) ; Organisation et l’harmonisation de la comptabilité des entreprises
(2001) ; Les contrats de transport de marchandises par route 2004.
L’harmonisation du droit du travail et celle du droit du contrat, de la vente aux
consommateurs, celle du droit du travail, sont des chantiers en cours.

Dès lors, en vertu de l’article 1 de l’AUCTMR, il s’applique à tout contrat de

transport de marchandises par route à titre onéreux effectué par le moyen d’un
véhicule, cela lorsque le lieu de prise en charge et le lieu prévu pour la
livraison sont situés, soit tous deux sur le territoire d’un même État membre,
soit sur le territoire de l’un des deux États différents dont l’un au moins est un
État membre de l’OHADA. L’Acte uniforme précisant clairement qu’il
s’applique quels que soient le domicile et la nationalité des parties au contrat
de transport 93, ne retient donc qu’un critère spatial attaché à la localisation de
la marchandise et non un critère personnel reposant sur la nationalité ou le
domicile des parties au contrat de transport. Il se démarque ainsi de
Convention relative au Transport Routier des Personnes, des Biens et au
Transit entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe, qui s’oriente vers le
critère de la nationalité 94. En outre, le simple fait que le transport soit effectué
sur un seul État membre suffit donc à entraîner son application 95 .
L’application des actes uniformes dans les matières qu’ils régissent n’est donc
pas une faculté 96 mais une obligation qui s’impose dans leur application aux

92
CCJA, 1er ch., n° 002/2013, 7-3-2013, Rec. De jurisprudence n° 20, Vol. 2 jan.-déc. 2013, p. 11-14, ohadata J-
15-02). Également, CCJA, ass. Plen., Avis n° 002, 23-6-2015 ; demande d’avis n° 255 / S / DAJ / OHADA /
2015 du 21-4-2015 : République Démocratique du Congo, ohadata J-16-208 qui rappelle que l’Acte uniforme
révisé relatif au droit des sociétés commerciales et du GIE s’applique sur l’ensemble du territoire des États
parties, sans distinction.

93
Article 1
94
Voy. Compétence juridictionnelle, l’Acte uniforme au regard de la CIETRMD, et CTRPBT, p. 294 et s.

95
Traité OHADA, article 10, précité : Les Actes uniformes sont directement applicables et obligatoires dans les
États-parties nonobstant toute disposition contraire de droit interne, antérieure ou postérieure.
96
KODO Mahutodji Jimmy Vital, Traité, Acte uniformes et règlements annotés, éd., Francis Lefebvre, 2016, p.
20

46
juridictions nationales 97 . Il n’est pas nécessaire que le transport soit
international comme exigerait la CMR. Plusieurs auteurs remarqueront de
passage ce critère qui différencie clairement l’Acte uniforme de la CMR, qui
n’a vocation à s’appliquer qu’au transport international 98.

Toutefois, tout comme la CMR, l’Acte uniforme peut s’appliquer 99 au

transport combiné rail/route, ce qu’on appelle « ferroutage » ou route/mer
qu’on appelle « roll on / roll off », ou bien toute forme de ce qu’il appelle lui-
même « transport superposé » 100 . Ils s’appliquent 101 , sauf exception, à
l’ensemble du transport superposé 102, au transport successif 103. À contrario, il
s’interdit de s’appliquer « aux transports des marchandises dangereuses, aux
transports funéraires, aux transports de déménagement ou aux transports
effectués en vertu de conventions postales internationales » 104.

Le contentieux relatif à l’application des Actes uniformes est réglé en

première instance et en appel par les juridictions des États parties 105. Le plus
clair, en cas de litige auquel donne lieu un transport, le tribunal compétent est
celui prévu par les parties. En absence de clause compromissoire, d’attribution
de compétence, le demandeur à plusieurs choix. Il peut saisir le tribunal
étatique du lieu de la résidence habituelle, du siège social ou la succursale ou
bien le lieu où est située l’agence par l’intermédiaire de laquelle le contrat de
transport a été conclu. Le demandeur peut aussi saisir les juridictions du pays

97
CCJA, ASS. Plen., n° 106, 4-11-2014 ; n° 025/2008/PC du 29-4-2008 : Amity Bank Cameroun
c/Établissement Satra Express Voyage, Ohadata J-15-197
98
Sur ce point voy. MORTOR Boris, PILKINGTON Nanette, SELLERS David, THOUVENOT Sébastien, Le
droit uniforme africain des affaires issu de l’OHADA, LexisNexis Litec, 2004, p. 277, n° 1273.

99
MORTOR Boris, PILKINGTON Nanette, SELLERS David, THOUVENOT Sébastien, Le droit uniforme
africain des affaires issu de l’OHADA, LexisNexis Litec, 2004, p. 277, n° 1273.
100
« Transport superposé », est un « transport dans lequel, en vue de l’exécution d’un contrat unique contrat de
transport routier, un véhicule routier contenant des marchandises est transposé, sans rupture de charge, sur ou
dans un véhicule non routier sur une partie du parcours » (article 2 j de l’AUCTMR).
101
Acte uniforme et la CMR.

102
AUCTMR article 22
103
Le transport dans lequel plusieurs transporteurs routiers se succèdent pour exécuter un unique contrat de
transport par route » (article 2 i AUCTMR ; article 34 CMR).
104
AUCTMR article 1, alinéa 2.
105
Traité OHADA, article 13

47
sur le territoire duquel la prise en charge a eu lieu ou les juridictions du pays
sur le territoire duquel la livraison est prévue 106.

Il faut souligner que l’AUCTMR prévoit que tout litige résultant d’un contrat
de transport peut être réglé par voie d’arbitrage 107.

La Cour Commune de Justice et d’Arbitrage (CCJA) connait en dernier ressort

les pourvois en cassation des décisions rendues par les juridictions d’Appel
des États-parties dans toutes les affaires relatives à l’application des Actes
uniformes, du Traité et des Règlements sauf des décisions appliquant des
sanctions pénales 108. Elle l’a rappelé dans une de ses dernières sorties sur la
question, le 26 octobre 2006, que la CCJA ne peut se prononcer sur des
décisions des juridictions des États-parties dont elle est saisie que lorsque ces
décisions sont intervenues dans des affaires soulevant des questions relatives à
l’application des Actes uniformes et règlements prévus au Traité OHADA à
l’exception des décisions appliquant des sanctions pénales 109. C’est ainsi que
la CCJA est incompétente pour le pourvoi exercé contre un arrêt rendu en
matière criminelle et qui a, entre autres, déclaré l’accusé coupable de certains
faits qui lui sont reprochés et l’a condamné à 15 ans d’emprisonnement
ferme 110. Elle ne peut non plus connaitre un pourvoi relatif à la violation des
articles 95, 125, 166 du Règlement de l’UEMOA relatif aux systèmes de
paiement dans les États parties de l’UEMOA 111; non plus une affaire jugée par
une juridiction de la CEMAC 112. Cela est logique dans la mesure où il s’agit
des institutions communautaires différentes, de sorte que les actes pris par
l’une ne peuvent pas être considérés comme émanant de l’autre. En revanche,

106
AUCTMR, article 27

107
AUCTMR, article 26
108
CCJA, n°059/2005, 22 décembre 2005, BIAO-CI c. / Sté IPN, Recueil de jurisprudence de la CCJA, n°6, juin
décembre 2005, p. 38, Ohadata J-06-36. Cet arrêt retient que la CCJA est compétente pour statuer dès lors que
l’arrêt attaqué comporte des questions relatives à l’application d’un Acte uniforme.
109
CCJA, n° 022/2006, 26 octobre 2006, SCI GOLFE DE GUINEE c. / PROMOMER, SARL, Recueil de
jurisprudence n° 08/2007, p.17, ohadata J-08/91.
110
CCJA, 2ème ch., n°053/2012, 7 juin 2012 ; dans le même sens, n° 059/2 009/PC du 19- juin 2009, ETONDE
EKOTO Édouard Nathanaël C. / Port Autonome de Douala, Ministère Public.
111
CCJA, ord. n° 1/2005, 12 janvier 2005, MM. S. c/ SIB, Recueil de jurisprudence de la CCJA, n° 5, Jan-juin
2005, vol. 2, p. 70, Ohadata J-06-05
112
CCJA, 2ème ch., n° 106, 30-12-2013 ; n° 086/2010PC du 21 septembre 2010, Abel KOMENGUE-
MALENZAPA c/ ECOBANK CENTRAFRIQUE, BEAC, Recueil de jurisprudence n° 20, Vol. 1 jan-déc. 2013,
pp. 78-80, Ohadata J-15-79.

48
un arrêt de la CCJA de 2011 retient que prima facies, la CCJA est toujours
compétente pour connaitre d’un pourvoi lorsque les juridictions inférieures ont
appliqué des textes de l’OHADA, importe peu si après cassation et évocation,
il s’avérait qu’aucun texte de l’OHADA n’était applicable 113 . En d’autres
termes, dès lors que les premiers juges font application, même à tort, de textes
OHADA, c’est la CCJA qui doit être saisie du pourvoi en cassation et il lui
appartient à elle seule de dire après examen au fond que les textes OHADA
étaient inapplicables en l’espèce. En ce qui concerne l’interprétation des textes
OHADA, la CCJA est maitresse de l’interprétation et l’application communes
du traité, des règlements et des actes uniformes 114. Particulièrement, elle statue
sur le fond en cas de cassation 115.

Force est de relever que, la révolution d’unification et d’équilibre ne sera pas

parfaite que lorsqu’il y aura un droit uniforme dans d’autres matières du droit
de transports (maritime, ferroviaire, aérienne) et l’application correcte des
textes. « Il ne suffit pas de faire le droit, mais de l’appliquer », disait Jacques
DAVID. Selon cet auteur, l’Acte uniforme doit « Vivre dès maintenant, c'est-
à-dire être effectivement pratiqué par les opérateurs, leurs conseils, les
juridictions et les services publics. Pour cela, il lui faut être mieux connu et
assimilés » 116. Notre thèse rentre dans ce cadre de la promotion de l’OHADA.
Mais, le moment est venu de qualifier correctement les relations juridiques
nouées à l’occasion d’une opération de transport pour le cas, échéant, mettre
en balance les obligations des uns et des autres et déterminer s’il le faut, le
régime de responsabilité applicable, afin de mesurer l’équilibre dans la
relation contractuelle.

En effet, les transports internationaux se définissent par le franchissement des

frontières 117. Le contrat de transport est une variété de contrats d’entreprise 118.

113
CCJA, 2ème ch., n° 39, 8 décembre 2011, El Hadj S. S., es qualité de syndic liquidateur de SODEGA SA en
liquidation c/ M. K., Juris-Ohada, 2012, n° 3, juil. Sept. p. 20, ohadata J-13-46
114
Traité OHADA, article 14.
115
Traité OHADA article 14 in fine.

116
Voy. l’avant-propos des Ouvrages de la collection Droit Uniforme Africain présentant les Actes Uniformes de
l’OHADA, éd. Bruylant.

117
PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Dominique, Droit des transports, LexisNexis 2013, p. 43,
n° 61.
118
Il a en effet pour objet l’accomplissement d’une prestation de service, de manière indépendante et contre
rémunération. Donc, un contrat synallagmatique bilatéral engendrant deux obligations réciproques, celle de

49
En France, par contre, il n’existe pas une véritable définition légale du contrat
de transport 119 ou jurisprudentielle avérée 120. La doctrine et la jurisprudence
française s’accordent avec l’article 2 de l’Acte uniforme à définir comme
contrat de transport routier: « toute convention par laquelle une personne
physique ou morale, le transporteur, s’engage principalement et moyennant
rémunération, à déplacer par route, d’un lieu à un autre et par le moyen d’un
véhicule, la marchandise qui lui est remise, par une autre personne appelée
l’expéditeur ». C’est donc l’opération de transport ou bien de déplacement des
marchandises ou des personnes par un professionnel pour le compte d’autrui,
contre rémunération. À travers cette définition légale, on comprend aisément
que l’objet du contrat de transport peut être constitué, soit par le déplacement
des passagers (exclu de notre étude), soit par celui des marchandises. Ce
professionnel de transport ou toute personne désireuse, exercer une activité en
société, dans un des États-parties, doit obligatoirement choisir l’une des
formes de sociétés prévues par l’Acte uniforme DSC et des GIE. Il fixe les
règles de fonctionnement des sociétés commerciales et des GIE, et constitue le
droit des sociétés commerciales de l’ensemble des États, depuis le 1er janvier
2000.

Le contrat de transport se distingue de la commission, de par sa définition et

ses caractères. Le commissionnaire est un intermédiaire qui se charge
complètement de l’exécution d’un transport de bout à bout en faisant exécuter
sous sa responsabilité et en son propre nom le déplacement des marchandises
pour le compte d’un donneur d’ordre appelé commettant 121. Ce n’est pas la
sous-traitance ; il est vrai que distinguer la commission du transport de la
sous-traitance n’est pas une chose aisée. La Cour de cassation elle-même,
laisse confondre la commission et la sous-traitance du transport de la loi
française du 31 décembre 1992 122 . Elle les confond, puisqu’il est avéré

déplacer des personnes ou des biens et celle d’en payer le prix. Voy. PAULIN Christophe, Droits des transports,
LexisNexis Litec 2005, p. 195
119
Le Code de transport français, à beau comporté un chapitre intitulé « les contrats de transport de
marchandise », le seul texte qui précise la notion est l’article L1432-2. Sur ce point, voy. AUBERT Jérôme,
L’essentiel du droit des transports, ellipses 2012, p. 5.
120
Dans ce sens, SERIAUX Alain, La faute du transporteur, 2è éd. Op. cit., p. 2 et s.

121
LETACQ Fréderic, « la commission de transport », IDIT, en ligne,
http://www.idit.asso.fr/docenligne/documents/regime_juridique_commission_transport.pdf
122
Voy., loi du 31 décembre 1992 relative aux relations de sous-traitance en matière du transport routier de
marchandises

50
qu’aucun de ses arrêts des 05 123 et 22 124 février 2002 ne rendait pas compte la
réalité légale concernant la sous-traitance. Par sous-traitant, on entend le
transporteur public qui s'engage à réaliser, pour le compte d'un opérateur de
transport, tout ou partie d'une opération de transport qu'il accomplit sous sa
responsabilité 125. Il ressort à ce stade qu’une autre raison de confusion est que
la sous-traitance est aussi un transport successif vertical. Par contre, il faut le
distinguer du « transport successif » (horizontal) de l’article 23 de
l’AUCTMR. Trois (3) conditions cumulatives sont nécessaires pour conclure
à un transport successif 126 : (1) Plusieurs acteurs exécutants réels ; (2) Un
unique contrat de transport ; (3) Une seule lettre de voiture portant les
coordonnées de tous et ses (éventuelles) réserves. L’intérêt de la distinction en
l’espèce, c’est pour bénéficier des dispositions du contrat type de sous-
traitance, que certains pensent plus favorable à certains égards au transporteur
du moins en ce qu’il détermine réglementairement le délai qui doit être
appliqué selon la durée des relations 127 . Aussi, nous allons le voir, le
commissionnaire ne bénéficie pas en règle, ni de l’action directe du voiturier
fruit de la loi Gayssot, ni de la CMR 128.

Le droit du transport a donc pour objet de régir l’activité de transport; comme

l’indiquait à juste titre le doyen RODIERE 129 « ce nom est réservé au
déplacement des personnes et des marchandises » au moyen des véhicules. Au
sens large, il renvoie, d’une part à l’étude des règles et conditions juridiques
dans lesquelles s’exerce la concurrence dans le monde des transports, d’autre
part, à l’ensemble des règles applicables aux contrats de transports de
voyageurs et de marchandises. Comme tous les droits sectoriels, il est
tributaire de la matière qu’il régit et se spécialise à la mesure que celle-ci

123
Cass. Com. 5 févr. 2002, n°00-12045 Société Transnord/Société Transsud.

124
Cass. Com., 22 févr. 2002, n° 98-18975 Groupeco / Transport Orta
125
Article 3. 3.4, du contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des
sous-traitants.
126
Voy CMR, art. 34
127
Sur ce point, BON-GARCIN Isabelle, « qualification de la commission de transport », RDT, juillet-Août 2010,
Note n° 164 sur Cass. Com., 11 mai 2010, n° 09-15.232, F-D, SAS Distrimag c/SAS Vidal, (. 30).
128
Voy. L’action directe de l’article L.132-8 du Code de commerce, p. 209.
129
RODIERE (R.), Droit des transports, Transports terrestres et aériens, 2è éd. 1977, Sirey, préf. n°3

51
évolue et se complique 130. On distingue les transports terrestres regroupant les
routiers ferroviaires et fluviaux, des transports aériens et maritimes.

À cet stade, on voit d’emblée que le droit du transport a deux aspects. Le

premier se rattache au droit public ; compte tenu des enjeux notamment
politiques, économiques, environnementaux, tous les modes de transports
générant des nuisances, des pollutions et des gaz à effet de serre 131 ;
d’aménagement du territoire, de défense, que présentent les transports, leur
organisation doit être envisagée. Le second aspect se rattache au droit privé.
Le droit des transports, envisagé en tant que droit privé 132, s’articule autour
des questions de contrat de transport et de responsabilité de ces acteurs en ce
qui concerne l’activité commerciale du transport. Dès lors, il faudra se charger
de l’enlèvement des marchandises, éventuellement de les stocker, avant de les
charger à bord d’un ou plusieurs moyen(s) de transport, voire de les
transborder, puis d’effectuer des formalités administratives, douanières,
sanitaires selon le type de marchandises ; bref, tous ces intervenants dont il
n’est pas possible d’approfondir le rôle dans cette thèse. C’est ainsi que
l’article 3 de l’Acte uniforme relatif au droit commercial général 133 enlève
toute ambigüité et s’accorde avec l’article L110-1 du Code de commerce
français pour classifier le droit de transport comme étant une branche du droit
commercial.

Une complète égalité des rapports contractuels est une utopie, le droit
OHADA héritier du droit français, lui-même du droit romano-germanique,
cherche à établir l’équilibre trop largement compromis entre les obligations
réciproques des parties, de façon à empêcher que le contrat ne devienne un
instrument d’exploitation du plus faible. À cet effet, le souci d’adéquation
entre les intérêts des parties et entre ceux des parties et la société, et l’ampleur
des risques inhérents à l’activité de transport terrestre, nous amènent –t- ils
vers un droit équilibré de transport ? Quelle participation des parties quant à
l’équilibre contractuel ? In fine, quel sort sera réservé au transporteur quant à
sa responsabilité conformément à l’AUCTMR ?

130
Sur ce point, PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Dominique, Droit des Transports op. cit. p.1
131
Sur cet aspect, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, EINHARD Ives, Droit des transports, 1ère éd.
Dalloz 2010, p. 7.
132
Sur cet aspect, CALME Sandie, L’essentiel du droit des transports, Gualino, Lextenso éditions 2012, p. 19
133
En ce qui concerne l’article 3 Acte uniforme « …Les opérations de manufacture, de transport et de
télécommunication » sont des Actes de commerce.

52
Ici, nous envisagerons le contrat de transport sous l’angle d’exécution et
d’inexécution de la prestation essentielle : le déplacement en bonne et due
forme des marchandises d’un lieu en un autre en s’assurant de leur intégrité.
On verra que dans toutes les réglementations, la responsabilité du transporteur
obéit aux mêmes principes : le transporteur, en raison de l’obligation de
résultat qui pèse sur lui, est donc responsable de plein droit. Ce régime
est simple dans son principe : une fois la preuve de l’inexécution rapportée, le
transporteur doit indemniser l’ayant droit du dommage dans la limite des
plafonds de responsabilité, à moins qu’il n’établisse l’existence d’une cause
d’exonération. C’est la solution retenue par le droit romain 134, le Code civil135,
l’Acte uniforme 136 et la CMR 137, etc. Par les concepts d’exécution illicite et
d’inexécution licite, nous tenterons de mettre en lumière, la manière dont
l’exécution peut être illicite et l’inexécution licite sous la bannière de
libération des parties. Dans ce mélange, nous dénoncerons, la protection de
trop du transporteur fautif et ses échappatoires malgré le prix payé et la
prestation non fournie. La démarche que nous allons suivre est à la fois
interprétative et analytique, car l’étude comparative au programme nous jette
dans les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en
France et à l’international. Il sera question de recouvrir à l’exégèse qui
permettra de faire des critiques, tantôt des prises de positions, parfois
surprenantes, parfois audacieuses, mais rien de choquantes, et de faire ressortir
les points de ressemblance et de dissemblance entre nos différentes sources,
afin d’appréhender les richesses juridiques du droit des transports et du droit
comparé.

Par voie de conséquences, sont exclus de cette étude notamment, le transport

funéraire, le déménagement 138 , les transports des marchandises
dangereuses 139 , la responsabilité délictuelle des transporteurs pour les

134
Sur ce point, SERIAUX Alain, 2èéd. Op. cit. p. 4
135
C. civ, art. 1784

136
AUCTMR, art.16
137
CMR, art.17

138
On sait que ces transports funéraires, déménagement, postal sont classés dans la sous-catégorie de transport ;
sur ce sujet, voy. CALME Sandie, op. Cit. p. 19 et s.
139
On note que l’Acte uniforme exclut expressément dans son article 1er de son cham d’application les transports
des marchandises dangereuses, les transports funéraires, de déménagements.

53
dommages causés aux tiers 140 la responsabilité contractuelle née des accidents
de quai, la responsabilité contractuelle née de la production de dommages
autres que le retard, la perte totale ou partielle, les avaries aux marchandises,
etc. On sait que la responsabilité pénale (qui ne sera pas non plus traitée) pour
être mise en œuvre (la RPPM) 141 doit avoir été spécialement édictée par un
texte pénal, donc un texte ou une combinaison de textes définissant l’acte
incriminé et prévoyant une sanction 142. Il ne s’agira en aucun cas question ici
de la « mise en danger d’autrui » entendue par là, une infraction formelle
destinée à réprimer des comportements dangereux, notamment en matière de
sécurité routière et de sécurité dans le travail. Ces infractions prévues par les
articles 223-1 et suivants du Code pénal français, sanctionnent la violation
d’une obligation particulière de prudence et de sécurité, même en l’absence de
tout résultat dommageable pour une personne déterminée. Il ne sera pas non
plus question de l’environnement, visant à faire payer le transporteur pour la
pollution, que dans un petit passage dans les informations à la charge du
transporteur (en page 85) 143.

C’est ainsi que nous traitons dans une 1ère partie l’exécution et dans une
seconde partie l’inexécution du contrat de transport routier des marchandises.

140
Voy. C. civ. articles 1240 à 1244
141
Mise en œuvre solennelle en France le 01 mars 1994.

142
Cela nous rappelle un vieux principe très célèbre : « le principe de légalité des délits et des peines ». Dès son
origine, v. Cesare BECCARIA, Des délits et des peines, Livourne (Italie), 1764.

143
SECTION II. Informations à la charge du transporteur :

54
 1ERE PARTIE : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
ROUTIER DES MARCHANDISES

Dans cette partie consacrée à l’exécution du contrat, nous étudierons les

prestations intellectuelle et matérielle (titre I) et la prestation financière (titre
II).

55
56
 TITRE I. LES PRESTATIONS INTELLECTUELLE ET
MATERIELLE:

L’obligation d’informations, qu’elle soit légale, juridictionnelle, ou

conventionnelle (sous titre I) est l’essence même de l’exécution de bonne foi
du contrat de transport, c'est-à-dire le déplacement de la marchandise de A à Z
(sous titre II).

57
SOUS TITRE I. L’INFORMATION DANS L’EXECUTION DU
CONTRAT DE TRANSPORT :

D’abord, faut-il préciser que l’information n’est pas tout à fait le

renseignement. Selon certains auteurs, l’information aurait plutôt une source
légale et le renseignement une source jurisprudentielle 144 . C’est ainsi que
l’obligation d’information serait un devoir imposé par la loi, notamment à
certains vendeurs professionnels ou à des sociétés, de fournir des indications
sur l’objet du contrat ou l’opération envisagée par les moyens adéquats. Par
contre, l’obligation de renseignement serait le « devoir implicite, découvert
par la jurisprudence dans certains contrats, en vertu duquel la partie supposée
la plus compétente ou la mieux informée est tenue de communiquer à l’autre
les informations qu’elle détient relativement à l’objet du contrat » 145. De telles
distinctions nous semblent ambiguës et arbitraires. La loi, la jurisprudence, et
la doctrine emploient à raison ou à tort les deux (2) notions, parfois même
d’autres termes similaires comme par exemple : mise en garde, conseil,
instructions, déclaration, etc. 146

L’obligation d’information fait état de vifs débats dans la doctrine qu’elle soit
francophone 147 ou anglo-saxonne. 148 Ils opposent les partisans de l’analyse
économique de l’information et l’analyse juridique. Le sujet est également
délicat, nous éviterons de s’en aventurier. On est d’accord, que l’information
est une réalité autonome 149 , et peut être juridiquement qualifiée de bien
immatériel. C’est un bien susceptible d’appropriation et possède, en principe,
une valeur patrimoniale. 150 Cette valeur est déterminée par la loi du marché 151.

144
MURIEL Fabre-Magnan, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992, p.
7 et s.
145
Vocabulaire juridique, association H. Capitant, publié sous la direction de G. CORNU, P.U.F., 2ème éd., 1990,
P. 702.
146
Pour une étude plus détaillée, de ces différents termes voy. , FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation
d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992, p. 4 et s.
147
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992,
148
Sur ce sujet, v. KRONMAN Anthony (T.), et POSNER Richard (A.), The Economics of contract law, Little,
Brown and company, 1979.
149
Vis-à-vis du support matériel qui le contient et vis-à-vis de la prestation destinée à la transmettre.

150
ATIAS Christian, « La distinction du patrimonial et de l’extrapatrimonial et l’analyse économique du droit : un
utile face à face », Revue de la recherche juridique ; Droit prospectif : « L’analyse économique du droit », 2
colloques, Aix-en-Provence, mai 1986 et Corte, janvier 1986, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 1987-2.
151
CATALA, « Ébauche d’une théorie juridique de l’information », D. 1984, Chron. n° 3, p. 97

58
D’un point de vue économique, l’information présente une similitude avec les
biens communs 152 tels que l’air, eau, etc., en ce sens que nul ne peut en avoir
le monopole, nul ne peut empêcher sa possession par un autre individu.
Toutefois, il faut reconnaitre la valeur marchande de l’information 153; c’est
tout le sens des entreprises de vente des données personnelles, ou de cabinet
de consulting 154. Il est notamment possible d’empêcher un individu d’accéder
à une information que sous contrepartie monétaire, ou par ce que de telles
informations sont protégées par le droit des propriétés intellectuelles ou
artistiques ou par ce qu’elles sont simplement classées « secrets défenses ».

Ce qui nous concerne, s’apparente à l’analyse économique, celle-là choisie par

les législateurs OHADA et CMR et qui consiste principalement au transfert
obligatoire des informations et le paiement de son coût. En matière de
transport, l’échange d’information est obligatoire moyennant paiement d’une
contrepartie financière 155 . Mais de quelle information s’agit-il ? De quelle
place occupe-t-elle au long de l’exécution du contrat de transport de
marchandise? Nous verrons.

Avant, on sait que la doctrine distingue « obligation » du « devoir ». On

associe très généralement le terme obligation avec l’information ou de
renseignement, réservant le terme de devoir à l’expression « devoir de
conseil » 156. Le devoir aurait une source légale alors que l’obligation pourrait
avoir des fondements divers. L’obligation serait « un lien de droit par lequel
une ou plusieurs personnes, le ou les débiteurs sont tenus d’une prestation
envers un ou plusieurs autres, le ou les créanciers, en vertu soit d’un contrat,
soit d’un quasi-contrat, soit d’un délit ou d’un quasi-délit, soit de la loi »157.
Au sens large, obligation civile est un lien de droit entre deux (2) ou plusieurs
personnes en vertu duquel l’une des parties, le créancier, peut contraindre

152
MURIEL Fabre-Magnan, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992, p.
73

153
En matière pénale, échange d’information contre réduction de peine est parfaitement valable. Encore
versement une somme à une personne ayant fourni d’information sur une autre personne recherchée est fréquent.
154
Des contrats dont l’objet porte sur l’information sont valables, c'est-à-dire celui sur le lequel le créancier de
l’obligation veut obtenir une ou des informations.
155
À défaut une norme spéciale, ce principe trouve une assiette dans l’enrichissement sans cause.

156
Sur ce sujet, voy. Muriel FABRE-MAGNAN, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une
théorie, LGDJ, 1992, p. 4 et s.
157
Vocabulaire juridique, association Henri CAPITANT, publié sous la direction de Gérard CORNU, P.U.F., 2ème
éd., 1990, p. 546.

59
l’autre, le débiteur, à exécuter une prestation : donner, faire ou ne pas faire 158.
Nous relativisons cette distinction. En effet, il y a devoir d’information pesant
sur une personne en raison de sa profession, mais également en vertu du
contrat la liant à son client. C’est le cas du médecin, de l’avocat, et il devrait
être le même pour l’expéditeur en vertu du contrat de transport, et sur la
marchandise en cause. La distinction devoir et obligation est aussi délicat que
l’information et renseignement. Le choix de notre titre est simple ;
L’obligation nous parait plus juridique et mieux facile à cerner.

Que l’on appelle, devoir de (s)’informer 159 ou devoir de (se) renseigner 160, ou
bien obligation de renseignements 161, le devoir d’information est un principe
général du droit que le juge sanctionne son irrespect (chapitre I). De par la
diversité du devoir de renseignements, nous verrons plus loin, que le
législateur insiste sur le principe de bonne foi, et du devoir de collaboration
contractuelle pour que soit bien exécuté le contrat de transport, et que le juge
surveille de très près (chapitre II).

158
Au sens de transférer la propriété d’un bien. Voy. Lexique des termes juridiques, 16ème éd., Dalloz, 2007. Voy.
art. 1101 s.
159
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992,
p. 200, qui préfère parler du « devoir de s’informer ».

160
Sur ce sujet, voy. JOURDAIN Patrice, « Le devoir de « se » renseigner », (Contribution à l’étude de
l’obligation de renseignements), D. 1983, p .139.
161
Sur ce sujet, voy. LE TOURNEAU Philippe « De l’allégement de l’obligation de renseignements ou de
conseil », D. 1987, p. 101.

60
CHAPITRE I. Les obligations d’information :

Le devoir d’informations, de renseignements, de déclarations,

d’instructions 162, d’avis 163, de réserves 164, etc., dans tout le long de l’exécution
du contrat de transport, paraissent très fréquemment : dans l’Acte uniforme165,
en transport intérieur français 166, ou en transport international 167.

L’obligation d’information est l’essence même de l’exécution de bonne foi du

contrat de transport. Elle est d’origine conventionnelle : la lettre de voiture
elle-même. Cet « écrit qui constate le contrat de transport de marchandises »168
doit contenir un certain nombre d’informations pour être valable. Si l’absence
des informations obligatoires, ou leurs irrégularités n’affectent pas l’existence
du contrat du transport 169, elles privent la lettre de voiture de sa foi. Mais son
premier fondement est la loi 170 ; elle est universelle 171.

L’Acte uniforme rend obligatoire aux parties d’un contrat de transport,

l’échange d’informations et de renseignements : à l’expéditeur (section I) de
fournir les informations nécessaires sur la marchandise, la description du
destinataire et le lieu de la livraison 172, de faire de déclarations de valeur ou
d’intérêt spéciale à la livraison (Voy. §I. La réparation intégrale d’origine
conventionnelle : p. 388 ) 173 . Il charge le transporteur (section II), de

162
Art. 8, article 12

163
Art. 2, a).
164
Art. 7

165
Acte uniforme, art. 8.
166
Contrat Type général routier, art. 3 : Information et documents à fournir au transporteur comme la nature très
exacte de la marchandise et l’identité du donneur d’ordre. Sont inopposables, les mentions figurant sur les
documents étrangers au transport
167
CMR, art. 7 et 10 ; CMNI, art. 6.2.

168
Acte uniforme, art. 2
169
Acte uniforme, art 4

170
CMR, Acte uniforme, Code civil français. Aux termes de l’article 1104 du Code civil, alinéa, les conventions
doivent être exécutées de bonne foi.
171
Le principe existe en France et dans la CMR.

172
Acte uniforme, art. 8.
173
V. Aussi art. 18 Acte uniforme. La recherche du juste prix et de l’équilibre économique dans le contrat de
transport sera étudiée plus loin.

61
demander des instructions en cas d’empêchement au transport et/ou à la
livraison ; aux réceptionnaires (section III) de faire des réserves s’il y a lieu.

SECTION I. Les informations à la charge de l’expéditeur :

L’article 8 de l’Acte uniforme, article 7 et 10 de la CMR, l’article 3 du contrat

type général routier, les divers textes 174 , imposent avec plus ou moins de
détails, à l’expéditeur, l’obligation de fournir au transporteur toute une série
d’indications portant à la fois sur l’identification des parties au contrat de
transport, et en particulier celle du destinataire, mais aussi sur les
caractéristiques de la marchandise à transporter (nature, poids, nombre de
colis, palette etc.). Il appartient donc à l’expéditeur de fournir au transporteur
toutes les indications utiles à une bonne exécution de l’opération 175, sous peine
d’engager sa responsabilité. Pendant le transport, il doit être disponible, car au
besoin, il donne des instructions à temps utile au transporteur 176. Pour la vente
de la marchandise, objet du transport, l’accord de l’ayant droit est primordial
et nécessaire, à peine également de responsabilité pour faute, voire même
constitution d’un délit.

Il fournira donc au transporteur, toutes les informations relatives à la

marchandise objet du contrat (§I) et celles relatives aux connexes du contrat de
transport notamment l’assurance et le dédouanement (§II).

§I. Informations intrinsèques à la marchandise :

Les différentes législations obligent l’expéditeur à informer pertinemment le

transporteur pour les besoins du transport de marchandise. En effet, il s’agira
de couvrir la marchandise de telle sorte qu’elle puisse être transportée en toute
sécurité, de porter à la connaissance du transporteur les informations dont il
dispose et qui rentrent dans l’objet principal du contrat, à savoir le
déplacement de la marchandise. La jurisprudence rappelle constamment qu’il
est de la compétence de l’expéditeur fabricant qui connait les spécificités de
son produit de procéder à l’arrimage, « car il a plus de compétences au regard
de ces spécificités qu’un chauffeur de poids lourd et ce, d’autant plus qu’il

174
CMNI, art. 6.2.
175
BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
Précis Dalloz, 2018, p. 414, n° 470.
176
Le temps utile est estimé à 15 jours suivant demande d’avis. Voy. Article 12, alinéa 6, qui autorise le
transporteur à vendre dans un certain nombre de conditions, la marchandise, « s’il n’a pas reçu d’instructions
dans les quinze jours suivant l’avis ».

62
aurait dû être incité à effectuer l’arrimage convenable dès lors que le
transporteur lui avait adressé une remarque, quoique concise, selon laquelle le
chargement était asymétrique et déséquilibré 177.

Donc, pèse sur l’expéditeur l’obligation de fournir les caractéristiques de la

marchandise (I) et les informations sur la destination de la marchandise (II).

I. Les informations caractéristiques de la marchandise :

L’article 4 de l’Acte uniforme à l’image de la CMR stipule une série de

déclarations à faire dans la lettre de voiture, portant de l’identité des parties, au
frais de déplacement passant par la description de la marchandise au transport.
L’expéditeur doit déclarer le cas échéant au transporteur, notamment :
«l’interdiction de transbordement ; les frais que l’expéditeur prend à sa charge
; le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la
marchandise; (…), contre paiement d’un supplément du prix convenu, de la
valeur de la marchandise ou d’un montant représentant un intérêt spécial à la
livraison ; l’assurance de la marchandise ; le délai convenu dans lequel le
transport doit être effectué ; le délai de franchise pour le paiement des frais
d’immobilisation du véhicule ; la liste des documents remis au
transporteur » 178.

Toute déclaration mensongère qui trompe sur la nature ou la valeur du bien

(A) exonère le transporteur de toute responsabilité, de même que le défaut
d’emballage (B).

A. La nature et la valeur des marchandises :

Aux termes de l’article 4-1-e), l’expéditeur doit obligatoirement indiquer au

transporteur, « la dénomination courante de la nature de la marchandise ».

À cet effet, l’expéditeur, qui remet au transporteur une marchandise

dangereuse, entendue par là, « une marchandise qui, dans le cadre d’un
transport routier normal, constitue un danger immédiat » 179, est tenu de lui en
faire connaitre préalablement la nature exacte et les spécificités. S’il ne le fait

177
Hof Van Beroep Te Gent 16-1-1999, NV Cigna assurance Company of Europe c. / NV. Inter cargo DET.
1999. 264.
178
Voy., Acte uniforme, art. 4-2, de a) à f)
179
LOEWE Roland, « Note explicative sur la Convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route (CMR) du 19 mai 1956 », Dr. Eur. Trans. 1976, p. 471, n° 186, in fine.

63
pas, il est responsable de tout préjudice subi envers le transporteur, voire le
tiers. Le transporteur peut, de manière adéquate, décharger, détruire ou rendre
inoffensives les marchandises dangereuses qu’il n’aurait pas consenti à
prendre en charge s’il avait connu leur nature ou leur caractère, et ce sans
aucune indemnité. 180Si le transport contient des espèces ou des documents, ou
de marchandises de grandes valeurs, l’expéditeur doit faire connaître au
préalable leur nature ou leur valeur, à peine d’être responsable de tout
préjudice subi en raison de leur transport. 181

Aussi, l’expéditeur qui remet au transporteur une marchandise doit lui en

aviser préalablement sa valeur exacte. L’expéditeur qui n’en fait pas, enfreint
à son obligation de résultat, car l’article 8-3 de l’Acte uniforme dispose que
« la déclaration mensongère qui trompe sur la nature ou la valeur du bien
exonère le transporteur de toute responsabilité ».

Il y a lieu de développer ici, l’épineuse question d’emballage qui pose la

préparation de la marchandise au déplacement avant la période de transport.

B. L’emballage de la marchandise :

À la charge exclusive de l’expéditeur, l’emballage et le conditionnement

relèvent de la fonction de protection de la marchandise. Il se distingue du
chargement qui peut incomber au transporteur dans une certaine mesure 182, la
responsabilité du conditionnement et de l’emballage incombe toujours à
l’expéditeur 183 . Cependant, il faut faire une réserve puisque l’article 7 de
l’Acte uniforme sur l’emballage n’est pas d’ordre public, puisque l’expéditeur
doit emballer la marchandise de manière adéquate que lorsque le contrat ou les
usages ne prévoient le contraire 184. De toute manière, lorsque ces opérations

180
Art. 8 alinéa 2

181
Art 8 alinéa3
182
« À défaut de disposition déterminant à qui incombent le chargement et le déchargement des marchandises, le
transporteur n’assume pas la responsabilité du dommage subi par un colis lors de ces opérations dans la mesure
où il a été chargé uniquement du transport au moyen d’un camion élévateur » ; Cour de cassation de la Belgique
19-5- 2000, Rev. Dr. Unif. 2000-4 p. 855 ; CA Paris, 5è ch. A, 30-06-2004, CNA Maritime c/SARL Carm : BTL
2004 p.555 : « l’obligation de procéder au chargement a été mise à la charge de l’expéditeur ».
183
En ce sens, M. BROU Kouakou Mathurien, « Le nouveau droit des contrats de transport de marchandise par
route dans l’espace OHADA », Penant, n° 845, oct.- nov. 2003.
184
En ce sens, C.A Paris 19-10-1993, GIE La Réunion européenne c. / Bursped France, BTL 1993, p. 792,
partageant la responsabilité pour moitié avec les emballeurs professionnels pour manquement à leur obligation de
conseil envers le donneur d’ordre.

64
dites accessoires ou annexes au déplacement, sont accomplies par le
transporteur lui-même, on ne les distinguera pas de l’obligation de
déplacement à laquelle elles s’intègrent, suivant alors le régime du contrat de
transport 185, à moins que ces opérations ne soient particulièrement complexes
et qu’elles ne nécessitent des instructions précises de la part de l’expéditeur,
pour qu’elles perdent ainsi leur caractère accessoire 186.

À ce stade, il nous semble important de développer le contenu de la notion

d’emballage (1) et les conséquences du défaut d’emballage (2)

1. L’exposé du principe :

Lorsque la nature de la marchandise le nécessite, celle-ci doit être

conditionnée, emballée, marquée ou contremarquée de façon qu’elle puisse
supporter un transport exécuté dans les conditions normales et qu’elle ne
constitue pas une cause de danger pour le personnel de conduite ou de
manutention, les autres marchandises transportées, le véhicule ou les tiers 187.

On attend par emballage, « tout objet, quelle que soit la nature des matériaux
dont il est constitué, destiné à contenir et à protéger des marchandises, à
permettre leur manutention et leur acheminement du producteur au
consommateur ou à l’utilisateur, et à assurer leur présentation (…) ». 188 Cette
définition distingue clairement, l’emballage primaire ou de vente, secondaire
ou groupé et tertiaire, c'est-à-dire l’emballage conçu de manière à faciliter la
manutention, le stockage, la sécurité, le transport, etc., de la marchandise.
Dans tous les cas, il doit pouvoir résister aux incidents susceptibles de
produire au cours du transport comme par exemple, les impacts mécaniques et
variations climatiques, les opérations de manutention, les aléas de la route 189,

185
Cass. com. 11 juin 1996, n° 93-21.075, Bull. civ. IV, n° 173 ; com. 10 mars 2004, n° 02-14, 761, Bull. civ. IV,
n° 46.

186
Voy. BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, Précis
Dalloz, 2ème éd. 2018, p. 446, n° 519.
187
Voy. MERCADAL Barthélemy, Droit des transports terrestres et aériens, Précis Dalloz, 1996, p. 97, n° 164

188
Article R543-43, Code de l’environnement français.
189
Les routes africaines ne sont pas souvent goudronnées, celles qui sont goudronnées ne sont pas en bon état le
plus souvent ; dans ce cas, une attention particulière s’impose.

65
aux agressions physico-chimiques, et de sécurité non seulement pour le
transporteur 190, mais aussi pour les biens et les autres personnes.

Pour la jurisprudence, l’arrimage doit être adéquat et pouvoir résister à une

manœuvre de freinage, celle-ci devant être considérée normale et pouvant
survenir au cours d’un transport routier 191.

C’est l’expéditeur 192 , en règle 193 , qui tient l’obligation d’emballage et du

conditionnement 194 , et c’est lui qui prend les responsabilités en cas de
dommages, « à moins que le contrat ou les usages ne prévoient le contraire 195.
Telle est aussi la position de la Cour de cassation lorsqu’elle juge que c’est à
l’acquéreur que revient le choix de l’emballage et du transport approprié 196.
Ou bien, en matière maritime « ventes, le vendeur est tenu des opérations
d’emballage 197 et des frais d’acheminement jusqu’à la mise à bord 198. Encore,
dira cette fois-ci, la Cour suprême d’Allemagne, « l’expéditeur qui accomplit
le chargement doit intervenir dans les opérations d’arrimage exécutées par le
transporteur » 199.

190
L’expéditeur répond au transport au cas de dommage porté à son véhicule par le défaut d’emballage.
191
(Belgique), T. com. Anvers 1-2-1996, Tr Jaco c/ NV Dirk Callant Transport, DET 1996. 579.

192
Est le contractant qui charge le transporteur le déplacement d’une marchandise et adresse au destinataire. Sur
des précisions sur la qualité de l’expéditeur, voy. Code pratique OHADA, éd. Francis Lefebvre, 2016, p. 1755.
L’expéditeur n’est pas nécessairement la personne chez qui on enlève la marchandise, c’est celui qui traite avec le
transporteur personnellement ou par l’intermédiaire d’un mandataire, précise M. BROU Kouakou Mathurien dans
une contribution : « Le nouveau droit des contrats de transport de marchandise par route dans l’espace
OHADA », Penant, n° 845, oct. , nov. 2003.
193
« L’expéditeur n’a pas à emballer les marchandises qu’il est dans leur nature de faire voyager nu. Ainsi
l’absence d’emballage ne constitue pas une faute de sa part, en raison des usages en la matière, toutes les
marchandises n’exigeant pas de protection » écrit, M. BROU Kouakou Mathurien, magistrat et Maître assistant
des Facultés de droit d’Abidjan (Cote d’Ivoire).
194
Mais, le droit du transport routier prévoit que le contrat peut comporter des prestations annexes (art. L. 3222-
4). Ce travail dit accessoire ou annexe au transport peut être mis à la charge du transporteur ou un tiers.
195
Acte uniforme, art. 7

196
Cass. Com. 24-11-1980, D. 1981 .IR. 545. Aussi, voy. , contrat type. Selon la Cour de cassation française, Le
défaut d’emballage en tant que faute de l’expéditeur, peut exonérer partiellement ou totalement le transporteur de
sa responsabilité pour les avaries consécutives ; Cass. Com. 21 févr. 1984, Gaz. Pal. 1984. 2 . 223.
197
Cass. Com. 1-12-1992/ RJDA 2/93 n° 105

198
CA Rouen 12-07-1997, DMF 1998. Som. 180 ; CA Paris 18-11-1983, SCAPEL 1984.31
199
Bundesgerichtshof, 25-1-2007, DET 2007, p. 766.

66
Le conteneur constituant un emballage lui-même, l’expéditeur doit bien
empiler et stabiliser les marchandises avec efficacité. Il doit s’assurer d’une
protection suffisante à l’intérieur et éventuellement régler le thermostat du
conteneur s’il y a lieu 200.

C’est ainsi qu’on peut exprimer sans crainte que l’emballage est un facteur à la
fois important et incontournable dans l’opération de transport 201 . Il joue
diverses fonctions pour le transport : environnementales, économiques, de
protection, de sécurité, d’information, de communication et la mise à
disposition en linéaire 202 , qu’on peut classer en fonctions de protection et
d’information. La condition de protection est satisfaite lorsque l’expéditeur
a emballé la marchandise de « manière adéquate » 203. L’emballage répond à la
condition d’information 204, lorsqu’il permet de connaitre suffisamment le type
de marchandise. Il doit servir de support d’information pour les acteurs de la
chaine logistique. C’est en ce sens que l’expéditeur fournit au transporteur, les
« défectuosités non apparentes » 205 . Conformément aux dispositions de
l’article 4 de l’Acte uniforme, il doit fournir au transporteur, « la dénomination
courante de la nature de la marchandise et le mode d’emballage et, pour les
marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue ; le
nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros ; le poids brut ou
la quantité autrement exprimée de la marchandise » 206. Les marques qui lui
sont apposées doivent être lisibles indélébiles. Un bon emballage est celui qui
est capable de fournir une réponse à toutes les questions envisageables sur
l’origine, la composition, le risque, les conditions et conseils d’utilisation, la
manutention, le transport et l’utilisation du produit. Il doit être fait de bonne
foi. Un étiquetage doit en outre être effectué en tant que de besoin pour

200
Dans ce sens, MERCADAL Barthélemy, Droit des transports terrestres et aériens, Précis Dalloz, 1996, p. 98,
n° 166. Dans le même sens, cass. Com. 16 nov. 1983, BT 1984, 385 décidant qu’il sera responsable des avaries
consécutives à ses manquements.
201
En 2012, 12,3 millions de tonnes d’emballage ont été mises sur le marché, (donnée 2012 Ademe, Agence de
l’environnement et de la maitrise de l’énergie, France).
202
Sur ce sujet, voy. « L’emballage, Acteur important de la logistique des produits », Conseil National de
l’Emballage (France), 2015.

203
Acte uniforme art. 7.
204
CA Paris 19-10-1993, GIE La Réunion européenne c. / Bursped France, BTL 1993, p. 792, partageant la
responsabilité pour moitié avec les emballeurs professionnels pour manquement à leur obligation de conseil
envers le donneur d’ordre.
205
Au contraire, le transporteur qui ne fait pas de réserves aux défectuosités apparentes engage sa responsabilité.
206
Acte uniforme, art. 4, e), f), g).

67
permettre une identification sans équivoque du destinataire et du lieu de
livraison 207.

En générale, en matière d’emballage, de conditionnement et d’étiquetage des

marchandises, le donneur d’ordre est appelé à répondre de toutes les
conséquences d’un manquement à ses obligations. Par ailleurs, on verra un
peu plus loin, le fait que le transporteur n’ a pas formulé de réserves lors de la
prise en charge de la marchandise ne lui interdit pas d’invoquer ultérieurement
un manquement à cette obligation.

2. Le défaut d’emballage :

Le défaut d’emballage est évidemment imputable à l’expéditeur : « Il est

responsable envers le transporteur et toute autre personne aux services de
laquelle ce dernier recourt pour l’exécution du contrat de transport, des
dommages aux personnes, au matériel ou à d’autres marchandises, ainsi que
des frais encourus en raison de la défectuosité de l’emballage de la
marchandise, à moins que, la défectuosité étant apparente ou connue du
transporteur au moment de la prise en charge, celui-ci n’ait pas fait de réserves
à son sujet » 208. Commet donc une faute l’expéditeur qui omet d’emballer, ou
bien comme il faut, sa marchandise alors que le contrat ne prévoit pas
autrement 209. Le transporteur ici a un rôle passif, c'est-à-dire de vérifier son
état et de faire de réserves s’il le faut 210 . Dans cette opération délicate, la
jurisprudence est exigeante. Elle considère que, le défaut d’emballage est
imputable à l’expéditeur lorsque par exemple malgré la fragilité et la valeur du
matériel à transporter, il exclut expressément un conditionnement en caisse à
claire-voie pourtant nécessaire 211. L’insuffisance de la solidité d’une palette au
regard du poids de la marchandise constituerait un défaut d’emballage

207
MERCADAL Barthélemy, Droit des transports terrestres et aériens, Précis Dalloz, 1996, p. 98, n° 164
208
Acte uniforme, art. 7.

209
Article 7 ne parait pas d’ordre public, c'est-à-dire qu’on peut le dérogé par des conventions particulières.
210
« Lorsque qu’au moment de la prise en charge, un défaut d’emballage apparent ou connu du transporteur
présente un risque évident pour la sécurité ou l’intégrité des personnes ou des marchandises, le transporteur doit
en aviser la personne responsable de l’emballage et l’inviter à y remédie ». Art. 7, 2) Acte uniforme.
211
CA Paris, 19-10-1993, GIE, La Réunion européenne c./Bursped France, BTL 1993, 792, partageant la
responsabilité pour moitié avec les emballeurs professionnels pour manquement à leur obligation de conseil
envers le donneur d’ordre.

68
libératoire pour le transporteur 212 . La jurisprudence est constante sur cette
question depuis longtemps. Rappelée par la Cour d’Appel de Grenoble dans
un arrêt du 20 janvier 1999, l’expéditeur commet une faute d’emballage
lorsqu’il ne prévoit aucun dispositif de nature à assurer la stabilité d’une
machine de poids dont le piétement, rapporté à la hauteur, est de nature à
favoriser le renversement ; il s’ensuit qu’un conditionnement était nécessaire
et que cette machine ne pouvant pas être transportée à nu 213. Le transporteur a
été exonéré. Trois (3) ans avant cet arrêt, la même Cour d’appel dans sa
fidélité au principe, libère un transporteur et déclare l’expéditeur responsable
du dégât, parce que, malgré la panne du groupe frigorifique du véhicule
constatée dès le début des opérations de chargement, l’expéditeur passe outre
les instructions du commissionnaire de faire procéder au déchargement du
véhicule et poursuit le chargement de celui-ci. En ce comportant ainsi, il
commet une faute exonérant le transporteur 214.

Dans le même sens, si le vendeur a la charge de l’acheminement, il a en

conséquence l’obligation d’emballer ; il doit y veiller, sous peine de
dommages et intérêts, même si la chose voyage aux risques de l’acquéreur215,
et même dans le cas où il réexpédie la chose après réparation 216. Le vendeur
est tenu donc de livrer la marchandise conditionnée de telle manière qu’elle
puisse voyager sans avoir à souffrir des incidents de mer 217 . Il a été
notamment jugé à Bayonne, que lorsque l’expéditeur emballe deux (2) ailes
d’avion d’un « papier bulle, d’une feuille de plastique et d’un carton un pli »,
même si la mention « fragile », a été portée sur le colis, celle-ci ne pouvant en
aucun cas compenser un emballage insuffisant. 218 Cependant, il ne faut pas

212
Cité par BROU Kouakou « nouveau droit des transports… », Op. cit., citation n° 38. À notre connaissance, la
jurisprudence n’exige pas non plus au transporteur analyse stricte de l’état de l’emballage.
213
CA Grenoble, 20-01-1999, Sté française de Transports Gondrand frères c./ Sté MTTM, BTL, 1999, 236.

214
CA Grénoble, 04-12-1996, euro pagro, c. /Sté Ir’ trans, BT, 1997, 120.
215
Cass. Com. 11-5-1981, JC G. 1981. IV. 270.

216
Cass. Com. 14-3-1978, Bull. civ. IV . 74.
217
CA Paris 06-11-1976, DET 1980. 399

218
T. com. Bayonne 11-5-1993, Sté Aéro Cellule c. / SCAC, BTL 1993, 438, rejetant la demande en
dédommagement pour immobilisation de son matériel par le destinataire qui, « bien au fait de la fragilité des
colis, aurait dû exiger plus de soins dans l’expédition car il savait qu’en cas d’avaries, l’immobilisation de son
appareil serait très allongée ».

69
non plus exagérer ; faut-il rappeler que, le vendeur n’est pas tenu d’un devoir
de conseil en ce qui concerne le transport 219.

Par ailleurs, nous revenons dessus dans l’étude consacrée aux réserves du
transporteur (v. p. 99) que, si le transporteur accepte l’arrimage défectueux,
sans faire de réserve au moment de la prise en charge, il engage sa
responsabilité. La Cour d’appel de Paris considérant dans un arrêt du 16
novembre 2017 220, que « l’expert ayant imputé le renversement de seaux de
boyaux d’ovins à leur défaut d’arrimage, le transporteur ne peut invoquer le
risque particulier né du mauvais emballage », au regard de l’article 17- 4 de la
CMR.

II. Informations sur la destination de la marchandise :

Après avoir emballée correctement la marchandise, chargée sur le camion,

l’expéditeur communique l’identité de la personne à qui le transporteur doit
donner la marchandise, si ce n’est pas lui-même, qui la retire (A), et une
adresse de déchargement (B).

A. Détermination du destinataire :

Le destinataire doit pouvoir être déterminé ou forcement déterminable. Il

s’agit de la troisième personnalité qui se superpose au contrat, qui au départ se
trouvait entre l’expéditeur et le transporteur. Il adhère par la livraison ; On
verra que sans livraison, il n’aurait pas le destinataire 221. Il devient alors partie
au contrat à part entière : « sous réserve des droits et obligations de
l’expéditeur, le destinataire, par son acceptation expresse ou tacite de la
marchandise ou du contrat de transport, acquiert les droits résultant du contrat
de transport et peut les faire valoir en son propre nom vis à vis du transporteur.
Le transporteur ne peut cependant pas être tenu à une double indemnisation
vis-à-vis de l’expéditeur et du destinataire pour un même dommage » 222.

219
CA Aix 16-11-1980, BT 1981 p. 49.

220
CA Paris, Pôle 5, ch.5, 16 nov. 2017, RH n° 16/19549 ; « Arrimage et faute inexcusable », BTL, n° 3668, 27
novembre 2017, p. 692.

221
Voy. SECTION I. Le refus du destinataire de prendre livraison de la marchandise:
notamment p. 158 in fine.
222
Art. 13 Acte uniforme.

70
La lettre de voiture doit comporter son nom et son adresse 223 . Il est
recommandé à l’expéditeur de s’assurer de l’existence du destinataire auquel il
adresse la marchandise ; le TGI de Strasbourg estime qu’il ne peut reprocher
au transporteur d’avoir livré à un faux destinataire dès lors que celui-ci a
exécuté ses instructions 224.

Parce qu’il lui a été dit, le transporteur est tenu de livrer la marchandise entre
les mains de la personne désignée sur la lettre de voiture comme destinataire
ou entre celles de son présentant dûment désigné, et au lieu indiqué pour la
livraison et de lui remettre la copie de la lettre de voiture qui accompagne la
marchandise, le tout contre décharge. 225

B. Indication du lieu de déchargement :

L’expéditeur indique le lieu précis de la livraison. Le lieu de la livraison

s’entend du lieu convenu. C’est ce qui ressort de l’article 4 précité, en ces
termes : « la lettre de voiture doit contenir : le lieu et date de la prise en charge
de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison ». 226 Il indique au
transporteur, le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué 227. Le
transporteur est tenu de livrer la marchandise à ce lieu. 228 Ainsi, on est en
mesure de se demander : que se passe-t-il si le lieu n’est pas précisé ou
n’existe pas ?

Cela n’est pas un problème car il est dit que si le « vendeur n’est pas tenu de
livrer la marchandise en un lieu particulier, il doit la tenir à la disposition de
l’acheteur soit au lieu où elle a été fabriquée ou stockée, soit au siège de son
activité de vendeur » 229. On déduit de cette disposition que l’Acte uniforme a
pris soin de prévoir que le cas où l’expéditeur a omis de designer au voiturier
son dépôt, que ce dernier ne doit pas décharger n’importe où, il doit garder la
marchandise dans la bonne main à la disposition de l’expéditeur ; c’est une

223
Acte uniforme, art. 4.

224
TGI Strasbourg 24-11-2006, SA Dreyfus International c. / SAS Schenker, BTL, 2007. 127.
225
Voy. L’Acte uniforme, article 13. Sur l’obligation de décharge : (Belgique) Rechtbank Van koophandel TC
Autwerpen 29-4-1999, DET 1999. 851.
226
Acte uniforme, article 4.
227
Acte uniforme, article 4.

228
Art.13
229
AUDCG, art. 250

71
bonne chose de savoir que le transporteur reste responsable de la marchandise
jusqu’à sa prise par le destinataire. À défaut de précision, on considère d’une
manière générale, comme lieu de livraison, pour les établissements industriels
et commerciaux, à l’intérieur de leur enceinte, après dépôt de l’envoi au pied
du véhicule ; pour les commerces sur rue : au seuil du magasin. C’est ainsi que
la Cour de cassation a jugé dans une affaire de vente avec livraison que
lorsqu’il n’a pas été prévu par les parties dans leur contrat, le lieu de livraison
est le lieu de fabrication ou de stockage des marchandises ou encore le lieu où
le vendeur a son principal établissement 230.

§II. Les informations relatives aux annexes :

L’expéditeur s’engage à communiquer toute donnée relative à la sûreté et à la

sécurité que le transporteur pourrait être obligé de fournir aux autorités
douanières concernées, soit lui-même, soit par l’intermédiaire de toute
personne à qui, il déléguera cette tache sous sa responsabilité, le cas échéant
par voie électronique 231 .Tout échange ou transmission de données
électroniques fait l’objet d’un archivage approprié.

L’Acte uniforme dans son article 6 exige que l’expéditeur remette au

transporteur, les documents d’assurance (I), les documents nécessaires à
l’accomplissement des formalités (II) et lui fournir tous « renseignements
utiles » 232. Qui donne des marchandises au transporteur, lui balance tous les
accessoires utiles pour son déplacement. Oui, on ne peut pas vendre une
voiture sans délivrer sa carte grise 233 . Les juges du fond apprécieront le
caractère « utile » du renseignement in concreto 234.

230
TGI Mfoundi, n° 246, 4-3-2002 : M. M. M. c./ LABOREX CAMEROUN S.A, Ohadata J-04-216.

231
Voy. Conditions générales de l’IRU pour le transport international des marchandises par route et les prestations
logistiques révisées le 3 novembre 2011 (en ligne), p. 4
232
Une information est utile quant-elle intéresse le cocontractant. Elle est efficace et profitable pour le
cocontractant. Dans ce sens, voy. Code civil, art. 1104.
233
L’obligation de délivrance de la carte crise, l’accessoire de la voiture vendue ; Cass. Civ. 22-01-1991, RJDA
03/1991 n° 202.
234
Il est ainsi par exemple, lorsque les marchandises requièrent un équipement, des installations, des instruments
de manutention, des engins, des véhicules spécialement équipés, il est de la responsabilité exclusive de
l’expéditeur d’en informer le transporteur au préalable par écrit. Sur ce sujet, voy., Conditions générales de l’IRU
pour le transport international des marchandises par route et les prestations logistiques révisées le 3 novembre
2011 (en ligne), p. 4.

72
Ces opérations accessoires au transport impliquent une question majeure quant
à la nature de l’obligation d’information. c’est celle de savoir si le débiteur est
tenu d’une obligation de résultat de transmettre le renseignement, ou si
simplement d’utiliser tous les moyens à sa disposition à cet effet.

Certains auteurs ont relevé l’existence d’un courant moderne tendant à

déterminer, au sein de chaque contrat, une fraction relevant de l’obligation de
résultat 235 . En effet, rappelle un auteur, un contrat comprend fréquemment
plusieurs obligations distinctes pesant sur chaque partie, même si une seule de
ces obligations peut être qualifiée de principale 236 . D’autres obligations
accessoires peuvent dès lors recevoir la qualification d’obligations de résultat
ou de moyens ; si l’obligation principale du médecin est toujours une
obligation de moyen 237 , cela ne fait pas obstacle à ce qu’une obligation
accessoire de résultat pèse sur lui 238 : c’est le cas d’une obligation
d’information de résultat. Dès lors le créancier de l’obligation d’information
inexécutée pourra obtenir des dommages-intérêts même si l’obligation
principale du débiteur a été exécutée 239. Le débiteur qui sait ou qui doit le
savoir, en parle. Il est obligé de la communiquer à son cocontractant.
L’obligation dans cette hypothèse nous semble une obligation de résultat. Le
débiteur n’est libéré que par une preuve de force majeure.

Il y a lieu de développer les informations relatives à l’assurance (I) et aux

forces de l’ordre (II).

I. Les informations sur l’assurance de la marchandise:

Contrat par lequel une partie, l’assuré, se fait remettre moyennant une
rémunération (la prime), pour lui ou pour un tiers, en cas de réalisation d’un
risque, une prestation par une autre partie, l’assureur, qui, prenant en charge

235
FOULON-PIGANIOL, note sous Civ. 1ère, 31 mai 1978, D. 1979, p. 48 ; PETEL Philippe, Les obligations du
mandataire, thèse Montpellier, Litec, Bibliothèque de droit de l’entreprise, 1988, n° 164, p. 107.
236
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992,
p. 402. Rappelons que l’obligation principale dans un contrat de transport est de résultat.
237
Civ. 1ère, 28 juin 1989, Bull. civ. I, n° 266 p. 177 : « le médecin est tenu d’une obligation de moyens et non de
résultat, quelle que soit la nature de son intervention ».

238
Un an auparavant la même chambre avait précisé que :« si un chirurgien dentiste est tenu à une simple
obligation de moyens quant aux soins qu’il prodigue, il est tenu d’une obligation de résultat comme fournisseur
de prothèse », Cass. Civ. , 15-11-1988, Bull. civ. I, n° 319, p. 217.
239
Pour cette hypothèse, voy. Civ. 1ère, 09-05-1983, Gaz. Pal., 1984, Panor., 139, obs. F. CHABAS.

73
un ensemble de risques, les compose conformément à la loi de la statistique 240.
L’élément caractéristique du contrat d’assurance est «l’aléa ». C’est un
exemple de contrat aléatoire, c'est-à-dire une « convention réciproque dont les
effets, quant aux avantages et aux pertes, soit pour toutes les parties, soit pour
l’une ou plusieurs d’entre elles, dépendent d’un événement incertain ». 241

Aux termes de l’article 4 – (e), « l’expéditeur fournit au transporteur en ce qui

concerne l’assurance de la marchandise ; le délai de franchise pour lequel le
paiement des frais d’immobilisation du véhicule». Il doit fournir au voiturier
tous « documents nécessaires » 242, on l’a dit, tous « renseignements utiles »243,
et toutes « instructions requises » 244pour les formalités de transit.

La franchise sera la part d’un dommage que l’assuré prend à sa charge. Elle
est absolue ou simple selon qu’elle est supportée par l’assuré ou l’assurance.
En effet, lorsque la franchise est supportée par l’assuré, quelle que soit
l’importance du dommage, on dit qu’elle est absolue ; Au contraire, elle est
simple, lorsque la fraction du dommage dont elle est l’objet est réparée par
l’assureur au delà d’un certain seuil de préjudice.

En cas de contentieux, il incombe à l’assureur de démontrer qu’il entre dans

son champ. Autrement dit, la charge de la preuve revient à l’assureur lorsqu’il
y a par exemple exclusion. La CA d’Amiens a pu, à cet effet, considérer à
juste titre, qu’à défaut de prouver que les avaries résultaient du heurt du
camion par un animal, la garantie « accidents de la route caractérisés » qui
couvre les chocs, n’est pas acquise 245.

II. Les informations relatives aux forces de l’ordre et de sécurité :

Il s’agit entre autres de la douane (A), la police, et la gendarmerie (B), haltes

de péage et de pesage, etc. (C).

240
Lexique des termes juridiques, 16ème éd., Dalloz, 2007.
241
Code civil, art. 1964

242
Acte uniforme, art. 6-1
243
Acte uniforme, art. 6-1,

244
Art. 4- (h).
245
CA. Amiens, 17 octobre 2017, n° 14/04067, Catesson Trandsports c / C H Rodinson France.

74
 A. La douane :

Il faut rappeler que l’article 8-1 exige que l’expéditeur fournisse au

transporteur tous renseignements utiles concernant le cas échéant le
transbordement, l’envoi lui-même, c'est-à-dire essentiellement la marchandise
et le destinataire et « toutes les instructions requises pour les formalités de
douane et autres » et lui fournir « tous renseignements voulus » 246.

En règle, toute marchandise introduite sur le territoire 247, doit être soumise au
contrôle douanier, qu’elle soit passible ou non des droits et taxes. C’est ainsi
que, « toutes les marchandises importées par les frontières terrestres doivent
être aussitôt conduites au plus prochain bureau de douane par la route la plus
directe » 248 ; parce que simplement toutes les marchandises introduites sur le
territoire sont passibles de droits de douanes. Elles doivent être libérées selon
le cas des droits d'importation 249ou des droits d'exportation 250, inscrits au tarif
des douanes.

Les droits de douane, sont des impôts assis, sans préjudice de l’application des
impôts nationaux de consommation, sur les marchandises importées, dans le
but principalement de protéger les productions nationaux 251et de renflouer les

246
CMR, art. 11, al. 1

247
Le territoire douanier s’étend à l’ensemble du territoire national y compris les zones dites « franches » car ces
dernières peuvent constituées dans le territoire douanier par la loi.

248
Article 69 Code malien des douanes. Il est interdit de prendre tout chemin tendant à contourner où à éviter les
bureaux de douane ; article 76, 2. a), même Code.
249
Importation signifie, « l’introduction dans le territoire douanier de marchandises en provenance de
l’extérieur ». Au Mali, la procédure d’importation se fait en 3 étapes distinctes : elle débute par l’obtention d’une
intention d’importation. Ce premier document s’obtient auprès de la Direction Nationale du Commerce et de la
Concurrence (DNCC). 2ème étape, la procédure de dédouanement au port de transit ou de déchargement : sur la
base de l’intention d’importation, l’importateur confirme sa commande de marchandises. 3ème étape, la procédure
de dédouanement à l’arrivée de la marchandise (Terminal routier ou ferroviaire) : aux bureaux des douanes qui
s’en chargent de l’exécution des réglementations.
250
Exportation désigne, « l’expédition à partir du territoire douanier, de marchandises à destination de
l’extérieur », le territoire douanier s’étendant à l’ensemble du territoire du pays250. Le processus d’exportation
s’effectue en 3 étapes : Le processus d’exportation à partir du Mali débute avec l’obtention d’une intention
d’exportation. 2ème étape, l’exportation avec la déclaration dans le système SYDONIA World et l’imprimer pour
la Douane. 3ème étape, exportation ou le transport vers les ports voisins.
251
Lexique des termes juridiques, 16ème éd., Dalloz, 2007. Les « droits protecteurs » frappent les marchandises
mises à la consommation soit en suite d’importation directe soi en suite de régimes économiques ; article 5 alinéa
2 du Code des douanes malien.

75
caisses de l’État 252 . Ils sont composés des droits d’importation, droits
d’exportation et des prélèvements divers. Ils sont assis en principe sur la
valeur des marchandises 253 . Les droits de douanes sont propres à
l’importation ; nonobstant, bien qu’il n’y ait pas de droit de douane à
l’exportation, les exportateurs doivent néanmoins effectuer la déclaration,
vérification de documents, et s’acquitter de frais de déclaration (de l’ordre de
22 000 F CFA). Au Mali, les droits de douane sont régis par le Code des
douanes, des dispositions particulières et droit communautaire de
l’UEMOA 254 . De façon générale, les bureaux des douanes sont chargés de
l’exécution de la stratégie et des réglementations établies par la Direction
Générale des Douanes au niveau de leur zone géographique. C’est ainsi que
par exemple, concernant l’importation de marchandises par la route, le bureau
de Douanes de Faladiè (Bamako, la capitale) reçoit physiquement les
marchandises en provenance des axes : Ghana, Togo, Guinée, Côte d’Ivoire et
Burkina Faso. Le Bureau de Kati (ville située l’Ouest et à 15 km de Bamako)
reçoit les marchandises en provenance des pays de l’Ouest, le Sénégal et de la
Mauritanie. En ce qui concerne le fret par rail, il est reçu par le Bureau de
Bamako.

Le dédouanement est opéré par un transitaire 255 ou un commissionnaire en

douane 256à l’aide d’un formulaire de déclaration conforme au modèle officiel
prévu à cet effet257. Toutes les marchandises importées ou exportées doivent
faire l’objet d’une déclaration en détail leur assignat un régime douanier 258. Le
commissionnaire agrée en douane acquitte, pour le compte de son commettant,

252
Les droits fiscaux sont applicables à « toutes marchandises, quelle que soit leur origine ou leur provenance,
mises à la consommation sur le territoire douanier… » ; Article 5 alinéa 3, Code des douanes du Mali.

253
Voy. Article 4 du Code des douanes malien.
254
Union Économique et Monétaire Ouest Africaine, créée le 10 janvier 1994 et a comme but la réalisation de
l'intégration économique des États membres.
255
C’est un agent de transit. Le transit est ordinaire ou international. Le transit international « est le régime
douanier qui permet le transport des marchandises sous douane entre plusieurs pays » ; article 142 du Code des
douanes du Mali.
256
Les marchandises importées ou exportées doivent être déclarées en détail, par les personnes physiques ou
morales ayant obtenu l’agrément de commissionnaire en douane ; article 86 Code des douanes du Mali.
257
Dans la zone UEMOA, les transitaires doivent saisir la déclaration dans le système SYDONIA World et
l’imprimer pour la Douane. Nonobstant, l’administration des douanes peut accepter que soit utilisé, comme
« déclaration sommaire, tout document commercial ou administratif qui contient les énonciations nécessaires à
l’identification des marchandises » ; article 64 Code douanier malien.
258
Article 84 alinéa 1 du Code des douanes du Mali.

76
le montant des droits, taxes ou amendes, liquidés par l’Administration des
Douanes 259 . Le transporteur n’assure pas cette formalité puisqu’il n’est pas
agréé pour le faire 260 . Le rôle du transporteur se borne à remettre au
commissionnaire les documents fournis par l’expéditeur. Au demeurant, le
voiturier doit dès son arrivée au bureau de Douane remettre au service des
Douanes, des documents de transport 261 . Ainsi, les transporteurs présentent
aux agents des Douanes à la première réquisition, selon l’article 238 Code
malien des douanes : « a) Les titres de transport dont ils sont porteurs ; b) Le
cas échéant, les titres de régie et autres expéditions accompagnant les
marchandises. c) Des quittances attestant que ces marchandises ont été
régulièrement importées ou des factures d’achat, bordereaux de fabrication ou
toutes autres justifications d’origine émanant de personnes ou sociétés
régulièrement établies à l’intérieur du territoire douanier ». La liste de
documents remis au transporteur et les instructions doivent figurer sur la lettre
de voiture. Le transporteur ne commet pas non plus de faute lorsqu’il
s’abstient de vérification quant à la véracité ou la suffisance de ces
renseignements.

Par ailleurs, contrairement aux plaintes des routiers, l’analyse sérieuse de

l’ensemble des données met en évidence que le temps et les retards ne sont pas
du fait du temps des opérations en Douane ou au port, mais plutôt du fait de
l’importateur ou du transitaire 262 . Ces temps et retards pourraient être
optimisés par exemple par une meilleure organisation du travail au niveau des
chargeurs et des transitaires. En effet, malgré le fait que les opérations de
déchargement et de Douanes peuvent être relativement courtes avec une

259
Article 88 Code des Douanes du Mali.
260
Article 87 du Code malien de douane interdit à toute personne d’accomplir pour autrui les formalités de
douane s’il n’ a été agréé à cet effet. Exception faite aux forces de l’ordre dans une certaine mesure, « pour des
raisons de défense nationale et de sécurité, les forces Armées et de sécurité peuvent bénéficier d’une autorisation
de dédouaner pour leur propre compte ». Article 86 alinéa 2 Code malien des douanes.
261
Article 69 Code des douanes du Mali. « Les marchandises qui arrivent après la fermeture du bureau de douane
sont déposées sans frais dans les dépendant du dudit bureau jusqu’au moment de son ouverture ; dans ce cas, la
déclaration sommaire doit être remise à l’administration des Douanes dès l’ouverture du bureau si les
marchandises ne sont pas déclarées immédiatement en détail », article 70 alinéa 3.
262
Voy. l’ « Étude de performance de la chaine logistique des transports de marchandises sur les corridors Dakar
– Bamako et Abidjan – Bamako », n° ml/fed/024-666 - cris 2015/359 – 800, rapport final. décembre 2015,
CONSIA, p. 15. Au titre de présentation, l’objectif général de cette étude est d’assurer l’approvisionnement
général du pays en marchandises à moindre coût et d’améliorer la compétitivité des produits d’exportation du
Mali. Les objectifs particuliers de l’étude sont de déterminer en détail les paramètres qui impactent sur les coûts
et les délais d’acheminement des marchandises en provenance ou à destination du Mali sur les itinéraires reliant
les ports d’Abidjan et de Dakar et les terminaux à Bamako.

77
moyenne de 2 jours à Abidjan et de 3 jours à Dakar (à l’importation vers
Bamako), le temps de séjour au port est relativement long (11 jours en
moyenne à Abidjan et 13 jours en moyenne à Dakar). Les transitaires
interrogés sur ce problème ont donné les principales explications suivantes :
Les importateurs tardent à leur transmettre les documents originaux
nécessaires à la déclaration de la marchandise ; à envoyer les fonds nécessaires
pour procéder aux opérations de dédouanement ; Le temps de franchise de
stationnement au port permet une certaine flexibilité au niveau du temps ;
Certaines difficultés à trouver un camion en haute saison.

Toutefois, on sait que le donneur d’ordre qui ne désire pas un intermédiaire,

peut valablement décider à communiquer lui-même les données à toute
autorité douanière. Dans ce cas, il doit fournir au transporteur, le numéro de
déclaration douanière y relative 263 . C’est ainsi qu’au Mali, le dépôt de la
déclaration sommaire est effectué, soit par la personne qui a introduit les
marchandises sur le territoire douanier ou, le cas échéant, par la personne qui
prend en charge le transport des marchandises après que cette introduction ait
eu lieu ; soit par la personne au nom de laquelle les personnes visées ci-dessus
ont agies 264. Les inspecteurs et les contrôleurs de douane peuvent exiger la
communication des papiers et documents de toute autres relatifs aux
opérations intéressant leur mission notamment, lettre de voiture, factures,
feuilles de chargement, livres, registres, bordereaux d’expédition, etc. 265, ainsi
que l’identité des personnes 266.

Il faut noter que la procédure employée pour modifier ou compléter la

déclaration douanière doit permettre la détection en tant que telle de tout
complément ou toute modification et assurer la préservation des indications
originales de la déclaration douanière 267.

In fine, si le droit de douane permet de renflouer la caisse de l’État et de

protéger l’économie nationale, il pourrait s’avérer néfaste pour les

263
Voy. Conditions générales de l’IRU pour le transport international des marchandises par route et les
prestations logistiques révisées le 3 novembre 2011 (en ligne), p. 4
264
Article 64 Code des douanes du Mali
265
Voy, article 60 du Code des Douanes du Mali

266
Article 63 Code des Douanes du Mali.
267
Conditions générales de l’IRU pour le transport international des marchandises par route et les prestations
logistiques révisées le 3 novembre 2011 (en ligne), p. 4

78
consommateurs, notamment sur le prix des produits et aussi propice à la
corruption en dépit de l’interdiction 268 . En effet, la douane malienne par
exemple peut en toute légalité 269 se livrer à des taxations forfaitaires sur des
produits dépourvus de tout caractère commercial, comme des petits objets ou
des contenus de bagages des voyageurs sous réserve de ceux admis en
« franchise » de l’article 234 du Code des douanes 270. Cette faculté offerte aux
agents des douanes, souvent exagérée, parfois abusive dans la mise en œuvre,
soulève de difficultés de compréhension par les usagers et source de querelles
et détournement de fonds publics. Bien qu’obligatoire d’après l’article 113 du
Code douanier, l’agent chargé de la perception des droits et taxes n’en donne
pas systématiquement de quittance. Cette difficulté est aggravée, à nos yeux,
par manque ou l’insuffisance de formation des douaniers, des textes et la
mauvaise gouvernance. Au Mali, une fois que le douanier fixe son prix, quand
bien même injuste, les déclarants mécontents ne saisissent pas les voies de
recours, préfèrent soit corrompre l’agent ou abandonner le produit taxé 271 ;
l’opposition étant expressément prohibée par l’article 44 alinéa c. et s. du
Code des Douanes, ou par le concept très prisé : « outrage aux forces de
l’ordre ». Pourtant, l’article 104 du Code douanier, donne la possibilité au
déclarant dans la mesure où il n’accepte pas l’appréciation du service de
douanes, de porter la contestation devant le Comité Supérieur du Tarif des
Douanes. Cette pratique très peu rependue peut être expliquée par manque de
confiance et de méfiance à l’autorité et la justice. Du fait de la corruption, le
déclarant, risquerait de payer plus cher auprès du boss qu’un agent au poste :
le choix est facile.

268
Article 50 du Code des douanes interdit « aux agents des Douanes, sous peines des sanctions prévues par le
Code Pénal en matière de corruption et de concussion, de recevoir directement ou indirectement, quelque
gratification, récompense ou présent que ce soit, ou de recevoir pour leur propre compte tout ou partie des droits
et taxes ».
269
Voy. Article 9 du Code malien des douanes.
270
Notamment, a) Les envois destinés aux Ambassades, Consulats et aux Organisations Internationales siégeant
au Mali ainsi que les membres de ces Institutions ; b) Les envois destinés aux Organisations Non
Gouvernementales ; c) Les biens importés dans le cadre de l’exécution des marchés publics financés ressources
extérieures. d) Les biens importés par les entreprises privées dans le cadre de conventions passées avec l’État. e)
Les biens importés par les entreprises franches d’exportation agrées au Code des investissements. f) Les envois
destinés à la Croix-Rouge malienne et aux autres œuvres de solidarité de caractère national etc. Ils sont définis au
préalable par la loi.
271
L’administration des douanes pourrait alors, les vendre aux enchères publiques ou en faire don à des hôpitaux,
hospices ou autres établissements de bienfaisance, ou faire procéder à leur destruction, conformément à l’article
231 du Code des douanes.

79
Enfin, par rapport à la prescription, il faut noter que l’Administration des
Douanes est non recevable à former aucune demande en paiement des droits,
trois ans (3) après que lesdits droits auraient dû être payés 272. Inversement,
aucune personne n’est recevable à former, contre l’Administration des
Douanes, des demandes en restitution de droits et de marchandises et
paiements de loyers, deux (2) ans après l’époque que les réclamants donnent
aux paiements des droits, dépôts des marchandises et échéances des loyers 273.

B. Police et Gendarmerie

Les postes fixes aux frontières et à l’intérieur sont également équipés outre des
postes de Douane, de postes de contrôle de police des frontières, de
gendarmerie, et des eaux et forêts.

Outre le contrôle des documents de bord du véhicule et des documents du

conducteur, le contrôle au poste fixe et mobile porte sur le respect des normes
de gabarit et de chargement édictées par le Règlement n° 14 de l’UEMOA
(annexe n°2 jointe), notamment, gabarit des véhicules lourds ; dimensions
maximales autorisées ; limites des charges à l’essieu et des poids en charge
des véhicules. Les forces de l’ordre sont chargées ici de s’assurer que les
véhicules et leurs conducteurs sont dans la légalité. Elles s’assurent que tous
les papiers (carte grise, assurance, vignette, contrôle technique, permis du
conducteur, etc.) sont à l’ordre. Puisqu’il est dit que dans chaque État membre
de l’UEMOA, tout véhicule routier lourd assurant un transport d’un lot de
marchandises d’un poids de sept (7) tonnes et plus, pour le compte d’un seul
chargeur, doit être muni à son bord d’une lettre de voiture, mentionnant la
nature des marchandises transportées et leur poids, ainsi que l’origine et la
destination du ou des transports 274. Aussi « Tout véhicule lourd immatriculé
dans un État membre de l’UEMOA, circulant sur la voie publique, doit être
équipé d’une plaque de dimensions et d’une plaque de tare rivetées dites
respectivement « plaque de dimension UEMOA » et « plaque de tare
UEMOA» affichant clairement, pour la première, les caractéristiques de
dimensions du véhicule et, pour la seconde, le poids à vide (ou tare) et le Poids
Total Autorisé en Charge (PTAC) du véhicule. Cette disposition s’applique

272
Article 293 Code malien des douanes.

273
Article 291 Code malien des douanes
274
Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des
procédures du contrôle du Gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les États
membres de l’UEMOA, Article 10

80
pour tout véhicule isolé comme pour chacun des véhicules composant un
ensemble routier, véhicule à moteur, remorque et semi-remorque.

En plus, les transports exceptionnels effectués par des véhicules de plus de

cinquante et une tonnes (51 tonnes) de Poids Total Roulant Autorisé ainsi que
les transports « hors normes » devront faire l’objet, dans chaque État-membre,
d’une autorisation de transport exceptionnel accordée par le Ministre en
charge des transports, après avis conforme du Ministre en charge des routes,
conformément aux textes nationaux en vigueur. Tout véhicule concerné
circulant sur le réseau routier doit être muni des dispositifs de sécurité.
Nonobstant les autorisations dont ils sont munis pour les transports
exceptionnels ou « hors normes », les bénéficiaires devront prendre les
mesures complémentaires de sécurité adéquates telles que l’escorte et le
gyrophare 275.

Dans chaque État membre, tout véhicule routier lourd construit localement ou
importé doit, avant sa mise en circulation, faire l’objet d’une réception
administrative et technique par les services du Ministère en charge des
transports routiers, ou sous leur autorité. Cette réception intervient avant
d’autoriser le véhicule à circuler sur la voie publique et de procéder à son
immatriculation administrative. Cette réception est destinée à vérifier et
constater que le véhicule satisfait aux diverses prescriptions techniques
édictées par la réglementation nationale et par les dispositions du présent
Règlement. Un certificat de réception est délivré au véhicule lorsqu’il satisfait
aux prescriptions du Règlement. Les plaques UEMOA sont alors établies et
rivées au véhicule. Tout véhicule déjà immatriculé dans un État membre,
ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une
nouvelle réception. Le propriétaire du véhicule doit demander cette nouvelle
réception auprès des services du Ministère en charge des transports 276.

Dans chaque État membre, tout véhicule routier lourd est soumis à un contrôle
technique périodique. La périodicité de ce contrôle est au minimum de six (6)
mois. Le contrôle technique périodique est réalisé par des centres de visite

275
Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des
procédures du contrôle du Gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les États
membres de l’UEMOA, article 7.
276
Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des
procédures du contrôle du Gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les États
membres de l’UEMOA, article 8

81
technique agréés par le Ministre en charge des transports routiers, et sous
l’autorité des services du Ministre 277.

Cependant, « L’étude de performance de la chaine logistique des transports de

marchandises sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako » citée,
a mis en lumière des goulots d’étranglements sur lesquels il est possible d’agir
par des mesures spécifiques. Parmi ces principaux goulots d’étranglement
identifiés figurent : Le trop contrôle incessant des forces de l’ordre avec tout
ce qui va avec, notamment les rançons ; Le temps de passage aux frontières ;
L’immobilisation prolongée des camions à l’arrivée au terminal à Bamako.
L’escorte physique (au Sénégal et en Cote d’Ivoire par exemple).

Ce traitement a un impact direct sur les coûts et le temps. C’est ainsi que, les
coûts d’exportation sont généralement plus chers quand la marchandise
emprunte le corridor Bamako-Abidjan. Les coûts élevés de l’escorte à prendre
à Pogo (Cote d’Ivoire) en est l’une des principales causes. Par rapport au
temps, à l’exportation, le corridor le plus rapide est l’axe Bamako-Dakar par la
route puis par le train. La route vers Abidjan est plus longue d’un jour à cause
des tracasseries aux frontières notamment celle de la Côte d’Ivoire (Pogo) où
le camion doit attendre une escorte non officielle.

L’amélioration de la chaine logistique passe donc, par remplacement de

l’escorte physique et annulation du coût ; L’élimination du surcoût à l’entrée
de la Cote d’Ivoire par plaidoyer auprès des autorités ivoiriennes;
L’amélioration de la production de la gestion et la circulation des documents
de transport ; le suivi de la mise en place de Postes Frontières de Contrôle
Conjoint, etc.

C. Informations pour les autres contrôles : Charge à l’essieu, pesage-

péage et poids total du véhicule

Dans la zone UEMOA, Chaque État membre doit mettre en place un système
de postes fixes de contrôle sur route des véhicules routiers lourds, couvrant le
réseau routier communautaire, à des fins de contrôle du respect des normes

277
Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des
procédures du contrôle du Gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les États
membres de l’UEMOA, article 9

82
fixées par le Règlement tel qu’elles sont édictées par les dispositions des
articles 4 278 et 5 279.

Chaque poste fixe de contrôle est équipé d’un mécanisme de pesage des
véhicules pour le contrôle de la charge à l’essieu et du poids total du véhicule,
et d’un dispositif de mesure du gabarit. Les postes fixes localisés au niveau
d’un cordon douanier sont équipés d’un scanner à des fins de contrôle
douanier et de sûreté 280.

Cependant le nombre de poste de contrôle n’est pas illimité. Sur tout itinéraire
communautaire de transit dans un État membre, le nombre de postes de
contrôle ne doit pas dépasser deux (2) postes fixes de contrôle dans chaque
sens de circulation, y compris les postes aux environs des sources d’émission
de trafic lourd, lorsqu’ils se situent sur l’itinéraire et les postes aux frontières,
compris. Les postes de pesage-péage ne sont pas décomptés dans le nombre de
postes fixes de contrôle, précise l’article 13.1 du Règlement 14.

Outre la mise en place du système de postes fixes, le système de contrôle sur

route de chaque État membre doit disposer d’équipements mobiles de contrôle
homologués conformément à l’article 13. 2. Ce genre de contrôle sur route
mobile s’effectue inopinément. Il vise essentiellement à contrôler les
infractions et fraudes au passage des postes fixes de contrôle. Il vise aussi à
contrôler les véhicules qui ne sont pas interceptés au niveau d’un poste fixe.

Comme pour le contrôle fixe, le contrôle sur route mobile n’est pas sans
limite, il ne peut être opéré que dans la limite de trois (3) points de contrôle
simultanés au total dans chaque sens le long de l’itinéraire. Au point de

278
Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des
procédures du contrôle du Gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les États
membres de l’UEMOA, Article 4 : Gabarit des véhicules lourds ; dimensions maximales autorisées : Les
dimensions hors tout des véhicules à moteur et des ensembles de véhicules autorisés à circuler sur les réseaux
routiers des États membres de l’UEMOA ne doivent pas excéder les limites de gabarit spécifiées à l’Annexe,
partie intégrante du présent Règlement.

279
Idem Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des
procédures du contrôle du Gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les États
membres de l’UEMOA, CM, Article 5 : Limites des charges à l’essieu et des poids en charge des véhicules : Sauf
le cas de transports exceptionnels ou « hors normes » visés à l’Article 7 du présent Règlement ainsi que des
convois et transports militaires, la charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE), le poids total autorisé en charge
(PTAC) et le poids total roulant autorisé(PTRA) des véhicules et ensembles des véhicules autorisés à circuler sur
les réseaux routiers des États membres de l’UEMOA ne doivent pas dépasser les limites édictées à l’Annexe du
présent Règlement.
280
Ibid. UEMOA, Règlement n°14, 2005, CM, article 13.1

83
contrôle mobile, le contrôle est effectué par sondage, par prélèvement d’unités
de trafic dans la circulation, sans constituer de file d’attente 281.

Dans ce sens, sur tout itinéraire de transit d’un État membre de l’UEMOA,
tout véhicule assurant un transport de transit ne peut être contrôlé, de bout en
bout de l’itinéraire, qu’aux postes fixes d’entrée et de sortie de l’itinéraire.
Cette limitation précise le Règlement ne dispense pas le véhicule du contrôle
mobile inopiné 282.

In fine, au niveau de la frontière entre deux États, le contrôle est opéré en

commun par les deux États frontaliers au poste de contrôle juxtaposé à la
frontière. L’exploitant du véhicule est tenu responsable du non respect des
normes sur la voie publique.

Dans le souci de réduire le coût et la durée du transport, nous devons noter

que, l’amélioration des formalités de transit, passe par l’harmonisation et
l’interconnexion douanière avec comme objectifs, amélioration de la
production et la gestion des documents douaniers ; Prélèvement unique du
fonds de garantie aux ports. Cela passe également par le développement du
TRIE et la facilitation du transit ; La mise en place de guichets uniques ; Mise
en place d’un suivi électronique unique inter-états ; Suppression du carnet
physique TRIE et évolution vers document électronique ; Amélioration de
l’accès au Fret des camions ; Réduction des temps moyens d’attente aux
frontières ; Dématérialisation des documents accompagnant la déclaration en
Douane.

Pour terminer, l’expéditeur doit, sous peine de voir sa marchandise mise hors
d’état de nuire, de surcroît sa responsabilité engagée, prévenir le transporteur
pour toute marchandise dangereuse. Il porte à la connaissance du transporteur
des documents, des espèces ou des marchandises de grande valeur. À défaut,
le transporteur n’est pas responsable de la perte 283.

Ceci étant les obligations d’information de l’expéditeur, nous voilà sur le point
d’aborder celles du transporteur avant d’arriver au destinataire.

281
Règlement n°14/2005/CM/UEMOA du 16 décembre 2005, op cit., article 13.2, d).

282
Idem Règlement n°14/2005/CM/UEMOA, article 13.4.
283
Acte uniforme, art. 8-4

84
SECTION II. Informations à la charge du transporteur :

Sauf convention contraire, le conditionnement et l’arrimage à l’intérieur du

véhicule incombe au transporteur. Il se peut donc, que ces opérations
accessoires au transport soient effectuées par un prestataire autonome, dans ce
cas le transporteur a l’obligation de contrôler tout le chargement 284. C’est dire
que pendant ces opérations, si le transporteur s’aperçoit de quelque chose, par
exemple que la marchandise ne peut pas supporter le voyage, la bonne foi veut
qu’il en parle à l’expéditeur. Pour tout incident, aussi minime soit-il, il doit
demander des instructions. Ceci relève de ce que nous appelons, les
obligations spéciales d’information (§II) ; mais nous verrons d’abord que le
transporteur n’est pas obligé de vérifier toutes les informations données par
son client (§I).

§ I. Le devoir de vérification du transporteur :

Nous avons vu que l’Acte uniforme, à travers les articles 4 et 7 oblige

l’expéditeur à donner au transporteur tous les renseignements utiles, qu’il
voudrait, pour l’exécution du déplacement de la marchandise. À partir de la
prise en charge, naisse donc à l’égard du transporteur, une obligation de
vérification. Cette obligation n’a pas la même allure quand il s’agit de la lettre
de voiture (I) ou les annexes (II).

I. Vérification du contrat de transport :

La vérification s’étend sur la lettre de voiture et l’état apparent de la

marchandise (A. Principe). N’étant pas un technicien, le transporteur ne
saurait expertiser la marchandise (B. limite de la vérification du transporteur)

A. L’exposé du principe :

Aux termes de l’article 7 alinéa 2 de l’Acte uniforme 285: « Lorsqu’au moment

de la prise en charge, un défaut d’emballage apparent ou connu du
transporteur présente un risque évident pour la sécurité ou l’intégrité de
personnes ou des marchandises, le transporteur doit en aviser la personne
responsable de l’emballage et l’inviter à y remédier. Le transporteur n’est pas
tenu de transporter la marchandise si, après l’avis, il n’est pas remédié à ce

284
Cass. Com. 28 avril 1982, Bull. civ. IV, n° 47.
285
Idem. CMR, voy., art. 10 in fine.

85
défaut d’emballage dans un délai raisonnable compte tenu des circonstances
de fait ».

En effet, la prise en charge est l’acte à la fois matérielle et juridique par lequel
le transporteur prend possession effective de la marchandise et l’accepte au
transport 286, peu importe qu’aucun document n’établisse cette acceptation 287.
Concrètement, elle magnifie la formation d’un contrat jusque là consensuel car
c’est au moment de la prise en charge que le transporteur devient garant de la
marchandise et que commence à peser sur lui la présomption de responsabilité.

À ce moment, l’Acte uniforme impose une série de vérification au

transporteur, qu’on peut, sans crainte, qualifier de « visuel », puisqu’il doit
vérifier l’état général de la marchandise qui lui est confiée à savoir le
chargement, la quantité de la marchandise, l’absence de dommages, tout
défaut d’emballage apparent ou absence d’emballage. La responsabilité du
transporteur pouvant être recherchée par l’ayant droit si le défaut était
flagrant 288 . Ce devoir de vérification visuelle du chargement, apparait à la
lecture de l’article 10 de l’Acte uniforme 289 et peut se résumer en trois (3) 290 ;
le transporteur est tenu de vérifier :

a) L’exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre

de colis à leurs marques ainsi qu’à leurs numéros ; notamment, vérifier
l’identité du destinataire ou de son représentant.

b) L’état apparent de la marchandise et son emballage : il s’agit de

l’obligation de reconnaitre l’état extérieur de la marchandise et de son
emballage.

c) Vérification du poids et le contenu des colis : Aux termes de l’article

10 alinéa 3 de l’Acte uniforme, l’expéditeur a le droit d’exiger la vérification
par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la
marchandise. On voit bien qu’il s’agit d’une faculté offerte à l’expéditeur et
qui prend en charge les frais de cette opération de vérification. Le résultat des

286
BROU Kouakou Mathurin, « Le nouveau droit des contrats de transport de marchandises par route dans
l’Espace OHADA », Penant, n° 845.
287
Cass. Com. 19 mai 2015, 13-25.264
288
Idem, CMR, art. 10

289
Une disposition similaire, CMR, art. 8
290
La troisième est une faculté offerte par l’art. 10-3.

86
vérifications, précise le même article, est consigné sur la lettre de voiture. La
partie qui demande la vérification supportera normalement le frais 291. Pour la
Cour de cassation, le transporteur est seul responsable de l’accident et des
avaries consécutifs lorsqu’il a omis de contrôler le chargement : il répond tout
seul, s’il a omis de contrôler si le chargement exécuté par l’expéditeur ne
mettait pas sa remorque en état de surcharge 292 ; Le renversement de
l’ensemble engage la responsabilité du transporteur, qui outre une vitesse
excessive, s’est abstenue de vérifier le poids de l’envoi (non indiqué par le
donneur d’ordre) et, en présence d’une surcharge, aurait dû refuser une prise
en charge mettant en péril la sécurité routière 293.

En outre, à la prise en charge de la marchandise, il existe un certain nombre de

renseignements dont le voiturier devrait rechercher, notamment, celui de
connaitre le trajet : coupeur de route ou route sûre, route praticable ou non
praticable, le trajet le plus court, etc.

Pour clore sur ce point avec le commissionnaire de transport, après la prise en

charge, si l’expéditeur est tenu d’informer le commissionnaire de tout sur la
marchandise, au retour, le « commissionnaire qui se charge d’un transport par
terre ou par eau est tenu d’inscrire sur son livre-journal la déclaration de la
nature et de la quantité des marchandises et s’il en est requis, de leur
valeur » 294. Le commissionnaire qui a omis de faire une déclaration de valeur,
alors que la marchandise dépasse le montant de la limitation de responsabilité
du transporteur, commet une faute qui l’engage à réparer le préjudice ainsi
causé au propriétaire des marchandises dont il avait la charge 295.

Ce droit ou cette faculté de vérification connait des limites.

291
On y reviendra sous la bannière des charges de l’information, p. 126 et s.
292
15 oct. 1974, Bull. civ. IV, n° 250.Le transporteur répond seul aux surcharges. Il peut se voir infliger une
amande et voire même être contraint à décharger l’excédent à ses frais.
293
Cass. Com. 29 novembre 2017, n° 16-23-105. Pour plus de détails sur cette jurisprudence voy., BTL, n° 3670,
11 décembre 2017.
294
Article L.132-3 du Code des transports français. Rappelons de passage que la CMR, ni l’Acte uniforme ne
régissent pas la commission de transport.
295
Rouen, 16 Août 1979, DMF 1980, 272

87
 B. Les limites de la vérification du transporteur :

Le transporteur n’étant pas un technicien de l’emballage, c’est justement l’état

apparent que l’on lui demande de vérifier et non sa validité foncière. En
revanche, M. BROU enseigne qu’ en ce qui concerne les marchandises
emballées, la présomption de l’article 10 - 4 Acte uniforme ne se limite pas
seulement au bon état extérieur de l’envoi, mais s’étend aux marchandises
elles-mêmes, dès lors que le transporteur a le droit de contrôler le contenu du
colis, et ce même s’il est établi qu’il n’y a pas eu reconnaissance effective du
contenu, en raison des difficultés pratiques de l’opération 296 . Cette
interprétation nous semble excessive.

En effet, les vices cachés ne sont pas concernés par la règle. Le vice caché
d’emballage sera un vice légitimement ignoré par le transporteur. Il est certain
que si l’ayant droit avait déclaré le vice au transporteur, ce dernier ne peut plus
l’ignorer et le vice n’est donc plus caché pour lui. C’est ainsi qu’il a été déduit
que la garantie des vices cachés pouvait sanctionner la violation d’une
obligation d’information pesant sur le vendeur 297.

Sur le fondement du vice caché, l’élément matériel de l’obligation

d’information serait le manquement apparent, c'est-à-dire ce qui rend la
marchandise non conforme aux annonces de la lettre de voiture.

Une distinction mérite l’attention particulière. Il ne faut pas confondre le vice

caché de la marchandise et le défaut de conformité de son emballage aux
mentions de la lettre de voiture ; en ce que le défaut de conformité serait, à la
lumière de l’article 10 alinéa 1, a), et l’article 8 de la CMR, une différence de
poids, de nature, du nombre, du contenu de la marchandise par rapport à la
lettre de voiture 298 ; alors que le vice, sur le fondement de l’article 10, al 1, b)

296
BROU Kouakou Mathurin, « Le nouveau droit des contrats de transport de marchandises par route dans
l’espace OHADA », Penant, n° 845.
297
Sur ce sujet, Voy., GHESTIN Jacques., conformité et garantie dans la vente, L.G.D.J., 1983, p. 116, n° 113

298
Sur le sujet similaire, voy. TOURNNAFOND Olivier, L’obligation de délivrance dans la vente d’immeuble à
construire, thèse, Paris, XII, 1987, selon cet auteur, « cette expression qui est une violation des prescriptions
littérales du contrat, et le non-respect des documents publicitaires à valeur contractuelle et surtout, la non-
conformité par rapport aux attentes légitimes de l’acquéreur, par exemple sur le fondement de l’article 1134 du
Code civil, alinéa 2 ou 1135 du Code civil »

88
réside dans la défectuosité de la matière même de la marchandise et de son
emballage 299.

Appliqué au droit de la vente, M. TOURNAFOND note, que le "vice" ne peut

se confondre avec le "défaut de conformité" pour trois (3) raisons principales :
primo, contrairement à la non-conformité qui n’est qu’une simple différence
entre la chose vendue et la chose livrée, le vice présente un aspect
pathologique ; en second lieu, le vice présente un caractère accidentel qui
implique une certaine indulgence à l’égard du vendeur, tandis que le défaut de
conformité est une faute du vendeur dans l’exécution du contrat. Le vice est
inhérent au bien vendu, alors que la non-conformité est liée à un contrat
déterminé 300.

Ceci étant, le devoir de contrôle visuel de la lettre de voiture ne concerne pas

les documents annexes. Ces derniers, nous allons le voir, relèvent d’un autre
régime.

II. Vérification des annexes :

Nous avons vu que l’Acte uniforme, à travers l’article 6, pose le principe que
l’expéditeur doit remettre au transporteur les « documents nécessaires » et lui
fournir tous « renseignements utiles », à l’accomplissement des formalités de
douane et autres, en ce qui concerne les transports inter-états 301 . Le
transporteur s’engage alors à justifier de ces autorisations et à effectuer le
transport avec les personnels habilités et des matériels spécialisés en
conformité avec les prescriptions légales et réglementaires.

Il faut d’ors et déjà noter que, contrairement à la lettre de voiture, le

transporteur n’a pas à vérifier l’exactitude des documents annexes :
l’assurance (A) et du dédouanement (B).

A. L’assurance de la marchandise :

Il a été étudié plus haut, que l’expéditeur fournit au transporteur en ce qui

concerne l’assurance de la marchandise, « le délai convenu dans lequel le
transport doit être effectué ; le délai de franchise pour lequel le paiement des

299
Voy. Également, CMR, art. 8 b) 1.

300
Idem, TOURNAFOND Olivier, L’obligation de délivrance dans la vente d’immeuble à construire, thèse,
Paris, XII, 1987, op. cit.
301
Sauf évidemment lorsqu’il existe une coopération douanière entre les États concernés.

89
frais d’immobilisation du véhicule » 302(V. p. 73). Il doit fournir au voiturier
tous « documents nécessaires » 303, tous « renseignements utiles » 304, et toutes
« instructions requises » 305 pour les formalités de transit. Le transporteur n’a
pas à vérifier ces documents ni ces informations 306. Il n’est responsable de
l’absence, de l’inexactitude ou de l’irrégularité de ces renseignements que
dans la mesure où une faute lui est imputable 307.

En outre, le transporteur s’engage à souscrire une assurance couvrant sa

responsabilité 308 . Si l’expéditeur le demande, le transporteur est tenu de
fournir le nom de la compagnie d’assurance et le numéro de la police relative à
la couverture de sa responsabilité contractuelle et extracontractuelle 309 .
L’expéditeur est responsable, en principe, envers le transporteur ou de toutes
personnes au service desquelles, il encourt pour l’exécution du contrat, de tous
dommages résultant des fausses déclarations, des faux documents ou de défaut
d’assurance 310.

B. Dédouanement :

Le document douanier est différent de la lettre de voiture. Un document

douanier n’équivaut pas à une lettre de voiture, précise la Cour
d’Amsterdam 311. Il est joint à la lettre de voiture ou est mis à la disposition du
transporteur. Le transporteur ne commet pas de faute lorsqu’il s’abstient de
vérifier la liste des documents qui lui a été remise et les instructions figurant
sur la lettre de voiture 312. En effet, en vertu de l’article 6-2 de l’Acte uniforme:

302
Art. 4- (e)
303
Acte uniforme, art. 6-1.

304
Acte uniforme, art. 6-1.
305
Art. 4- (h).

306
Acte uniforme, art. 6-1.

307
Art. 6-2
308
Sur ce sujet, voy., art. 15, Décret n°2001-657 du 19 juillet 2001, version consolidée le 04 octobre 2012,
portant Contrat type pour le transport public routier de fonds et de valeurs
309
Voy., Conditions générales de l’IRU pour le transport international des marchandises par route et les
prestations logistiques révisées le 3 novembre 2011 (en ligne), p. 4
310
Acte uniforme, art. 6-2

311
(Hollande) Amsterdam 04-01-1985, Shi and Shade, 1985, Som, 123.
312
Acte uniforme, art. 4-1.

90
« le transporteur n’est pas tenu d’examiner si les documents visés à l’alinéa
précédent sont exacts ou suffisants. Ainsi, l’expéditeur est responsable envers
le transporteur de tous dommages qui pourraient résulter de l’absence, de
l’insuffisance ou de l’irrégularité de ces documents et renseignements, sauf, en
cas de faute du transporteur ».

Toutefois, la faute du transporteur serait la perte, ou de l’utilisation inexacte

ou frauduleuse de tels documents, conformément à l’article 6 al. 3, au même
titre qu’un mandataire le transporteur répond, les conséquences de la perte ou
de l’utilisation inexacte des documents qui lui ont été confiés. Le même article
stipule que « l’expéditeur est responsable envers le transporteur de tous
dommages qui pourraient résulter de l’absence, de l’insuffisance ou de
l’irrégularité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du
transporteur ». Il serait par exemple de l’attente prolongée du véhicule à la
frontière, ou au bureau de destination ou si les mauvais documents conduisent
le transporteur à faire une fausse déclaration ou l’oblige à un parcours
complémentaire pour aller dédouaner au bon endroit à la suite d’une erreur du
rédacteur de la lettre. Dans de pareils cas, le transporteur en application de
l’article 8 peut réclamer à l’expéditeur réparation du préjudice subi 313 .
L’indemnité à la charge du transporteur, en cas de faute qui lui est imputable,
ne peut dépasser celle qui serait due en cas de perte de la marchandise 314.

Par contre, le transporteur répond, en application de l’article 16 -4 de l’Acte

uniforme, l’erreur commise par le commissionnaire en douane auquel il a fait
appel spontanément en l’absence d’instructions de l’expéditeur.

D’autres informations sont imposées aux transporteurs. Elles sont

réglementaires et d’ordre procédural.

§II. Les obligations spéciales de renseignement du transporteur :

Elles peuvent être classées en deux (2) catégories : spécialement pour le

voyage, le transporteur renseigne sur tous les conditions nécessaires au
déplacement (I), il demande immédiatement des instructions en cas
d’empêchement au transport ou à la livraison (II),

313
Frais d’immobilisation, remboursement des pénalités, frais de garde, complément prix du transport. (V., p.
203)
314
Art. 6-1

91
 I. Le transporteur renseigne sur les conditions de voyage :

Il s’agit principalement des informations d’ordre sécuritaire (A. Informations

générales), sociale et environnementale (B) que la loi impose, aux prestataires
de transport, de porter à la connaissance du ou des client(s).

A. Les informations d’ordre général :

En matière d’information, c’est plus le transporteur des personnes qui est

concerné. Cela ne veut pas dire qu’en transport de marchandises, le voiturier
n’a pas le devoir envers son cocontractant, faut-il reconnaitre qu’en transport
des marchandises, le voiturier reçoit et applique plus les instructions et
s’informe plus que d’informer. Le transporteur de marchandises est plus
créancier de l’obligation d’information, sauf des rares cas d’empêchements au
transport où plus de réactivité lui est demandé (v. p. 94 et s.). L’obligation du
transporteur des marchandises peut se résumer principalement au déplacement
de la marchandise 315 et accessoirement (selon le contrat) aux prestations
comme l’emballage ; le chargement et le déchargement de la marchandise
reposant généralement sur la tête de l’expéditeur, ou du donneur d’ordre, ou
du destinataire (v., p. 64 « Emballage de la marchandise »).

Comme tout professionnel, le transporteur est tenu d’une obligation

d’information, notamment sur les conditions du voyage. À l’égard du
voyageur, il est en premier lieu soumis à l’article L. 112 du Code de la
consommation, aux termes duquel : " tout vendeur de produit ou tout
prestataire de services doit, par voie de marquage, d’étiquetage, d’affichage ou
par tout autre procédé approprié, informer le consommateur sur les prix et les
conditions particulières de la vente et de l’exécution des services".

Dans le transport ferroviaire, cette obligation d’information est énoncée par les
articles 11 316 du cahier des charges de la SNCF. Concernant les fameux tarifs
SNCF tant décriés par les usagers, le Conseil d’État a pu préciser que,
constituaient une information suffisante l’affichage des nouveaux tarifs dans
les gares, ainsi que leur insertion dans les pochettes à billet et leur publication
sur le site internet de la SNCF ; Alors que l’article 7 §2 des RU-CIV 1999

315
Prise en charge et livraison à la destination.

316
« La S.N.C.F. met à la disposition des voyageurs, de manière précise et accessible, toutes les informations
utiles portant sur les horaires des trains, les tarifs, les conditions générales d'exploitation des services et les
prestations complémentaires qu'elle fournit. Elle prend toute disposition visant à la plus large diffusion de ces
informations. Les conditions d'utilisation des titres de transport doivent pouvoir être précisées lors de l'achat de
ces titres. Les modifications occasionnelles du service doivent être portées à la connaissance du public ».

92
prévoit que doivent au moins être mentionnés sur le titre de transport, le
transporteur ou les transporteurs ; l’indication que le transport est soumis,
nonobstant toute clause contraire, aux présentes Règles uniformes, et enfin
toute autre indication nécessaire pour prouver la conclusion et le contenu du
contrat de transport et permettant au voyageur de faire valoir des droits
résultant de ce contrat.

Toutefois, il faut savoir que l’irrégularité du titre de transport n’affecte ni

l’existence, ni la validité du contrat qui reste soumis aux règles CIV 317. Le
règlement CE n°1371/2007 du 23 octobre 2007, sur les droits et les obligations
des voyageurs ferroviaires, contient également une disposition relative aux
informations sur les voyages, étant précisé que cette information s’effectue sur
demande.

Dans le transport aérien, les transporteurs aériens qui proposent leurs services
sur le territoire de l’Union Européenne, doivent mettre à la disposition du
public un résumé des règles régissant le transport des passagers : en outre,
chaque passager doit recevoir une information écrite portant sur différentes
limitations de responsabilité du transporteur 318. Mais le texte n’a prévu aucune
sanction en cas d’inexécution de cette obligation. Les passagers doivent être
informés de leurs droits en cas de retard et d’annulation 319, ainsi que sur les
tarifs 320 . Ils doivent également disposer d’une information sur l’identité du
transporteur 321.

À celles-ci s’ajoutent les informations sociales et environnementales.

B. Les informations d’ordre social et environnemental :

Concernant les obligations d’informations sociales et environnementales

doivent, en principe, être portées à la connaissance des clients notamment :

317
Voy., BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, Précis
Dalloz, 2ème éd. 2018, p. 424, n° 488.
318
Règlement (CE) n° 2027/97, du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident
mod. Règl. 889/2002 du 13 mai 2003, art. 6
319
Règlement (CE) n° 261 du 11 févr. 2004, art. 14

320
Règlement (CE) 24 sept. 2008, art. 23
321
C. conso., art. R. 211-5 et s. ; C. civ., art. 322-4 et s.

93
- RSE (Rapport Sociale et Environnemental) issu de la loi Grenelle 2
Décret n° 2012-557 du 24 avril 2012 relatif aux obligations de transparence
des entreprises en matière sociale et environnementale.

- CO2 et audit énergétique des opérations de transport en vertu de la loi

n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant l’engagement national pour
l’environnement.

- Des habilitations administratives, sociales et fiscales des prestataires de

transport.

- Bilan sur les émissions de GES (Gaz à effet de Serre). En effet, pour
leur permettre d’orienter leur choix sur les transports les moins polluants,
l’article L. 1431-3 du Code de transports français impose aux entreprises de
transport d’informer leurs clients des émissions de gaz à effet de serre de leur
prestation ayant leurs points d’origine et de destination situées sur le territoire
français 322.

Ceci étant, après le départ du camion, le voiturier rend compte à l’ayant droit,
tout incident sur la route.

II. Le transporteur se renseigne sur les consignes en cas

d’empêchement au transport et à la livraison :

Pendant le transport, certains évènements extérieurs ou non à l’entreprise,

peuvent survenir, qui rendent momentanément ou définitivement impossible
l’exécution du transport dans les conditions prévues à la lettre de voiture :
"empêchement au transport". Il peut être la conséquence des circonstances
atmosphériques particulières ou lié à l’impraticabilité de la voie publique ou
encore à une grève des salariés interdisant l’accès de l’enceinte où la
marchandise devait être déchargée, etc.

La question est de savoir ce que doit faire le transporteur dans cette situation,
sachant que les dépenses injustifiées ne sont pas remboursables et d’ailleurs il
peut se voir sanctionné pour faute grave en modifiant unilatéralement la
destination de la marchandise, sans en avoir référé au préalable à son donneur
d’ordre (V. 136, et 208) 323.

322
Plus de détails sur le site du ministère français de la transition écologique.
323
Nous verrons, que seules doivent être remboursées, les dépenses justifiées consécutives aux instructions
données ou au mesures prises d’office en l’absence de telles instructions. Voy. BON-GARÇIN Isabelle,

94
Dans ce cas, le transporteur demande des consignes à adopter (A. Exposé du
principe), même si dans la pratique, l’exercice est délicat (B. les limites).

A. L’exposé du principe :

Le transporteur est tenu du bon déroulement du trajet. La Cour de cassation ne

tolérant aucune erreur sur ce point, il doit faire attention à l’arrimage et
prendre des précautions pour protéger la marchandise. Elle a jugé par exemple
responsable, un transporteur de longue distance en hiver qui n’a pris aucune
précaution pour protéger la marchandise qu’il savait sensible au gel 324 . En
effet, malgré sa vigilance, s’il y a, bris d’emballage, ou en gros, si l’exécution
du contrat telle que définie, devient impossible en cours du transport, et que le
transporteur n’a pu obtenir en temps utile des instructions de l’ayant droit 325,
"le transporteur prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans
l’intérêt de l’ayant droit à la marchandise et en avise ce dernier" 326 . Si
l’emballage brisé ou la marchandise qu’il contient présente un risque pour la
sécurité ou l’intégrité des personnes ou des marchandises, le transporteur peut
décharger d’office la marchandise, et de la placer en entrepôt, pour le compte
de l’ayant droit 327, voire la faire vendre 328et en aviser ce dernier. Après ce
déchargement, le transport est réputé terminé mais il en conserve la
garde 329.Toutefois, il peut la confier à un tiers et ne sera alors responsable que
du choix de ce tiers. La marchandise reste, tout de même, grevée des créances
résultant de la lettre de voiture et de tous les autres frais 330.

En mode ferroviaire, Les RU-CIM, envisagent également le cas

d’empêchement au transport 331. Confronté à une telle situation, le transporteur
doit décider s’il est préférable de transporter lui-même d’office la marchandise
en modifiant l’itinéraire, ou s’il convient, dans l’intérêt de l’ayant droit, de lui

BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., précis Dalloz, 2018, p. 544, n°
532
324
Cass. Com. 19 avr.1982, Bull. civ. IV, n°127, RTD com. 1983. 227, obs. HÉMARD et BOULOC.
325
Il tenu au préalable de demander des instructions à l’ayant droit au sens de l’art. 12 de la CMR.

326
Acte uniforme, art. 12-2 ; également CMR, art. 14
327
Acte uniforme, art. 12-5 ; CMR 16-2

328
Acte uniforme, art. 12-6 ; CMR 16-3
329
Acte uniforme, art. 12-5

330
Acte uniforme, article 7 alinéa 3
331
RU-CIM, art. 20.

95
demander des instructions. Si la continuation de l’acheminement n’est pas
possible, le transporteur demande des instructions au donneur d’ordre. S’il ne
peut obtenir des instructions de l’ayant droit en temps utile, il veillera à
prendre les mesures les plus favorables aux intérêts de la cargaison.

En outre, il existe divers services d’information routière : trafic temps réel,

(recueil automatique, recueil manuel via la police, recueil privé sur véhicule
flottant), service de téléphonie, internet mobile, minitel, internet, télévision,
services aux routiers.

L’empêchement au transport et empêchement à la livraison peut se confondre,

car ont tous, le même dénominateur commun à travers les articles précités, 12
et 14 de l’Acte uniforme et de la CMR : Le transporteur demande avant tout,
la voie à suivre, et n’est en droit d’agir autrement que s’il n’obtient pas
d’instructions ou les obtient en retard. Mais en pratique, le droit de disposer de
la marchandise en cours de route se présente difficile à exercer.

B. Les limites de la demande d’instructions :

La première problématique vient de l’information ambigüe ou erronée. Si

l’information que connait par exemple le contractant est erronée, dans
l’hypothèse où ce dernier ne connaissait pas son caractère erroné ou son
importance pour son cocontractant, celui-ci doit s’informer pour informer
l’expéditeur au nom de la coopération et de la bonne foi. Mais le problème, en
réalité, de la transmission d’une information erronée aura bien plus souvent
pour conséquence que le créancier, se croyant correctement informé,
renoncera plutôt à rechercher lui-même d’autres informations. C’est pourquoi
le devoir de s’informer disparait en présence d’informations données
spontanément par le cocontractant. Le contractant qui fournit une information
inexacte prend le risque d’être sanctionné par l’effet obligatoire que va avoir
cette sanction 332 . Il peut faire part valablement à son cocontractant son
ignorance légitime et l’inviter à rechercher lui-même l’information exacte. À
cet égard, le contractant doit insister sur la nécessité de trouver cette
information.

En effet, si l’article 11 confère à l’expéditeur (et /ou destinataire habilité) le

droit de disposer de la marchandise en cours de route, notamment pour
modifier la destination, il exige dès lors au transporteur, d’exécuter les

332
Voy., dans ce sens, FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une
théorie, LGDJ, 1992, p. 191, n° 245.

96
instructions valablement reçues 333 . Le transporteur sera responsable envers
l’ayant droit, non seulement au cas où il n’a pas exécuté les instructions
données, mais aussi au cas où il s’est conformé à de telles instructions sans
avoir exigé la présentation de l’original de la lettre de voiture 334 . L’Acte
uniforme écarte ainsi la thèse du droit français repris par le Décret n° 2001-
657 du 19 juillet 2001, version consolidée le 04 octobre 2012, portant Contrat
type pour le transport public routier de fonds et de valeurs. Ce texte n’exige
pas la présentation de la lettre de voiture, il accepte une transmission et même
une simple confirmation par « écrit ou tout autre procédé permettant sa
mémorisation et sa visualisation » 335.

Au demeurant, dans la mesure où l’exécution de la consigne reçue est

impossible, il est du devoir du transporteur, d’ « aviser immédiatement la
personne dont émanent ces instructions » 336.

L’appréciation du caractère immédiat de la demande peut aussi poser de

problèmes. À défaut d’une précision de la jurisprudence, le caractère
« immédiatement » pourrait s’entendre à la charge du transporteur, d’une
réaction sur le champ, c'est-à-dire dans l’instant même quand l’événement se
manifeste ou est connu. On enseigne que le juge appréciera le caractère
immédiat de l’avis du transporteur in concreto.

La réglementation ne précise pas le caractère oral ou écrit du devoir d’aviser à

la charge du transporteur. Que cela ne tienne, l’Acte uniforme a pris le soin
d’employer le verbe « aviser », (avis), qui peut être normalement oral ou écrit,
sauf disposition contraire. Nous pensons que l’essentiel est qu’il soit bien reçu
et compris par la personne réceptrice. Par manque de précision légale, il reste
à croire qu’il faut le marquer dans la lettre de voiture, puisqu’elle fait foi
jusqu’à preuve du contraire 337 . Dans tous les cas, la preuve de la bonne
transmission est à la charge du transporteur. Ce problème ne se pose pas en

333
Pour les conditions de validité de droit d’instructions en cours de route, voy., l’article 11-3 de l’Acte uniforme
334
Acte uniforme, art. 11-5.

335
Décret n° 2001-657 du 19 juillet 2001, version consolidée le 04 octobre 2012, portant Contrat type pour le
transport public routier de fonds et de valeurs, Article 4 : Lorsque le transporteur n’a pas la possibilité d’exécuter
le contrat ainsi modifiée, il doit en aviser immédiatement le donneur d’ordre par écrit ou tout autre procédé
permettant sa mémorisation et sa visualisation.
336
Acte uniforme, art. 11-4.
337
Acte uniforme, art. 5 : la lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, des conditions du contrat de
transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

97
droit français, puisque l’ article 4 alinéa 3 du Contrat type pour le transport
public routier de fonds et de valeurs, stipule clairement que, lorsque le
transporteur n’a pas la possibilité d’exécuter le contrat ainsi modifié, « il doit
en aviser immédiatement le donneur d’ordre par écrit ou tout autre procédé
permettant sa mémorisation et sa visualisation ».

Il faut noter que l’exercice du droit de disposition par l’ayant droit exigerait un
réajustement du prix du transport en dédommagement, sans doute, des frais et
du préjudice qu’entraineraient son exécution 338 , sauf si les dépenses ainsi
faites sont injustifiées 339. Toutefois, entre les dépenses justifiées et non, peut
se poser la question de liquidité disponible, c'est-à-dire l’hypothèse où le
voiturier n’a pas le moyen de demander des consignes.

Cependant dans la pratique, le droit de disposer de la marchandise en cours de

route se présente difficile à exercer. Puisque toute modification pour être
valable nécessitera la présentation physique de l’originale de la lettre de
voiture sur lequel doivent être inscrites les nouvelles instructions, est restée
aux mains de l’expéditeur 340. Or imaginez l’hypothèse où le transporteur est
avancé sur le trajet, (s’il a fait la moitié du chemin d’un transport entre
Cotonou et Bamako). On voit d’emblée que l’exercice de ces formalités est
compliquée.

Nous sommes sur le point d’entamer notre dernière section consacrée aux
réserves. Il s’agit là, pas d’une information active, mais la réponse à un acte.
C’est une espèce de contre information.

SECTION III. Les réserves des parties:

Il en existe deux (2) types. Les droits de réserve appartiennent, au moment de

la prise à charge, au transporteur (§I) et au moment de la livraison, au
destinataire (§II).

§I. Les réserves du transporteur :

Il est enseigné, en principe, que les réserves sont des écrits, motivés,
significatifs et complets constatant une anomalie dans les informations du

338
Acte uniforme, art. 11-3 a),.

339
Si, elles sont par exemple, conséquences de sa faute ; voy., CMR, art. 16-1
340
L’original de la lettre de la voiture est remis à l’expéditeur selon l’Acte uniforme, l’article 5-2.

98
contrat de transport ou l’état apparent de la marchandise et de son emballage
ou plus simplement dans l’état général de la marchandise.

Nous ferons une démonstration pratique et précise du principe (I), avant de

voir sa nature (II), et son opposabilité (III).

I. L’exposé du principe:

Le devoir d’analyse visuelle du chargement par le transporteur, conduit à deux

(2) situations :

- Le transporteur constate une anomalie

- Le transporteur n’a pas les moyens raisonnables de vérification,

De prime abord, le dénominateur commun de ces deux (2) cas, est que le
transporteur a la faculté d’inscrire sur la lettre de voiture des réserves
« motivées » 341 et « précises » 342 . Pour qu’elles soient valables et puissent
l’exonérer, il faut que ces mêmes dommages soient constatés à la réception,
pas plus que ceux-là.

En cas d’impossibilité de vérifier l’état général de la marchandise, la

jurisprudence considère également que « le transporteur doit spécifier sur la
lettre de voiture qu’il n’a eu les moyens raisonnables de vérifier » 343.

Toutefois, il faut savoir aussi que, l’absence de réserves n’empêche pas de

contester par la suite le conditionnement ou le chargement. Il faut insister que
rien n’oblige le transporteur, à émettre des réserves qu’au seul moment de la
prise en charge. Il peut valablement marquer des réserves sur la lettre de
voiture au moment du chargement des marchandises comme au moment de la
livraison. C’est le cas, lorsqu’à la livraison, le transporteur inscrit des contre-
réserves sur la lettre de voiture en cas de désaccord avec celles du destinataire.
Il faut donc qu’il présente des contre arguments précis pour démontrer les
réserves formulées par le destinataire. À défaut, il sera ténu pour responsable
des pertes constatées à l’arrimage, même s’il n’est pas établi ni allégué par

341
Acte uniforme, art. 10 -2.

342
Dans ce sens, CA Paris, 5ème ch. B, 18-10-2007, n° 05-10698, SA Groupama Transport c./ SARL Jean’s
Dalton inédit.
343
CA. Paris 05-04-1990, BTL, 1991, 223,

99
exemple que « le plomb apposé sur la remorque a été brisé ou changé entre le
chargement et le déchargement de la remorque » 344.

Dans tous les cas, les réserves formulées par le transporteur et acceptées par
l’expéditeur n’ont nullement pour effet de l’exonérer par avance de toute
responsabilité ou de renverser le fardeau de la preuve 345 , encore moins de
limiter sa responsabilité. Elles servent à établir tout simplement que des
défectuosités existaient antérieurement à la prise en charge et ne pourront par
la suite être imputées au transporteur. C’est une espèce de faisceau d’indice
qui couvre le transporteur des effets de ces marchandises et de son emballage
défectueux au moment de la prise en charge et prouve qu’il n’était pas à
l’origine du sinistre. La réserve n’est pas une limitation de responsabilité, loin
de là. Dans ce sens, rapportant toute la lumière sur le pouvoir de réserves à
limiter l’indemnité, la Cour d’appel de Grenoble précise qu’un transporteur ne
peut d’avantage dégager sa responsabilité en mentionnant dans la lettre de
voiture qu’en cas de transport par remorque plombée, il n’est pas responsable
de la quantité et de la qualité de la marchandise, car les clauses exonératoires
de responsabilité sont nulles en vertu de la CMR 346.

En l’absence de réserves, la marchandise et son emballage sont présumés être

en bon état apparent au moment de la prise en charge et que le nombre de
colis, à leurs marques et à leurs numéros, étaient conformes aux mentions de
la lettre de voiture 347. C’est ainsi que la responsabilité du transporteur, du fait
de son obligation de contrôle, pourrait être par exemple recherchée par
l’expéditeur ou le destinataire en cas d’amende infligée par la douane ou de
difficultés de réalisation d’un crédit documentaire du fait d’une différence
entre le nombre effectif de colis et le nombre indiqué sur la lettre de voiture
même si cette mention est erronée. Dans le même sens, en cas de défectuosité
apparente du chargement, le transporteur qui ne formule pas de réserves

344
CA Grenoble, 27-02-2002, BTL, 2002, 202.
345
Selon, l’Acte uniforme, l’article 28 alinéa 2 : « … sont nulles toutes clauses par lesquelles le transporteur se
fait céder le bénéfice de l’assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause
déplaçant la charge de la preuve ».
346
CA Grenoble, 27-02-2002, BTL, 2002, 202
347
Acte uniforme, art. 10 – 4,

100
motivées répond des conséquences dommageables de la défectuosité non
signalées 348.

En tout état de cause, il est loisible au transporteur de refuser tout ou partie de

la marchandise s’il estime qu’elle ne pourra pas supporter le voyage. Le
transporteur doit aviser la personne responsable de l’emballage et l’inviter à y
remédier 349. La Cour de cassation a rappelé ce principe dans un arrêt du 15
février 1982, selon lequel, le transporteur peut aussi « refuser la prise en
charge de ladite marchandise lorsqu’il estime qu’elle ne pourra pas supporter
le voyage » 350. Si le transporteur accepte l’arrimage défectueux, sans faire de
réserve au moment de la prise en charge, il engage sa responsabilité. C’est ce
qui ressort également d’un jugement flamant, joliment motivé, en application
de la CMR : « le transporteur routier qui, en vertu d’un contrat particulier
joint à une lettre de voiture CMR signée par lui, accepte la responsabilité de
l’arrimage de la marchandise, même lorsque celui-ci a été effectué par
l’expéditeur, et qui n’a fait aucune réserve lors de la prise en charge, est
responsable des dommages à la marchandise consécutifs à un arrimage
défectueux » 351.

D’un autre point de vue, on retrouve l’application de la « théorie de

l’équivalence des conditions ». C’est lorsque la responsabilité est partagée
entre l’expéditeur et le transporteur. Selon la jurisprudence belge, la
responsabilité pour cause d’arrimage défectueux doit être partagée entre
l’expéditeur et le transporteur, lorsque ce dernier n’a pas vérifié la manière
dont l’arrimage a été effectué par l’expéditeur ; cette obligation de vérification
lui incombe, non pas en vertu de la convention CMR, mais en vertu du
principe juridique général de la bonne foi 352.

II. Nature des réserves:

Nous l’avons vu dans l’exposé du principe ci-dessus, que si les vérifications

de la conformité des déclarations à la lettre de voiture et la marchandise

348
Cass. Com. 16 janv.2007, RD trans. 2007, n° 23, obs. Paulin, BTL, 2007, p. 59.

349
Acte uniforme, art. 7-2.
350
Cass. Com., 15-02-1982, BT, 1982, 182.

351
(Belgique) Rechtbank van koophandel Te Mechelen 18-11-1999, Pauwels International NV c. /Alva Transport
Saltersnv et Alva Transport Saltersnv c. / Salters International Ltd, DET 2000.432.
352
(Belgique) Rechtbank Van Koophandel Te Brugge 12-10-1999, N.D. Belgium c. /D. D. Transnv, DET 2000.
552.

101
s’avèrent relativement impossibles ou que le transporteur manque le moyen
d’en arriver, celui-ci doit faire des réserves conformément à l’article 10 al. 2
de l’Acte uniforme.

Les réserves sont « écrites » sur la lettre de voiture et sont « motivées ». Elles
doivent être « acceptées » par l’ayant droit sur la lettre voiture, précise l’article
10 alinéa 2 de l’Acte uniforme, pour l’engager. Elles sont suffisamment
« précises », « significatives » et « complètes ». Dans ce cas, ne constitue pas
une réserve suffisamment précise selon la Cour d’Appel de Paris, la mention
portée sur la lettre de voiture dans les termes suivants : « not examined by
carrier ; right number of packages on pallets ; Real Contents of packages ;
quality and condition of the goods » 353.

Les réserves sont considérées comme motivées, lorsqu’elles indiqueraient

avec précision, soit pour quelles raisons il était normalement impossible de
compter le nombre de colis ou de pièces, soit la nature des défauts constatés
sur la marchandise ou son emballage, comme par exemple, marchandise
mouillée, sacs déchirés, sacs usés, emballage faible, etc. Sous peines de
nullité, les réserves ne doivent pas être générales 354 . Le transporteur doit
motiver toutes les réserves un à un, qu’il fait au sujet de l’état apparent de la
marchandise et de son emballage 355.

III. Opposabilité des réserves :

Elles sont inopposables à l’expéditeur, stipule l’article 10 al. 2, sauf lorsque ce

dernier les ont expressément acceptées par sa signature sur la lettre de
voiture 356 . Par cette affirmation, l’Acte uniforme interdit toute acceptation
tacite.

Qu’en est-il des réserves non formulées dans la lettre de voiture ? Par exemple
qui sont inscrites sur un document autre que le contrat ?

353
Voy. CA Paris, 5ème ch. B, 18-10-2007, n° 05-10698, SA Groupama Transoport c./ SARL Jean’s Dalton.

354
Dans le même sens en matière maritime, Cour suprême, ch., jud. , form. , civ. et com., arrêt n° 329 du 17
décembre 1998 préc.

355
Acte uniforme, art. 10-2
356
Le transporteur doit « demander à l’expéditeur d’apposer sur la lettre de voiture, sous ses observations, les
mentions, « réserves acceptées », suivie de sa signature. Dans ce sens, voy. M. BROU, « Le nouveau droit des
contrats de transport de marchandises par route dans l’Espace OHADA », Penant, n° 845

102
En France, le contrat type accepte tout écrit à condition qu’elle soit
conservable et visualisable. Idem, dans l’espace OHADA, une mention écrite
faite sur la lettre de voiture ou sur tout document de transport satisfait aux
exigences de l’Acte uniforme 357.

§ II. Les réserves du destinataire :

À l’issue d’un exposé du principe (I), suivront les délais (II) et les effets (III)
de réserves.

I. L’exposé du principe:

L’article L133-3 du Code de commerce français dispose ainsi : « La réception

des objets transportés éteint toute action contre le voiturier pour avarie ou
perte partielle si dans les trois (3) jours, non compris les jours fériés, qui
suivent celui de cette réception, le destinataire n’a pas notifié au voiturier, par
acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée » ; si
dans le délai de trois (3) jours, il est formé une demande d’expertise, cette
demande vaut « protestation sans qu’il soit nécessaire de procéder comme il
est dit au premier alinéa ». Toutes stipulations contraires sont nulles et de nul
effet. La protestation motivée doit donc respecter deux (2) conditions :
formellement par acte extra judiciaire ou lettre recommandée, ou former une
demande d’expertise judiciaire. La jurisprudence française a ajouté à ces
formes légales l’acceptation, par le transporteur, des réserves du destinataire
formulées à la livraison, si elles sont motivées, précises et complètes. Ensuite,
la protestation doit intervenir dans les délais de trois (3) jours à compter de la
livraison, non compris les jours fériés. Cette disposition est non impérative en
transport international selon l’article L.133-3, al. 3 du Code de commerce et
impérative en transport interne.

Le destinataire a donc la faculté de prendre des réserves motivées et précises

sur la lettre de voiture. D’ailleurs, il doit prendre des réserves s’il constate que
la marchandise qu’il s’apprête à réceptionnée n’est pas 100% conforme à la
lettre de voiture.

II. Les délais de réserve :

On sait d’ores et déjà que le destinataire fait savoir son opposition au moment
de la livraison. Toutefois, a été posée la question de savoir, si ce moment était

357
Acte uniforme, art 14-3.

103
une condition de validité ; autrement dit quel est le sort des réserves faites
après la livraison?

Pas de panique, si le destinataire n’a pas fait de réserves au moment de la

livraison, parce que la marchandise n’a pas été déballée, ou déchargée, ou
pour n’importe quelle autre raison valable, ce n’est pas grave. Il peut les faire
dans les trois (3) jours suivant la livraison 358.

Dans tous les cas où le défaut de la marchandise n’a été connu qu’après la
livraison, il faut distinguer deux (2) hypothèses :

• Présence de constat commun : Lorsque le transporteur et le destinataire

ont fait une constatation commune, la preuve contraire au résultat de
cette constatation ne peut être faite que s’il s’agit de pertes ou avaries
non apparentes. Le destinataire doit adresser au transporteur, alors un
avis motivé dans les sept (7) jours à compter de la constatation
commune 359.
• Absence de constat commun : Lorsque le transporteur et le destinataire
n’ont pas rédigé de constat commun, alors que des pertes ou avaries
viennent de se manifester après la livraison, deux (2) conséquences
peuvent se poser :
 1ère conséquence : les pertes ou avaries sont apparentes ; le
destinataire doit adresser dans ce cas au transporteur un
avis écrit indiquant la nature des pertes ou avaries au plus
tard le 1er jour ouvrable qui suit la date de la livraison 360.
 2ème conséquence : les pertes ou avaries sont non-
apparentes ; le destinataire doit adresser dans ce cas au
transporteur un avis écrit indiquant la nature des pertes ou
avaries au plus tard les sept (7) jours suivant la date de la
livraison, dimanche et jours fériés non compris 361.

En outre, dans la vente, l’article 258 de l’AUDCG est sans détour : « sous
peine de déchéance pour l’acheteur du droit de s’en prévaloir, un défaut de

358
Voy., Code de commerce, art. 133-3.
359
Acte uniforme, art. 14-1,.

360
Acte uniforme, art. 14-2 a),
361
Acte uniforme, art.14-2 b).

104
conformité apparent le jour de la prise de livraison doit être dénoncé par
l’acheteur au vendeur dans le mois qui suit la livraison ».

Le délai est compté, selon les cas, non pas du jour où les avaries ou pertes ont
été constatés, mais à partir du jour, de la livraison et le jour du constat
commun et concerne uniquement les jours ouvrables, c’est à dire, dimanche et
jours fériés non compris 362.

Cependant, cette faveur n’est pas accordée au professionnel disposant des

moyens de vérification. Ce dernier doit supporter un partage de responsabilité
s’il a décelé, par exemple, « les caries présentées par le blé remis seulement à
la troisième livraison ». 363

In fine, il faut savoir que partout, le principe est d’ordre public. L’article L133-
3 du Code de commerce frappe de nullité et de nul effet, toute stipulation
contraire. Les parties ne pouvant déroger par des conventions particulières.

Ceci étant, voyons les effets de l’absence de réserve.

III. Le défaut de réserves :

L’absence de réserves valables a pour principal effet immédiat de libérer le

transporteur. Au regard de l’article 14-3 de l’Acte uniforme, passé le délai, la
marchandise est présumée reçue et acceptée dans l’état décrit à la lettre de
voiture. Il ne faut pas confondre une chose ; la livraison est matérialisée par la
signature avec nom des signataires, cachet des établissements respectifs,
conjointe de la lettre de voiture et remise d’un exemplaire au destinataire ;
cette action différente de la réserve s’appelle la « décharge », (V.
L’acceptation et décharge du destinataire : p. 154). Selon la Cour de cassation,
« l’acquéreur qui a accepté sans réserves la chose qui lui est remise est tenu
pour l’avoir considérée conforme à sa commande quant aux défauts
apparents » 364.

La preuve du défaut de conformité incombe à l’ayant droit de la

marchandise 365. Cette position quasi constante de la jurisprudence française

362
Acte uniforme, art. 14-1.
363
CA Nancy 16-01-1996 : JC G 1996. IV. 2192.

364
Cass. Com. 03-05-2006, n° 535; RJDA 10/06, n°1009
365
Voy. Cass. Com. 29-12-1956, Bull. civ. III. 317. Sur la preuve la non-conformité en matière de vente
commerciale ; la preuve du défaut de conformité incombe à l’acquéreur.

105
apparait dans un arrêt du 7 juil. 2004 du tribunal fédéral de Suisse, lorsqu’il a
imputée la charge de la preuve à un acheteur qui a réceptionné la marchandise
sans dénonciation, ni réserve. 366

Ainsi, nous voilà à la fin de notre chapitre témoin de la diversité du devoir

d’information dans l’exécution du contrat des transports. On comprend à ce
stade que le contrat de transport veut se reposer principalement sur la bonne
foi et souhaite peser aux parties, une véritable obligation de transparence
(Chapitre II).

366
T fédéral suisse 13-01 et 7-7-2004, D. 2005.2286 obs. C. Witz, à propos de la Convention de Vienne du 11
avril 1980.

106
CHAPITRE II. L’étendue des obligations d’information:

L’obligation d’information s’étend de la prise en charge de la marchandise, à

la livraison acceptée par le destinataire ou par l’effet de la prescription ; à
partir de ce jour-là, tout recours sera débouté.

En effet, le souhait affiché que la marchandise arrive à bon port suppose

l’honnêteté et la collaboration des parties. C’est alors qu’une espèce
d’obligation négative de ne pas tromper son cocontractant et celle positive
d’aider s’imposent naturellement. La complicité des parties conduit donc la
marchandise à bon port. Plusieurs principes moraux longtemps admis en droit
français, notamment, l’équité, abus de droit, des obligations de coopération, de
bonne foi, d’honnêteté, de loyauté, pèsent sur les parties au contrat. 367
Toutefois, la loyauté n’est pas une condition de validité du contrat, mais
l’extension de la notion de dol au simple mensonge puis à la réticence et,
d’une façon générale, la découverte d’une obligation précontractuelle de
renseignement, sanctionnée par les règles de responsabilité délictuelle et par
l’annulation du contrat, constituent une consécration jurisprudentielle du
devoir de contracter de bonne foi 368. La bonne foi serait, « l’obligation de se
conduire en homme honnête et consciencieux », d’après M. ESMEIN 369.

Nous intéresse particulièrement, le devoir de coopération en cas de besoin de

« sauver » la marchandise, la sanction en cas de défaut ou insuffisance
d’information, qui peut s’apparenter à ce que les pénalistes appellent la « non
assistance à personne en danger », l’omission de porter secours et la mise en
danger d’autrui 370 . Comme toute obligation, le non-respect du devoir
d’information engage la responsabilité du débiteur. En effet, on l’a vu, le
transporteur ne doit, à peine d’engager sa responsabilité, prendre aucune
initiative quand bien même dans l’intérêt de l’ayant droit, sans aviser ce
dernier et de demander des instructions 371. Le juge vérifiera s’il a respecté les
instructions données, dans le cas où il était impossible de prendre instructions,
si le transporteur a agi en bon père de famille. L’omission, la fausse
déclaration, l’inexactitude de ces mentions sont de nature à entrainer la

367
Sur ce sujet, voy. , PICOD Yves., Le devoir de loyauté dans l’exécution du contrat, thèse Dijon, 1987.

368
Idem PICOD Yves, Le devoir de loyauté dans l’exécution du contrat, L.G.D.J., 1989, p.14
369
Cité par PICOD Yves, ibid, p. 23.

370
Voy. C. pénal, article 223-6.
371
C’est une espèce de subordination.

107
responsabilité de leur auteur, si toutefois un préjudice en résulte soit au
détriment du transporteur, soit même des marchandises transportées (v. p. 94
et s.).

Sous la bannière du devoir de renseignement (Section I), nous verrons,

l’obligation de l’expéditeur à fournir tous les renseignements utiles et que la
moindre réticence sera lourdement sanctionnée. En deuxième position, nous
nous intéresserons aux charges financières pour déterminer à qui de l’ayant ou
du transporteur, incombe les frais de l’information (section II). Cette dernière
section doit nous jeter dans les mailles de la coopération de sauvetage entre
parties, avec corolaire l’obligation de limiter la perte de la marchandise et de
rembourser le prix.

SECTION I. Le devoir général de renseignement :

Le devoir de renseignement a devant nos yeux, deux (2) assises principales : la

bonne foi contractuelle (§ I devoir de renseignement utile) et l’interdiction de
la réticence dolosive (§II).

§I. Admission d’un “devoir général de renseignement utile“ :

Pris dans le sens du devoir de renseignement, l’expéditeur doit tenir son

transporteur dûment informé et à jour de toutes les circonstances qui pourrait
changer la capacité du prestataire de mener à bien les prestations
logistiques 372.

I. Conditions de renseignement utile :

Ce principe est rattaché au principe général de bonne foi déposé dans l’article
1104 du Code civil 373 . Au-delà de la simple information, l’expéditeur doit
donner toutes informations utiles. Pour expliquer le caractère utile d’une
information dans l’exécution du contrat des transports, M. POTHIER
enseignait que : « s’obliger à faire quelque chose c’est s’obliger à faire
utilement » 374. Le professeur veut dire que, l’exécution conforme du contrat

372
Conditions générales de l’IRU pour le transport international des marchandises par route et les prestations
logistiques révisées le 3 novembre 2011 (en ligne), p. 4

373
Art. 1104 : Les contrats doivent être, (…) exécutés de bonne foi. Cette disposition est d'ordre public.

374
« De la vente », Paris 1825, n° 202.

108
doit obliger les parties à s’échanger des informations utiles, substantielles et
« pertinentes » 375dont la révélation n’est pas interdite.

L’exposition de son contenu conduit à voir ses éléments matériel (A) et moral
(B).

A. L’élément matériel :

Il serait évident que lorsqu’un transporteur connait une information de nature à

augmenter la valeur de sa propre prestation, il n’hésitera pas à la transmettre à
son cocontractant potentiel pour l’inciter à conclure le contrat. Le côté où le
problème se poserait, c’est quand la divulgation n’arrange pas le débiteur de
l’obligation d’information. Alors, la réglementation exige de porter à la
connaissance du transporteur les informations substantielles sur l’objet du
contrat 376, requises pour les formalités 377et utiles pour lui. On retrouve alors le
principe de bonne foi et la loyauté dans l’exécution du contrat.

La bonne foi contractuelle ajoute un devoir d’honnêteté élémentaire de

renseigner le cocontractant sur les «faits majeurs », c’est-à-dire « tout fait qui
nécessite une intervention ou, plus généralement, une réaction » 378. Il s’agira
par exemple de mettre l’ayant droit en mesure de décider s’il y a lieu de réagir
et dans l’affirmative de choisir la réaction la plus appropriée. Étendu au
transport, « le fait majeur » serait ainsi toute information qui aurait un intérêt
pour le cocontractant. L’expéditeur ne doit donc pas cacher au transporteur
une information qui l’amènerait s’il en a pris connaissance à modifier son
consentement, ou plus largement, son comportement ; vice-versa pour le
transporteur.

Mme FABRE-MAGNAN, qui a consacré sa thèse sur le sujet, ne contredit pas

l’existence du devoir de renseignement utile ; Mais, refusant l’appellation
« fait majeur », elle voit dans l’élément matériel de l’obligation d’information
dans les contrats non pas « un fait majeur » mais un « fait pertinent ». Le fait
pertinent serait préférable selon cette auteure, car il signifie, un fait qui a trait à

375
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992,
p. 132
376
Acte uniforme, art. 8-1.

377
Art. 4 (h).
378
PETEL Philippe, les obligations du mandataire, thèse, Litec, Bibliothèque de droit de l’entreprise, 1988,
préface M. Cabrillac, n°391, p. 250.

109
la question ; c’est celui qui « se rapporte à l’objet des obligations nées du
contrat et utile pour le cocontractant » 379 . Pour elle, l’expression « fait
pertinent » caractérise mieux le fait susceptible d’entrainer une réaction chez
le créancier de l’obligation d’information.

De tout ce qui précède, le contrat type général ou la CMR, l’Acte uniforme est
plus précis quand il parle des « instructions requises » ou que « l’expéditeur
fournit au transporteur les informations et les instructions relatives notamment
à l’expédition, les caractéristiques de la marchandise, et à la destination ». La
précision est sans commentaire. L’élément matériel de l’obligation
d’information sera son utilité au cocontractant. Ce sera donc une information
qui permet ici au transporteur d’exécuter son engagement, à l’ayant droit
d’intervenir ou de réagir efficacement. Il doit être compris lato sens. C’est à
notre point de vu, tout fait utile, aussi minuscule soit-il, susceptible
d’intéresser le cocontractant au cours de la période de transport et dont la loi
n’interdirait pas la transmission. C’est ainsi que La Cour d’appel de Paris
statuant par un arrêt du 21 novembre 1975, considère qu’en plus des
dispositions légales, la bonne foi contractuelle ajoute un devoir d’honnêteté
élémentaire de renseigner le cocontractant sur tous les événements propres à
l’intéresser 380.

Le transfert des « instructions requises » 381 est une sorte de coopération

obligatoire. Le juge appréciera in concerto si l’information litigieuse était ou
non nécessaire à la formalité.

À l’élément matériel, s’ajoute l’élément moral de l’obligation d’information.

Celle qui servirait à déterminer dans quelles hypothèses il y a obligation
d’information ne nous intéresse pas ici 382. On s’intéresse donc spécialement à
la violation de l’obligation d’information parce que garantie par l’Acte
uniforme.

B. L’élément moral :

379
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, 1992,
p. 133, n°170 ; Un « fait utile est un fait qui intéresse le cocontractant, en ce sens qu’il permet de l’éclairer dans
ses décisions et, le cas échéant, de modifier son comportement.
380
Voy. D. 1976, Somm., p. 50

381
Art. 4 (h) : les instructions requises pour les formalités de douane et autres par exemple.
382
Sur ce point, Voy., FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une
théorie, ibd., p. 186, n° 238 et s.

110
"Nullum crimen nulla poena sine lege", est connu des pénalistes : c’est le
principe de légalité des délits et des peines 383. On en déduit qu’un contractant
ne peut être condamné pour manquement à une obligation que si le débiteur de
l’obligation d’information connaissait ou devait connaître l’importance de
l’information recélée pour son cocontractant. La partie qui ne transmet pas une
information qu’il était en mesure de connaitre, est coupable d’ "ignorance
illégitime" 384 . Cette « nouvelle forme de dol » 385 née depuis longtemps, se
rattachant à la réticence dolosive, trouve aussi son assiette dans la notion de
bonne foi. Précisant le principe, M. CHAUVEL enseigne que, la réticence ne
sera pas justifiée que si elle est volontaire. D’autres auteurs y voient
simplement une violation d’une obligation positive de renseignements 386. Ils
refusent la nécessité du caractère volontaire de la réticence cher à M. Patrick
CHAUVEL.

Dans tous les cas, L’Acte uniforme en a fait une obligation sans condition. En
cas d’inexécution, son caractère volontaire ou involontaire semble dérisoire.
L’expéditeur fournit au transporteur les « renseignements utiles » à peine
d’engager sa responsabilité. Il nous parait utile d’épargner le débiteur qui
pouvait justifier une ignorance légitime comme quoi par exemple, dans la
mesure où il se trouvait dans l’impossibilité de connaitre une telle information,
il est logique qu’il ne pouvait pas la transmettre. Ce caractère doit s’apprécier
in concreto.

La preuve de l’élément moral doit être rapportée. Il est à la charge du

créancier d’apporter la preuve de l’importance de l’information que le débiteur
connait ou était censé connaitre. Le juge appréciera également cet élément in
concreto.

Connaissant ses failles, L’Acte uniforme, à la lumière de la CMR,

recommande, sans doute pour éviter que, le transporteur n’allègue que s’il n’a
pas livré dans le temps, c’est qu’il ignorait son importance pour l’expéditeur,

383
Principe général du droit, de source romaine, il est repris notamment par l’art. 121-3 du Code pénal français,
par la loi n°2000-647 du 10 juillet 2000, en ces termes : « Il n'y a point de crime ou de délit sans intention de le
commettre… »
384
Pour "ignorance illégitime", Voy. GHESTIN Jacques, Traité de droit civil, Le contrat : formation, t. 2,
L.G.D.J., 2ème éd., 1988, n°492, p. 539.
385
Voy. CHAUVEL Patrick, Les vices de consentement, thèse Paris II, 1982, p. 252, n° 691.
386
Dans ce sens, FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une
théorie, op cit, p. 186, n° 237.

111
de faire une « déclaration d’intérêt spécial à la livraison » 387 (v. p. 394). Il
s’agit là aussi, d’une règle générale du contrat autant valable pour « l’acheteur
d’un appareil, le maitre de l’ouvrage à construire, de préciser lors des
pourparlers les caractères, qualités, performances qu’ils entendent » 388. Dans
le cas où le transporteur ne connait pas le besoin spécial de l’ayant droit, il
pourra légitimement alléguer son ignorance. La jurisprudence n’est pas
exigeante sur ce sujet. Elle exige simplement de limiter justement la
responsabilité des pertes au « paiement de la valeur déclarée » et non de la
« valeur réelle » 389. Il en va de soi que le transporteur, face à un fait marquant
ne peut se cacher derrière le défaut de déclaration. Il ne sera pas admis lorsque
les objectifs sont évidents. Il en serait ainsi par exemple, une livraison de
circonstance pour une période estivale ; un transporteur qui se cacherait
derrière son ignorance de la destination des moutons de la fête de « l’Aïd el
Kabîr » ou des jouets du Noël, sera débouté. Le cocontractant est sensé être
informé de ce que certain appelle la « destination normale » ou « l’attente
légitime et raisonnable » de l’objet du contrat 390 . En revanche, cette
présomption est révocable.

L’importance de l’information pour l’autre partie au contrat est aussi présumée

en présence d’un lien évident et étroit entre l’information et l’objet du contrat.
Une pareille présomption est déposée dans l’article 8 de l’Acte uniforme à ces
termes : « l’expéditeur qui remet au transporteur une marchandise dangereuse,
sans avoir fait connaitre au préalable la nature exacte est responsable de tout
préjudice en raison du transport de cette marchandise ». « Il est tenu de réparer
le préjudice subi par le transporteur ou toute autre personne aux services de
laquelle ce dernier recourt pour l’exécution du contrat de transport » 391. La
sanction sera, en règle, aggravée en présence d’une réticence dolosive. Ainsi,
pour la Cour de cassation, lorsque la chose objet du contrat peut se révéler
dangereuse lorsqu’il en est fait un certain usage, le contractant doit prendre
l’initiative d’en informer l’autre et de lui demander dans quelles conditions il
compte l’utiliser, sans attendre qu’on lui fasse connaitre l’usage auquel elle

387
Acte uniforme, art. 18.

388
Sur ce sujet, voy., GHESTIN Jacques, La notion d’erreur dans le droit positif actuel, thèse, Paris, L.G.D.J.,
Bibliothèque de droit privé, 2ème, éd., 1971, t. XLI, p. 178, n° 147.
389
CA Zinder (Niger), n° 24, 27-04-2006, A.O dit Abani, c./ O. S., Ohadata J-10-289.

390
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, op cit, p.
189, n° 242
391
Art. 8 alinéa 2

112
était destinée 392 . Dans le cas d’une question de vie ou de survie, on est
d’accord que le débiteur doit s’autosaisir et livrer l’information avant même
que le créancier lui en fait la demande.

Par ailleurs, il est clair que l’information dont-il est question doit être exacte.
L’Acte uniforme ne dit-il pas clairement que l’expéditeur s’oblige à réparer le
dommage dont l’origine se trouve dans l’insuffisance ou l’inexactitude d’une
déclaration, relative à la marchandise transportée 393 ? Si l’information est
erronée, que le transporteur ait subi un dommage imputable à cet état de fait et
de quelque manière que soit, l’expéditeur sera tenu responsable, sauf à lui de
démontrer un cas fortuit. C’est ainsi que la déclaration mensongère qui trompe
sur la nature ou la valeur du bien exonère le transporteur de toute
responsabilité. L’expéditeur devant déclarer au préalable la valeur et la nature
exactes « des documents, espèces des marchandises de valeur » au
transporteur sous peine d’être responsable de tout préjudice subi en raison de
leur transport 394.

Ainsi, le devoir de renseignement dont il est question se définit finalement

comme un devoir de renseigner à la charge du débiteur qui doit avoir la
connaissance de l’information, la conscience de l’intérêt de cette information
et son importance pour le cocontractant. Toutefois, le devoir général de
renseignement utile, connait des limites.

II. Les limites du devoir de renseignement :

Les parties ne sont pas tenues de révéler toute information. L’obligation

d’information se trouve ainsi limitée par l’existence de droits antagonistes ou
de principes généraux du droit. Elle se voit heurtée parce que le débiteur
ignore légitimement l’information litigieuse (A) ou parce que la loi interdit
d’en parler ou parce que le contrat exige de se taire dessus (B).

A. L’ignorance légitime :

L’« Ignorance légitime » est largement admise en droit civil. Il relève de

l’évidence, pour qu’une partie puisse être tenue de transmettre une information
à son cocontractant, il est nécessaire qu’elle connaisse cette information ou

392
Voy., com., 15 juin 1976, Bull. civ., IV, p. 129, n° 207 ; dans le même sens, com., 6 décembre 1976, Bull. civ.,
IV, n° 308, p. 258, n° 462.
393
Voy. Acte uniforme, art. 8, alinéa 2.
394
Voy. Acte uniforme, art. 8 - 4.

113
qu’elle devait la connaitre. Si des obligations d’information sont souvent
mises à la charge des professionnels 395, force est de reconnaitre que même le
professionnel n’a pas à tout savoir : en particulier, il peut légitimement ignorer
ce qui ne relève pas de sa spécialité 396, ce qui ne rentre pas dans sa mission397,
ou encore de ce qui ne peut être connu de lui 398.

En effet, lors des échanges ou transmissions de données électroniques relatives

à l’établissement de toute déclaration douanière, les parties respectent entre
elles, leurs partenaires commerciaux et/ou les autorités douanières, les règles
de confidentialité commerciale requise 399.

C’est ainsi que, l’adage : « Ad impossibile nemo tenetur » 400 , en vertu de

laquelle personne ne peut avoir l’obligation de réaliser un acte si celui-ci n’est
pas tenable, ceci est valable que l’on soit en France 401, en Afrique ou dans le
reste du monde. La jurisprudence va dans le même sens ; elle a pu décider par
exemple que les risques de développement ne sont pas à la charge du
fabricant 402. Il n’est donc pas tenu d’une obligation d’information puisqu’il ne
la connait pas.

395
Devoir de conseil d’un notaire, d’un avocat, ou le devoir de conseil d’architecte vis-à-vis de son client dans le
cadre de sa mission et sa spécialité.
396
Voy. LE TOURNEAU Philippe, « Les professionnels ont-ils du cœur ? », D., 1990, p. 25.
397
Voy. Cass. Civ., 3ème, 30 novembre 1971, D. 1972, . 188. Précisant qu’il ne peut être fait grief à un architecte
de ne pas s’être livré à une étude approfondie des titres de propriétés de son client, à défaut d’une mission
spéciale à cet effet.
398
Voy. Cass. Civ. 1ère , 8 avril 1986, Bull. civ., I, n° 82, p. 81 ; « l’obligation de renseignements des laboratoires,
relative aux contre-indications et effets secondaires des médicaments, ne peut s’appliquer qu’à ce qui est connu
au moment de l’introduction du médicament sur le marché et à qui a été porté à la connaissance desdits
laboratoires depuis cette date ».
399
Conditions générales de l’IRU pour le transport international des marchandises par route et les prestations
logistiques révisées le 3 novembre 2011 (en ligne), p. 4
400
« À l’impossible nul n’est tenu », l’adage connu dans les ouvrages du philosophe et théologien italien, Saint
Thomas d’Aquin. C’est une norme juridique.

401
« L’impossible n’est pas français » disait Napoléon BONAPARTE. Cela relève de la fierté militaire pour
nous.
402
Voy. COLLART DUTILLEUL François et DELEBECQUE Philippe, contrats civils et commerciaux, précis
Dalloz, 1991, p. 162, n° 222

114
 B. Le devoir de discrétion :

La discrétion est légale ou conventionnelle. C’est l’hypothèse où certaines

informations ne peuvent être l’objet d’une obligation d’information car le
contractant qui les détient, a le droit ou même le devoir de ne pas les
transmettre. Cette interdiction se reposera ici, sur un texte réglementaire ou
une clause contractuelle.

C’est qui résulterait par exemple, du secret professionnel 403 , le secret des
instructions en matière de procédure judiciaire, le secret boursier 404, le secret
bancaire 405, le secret des affaires 406, le secret de la vie privée 407, le secret des
antécédents criminels 408, le secret de la défense nationale 409. Un contractant
peut également être tenu au secret en vertu d’un contrat qu’il a lui-même
conclu avec un tiers 410. La loi peut interdire également la transmission d’autres
informations pour raison de trouble à l’ordre public 411; le délit d’initié interdit
la transmission d’informations confidentielles acquises dans l’exercice d’une
profession ou de fonctions 412. C’est ainsi que les fonctionnaires et agents de
l'UEMOA sont tenus au secret professionnel même après la cessation de leurs

403
Sur ce point voy. LOIRET Patrick, La théorie du secret médical, Masson, 1988.
404
Voy. CARREAU Dominique et MARTIN Jean Yves « Le secret boursier », Dr. Prat. Com. Inter., 1990, n° 1,
p. 42 et s.
405
Voy. GAVALDA Christian., « Le secret bancaire français », Dr. Prat. Com. Int., 1990, n° 1, p. 37 et s.
406
Voy. VIRASSAMY Georges., « Les limites à l’information sur les affaires d’une entreprise », Rev. Trim. Dr.
Com. 1988, p. 179
407
Voy. CONTAMINE-RAYNAUD Monique, « Le secret de la vie privée », in L’information en droit privé,
LG.D.J., Bibliothèque de droit privé, Paris 1978, p. 401 et s.
408
Voy. COVIAUX Jean Claude., « Le secret des antécédents criminels », in L’information en droit privé,
L.G.D.J. Paris 1978, p. 483 et s.
409
Voy. DU CHEYRON A., « Les secrets de la défense nationale », in L’information en droit privé, LG.D.J.,
Bibliothèque de droit privé, Paris 1978, p. 539 et s.
410
Voy. VIVANT Michel., « Les clauses de secret », in Les principales clauses des contrats conclus entre
professionnels, Colloque de l’Institut de Droit des Affaires d’Aix-en-Provence, 17-18 mai 1990, Presses
universitaires d’Aix-Marseille, 1990, avant-propos de J. MESTRE, p. 101 et s.
411
Voy. « Sur la publicité comparative », cass. Com. 22 juillet 1986, D. 1986, p.436, note G. CAS ; Gaz. Pal.,
1986, 2, 677
412
Voy. Art. 10-1 de l’ordonnance n°67-833 du 28 septembre 1967 (France) rajouté par la loi n° 89-531 du 2 Août
1989, « sera punie d’une peine de 10 000 F à 100 000 F ou de l’une de ces deux peines seulement toute personne
qui, disposant dans l’exercice de sa profession ou de ses fonctions d’une information privilégiée sur les
perspectives d’évolution d’une valeur mobilière ou d’un contrat à terme négociable, l’aura communiquée à un
tiers en dehors du cadre normal de sa profession ou de ses fonctions ».

115
fonctions 413. Dans tous les cas, l’information, bien qu’utile au cocontractant,
ne peut être l’objet d’une obligation d’information, si sa révélation est illicite.

Cependant, le caractère confidentiel de l’information ne conduit pas toujours à

la disparition de l’obligation. Elle oblige parfois son destinataire à ne pas
simplement la divulguer. C’est le cas par exemple en matière d’arbitrage
international, un principe veut que les partenaires gardent le secret sur la
négociation et sur les informations qui ont pu être communiquées pendant
cette période 414.

En outre, l’obligation de réserve impose à celui qui y est soumis, tant dans
l’exercice qu’en dehors de ses fonctions, un devoir particulier de loyalisme à
l’égard de l’État et des autorités publiques, l’interdiction de toute parole, de
tout écrit, de toute attitude qui se révélerait incompatible avec la fonction,
cette obligation doit être respectée même dans l’exercice d’un mandat
syndical.

Le manquement à l’obligation de réserve est apprécié en fonction du caractère

et de la forme donnés à la manifestation critiquée. Cette condition, en règle
interdit l’expéditeur de divulguer les informations concernées à son
prestataire, mais ne le sauve pas à sortir toutes pièces matérielles et
informatives, accessoires de la marchandise et nécessaires aux formalités de
transport ou de transit, de même que le vendeur, précise l’article 254 de
l’AUDCG, doit « s’acquitter de cette obligation au moment, au lieu, et dans la
forme prévus au contrat ou par les usages de la branche d’activité ». C’est
ainsi qu’un expéditeur n’a pas satisfait à son obligation de remettre les
documents s’il a omis de remettre la carte crise d’une voiture 415 , ou s’il a
remis des documents faux relatifs à un véhicule vendu 416.

§ II. La réticence dolosive :

On exposera le principe de discrétion dolosive (I) suivi par la notion du dol, sa

conception et la sanction (II)

413
Traité de l’UEMOA, article 11, alinéa 2.
414
JARVIN Sigvard, « L’obligation de coopérer de bonne foi : exemple d’application au plan de l’arbitrage
international », in L’apport de la jurisprudence arbitrale, Séminaires des 7 et 8 avril 1986, Publication C.C.I.,
Institut du droit et des pratiques des affaires internationales, p. 165
415
Cass.civ. 22-1-1991, RJDA 3/91 n°202, « le vendeur a obligation de livrer (…) la carte crise d’une voiture ».
416
Cass. Civ. 29-5-1996 ; RJDA 12/96, n° 1453.

116
 I. L’exposé du principe :

Le devoir de renseignement s’étend jusqu’à l’interdiction de réticence. Le dol

peut résulter d’un comportement actif ou d’une omission ; le dénominateur
commun des deux (2) cas, est qu’il ne pourra être sanctionné que si
l’acquéreur prouve que l’action ou l’omission ou l’inexactitude a
substantiellement affecté la consistance du fond et qu’il en a subi un
préjudice 417.

Ainsi, depuis un siècle et demi, il est admis que le fait de transmettre des
informations inexactes à l’acheteur ne pourra néanmoins être sanctionné dans
le chef du vendeur que si celui-ci a agi volontairement 418 . Donc, le refus
délibéré à exécuter son engagement constituera une faute dolosive. C’est ainsi
qu’un transporteur commet une faute dolosive lorsqu’il sous-traite une
opération de transport alors qu’il lui était interdit par l’expéditeur. En se
comportant ainsi, selon la Cour de cassation, il refuse de façon délibérée à
exécuter son engagement contractuel 419.

II. Notion de dol :

Le dol est une manœuvre frauduleuse, parfois mensongère, ou réticence

blâmable, caractérisé par l’intention de nuire 420. Il consiste en une tromperie
commise par une des parties et qui a déterminé l’autre partie à conclure ce
contrat ou encore donner tout consentement contre son intérêt. 421 Il se
caractérise, en matière délictuelle 422 , et contractuelle 423 , par la faute
intentionnelle de causer un dommage à autrui.

417
Dans ce sens, Cour d’appel Bobo-Dioulasso (Burkina Faso), arrêt du 14-05-2000, société E. C./ Société S.
www.ohada.com ; article 151 de l’Acte uniforme relatif au droit commercial général.
418
Voy. TOUKAM J. Nguebou, Le droit commercial général dans l’Acte uniforme OHADA, coll. DU, PUA,
Yaoundé 1998, p. 48.

419
Cass. Com. 4 mars 2008, Bull. civ., IV, n° 53, D. 2009, Pan. 975, obs. KENFACK
420
L’intention dolosive serait, « le rapport de la volonté au dommage », CARBONNIER Jean, Droit civil, T. II,
n° 177
421
Pour application du dol, voy. , les articles 887, 1116, 1147, 1150 et 1967 du Code civ.
422
Lexique des termes juridiques, 16ème éd., Dalloz, 2007

423
Pour les tenants de la conception unitaire du dol, il n’y a pas de distinction entre le dol délictuel et le dol
contractuel. Dans les deux cas, l’auteur du dol a voulu la réalisation du dommage. Sur ce sens, voy. MAZEAUD
Henri Léon, Leçons de droit civil, T. II, n° 446 ; RIPERT Georges et BOULANGER Jean, Traité élémentaire de
droit civil, T. II, n° 795.

117
La notion de dol dans l’exécution du contrat est un sujet brulant qui a fait
couler beaucoup d’encre. À l’origine du Code civil 424, le dol supposait des
« manœuvres dolosives », c'est-à-dire un ensemble d’actes extérieurs destinés
à tromper et portant en eux-mêmes la preuve de cette intention de tromper425.
Il est désormais définit par les articles 1137 à 1139 du Code civil, qui
confirment et codifient, les solutions jurisprudentielles développées au fil des
années sur la base de l’ancien article 1116 426. En ce qui concerne la doctrine,
elle avait longtemps discuté non seulement, la nature du dol 427 mais aussi sa
signification 428 . Parfois elle opposait la « volonté » et « l’intention » ;
l’intention serait une volonté dirigée vers un but 429 , alors que la « faute
volontaire » est un refus délibéré d’exécuter l’obligation contractuelle 430. Le
dol fut d’abord assimilé à « l’intention de nuire », puis on a ajouté à celle-ci,
« l’intention de provoquer le dommage », appelé « animus nocendi » 431 . Le
dol, écrit M. CARBONNIER, est la mauvaise foi entendue comme, « la
malhonnêteté du débiteur essayant par de propos délibéré de se soustraire à ses
engagements » 432.

Ensuite, la jurisprudence elle-même hésitait dans ses arrêts quand il s’agissait

de définir le dol. D’abord, la Cour de cassation avait estimé que certaines
conditions doivent être réunies pour qu’il ait dol contractuel : l’inexécution
elle-même et la volonté de ne pas exécuter. Ces éléments apparaissent
notamment dans son arrêt du 04 février 1969 sévèrement critiqué par la

424
Avant 2016, le Code civil avait traité le dol, sans le définir.

425
BUFFELAN-LANORE Yvaine et LARRIBAU-TERNEYRE Virginie, Droit des Obligations, 15ème éd., Sirey,
2017, p. 375, n° 1138.

426
Art. 1116, dans sa version de 1804 : « Le dol est une cause de nullité de la convention lorsque les manœuvres
pratiquées par l’une des parties sont elles, qu’il est évident que, sans ces manœuvres, l’autre partie n’aurait pas
contracté. Il ne se présume pas et doit être prouvé ». Le dol est alors un délit, une faute intentionnelle.

427
Le dol est-il de nature conventionnel ? Ou extra-conventionnel ? Ou bien les deux ?
428
Voy., GORNU Gérard, « Rapport du 6ème colloque international de droit comparé de Hambourg », 1962 – h- 1,
A
429
Dans ce sens CARBONNIER, Droit civil, t. II, n°177.
430
Dans ce sens PICARD Maurice et BESSON André, Les assurances terrestres en droit français, T., I., 2ème
éd., n° 65 ; MAZEAUD Henri Léon et TUNC André, Traité , t. III, 2650.
431
Sur ce point, voy. PICOD Ives, Le devoir de loyauté dans l’exécution du contrat, L.G.D.J., 1989, p. 38 et s.
432
CARBONNIER Jean, Les obligations, T. IV, n°72

118
doctrine 433: « attendu que le débiteur commet une faute dolosive lorsque, de
propos délibéré, il se refuse à exécuter ses obligations contractuelles, même si
ce refus n’est pas dicté par l’intention de nuire à son cocontractant » 434 .
Ensuite, elle doute, en retenant tantôt la « volonté de ne pas exécuter », tantôt
« l’intention de nuire » 435 , avant d’admettre plus tard la coexistence de la
« volonté » et « l’intention ». Il est assimilé alors à la « faute volontaire » et la
« faute intentionnelle » 436 . La Cour de cassation refusait notamment
d’admettre que le dol puisse résulter d’une simple rétention d’information 437,
en exigeant l’existence de « manœuvres frauduleuses positives ». Cependant,
de nombreux auteurs énonçaient que la réticence équivalait au dol 438 . La
jurisprudence a été amenée alors progressivement à modifier sa position 439.
Ainsi, le fait de se taire sur une information dans le but d’amener l’autre à
conclure le contrat est désormais considéré comme une manœuvre dolosive
entrainant l’annulation du contrat.

Le nouvel article 1137 du Code civil inspiré sans doute par ces évolutions
jurisprudentielles est venu arrêter l’hémorragie 440; constitue aujourd’hui le dol,
« le fait pour un cocontractant d’obtenir le consentement de l’autre par des
manœuvres ou des mensonges. Constitue également un dol la dissimulation
intentionnelle par l’un des contractants, d’une information dont il sait le
caractère déterminant pour l’autre partie ». Le dol constitue alors une faute
contractuelle ayant un caractère intentionnel. En gros, c’est l’inexécution

433
Voy. Viney Géneviève, Traité de droit civil : les obligations. « La responsabilité : conditions », t. IV, L.G.D.J.,
1982, n° 623.
434
J.C.., 1969, II, 16030, note PRIEUR.
435
Conception apparait dans ses arrêts à partir de 1974. Pour plus d’élément sur ce sujet, voy., PICOD Ives, Le
devoir de loyauté dans l’exécution du contrat, L.G.D.J., op cit, p. 42 et s., n° 29 et s.
436
Voy. Civ. 1ère, 18-10-1975, J.C., 1975, IV, 346.
437
Civ. 6 Août 1894, D., 1895, 1, 389 : « Le cohéritier, cessionnaire de droits successifs, ne saurait être recevable
à demander la nullité de la cession pour cession pour cause de dol en se fondant… sur une dissimulation
volontaire de la consistance véritable de la succession, cette réticence ne pouvant, à raison de son caractère passif,
constituer une manœuvre dans le sens légal du mot » ; Civ., 17 février 1874, D. 1874, 1, 193 : « dans le cas de
vente d’un cheval ayant des instincts dangereux, la simple réticence du vendeur serait insuffisante pour constituer
un dol ».
438
IVANUS N., De la réticence dans les contrats, thèse Paris, éd., Jouve et Cie, 1924.

439
Voy., MARTY Gabriel et RAYNAUD Pierre, Droit civil : Les obligations, Les sources, t. 1 Sirey, 2ème éd.,
1988, n°156, p. 155 ; GUYOT Paul, « Dol et réticence », in Mélanges Henri CAPITANT, 1939, p. 287 ; Pierre
BONASSIES, Le dol dans la conclusion des contrats, thèse, Lille, 1955, p. 110 et s. p. 486 et s.
440
Modifié par l’ordonnance n° 2016-131 du 10 février 2016.

119
volontaire de l’obligation 441. Ce caractère intentionnel exclut qu’il puisse faire
l’objet d’une clause d’exonération. Pareille clause serait contraire à l’ordre
public. Elle aboutirait par ailleurs à rendre l’obligation purement potestative,
le débiteur ne s’engageant plus à rien.

Ceci étant, il est classiquement admis que, la notion de dol peut, soit
s’entendre restrictivement de l’inexécution volontaire avec intention de nuire
au créancier, soit s’entendre largement de toute inexécution volontaire. La
doctrine reste divisée sur ce point 442. Par contre, il est clair que le demandeur
doit ici nécessairement, pour obtenir l’annulation du contrat, caractériser la
fraude de son contractant qui peut consister, en particulier, en la rétention
dolosive d’une information. Il apparait ainsi que la réticence dolosive
sanctionne toujours directement la violation d’une obligation d’information. 443

La notion d’erreur s’applique également en matière de réticence dolosive. La

jurisprudence décide le plus souvent que le caractère dolosif de la réticence
d’un contractant rend excusable l’erreur du cocontractant 444 ; Solution
confirmée expressément par l’article 1139 du Code civil. Par ailleurs, cette
erreur, notent, certains, peut porter sur les qualités essentielles de la chose, et
dans ce cas, le domaine du dol et de l’erreur se recoupent exactement et la
victime pourra agir indifféremment sur les deux fondements 445 . À part une
décision isolée de la Cour d’appel de Colmar du 30 janvier 1970 qui a
autrefois admis un dol sans erreur 446, la jurisprudence a toujours exigé que le
comportement dolosif ait provoqué une erreur. S’il n’est pas fait expressément

441
Dans le même, DABIN Jean, note sous Cass. (Belgique), 25 septembre 1959, R.C.J.B., 1960, p. 16

442
Sur cette discussion, voir l’éminente étude du professeur VAN OMMESLAGHE (.), « Examen de
jurisprudence », R.C.J.B., 1986, n° 109, p. 223 et s. ; Également, COIPEL Michel, Éléments de théorie générale
des contrats, précité, n° 278.
443
LUCAS DE LEYSSAC Claude, « L’obligation de renseignements dans les contrats », in l’information en droit
privé, L.G.D.J., 1978, sous la direction de Yvon. LOUSSOUARN et Paul. LAGARDE, n° 17 et s., p. 314 et s. ;
Jacques GHESTIN, « De la réticence dolosive », Rev. Trim. Dr. Civ., 1988, p. 336.
444
Dans ce sens, voy. CIV 1ère 23 mai 1977, Bull. civ., I., n° 244, p. 191 : « ayant retenu que c’était le silence du
vendeur, qui revêtait un caractère dolosif, qui avait provoqué l’erreur de l’acquéreur, la Cour d’appel a, par là
même, justifié le caractère excusable qu’elle avait reconnu à cette erreur ». Dans le même sens, Civ., 3ème, 21
février 2001, JPC 2002, II, 10027, note JAMIN, « la réticence dolosive… rend toujours excusable l’erreur
provoquée » ; D., 2001, 2702, note D. MAZEAUD, et Somm., 3236, obs. Laurent AYNES ; D. 2003, p. 2023,
Jean MOULY ; RTD civ. 2001, 353, obs., Jacques MESTRE et Bertrand FAGES.
445
BUFFELAN-LANORE Yvaine et LARRIBAU-TERNEYRE Virginie, Droit des Obligations, 15ème éd., op
cit, p. 373, n° 1135.
446
Cour d’appel de Colmar, D. 1970, 297, note E. ALFANDARI.

120
référence à l’erreur dans la définition de l’article 1137 du Code civil, comme
une conséquence nécessaire du dol 447 , cette nécessité d’une erreur apparait
clairement dans l’article 1139 du Code civil : « l’erreur qui résulte du dol est
toujours excusable ; elle est une cause de nullité alors même qu’elle porterait
sur la valeur ou sur un simple motif du contrat ». L’annulation d’un contrat
pour erreur du demandeur sur sa propre prestation devient possible lorsque
cette erreur a été engendrée par un dol. Dans certaines hypothèses bien
particulières, il est alors concevable qu’un contractant soit sanctionné pour
avoir retenu une information afférente à la prestation de son cocontractant 448.

À l’instar du dol, la « fraude » éthymologique 449 apparait comme exception

générale au jeu des règles de droit, susceptible d’être invoquée même en
l’absence des textes. D’autant plus que dans une acceptation stricte, la notion
de fraude se présente comme parfaitement intégrée aux mécanismes de la
prescription et de la forclusion 450 . En absence de texte formel 451 , nombre
d’auteurs ont eu recours pour justifier la solution retenue à l’adage « fraus
omnia corrumpit » 452. C’est également ce fondement que songèrent à utiliser
les auteurs désireux de justifier l’exception de fraude en droit de transports 453.
Cette conception semble exacte si l’on se réfère à une notion large de la
fraude, comprise comme « une tromperie, une ruse employée par le débiteur

447
Or que dans le fait, il est parfois difficile de délimiter le domaine de l’un et de l’autre. Pour la distinction de
l’erreur et du dol, voy. BUFFELAN-LANORE Yvaine et LARRIBAU-TERNEYRE Virginie, Droit des
Obligations, 15ème éd., op cit, p. 373, n° 1133 et s.
448
FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie, LGDJ, op
cit, p. 167
449
La fraude qui se définit en effet comme la faute intentionnelle du transporteur qui tâche d’empêcher son
créancier d’agir en justice contre lui. Ainsi l’élément intentionnel de la fraude est étroitement lié à l’abstention
d’un résultat : l’empêchement d’agir dans les délais pour le créancier du transporteur. Elle apparaît ainsi
explicitement comme une limite au jeu de la prescription annale de l’art.108 C.com.
450
Idem., SERIAUX Alain, op. cit , p. 299
451
Article 105 ancien du Code de commerce, devenu article L133-3 n’étant pas formel. La fraude de l’article 105
s’entendait : « de moyens frauduleux mis en œuvre par le transporteur pour dissimuler les avaries et empêcher
ainsi la notification d’une protestation motivée dans les trois (3) jours de la réception » ; voy. LYON-CAEN et
RENAULT, Traité de droit commercial, 4ème éd., t. 3, 1906, n° 671.
452
Pour cela, voy. LIET-VEAUX Georges et THUILLIER Andrée, Le droit de la construction, 11ème éd., 1994,
p. 431.
453
Voy. VIDAL José, Essai d’une théorie générale de la fraude, p. 245 et s. ; voy., également pour la notion
« fraus omnia corrumpit », GOFFAUX Patrick, dictionnaire élémentaire du droit administratif, Bruylant,
Bruxelles, 2006.

121
pour se soustraire à ses obligations » 454. Mais le recours à la théorie générale
de la fraude suppose d’autres sujétions 455 . En particulier, il est depuis
longtemps admis 456 que cette théorie n’intervient qu’à condition que
la tromperie ait produit son effet ; en d’autres termes, il faut que grâce à la
fraude, le débiteur soit parvenu à un résultat techniquement inattaquable.
Appliqué au cas des transporteurs, la condition suppose, pour être remplie, que
l’ayant-droit à réparation ait été effectivement mis dans l’impossibilité d’agir
pendant le temps légalement imparti pour le faire 457.

Quand n’est-il de la « tentative de fraude » définie comme : « dissimuler ou

tenté de dissimuler » ; « empêcher ou tenté d’empêcher » 458? Il implique donc
que le résultat dommageable n’a pas été atteint. Dans ce cas, la fraude pourrait
être retenue même si elle n’a pas empêché le créancier d’agir dans les délais.
La solution repose semble-t-il sur l’idée que la jurisprudence a toujours admis
que l’écoulement du temps n’était pas opposable au créancier qui n’avait pu
agir par suite d’un cas de force majeure 459 . Il s’agit là d’une application
particulière de l’adage « Contra non valentem agere non currit praescriptio ».
Pour bénéficier de l’adage, on enseigne que le créancier doit faire état de
diligence. L’écoulement du temps est simplement « suspendu » pendant toute
la durée de l’obstacle à l’action. Mais une fois l’impossibilité disparue, le
créancier ne bénéficie que du délai normalement prévu par la loi pour agir en
justice ou émettre des réserves 460 . Un arrêt de 1978 de la Cour d’Aix-en
Provence illustre cette règle 461.

454
Voy. VIDAL José, Essai d’une théorie générale de la fraude, p. 60

455
Voy., idem SERIAUX Alain, op. cit. , 2è éd., p. 301

456
Voy. GHESTIN, GOUBEAUX et FABRE-Magnan, Traité de droit civil, introduction générale, 4ème éd., 1994,
n°820
457
Voy., SERIAUX Alain, op. cit., 2è éd., p. 301

458
Code de l’Aviation Civile, art. L.321-4.
459
Idem., SERIAUX Alain, op. cit, 2è éd., p. 302

460
Voy., Ibidem., SERIAUX Alain, 2è éd. Op. cit., p. 304
461
Aix, 21 juin 1978, BT, 1978. 556 ; Voy., aussi Aix, 1er février 1974, DMF, 1975 p. 272, note Pierre
BONASSIES.

122
En effet, en présence d’une faute dolosive 462 du transporteur, celui-ci doit être
sanctionné par la perte de son droit, à la limitation de réparation (p. 397), à la
prescription (p. 309) ou à la forclusion (p. 307).

L’intention de nuire n’est pas toujours recherchée avec précision au profit

d’une simple prise en considération de la mauvaise foi lato sensu. En matière
de transports terrestres, la jurisprudence semble d’ailleurs prête à suivre ce
chemin. Ainsi, un arrêt de la Cour d’Appel de Paris du 11 juillet 1978 463 ,
retient l’infidélité au sens de l’article 108 C. com. 464, chez un déménageur qui,
alors qu’il s’était engagé à fournir des cartons ou des couvertures, avait logé
les meubles en vrac dans un container. La « volonté malveillante » n’était pas
certaine ; mais la violation consciente des obligations suffit, aux yeux des
magistrats, à établir la fraude. Le tribunal de la Seine 465a également jugé que
constitue une infidélité, le fait par un voiturier chargé d’une partie du trajet de
confier volontairement les marchandises à un autre transporteur que celui
désigné par l’expéditeur.

De l’autre côté de la manche, les juridictions britanniques, appliquant la CMR,

n’hésitent pas à retenir une conception large du dol, inspirées sans doute par la
notion de "wilful misconduct" qui leur est familière 466. Il est surtout cité ici un
arrêt de la Queen’s bench division, sideney G. Jonas Ltd et autres v. Martin
Bencher Ltd et autres, du 13 Avril 1984 467où il est affirmé que « lorsqu’il est
établi qu’un camion a quitté la route (…) parce que le conducteur s’est assoupi
après avoir conduit pendant une durée bien supérieure à celle durant laquelle
les conducteurs sont autorisés à conduire un véhicule sans interruption en
vertu de la réglementation CEE, alors qu’il était conscient du but de la
réglementation et a délibérément choisi de ne pas la respecter, et qu’il savait
qu’en ne la respectant pas, il exposait le chargement qu’il transportait, le
véhicule qu’il conduisait, lui-même et les autres usagers à un risque plus grand

462
Il faut attendre la certitude de la production du dommage du fait de manquement conscient.

463
BT 1978. 501
464
Remplacé par l’art. L 133-6 (V)

465
T. com. Seine, 12 janvier 1949, BT 1949, p. 249.
466
Sur ce sujet voy. STAVRAKIDIS Triantafyllos, la faute inexcusable de l'armateur et le principe de la
limitation de sa responsabilité, Mémoire Master II, Droit Maritime et des Transports, sous la direction de M.
Christian SCAPEL, université de droit, d'économie et des sciences CEZANNE Paul Aix-Marseille III, faculté de
droit et de sciences politiques.
467
RDU 1987, 754.

123
qu’il n’aurait été s’il avait respecté la réglementation, son comportement
relève de la définition du dol de sorte que le transporteur employant le
conducteur n’est pas en droit de limiter sa responsabilité en vertu de la
Convention ». Par la suite, la Cour décide d’étendre, on le verra d’un à trois
(3) ans le délai de prescription, conformément aux dispositions de la CMR. Le
dol engendre alors, la perte du droit à la prescription annale en plus de l’échec
de limitation à l’indemnisation, nous allons le voir.

Quant à l’OHADA, celui-ci adopte le même système que le droit français. En

ce qui concerne la faute lourde 468; le droit français connait un certain nombre
de cas dans lesquels le délai de prescription ou de forclusion est écarté ; c’est
le cas lorsque le transporteur a commis une faute lourde. Cette solution est
retenue lorsque le délai en question est d’origine purement contractuelle 469. La
faute lourde, devenue inexcusable, écarte les clauses limitatives de
responsabilité dans le temps 470. De telles clauses sont cependant rares. Dans le
contrat d’entreprise elles sont désormais réputées non écrites par l’art. 1792-5
du C. civ. tel qu’il résulte de la loi du 04 janvier 1978. Pour le contrat de
transport, dans la mesure, où les clauses qui abrègent les délais de
prescription seraient licites, sa réception ne devrait soulever aucune difficulté
dans la mesure où la jurisprudence n’a pas consacré, à notre connaissance, le
principe selon lequel de telles clauses doivent être écartées en cas de faute
lourde.

En outre, à l’instar de l’article 25 de l’Acte uniforme, les RU- CIM (art. 57),
l’article 32-§1 de la CMR est clair : « les actions auxquelles peuvent donner
lieu les transports soumis à la présente Convention sont prescrites dans le délai
d’un an. Toutefois, dans le cas de dol ou de faute considérée, d’après la loi de
la juridiction saisie, comme équivalente au dol, la prescription est de trois
ans ». La faute équivalente au dol ne sera autre que la faute
lourde 471 aujourd’hui inexcusable, en droit français (V. La distinction fautes
dolosive et inexcusable : p. 401 et La prescription : p. 309). C’est ainsi qu’un
arrêt de la Cour d’Appel de Lyon du 27 juin 1980 a accepté de passer à la
prescription triennale en présence d’une faute lourde du transporteur :

468
…Possibilité de production du dommage du fait de manquement conscient alors que la faute dolosive au sens
large s’entend de la certitude de la production du dommage du fait de manquement conscient.
469
SERIAUX Alain, 2èéd. Op. cit., p. 317

470
Civ.3°, 18 décembre 1967, Bull. civ. III, n°419
471
Voy. Com. 8 janvier 1974, BT, 1974. 91

124
« abandon du véhicule avant la frontière italienne, sans se préoccuper du sort
du chargement, sans en informer l’expéditeur et en cachant l’événement au
commissionnaire du transport ».

Il est dès lors essentiel de déterminer, de façon plus précise, les hypothèses
dans lesquelles la rétention d’une information peut être assimilée à une
réticence dolosive de nature à entrainer l’annulation du contrat. C’est ainsi
qu’une vente litigieuse doit être annulée, lorsque le bien vendu n’était pas libre
de toute prétention d’un tiers et que le vendeur a fait croire que la vente
initiale avait été annulée, usant ainsi de dol 472. De même, a été jugé constitutif
de dol, le fait pour le vendeur de s’abstenir de révéler à l’acheteur que le fonds
de commerce cédé a déjà été rendu indisponible par l’effet d’une vente
forcée 473. Il en est de même lorsque le vendeur ne mentionne pas le fait que la
poursuite de l’activité commerciale suppose une autorisation préalable qui n’a
jamais été obtenue par le vendeur 474.

Enfin, il faut noter que si l’obligation principale n’est pas exécutée, la faute
dolosive n’aura aucun intérêt, le débiteur sera condamné, sauf démonstration
de l’existence d’un cas de force majeure. Peu importe, dans ce cas, que
l’inexécution soit due à la rétention d’une information ou à toute autre cause.
Il n’y a donc pas lieu de se demander si cette réticence était ou non fautive,
c'est-à-dire, s’il y’avait ou non obligation d’information. Dans ce cas, on voit
d’emblée que ce n’est pas la réticence en elle-même qui est sanctionnée, mais
bien la non-conformité du résultat obtenu avec le résultat promis. Le créancier
n’a donc à faire la preuve que de cette inadéquation.

Ceci étant, l’exécution de l’obligation d’information engendre des frais qui

doivent être supportés par celui qui en bénéficie.

SECTION II. Les charges de l’information et du contôle de la

marchandise:

Qui doit supporter les charges de la prestation d’information ? Il résulte que

chacune des parties contribue aux charges d’une information utile :

472
CA d’Abidjan (Côte d’Ivoire, 2ème ch. Civ. & com., n° 497, 06/05/2005 : B. c./ Coopérative agricole
Kavokiva, Le Juris-Ohada n° 1/2007, p. 33, ohadata J-08-70, Ohadata J-09-163.
473
Trib. Com. Paris, 17-06-1992, J.C.P., 1992, 1992, IV, p. 2342
474
Com. 28-06-1994, Ann. Loyers, 1994, p. 494

125
matériellement pour le transporteur a priori (§I), financièrement pour
l’expéditeur ou le destinataire (§II).

§I. Les charges matérielles d’information:

Par le devoir de coopération (I), le transporteur s’oblige à limiter les pertes du

chargement et sauver la marchandise en cas d’empêchements au transport et à
la livraison (II)

I. La coopération dans le transport :

Devant la nécessité du juste équilibre dans la pratique contractuelle, la

doctrine (A) et la jurisprudence (B) semblent faire du contrat l’instrument
juridique de collaboration entre les parties 475.

A. La conception de la doctrine :

Selon M. DEMOGUE, « Les contractants forment une sorte de microcosme,

une sorte de petite société où chacun doit travailler dans un but commun qui
est la somme civile ou commerciale ». L’auteur en déduit alors qu’ " à
l’opposition entre le droit du créancier et l’intérêt du débiteur tend à se
substituer une certaine union ", une obligation de collaboration entre les
parties 476. C’est ce qui motive sans doute la raison pour laquelle on dit que les
parties s’engagent à s’en informer mutuellement ; Que le lieu de livraison de
l’envoi puisse être choisi en commun accord par le destinataire et le
transporteur à l’intérieur de l’établissement dans un souci maximal de
sécurité 477.

À la matière, l’éloignement des parties rend nécessaire une réelle volonté de

coopération. Chaque partie est d’une part mandataire de l’autre. Le
dynamisme du contrat international exige que les parties se prêtent à la
négociation à tout moment. Le devoir de loyauté débouche ici, selon les
termes de M. HORSMANNS, sur une obligation de coopération « accrue »478.

475
Dans ce sens, voy., notamment, MESTRE Jacques, « D’une exigence de bonne foi à un esprit de
collaboration », R.T.D., civ. 1986, p. 100
476
DEMOGUE, Traité des obligations en général, t. IV., p. 9, n°3,

477
Voy., Décret n° 200-1234 du 18 décembre 2000.
478
HORSMANNS Guy et VERWILGHEN Michel, « Stabilité et évolution », in le contrat économique
international, journée d’études juridiques Jean DABIN, p. 470, n° 35, Voy., aussi MORIN Georges. « Le devoir
de coopération dans les contrats internationaux », Dr., et part. com. Intern. 1980, p. 9 et s.

126
C’est ce que M. PICOD appellera dans son ouvrage, la contrepartie des
relations de confiance indispensables à la survie du contrat 479. Cette situation
rejoint la thèse qui envisageait la négociation non seulement à la phase
précontractuelle mais aussi qui accepte la négociation pour toute la vie du
contrat, puisque la lettre de voiture est modifiable.

Le devoir de coopération est admis en droit français sans difficulté

particulière. Il serait, l’expression d’un minimum de loyauté entre les parties
consistant à prendre en considération l’intérêt de son cocontractant, à lui
faciliter les choses 480. Suivant M. PICOD, « l’obligation de coopération peut
s’entendre de deux façons selon qu’on l’envisage du coté du créancier ou du
débiteur. Tout d’abord, le débiteur est tenu d’exécuter sa prestation en lui
donnant le maximum d’utilité. En collaborant avec le créancier, il lui
procurera une exécution plus complète. Son devoir de loyauté l’oblige à
dépasser le cadre d’une simple exécution fidèle des précisions
contractuelles » 481. Ensuite, continue l’auteur, « le créancier doit faciliter à son
débiteur l’exécution de ses obligations en lui offrant toute l’aide nécessaire. En
coopérant, le créancier exécutera à son tour utilement ». L’obligation de
coopération engage le contractant à participer, à intervenir plus activement
dans le contrat afin de faciliter la tâche de l’autre partie. Envisagé sous cet
angle, le devoir de loyauté devient l’expression d’une solidarité
particulièrement élevée entre les parties à travers notamment la diversité des
obligations réciproques en matière de transport.

Par ailleurs, plusieurs auteurs acceptent le contrat comme est un acte de foi482.
Cette conception est inspirée de l’ancien article 1134 du Code civil 483. Du
point de vue de ces sympathisants, l’article 1134 al. 3 (1104 nouveau)
implique un devoir de collaboration entre les parties. Le concept de bonne foi
déboucherait sur une obligation de coopération ayant elle-même pour
corollaire l’obligation de renseignement chère au droit de transport 484.

479
PICOD Ives, Le devoir de loyauté dans l’exécution du contrat, L.G.D.J., 1989, p. 101, n° 85
480
Idem. PICOD Ives, Le devoir de loyauté dans l’exécution du contrat, p. 102.

481
Voy. Ibid. PICOD Ives, p. 104, n° 87.
482
Dans ce sens CARBONNIER M., Flexible droit, 5ème éd., 1983, p. 259.

483
On la retrouve dans le nouvel article 1104 du Code civil. Elle est d’ordre public.
484
Dans le même sens, voy. WEILL Alex et TERRE François, Droit civil, Les obligations, n° 357, RIPERT G. et
BOULANGER J., Traité élémentaire de droit civil d’après le traité de Planiol, L.G.D.J. t II, 1957, n° 464.

127
 B. L’admission par la jurisprudence :

Depuis plus d’un siècle et demi, l’étape est accomplie par la jurisprudence.
Elle a consacré une obligation de coopération aussi bien à la charge du
créancier que du débiteur. En effet, les juridictions ont à diverses reprises
rappelées l’obligation du créancier de faciliter à son débiteur l’exécution de
ses obligations, ou à limiter ses dommages 485. C’est dans cette optique qu’il a
été jugé qu’un voyageur devait veiller à ce que les colis ne soient pas
confondus avec d’autres, lors de l’enregistrement 486 . De même que le
transporteur devait rechercher l’itinéraire le moins onéreux pour son client 487.

In fine du point de vue législatif, l’Acte uniforme à l’image de ses

prédécesseurs, consacre le devoir de coopération dans l’exécution du contrat à
travers son article 12. En effet, le transporteur doit, prendre des mesures qui
lui semblent mieux appropriés pour préserver l’intérêt de son cocontractant
(II).

II. L’obligation du transporteur de controler le chargement :

Sur ce point, on emploie injustement partout le terme « sauvetage », or le

transporteur n’étant pas un pompier, il ne sauve pas la marchandise, mais il la
contôle, la garde ou la protége. En effet, le transporteur procède
impérativement de « façon appropriée et soigneuse (…) au transport, à la
garde et au chargement de la marchandise » 488 . Il est tenu de livrer la
marchandise à destination à l’état brut, c'est-à-dire sans de moindre perte ou
avarie. Il doit à la marchandise même des « soins » 489.

Aux termes de l’article 12 de l’Acte uniforme, le transporteur, à peine

d’engager sa responsabilité, doit de suite aviser l’ayant droit, lorsque avant
l’arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, un événement
survient et qui rend impossible l’exécution du contrat. Par son droit d’exécuter

485
Dans ce sens, Trib. Civ., Seine, 3-8-1899, D.., 1902. 2, p. 386 ; Trib. Civ., Seine, 15-04-1863, Pataille, 1865,
p. 47 ; Paris, 19-5-1976, Dalloz, I.R. p. 91 ; Trib. Civ. Bordeaux, 4-11-1908, D.. 1910. 5 p. 19.

486
Trib. Civ. Seine, 21-11-1913, Gaz. Pal. 1914. 1 . 217
487
Civ., 28-11-1905, Dalloz, 1909. 1. 193.

488
Article 38 décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, sur le contrat d’affrètement et de transport maritimes
(France).
489
Article 38 décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, sur le contrat d’affrètement et de transport maritime
(France).

128
le contrat dans des conditions différentes de celles prévues à la lettre de
voiture, le transporteur peut disposer de la marchandise. Mais un problème
peut se poser : comment concilier l’obligation de livraison du transporteur et le
droit de vendre ces mêmes choses appartenant à autrui ?

Nous sommes en mesure de traiter le sauvetage en cas d’empêchements au

transport (A), et en cas d’empêchement à la livraison (B).

A. Le sauvetage en cas d’empêchement au transport :

L’Acte uniforme exige au transporteur dans son rôle de contrôle, lorsqu’un

événement intervient rendant impossible le transport, de faire ce qui parait
raisonnable pour épargner la perte de la marchandise, sous réserve de consigne
de l’ayant droit.

On enseigne généralement que l’acte raisonnablement mieux pour l’intérêt du

cocontractant est apprécié « in abstracto ». Il servira à déterminer si le
transporteur à la fois, en charge de la protection de l’intérêt d’autrui et
détenteur d’un bien d’autrui a correctement rempli son obligation 490. Ainsi, de
même que "le contrat de prêt à usage fait obligation à l'emprunteur d'exploiter
les biens prêtés conformément à l'usage particulier du bien et de veiller en bon
père de famille à la garde et conservation des biens prêtés" 491, il est obligé au
transporteur, dans cette hypothèse, d’agir en bon père de famille. Le
transporteur se trouvant entre le marteau et l’enclume ; D’un coté il doit
protéger l’intérêt de son cocontractant, en agissant à son nom parfois sans le
moindre ordre 492, et de l’autre côté il doit répondre à l’ensemble des choses
qui lui ont été remises même sur le port 493. Autrement dit, il est responsable de
la perte du moindre objet élément de la lettre de voiture. À cet effet, le
transporteur aurait agi correctement lorsqu’il décharge la marchandise pour le
compte du cocontractant et en assure la garde, soit personnellement ou confier
à un gardien.

490
En France, notons de passage que le terme, agir en « Bon Père de Famille » que l’on trouvait notamment dans
les articles, 601, 627, 1137, 1374, 1728, 1729, 1766, 1806, 1880, 1962, n’est plus utilisé dans le Code civil depuis
la loi n°2014-873, du 04 Août 2004, sur l’égalité homme-femme. On parle de « raisonnablement » aujourd’hui.
491
Cour d'appel de Lyon, 8ème Chambre 22 mars 2011, n° de RG : 09/06684, legifrance.

492
Exige, l’Acte uniforme, l’article 12.
493
Article 1783 du Code civil français, les voituriers « répondent non seulement de ce qu'ils ont déjà reçu dans
leur bâtiment ou voiture, mais encore de ce qui leur a été remis sur le port ou dans l'entrepôt, pour être placé dans
leur bâtiment ou voiture ».

129
S’il en assume personnellement, naisse alors un autre contrat, celui de dépôt et
une nouvelle rémunération 494 , assorti, on le sait 495 , d’une « obligation de
résultat » 496 , ou d’une « obligation de moyen renforcée » 497 , voire même
d’une obligation de moyen simple 498. Sa responsabilité sera dès lors, celle du
dépositaire 499 qui échappe au délai annal 500.

Par contre, lorsqu’il confie la garde à un tiers, il n’est responsable que du

« choix judicieux de ce tiers » 501: c’est la « culpa in eligendo » ou faute dans
le choix. Naissant alors un contrat de dépôt entre ce tiers-dépositaire et le
transporteur-déposant, l’expéditeur n’est pas partie dans ce nouveau contrat de
dépôt, sauf s’il donnait son aval. C’est ainsi que, la Cour d’Appel de Poitiers a
précisé dans un arrêt récent, que lorsque la livraison de la marchandise a été
repoussée, son stockage chez un tiers durant quatre (4) jours ne constitue pas
un accessoire du contrat de transport, compte tenu notamment de sa durée,
mais un dépôt 502. À l’espèce, il était question de rattachement du stockage au
contrat de transport comme un accessoire. Cela permettait d’intégrer
l’entrepositaire au contrat de transport en tant que destinataire temporaire.
L’intérêt de cette accommodation était d’ors et déjà que, si l’on y voyait
l’accessoire du contrat, le « stockeur » profitait de la prescription annale et
l’affaire s’arrêtait là. S’il était dépositaire, il restait exposé aux réclamations
durant 5 ans. La Cour rejette, au motif qu’il s’agissait d’un tiers et en raison du
caractère consensuel du contrat de transport : « rien ne prouvait que

494
Cette condition de paie est 100 % d’origine OHADA, car on ne la retrouve nulle part (à notre connaissance), le
transporteur aura droit à une « rémunération raisonnable pour la conservation ou l’entreposage de la
marchandise » : art. 12 al. 5, de l’Acte uniforme.
495
Sur l’obligation de résultat, v. p. 236.
496
En ce sens, Voy. COLLART-DUTILLEUL François, DELEBECQUE Philippe, contrats civils et spéciaux,
9ème éd., Précis Dalloz, 2011, p. 776, n° 805 ; Aix-en Provence, 18 avr. 1978, Bull. Aix, n° 100.
497
Dans ce sens, Civ., 2ème ch., 17 févr. 2005, BTL, 2005, p. 117 ;

498
Le dépositaire est tenu de conserver la chose, en bon père de famille, et de la rendre dans l’état où elle lui a été
confiée. Ce qui suppose à la fois, sa garde et sa restitution. Même si les juges lui imputent traditionnellement une
obligation de moyens, il ne peut s’exonérer qu’en démontrant la force majeure ou son absence de faute ; Voy.,
TILCHE Marie, « Stockage : Clause de freinte », BTL, n° 3682, 19 mars, 2018, p. 152.
499
Voy. PUTZEYS Jacques, « Le contrat de transport routier de marchandises », op. cit., p. 176, n° 512
500
CA, Poitiers, 13 mars 2018, n° 16/04454, Oreca c/ Trans’Al Services.

501
Acte uniforme, art. 12 al. 5
502
CA, Poitiers, 13 mars 2018, n° 16/04454, Oreca c/ Trans’Al Services ; obs., « Déchargement repoussé : dépôt
séparé », BTL, n° 3683, 26 mars 2018, p. 173.

130
l’expéditeur ait consenti à y intégrer le stockeur, la demande de déplacer les
palettes émanant du commissionnaire ». Ce n’était donc pas une croissance du
déplacement mais un dépôt distinct liant uniquement l’organisateur à
l’entrepositaire.

De même, le transporteur aurait agi correctement lorsque pour le compte de

l’ayant droit, il vend la marchandise car son état ou sa nature périssable
l’exige, ou si le frais de garde est disproportionné par rapport aux valeurs de la
marchandise 503 , ou bien par défaut d’instruction de l’expéditeur dans le
délai 504 ; naissera alors un contrat de vente qui engage le transporteur. Après
avoir procédé à la vente, l’ensemble du produit de cette vente est pour l’ayant
droit de la marchandise, sous réserve de déduction des frais grevant celle-ci
s’il y a lieu. On notera enfin que la loi de la vente est celle de la situation de la
marchandise en sauvetage 505.

On retrouve les mêmes règles sur la vente des marchandises en empêchements

au transport et à la livraison, aux articles 534 du Code CEMAC, et 16
C.I.E.T.R.M.D. ; Idem à l’international, dans la CMR, article 16 al.2, 3 ; Les
Règles de Rotterdam, article 48.

En France, pour procéder à la vente de la marchandise, une formalité préalable

doit être observée : l’expertise judiciaire 506. Ainsi, aux termes de l’art. L. 133-
4 du Code de commerce : « En cas de refus des objets transportés ou présentés
pour être transportés, ou de contestation de quelque nature qu'elle soit, sur la
formation ou l'exécution du contrat de transport, ou à raison d'un incident
survenu au cours même et à l'occasion du transport, l'état des objets
transportés ou présentés pour être transportés et, en tant que de besoin, leur
conditionnement, leur poids, leur nature, etc., sont vérifiés et constatés par un
ou plusieurs experts nommés par le président du tribunal de commerce ou, à
défaut, par le président du tribunal d'instance et par ordonnance rendue sur
requête ». L’expertise judiciaire dont-il est question, s’applique que dans le
cadre d’un contrat de transport, dans les rapports du voiturier avec le
destinataire ou l’expéditeur ; en cas de contestation entre ces derniers,

503
Acte uniforme, article 12 al 6.
504
Quinze (15) jours d’après l’art. 12 al. 6, à compter de la demande d’avis qu’il a envoyée conformément à l’art.
12-1, b), de l’Acte uniforme. Il faut noter que ce délai est différent de celui de la CMR, qui parle d’un « délai
raisonnable ». Par contre l’interprétation du délai raisonnable peut poser problème.
505
Acte uniforme, art.12 al. 6, in fine.
506
Voy., BRUNAT, « L’expertise des objets transportés », BT, 1982, 302.

131
l’expertise est soumise aux règles du droit commun 507et non à l’art. L. 133-4
du Code de commerce 508. Contrairement à ce qu’on a pu croire, l’expertise est
une faculté, un mode de preuve parmi d’autres pour établir l’existence et
l’importance du dommage et n’exclut aucun autre mode de preuve 509 , par
exemple le témoignage peut être utilisé 510, un constat d’huissier 511. Lorsqu’elle
est faite régulièrement, l’expertise s’oppose à tous 512.

Les frais sont supportés par celui dont elle établit la faute, peu importe que
cette faute ait été ou non objet d’une action judiciaire 513.

Il s’ensuit que le voiturier qui s’est conformé, pour procéder à la vente en

respectant les dispositions de l’art. L. 133-4, al. 1, peut procéder à la vente de
la marchandise conformément à l’alinéa 4 du même article : « La vente peut
en être ordonnée jusqu'à concurrence des frais de voiture ou autres déjà faits ».
Dans ce cas, le voiturier n’est tenu envers le propriétaire de la marchandise
que d’une somme égale au produit de la vente ; il ne peut être condamné,
notamment à verser à l’expéditeur le prix que celui-ci devait recevoir du
destinataire acheteur 514 . En revanche, le non respect du voiturier de l’art.
L.133-4 est de nature à engager sa responsabilité et à le rendre débiteur envers
le destinataire ou de l’expéditeur d’une somme supérieure au prix de la vente,
si l’omission desdites formalités a été la cause du dommage 515. Il en est de
même pour l’Acte uniforme et la CMR ; commet une faute le transporteur qui
s’abstient des formalités d’instructions 516 , ou qui laisse s’écouler plusieurs
jours sans solliciter des instructions de l’expéditeur, ni procéder à la vente des
marchandises, de sorte que celles-ci s’avarient pendant leur souffrance et sont

507
Cass. Com., 9 juil. 1953, JC, 1954, II, 8072, note RODIERE.
508
Cass. Com., 13 déc. 1960, BT, 1961, 38.

509
Cass. Com., 30 janv.1978, Bull., civ., IV, n° 40.
510
Paris, 30 oct., 1981, BT, 1981, 577.

511
Rouen, 23 déc. 1960, BT, 1961, 62.
512
Cass., réq., 21 mai 1941, DA, 1941, 241 ; Gaz. Pal., 1941, 2, 22 ; Montpellier, 14 déc. 1965, BT , 1965, 51.

513
Paris, 24 janv., 1984, Bull. trans., 1984, 503.
514
Cass. Civ., 7 juin 1904, D, 1906, 1, 316 ; cass. Civ. 8 févr. 1909, D, 1910, 1, 158.

515
Cass. Com., 15 déc., 1947, D. 1948, 153.
516
Paris, 28 avr. 1994, BTL 1994, p. 426.

132
finalement vendues à perte 517 . Le transporteur est ainsi condamné à
indemniser l’expéditeur du préjudice consécutif à la vente à bas prix, ou
simplement à son défaut de coopération pour sauver le peu qui pouvait être
sauvé de la marchandise en souffrance 518. Il en est ainsi, une preuve de ce que
nous avons appelé plus haut, le devoir de coopération en droit des
transports 519.

Par ailleurs, l’art. 1948 du Code civil donne au dépositaire le droit de retenir la
chose jusqu’à paiement de sa créance. Opposable à tous, il suppose l’existence
d’une créance certaine, et connexe (voir le droit de rétention, p. 221) et une
autre condition non moins importante la « bonne foi ». C’est ainsi que le
transporteur dans l’arrêt de la CA Rouen, du 26 avril 2018, Transports Lavenu
c. / Star Lease, a été interdit de se prévaloir du droit de rétention conféré par
l’art. 1948, au motif de « défaut de bonne foi » 520.

Pour fermer ce point, a été posée la question de savoir : le transporteur est-il

tenu de patienter quand l’immobilisation au chargement / déchargement se
prolonge ? Pour le chargement, pas de difficulté majeure, le transporteur est en
droit d’attendre ou de partir en refusant la prise en charge sans devoir
d’indemnité 521. En revanche, la difficulté se trouve au niveau du déchargement
en cas d’empêchement à la livraison (B) dans l’hypothèse d’immobilisation
dépassée, est ce qu’il peut décharger ? Le contrat type n’a pas repris la faculté
offerte par les articles 12 et 16 de l’Acte uniforme qui permettent de décharger
pour compte. Il faudra donc attendre et obtenir paiement de l’immobilisation
sauf, faute du transporteur 522.

B. Le sauvetage en cas d’empêchement à la livraison :

Nous verrons plus loin que le destinataire a droit de refuser la livraison de la

marchandise (p. 163). Dans cette hypothèse, le transporteur aurait
raisonnablement respecté son devoir de coopération, lorsqu’il avise sans délai

517
Cass. Com. 23 mars 1983, BT, 1984, p. 166 ; Montpellier, 8 janv. 1987, BT, 1987, p. 589
518
Voy. Pau, 17 mars 2003, BTL, 2003, p. 323.

519
V. p. 109, et 111.
520
CA Rouen, 26 avr. 2018, n° 17/01857, Transports Lavenu c. / Star Lease ; obs., BTL, n° 3692, 28 mai 2018, p.
318.
521
Contrat type général, art., 11-3.
522
Voy., BTL, n°3680, 5 mars 2018, p. 120

133
l’expéditeur, au lieu de destination, qu’il ne peut pas effectuer la livraison 523.
Ici également le transporteur prendra des mesures nécessaires pour protéger la
marchandise. En cas de perte, le juge appréciera in abstracto, son
comportement. Il est clairement stipulé que « les voituriers par terre et par eau
sont assujettis, pour la garde et la conservation des choses qui leur sont
confiées, aux mêmes obligations que les aubergistes, dont il est parlé au titre
de dépôt et du séquestre » 524.

Par ailleurs, a été posée la question de savoir, si le transporteur ou le

commissionnaire peut-il vendre la marchandise en sauvetage lorsqu’elle est
avariée mais pour partie encore consommable ? Si oui ou non comment
calculer l’indemnité ?

La question est d’autant plus délicate dans la mesure où le transporteur se

présente comme vendeur avec toutes les obligations de celui-ci. Parmi les
risques, on a la vente de la chose d’’autrui. Les articles 1599 du Code civil et
260 AUDCG, s’accordent à interdire la vente de la chose d’autrui 525 . En
effet, aux termes de l'article 260 AUDCG: « le vendeur doit livrer les
marchandises libres de tout droit ou prétention d'un tiers, à moins que
l'acheteur n'accepte pas de les prendre dans ces conditions. Le vendeur doit
garantir l’acheteur de toute éviction par son fait personnel » 526. On déduit de
cette disposition le principe de l’interdiction de la vente de la chose d’autrui.
Autrement dit, elle interdit par exemple, au vendeur de vendre une
marchandise faisant l'objet d'une réserve de propriété ou d'une sûreté réelle527.
La vente doit également être annulée lorsque le bien vendu n’était pas libre de
toute prétention d’un tiers et que le vendeur a usé du dol, en faisant croire que

523
Voy., Acte uniforme, article 12 alinéa 1, a), b).

524
Code civil français, article 1782.

525
Cour d'Appel d'Abidjan (Cote d’Ivoire), arrêt du 06 mai 2005, arrêt civil contradictoire, affaire : BILE c. /
Coopérative Agricole Kavokiva, J-09-163 ; appliqué à une vente immobilière qui n’a ni reçu le consentement du
propriétaire, ni été avalisé postérieurement par lui, et qu’il y avait lieu de chasser l’acheteur du lieu : CA
Ouagadougou, ch. civ. & com., n° 20, 18-2-2005 : Sawadogo Pelga dit Boukary c/ Sté TAMOIL,
www.ohada.com, Ohadata J-09-16.
526
Acte uniforme relatif au droit commercial général (AUDCG), article 260.
527
Dans ce sens, PEDRO SANTOS (A.) et YADO TOE (J.), Ohada, Droit commercial général, Bruylant,
Bruxelles, 2002, p. 396.

134
la vente initiale a été annulée 528. La garantie est due par le vendeur, même si le
droit que revendique le tiers sur le bien n'est pas avéré.

S’agissant de l’indemnité deux (2) solutions s’opposent :

1) Déduire du montant du dommage (admettons 70 000 euros), le

produit de la vente (30 000 euros) et appliquer sur ce montant la
limite d’indemnité adéquate (mettons 10 000 au titre du contrat
type) ;
2) Ou déflaquer des 70 000 euros le plafond d’indemnité (10 000
euros) puis retiré le produit de la vente.

Certains auteurs retiennent la première solution, pour cause, elle déterminerait,

l’assiette du dommage sur laquelle les plafonds joueront 529.

De plus, il faut noter que la pratique du sauvetage est fréquente mais, en

générale, les assureurs s’en chargent.

Enfin, en cas d’empêchement au transport ou à la livraison, qu’un

commissionnaire ou un transporteur veuille limiter les dégâts est louable mais,
peut s’avérer dangereux quand ils agissent en leur nom pour le compte du
donneur d’ordre sans son accord 530. Effectué en règle 531, le transporteur aura
droit, au remboursement de tous les frais justifiés occasionnés par la demande
de consignes, les frais de dépôt 532 , de conservation ou de garde de la
marchandise.

528
Dans ce sens, CA Abidjan (Cote d’Ivoire), 2ème chambre ch. Civ et com., n° 497, 6-5-2005, B. c/ Coopérative
Agricole Kavokiva, le Juris-Ohada n° 1/2007, p. 33, ohadata J-08-70, ohadata J-09-163.
529
Bull. trans. Log., n° 3666, du 13 nov. 2017, p. 658

530
Ils deviennent vendeurs avec les risques que cela peut comporter. Voy. BTL., n° 3666, du 13 nov. 2017, p.
658. Outre la garantie contre les tiers, le vendeur doit également garantir l'acheteur de toute éviction par son fait
personnel conformément à l’article 260 de l'Acte uniforme relatif au droit commercial général. . Le vendeur doit
donc s'abstenir de tout Acte pouvant menacer les droits de jouissance de l'acheteur. Pour l’action en garantie
d’éviction de l’acheteur, voy., celle exercée par l’acheteur d’une automobile volée (CA Paris, 16/05/1990, D.
1990, IR, 150). L’action en garantie d’éviction est intentée forcement par l’acquéreur a précisé une jurisprudence,
le propriétaire a donc une action en revendication.

531
« Sauf si ces frais sont la conséquence de sa faute » article 12 alinéa 4, de l’Acte uniforme OHADA.
532
Le transporteur n’est responsable que du choix judicieux d’un tiers dépositaire. Voy., article 12 alinéa 5, Acte
uniforme.

135
§II. Les charges financières de l’information :

À la lecture de l’Acte uniforme, sans doute pour maintenir l’équilibre, on

recense un arsenal de contrepartie en faveur du transporteur qui a bien fait son
devoir d’information. L’exercice du droit de disposition en cours de route
exige un réajustement du prix du transport, conformément à l’art. 11 (I) ; le
droit du transporteur de réclamer à l’expéditeur le paiement des frais de
vérification de la marchandise, sis à l’art. 10 et le remboursement des frais que
lui cause sa demande d’instructions déposés dans l’art. 12-4 (II).

I. Le paiement des frais de vérification:

Les conditions de transport doivent permettre « une juste rémunération du

transporteur assurant la couverture des coûts réels du service rendu dans des
conditions normales d’organisation et de productivité » 533. Si l’expéditeur a le
droit d’exiger la vérification par le transporteur de la marchandise (poids,
quantité, contenu du colis, etc.), le transporteur peut réclamer à celui-ci le
paiement des frais de vérification. La seule condition exigée par l’Acte
uniforme est que le résultat de cette opération soit consigné sur la lettre voiture
pour prospérer 534.

II. Le paiement des frais d’instruction :

Pendant le transport, on a vu que certains évènements extérieurs ou non à

l’entreprise, peuvent survenir, qui rendent momentanément ou définitivement
impossible l’exécution du transport dans les conditions initialement prévues :
"empêchement au transport" (v. p. 129). En principe, dans ce cas, le
transporteur a droit au remboursement des frais que lui causent la demande
d’instructions et l’exécution des instructions. Il a droit au paiement
« raisonnable » pour la conservation ou l’entreposage de la marchandise 535; il
est unanimement admis que, le frais de sauvetage est supporté par le
propriétaire, en cas de vente des marchandises en cours de route, il sera déduit
du produit de la vente 536.

533
Code des transports, art. L 1431-1
534
Acte uniforme, art. 10-3

535
Acte uniforme, article 12
536
Acte uniforme, art.12, in fine ; C. com., art. L. 133-4 ; CMR, art. 16

136
Cependant, lorsque l’empêchement est définitif et qu’il est la conséquence
d’un évènement de force majeure, une question mise en lumière par certains
auteurs et qui relève de la théorie des risques, s’impose : Qui doit supporter les
conséquences financières d’un tel évènement ? Le transporteur ou le
chargeur ? À priori, le transporteur. Toutefois, on considère généralement que
le prix du transport doit être payé pour la partie du transport accompli, mais
qu’il n’y a plus à l’être pour la suite 537.

En France, les contrats types (général), sont dans ce sens 538 : "Sauf si
l'empêchement, l'interruption ou l'impossibilité est imputable au transporteur,
le donneur d'ordre rembourse au transporteur les dépenses justifiées
consécutives aux instructions données ou aux mesures prises en application
des alinéas précédents. Ces dépenses, ainsi que les frais d'immobilisation du
véhicule et/ou de l'équipage, sont facturées séparément, en sus du prix du
transport convenu" ; Et alinéa 4 « En cas d'empêchement définitif dû à la force
majeure, le transporteur a droit à la partie du prix du transport correspondant
au trajet effectué jusqu'à l'arrêt du transport ». En cas de la vente de la
marchandise, le Code de commerce dispose que le juge attribue le produit de
la vente à celle des parties qui a fait l'avance desdits frais 539 . On pourrait
également admettre, comme en matière maritime, que « le fret est acquis à tout
évènement ». Cette clause est valable, sous réserve de la faute dolosive ou
inexcusable du transporteur 540.

Les articles 12-2 de l’Acte uniforme et 14 de la CMR visent le seul cas où le

transport devient impossible. En effet, selon les enseignements de certains
auteurs, compte tenu de la référence aux conditions prévues dans la lettre de
voiture, il semble permis d’interpréter l’article 14 comme s’appliquant à tous
les cas où le transport devient impossible dans les conditions normalement
prises en compte par les parties dans leurs prévisions initiales, notamment en
matière d’itinéraire et de délai 541. Si l’article 12 Acte uniforme et 16 de la

537
Voy. BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
Précis Dalloz, 2018, p. 454, n° 533.
538
Contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises pour lesquels il n'existe pas de contrat
type spécifique, article 16.
539
C. com., art. L. 133-4 in fine.

540
Dans le même sens, BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des
transports, 2ème éd., op cit, p. 455, n° 534.
541
Dans ce sens, BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports,
2ème éd., ibid., p. 454, et s.

137
CMR ne prévoient que le remboursement des frais entrainés par l’exécution
des instructions reçues, on peut néanmoins considérer que le transporteur peut
également prétendre récupérer les frais ainsi engagés en l’absence
d’instructions, sauf, s’il a pris des mesures aberrantes ou manifestement
disproportionnée eu égard à l’évènement 542.

En mode ferroviaire, les RU-CIM, envisagent également le cas

d’empêchement au transport 543. Conformément à son article 20 et suivants,
lorsque le transporteur décide de transporter la marchandise par un autre
itinéraire, soit en conformité des instructions de l’expéditeur, soit parce qu’il
n’y avait pas d’autre solution, il est fondé à réclamer les frais de transport pour
cette autre voie et dispose des délais de livraison correspondants 544. Il peut
également percevoir des droits de stationnement, sauf si l’empêchement au
transport est dû à une faute du chemin de fer 545.

542
Dans le même sens, BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des
transports, 2ème éd., ibid., p. 454, n° 534.
543
RU-CIM, Art. 20.

544
RU-CIM, Art. 33-2
545
RU-CIM, art.22

138
SOUS TITRE II LE DEPLACEMENT DE LA MARCHANDISE:

La Cour de cassation opère une distinction des obligations du transporteur à

l’égard de la marchandise 546 . D’une part, celle qui nous intéresse, à savoir
cette obligation de déplacement, qui se définit comme l’obligation
d’acheminer la marchandise en l’état où elle a été remise et au destinataire
convenu, dans le délai fixé 547. À côté de cette obligation principale, qui lie le
transporteur, on trouve les obligations dites « accessoires » ou « annexes », en
ce sens qu’elles sont nécessaires à l’opération de déplacement ; elles peuvent
être réalisées par une des parties au contrat ou par une entreprise tierce. Ainsi,
comme on a pu le voir (p. 64 et s), le transporteur peut se voir confier des
prestations accessoires telles que l’emballage, le chargement et le
déchargement de la marchandise, qui reposent normalement sur la tête de
l’expéditeur ou du donneur d’ordre, ou du destinataire. Lorsque ces opérations
accessoires au déplacement, sont accomplies par le transporteur lui-même,
elles ne seront pas distinguées de l’obligation de déplacement à laquelle elles
s’intègrent, suivant alors le régime du contrat de transport 548, à moins que ces
opérations ne soient particulièrement complexes et qu’elles ne nécessitent des
instructions précises de la part de l’expéditeur, pour qu’elles perdent leur
caractère accessoire. On les soustrait alors au périmètre du contrat de
transport, et elles seront soumises aux règles d’un contrat d’entreprise, comme
si ces opérations avaient été confiées à une entreprise tierce 549 . Cette
hypothèse ne sera pas étudiée ici.

C’est donc la prise en charge de la marchandise par le transporteur qui marque

le point de départ de la période de transport, pendant laquelle, la marchandise
est couverte par le régime de responsabilité du transporteur. Il ne devient pas
responsable de la marchandise dès le moment de la formation du contrat, alors
que la marchandise à transporter ne se trouve pas encore entre ses mains. La
présomption de responsabilité du transporteur, ne va pas peser qu’après la
prise en charge effective de la marchandise 550 . L’Acte uniforme suivant la

546
Cass. Com. 21 nov.2006, n°04-17. 217, TD trans., févr. 2007, n°6, . 21, note critique Christophe PAULIN.

547
PAULIN Christophe, Droit des transports, op. cit, p. 243, n° 475.
548
Cass. Com. 11 juin 1996, n° 9321.075, Bull. civ. IV, n° 173; Cass. Com. 10 mars 2004, n° 02-14.761, Bull.
Civ. IV, n°46.
549
Dans ce sens, voy. BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des
transports, 2ème éd., 2018, op. cit., p. 446, n° 519
550
Cass. Com., 20 janv.1998, n° 95-17. 250, Bull. Civ. IV, n° 39

139
CMR, ne définit pas la prise en charge, son article 10 se bornant aux
obligations de vérification du transporteur au moment de la prise en charge. Le
contrat type général, suivi en cela par les contrats types spécialités, stipule à
son article 2-8 que : « par prise en charge, on attend la remise physique de la
marchandise au transporteur qui l’accepte » au transport. Ainsi, lorsque le
chargement incombe, par exemple, à l’expéditeur, la prise en charge par le
transporteur intervient après cette opération, lors de la reconnaissance du
chargement par le transporteur. Si les parties sont expressément convenues
que le conducteur procéderait au chargement de la marchandise sur le
véhicule, la prise en charge a lieu avant l’exécution de cette opération 551.

L’article 16 de l’Acte uniforme décrit en un ensemble des obligations du

transporteur. Elles se rapportent, à livrer la marchandise, au lieu de livraison
prévu, et au délai de livraison convenu. En ce sens, à l’arrivée du camion au
lieu de destination, le transporteur est tenu d’informer le destinataire et
l’inviter à faire le retrait effectif et total de la marchandise entre ses mains.

Nous envisageons l’étude du déplacement sous l’angle d’acheminer et de

livrer la marchandise en bonne et due forme (Chapitre I). Nous parlerons du
refus de livraison (chapitre II).

551
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit. , p. 447, n° 520.

140
CHAPITRE I. La livraison de la marchandise :

La livraison s’entend : le lieu convenu, ou d’une façon générale, pour les

établissements industriels et commerciaux, dans leur enceinte, après dépôt de
l’envoi au pied du véhicule ; pour les commerces sur rue, au seuil du magasin.
Elle est donc déclarée conforme lorsqu’elle s’est faite au lieu prévu par le
contrat, avec la marchandise intacte et dans le délai. En effet, la marchandise
est remise au destinataire dans l’état qu’elle est sur la lettre de voiture.

Le voiturier est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise

jusqu’à sa livraison (v., CHAPITRE I. Le régime de la responsabilité
contractuelle : p. 271 et s). Ensuite, la livraison intervient dans le délai
convenu ou à défaut de délai convenu, dans le délai qu’il est raisonnable
d’accorder à un transporteur diligent, compte tenu des circonstances. Le
transporteur, « engage sa responsabilité lorsque la livraison tardive de la
marchandise par lui transportée pour le compte de son client cause un
préjudice à ce dernier » 552. Le retard dans la livraison de la marchandise est
une faute dont le client peut demander réparation sur le fondement de la
responsabilité contractuelle en obtenant au juge la condamnation du
transporteur indélicat à lui verser des dommages et intérêts 553. L’inexécution
ou la mauvaise exécution ne pèsera pas sur le chargeur fut-il vendeur, mais sur
le transporteur 554.

On a vu d’ors et déjà que la période qui précède le déplacement de la

marchandise contient un certain nombre de chose à connaitre. L’expéditeur
fournit au transporteur dans la lettre de voiture, le destinataire de la
marchandise, et précise l’adresse exacte de livraison (V. Informations sur la
destination de la marchandise :) 555.

Ceci étant, voyons, les sources du manquement à l’obligation de livraison

(section I), avant d’étudier la modalité pratique de livraison (section II)

552
Application de l’article 409 du Code de la marine marchandise de la CEMAC, la Cour d’Appel du Littoral,
dans l’arrêt du 04 février 2013
553
Cour d’appel du Littoral (Cameroun), arrêt n° 038/ CC du 04/02/2013, Société SETOA Cameroun SARL C/
Société Semen distribution SARL, Ohadata J-14-10. Sur ce point, v. également, le regime de responsabilité
contractuelle, p. 272.
554
Cass. Com. 14 déc. 2010, Bull. civ. IV, n° 206 ; D. 2011 Actu. 159
555
Voy. p. 60.

141
SECTION I. Les sources de manquement à l’obligation de livraison :

Aux termes de l’article 16-1 de l’Acte uniforme, « le transporteur est tenu de

livrer la marchandise à destination », en l’état ; l’on s’accorde à déduire de
cette disposition que le transporteur est tenu d’une obligation de résultat 556.
Dès lors, pèse sur lui une présomption de responsabilité à laquelle il ne peut
échapper que dans des cas d’exonérations précis.

Il est constant que le transporteur n’a pas exécuté son obligation de livraison
conforme lorsque la marchandise n’a pas été livrée du tout, ou livrée qu’avec
perte ou avarie (§I l’avarie et la perte). Aussi, le résultat n’est pas atteint
lorsqu’il y a retard à la livraison. Le retard à la livraison est donc assimilé au
défaut de livraison. Le respect des délais faisant partie de l’obligation de
résultat du transporteur et un retard engagerait donc sa responsabilité 557(§II,
retard de la livraison).

§I. L’avarie et perte de la marchandise :

La livraison ne se définit pas de manière abstraite et dématérialisée, elle est la

possession physique de la marchandise par l’ayant droit ou son représentant
légal. Il y aura absence de livraison toutes les fois qu’il existe une différence
aussi minime soit-elle entre la chose livrée et la lettre de voiture telle qu’elle y
est décrite.

Conformément à l’article 16 de l’Acte uniforme précité, le transporteur est

« responsable de l’avarie, la perte totale ou partielle qui se produit pendant la
période de transport, ainsi que du retard à la livraison », lequel se
produit « lorsque la marchandise n’a pas été livrée dans le délai convenu ou, à
défaut de délai convenu, dans le délai qu’il serait raisonnable d’accorder à un
transporteur diligent, compte tenu des circonstances de fait » 558 . Cette
responsabilité, on va le voir, se produit de plein droit 559. Dans le même sens, la
Cour de cassation a, dors et déjà, précisé que le transporteur reste responsable
de la marchandise, aussi longtemps qu’il n’y a pas l’appréhension matérielle

556
« En matière d’exécution de contrat de transport que l’on soit en droit français ou Gabonais, le transporteur est
débiteur d’une obligation de résultat », Victor E. BOKALLI, D. C. SOSSA, Droit des contrats de transport de
marchandises par route, op. cit., p. 85, n°300 ; AUBERT Jérôme, L’essentiel du droit des transports, ellipses,
2012, op. cit., p. 77.
557
Voy. AUBERT Jérôme, L’essentiel du droit des transports, ellipses, 2012, p. 77

558
Acte uniforme, article 16 §2. ; Idem CMR, art. 20
559
Voy. p. 234 et s.

142
de la marchandise par l’ayant droit ou transfert de la détention de celle-ci, on
ne saurait parler de livraison 560.

Il y a donc défaut de livraison à chaque fois qu’il y a l’avarie (A), ou perte

totale ou partielle de la marchandise transportée (B).

I. L’avarie de la marchandise :

L’avarie de la marchandise peut être apparente ou non apparente 561 . Cette

distinction peut être importante pour preuve contraire au résultat d’une
constatation commune écrite entre le transporteur et le destinataire visée plus
haut 562. Elle sera également importante pour le délai, au point de vue de la
prescription (v. La prescription : p. 309).

À la lecture de l’article 16 de l’Acte uniforme, le transporteur engage, sa

responsabilité, de plein droit en cas d’avarie de la marchandise objet du
contrat de transport en cause. Exceptionnellement, il ne peut échapper que
dans des cas exonératoires précis.

La notion de "période de transport" est importante du point de vue de la

présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur, en ce sens qu’elle
permet de résoudre notamment la question de savoir si le transporteur est
responsable de l’avarie qui est produite avant ou après la période du transport.

En règle, la solution ne doit pas poser de difficultés majeures, si la

marchandise était au moment des faits à la garde de l’expéditeur ou du
transporteur. Si elle se trouvait dans la main du transporteur, au moment du
dommage, et bien, l’ayant droit, demanderesse n’a pas besoin d’apporter la
preuve de la faute commise ; Pour engager la responsabilité du transporteur, la
seule constatation du dommage suffit. L’ayant droit doit juste établir que le
dommage s’est produit pendant la « période de transport ». Ainsi définie par
l’article 9 de l’Acte uniforme, « la période qui s’étend de la prise en charge de
la marchandise par le transporteur en vue de son déplacement, jusqu’à la
livraison de la dite marchandise ». Par contre, si la réplique du transporteur

560
Versailles, 3 sept. 2013, BTL, 2013, p. 526.

561
Sur ce point, voy. SIDIBE Ali, Responsabilité objective du transporteur des marchandises par route, dans
l’Acte uniforme de l’OHADA : approche comparée droits français et international, Mémoire, Master II, sous la
dir. Evelyne MICOU, UPVD, p. 21 et s.
562
Voy. AUCTMR l’article 14. Sur la constatation commune, voy. Les reserves du destinataire notamment, p. 97

143
démontre que le dommage est produit en dehors de cette période, il sera en
principe exonéré de toute responsabilité 563.

Le principe est valable pour les dommages imputables aux personnes dont il
doit répondre. Le même article 16, dans son § 4 rend responsable le
transporteur, « des actes ou omissions de ses préposés ou mandataires agissant
dans l’exercice de leurs fonctions et de ceux de toutes autres personnes aux
services desquelles il recourt pour l’exécution du contrat de transport, lorsque
cette personne agit aux fins de l’exécution du contrat ».

Pour terminer cette partie, a été posée la question de savoir lorsqu’une avarie
provient d’un retard, peut-on prétendre aux deux (2) indemnités ? Autrement
dit, le cumul des deux (2) pour avarie et pour retard pour le même objet, est-il
possible ? La réponse est positive en mode routier, que l’on soit en Afrique ou
en France, mais diffère en mode ferroviaire. En effet, sous l’égide de la CMR
ou de l’Acte uniforme, si l’avarie ou la perte résulte d’un retard, il est enseigné
que, rien n’empêche l’ayant droit à prétendre l’indemnisation pour la
dépréciation et la réparation du préjudice distinct né du dépassement de délai.
En revanche la solution est exclue en transport international ferroviaire, où
l’indemnité globale est fixée selon le plafond prévu pour le dépassement du
délai 564 . Cette solution s’expliquerait par le fait que le dommage trouve sa
source dans le retard. Si le retard ne se serait pas produit, il n’y aurait pas
d’avarie.

II. La perte de la marchandise:

Elle peut être totale ou partielle. En effet, la marchandise peut être considérée
perdue s’il est constaté une différence qualitative et quantitative entre la chose
chargée sur le camion et la chose livrée. Cette affirmation que l’on peut
rapprocher de celle relative à la livraison de la marchandise 565 , précise
l’obligation fondamentale qu’assume le transporteur à savoir livrer la
marchandise à destination, sous-entendu, dans le même état où elle se trouvait
lorsqu’il l’avait pris en charge.

Au demeurant, la marchandise est présumée perdue si l’envoi ne peut être

localisé pendant la durée prévue et que nul n’ait information à son sujet.

563
Voy. RODIERE René, « la CMR : Cinquième étude : les responsabilités », B.T., 1970, p. 95, n° 62

564
4 fois le prix du port, CIM, art. 33 § 1.
565
Article 13-1

144
Aussi, la marchandise sera considérée perdue, en totalité 566 ou en partie 567 ,
lorsqu’elle n’ a pas été livrée du tout, ou n’ a été que partiellement livrée trente
(30) jours après l’expiration du délai de livraison convenu ou, s’il n’ a été
convenu de délai de livraison, soixante (60) jours après la prise en charge de la
marchandise par le transporteur 568. La loi fixe ainsi une présomption de perte
de la marchandise à partir de 60 jours de retard au delà desquels, la
marchandise est considérée comme perdue. La CMR prévoit le même
mécanisme dans son article 20. Il est également prévu par l’article 21 du
contrat type général. Cette présomption est irréfragable puisque les
conventions sur la preuve ne sauraient en établir 569 . C’est ainsi que sous
l’égide du droit français, la marchandise est considérée comme perdue
lorsqu’elle n’est pas livrée dans les trente (30) jours qui suivent l’expiration du
délai convenu, ou à défaut, du délai prévu par les contrats types. L’ayant droit
peut, au plus tard en recevant le paiement de l’indemnité pour la marchandise
perdue, demander à être avisé par écrit, si la marchandise est retrouvée au
cours de l’année qui suit le paiement de l’indemnité 570 . La CMR est plus
explicite en ce sens, lorsqu’elle précise que l’ayant droit peut en effet exiger
que la marchandise lui soit alors livrée contre paiement des créances résultant
de la lettre de voiture et contre la restitution de l’indemnité perçue, nonobstant
le fait qu’il peut alors réclamer une indemnité pour retard à la livraison.

En principe, la perte de la marchandise engendre de plein droit la

responsabilité du transporteur. Pour prospérer, l’expéditeur doit rapporter la
preuve de l’existence du contrat de transport, en produisant la lettre de voiture
et en justifiant du paiement des frais du transport de marchandises
endommagées 571. La preuve de l’existence et de l’importance du dommage au
moment de la livraison peut être administrée par tous les moyens admis en
matière commerciale. Mais dans la pratique, cette preuve de livraison
conforme découle des réserves formulées par le destinataire au moment de la
livraison. Elles ne sont assujetties à aucune forme spéciale, à condition de

566
Perte totale ou l’absence de livraison de la marchandise
567
Perte partielle ou « manquant ».

568
AUCTMR, article 16- 1 et 3
569
Code civil, art. 1356, al. 2

570
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit. , p. 452, n° 530.
571
TPI de Bafoussam, jugement civil, n°9 du 1er février 2008, affaire Tegoun Jules c/Longtio Joseph,
Ohada.com/ohadata j-08-155.

145
pouvoir établir la réalité et la consistance du dommage. Mais, pour qu’elles
soient efficaces, le destinataire doit signer une réserve motivée et précise de
l’état différentiel de la marchandise à l’arrivée, par la comparaison entre la
quantité-qualité chargée et celle livrée 572 . Dès lors, l’acceptation tacite ou
expresse par le transporteur des réserves du destinataire au moment même de
la livraison supplée valablement la protestation motivée imposée par la loi 573.

À ce qui concerne l’indemnité, pour perte totale ou partielle, l’indemnité due

par le transporteur est calculée conformément à l’article 18 de l’Acte
uniforme, d’après la valeur de la marchandise et est limitée à 5000 F CFA par
kilogramme de poids brut de la marchandise 574. Ce poids brut comprend, la
marchandise proprement dite, son emballage et son conditionnement 575. Pour
le dommage partiel, on déterminera le plafond d’indemnité en appliquant la
limitation sur le poids manquant ou avarié et non pas sur le tonnage de
l’expédition. Le calcul est donc fait à partir du poids brut des colis manquants
et non pas sur celui de l’expédition, sauf évidemment en cas de perte totale de
colis 576.

Par ailleurs, le transporteur indemnisera également l’ayant droit en cas de

retard à la livraison.

§ II. Le retard de livraison :

Dans nos systèmes, le transporteur doit être responsable de plein droit en cas
de retard à la livraison. Ce mécanisme est repris par l’Acte uniforme. Dans son
obligation principale, le transporteur est tenu de livrer la marchandise à
destination, sans retard 577.

En effet, la livraison en retard, en soi, ne suffit pas, selon la jurisprudence, à

condamner le transporteur ; il faut nécessairement que le demandeur prouve
un préjudice qui a un lien de causalité avec ce retard imputable au

572
Voy., les réserves du destinataire, p 96
573
BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit., p. 480, n° 568.
574
Sur l’indemnité de réparation, voy. p. 398.
575
Pour plus de détails, PUTZEYS (J.), Le contrat de transport routier de marchandises, Bruylant, Bruxelles,
1998, p. 299, n° 891.
576
Cass. Com. 22 avril 1986, Bill. Civ., IV, n° 66.
577
Acte uniforme Article 16 -1 op. Cit.

146
transporteur 578. Cependant, la seule déclaration d’intérêt spécial à la livraison
suffira pour condamner le transporteur. Le retard se distingue alors de ce fait
de l’avarie et de la perte qui constitue à la fois inexécution et préjudice. Les
deux (2) sont automatiquement établis par l’événement dévastateur, ce qui
n’est pas le cas en cas de retard. Ici, il faut démontrer nécessairement un
préjudice distinct causé par le retard.

Il y a retard, lorsqu’il dépasse le délai conventionnel (I) ou à défaut le délai

raisonnable (II).

I. La notion de délai conventionnel de livraison:

Le principe est le délai prévu dans la lettre de voiture. Il peut être agrafé d’un
intérêt à la livraison. Ce dernier aggrave la responsabilité du transporteur et
s’oppose à son droit à la limitation de réparation 579.

Ainsi, on l’a vu, toute marchandise livrée trente (30) jours après la date
prévue, est en retard. Si les parties n’ont rien prévu, toute marchandise livrée
après soixante (60) jours, est en retard. Par contre le transporteur ne peut être
tenu responsable des livraisons au delà du délai maximal lorsque le report
intervient sur demande du destinataire, le donneur d’ordre ne saurait
compenser le montant des prétendus dépassements et le prix des prestations du
voiturier 580.

Le transporteur est tenu d’informer le destinataire de son arrivée et des délais

impartis pour son enlèvement, sauf évidemment, si la marchandise doit être
livrée chez le destinataire. Pour sa sécurité, on l’a vu, le transporteur doit
remettre une copie de la lettre de voiture contre décharge au destinataire 581.

En outre, l’obligation de respecter le délai prévu est fréquemment rappelée en

matière de vente. Ainsi, la Cour de cassation estime, sans ambigüité, que le
vendeur doit prouver qu’il a respecté le délai prévu 582 . La mention en
caractères gras d’une date de livraison ferme fait naitre une obligation de
résultat à la charge du vendeur, qui est responsable du seul fait de son

578
Cour d’Appel du Littoral, dans l’arrêt du 04 février 2013 op. cit.

579
Pour le déclaration d’intérêt spécial à la livraison, voy., p. 411
580
CA, Angers, 6 févr. 2018, n° 15/03536, Productions Mitjavila c. / TRS ; obs., BTL, n° 26 févr. 2018, p. 108.

581
AUCTMR, article 13-2. Pour la « décharge », v. p. 131.
582
Cass. Civ. 19-3-1996, RJDA 7/96 n° 907.

147
inexécution 583 . À défaut d’une telle indication, les juges apprécient
souverainement la valeur contraignante du délai en tenant compte des usages
de la profession 584 ou des objectifs du contrat 585 . Ces décisions sont
transposables en matière de transport.

II. La notion de délai raisonnable de livraison :

Le délai raisonnable est un laps accordé à « un transporteur diligent, compte

tenu des circonstances de fait » 586. Sur ce point le droit français est plus précis
que l’Acte uniforme et la CMR. À défaut du délai convenu, on applique le
délai prévu par les contrats types 587.

La détermination du délai raisonnable est laissée à l’appréciation souveraine

du juge, et ce n’est pas une chose aisée. Ainsi, pour déterminer un délai
raisonnable, la Cour d’Appel d’Ouagadougou (Burkina Faso), a retenu un
délai de trois (3) mois 588, or qu’un délai de 18 mois a été retenu pour excessif
par la CA d’Orléans 589. En outre, en application de la convention de Vienne du
11 avril 1980, ont été jugés déraisonnablement long, la dénonciation
intervenue de plus d’un mois entre l’échéance du délai d’examen et la
dénonciation des défauts 590. Le délai de deux (2) mois après la constatation du
défaut 591. Mais, la Cour fédérale de justice allemande accepte comme délai
raisonnable, les dénonciations intervenues dans un délai d’un mois 592.

L’angoisse apparait plus visible lorsqu’on compare avec l’état de la circulation

routière africaine. Comment livrer la marchandise dans un tel délai alors que

583
CA Pairs 15-9-1995, G 1996 som. 329

584
CA Paris 26-12-1918, D 1920. 2. 40 ; CA Aix 6-3-1980, Bull. Cour d’Aix 1980/1, p. 67
585
Cass. Com. 16-1-1973, JC G 1973. II. 17563 ; CA Paris 22-9-1992, D. 1992. IR p. 282.
586
Acte uniforme, article 13.

587
Voy., contrat type général, art. 21
588
CA Ouagadougou (Burkina Faso), ch. Com., n° 084, 3-12-2010, K. J. c./ SEAI SARL, ohadata J-12-178.

589
CA Orleans 18-09-1996, Pet. Aff. 1998, n° 89 p. 20 obs. MOZAO
590
T régional supérieur d’Oldenbourg 5-12-2000, D. 2002, som. 314 obs. W. –TH. SCHNEIDER

591
Cour fédérale de justice allemande 30-06-2004, D. 2005, pan. , 2287 obs. N. SPIEGEL.
592
T. supérieur du Canton de Lucerne 08-01-1997, D. 1998, som., 315 obs. C. WITZ, retenant un délai d’un
mois. Également, Cour fédérale de justice allemande 3-11-1999 ; sentences CCI n° 8962 et 9083 en 1997 et en
1999, Bull. Cour CCI n° 2, p. 77 et 79.

148
l’état des routes ne le permet pas ? Que ce passe-t-il si le défaut de livraison
est dû à l’état de dégradation de route ou plus grave à l’absence de route ? Il
peut être par exemple, le fait des coupeurs de route, qui pour dévier un risque,
le chauffeur a pris une route plus longue mais sûre. Ou par surprise, le convoi
a été attaqué par des bandits armés.

Au Mali, il n’existe pratiquement pas d’autoroute. Faut-il rappeler que le

réseau routier malien sur une superficie de 1 241 238 Km2 compte seulement
4621 liaisons totalisant un linéaire de 89024 km, correspondant à une densité
de 7,17 Km/100 Km². Ce réseau est classé par Routes d’intérêt National (RN),
dont la construction et l’entretien sont assurés par l’État et totalisent 44
liaisons pour 14102 km soit, 15,8% du linéaire total ; Routes d’intérêt
Régional (RR) dont la construction et l’entretien sont assurés par la Région, 40
liaisons pour 7052 km soit 8% du linéaire total ; Routes d’intérêt Local (RL)
dont la construction et l’entretien sont assurés par le Cercle. Elles totalisent
836 liaisons pour 28929 km soit, 32,5% du linéaire total, et Routes d’intérêt
Communal (RC) dont la construction et l’entretien sont assurés par la
Commune. Elles totalisent 3701 liaisons pour 38941 km soit 43,7% du linéaire
total 593. Au stade actuel seuls 21 681 km sont aménagés et bénéficient plus ou
moins d’un entretien régulier 594.

Tronçon Sikasso-Koutiala vers la frontière de ML-CI 08/2019

Le mauvais état général du réseau routier s’explique par un déficit d’entretien

chronique, l’insuffisance des ressources allouées à l’entretien routier et les
effets de surcharge des véhicules de transports qui accélèrent la dégradation
des routes.

593
Décret n° 05-431/P-RM du 30 septembre 2005, portant classement des routes et fixant l’itinéraire et le
kilométrage des routes classées définissent le réseau routier classé du Mali.
594
Politique National des Transports, des Infrastructures de transport et du Désenclavement (PNTITD), juillet
2015.

149
Comment respecter les grands principes de livraison dans ces conditions? Tout
le paradoxe est là. Nous tenterons de défendre que les principes de livraison
dans le délai tels que disposés par l’Acte uniforme, la CMR, ou le droit
français ne sont pas adaptés à l’Afrique particulièrement au Mali membre de
l’OHADA dont nous connaissons bien. Aussi, il faut reconnaitre que les
rédacteurs de l’AUCTMR ont manqué d’audace et de travail de terrain en ne
tenant pas compte des réalités des lieux, des moyens de transport utilisés et les
peuples concernés. Ils se sont contentés du copier-coller de la CMR
européenne mieux adaptée à l’Europe. Laissant les juges dans un perplexe
lamentable, certaines dispositions risquent de tomber en désuétude car
inapplicables.

Toutefois, le transporteur ne sera responsable que lorsque le dépassement du

délai lui est imputable. Le cas échéant, il est libéré notamment si le
dépassement est l’œuvre à l’ayant droit ou son destinataire. C’est ainsi que la
Cour d’appel d’Angers a jugé le 6 févr. 2018 que le transporteur ne peut être
tenu pour responsable de dépassement du délai de livraison lorsque le report
intervient sur demande du destinataire, le donneur d’ordre ne saurait
compenser le montant des prétendus dépassements et le prix des prestations du
voiturier 595. Le transporteur est libéré également lorsque le retard est dû, à une
force majeure ou le fait du prince 596.

In fine, la livraison apparait, note Me Gaston NGamkan, comme « le point

d’orgue » du contrat de transport 597. Outre de mettre fin à la responsabilité
contractuelle du transporteur à l’égard des marchandises, il marque, en effet, le
point de départ du délai de prescription prévu par l’article 25 de l’Acte
uniforme. C’est pourquoi, se démarquant de « son aînée européenne, qui ne

595
CA Angers, 6 févr. 2018, n° 15/03536, Productions Mitjavila c/ TRS ; Jugement déféré : T. com. Angers, 25
nov. 2015 ;. Les parties sont libres de fixer une date butoir de livraison, la modifier et fixer un autre rendez-vous.
Si l’article L.133-2 du Code de commerce pose comme seule condition « la force majeur » pour prétendre à une
quelconque indemnité contre le voiturier pour cause de retard de livraison, il est à noter qu’il n’est pas d’ordre
public comme l’est l’article L. 133-1 du Code de commerce, qu’on peut ajouter d’autres causes exonératoires
conventionnellement. Dans le même sens, BTL, n° 3679, 26 févr. 2018, p. 108

596
Nous verrons plus loin, L’ordre de l’ayant droit, p. 369 ; Les circonstances inévitables et insurmontables, p.
373.
597
NGAMKAN, Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l’OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, l’Harmattan, 2015, p. 122, n° 204

150
règle que quelques points délicats 598, l’Acte uniforme OHADA règlemente,
avec minutie, la livraison.

La livraison est donc faite au destinataire, au lieu, et date contractuels. À

défaut, la marchandise est livrée dans un délai raisonnable. Ainsi, voyons ses
conditions.

SECTION II Les modalités de livraison:

Lorsque les modalités de la remise sont définies par la commune intention des
parties, le transporteur a éminemment intérêt à observer ces modalités. À
défaut de quoi la Cour d’Appel de Paris estime que, sa carence pourrait lui être
imputée pour faute lourde, aujourd’hui inexcusable 599.

Nous l’envisagerons dans sa technicité sous la bannière de l’exposé du

principe (§I) et les effets de l’acception du destinataire (§II).

§ I. L’exposé du principe :

La notion de livraison peut s’entendre de deux (2) manières. Selon une

conception « matérielle », elle consiste en une prise de possession physique de
la marchandise par le destinataire et s’effectue donc au moment du retrait
effectif des marchandises. Selon l’autre conception « juridique », la livraison
s’opère au moment où le transporteur met la marchandise à la disposition du
destinataire qui l’accepte. L’article 13 de l’Acte uniforme définie la livraison
en ces termes : « le transporteur est tenu de livrer la marchandise au
destinataire au lieu convenu pour la livraison et de lui remettre la copie de la
lettre de voiture qui accompagne la marchandise, le tout contre décharge ». La
livraison s’entend donc de la « remise physique de la marchandise au
destinataire ou à son représentant, qui l’accepte ». 600

598
… détermination du droit du destinataire, incidence de certains empêchements et la vente des marchandises
par le voiturier, art. 15 et 16

599
CA Paris, 26 févr. 2003, BTL, 2003, p. 289 : « quand bien même les marchandises auraient été effectivement
remises, il n’en demeure pas moins que la société Transports Vallée a commis une négligence d’une extrême
gravité, confinant au dol et manifestant son inaptitude à l’accomplissement de la mission qu’elle avait acceptée,
en remettant les marchandises entre les mains d’une personne non identifiée et non identifiable à ce jour, en un
lieu inapproprié, alors qu’il existait une procédure très stricte d’entrée et de livraison dans les locaux du
destinataire décrite par l’expert et qu’elle n’ a pas respectée et qu’elle ne pouvait de plus, ignorer qu’il s’agissait
d’un produit pharmaceutique imposant de grandes précautions. (…) Le transporteur est mal fondé à se prévaloir
de l’article 23 de la CMR ».
600
Définition de la livraison issue du contrat type général, art. 2-9

151
Elle se matérialise dès lors par la remise physique de la marchandise au
destinataire (I) et la décharge de celui-ci (II).

I. La remise de la marchandise au destinataire :

Selon la Cour de cassation, la livraison qui met fin à l’exécution du contrat de

transport, est l’opération par laquelle, le transporteur remet la marchandise à
l’ayant droit qui l’accepte ou qui est mis en mesure d’en vérifier l’état et, le
cas échéant, d’assortir son acceptation de réserves, puis d’en prendre
effectivement possession 601.

Le destinataire doit normalement justifier de son identité. S’il est absent, le

transporteur doit prendre les mesures qui s’imposent 602. Il est unanimement
admis qu’à seul, la qualité du destinataire, celui qui figure comme tel sur la
lettre de voiture, ou son représentant dûment désigné. Il en résulte que les
transporteurs successifs, participant à l’exécution d’un même contrat de
transport sous couvert d’un même document, n’ont pas la qualité de
destinataire l’un par rapport à l’autre 603. Il y a donc remise physique de la
marchandise au destinataire, lorsqu’elle a été livrée au lieu convenu et que le
transporteur a avisé le destinataire de l’arrivée de la marchandise et l’invité, si
le contrat prévoit ainsi, à la retirer entre ses mains. Dans ce sens, n’est pas
responsable d’une délivrance fautive, même si la lettre de voiture mentionne
également une autre adresse de livraison (notify), le transporteur qui, étant
donné les problèmes fréquents lors de transports internationaux à destination
de la Russie, délivre les marchandises conformément aux instructions des
préposés du destinataire mentionné dans la lettre de voiture 604. En revanche, Il
n’y a pas de livraison, si le transporteur remet la marchandise à un préposé du
destinataire qui n’est pas mandaté pour prendre livraison 605.

601
Cass. Com., 17 nov.1992, n° 90-22147, Bull. Civ. IV, n° 365; D. 1992, IR 280; DMF 1993, 563, note Pierre
BONASSIES.
602
BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
Précis Dalloz, 2018, p. 448, n° 522.
603
BROU Kouakou Mathurin, « Le nouveau droit des contrats de transport de marchandises par route dans
l’Espace OHADA », Penant, n° 845
604
The Maritime and commercial Court of Copenhagen, 16-9-1996, Vestaforsikring c./ J.N Spedition A/A DET
1998.70
605
(Autriche), Oberster Gerichtshof Osterreich 12-9-2002, DET, 2004. 674 : sur la CMR

152
Elle est lieu à l’adresse indiquée, c'est-à-dire, unité géographique distinguée
dans la lettre de voiture. La chambre commerciale a précisé que le lieu de
livraison n’est pas au port d’embarquement mais dans la ville où le
connaissement, accompagné des documents de crédit assortissent de la vente,
doit être remis à l’acquéreur 606. Il doit être accessible sans contrainte, ni risque
particulier pour les véhicules de caractéristiques usuelles et servir pendant la
durée de la mise à disposition en vue du chargement ou/et du déchargement 607.

Par rapport à la preuve, si on se réfère à l’Acte uniforme, la livraison s’opère

par la remise de la lettre de voiture au destinataire ou à son représentant.
Aucune forme n’est exigée pour la livraison. Elle est expresse ou tacite et peut
être prouvée par tout moyen de droit, au sens de l’article 1353 al. 2 du Code
civil aux termes duquel celui qui se prétend libéré doit justifier le fait qui a
produit l’extinction de son obligation. Cette preuve peut, par exemple, résulter
au regard de l’article 13 al. 1 de l’Acte uniforme, de la signature du
destinataire accompagnée de son cachet commercial apposé sur la lettre de
voiture. En cas de contestation sur l’authenticité de ce cachet, d’après la Cour
d’appel de Metz, il appartiendra alors au destinataire, de rapporter la preuve du
faux allégué et, partant, de la non-livraison 608. Toutefois, il appartient au juge
de décider souverainement, si la preuve de la livraison de la marchandise est
rapportée 609. Pratiquement, le destinataire vérifie l’état général du contenant,
le dispositif spécifique de fermeture et de son identification 610 : c’est au
moment de la livraison, que l’acquéreur doit vérifier l’état et la qualité de la
marchandise 611 ; La conformité de la chose livrée s’apprécie « au jour de la
livraison, même si le défaut n’apparait qu’ultérieurement 612 . En cas

606
Cass. Com. 01-03-1994, RJDA 7/94 n°889.

607
La durée de la mise à disposition commencerait à courir à l’arrivée sur les lieux du chargement ou du
déchargement ou dans l’aire d’attente, même si elle est extérieure. Ces durées prennent fin au moment où
l’opération de chargement ou de déchargement est terminée et les documents de transport émargés et remis au
transporteur. En cas de dépassement de la durée, le transporteur a droit à un complément du prix, payé
séparément au nom du frais d’immobilisation du véhicule. Sur ce sujet, voy., l’article 11 du décret 2017-461 du
31/03/2017 (France) ; également : pour l’immobilisation du véhicule, p. 201 .
608
Metz, 24 nov. 2010, BTL, 2011, 59.

609
Cass. Com., 5 juill.1988, n°86-18.431, BT, 1988, p. 530
610
Décret n°2001-657 du 19 juillet 2001, version consolidée le 04 octobre 2012, portant Contrat type pour le
transport public routier de fonds et de valeurs, art. 8.2
611
Cass. Com. 10-2-1981, Bull. civ. IV. 61
612
Voy. art. 256 AUDCG. Sur cette application, voy., CA Ouagadougou (Burkina Faso), ch. Com., n°040, 16-
04-2010 : S.N.M c./ SCIMI et SOBFI, Ohadata J-12-183 ; « en présence d’un défaut de conformité établi par

153
d’anomalie, le colis fait alors l’objet, soit d’un refus de prendre livraison par le
destinataire 613 , soit d’un constat contradictoire entre le transporteur et le
destinataire avec reconnaissance du contenu (V. § II. Les réserves du
destinataire : p. 103). Si le destinataire s’aperçoit d’un défaut apparent, il doit
immédiatement écrire une réserve motivée. La jurisprudence ne tolère pas un
simple constat sans précision. La Cour d’appel de Versailles, l’a rappelé
récemment sans ambiguïté : « la preuve que la marchandise transportée a été
livrée à son destinataire ne résulte pas d’un document qui se borne à constater
qu’elle est arrivée en Grande Bretagne sans autre précision de lieu » 614. La
preuve de la livraison incombe au transporteur, c’est pourquoi, il a intérêt de
conserver sans limite des éléments de preuve irréfutables, car la preuve de la
livraison de la marchandise transportée ne peut résulter d’un document qui se
borne à constater qu’elle est bien dans le pays de destination sans autre
précision de lieu.

II. L’acceptation et décharge du destinataire :

Tout d’abord, il faut distinguer la décharge de la réserve qu’on a vue (V. p.

98). Par décharge, le destinataire atteste avoir reçu la marchandise, or la
réserve est un écrit descriptible qui suit l’acceptation immédiatement pour
défaut apparent, voir plus tard lorsque le défaut est non apparent. Les réserves
sont précises, motivées et formulées dans les normes et délais légaux. La
décharge est obligatoire au moment de la prise en charge de la livraison 615. Si
la décharge est la preuve de la livraison, les réserves permettent de lutter
efficacement contre la présomption de livraison conforme.

En effet, à l’arrivée de la marchandise, le destinataire peut accepter purement

et simplement la marchandise. Son acceptation découle alors du fait qu’il
signe le bon de décharge que lui présente le transporteur sans faire sur ce bon
aucune réserve. L’obligation d’accuser réception, formellement prévue par
l’article 13 § 1 de l’Acte uniforme et l’article 44 des Règles de Rotterdam616,

expertise et ne souffrant d’aucune contestation, c’est par une saine appréciation des faits de la cause et une bonne
application du droit que le premier juge a déclaré le vendeur responsable de l’inexécution de son obligation et en
a tiré toutes les conséquences de droit sur sa responsabilité contractuelle ».

613
Art. 12-3 Acte uniforme
614
CA Versailles 12-11-2009, 12è ch. Sect. 2, Sté HDI Gerling c./ SAS Exapaq, BTL, 2010, p. 96

615
Acte uniforme, article 13-1.
616
Convention sur le contrat de transport international de marchandise entièrement ou partiellement par mer,
baptisée au lieu de sa signature, « Règles de Rotterdam ». La convention portant création des règles de Rotterdam
a été adoptée par l’assemblée générale des Nations Unies le 11 décembre 2008 pour vocation de remplacer la

154
consiste pour le réceptionnaire à décharger le document de transport pour
constater juridiquement l’effectivité de la prise de la livraison par le
destinataire ou son préposé, des mains du transporteur ou son préposé. En ces
termes, le transporteur est fondé à refuser de procéder à la livraison si le
réceptionnaire n’accomplit pas cette décharge. L’obligation de décharge
consiste généralement en une décharge apposée sur le document que lui
présente le transporteur. Il faut noter que rien n’empêche le destinataire en
principe, d’accepter les marchandises après avoir pris des réserves 617 . Par
ailleurs, il faut noter que si la décharge du destinataire est requise, la signature
de la lettre de voiture par le destinataire n’est pas essentielle pour la livraison
des marchandises par le transporteur routier 618.

L’acceptation est donc l’acte matériel de la réception de la marchandise.

Généralement, le destinataire accepte la marchandise par sa signature sur la
lettre de voiture 619. Mais, selon la jurisprudence, la signature de la lettre de
voiture par le destinataire n’est pas "essentielle" pour la livraison des
marchandises par le transporteur routier 620 . Elle accepte le silence
circonstancié comme acceptation ; c’est pourquoi elle juge que la réception,
sans réserve, des marchandises par l’acheteur dans un contrat de fourniture
vaut acceptation de la clause de limitation de responsabilité stipulée dans de
nombreuses factures antérieures 621 . Dans le même sens, le fait de recevoir
livraison sans qu’il soit nécessaire un écrit ou une parole expresse est tout à
fait valable au regard de l’Acte uniforme, art. 13-4.

Au retrait, le transporteur remet donc au destinataire qui justifie son identité, la

copie de la lettre de voiture pour comparaison et vérification assortie une
obligation de réponse sous trois (3) jours. Ces contrôles qualitatif et quantitatif
sont recommandés, avant d’accepter la marchandise puisque les tribunaux

Convention de Bruxelles de 1924, de la Haye-Visby (Protocole de Bruxelles, 23 février 1968 et de Hambourg

(Convention des Nations unies du 31 mars 1978 sur le transport de marchandise par mer). Elles ont pour but, de
moderniser et d’harmoniser le régime juridique du transport-internationale des marchandises contenant une étape
maritime internationale. Elles ne sont pas en vigueur, pur cause, il faut vingt (20) États, or aujourd’hui seuls
quatre (4) États les ont ratifiées dont les 1ers furent l’Espagne et le Togo. Vingt cinq (25) États les ont déjà
signées.
617
KENGUE Ebénézer, Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012, p. 189, n° 226.

618
(Belgique), Rechtbank Van koophandel TC Autwerpen 29-4-1999, DET 1999, 851.
619
Le destinataire ou son représentant dûment habilité, est tenu de faire figurer sur le contrat de transport, le nom
du signataire, la date et l’heure de la prise de la livraison ainsi que le cachet commercial de l’établissement.
620
(Belgique), Rechtbank Van Koophandel TC Autwerpen 29-04-1999, DET, 1999, 851.
621
IRAK, cass. Ch. Civ. 30-10-1972, Bull. judiciaire, 4, 1974, p. 53.

155
considèrent que, le destinataire qui conserve la chose, l’accepte. L'acceptation
sans réserve de la marchandise vendue par l'acheteur lui interdit de se
prévaloir du défaut de conformité 622.

S’il y a lieu, il faut rédiger la réserve ou, au pire, refuser la livraison. Pour la
preuve, l’écrit est toujours recommandé. Le transporteur pour éviter des ennuis
de défaut de livraison, il doit s’assurer de la signature du destinataire qui
accepte la marchandise. Pour rappel, la Cour d’appel de Versailles dans un
arrêt du 12-12-2009 n’a pu considérer comme preuve de livraison, un
document qui, sans autre précision, se bornait à constater que la marchandise
est bien arrivée 623.

Au demeurant, dans toutes les reglementations, la CMR, l’Acte uniforme, la

CMNI 624 ou la Convention de Bruxelles 625, l’acceptation de la marchandise
vaut présomption de remise conforme 626. Une présomption simple qui tombe
si l’ayant droit prouve que la perte ou l’avarie résulte de l’acheminement.
Cette preuve triomphe par tout moyen. Ces conventions distinguent toutes, les
dommages apparents ou non. Les premiers doivent faire l’objet de réserves
immédiates écrites indiquant leur nature générale, à moins qu’un constat
contradictoire n’ait été établi avec le transporteur ; pour les seconds, c'est-à-
dire, les dommages non apparents, un délai de sept (7) jours est imparti, le
réclamant devant, en sus, établir qu’ils sont survenus pendant que la
marchandise était sous la garde du transporteur 627 . C’est ainsi qu’en

622
Cass. Com., Audience publique du 1 mars 2005, Bulletin 2005 IV N° 42 . 47. Dans le même sens : Chambre
commerciale, 1996-10-08, Bulletin 1996, IV, n° 229, p. 200 (cassation).
623
CA Versailles, 12-11-2009, 12ème ch. Sect. 2, Sté HDI Gerling c./ SAS Exapaq, BTL, 2010, p. 96.

624
Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure.
Contrairement aux autres modes de transport, il n’existait pas jusque dans les années 2000, en droit fluvial, à
l’exception d’accords de nature contractuelle (par exemple, les accords de Bratislava, 1955 modifiés en 1992 et
annuellement actualisés relatifs aux conditions de transport de marchandise sur le Danube), de convention
relative aux transports internationaux par voie de navigation intérieure. Depuis le 1er septembre 2007, par effet du
décret n° 2008-192 du 27 février 2008, la CMNI est entrée dans l’ordonnancement judiciaire de France. Voy.,
Isabelle BON-GARCIN, Maurice BERNADET, Philippe DELEBECQUE, Droit des transports, 2ème éd., op. cit.
p. 352, n° 377 ; idem, Christophe PAULIN, R.D.Trans. 2009, n° 5. La CMNI ne doit être confondue avec la
CLNI relative à la limitation de responsabilité des bateliers, Convention très peu ratifiée.
625
Relative la compétence judiciaire et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, elle est signée
le 27 septembre 1968 à Bruxelles (Belgique).

626
L’article 23-1 de la CMNI prévoit que l’acceptation sans réserve des marchandises par le destinataire constitue
une présomption que le transporteur a livré les marchandises dans l’état et dans la quantité, tels qu’elles lui ont
été remises en vue du transport.
627
CIM et CMNI posent clairement ce principe.

156
application de la CMNI dans une affaire de livraison non conforme de sable de
mer , la preuve de la réserve expresse a permis de renverser la présomption
simple de remise conforme de l’article 23-1 précité de la CMNI. Selon l’arrêt
de la CA de Douai 628 , l’existence de réserves expresses renverse la
présomption simple de livraison conforme édictée par la convention de
Budapest (CMNI) et oblige le transporteur à prouver qu’il a remis la quantité
convenue. À défaut, il répond des manquants sans avoir droit au paiement de
facture relative à l’acheminement. En revanche, à défaut d’observations, la
présomption garde son effet et témoigne de l’absence de manquants, d’où
l’obligation de régler le prix. Dans l’arrêt précité, une société belge livre, par
voie fluviale, du sable de mer au donneur d’ordre français. À la suite d’un
différend portant sur le paiement et l’existence de manquants, le tribunal de
commerce condamne le batelier à verser la somme de 511741 euros à l’ayant
droit, ce dernier devant régler 239470 euros au titre des factures non honorées.
Relevant appel, le transporteur soutient que les remises ont été toujours
accomplies sans réserve, la preuve de manquant revenant au donneur d’ordre
qui ne la rapporte pas. S’appuyant sur l’article 23-1 de la CMNI, la Cour
considère que l’un des acheminements avait donné lieu à une remarque sur la
teneur en eau de la marchandise. Considérant comme une réserve expresse, le
juge renvoie au transporteur la preuve de la bonne exécution de
l’acheminement. À défaut d’y parvenir, il doit payer les manquants et il sera
privé du prix du transport. Cependant, aucune réserve n’ayant été émise à
l’occasion des autres livraisons, le juge les estime conformes et condamne le
donneur d’ordre à payer le déplacement.

En plus, de sa fonction de présomption de la remise conforme, l’acceptation de

la marchandise produit d’autres effets (II).

§ II. Les effets de l’acceptation du destinataire :

En dépit de la présomption de remise conforme, le 1er effet de l’acceptation de

la marchandise, est de faire entrer le destinataire comme partie du contrat (I) ;
le 2ème effet met fin à l’opération de transport (II).

I. L’entrée du destinataire dans le contrat :

628
CA, Douai, 2ème chambre, sect. 2,9 nov. 2017, n°16/00065 ; abc du sable et a. c/ D’Hahan et a ; voy., « Preuve
des manquants », BTL, n° 3667, 20 nov. 2017, p. 675 et s.

157
Le 1er effet, faut-il le rappeler, est de faire entrer le destinataire comme partie
du contrat 629. Par son acceptation expresse ou tacite 630, de la marchandise ou
du contrat de transport, le destinataire devient partie au contrat de transport
conclu au départ entre l’expéditeur et le transporteur ; ainsi il acquiert les
droits qui en résultent et peut, le cas échéant, les exercer en son propre nom
contre le transporteur.

L’article 13-4 de l’Acte uniforme illustre ce propos en ces termes : « Sous

réserve des droits et obligations de l’expéditeur, le destinataire, par son
acceptation expresse ou tacite de la marchandise ou du contrat de transport,
acquiert les droits résultants du contrat de transport et peut les faire valoir en
son propre nom vis-à-vis du transporteur ». Donc, la livraison s’opérant par la
remise de la lettre de voiture au destinataire ou à son représentant, ces derniers
seront les seuls détenteurs du droit de disposer de la marchandise à partir de ce
moment. Cette disposition règle quelque part, la question de savoir à quel
moment le transporteur a le droit d’obéir au destinataire, dès lors que ce n’est
pas lui qui a commandé le transport.

Le droit de disposition de la marchandise par le destinataire est réglé,

également, par l’article 12 de la CMR, qui envisage deux (2) options : ou bien
la lettre de voiture porte une mention conférant le droit de disposition au
destinataire ; dans ce cas, le destinataire est donc seul habilité à donner des
ordres au transporteur. À défaut, le droit de disposer de la marchandise
appartient à l’expéditeur, jusqu’au moment où le destinataire a reçu le
deuxième exemplaire de la lettre de voiture ou réclamé la livraison de la
marchandise après son arrivée à destination, par exemple en mettant le
transporteur en demeure de livrer 631. Plus clair, le donneur d’ordre dispose de
la marchandise jusqu’au moment où le destinataire fait valoir ses droits 632 .
Cependant, le client-expéditeur peut modifier unilatéralement les conditions
initiales du contrat dans certaines conditions 633 en usant son droit de

629
La question de savoir depuis quand le destinataire est partie au contrat de transport fait couler beaucoup
d’encres. On ne s’en aventurera pas trop ici. V. détermination du destinataire, p. 61
630
Sur la livraison tacite, valable en vertu de l’Acte uniforme, art. 13-4.

631
Paris, 23 juin 1952, BT, 1952, p. 838.
632
Voy., article 4 du Contrat type pour le transport public routier de fonds et de valeurs, Décret n° 2001-657 du
19 juillet 2001, version consolidée le 04 octobre 2012
633
Pour la validité de l’exercice du droit de disposer de la marchandise en cours de route reconnu à l’expéditeur
(et/ou destinataire), l’Acte uniforme pose trois (3) conditions : a) l’expéditeur ou le destinataire (habilité) qui veut
exercer ce droit, doit présenter l’original de la lettre de voiture sur lequel doivent être inscrites les nouvelles

158
disposition prévu par l’article 11 de l’Acte uniforme 634. Mais, le destinataire
initial ne peut bénéficier de cette faculté que s’il est dûment habilité par le
client/expéditeur 635.

Les RU-CIM, prévoient dans ses articles 18 et 19, le même dispositif que celui
de la CMR.

En France, depuis l’association originelle du destinataire au contrat de

transport introduite par la loi de 1998 636, modifiant l’article L.132-8 du Code
de commerce, il apparait aujourd’hui possible, au vu de sa nouvelle version,
de parler de « droit partagé » entre l’expéditeur et le destinataire. C’est donc
conventionnellement que doit régler le droit de disposition avant le
commencement du déplacement de la marchandise et par écrit. Dans ce cas, le
transporteur justement informé se conformera aux instructions données par le
titulaire prédéterminé. Les contrats-types n’ont pas été modifiés en
conséquence, et énoncent toujours que « le donneur s’ordre dispose de la
marchandise jusqu’au moment où le destinataire fait valoir ses droits » 637. Si,
les contrats types s’appliquent de plein droit à défaut de conventions
particulières entre les parties, ils ne peuvent se substituer à une disposition
légale d’ordre public.

In fine, le transporteur commet une faute en cas d’inexécution d’un ordre

régulier du destinataire. Inversement, la responsabilité du transporteur pourrait
être également engagée, lorsqu’il exécute un ordre irrégulier de
l’expéditeur 638. Dans tous les cas, « le transporteur ne peut cependant pas être

instructions données au transporteur et dédommager celui-ci des frais et du préjudice qu’entraine l’exécution de
ces instructions ; b) cette exécution doit être possible au moment où les instructions parviennent à la personne qui
doit les exécuter et ne doit ni entraver l’exploitation normale de l’entreprise du transporteur, ni porter préjudice
aux expéditeurs ou destinataires d’autres envois ; c) les instructions ne doivent jamais avoir pour effet de diviser
l’envoi.

634
Article 11 : l’expéditeur a le droit de disposer de la marchandise en cours de route, notamment en demandant
au transporteur d’arrêter le transport, de modifier le lieu prévu pour la livraison ou de livrer la marchandise à un
destinataire différent de celui indiqué sur la lettre de voiture.

635
Art. 11-2, Acte uniforme, « Le droit de disposition appartient toutefois au destinataire dès l’établissement de la
lettre de voiture si une mention dans ce sens y est faite par l’expéditeur ».
636
La possibilité de transférer ce droit au destinataire dès la formation du contrat.

637
Contrats types routiers, art. 4 ; Contrat types voyage, art. 4, Contrat-type à temps, art. 7
638
Voy., BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
op. cit., p. 456, n° 536

159
tenu à une double indemnisation vis à vis de l’expéditeur et du destinataire
pour un même dommage » 639.

À l’entrée du destinataire au contrat initial, la décharge du destinataire possède

d’autres vertus, comme de mettre fin à l’opération et tout ce qui va avec.

II. La fin de l’opération de transport :

La décharge met fin à l’opération de transport et par conséquent à la

présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur, ce qui ouvre droit
au transporteur au prix du transporteur 640. Elle lance, en outre, certains délais,
notamment de réserves pour avarie, ou de la prescription.

Faite dans les règles, la livraison libère le transporteur 641 . Dans le cas
contraire, le transporteur sera considéré, coupable de l’avarie, de la perte totale
ou partielle qui se produit, et du retard à la livraison 642. Une fois acceptée, la
marchandise est présumée livrée en bon état, sauf réserves du destinataire. Elle
se distingue du déchargement pur et simple par son caractère écrit
manifestement sans équivoque. Ceci dit, le déchargement ne met pas fin de
facto, à la responsabilité encourue par le transporteur, il faut l’acceptation du
destinataire 643.

Également, l’acceptation de la marchandise oblige, le destinataire de payer,

s’il y’a lieu 644, la créance résultant du contrat de transport. En règle, celui qui
accepte la marchandise paie le prix, qu’il figure ou non dans le contrat de
transport. La Cour de cassation a eu l’occasion de le préciser en ces termes :
"celui qui, figurant sur la lettre de voiture en tant que destinataire, ou celui qui

639
Acte uniforme, art.13-4 in fine.

640
Le paiement sur du prix du transport, p. 188 et s.
641
Article 52 du décret du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime.

642
Acte uniforme, article 16 -1.
643
Les conditions générales de vente et de transport de la SNCF sont également quelque peu en retrait par rapport
à ce qui précède, puis qu’elles stipulent en leur article 9.6 que : " que le contrat de transport prend fin à la
livraison de l’envoi au destinataire" et que " cette livraison est réputée effectuée dès la mise en place des Wagons
au point de livraison convenu ». De même, en matière de transport aérien, la livraison s’opère en règle à
l’Aéroport ou au dépôt du transporteur aérien.
644
En règle, les créances résultant de la lettre de voiture sont payables par l’ayant droit avant la livraison (article
15 de l’Acte uniforme).

160
en absence de la lettre de voiture 645, ou bien celui qui quand bien même il ne
figure sur la lettre de voiture comme destinataire 646, reçoit la marchandise et
l’accepte sans indiquer agir au nom d’un mandant est garant du paiement du
prix du transport envers le voiturier" 647.

Nous l’avons vu, qu’en cas d’empêchement à la livraison, que le transporteur

demanderait des consignes à l’ayant droit de la marchandise, ou à défaut de
consignes, ou dans le temps, il peut exécuter autrement le contrat, voire vendre
la marchandise dans une certaine condition 648 . Mais qu’en est-il du
destinataire qui accepte la marchandise et ne veut ou ne peut pas payer la
créance ; Est ce le transporteur peut vendre la marchandise et se faire payer le
prix ? D’office, il en avise immédiatement l’expéditeur de ce refus, comme on
l’a vu. La difficulté se produira si le transporteur perd son droit de rétention
par délivrance volontaire 649. Dans le cas contraire, il peut saisir ce droit et
contraindre l’ayant droit à régler le prix, car en cas de contestation des
créances résultant de la lettre de voiture, en faveur du transporteur, celui-ci
n’est pas tenu de procéder à la livraison que si le destinataire lui fournit une
caution 650; Autrement dit, une personne qui s’engage, envers le transporteur, à
satisfaire l’exécution du paiement, si le débiteur n’y satisfait pas lui-même 651.
Également, il se peut être le dépôt de valeurs destinées à garantir la créance 652.
Il peut valablement vendre la marchandise et se faire payer sur le prix par

645
Également dans ce sens, cass. Com. 22 janv. 2008, Bull. civ. IV, n° 13 ; D. 2009, Pan. 973.
646
Également dans ce sens, cass. Com., 15 avr. 2008 ; Bull. civ., IV, n°91 ; D. 2009. 475, note Bernard HAFTEL

647
Cass. Com. 22 janv. 2008, Bull. civ. IV, n°15 ; D. 2009, Pan., 973, obs. Hugues KENFACK
648
Si la nature périssable l’exige ou si le frais de garde est plus élevé que la valeur de la marchandise,… (voy.
article 12-6 Acte uniforme) ; également sur ce point, p. 129 et s.

649
Voy. CHAPITRE I. Le droit de rétention du transporteur : p. 214.
650
Acte uniforme, article 13-3.
651
Code civil français, article 2288, « Celui qui se rend caution d'une obligation se soumet envers le créancier à
satisfaire à cette obligation, si le débiteur n'y satisfait pas lui-même ».
652
Code civil français, article 1257 « Lorsque le créancier refuse de recevoir son paiement, le débiteur peut lui
faire des offres réelles et, au refus du créancier de les accepter, consigner la somme ou la chose offerte ». Al. 2,
« Les offres réelles suivies d'une consignation libèrent le débiteur ; elles tiennent lieu à son égard de paiement,
lorsqu'elles sont valablement faites, et la chose ainsi consignée demeure aux risques du créancier ».

161
préférence 653, puisque la marchandise reste grevée des créances résultant de la
lettre de voiture et de tous autres frais 654.

In fine, on retiendra que la livraison doit être faite entre les mains de la
personne désignée comme destinataire ou son représentant dûment accrédité.
La date de la livraison est la date où le destinataire retire effectivement la
marchandise et l’accepte. Elle est importante dans la mesure où elle marque le
point de départ des délais 655. Elle marque, la fin du transport et la présomption
de responsabilité du transporteur.

Ceci étant, nous sommes en mesure d’étudier maintenant, l’hypothèse du refus

de la livraison par le destinataire ou par le transporteur (chapitre II).

653
Voy., les conditions à la p. 253 et s.

654
Acte uniforme, art. 12-5, in fine ; CMR, art. 16. 4. (Sur l’ensemble des garanties de paiement de la créance,
voy. p. 213 et s).
655
Délais de réserves, de forclusion, de prescription, de paiement du prix de transport, etc.

162
CHAPITRE II. Le refus de livraison :

Le refus de livraison au vrai destinataire de marchandises ne suffit pas en règle

de constituer une faute grave. La jurisprudence considère dans sa derrière
sortie, ce comportement comme un manquement injustifié à ses obligations
contractuelles.

Toutefois, un transporteur doit se refuser de livrer à un destinataire autre que

le vrai. Selon la jurisprudence, un transporteur qui refuse de livrer à un tiers
n’est pas fautif. Il est de même pour le cas d’un faux destinataire. Le contraire
pourrait engager la responsabilité du transporteur, lorsque l’ayant droit prouve
l’exactitude des informations remises à celui-ci. De même le destinataire peut
valablement refuser la livraison dans certains cas, mais sans en abuser.

Il reste à détailler dans une section première le droit du destinataire de refuser

la livraison, et dans une seconde section, le droit du transporteur à ne pas livrer
la marchandise.

SECTION I. Le refus du destinataire de prendre livraison de la

marchandise:

Le destinataire peut refuser les marchandises ou les abandonne au transporteur

dans une certaine mesure (§I). Mais le droit de refuser ou d’accepter la
livraison n’est pas un droit absolu puisqu’il doit répondre à des impératifs
(§II).

§I. Le principe :

L’exposé des conditions du refus de prendre livraison (I) sera suivi par le
laissé pour compte (II).

I. L’exposé du principe :

Il s’agit de l’hypothèse où l’envoi parvenu au lieu de livraison, le destinataire

est bien présent, mais n’accepte pas l’envoi ou refuse de procéder au
déchargement alors qu’il lui appartient de le faire, ou encore reporte la
livraison.

Le refus est par exemple justifié lorsque la marchandise présentée à la

livraison est inutilisable ou ne correspond pas à celle que le destinataire
attendait. Pour triompher, le motif doit être porté sur le document de transport.
En pareille circonstance, le transporteur doit aviser l’expéditeur qui reprend la
libre disposition des marchandises. Il se peut encore que l’accès au lieu de

163
livraison soit impossible. Est également considéré comme empêchement à la
livraison, toute immobilisation du véhicule, chez le destinataire, supérieure à
24 heures décomptées à partir de la mise à disposition 656. Dans tous les cas,
lorsque le destinataire néglige ou refuse de prendre la livraison de la
marchandise, pour X raison, le transporteur doit aviser immédiatement
l’expéditeur et demander des instructions dans les conditions prévues à
l’article 12 de l’Acte uniforme.

Comme, on l’a vu 657, les empêchements à la livraison obligent le transporteur

à prendre certaines mesures édictées par l’Acte uniforme 658, la CMR 659, RU-
CIM 660, le contrat type routier 661. L’idée maitresse est que le transporteur ne
doit pas se désintéresser de la marchandise. Si le destinataire ne prend pas
livraison de la marchandise, le transporteur est fondé à sommer l’expéditeur de
le faire. En cas de silence ou de refus, tant du destinataire dûment avisé que de
l’expéditeur, le transporteur peut faire procéder à décharger immédiatement la
marchandise afin de libérer son véhicule 662 : le transport est réputé terminé
sous l’égide de l’Acte uniforme et de la CMR, ce qui n’est pas le cas en
transport routier intérieur français 663; le transporteur peut même procéder à la
vente de la marchandise et même sans attendre d’instructions par exemple si
l’état périssable de la marchandise le justifie ou si les frais de garde sont hors
de proportion avec la valeur de la marchandise 664.

In fine, il faut noter que sans réception, pas de destinataire. Au clair, le cas de
refus sans motif ou motif ignoré par le transporteur ou dans lequel il serait
étranger, est considéré comme si le destinataire s’était déclaré d’office hors du
contrat, donc qu’il ne peut s’en prévaloir. À savoir pour tout refus ayant pour
cause une perte totale en cours de transport, le destinataire est privé de la

656
Contrat type général, art. 17

657
Voy, p. 134
658
Art. 12

659
Art 15 et 16 § 2
660
Art. 21.1 et 22.2

661
Art. 3 et 17.
662
Acte uniforme, art. 12-5 ; CMR, art. 16 § 2; RU-CIM, art. 22.2

663
Voy., Contrat type général, art. 17 ; également dans ce sens, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice,
DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op. cit. , p. 460, n° 540
664
Voy., acte uniforme, article 12-6 ; CMR, art. 16 al. 3 ou 4

164
possibilité d’adhérer au contrat 665, la marchandise n’étant pas parvenue au lieu
de la livraison. Par la faute du transporteur, il ne peut pas être partie au contrat
puisque la marchandise n’est pas arrivée jusqu’à lui, quand bien même il soit
marqué sur la lettre de voiture.

II. Le laissé pour compte :

Une autre hypothèse est celle du « laissé pour compte », mis en lumière par les
professeurs, Isabelle BON-GARCIN, Maurice BERNADET, Philippe
DELEBECQUE, et MORINET 666. Suivant ces auteurs, on a pu se demander,
lorsque les marchandises parviennent avariées ou en retard, si le destinataire
pouvait les refuser, les abandonner au transporteur et traiter l’affaire en perte
totale. C’est ce qu’on appelle le « laissé pour compte » qui n’est qu’une forme
de résiliation unilatérale justifiée par la gravité du manquement contractuel 667.
Cette pratique est fondée sur l’idée que le destinataire ne peut pas être
contraint d’accepter la livraison d’une marchandise qui, en raison des
dommages subis, ne présente plus aucun intérêt pour lui 668. Très tôt, les juges,
dans l’exercice de leur pouvoir souverain d’appréciation, ont admis ce mode
de règlement du litige 669. L’AUCTMR n’en soufflant pas mots, on retrouve
une définition du laissé pour compte dans l’article 2.12 du contrat type général
de 2001 en ces termes : « par laissé pour compte, on entend un envoi dont le
destinataire a refusé de prendre livraison pour quelque motif que ce soit et qui
est laissé à la disposition du transporteur par le donneur d’ordre, lequel
l’analyse en perte totale ». Le contrat type général de 2017 parle désormais
dans son article 2.15, de « marchandise en souffrance ».

À 1ère vue peu rassurant, pourtant, le laissé pour compte n’est pas interdit.
Encore faut-il cependant que le « manquement soit d’une gravité hors du
commun, et que les marchandises arrivent à une époque ou dans un état tel
qu’on ne puisse plus les vendre, qu’elles soient impropres à leur usage ou que

665
Sur ce point, M. BROU Kouakou Mathurien, « Le nouveau droit des contrats de transport de marchandise par
route dans l’espace OHADA », Penant, n° 845, oct., nov. 2003.

666
MORINET, « Le laissé pour compte : un mode original de réparation dans le transport des marchandises »,
RDT. Juil. 2007, fiche pratique, n° 6, p. 34.
667
Reconnue désormais par le Code civil, art., 1226.

668
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit, p. 461, n° 542.
669
Cass. Civ., 3 août 1835, S. 1835, 1, 817.

165
le destinataire n’en ait plus l’utilisation normale » 670. Les juges apprécient ce
manquement selon la nature de la marchandise, l’importance de l’avarie ou du
retard, ou encore la possibilité d’utilisation par le destinataire. C’est ainsi que
le laissé pour compte a été admis pour les boites de lait en poudre pour
nourrissons mouillées en cours de transport 671; idem, pour un lot de muguet
qui a été livré le 2 mai alors qu’il aurait du être livré le 29 avril 672. C’est « le
médecin après la mort », une cargaison qui a pris tellement de retard qu’elle
est devenue sans objet pour le destinataire. Exemple : commande de moutons
de Tabaski qui arrive après la fête.

De toute manière, le « laissé pour compte » ne doit pas être un moyen pour le
destinataire de se débarrasser d’une marchandise qu’il ne souhaite plus. Il
n’est cependant pas soumis à une autorisation préalable du juge, mais celui-ci
pourra contrôler a posteriori, le bien-fondé de ce procédé. Sur un plan
pratique, le laissé pour compte s’analyse comme un refus de l’envoi par le
destinataire et donc comme un empêchement à la livraison au sens de l’article
12 de l’AUCTMR ou l’article 17 du contrat type général.

Le transporteur à qui la marchandise est « laissé pour compte », n’en acquiert

pas la propriété ; il en a seulement la disposition. Il n’y a donc pas de
délaissement. Le transporteur est ainsi autorisé, selon l’état de la marchandise,
à procéder à sa destruction ou à sa vente 673. Dans ce dernier cas, les ayants
droits sur la marchandise pourraient subordonner la vente à certaines
conditions, de façon qu’elle ne porte pas atteinte à l’image de marque des
produits 674.

Ainsi, si le destinataire peut refuser la marchandise qui ne le convient pas ou

laissé pour compte au transporteur à se démerder, ce droit n’est pas sans
limites.

670
Versailles, 12 ch., 5 janv. 1995, n° 4568/93, BTL 1995, 186

671
Paris, 5ème ch., sect. B, 18 mars 1983, BT 1983. 421.
672
Paris, 5ème ch., sect. B, 28 oct. 1993, n° 91-4260 et n° 91-24723

673
Dans ce sens, Contrat type général, art. 17.3
674
Voy., BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
op. cit, p. 462

166
§II. Les limites du refus de prendre livraison de la marchandise:

Comme tout droit, dans certaines conditions l’usage du droit de refuser la

marchandise peut devenir illicite. Tel est le cas lorsque le destinataire excède
manifestement les limites de l’exercice normal de son droit. Pour lui coincer,
on mesurera son comportement à celui qu’aurait eu une personne normalement
diligente et prudente.

I. L’abus de droit de prendre livraison :

En dehors du domaine contractuel, la théorie de l’abus de droit peut se

rattacher à la « responsabilité civile aquilienne » 675.

En matière contractuelle, l’abus de droit, rattaché dès l’origine à l’ancien

article 1134 al. 3 du Code civil (1104 depuis la réforme), exige la bonne foi
des parties dans toutes les étapes du contrat : "Les contrats doivent être
négociés, formés et exécutés de bonne foi" 676.

Dans un premier temps, l’abus a été confondu avec la fraude : l’usage

malicieux d’un droit. À la suite des travaux de M. JOSSERAND et de M.
CAMPION, l’abus de droit a ensuite été vu comme le détournement de la
finalité sociale des droits. M. PLANIOL a opposé à cette analyse qu’ainsi
conçu l’abus de droit était une notion contractuelle : le droit cesse où l’abus
commence.

Enfin la Cour de cassation de Belgique semble plutôt avoir rattaché la théorie

de l’abus de droit à la responsabilité civile aquilienne ou contractuelle. L’abus
de droit apparait ainsi comme l’usage fautif d’un droit 677.

Le principe de l’abus de droit a une portée générale. Il s’applique de cet effet

aux droits-fonctions, pouvoirs du conseil d’administration d’une société,
autorité parentale, etc. Mais il s’applique aussi à tous les autres droits

675
La notion de faute aquilienne a fait l’objet de multiples définitions doctrinales. On a parlé d’Acte illicite ou de
violation d’une obligation préexistante. M. CORNELIS a mis en lumière que toute faute quasi-délictuelle
comporte trois (3) éléments constitutifs : l’existence d’une imputabilité qui constitue en réalité la trace ou le
résidu d’un élément moral ; la méconnaissance d’une norme générale de prudence et la prévisibilité du dommage,
encore que l’on puisse discuter, enseignait le professeur FORIERS Paul Alain, du point de savoir si cet élément
n’est pas intimement lié à l’idée de violation de la norme générale de prudence. Voy., FORIERS, (. A) Cours de
droit des obligations, fascicule, ULB, Bruxelles, 2011/2012, p. 40-41.
676
Article 1104 du Code civil
677
FORIERS Paul Alain, cours de droit des obligations, ULB, 2011/2012, fascicule, p. 155, n° 863.

167
subjectifs, sauf à titre tout à fait exceptionnel dans le cas des droits
discrétionnaires 678.

Les critères classiques de l’abus de droit sont les suivants :

1) Exercice d’un droit dans le seul but de nuire à autrui.

2) Exercice d’un droit sans intérêt aucun pour soi, mais en causant du
désagrément pour autrui 679.
3) Exercice d’un droit causant un dommage à autrui sans intérêt légitime
et suffisant.
4) Disproportion entre l’intérêt procuré au titulaire et le dommage causé.
5) Choix de la manière la plus dommageable d’exercer son droit sans que
ce choix présente un intérêt particulier pour le titulaire.

In fine, la sanction normale de l’abus de droit se traduit en principe par la

réduction de l’usage du droit à son usage normal : réparation en nature et
éventuellement dommage-intérêts (V. p. 324 et 271)

À l’abus de droit, on peut ajouter l’interdiction au destinataire de conserver les

marchandises.

II. L’interdiction de conserver la marchandise refusée :

On rappelle que la responsabilité de la conservation jusqu’à la restitution

incombe au transporteur. Mais, le problème du destinataire commence quand
la marchandise a été déchargée dans son entrepôt. Imaginons qu’il était absent
et que suivant ses instructions, le gardien ouvre au transporteur qui décharge.
De son retour, il trouve la marchandise ne répondant pas à sa demande et
souhaite la retourner au vendeur-expéditeur. Pour éviter tout souci, il peut
conserver la marchandise à risque et péril, mais il doit veiller, en bon père de
famille, sur la marchandise dans son état, avant de la renvoyer ou que le
transporteur vienne la chercher selon le contrat.

Abordons maintenant le refus du transporteur de la marchandise.

678
La catégorie des droits purement discrétionnaire s’est toutefois rétrécie au point, qu’on a l’impression qu’elle a
disparu. Reste peut-être le droit de refuser ou d’accepter une succession, de déshériter un héritier non réservataire,
etc.….
679
Ce critère est intimement lié au premier critère. Il témoigne le plus souvent d’une intention de nuire.

168
SECTION II Le refus du transporteur de livrer la marchandise:

Dans certaines conditions, le transporteur peut, en amont, refuser de

transporter la marchandise (§I), ou à l’arrivée, refuser de livrer la marchandise
au destinataire (§II)

§ I. Le droit de refuser de prendre le chargement :

En cas de contentieux à propos d’une marchandise endommagée, c’est le

transporteur qui tomberait, à moins qu’il prouve que le dommage est survenu
avant le déplacement, ou une faute imputable au transporteur, ou bien un cas
de force majeure ou bien un vice propre de la marchandise 680. C’est pourquoi,
il réalise certaines vérifications non seulement sur la marchandise qu’il prend
en charge, mais aussi sur la manière dont a été réalisé le chargement. On a vu
que ce droit de vérification reconnu par l’Acte uniforme, les contrats types, la
CMR, les RU-CIM, etc., se traduit par la faculté d’émettre des réserves sur les
documents de transport, au pire, refuser de prendre le chargement.

Plusieurs raisons peuvent justifier ce refus. On résume à la liberté

contractuelle (I), et l’interdiction de surcharge (II).

I. Au nom de la liberté contractuelle :

Comme tout transporteur, la liberté d’appréciation de la marchandise profite

au transporteur routier 681. La liberté contractuelle nous semble l’essence même
du contrat : la liberté de négociation, fruit de l’accord mutuel, quoi de plus
beau ? Le contrat de transport étant un contrat consensuel, la conclusion des
contrats est dominée par les principes de liberté. Puisque la volonté des parties
est toute puissante, il n’est pas nécessaire de respecter certaines formalités
pour que le contrat soit valable. Il suffit la rencontre d’une offre et d’une
acceptation pour former le contrat de transport. Cette condition n’est pas

680
On l’a vu plus haut, v. p. 134 et s.
681
"Cela n’a pas toujours été le cas, en mode ferroviaire. C’est ainsi que la SNCF était tenue d’accepter tous les
envois. Cette sujétion a cependant été atténuée fortement avec le cahier des charges du 23 décembre 1871,
précisant que si l’ensemble des services offerts doit être mise en œuvre selon les principes du service public,
l’acheminement des marchandises n’est réalisé que dans la « limite de ses possibilités techniques », (art. 20, al.
1er) ; Dans les RU-CIM, les compagnies de transport ferroviaire étaient inscrits sur la liste des lignes CIM, elles
étaient tenues d’accepter les marchandises offertes au transport et de les transporter aux conditions fixées par les
RU-CIM. En 1980, cette obligation de transporter a été limitée au trafic par wagon complet et avec les nouvelles
RU-CIM, version 1999, cette obligation a été entièrement supprimée, compte tenu de la libéralisation du transport
ferroviaire et de sa contractualisation (idem dans le transport fluvial). Ce qui vaut dans l’ordre international doit
valoir aussi dans l’ordre interne" ; dans ce sens, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE
Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op. cit, p. 384, n° 418.

169
discutée en mode routier, malgré les expressions de l’art. 2 (d) « la lettre de
voiture constate le contrat… », et L. 132 du Code de commerce : « la lettre de
voiture forme un contrat… » ; Il n’a jamais été considéré ainsi par la
jurisprudence à notre connaissance.

Mise en lumière par les professeurs Philippe DELEBECQUE, et Frédéric-

Jérôme PANSIER, la liberté contractuelle revêt deux (2) aspects :

1er aspect : la liberté de contracter ou de ne pas contracter : on ne peut forcer

quelqu’un à s’engager dans un contrat : l’offre du transport routier émane en
général de la publicité qu’il fait de son activité. Le transporteur restant libre
toutefois de contracter ou non, si l’offre est imprécise, ne s’appliquant pas à un
objet bien déterminé. Il peut aussi refuser l’exécution d’un transport qu’il
estime ne pas pouvoir mener à bien 682 . À l’image du droit français 683 , et
international, l’Acte uniforme 684, prévoit la possibilité pour le transporteur de
refuser de prendre en charge la marchandise si l’expéditeur refuse, par
exemple, de remédier à une défectuosité du chargement de nature à
compromettre la sécurité de la circulation, ou la conservation de la
marchandise (on reviendra sur ce point ci-dessous).

2ème aspect : La liberté contractuelle signifie aussi qu’on est libre de déterminer
le contenu du contrat ; ce sont les parties qui modèlent leur contrat : elles sont
libres de choisir tel ou tel « vêtement juridique », de passer un contrat de
vente, de transport, etc. Elles ont le droit d’aménager, en leur guise, sous
réserve de respecter les éléments essentiels, et l’obligation fondamentale du
contrat 685, et aussi l’ordre public 686. Cependant, la liberté des parties reste le
premier de ces éléments essentiels et les obligations qu’il postule doivent avoir
pour objet une prestation possible et déterminée ou déterminable 687 . Cette
liberté d’appréciation trouve aussi une assiette dans l’article 1103 du Code
civil (ex 1134) : « Les convention légalement formées tiennent lieu de loi à
ceux qui les ont faits ». Elle se traduit, dans son principe, par la liberté des

682
Cass. Com., 3 oct. 1989, Bull. civ. IV, n° 246.
683
Contrat type général, art. 7-2

684
Art. 8-3
685
On ne peut éliminer toute obligation dans un contrat.

686
Code civil, art. 1162
687
V. DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème
éd., LexisNexis, 2018, p. 41

170
contractants à aménager leur contrat à leur guise, obligations et responsabilité,
sous réserve de l’ordre public et les bonnes mœurs. C’est ainsi qu’en matière
maritime, la liberté contractuelle fut mise en cause par l’épopée de la clause de
négligence de connaissement. En effet, dès 1889 les juges américains la
considèrent, nulle et sans effet, parce qu’elle est contraire à l’ordre public 688.
Cette clause de négligence, basée fondamentalement sur la théorie de la liberté
contractuelle, et très prisée pendant un certain temps, avait pour but
d’exonérer l’armateur des fautes et négligence de ses préposés, malgré le fret
payé 689. Aussi, la protection du plus faible dans le contrat peut s’opposer à la
liberté contractuelle. C’est le cas lorsqu’on doit préserver l’équilibre des
intérêts des contractants.

En conséquence, il n’y a pas d’obligation de transporter. Après présentation de

la marchandise, le transporteur peut valablement refuser la prise en charge de
ladite marchandise lorsqu’il estime par exemple qu’elle ne pourra pas
supporter le voyage 690. Aussi bien que le transporteur des personnes a droit de
débarquer de son véhicule, le passager qui ne respecte pas une certaine
discipline pour assurer le confort et la sécurité de tous, le transporteur des
marchandises a droit de décharger de son véhicule, les produits qui sont
dangereux pour les autres éléments du voyage 691 : on appelle cela, obligation
de sécurité du transporteur. Au demeurant, ces obligations de discipline qui
pèsent sur le voyageur sont d’origine légale ou conventionnelle notamment en
matière de transport par autocar où chaque entreprise de transport édicte sa
propre règle de discipline ou de consignes de sécurité 692. La loi n° 2016-339
du 22 mars 2016 sur la prévention et la lutte contre l’incivilité, contre les
atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports
collectifs de voyageurs contient une série de mesures d’ordre général relatives

688
HOU Wei, La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l’exemple du contrat
volume soumis aux règles de Rotterdam, préface Philippe DELEBECQUE, PUAM, 2013, p. 29.
689
Depuis le Harter Act britannique de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour
éviter l’abus de la clause de négligence en prenant en compte, la protection des intérêts des chargeurs. Désormais,
cette limitation est suivie par les législations ultérieures en matière du transport maritime, notamment par les
Règles de la Haye.
690
Cass. Com. 15 févr. 1982, BT 1982, 182.

691
Acte uniforme, art. 8
692
BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des Transport, 2ème éd., op
cit, p. 411, n° 465

171
à la sécurité des usagers et des personnels 693 et d’ordre plus particulier
relativement à la police du transport ferroviaire 694. C’est ainsi que les agents
de sécurité SNCF et Régie Autonome des Transports Parisiens 695sont, chacun
à qui lui concerne, de veiller à la sécurité des personnes et des biens, de
protéger les agents de l’entreprise et son patrimoine et de veiller au bon
fonctionnement du service.

Par ailleurs, en matière de transport aérien, le passager est soumis à l’autorité

du commandant 696de bord qui, conformément à l’article L.6522-3 du Code des
transports a la faculté de débarquer toute personne parmi l’équipage ou les
passagers qui peut présenter un danger pour la sécurité ou le bon ordre à bord
d’un aéronef. Ce même pouvoir, lui est reconnu en cas de danger pour la santé
ou salubrité à bord de l’appareil. La même prérogative, transposable en
matière routière, peut être exercée si la menace émane d’une partie du
chargement 697 . Cela est autant vrai dans la mesure où, « l’obligation de
sécurité » 698, bâtie par la Cour de cassation dès le début du XXème siècle et
qui consiste à conduire sain et sauf un voyageur ou une marchandise à
destination a été rangée dans la catégorie des obligations de résultat à la
charge du transporteur. Dès lors, le seul fait de ne pas conduire la marchandise
telle que chargée, constitue une inexécution contractuelle permettant de
démontrer la négligence ou l’imprudence du transporteur. Toutefois, il peut se
libérer de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui en rapportant la
preuve que le dommage résulte d’un cas de force majeure ou d’une faute de la
victime 699. Le transporteur répond aux dommages causés, pendant le transport,
aux passagers par le fait d’un tiers 700.

693
Voy. C. trans., art. L. 1632-1

694
C. trans., art., L. 2241-1 et s.( pour les PV, police, les agents RATP, SNCF, les contrôleurs ou les agents de
sureté ferroviaire…); art. L.2251-1 et s. (service interne de sécurité).
695
RATP pour métro, tram, et bus

696
Le commandant de bord est celui qui assure le commandement de l’aéronef pendant toute la durée du vol et
qui est responsable de l’exécution de la mission. C. trans., art. L. 6522-2
697
Voy. BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des Transport, 2ème éd.,
op. cit, p. 411, n° 465
698
BON-GARÇIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des Transport, 2ème éd., op.
cit, p. 425, n° 490 et s.
699
La jurisprudence admet in fine, que la faute de la victime vienne exonérer partiellement le transporteur. (Civ.
1ère, 16 avr. 2015, D. 2015, 1137, note MAZEAUD ; égal. Civ., 2ème, 3 mars 2016, n° 15-12.217, D., 2016, 766
Avant elle refusait tout partage de responsabilité : "Le transporteur tenu d’une obligation de sécurité de résultat

172
À l’international, des dispositions similaires sont prévues. Ainsi, aux termes
de l’article 11-1 CVR, le transporteur est responsable du préjudice causé au
voyageur 701 par un accident en relation avec le transport et pendant ce
transport, ce qui inclut l’entrée et la sortie du véhicule, le temps de transport et
le temps de chargement des bagages. Au regard de la RU-CIV (1999), l’article
26.1 dispose que le transporteur est responsable du dommage résultant de la
mort, des blessures ou de toute autre atteinte à l’intégrité physique ou
psychique du voyageur, causé par un accident en relation avec l’exploitation
ferroviaire, survenu pendant que le voyageur séjourne dans les véhicules
ferroviaires, mais aussi lorsqu’il monte ou descend 702.

En plus, compte tenu de la liberté de transporter ou de ne pas transporter, le

transporteur ne peut accepter d’autres marchandises s’il arrive au poids
autorisé selon son véhicule.

II. Au nom de l’interdiction de surcharge :

Nous verrons le régime juridique (A), puis sanctions et justifications (B).

A. Régime juridique :

Les véhicules de transport doivent satisfaire, à la construction, à des normes

réglementaires, pour des raisons de sécurité lato sensu. Ces normes concernent
toutes les caractéristiques des véhicules et sont relatives à leur utilisation, à la
puissance des moteurs, aux dispositifs de direction, au freinage des véhicules,
aux feux-brouillard, etc., et dans chacun de ces domaines, il existe au moins
une réglementation spécifique. Nous n’allons pas les évoquer ici. On les
trouve notamment dans le Code de la route français, le Règlement n° 14 de
l’UEMOA, et les différentes directives européennes.

En effet, sauf pour les convois et transports militaires ou le cas de transports

exceptionnels ou « hors normes » visés à l’Article 7 du Règlement n° 14 de
l’Union et Économique et Monétaire Ouest Africain (UEMOA) et à l’art. R
433-1 à R. 433-6 du Code de la route français, précisé par l’arrêté du 4 mai

envers un voyageur ne peut s’en exonérer partiellement", Civ. 1ère, 13 mars 2008, Bull. civ. I, n° 76, RDC 2008,
743, note D. MAZEAUD.
700
Civ., 1ère, 21 nov. 2006, n° 05-10783, Bull. civ. I, n° 511, R. D. Trans., févr. 2007, n° 7, p. 22: dans lequel, elle
refuse la force majeure.
701
Décès, blessures ou autre atteintes à l’intégrité physique et mentale.
702
On retrouve des dispositions similaires en matière de transport aérien : les conventions de Varsovie et de
Montréal.

173
2006, relatif aux transports exceptionnels de marchandises d’engins ou de
véhicules et ensembles de véhicules comportant plus d’une remorque, la
charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE), le poids total autorisé en
charge (PTAC) et le poids total roulant autorisé (PTRA) des véhicules et
ensembles des véhicules autorisés à circuler sur les réseaux routiers des États
membres de l’UEMOA sont identiques aux règles européennes, et ne doivent
pas dépasser les limites suivantes :

• Longueurs maximales des poids lourds : 12 mètres pour un véhicule à

moteur ou une remorque ou semi-remorque (entre le pivot d’attelage et
l’arrière), c'est-à-dire un véhicule isolé ; 16,50 mètres pour un véhicule
articulé ; 18,75 mètres pour un train routier 703.
• Longueur des trains routiers : 18 mètres 704à 18,75 mètres 705, et jusqu’à
22,00 mètres 706 . Cependant, certains pays européens ont toutefois
autorisé la circulation à l’intérieur de leurs frontières d’Ensembles
routiers à Modules Séparables (ou EMS) d’une longueur maximale de
25,25 m 707.
• Largueur maximale des poids lourds : 2,55 mètres, à l’exception des
transports frigorifiques, 2,60 mètres, et le transport des véhicules
déformés à la suite d’un accident, 3 mètres, 4 mètres pour la zone
UEMOA.
• Poids total : en raison de sécurité et la protection des chaussées, la
réglementation relative aux poids, est plus complexe car elle concerne à
la fois le poids total des véhicules et la charge à l’essieu 708.

703
Voy., Code de la Route français, art. R 312-11 ; la directive européenne 96/53/CE, du Conseil, du 25 juil. 1996

704
Train double pour transport de voiture
705
Train routier « véhicule porteur + remorque »
706
Autre train routier et autre train double
707
Les gouvernements suédois et finlandais les ont autorisés en 1997. Le ministère néerlandais des transports a
lancé en 2000 une expérimentation grandeur réelle avec quelques EMS, étendue progressivement jusqu’à plus de
300 EMS qui circulent sous le régime des transports exceptionnels à autorisation permanente. Des Länder
allemands les ont également expérimentés. Le Danemark et la Norvège ont lancé également des expérimentations
sur route depuis 2009, et le gouvernement fédéral allemand projette de démarrer une nouvelle expérimentation à
partir de 2011. Les pays du Sud de l'Europe quant à eux sont plutôt hostiles à ce type de véhicules ou n'ont pas
exprimé de réel intérêt pour réaliser une expérimentation sur leur territoire ; sur ce point, voy. Rapport du Groupe
de travail OEET, sur « Véhicules routiers de grande longueur 25,25 m », déc. 2010.
708
Pour plus de précision, du poids total, limites françaises et européennes de charge à l’essieu, voy. BON-
GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op. cit, p. 114,
n°131 et s. ; également, Règlement n° 14 de l’UEMOA, 2005.

174
 Le poids Total Autorisé en Charge (PTAC) des véhicules et le poids
Total Roulant Autorisé des ensembles de véhicules (PTRA), sont
limités, suivant le nombre et la répartition des essieux :

Véhicules isolés Nombre PTAC (UE) PTAC (UEMOA)

d’essieux

Camion ou 2 19 tonnes 18 tonnes

remorque

Camion ou 3 26 tonnes 26 tonnes ou 24 t.

remorque

Camion 4 ou plus 32 tonnes 31 tonnes

Ensembles Nombre PTRA (UE) PTRA (UEMOA)

d’essieux

Ensembles 4 38 tonnes 38 tonnes

articulés

Ensembles 5 44 tonnes 44 tonnes

remorques

Ensembles 6 et plus 44 tonnes 51 tonnes

remorques

Image 1 à titre d’illustration

175
176
Image 2 à titre d’illustration.

B. Sanctions et Justifications :

Aux termes de l’article 14 §5-a du Règlement n°14, « Toute infraction aux

normes de gabarit résultant exclusivement du chargement du véhicule est
sanctionnée d’une amende de cent mille (100 000) francs CFA, à la charge de
l’exploitant du véhicule ». À cela s’ajoute, l’amende pour surcharge en poids
du véhicule. Ainsi, toute surcharge constatée au-delà des limites
réglementaires du poids total en charge du véhicule ou de l’ensemble de
véhicule est passible d’une amende calculée sur la base de

• vingt mille (20 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un
transport national,
• soixante mille (60 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un
transport inter États.

177
Une tolérance de cinq pour cent (5%) du poids total en charge est cependant
accordée pour tenir compte de la marge de fiabilité du matériel de pesage.
Nonobstant l’acquittement des amendes encourues, l’exploitant du véhicule
est tenu de faire décharger l’excédent de chargement du véhicule et/ou de
réaménager le chargement du véhicule afin de ramener sa charge et son gabarit
dans les limites autorisées. Le transporteur assume seul, l’ensemble des frais
de l’opération (déchargement, entreposage, sécurité, etc.) et en règle, toute la
responsabilité 709.

En France, l’article R 312-2 du Code de la route indique quelles sont les

sanctions auxquelles s’expose un transporteur ne respectant pas les normes de
poids total ou de charge à l’essieu. Le décret n° 2011-368 du 4 avril 2011
relatif aux sanctions applicables à certaines infractions du Code de la route et
modifiant le décret n° 2009-780 du 23 juin 2009 relatif au transport de bois
ronds a introduit une progressivité : pour tout véhicule de PTAC ou PTRA
inferieur ou égal à 3.5 tonnes, l’amende est celle des contraventions de
quatrième classe, mais elle est prononcée autant de fois qu’il y a de tranches
de dépassement de 0,5 tonne. Idem pour les véhicules supérieurs à 3,5 tonnes,
mais le seuil déclenchant l’augmentation du nombre des amendes est de 1
tonne. Pour le dépassement de la charge à l’essieu, le seuil est de 0,3 tonne.

L’article R 312-2 prévoit également qu’en cas de dépassement du poids

autorisé supérieur à 5%, l’immobilisation du véhicule puisse être ordonnée par
les personnels chargés du contrôle sur route, jusqu’au déchargement partiel du
surplus.

Cette sanction de taille et la complexité de la réglementation peuvent

s’expliquer par la nécessaire sécurité et la protection des chaussées, car la
dégradation des chaussées est plus que proportionnelle au poids des véhicules
qui les empruntent 710. Le phénomène de surcharge représentait par exemple en
2012, une perte de 27 à 29 milliards de FCFA sur la valeur du patrimoine
routier du Mali. Rien qu’en 2018, un besoin de plus de 98 milliards de francs
CFA a été réclamé par le ministère de l’Équipement et du Désenclavement,

709
Règlement n° 14 UEMOA, art. 14
710
Sur la capacité de dégradation, voy., BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE
Philippe, Droit des transports, Précis, Dalloz, 2ème éd., op. cit. , p. 113, n°130

178
pour mettre le réseau routier en bon état 711 . Pour dire jusqu’à combien, la
surcharge peut coûter cher à aux contribuables.

Au demeurant, du fait de l’application des mesures de lutte contre la

surcharge, le taux moyen de surcharge des véhicules sur les deux (2)
principaux corridors de ravitaillement du Mali (Dakar-Bamako et Abidjan-
Bamako) est passé de 70% en 2009 à moins de 30% en 2014.

À la suite de notre enquête, on s’aperçoit que parmi les contraintes du

transport routier malien, outre les problèmes d’entretien courant du réseau
routier et le manque de ressources pour financer l’entretien périodique ;
l’occupation anarchique des emprises des routes ; l’insuffisance d’une
méthode précise de gestion routière et de programmation des travaux
d’entretien routier ; l’inexistence d’un mécanisme adéquat pour la formation
des PME en matière d’entretien routier ; la vétusté du parc des matériels des
PME évoluant dans le cadre de l’entretien routier ; l’insuffisance du contrôle
et de la pénalisation des surcharges constitue des facteurs de dégradations
précoces des routes 712 (V. démonstration en annexe 2 bis).

À notre modeste avis, pour rattraper le train du progrès, les États africains
dans leur globalité, doivent continuer à lutter de manière ferme contre la
surcharge des véhicules en se conformant à la règlementation nationale et
communautaire et en renforçant les mesures de sensibilisation des opérateurs
de transport routier, tout en augmentant les actions de répression en cas de
non-respect des dispositions règlementaires. Aussi, ils doivent améliorer et
adapter la réglementation, mais surtout assurer le contrôle effectif et
homogène de son application. Une augmentation des exigences en termes de
professionnalisme et de respect de la réglementation doit s’accompagner
d’actions visant à aider les opérateurs du secteur à se professionnaliser et à
rentrer dans un cadre d’exercice formel de leurs activités. Les transporteurs et
tous les autres acteurs du secteur routier doivent investir en faveur du respect
des dispositions notamment du Règlement n°14 et la préservation du réseau
routier.

711
Il faut reconnaitre une contre performance évidente, car l’année 2017 a été marqué par l’entretien de
seulement 7300 km contre 9200 km en 2016. Celle-ci s’explique par l’insuffisance des ressources financières
destinées à l’entretien routier. Pour plus d’illustration sur ce sujet, voy. Réunion annuelle des services des routes
du 27 au 28 Novembre 2017 « Infrastructures », La Revue trimestrielle du Ministère de l’Équipement et du
Désenclavement, n°004, Décembre 2017, Bamako, p. 17.
712
Au Mali, les coûts additionnels causés par les « tracasseries » sont estimés entre 6 et 10% du coût
d’acheminement des marchandises.

179
Ceux-ci étant, le transporteur peut se permettre dans un certain nombre de
conditions, de refuser de livrer les marchandises au destinataire.

§ II. Le droit de refuser de livrer :

Enlever la cargaison à l’arrivée c’est aussi à la fois un droit et un devoir 713. Du

point de vue de ses droits, le transporteur ne pourrait s’opposer au droit du
destinataire d’enlever la marchandise si et seulement si il satisfait à toutes les
conditions exigées notamment le règlement du prix 714s’il est stipulé payable
en port dû 715; émettre des réserves à la réception de la cargaison quel que soit
l’empressement du transporteur ; droit de refuser le contrat ; droit de refuser
de prendre livraison après avoir accepté en vertu de l’article 16 §2 de l’Acte
uniforme correspondant à l’article 20 § 1 de la CMR.

Le refus de livraison est autant plus intéressant dans la mesure où, les juges
sanctionnent sévèrement le transporteur imprudent, négligeant, ou paresseux
qui livre la marchandise à un destinataire autre que celui qui en a droit.

Le transporteur doit donc se refuser de donner les marchandises à un faux

destinataire (I) ou à un tiers (II).

I. Interdiction de livrer à un faux destinataire :

Il est constant, qu’il n’y a point de livraison si la marchandise a été retirée par
un faux destinataire 716. C’est ainsi qu’a été jugé fautivement négligent et ne
pouvant se prévaloir de la limitation de responsabilité, un transporteur ayant
livré les marchandises sans se soucier de la qualité et de l’identité de la
personne à qui, il les a remises et qui ne pouvait même pas indiquer l’endroit
exact où il les a livrées, tandis qu’il ne peut pas prouver que la description
donnée dans la note d’envoi, telle qu’elle est reprise dans la lettre de voiture,

713
DIALLO Khalil Ibrahima, « Étude de l’Acte uniforme relatif au contrat de transport de marchandise par
routes », ohadata, D, 05-08, p. 19 et s.
714
Art. 13 -3 dispose que : « avant de prendre livraison de la marchandise, le destinataire est tenu de payer le
montant des créances résultant de la lettre de voiture ».
715
Pour la qualité du destinataire, voy., TGI Strasbourg, 24-11-2006, SA Dreyfus International c./ SAS Schenker,
BTL, 2007, 127
716
CA Paris, 5ème ch., A, 29-11-2000, SA Adnet c./ Sté service Trans Europe, BTL, 2000, 880.

180
était inexacte ou insuffisante pour lui permettre de rechercher l’identité du
destinataire 717.

Les règles élémentaires de prudence nécessitent que le transporteur au moins

vérifie l’identité du destinataire ou, le cas échéant, le mandat du réceptionnaire
accrédité. Dans ce sens, commet une faute le transporteur qui livre sans
s’assurer de la véritable identité du réceptionnaire, cela même si celui-ci paie
le prix et signe le bon de livraison 718 . Ce point est délicat et pousse à se
demander sur la validité d’une clause contractuelle qui autorise le livreur à
remettre le colis à un tiers, par exemple en cas d’indisponibilité du
destinataire. Dans un arrêt du 13 février 2009 décortiqué par M.
DELEBECQUE et DELPECH, dans lequel la Cour de cassation s’est
prononcée en défaveur d’une clause figurant dans les conditions générales
d’un transporteur aérien prévoyant que les envois doivent être en principe
livrés à l’adresse du destinataire, mais autorisant cependant le transporteur
(Fedex) à délivrer la marchandise à une autre personne que celle qui est
mentionnée sur la LTA. Aurait-on imaginé qu'une telle clause, si habituelle et
si pratique, aurait eu les honneurs d'un arrêt de la Cour de cassation ? se
demande M. DELEBECQUE, car il y a quelques années encore, pareille
stipulation serait passée inaperçue 719. La clause a été considérée comme nulle,
dans la mesure où elle tiendrait à exonérer le transporteur de sa
responsabilité 720.

En l'espèce, « Fedex », messager bien connu, avait été chargé par la société
« EGP » de livrer au départ de Cannes à destination de Londres trois caisses
de grands vins. L'un des bordereaux d'expédition mentionnait comme
destinataire « La Gageure », 14 B Atherden road, un restaurant-bar de
Londres, sans donner toutefois le nom d'un préposé ni celui d'un représentant
légal. Le transporteur remit bien les caisses à l'adresse indiquée à Londres,
étant toutefois précisé qu'à cette adresse aucun restaurant n'était exploité.
Entre-temps, les marchandises avaient été réglées par carte bancaire, mais

717
(Belgique) Hof Van Beroe TZ Antwerpenn 9-3-1998, Jugetra International nv, Jugetrabvbavb Europese
Goederen en Reisbagage Verzekerings-maatschappijnv, DET 1998. 707.
718
Dans ce sens, Paris, 18 juin 1982, BTL, 1983, 209 ; également, cass. Com., 12 déc. 1989 Dr eur. Trans., 1991,
359, qualifiant de faute lourde la négligence du transporteur.

719
DELEBECQUE Philippe, « le transporteur peut-il encore compter sur ses conditions générales ? » D. 2009, p.
1308
720
Cass. Com., 13 févr. 2009, DELEBECQUE Philippe, « le transporteur peut-il encore compter sur ses
conditions générales ? » D. 2009, p. 1308 ; egalement, D. 2009, 1308, obs., DELPECH.

181
dans des conditions qui s'avérèrent frauduleuses : les sommes, un temps
créditées sur le compte de « EGP », venderesse, avaient été, après la livraison
de la marchandise, débitées de son compte par sa banque. D'où une plainte
pour escroquerie contre X et la société Fedex. D'où également une mise en
cause de la responsabilité civile de Fedex pour avoir effectué des livraisons à
des adresses où les destinataires étaient inconnus, ce qui sera vérifié par un
huissier dépêché en Angleterre. L'affaire n'était pas anodine, EGP ayant
réclamé au transporteur une somme de 110 000 € à titre de dommages-intérêts.
La Cour d'appel avait décidé que la clause par laquelle Fedex se réserve le
droit de remettre à une personne autre que celle qui se trouve désignée sur la
LTA n'était pas illicite. Selon les magistrats de la cour de Versailles, la clause
visait à définir la nature et l'étendue des prestations auxquelles le transporteur
s'engage vis-à-vis de son donneur d'ordre. Ne portant que sur les obligations
des parties, ce que rien ne prohibe, la clause était donc parfaitement valable.

En l'espèce, la clause donnant au transporteur le droit de livrer la marchandise

à quelqu'un d'autre que le destinataire mentionné sur la LTA vise bien à
préciser les obligations du transporteur ou plus exactement, à alléger ces
obligations en donnant au transporteur une faculté : livrer au destinataire ou, à
défaut, à la personne la plus proche. Tenant à la manière d'assurer la
délivrance de la marchandise, la clause s'analyse comme une clause de
dispense jouant sur le seul contenu du contrat. Ainsi Fedex, en livrant la
marchandise à quelqu'un d'autre que le restaurant en cause, n'aurait-elle
manqué à aucune de ses obligations ? demande encore le professeur
DELEBECQUE, puisque, précisément, le contrat lui accordait cette faculté.

La chambre commerciale de la Cour de cassation n'a pas voulu l'admettre.

Dans un attendu particulièrement catégorique, la haute juridiction condamne
sans appel la clause censée protéger le transporteur. Cette clause, est-il dit, «
tend » à une exonération de responsabilité. Or, l'article 23 de la Convention de
Varsovie prévoit la nullité de toute clause qui « tend à exonérer le transporteur
de sa responsabilité ». Donc, la clause dont Fedex entend se prévaloir est bien
frappée de nullité, d'une nullité partielle, croit-on pouvoir ajouter, mais d'une
nullité, si l'on ose dire, d'« ordre public ». Voilà les rédacteurs des conditions
générales renvoyés à leur copie, se moque l’auteur, qui les plaint, car

182
beaucoup de travail les attend, si ce n'est qu'on imagine mal ce qu'ils
pourraient désormais faire, à part paraphraser les textes 721.

La cour d’appel semble confondre la « validité d’une clause » et sa « parfaite

efficacité » 722 . Ce n'est pas parce qu'une clause est valable qu'elle doit
s'appliquer systématiquement. Sa mise en œuvre est subordonnée aux
exigences de la bonne foi contractuelle. Le transporteur ne saurait se
désintéresser de la marchandise qu'il délivre à l'issue de l'opération dont il a la
direction. Remettre la marchandise à un préposé du destinataire ou à l'un de
ses représentants est certainement acceptable. La remettre à un tiers sans
aucune qualité ne l'est sans doute pas.

La jurisprudence exige donc l’effort nécessaire de retrouver le vrai

destinataire, même si l’adresse est inexacte, mais que son site soit
suffisamment bien signalé. Dans un pareil cas, la Cour d’appel de Metz a
sanctionné un transporteur, qui a établi seul la lettre de voiture CMR, et dont
la mauvaise rédaction était à l’origine de l’erreur, de la perte totale à l’égard
du destinataire véritable. Il fut condamné a remboursé la valeur de la
marchandise (prix d’achat), sans pouvoir prétendre au prix de transport, et
sans qu’il soit question de limiter la réparation 723. La Cour rejette les motifs
selon lequel l’adresse était inexacte et que l’expéditeur n’a pas réagi du fait
que le transporteur ait livré à une autre société. Également, ne peut prétendre à
l’exonération, un transporteur qui livre à un faux destinataire dont il n’a pas
vérifié le numéro de passeport alors que les instructions reçues du donneur
d’ordre lui en faisant expressément l’obligation 724.

Il faut reconnaitre que le faux destinataire s’assimile à un tiers. Mais la

jurisprudence emploie distinctement les deux (2) termes, raison pour laquelle,
nous étudions le cas du tiers à part (II).

721
Voy. DELEBECQUE Philippe, « le transporteur peut-il encore compter sur ses conditions générales ? » D.
2009, p. 1308.
722
« La clause dispensant le transporteur aérien de remettre la marchandise au destinataire identifié dans la lettre
de transport n'est qu'une clause aménageant les prestations du transporteur dont la validité ne doit faire aucun
doute ». Idem. DELEBECQUE Philippe, « le transporteur peut-il encore compter sur ses conditions générales ? »
D. 2009, p. 1308 ; Les textes du droit des transports, à l'exemple de l'article L. 133-1 du code de commerce, ne
condamnent, en principe, que les clauses relatives à la responsabilité, sans affecter les clauses dont l'objet n'est
que d'aménager les obligations des parties.

723
Metz, ch. 3, 21 févr. 2013, BTL, 2013, 179
724
CA Reims, 17 janv. 2001, Sté Zlinska Dopravni c./Axa Glogal Risks, BTL, 2002, p. 90.

183
 II. Interdiction de livrer à un tiers :

Dans le même sens, le transporteur est fautivement responsable de la remise

imprudente et peut être disqualifié de la protection de limitation de
responsabilité, s’il livre à un tiers 725. Pour conséquence, il engage au plus fort
sa responsabilité, lorsqu’il livre la marchandise à un tiers, sans en référer aux
instructions de l’expéditeur. Pour la Cour de cassation, commet ainsi une faute
lourde, le transporteur qui livre la marchandise à un tiers, s’étant avéré un
escroc, sur les seules instructions de ce dernier sans se référer à l’expéditeur.
La sanction sera pareille pour un commissionnaire garant de son substitut, qui
ne suit pas le transport de bout en bout et qui n’avise pas, le destinataire de la
bonne fin de celui-ci 726.

En revanche, la question a été posée de savoir si le destinataire est inexistant à

l’adresse de livraison indiquée, faut-il tenir le transporteur responsable
d’absence de livraison ?

Évidement non, le transporteur qui ne livre pas à un destinataire inexistant ou

à un faux destinataire ne commet pas une faute ; car l’expéditeur a l’obligation
d’indiquer sur l’envoi le nom, l’adresse, le numéro de téléphone, le courriel le
cas échéant, toutes les formations utiles à trouver le destinataire. Il répond de
toute inexactitude et le transporteur n’est pas tenu de vérifier l’exactitude de
ses mentions 727. Un jugement du TI de Marseille, retient cette thèse. Selon ce
tribunal, n’étant pas tenu de vérifier l’identité du destinataire à l’adresse et au
nom duquel le colis a été remis, le transporteur n’engage pas sa responsabilité
cantonnée par ses conditions générales, aux pertes, avaries ou l’absence de
livraison 728. À l’espèce, à la suite d’une transaction sur internet, un particulier
vend un ordinateur portable à l’usage d’une dame, et charge Chronopost du
transport avec souscription d’une assurance. Impayé, l’expéditeur apprend que
la destinataire est inconnue à l’adresse indiquée. Devant le refus
d’indemnisation, il assigne le transporteur qui appelle son sous-traitant devant
le même tribunal. Statuant au fond, le tribunal écarte, la responsabilité du
transporteur qui, ayant livré le colis à l’adresse et au lieu indiqué, « n’était pas

725
(Belgique) Hof Van Beroe TZ Antwerpenn 9-3-1998, Jugetra International nv, Jugetrabvbav. B Europese
Goederenen Reisbagage Verzekerings-maatschappijnv, DET 1998. 707.
726
Cass com., 22 janv. 2013, BTL, 2013, p. 63.

727
Valable à l’international, Ohada et le droit français, Article 09 de la loi cadre version de 1999 et la nouvelle
mouture, en vigueur depuis le 1 mai 2017. Il n’a jamais été exigé de vérifier l’identité du destinataire.
728
TI Marseille, 31 janv. 2018, Picca c/ Chronopost ; BTL, n°3679, 26 févr. 2018, p. 110.

184
tenu de vérifier l’identité de la destinataire » 729 . La responsabilité du
transporteur ne pouvant pas être engagée à l’espèce qu’en cas de perte,
dommage ou non livraison, alors que la remise était intervenue, l’expéditeur
est débouté.

Au demeurant, ne commet pas non plus de faute, le transporteur qui par

crainte, de livrer à un faux destinataire, refuse de livrer au client. De toute
manière, de même que la remise de colis au gardien d’un site inter-entreprises,
et non au destinataire indiqué, ainsi que l’absence de signature et de cachet
commercial constituent un manquement, le refus de remettre au client la
marchandise qui lui était destinée constitue « un manquement injustifié à des
obligations » mais n’est pas suffisant pour caractériser une faute grave 730 .
Pourtant, en l’absence d’acceptation téméraire d’un risque et de conscience de
la probabilité du dommage, il ne s’assimile pas à une faute inexcusable, les
lieux, sécurisés par une barrière, étant connus de l’opérateur dont il n’est pas
établi qu’il était au courant de la nature de l’envoi 731. En revanche, commet
une faute inexcusable, le transporteur qui, chargé d’acheminer la marchandise
en Allemagne, la livre en Italie à un tiers sans mentionner le changement sur la
lettre de voiture, ni aviser préalablement l’expéditeur ou le destinataire 732.

Nous voilà au terme de notre titre I. Il faut l’achever par l’impossible

estimation du temps de trajet, pourtant obligatoire dans le système de l’article
32 de la LOTI. En effet, il exige, sous peine de nullité, que le contrat de
transport mentionne l’estimation des temps nécessaires à la réalisation des
prestations ainsi que le montant de rémunération du transporteur en cas de
dépassement des durées prévues et, le cas échéant, celui des pénalités en cas
de retard qui lui serait imputables (titre II). Contrairement à la France, un tel
mécanisme n’existe pas au Mali. On ne pourra pas non plus exiger comme
prévu dans l’article 32 de la LOTI, parce que c’est simplement impossible, en
raison du mauvais état des routes ; Dans tous les pays membres de l’OHADA,
on sait quand on va démarrer, mais jamais quand est ce qu’on va arriver à
destination. Les coûts additionnels causés par les tracasseries sont estimés

729
TI Marseille, 31 janv. 2018, Picca c/ Chronopost.
730
CA Toulouse, 15 déc. 2017, n° 15/05190.

731
CA Paris, Pôle 5, ch. 5, 13 sept. 2018, n° 17/01129, Tech Data France c/ Chronopost ; jugement déféré, T.
com. Paris, 30 nove. 2016 ; BTL, n° 3705, 24 sept. 2018, p. 523.
732
CA Montpellier, 2ème ch., 17 juil. 2018, n° 16/02768, Euromed Logistica Transporti c. / X ; Jugement déféré,
T. Perpignan, 13 oct. 2015 ; BTL, n° 3701, 30 juil. 2018, p. 459.

185
entre 6 et 10% du coût d’acheminement des marchandises pour le Mali. À
notre avis, l’insécurité et l’état de l’infrastructure, en sont pour beaucoup. En
effet, on l’a vu le réseau routier classé praticable dans ce pays compte
seulement 4621 liaisons totalisant un linéaire de 89.024 km² 733. En 2014, seuls
21 681 km étaient aménagés et bénéficiaient plus ou moins d’un entretien
régulier. Cet investissement représentait un patrimoine d’environ 2 200
milliards de FCFA 734 ; Des 5694 km de routes revêtues, seuls 3164 Km sont
en « bon état », soit 55, 6%, et 1238 km de mauvais état, soit 21,7% 735. Au
demeurant, on estime aujourd’hui à cinq (5) jours, le trajet Dakar-Bamako,
principale route d’importation de 1332 km, soit 266,4 km seulement par jour.
Le mauvais état général du réseau routier s’explique par un déficit d’entretien
chronique et les effets de la surcharge des véhicules de transport.

733
La Loi n° 05-041 du 22 juillet 2005, portant principe de classement des routes et le Décret n° 05-431/P-RM du
30 septembre 2005, portant classement des routes et fixant l’itinéraire et le kilométrage des routes classées
définissent le réseau routier classé du Mali.
734
Ce chiffre a progressé, le capital routier malien était estimé à 950 milliards en 2007 dont plus de 50% pour les
routes revêtues, voy. : Contribution de la délégation malienne à la réunion d’experts sur la coopération régionale
sur le transport en transit : « solutions pour les pays en développement sans littoral et les pays en développement
de transit, l’expérience du Mali », Genève (Suisse) du 27 au 28 septembre 2007, p. 3.
735
Voy. Mali « Politique Nationale des Transport, des Infrastructures de Transport et du Désenclavement
(PNTITD) », juillet 2015.

186
 TITRE II. LA PRESTATION FINANCIERE :

Pour protéger le transporteur, le législateur a encadré le prix des transports,

avec le risque d’empiéter dans la liberté contractuelle. Cette dernière, colonne
vertébrale du contrat qu’on vient de voir (p. 169), se voit tacler dans la volonté
des pouvoirs publics d’imposer aux parties la détermination du prix du
transport. L’intervention se justifie par la nécessaire protection des
transporteurs en leur assurant une « juste rémunération » en contre partie de
leur prestation, ou le risque qu’ils prennent. Elle vise également à protéger la
concurrence, et d’interdire les pratiques tarifaires qui pourraient mettre en
danger la sécurité du transport, donc la sûreté nationale.

Le domaine du transport fait partie des éléments de sureté nationale, et il est

normal qu’un État soucieux de sa sécurité ne le prend pas à la légère. Il touche
notamment, la sécurité routière, à la protection de l’environnement, la
protection des infrastructures de transport, à la croissance économique, au
progrès scientifique et technologique, la cohésion sociale, l’emploi, etc. 736. Il
reste le seul domaine non inquiété par la révolution informatique et
technologique et sa vague brutale et radicale de bouleversement. Quoi qu’on
fasse, le développement de l’internet, se traduira nécessairement avec le
développement de transport. C’est tout le sens, de nouveaux services de
livraison plus rapides, les entreprises de transport, de vendeurs en ligne et de
bureau de postes (Chronopost par exemple) ; c’est le cas aussi des nouveaux
acteurs de l’économie collaborative, comme le covoiturage, le cocolis, uber,
etc. Intégré par la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, dans le Code des
transports français, le covoiturage se définit 737 « comme l’utilisation en
commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs
passagers, effectuée à titre onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre
d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur
mise en relation, à cette fin peut être effectuée à titre onéreux et n’entre pas
dans le champ des professions définies à l’article L. 1411-1 » 738 . L’Acte

736
Voy., la vitalié du transport routier, p. 15 et s.
737
Code de commerce français, article 3132.
738
C’est dire, que l’interlocuteur (genres blablacar, Uberpo, en général des plateformes web), n’est pas un
auxiliaire de transport, encore moins un commissionnaire). Dans ce sens, le Conseil constitutionnel a confirmé
dans un arrêt du 22 septembre 2015, n° 2015-484 QPC, la constitutionnalité de l’incrimination prévue à l’article
L. 3214-13 du Code des transports qui vise ceux qui organisent la mise en relation de clients avec des
conducteurs non professionnels qui se livrent à des transports à titre onéreux. Sur l’incidence du caractère
onéreux au regard de la qualification de contrat de transport, voy., cass., 1ère, 6 avril, 1994, n° 91-20.047. Sous
l’article L. 3124-13, commentaires, du Code des transports. Pr Philippe DELEBECQUE a laissé dans la Rev.
Énergie-Environnement-Infrastructures (2015, n° 82, l’illégalité du service Uber confirmée par le conseil
constitutionnel), une communication très intéressante.

187
uniforme de l’OHADA ignore ce mécanisme car n’étant pas un contrat de
transport entre professionnels.

Le but du présent titre n’est pas d’analyser la liberté du prix dans les
transports. Nous savons que le législateur est intervenu en la matière, pour
restreindre la liberté des prix, afin de liquider certains abus et de favoriser
le « juste prix ». Pour cohérence, les raisons de cette prise de position, sont
également exclues de notre sujet.

Nous présenterons les contours de l’encadrement du prix du déplacement,

d’abord par le paiement du prix (sous titre I), puis par les garanties de
paiement du prix (sous titre II).

188
SOUS TITRE I. LE PAIEMENT DU PRIX DE TRANSPORT :

On a prévenu que la livraison ouvre automatiquement droit à l’encaissement

du frais de port. Le prix est supporté dans sa globalité par celui qui commande
la prestation, sauf clause désignant une autre personne par exemple le
destinataire comme débiteur du prix. Pour palier l’équilibre rompue par un
empêchement au transport ou à la livraison, en plus du prix proprement parlé,
il arrive que l’ayant droit paie plus que convenu. On parlera de la juste
rémunération du transporteur. Le présent sous titre a pour but d’analyser les
contours du « juste prix » prôné à l’article L. 1431-1 du Code des transports
français ; il tentera de préciser l’obligation d’exécution du prix convenu, les
conditions de validité d’un tel prix, l’exigence de la fameuse « juste
rémunération » du prestataire en lui assurant la couverture du « coût réel »
du service effectivement rendu afin d’éviter, sans doute, d’un coté la faillite du
transporteur et de l’autre coté la continuité du service public. Nous n’entrerons
pas dans les discussions sur la débition du prix de transport et des autres frais,
sur le point de savoir qui doit supporter le paiement, sachant, que la lettre de
voiture peut convenir, le cas échéant, « les frais que l’expéditeur prend à sa
charge » 739, ou s’ils ne sont pas acquittés par l’expéditeur au départ, « avant de
prendre livraison, le destinataire est tenu de payer le montant des créances
résultant de la lettre de voiture » 740.

Au-delà de cette disposition, plane deux (2) problématiques : premièrement

qu’est ce que la juste rémunération et pourquoi ? Deuxièmement qu’appelle-t-
on coût réel du transport ?

Nous répondrons par deux chapitres. D’abord sur l’exécution du prix

contractuel (chapitre I) pour finir avec l’exécution d’un autre prix que celui-ci
(chapitre II).

739
Acte uniforme, art. 4-2,b) ; CMR, 6-2
740
Acte uniforme, art. 13-3

189
CHAPITRE I. Le paiement du prix convenu :

Le prix de transport est la contrepartie de la prestation du transporteur. Il

représente la rémunération de ce dernier pour le service qu’il a rendu. Le
transporteur est payé au prix de sa valeur. Il en sort clairement ainsi à l’article
6 de la LOTI : « Les conditions dans lesquelles sont exécutées les opérations
de transport public, notamment la formation des prix et tarifs applicables et les
clauses des contrats de transport, permettent une juste rémunération du
transporteur assurant la couverture des coûts réels du service rendu dans des
conditions normales d'organisation et de productivité » 741. En principe, pour
faire mienne la phrase de M. BOBONGO « le prix du transport ne se calcule
pas ni de façon forfaitaire ou arbitraire, ni même de façon abstraite » 742; celui-
ci doit comprendre nécessairement, d’une part, le remboursement des
dépenses engagées par le transporteur pour la réalisation de l’opération, ce qui
ne constitue aucun profit, et d’autre part le bénéfice de la prestation 743.

Le prix convenu est la facture à payer. Cela ne doit pas être entendu à
l’exigence d’une facture matérielle. Les complications peuvent apparaitre
quand le transporteur réclame sa paie, l’expéditeur exigeant parfois une
facture. Le contrat de transport étant commercial, la preuve de son existence et
de son contenu est libre. Il suffit d’établir que le prix convenu était X francs
pour acter la créance. Si en pratique, l’inobservation de la facturation peut
coûter cher, aucun texte réglementaire, à notre connaissance, n’exige sa
présence. Seul le vieil article L. 132-9 du Code de commerce parle encore du
« prix de la voiture » qui doit figurer sur la lettre de voiture mais il n’a rien
d’impératif. Sa mention n’a donc qu’une valeur probatoire quand le document
est signé de l’expéditeur et du voiturier. Au fait, si la Cour de cassation a pu,
un moment, subordonner l’action directe à son inscription sur le document,
elle a donné au texte une portée qu’il ne possède pas 744. Quand le prix est
indiqué, la lettre de voiture fait foi de l’accord des parties.

Est-on arrivé au moment d’étudier le régime du juste prix (section I) et la

façon dont il est déterminé (section II).

741
LOTI, art. 6
742
BOBONGO Louis Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises, thèse, Droit. Université
Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2016, p. 195
743
BOBONGO Louis Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises, thèse, Droit. Université
Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2016, p. 194
744
TILCHE Marie, « Lettre de voiture= facture ? », BTL, n° 3595, 18 juin 2018, p. 359

190
SECTION I : Le régime juridique:

Les différentes réglementations, exigent de plein droit la « juste

rémunération » du transporteur, comportant les charges du déplacement de la
prise en charge à la livraison définitive, y compris celles de carburant
nécessaires pour la réalisation de l’opération et leur variation au moyen du
principe révision du prix 745. En optant ainsi, la volonté du législateur n’est pas
seulement que le transporteur de marchandises soit payé, mais qu’il soit payé à
sa juste valeur. C’est pourquoi l’obligation qui en découle doit sentir le souci
d’équilibre du législateur qui veut garantir d’une part, la pérennité des
entreprises du transport, quant à la compétitivité et à la productivité et d’autre
part, réguler le marché.

La notion du « prix juste » provient des diverses réglementations (§ I. Sources

de l’obligation) et se compose d’un certain nombre d’éléments obligatoires (§
II. Le contenu du principe).

§ I. Les sources du juste prix:

L’obligation de paiement du prix du transport puise sa source dans le contrat

(I), et la loi (II).

I. Source conventionnelle :

La première source du paiement du prix est la lettre de voiture. Celle-ci oblige

le cocontractant du transporteur à assumer sa part de responsabilité lorsque
l’obligation de déplacement a été assurée en bonne et due forme. Elle découle
une responsabilité contractuelle de payer le prix à la charge de l’ayant droit de
la marchandise : principale, accessoire et toutes les dépenses qui ont permises
de réaliser le transport.

D’une certaine hypothèse, il pourrait découler une obligation

extracontractuelle de payer le prix du transport qui pèse sur ceux qui ont
bénéficiés des services du transporteur. On s’y aventurera pas plus loin.

II. Sources légales :

La volonté du législateur de faire payer les prestations du transporteur de

marchandises est exprimée dans l’Acte uniforme boitant le pas de la CMR et
RU-CIM. En effet, pour l’Acte uniforme et la CMR : sauf stipulation contraire

745
En ce sens, Code du transp., article L 3221-1 et s.

191
les créances résultant de la lettre de voiture est payable par l’expéditeur ou le
commissionnaire avant la livraison 746 . À défaut, « le destinataire qui se
prévaut des droits qui lui sont accordés au paragraphe 1 du présent article
(demander la livraison) est tenu de payer les créances résultant de la lettre de
voiture » 747 . Il en est de même de l’article 10 §2 des nouvelles RU-CIM
(version 1999) qui précise que : « lorsqu’en vertu d’une convention entre
l’expéditeur et le transporteur, les frais sont mis à la charge du destinataire et
que le destinataire n’a pas retiré la lettre de voiture, ni fait valoir ses droits
(livraison de la marchandise), ni modifier le contrat de transport, l’expéditeur
reste tenu au paiement des frais ». Le terme « reste tenu » consacre sans
ambigüité l’obligation de payer le prix du transport de marchandises.

Par ailleurs, il faut reconnaitre qu’au Mali par exemple, dans le cas du
transport en transit, les conventions de la CEDEAO demeurent la base de
coopération : - la convention de transports routiers inter-états (TIE) ; - la
convention de transit routier inter-états (TRIE) ; - la convention de la carte
brune d’assurance. Les pays de la CEDEAO appliquent ces conventions
partiellement. Mais ces dernières années l’UEMOA a fait de l’application de
la convention TRIE une priorité.

En transport intérieur français, la volonté du législateur de faire payer les

prestations du transporteur routier de marchandises est exprimée notamment
par les dispositions des contrats types 2 qui sont applicables à défaut de
convention particulière entre les parties. Les articles 17 et 18 du contrat type
général sont consacrés à la rémunération du prix du transport stricto sensu et
des prestations annexes et complémentaires ainsi qu’aux modalités de
paiement. De la sorte, même si les parties au contrat de transport des
marchandises ne prévoient rien dans le cadre des obligations relatives au prix
de transport, les dispositions du contrat type s’appliquent de plein droit, et par
conséquent les cocontractants du transporteur sont obligés de le payer. Aussi,
le Code de commerce par son art. L. 132-8 faisant de l’expéditeur et du
destinataire « garants du paiement du prix de transport » 748 , consacre
l’obligation de payer le prix qui pèse sur les cocontractants du transporteur.
Cette disposition étant d’ordre public, toute clause contraire est réputée non
écrite.

746
Acte uniforme, art. 15-1

747
CMR, art.13-2; l’Acte uniforme, art. 13-4
748
Idem l’article 15 de l’Acte uniforme qui préfère pour commodité parler du « donneur d’ordre ».

192
C’est justement en transport routier de marchandises qu’il faut relever le plus,
comment le législateur impose le paiement du prix de transport. En effet, de la
LOTI à la loi du 5 janv. 2006 en passant par la loi de 1995, la loi Gayssot et
les Contrats types, le législateur exige que le transporteur soit payé de sa
prestation.

Déjà la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) inclut dans les
mentions qui doivent figurer dans tout contrat de transport public de
marchandises, les obligations relatives au prix du transport. L’article 8. II, al. 1
dispose, expressément ceci : « Tout contrat de transport public de
marchandises ou tout contrat relatif au déménagement doit comporter des
clauses précisant la nature et l’objet du transport ou du déménagement, les
modalités d’exécution du service en ce qui concerne le transport proprement
dit et les conditions d’enlèvement et de livraison des objets transportés, les
obligations respectives de l’expéditeur, du commissionnaire, du transporteur,
du déménageur, du destinataire, et le prix du transport ou du déménagement
ainsi que celui des prestations accessoires prévues ».

Ensuite la loi du 1er fév. 1995 applicable en matière du transport routier de

marchandises – dite « loi sécurité et modernisation », prévoit un dispositif
destiné à assurer la juste rémunération du transporteur en précisant, ses
éléments de base et les révisions dues à l’évolution des charges de transport 749.
Ces dispositions sont reconnues d’ordre public.

§ II. L’équilibre du prix de transport:

Le transporteur a droit à une juste rémunération, on l’a écrit 750; cela interdit la
pratique des prix inférieurs au coût de la prestation qui ne permettent pas de
couvrir les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires du
transporteur, et pénalise, par le même coup, les transports à perte 751.

749
Art. 24, modifié par loi n° 2008-1425, du 27 déc. 2008
750
Article L. 1431-1 Les conditions dans lesquelles sont exécutées les opérations de transport public, notamment
la formation des prix et tarifs applicables et les clauses des contrats de transport, permettent une juste
rémunération du transporteur assurant la couverture des coûts réels du service rendu dans des conditions normales
d'organisation et de productivité.
751
Sur ce point voy. BOBONGO Louis Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises, thèse, op
cit, 2016.

193
 I. L’élément du juste prix :

Le prix de transport englobera, d’une part, tout ce que le transporteur est

amené à supporter pour le déplacement du convoi et d’autre part interdit le
transport à perte.

Sur le 1er point, l’élément déterminant des articles L.3221-1, L.3221-2,

L.3221-3 du Code des transports français, est la « juste rémunération » des
« couts réels » des « prestations effectivement accomplies » par le transporteur
et ses préposés. Elle doit contenir à peine d’amende, la charge des
réglementations notamment en matière sociale et de sécurité, entre autres,
l’intégralité des prestations accomplies par le transporteur ainsi que le temps
nécessaire à leur réalisation 752, le type de véhicule utilisé, de ses équipements,
de la nature de la marchandise, de son poids, de son volume, du nombre de
colis, de la distance du transport, des délais d’acheminement, de la relation
assurée, des caractéristiques du trafic, des sujétions particulières de
circulation, de la durée de mise à disposition du véhicule et de l’équipage, plus
généralement des coûts engendrés par la prestation demandée, ainsi que de la
qualité du service rendu 753 , le prix du carburant nécessaire en parlant des
variations significatives des charges de l’entreprise de transport 754, la valeur
de la marchandise 755, les amortissements ou loyers des véhicules, les frais de
route des conducteurs, les péages, les frais documentaires plus la rémunération
du chef d’entreprise pour les EURL 756.

Une deuxième couche légale s’ajoute avec les articles L.3222-1 et suivant du
Code des transports qui, d’une part, consacrent le mécanisme de la
répercussion gazole, et de l’autre, reprennent la feue loi Bosson du 1er février
1995 757.

752
L’article 24 de la loi du 1er février 1995
753
Contrat Type Général, l’article 17 alinéa 2

754
Contrat Type Général, l’article 17 alinéa 3
755
Acte uniforme, article 17 alinéa 4

756
Sur ce point, TILCHE Marie, « frais de transport à qui les imputer », BTL, n° 3666 du 13 novembre 2017, p.
654,
757
La rémunération de l’immobilisation dont parlait déjà la LOTI et des prestations annexes.

194
Au même titre, les frais liés aux diligences du transporteur doivent lui être
remboursés. L’article 3222-4 prévoit la rémunération systématique des
prestations annexes.

Sur le second point, le juste prix s’oppose également au « transport à perte »,

c'est-à-dire le fait pour un transport d’accepter un contrat sous estimé, à un
prix déraisonnablement bas. Toujours dans le but d’assurer au transporteur une
juste rétribution, la loi du 5 juillet 1996 758, relative au développement et à la
promotion de l’artisanat 759 pénalise les transports à perte, qui consiste
concrètement dans le fait pour certains acteurs économiques dont les
transporteurs routiers de marchandises : d’offrir ou de pratiquer un prix
inférieur au coût de la prestation qui ne permet pas, de couvrir les charges
entrainées par les obligations légales et réglementaires visées notamment, en
matière sociale et de sécurité, ainsi que les charges de carburant et d’entretien,
les timbres fiscaux, etc.

Dans le même souci d’équilibre et de juste rémunération du transporteur, le

Mali a imposé en 2005 des « tarifs de référence » en matière de transport
routier de marchandises ; Ils s’oscillent entre 32 et 36 F CFA la TKM 760. Ils se
présentent comme:

- Marchandises solides : 32,65 F CFA la tonne - kilométrique ;

- Hydrocarbures : le 35 F CFA mètre cube kilométrique 761.

Dans la pratique, les prix sont libres et varient selon les principaux corridors :
le corridor ivoirien par le port d’Abidjan ; - le corridor sénégalais par le port
de Dakar ; - le corridor togolais par le port de Lomé ; - le corridor guinéen par
le port de Conakry ; - le corridor mauritanien par le port de Nouakchott ; - le
corridor ghanéen par le port de Tema. C’est ainsi que, fort de 47% des
importations d’hydrocarbures, le Sénégal passe en tête, la Côte d’Ivoire 2ème
corridor d’importations avec 42% et le Togo, 3ème avec 11% 762. Aujourd’hui,

758
Voy., JO, 6 juil. 1996, p. 10199
759
Modifiée par l’ord. n° 2000-916, 19 sept. 2000, JO, 22 sept. 2000 en vigueur le 1er janv. 2002

760
Tonne KiloMétrique
761
Voy., La « Contribution de la délégation malienne à la réunion d’experts sur la coopération régionale sur le
transport en transit : solutions pour les pays en développement sans littoral et les pays en développement de
transit l’expérience du Mali », Genève (Suisse) du 27 au 28 septembre 2007.
762
Voy., « Politique Nationale des Transports, des Infrastructures de Transport et du Désenclavement »
(PNTITD), MALI, Juillet 2015 ; à noter que ces chiffres ont beaucoup évolué dans le temps. Si le corridor

195
l’axe Dakar-Bamako se calcule entre 40 F et 45 F CFA ; L’axe Abidjan-
Bamako 45 F CFA, le mètre cube kilométrique.

On note enfin que la rentabilité de l’exploitation des véhicules reste fortement

liée aux parcours annuels et aux taux de remplissage des véhicules.

II. La sanction d’un prix déséquilibré :

Le non respect de ces réglementations est souvent sanctionné pénalement. Sur

la question du débiteur de l’obligation de juste rémunération, en dépit du
silence de l’Acte uniforme, c’est bien celui à qui profitent les soins du
transporteur qui devra payer. Rappelons qu’il appartient en règle à
l’expéditeur de payer le prix du transport et cela avant le départ du convoi.
Mais cette règle générale n’est pas impérative ; on a vu qu’il est loisible aux
parties de convenir, dans la lettre de voiture, d’un transport en « port dû » visé
l’article 15 de l’Acte uniforme.

Afin de respecter ces bases de rémunération, il existe des moyens de contrôle

contre tout prix qui ne couvre pas les charges légales ou
réglementaires des « couts réels », et des « conditions normales du service ».
L’article L. 3242-2 du Code des transports qui en dispose ainsi, sous peine
d’amende de 90 000 euros 763 pouvant frapper tout prestataire de transport qui
offre ou pratique un prix ne les couvre pas les obligations de l’article L. 3221-
1 précité qui donne droit à tout transporteur une rémunération juste sur la base
de ses « prestations effectives » et non prévues y compris celles de ses
préposés, de la durée totale de disposition du véhicule et son équipage cela à
compter du chargement jusqu’au déchargement, le tout compris 764 . Il en
résulte dans son calcul, le transporteur doit tenir compte de ces données
basiques. On retrouve ces paramètres aux :

ivoirien assurait 65,6% du trafic international solide en 1994, le corridor sénégalais 32,5% et Togolais 0,6%, en
2003 le corridor ivoirien ne représentait plus que 17%, le Sénégalais 31%, le Ghana 27%, le Togo 20%, la Guinée
5% et la Mauritanie 1%. Ce basculement du trafic est dû à la crise ivoirienne. En 2006, l’ensemble du trafic se
présente comme suit : - corridor Sénégal : 47,3% (dont 36,3% par la route et 11% par les chemins de fer) ; -
corridor Côte d’Ivoire : 27% - corridor Ghana : 8% ; - corridor Togo : 7,5% ; - corridor Guinée 2,7% ; - corridor
Mauritanie : 0,1% ; - corridor Bénin : 7,5% (source : « Contribution de la délégation malienne à la réunion
d’experts sur la coopération régionale sur le transport en transit : solutions pour les pays en développement sans
littoral et les pays en développement de transit l’expérience du Mali », Genève (Suisse) du 27 au 28 septembre
2007).
763
Avec responsabilité pénale des personnes morales.
764
Art. L. 3221-2 Code des transports français.

196
Article L. 3221-4 du Code des transports concernant les rapports entre
professionnels, à l’exclusion des « chargeurs » qui pourraient seulement être
poursuivis comme complices.

Article L.3242-3 réprime de 15 000 euros d’amende le contractant du

transporteur routier qui ne les respecte pas.

Article L.3242-4, est punie d'une amende de 90 000 €, la méconnaissance pour

le donneur d'ordre, des obligations résultant des dispositions de cet article en
matière de rémunération des contrats mentionnés à l'article L. 3221-3.

La LOTI va même instaurer un système dans son article 32 ; en effet, elle

exige, sous peine de nullité, que le montant de rémunération du transporteur en
cas de dépassement des durées prévues, et le cas échéant, celui des pénalités
en cas de retard qui lui serait imputables.

L’infraction de transport à perte visée ci-dessus est passible de 90.000 euros

d’amende. La loi du 1er fév. 1995, a mis en place, spécialement pour l’assiette
de rémunération du transporteur, un système à « double détente » par lequel
chacune des parties au contrat de transport élabore un document qui
mentionne les prestations attendues 765et celles qui sont effectuées 766. Le prix
final à payer au transporteur, sera fixé par le rapprochement de ces deux
éléments et de la comparaison entre d’une part les prestations attendues et
d’autre part, celles qui ont été effectivement réalisées. Le but c’est de
permettre une juste rémunération du transporteur.

Contrairement à la France, aucun mécanisme de contrôle n’a été institué dans

un État membre de l’OHADA à notre connaissance, et l’Acte uniforme n’en
possède moindre trace. Au Mali, aucune sanction ne peut frapper le prestataire
de transport qui offre ou pratique un prix ne couvrant pas les charges réelles
du déplacement concerné. Il est regrettable qu’il n’existe pas un article
similaire au L. 3222-1 du Code des transports dans le droit malien ou en
général en droit OHADA. Il serait de trop, si nous plaidons pour l’équivalent
de l’article 32 de la LOTI, l’insécurité et le mauvais état du réseau routier
l’empêcheraient de triompher.

Il reste à voir la modalité de fixation du prix de transport.

765
Document prévisionnel, dit : « document de cadrage »,…
766
Document de suivi,…

197
SECTION II. La détermination d’un prix équilibré :

S’il n’en reste pas moins que la volonté des pouvoirs publics est d’imposer le
respect du juste prix, la négociation demeure vivante et libre.

La détermination du prix du transport nous amène à voir l’auteur du prix (§ I)

et la problématique de l’indétermination du prix (§ II).

§ I. Qui doit déterminer le prix ?

Les personnes ayant qualité pour déterminer le prix sont, le transporteur et

l’expéditeur, dans une certaine mesure le destinataire acheteur, bref les parties
au contrat. Mais, juridiquement, mis à part l’article 17 alinéa 4, qui prévoit
qu’en cas de déclaration de valeur fait par l’expéditeur, le transporteur a droit
à un complément de rémunération, l’AUCTMR ne dit pas un seul mot sur la
détermination du prix du transport et les autres frais, ce qui est regrettable. Il
se cantonne à l’image de la CMR, sur qui doit payer le prix. Les articles 4 § b)
ou 13 § illustrent ces indices.

Au Mali, depuis 1992, tous les tarifs des transports routiers de voyageurs et de
marchandises sont libres, nonobstant le tarif de référence mis en place en
2005.

Dans la pratique, les prix de transport sont négociés entre le chargeur et le

transporteur conformément à l’article L 410-2 du Code de commerce : « Sauf
dans les cas où la loi en dispose autrement, les prix des biens, produits et
services (…) sont librement déterminés par le jeu de la concurrence ». Ce texte
s’applique sur toutes les activités de production, de distribution et de services
et donc aux transports 767.

En revanche, de curieux arrêts, violemment critiqués de la Cour de cassation

du 1er décembre 1995 quand bien même pris en assemblée plénière, admettent
désormais qu’un seul contractant puisse se réserver le droit de fixer le prix des
produits ou des services à venir au sein des contrats-cadre qui structurent
juridiquement de nombreux réseaux. Ces arrêts viennent de rompre avec le
postulat libéral égalitaire des contractants qui permettent à la jurisprudence
antérieure de sanctionner des comportements qui s’en éloignaient. Il suffisait

767
Dans ce sens, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports,
2ème éd., op. cit., p. 305, n° 311.

198
en effet que l’une des parties se réserve le droit de fixer le prix pour que le
contrat soit annulé 768.

§ II. Que se passe-t-il si le prix n’est pas déterminé ou déterminable ?

L’indétermination du prix du transport peut être définie comme l’absence

d’accord sur le montant précis du prix du transport au moment de la formation
du contrat. Ce qui nous intéresse, c’est l’hypothèse où l’expéditeur et le
transporteur s’accordent sur le principe d’une prestation payante sans fixer un
prix précis. Elle est le contraire de la détermination du prix dans laquelle on
trouve « un prix déterminé » ou « déterminable ».

La solution devrait aboutir à la nullité du contrat pour le motif que le prix étant
un élément essentiel du contrat et lorsqu’il en manque un tel élément le contrat
ne serait pas valable. Après un long moment d’hésitation pendant lequel, la
jurisprudence faisait de la détermination du prix une condition de validité des
contrats, elle a finalement opéré un revirement et exclut désormais cette
exigence de la détermination du prix pour certains contrats. En effet, depuis
l’arrêt de l’assemblée plénière de la Cour de cassation du 1er décembre 1995
précité 769, l’indétermination du prix n’affecte pas la validité du contrat. Depuis
cet arrêt capable de deviner l’intention des parties, en absence d’accord sur le
prix, on admet que les parties ont eu l’intention de se référer au prix habituel
pratiqué ou au prix du marché ou plus encore au prix juste ou le prix de
référence.

In fine, on retient que le prix du transport est libre, mais tempéré dans la
mesure où la loi prévoit le mode de détermination dans le cadre de « juste
rémunération » évoquée plus haut, en s’efforçant de protéger le transporteur
contre l’acceptation d’un prix dérisoire ou déséquilibré, mais aussi à assurer
une saine concurrence dans le secteur, et interdire les pratiques tarifaires qui
pourraient affecter la sécurité des opérations de transport. À ce degré
d’interdictions, peut-on parler encore de liberté contractuelle ? Négatif à notre
avis. Même si c’était le cas, ce sera une liberté surveillée dans la mesure où

768
JAMIN Christophe, « Plaidoyer pour le solidarisme contractuel », in Jacques GHESTIN, le contrat au début
du XXIème siècle, LGDJ, 2001, p. 460 : « En entérinant la détermination du prix par l’une des parties seulement,
la Cour de cassation lui substitue aujourd’hui un « postulat d’inégalité ». Dans le même sens, Thierry REVET,
« les apports aux droits de relation de dépendance », in, La détermination du prix : nouveau enjeux un an après
les arrêts de l’assemblée plénière, ouvr. Collectif sous l’égide du CEDI et de l’université de Montpellier I,
Dalloz, coll. Thème et commentaires, 1997, p. 37 et s. spéc. n° 9
769
Sur ce point, voy. Bull. civ. 96, n° 3.

199
l’on oblige à même l’ayant droit à payer un autre prix supérieur à celui
convenu (chapitre II).

200
CHAPITRE II Le paiement d’un autre prix :

La volonté du législateur d’imposer un réel équilibre dans le prix du transport

a conduit, on vient de le voir, à instaurer le respect d’un prix juste en faveur du
transport. Le présent chapitre a pour but de développer certains éléments de la
« juste rémunération », qui nous paraissent importants. Il permet de mettre en
avant le nécessaire équilibre du prix et de conclure in fine que la rémunération
du transporteur ne peut se dégager qu’une fois connues les différentes charges
auxquelles, il est exposé. Pour atteindre les objectifs légaux, les actions de
redressement du prix existent, et permettent au transporteur de se faire payer la
différence, c’est-à-dire le complément du prix, sauf si les frais engagés sont
anormaux ou à sa charge. Ces frais sont généralement revendiqués lorsqu’il
apparait dans le jeu, « la preuve d’une cause étrangère au prestataire », qui
peut être la faute du transporteur dont lui seul doit répondre.

Ainsi, dans ces hypothèses, le transporteur peut exiger un supplément du prix

initialement prévu (Section I). En cas de conflit, cette revendication est nantie
par les actions en redressement (Section II).

SECTION I. Le redressement du prix de transport :

Plusieurs hypothèses permettent au transporteur de revoir en hausse le prix du

transport. C’est notamment le cas de l’infidélité du donneur d’ordre et la
variation du prix du carburant, l’immobilisation des véhicules et de l’équipage,
d’un certain nombre de taxes douanières, les prestations annexes ou
accessoires.

Nous les classons entre les éléments qui s’apparentent à une correction de la
faute du donneur d’ordre (§I) et ceux qui ressemblent aux effets de fait du
prince (§II).

§I. Le redressement du prix pour faute du donneur d’ordre :

Ces premiers éléments ressemblent à la correction d’une faute de l’ayant droit.

Il s’agit de la déclaration mensongère du donneur d’ordre (I) et
l’immobilisation du véhicule du transporteur (II).

I. Pour déclaration mensongère du donneur d’ordre :

L’Acte uniforme dans son article 15-2, énonce clairement cette hypothèse :
« Si la marchandise n’est pas de la même nature que celle décrite au contrat,
ou si sa valeur est supérieure au montant déclaré, le transporteur peut réclamer

201
le prix qu’il aurait pu exiger pour ce transport ». Ce passage nous fait penser à
une mise en œuvre de la responsabilité du transporteur pour fausse déclaration
avec pour sanction explicite, la révision du prix. Partant de là, on n’aurait
même pas besoin de l’article 15-2 pour sanctionner l’expéditeur coupable de
déclaration mensongère, l’article 4 de l’Acte uniforme 770 , ou la bonne foi
pouvant suffire.

En effet, la bonne foi implique un certain devoir de coopération entre

l'expéditeur et le transporteur. Elle fait obstacle à toute action ou omission
d’une contre l’autre, empêchant la bonne exécution du contrat.
L’inobservation des obligations d’information de l’expéditeur quant à la
nature et la valeur de la marchandise peut justifier la revue à la hausse du prix.

Gardons à l’esprit, que le contrat de transport n’est pas une simple convention
qui se limite à fixer les règles entre les parties, il y va de l’intérêt de la société
d’où l’obligation de juste rémunération du transporteur. Le transport étant un
facteur de développement stratégique durable, socio- économique et un souci
de préservation de l’environnement 771, le législateur doit opérer à travers les
obligations imposées aux parties et en particulier à l'expéditeur, lors des
opérations de transport, de concilier des intérêts individuels et sociaux.

Palliant l’insuffisance de la CMR qui n’aborde pas explicitement le problème

de la responsabilité de l'expéditeur en cas de fausses déclarations sur la
marchandise, l'Acte uniforme lui en fait une sorte d’affaire personnelle 772. On
l’a vu à travers son article 4, que l’expéditeur a une obligation d’information
envers le transporteur concernant la nature de la marchandise, sa valeur,
l’emballage, etc. Ainsi, en cas d'inexécution ou d'exécution défectueuse de son
obligation d'informer le transporteur, l'expéditeur assume notamment la
responsabilité des dommages qui pourraient en résulter 773. Outre l’emballage
des marchandises, aux termes de l'article 8 alinéas 1 et 2 de l'Acte uniforme,
l'expéditeur doit fournir au transporteur des informations et instructions

770
Obligation d’information exacte.

771
Voy, vitalité du transport routier, p. 15
772
Précisons cependant que la C.M.R. envisage la responsabilité de l'expéditeur envers le transporteur seulement
en ce qui concerne les dommages aux personnes, au matériel ou à d'autres marchandises, ainsi que les frais ayant
pour origine le vice d'emballage. Dans ce sens, article 10 CMR ; Voy. AKAM AKAM André, « L’information
dans le contrat de transport de marchandises par route : le droit commun des contrats à l'épreuve du droit
OHADA », op. cit., p. 34, n° 70
773
Sur ce point, voy. BOKALLI Victor Emmanuel et COSSI SOSSA Dorothé, ouvrage op. cit. p. 67,

202
nécessaires au transport ; Il est tenu de réparer le préjudice subi par le
transporteur ou toute personne aux services de laquelle ce dernier recourt pour
l'exécution du contrat de transport, c'est-à-dire ses préposés, mandataires et
sous-traitants, lorsque ce préjudice a pour origine « soit le vice propre de la
marchandise, soit l'omission, l'insuffisance ou l'inexactitude de ses
déclarations ou instructions relatives à la marchandise transportée ». Cette
disposition est inspirée de l’article 7 de la CMR. Cet article fait de l’expéditeur
comptable de « tous les frais et dommages que supporterait le transporteur en
raison de l’inexactitude ou de l’insuffisance de ces mêmes indications
mentionnées à la lettre de voiture. L’expression « répond de tous les frais et
dommages » induit ici, comme en matière d’emballage, une obligation de
résultat à la charge de l’expéditeur 774.

L’AUCTMR décrit les informations et déclarations nécessaires au transport et

sont intrinsèques à la nature et la valeur de la marchandise. Nous allons voir la
sanction de la nature (A) et de la valeur (B) infidèles de la marchandise.

A. La sanction de la nature infidèle de la marchandise :

L’expéditeur, qui remet au transporteur une marchandise est tenu de lui en

faire connaitre préalablement la nature exacte. À défaut, il supporte toutes les
conséquences que la fausse déclaration cause au transporteur, sauf le cas où
celui-ci ne pouvait ignorer la nature du danger 775: « L’expéditeur qui remet au
transporteur une marchandise dangereuse, sans en avoir fait connaitre au
préalable la nature exacte, est responsable de tout préjudice subi en raison du
transport de cette marchandise. Il doit notamment acquitter les frais
d’entreposage et les dépenses occasionnées par cette marchandise et en
assumer les risques ». Le texte fait peser ici sur l’expéditeur, comme en
matière d’emballage et d’information, une obligation de résultat voire de
sécurité, et un devoir de réparation intégrale 776.

774
Dans ce sens, NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de
l'OHADA et à la lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, 2015, p. 91, n° 135. Dans le même sens, TILCHE
Marie, « Responsabilité du chargeur : présumée ou à prouver », in BTL, 2014, p. 321.
775
Voy. Lyon, 7 oct. 1976, BT, 1977, 84. Également BRUNAT, (L), « Marchandises dangereuses inexactement
déclarées », B.T., 1978, 424.
776
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, op. cit., p. 92, n° 137 ; Dans le même sens, RODIERE René, « La CMR :
cinquième étude : Les responsabilités », in BT 1970, p. 94, n° 60.

203
La responsabilité de l'expéditeur pourrait être beaucoup plus étendue, s'il s'agit
de marchandises dangereuses non déclarées ou inexactement déclarées, et
qu'elles aient causées par exemple un incendie ou une explosion 777. En outre,
il faut signaler que les marchandises dangereuses sont exclues du transport
soumis à l'AUCTMR 778 . Par marchandise dangereuse, on entend « une
marchandise qui, de façon générale, par sa composition ou son état, présente
un risque pour l'environnement, la sécurité, ou l'intégrité des personnes ou des
biens » 779.

Par ailleurs, l’Acte uniforme dans son article 8 §2 prévoit une autre hypothèse
de responsabilité de l’expéditeur que l’on ne retrouve pas dans la CMR : celle
provenant du « vice propre » de la marchandise. Cette notion qui est différente
de la « nature propre » visée à l’article 17 § 2, d) de l’Acte uniforme et à
l’article 17 § 4 d) de la CMR- devra être largement entendue par les tribunaux,
si l’on veut, que le texte précité atteigne son but, celui de protéger le
transporteur contre les négligences de l’expéditeur. Dans son acceptation
étroite connue dans le droit des transports, le vice propre de la marchandise est
« le vice inhérent à la nature de la marchandise et de son emballage et qui
provoque par lui-même des pertes ou des avaries sans intention extérieure » 780.

B. La sanction de la valeur infidèle de la marchandise :

777
Sur ce point, voy. https://www.memoireonline.com/12/08/1741/La-responsabilite-de-lexpediteur-dans-lActe-
uniforme-ohada-relatif-aux-contrats-de-transport.html
778
Cependant, un auteur remarque à juste titre que si l'AUCTMR pose le principe de l'exclusion des marchandises
dangereuses de son champ d'application, il n'envisage pas moins la possibilité d'un transport de marchandises
dangereuses soumis à ses dispositions. En réalité, la non application de l'AUCTMR aux marchandises
dangereuses est discutable puisque les dispositions de l'article 4 alinéa 1 (e) et l'article 8 alinéa 3 du dit Acte sont
contradictoires à celles de l'article 1 alinéa 2. En effet, l'article 4 alinéa 1 (e) précise que la lettre de voiture doit
contenir entre autres mentions « la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode d'emballage
et pour les marchandises dangereuses leur dénomination généralement reconnue ». Pour sa part, l'article 8 alinéa
3 prévoit que « l'expéditeur qui remet au transporteur une marchandise dangereuse sans en avoir fait connaître au
préalable la nature exacte est responsable de tout préjudice subi en raison du transport de cette marchandise... ».
Cette contradiction apparente peut s'expliquer dans la mesure où on peut penser que l'Acte uniforme reconnaît
finalement aux parties, fût-ce de manière implicite, la possibilité de déroger à ces dispositions. Il y a là en quelque
sorte, la reconnaissance de la liberté contractuelle ». En disposant ainsi, l’article 8 §3 de l’Acte uniforme laisse
penser que l’AUCTMR s’applique aux marchandises dangereuses.
779
Acte uniforme, article 2, f)

780
Sur ce point, NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de
l'OHADA et à la lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, op. cit, p. 91, n° 136. Également, HANOTIAU,
« Le vice propre et la nature propre de la marchandise : causes d’exonération de responsabilité du transporteur
CMR », in Liber amicorum Jacques PUTZEYS, Bruylant, 1996, p. 230-241.

204
Toute déclaration mensongère qui trompe sur la valeur du bien est bannie. En
effet, l’expéditeur qui remet au transporteur une marchandise doit lui en aviser
préalablement sa valeur exacte. L’expéditeur qui n’en fait pas, enfreint à son
obligation de résultat. De ce fait, il se rend « responsable de tout préjudice
subi en raison de leur transport » 781 . Le transporteur est exonéré de toute
responsabilité pour tout dommage survenu aux marchandises de grande valeur
non déclarées, sans pour autant être tenu de démontrer que ce dommage à pour
cause la déclaration mensongère de l’expéditeur 782. Il s’agit d’une innovation
de l’Acte uniforme. On ne trouve pas trace d’une pareille disposition dans
aucune autre convention internationale.

La jurisprudence sanctionne celui qui ment sur la valeur de sa marchandise.

C’est ainsi qu’il a été jugé à Paris que la fausse déclaration de poids à l’origine
du dommage, faite de propos délibéré par un commissionnaire de transport
figurant sur la lettre de voiture comme expéditeur des marchandises était
constitutive de faute lourde le privant de ses plafonds de réparation
contractuels 783. De même, l’expéditeur répondra vis à vis du transporteur de
tout frais et dommage (pénalité, amendes, retard, immobilisation du véhicule,
etc.), résultant d’une remise au transporteur de marchandises falsifiées ou
contrefaites, de quelque nature qu’elles soient.

In fine, un autre problème peut se poser pour équilibrer la balance du juste

prix: quel sera le sors du fret déjà perçu au cas où le prix serait excessif par
rapport à la valeur déclarée ? Doit-on en déduire, que le prix sera revu à la
baisse ? La question n’a guère d’importance dans la mesure où en pratique, il
est très rare que le prix soit revu à la baisse après le transport. Par contre, en
cas du refus du transport de la marchandise, devant le silence de l’Acte
uniforme, il faut admettre que, les relations contractuelles étant prématurément
terminées, le transporteur doit normalement restituer le fret à l’expéditeur 784.

À la déclaration mensongère de l’ayant droit, vient à présent, le droit du

transporteur au complément du prix pour des prestations légitimes effectuées
dans l’intérêt de la marchandise.

781
Acte uniforme, article 8 §4
782
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, op. cit, p. 95, n° 142.
783
Paris, 5ème ch., Sect. A, 28 mai 2003, in BTL, 2003, 435.
784
Dans le même sens, NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de
l'OHADA et à la lumière de la CMR européenne, ibid, p. 96, n° 142.

205
 II. Pour l’immobilisation du véhicule :

De même, le transporteur a droit à un complément du prix en cas

d’immobilisation injustifié de son véhicule par le fait de l’ayant droit. Ainsi, le
jugement qui rend le destinataire débiteur d’une indemnité en raison du
dépassement de la durée légale de chargement ou de déchargement n’a pas
méconnu la loi 785. Dans le même sens, Aix-en-Provence, le 21 juin 2005 : « Il
en résulte de l’examen des pièces que le retard prix lors des opérations de
chargement et de déchargement a bien été réel ainsi qu’en atteste, d’une part,
le disque diagramme du camion lors des opérations de chargement et, d’autre
part, les mentions portées par le chauffeur du camion sur la lettre de voiture
lors des opérations de déchargement. Ce retard qui a été à l’origine de la perte
de près d’une journée justifie incontestablement son indemnisation » 786 . Il
appartient donc au donneur d’ordre de faire le nécessaire pour que le véhicule
en charge soit libéré à la date prévue par ses soins ou ceux du destinataire, et
s’il estime que le jour ne convient pas, il doit en aviser le transporteur afin de
convenir d’une autre date. Dans ces circonstances et conformément à l’article
17 du contrat type pour le transport public routier d’objets indivisibles, le
donneur, seul responsable, doit être condamné à verser un complément de
rémunération pour les frais d’immobilisation des véhicules et de l’équipage 787.

§II. Autres raisons de redressement du prix :

On étudiera le redressement du prix en raison de la variation du prix du

carburant (I) et pour le remboursement des prestations annexes et accessoires
(II).

I. Pour variation du prix du carburant ou par l’effet de clause

gazole :

Cette variation peut être obligatoire par la loi ou par le juge, puisqu’il
« appartient au juge de procéder à l’appréciation des circonstances de la cause
et de l’importance des services rendus pour fixer le montant de la
rémunération du mandataire, à défaut de convention des parties » 788 ; mais on

785
Cass. Com. 6 oct. 1992, Bull. civ. IV, n° 299, RTD 1993, 366, obs. BOULOC.
786
Aix-en-Provence, 21 juin 2005, Bull. Trans. Log., 2006, 298, obs. TILCHE.

787
Dijon, 4 sept. 2007, RDT, 2008, n° 140, obs. PAULIN ; BTL, 2008, 451, obs. TILCHE.
788
C. com. 1ère, 23 oct. 1979, Bull. Civ. I, n° 252. Sur le pouvoir souverain de contrôle et de révision des juges du
fond, v. Réq. 12 déc. 1911, DP 1913, 1, 129, note FEUILLOLEY.

206
s’intéresse uniquement de l’hypothèse de la mise en œuvre d’une clause
contractuelle qui prévoyait cela. Dans ce cadre, nous verrons d’abord (A) la
clause gazole, puis (B) la révision.

A. Clause gazole :

En principe le prix du contrat de transport n’a pas à être modifié en cas

d’évolution ou de transformation du contexte économique, financier, politique
ou social 789. Il en va autrement lorsque le contrat a précisément ouvert cette
possibilité, par exemple par une clause d’indexation ou de variation du prix.
L’Acte uniforme ne s’oppose pas expressément à cette possibilité. Le Code
civil prévoit que le contrat peut être, sous certaines conditions, révisé en cas de
changement des circonstances ayant présidé à sa conclusion (art. 1195) et que
ces dispositions sont naturellement applicables au contrat de transport, même
si elles auront sans doute rarement l’occasion d’être mises en œuvre.

En effet, pour triompher, une clause gazole doit être insérée nécessairement
dans le contrat du transport accepté par le donneur d’ordre. À défaut d’un tel
accord, le transporteur ne peut pas lui facturer la hausse du carburant 790. Aussi,
les parties doivent identifier les charges du carburant dans le prix du transport.
S’ils n’ont pas fait, ce n’est pas grave, le prix du gazole sera celui en vigueur
le jour de la commande selon le comité national routier de France. Le prix du
transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux
charges du carburant la variation de l’indice gazole publié par le Comité
national routier sur la période allant de la date de la commande de l’opération
de transport à sa date de réalisation 791.

B. Révision du prix :

Il reste à noter que le droit des transports a fait l’œuvre de pionner en

admettant dès 1995 la révision du contrat. En effet, dès cette date, le
législateur a introduit une disposition destinée à intégrée les conséquences de
la variation du prix du gazole dans le prix du transport.

L’article L. 3222-1 organise désormais la révision de plein droit du prix du

transport pour crise pétrolière en ces termes : « Lorsque le contrat de transport

789
Sur ce point, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports,
2ème éd., op. cit, p. 308, n° 319.
790
Amiens, le 16 avr. 2009, BTL 2009, 324, obs. TILCHE
791
Code des transports, art. 3222-2.

207
mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de
l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de
plein droit pour couvrir la variation des charges liée à la variation du coût du
carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de
transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par
l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport ». Une disposition
similaire n’existe pas dans l’Acte uniforme.

Sur la prescription, l’action en paiement du complément de surcharge gazole

qui découle du contrat de transport est soumise à la prescription annale 792.

Enfin, on notera que, sur la taxe douanière, le prix du transport est également
majoré de plein droit des taxes prévues à l’art. 269 à 283 quater et 285 septies
du Code des douanes supportées par l’entreprise pour la réalisation de
l’opération de transport. La facture fait apparaitre les charges supportées par
l’entreprise de transport au titre de ces taxes.

II. Pour prestations annexes ou accessoires:

Une fois de plus, le souci d’adéquation entre les intérêts des parties et
l’équilibre dans les relations commerciales ont amené le législateur à exiger un
complément de rémunération à toutes les fois que transporteur sera amené à
accomplir des prestations complémentaires. Cela relève de la logique dans la
mesure où il s’agit d’une prestation supplémentaire. La justice oblige que s’il
y ait un complément de revenu quand il y a un complément de travail. Cette
somme supplémentaire à la charge du donneur d’ordre ou du destinataire est la
rémunération du travail supplémentaire aux opérations de déplacement d’un
point A à un point B. Elle ne doit pas se confondre à la rémunération
accessoire qui est un frais de transport par destination.

Ce droit fait bénéficier au transporteur contre l’ayant droit de la marchandise,

en plus de la créance principale du prix de transport, les frais accessoires, dont
on ajoute les surestaries et le prix des prestations annexes. Ces prestations
annexes variant selon le mode de transport utilisé, nous élaborons celles du
transport routier.

Ceci étant, nous n’étudierons pas les surestaries 793. Particulièrement répandues
dans le contrat d’affrètement, les surestaries sont de plus en plus présentes

792
Rennes, 9 Août 2011, RDT, 2011, n° 171, obs. PAULIN; BTL, 2011, 509, obs. TILCHE.

208
dans le contrat de transport notamment en maritime avec le transport de
marchandises par conteneurs et le développement des porte-conteneurs. On
parle alors de « surestaries de conteneurs ». En effet, le transporteur maritime,
pour assurer le déplacement et la livraison des marchandises qui lui sont
confiées en vue du transport, met à la disposition du chargeur ou du
destinataire, des conteneurs. Ces conteneurs peuvent être sa propriété ou
appartenir à des compagnies maritimes de location de conteneurs qui gèrent
les allers-retours de ceux-ci sur les lignes maritimes, ou à des grands
commissionnaires de transports 794.

A. Le complément de rémunération au titre des prestations annexes :

En ce qui concerne ces frais, il s’agira de toutes prestations que le transporteur

est appelé à faire en plus du déplacement de la marchandise, objet du contrat,
pour le compte de ses clients.

En d’autres termes, le transporteur est tenu de livrer la marchandise à

destination 795, hormis le déplacement de la marchandise toute autre prestation
effectuée à la demande de l’ayant droit ou du destinataire doit être considérée
selon la jurisprudence comme un « mandat accessoire » et comme telle donner
lieu à une rémunération complémentaire 796. L’Acte uniforme n’aborde pas « le
mandat accessoire », elle se borne à considérer que « le transporteur a droit au
remboursement des frais que lui causent sa demande d’instructions et
l’exécution des instructions, sauf si ces frais sont la conséquence de sa
faute » 797 . C’est au droit français qu’il faut, une nouvelle fois, se tourner ;
selon l’’article 2-10 du Contrat type général : le mandat accessoire du contrat
de transport est « donné par le donneur d’ordre au transporteur qui l’accepte,
de se faire remettre concomitamment à la livraison une somme grevant la
marchandise ».

793
Les estaries, dans le contrat d’affrètement, se définissent comme le « laps de temps, compté par jour et par
heure, pendant lequel le navire est mis gratuitement par la convention des parties ou les usages locaux à la
disposition de l’affréteur au voyage pour charger ou décharger la cargaison », G. CORNU, (Association Henri
Capitant) ; Vocabulaire juridique, 8ème éd., Puf, 2007, p.885

794
Sur ce sujet, voy. BOBONGO Louis Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises, thèse, op.
cit, p. 205-226.
795
Acte uniforme, article 16. 1

796
« Mandat accessoire au contrat de transport qui donne lieu en tant que tel à un complément de rémunération »,
Cass. com., 10 oct. 1995, n° 93-17, p. 339.
797
Article art. 12 al. 4).

209
La prestation annexe peut s’agir par exemple d’une opération de chargement
et de déchargement pour les envois supérieurs ou égal à trois (3) tonnes,
changement du lieu de chargement ou de déchargement, un Credoc, un frais de
dépôt 798 , de gardiennage, un refus de livraison ayant entraîné pour lui, des
frais de manutention pour les opérations de déchargement ; C’est ainsi que la
mise en œuvre d’une « benne basculante permettant de décharger les
marchandises est une prestation annexe au sens de l’art L. 3222-4 du Code des
transports » 799. En plus, aujourd’hui, on considère comme prestation annexe,
la livraison contre remboursement 800 , frais de demande et d’exécution
d’instruction 801.

En outre, en matière de transports aérien et maritime des marchandises, le

problème est de tout autre :

En mode aérien, en pratique, le problème se pose rarement dans la mesure où

la livraison est faite à l’aéroport pour tout le monde. Les redevances
aéroportuaires 802 sont payées par le donneur d’ordre sauf stipulation contraire.
Dans tous les cas, le destinataire ne peut retirer la marchandise si ces frais ne
sont pas payés. Qu’à cela ne tienne, les parties peuvent convenir de ce qu’on
appelle les « transports terminaux », c'est-à-dire livraison à domicile ou dans
une agence en ville. Dans ce cas, les frais occasionnés par ce déplacement de
plus 803 , donnent lieu à un remboursement en vertu de la loi de juste
rémunération.

En mode maritime, les charges complémentaires qui donnent droit à un

remboursement au transporteur sont en principe : le maintien en froid des
conteneurs réfrigérés sur le terminal, de traitement de marchandises
dangereuses ou de conteneurs particuliers, la manutention d’une grue, d’un

798
Article 12, 5), dispose que lorsque le transporteur est obligé d’assumer la garde de la marchandise, « il a droit
à une rémunération raisonnable pour la conservation ou l’entreposage de la marchandise ».
799
Caen, 8 nov. 2007, n° 05/02821, RDT, 2008, n° 69, obs., PAULIN.
800
Cass. com.,10 oct. 1995, n° 93-17.339, qui considère que la livraison contre remboursement est un mandat
accessoire au contrat de transport qui donne lieu en tant que tel à un complément de rémunération
801
Acte uniforme, article 12, 4)

802
Pour les redevances aéroportuaires, voy., TILCHE Marie, « Redevances aéroportuaires, davantage de
transparence », BTL ,1998, p. 833.
803
Frais de magasinage, chargement et déchargement, rémunération du transporteur routier intervenant entre
l’aéroport et le terminal, etc.

210
portique ou d’une grue flottante, l’empotage ou dépotage de conteneurs, le
recyclage de colis consécutif à une défectuosité de l’emballage de l’origine.

Cependant, ces frais se distinguent des frais accessoires.

B. Le complément de rémunération au titre des frais accessoires :

Les frais accessoires, ce sont des frais que normalement l’expéditeur doit
engager, en plus du fret, à l’occasion du transport pour faire parvenir la
marchandise à destination 804 . Le prix du transport constitue la créance
principale et les différentes taxes qui pèsent sur la marchandise en sont
l’accessoire. Dans un autre sens, l’accessoire est l’ensemble de ceux sans
lesquels le principal ne le sera pas. « L’accessoire suit le principal » selon la
théorie du droit civil. Il s’agit précisément des frais engagés en cours de route
ou même postérieurement au déchargement dans l’intérêt de marchandises 805.

Cités par M. BOBONGO dans sa thèse précitée, les frais accessoires

correspondent à des éléments variables. On y trouve :

- Des frais de transit, frais de dédouanement de la marchandise par le

transitaire, frais de présentation de la marchandise en douane par le
transitaire portuaire ;
- Des taxes diverses pouvant concernées les péages, des redevances, ou
taxes de syndicat professionnel ;
- Des sur-frets ou des taxations spéciales en raison de la qualité des colis.
C'est le cas, en effet, lorsque le colis est très encombrant ;
- Des frais engagés par le transporteur en raison de la défectuosité de
l’emballage afin de mieux conditionner la marchandise sauf si la
défectuosité étant apparente lors de la prise en charge, le transporteur
n’avait pas émis de réserves ;
- Les frais de vérification du poids brut ou de la quantité exprimée de la
marchandise lorsque cette vérification a été exigée par l’expéditeur ;

804
Dans la pratique, c’est le transporteur qui ne serait pas « banquier de ses clients » selon le professeur
MERCADAL, doit ou non avancer ces frais accessoires pose problème. Pour cet auteur le transporteur n’est pas
obligé de payer ses frais car n’étant pas le banquier ; (dans ce sens, Barthélémy MERCADAL, Droit des
transports terrestres et aériens, D. 1996, 191, n° 349). Par ce que l’expéditeur n’est pas sur le lieu de paiement, et
par ce que ces frais ne sont pas prévisibles, force est de reconnaitre que le transporteur les paie en avance s’ils se
présentent à charge pour l’ayant droit de lui rembourser la facture après et seulement le frais déboursé, pas de
bénéfice ou intérêt.
805
Cass. com., 17 nov.2009, Sté Geotrans c/ China Global Lines LTD, Juris Data n° 2009050376. Cet arrêt est
entièrement reproduit dans la R.D.trans. 2010, n° 1, p. 22-23 avec une note de Martin NDENDE.

211
 - Les frais occasionnés par la demande d’instructions ou l’exécution des
instructions reçues de celui qui dispose de la marchandise en cas
d’empêchement à la livraison ou d’exécution du contrat dans les
conditions autres que celles prévues dans le contrat ;
- Les frais de manutention ou de transbordement
- Au regard de la loi du 6 février 1998, les frais, « d’immobilisation au
chargement déchargement, les frais engagés dans l’intérêt de la
marchandise, les droits, taxes, frais et amendes de douane liés à une
opération.

On note pour terminer cette section que le transporteur a droit au

remboursement de tous les frais conventionnels. On trouve cette assise dans
l’article 1999 du Code civil : « Le mandant doit rembourser au mandataire les
avances et frais que celui-ci a faits pour l'exécution du mandat, et lui payer ses
salaires lorsqu'il en a été promis. S'il n’y a aucune faute imputable au
mandataire, le mandant ne peut se dispenser de faire ces remboursements et
paiement, alors même que l'affaire n'aurait pas réussi, ni faire réduire le
montant des frais et avances sous le prétexte qu'ils pouvaient être moindres ».
En revanche, aucun frais ne sera remboursé si le transporteur agit par faute,
qu’il n’a pas réussi la mission. C’est ainsi qu’il a été jugé qu’un
commissionnaire de transport, tenu d’une obligation de résultat, ne peut exiger
de son commettant le remboursement des frais consécutifs à sa mission si
l’affaire n’a pas réussie 806. Face au silence de l’Acte uniforme, le transporteur
ne devrait avoir droit qu’un remboursement partiel, si la mission n’est
exécutée qu’en partie, mais pour un motif au minimum légitime et qu’aucune
faute ne peut lui être reprochée 807.

Ceci étant, la marchandise restera grevée des créances résultant de la lettre de

voiture et de tous ces frais, en vertu de l’article 12-5 de l’Acte uniforme in
fine.

SECTION II. La garantie du redressement du prix :

En vertu de la juste rémunération du transporteur, la loi met à la disposition de

ce dernier une garantie de recouvrement (§I). Toutefois, son exercice peut

806
C. com. 11 déc. 2007, n° 06618. 192 P : D. 2008. AJ 82, obs. DELPECH; ibid. Pan. 1245, obs. KENFACK
807
Application en matière du mandat partiellement exécuté ; v. com. 21 déc. 1981, Bull. civ. IV, n° 450 ; aussi,
voy., le refus de remboursement des frais illégitimes du transporteur, p. 211.

212
s’atténuer de part et d’autre par les frais illégitimement engagés ou la faute du
demandeur (§II).

§ I. L’action en redressement du prix :

Nous mettons en exerce son principe (I) et son contenu (II).

I. Principe :

À la faveur de l’équilibre des relations entre transporteur et donneur d’ordre,

l’Acte uniforme dans son article 15 §2 808 à l’image de la CMR, confère au
transporteur, une action en redressement du prix convenu afin de réclamer le
prix qu’il aurait pu exiger si le donneur d’ordre n’avait pas menti.

Alors, l’action en redressement du prix tend, à remplacer le prix payé par le

prix réellement dû. Le texte ne réserve expressément l’exercice de cette action
qu’au voiturier. Mais, il est de fait que le redressement peut aussi être
demandé par l’ayant droit, l’usager qui prétendra avoir trop payé 809.

Cependant de telles actions sont rares dans la pratique, le prix étant connu des
deux parties 810 . C’est surtout dans les transports ferroviaires, remarque un
auteur, que les actions en redressement de fret se présentent souvent parce que
les tarifs sont dans ce domaine, si complexes et les usagers si mal renseignés
sur les possibilités qui s’offrent à eux qu’ils ne s’aperçoivent, qu’après coup,
qu’ils auraient pu obtenir, à meilleur compte, le service qu’ils escomptaient du
chemin de fer 811. Lorsque ces actions sont intentées par le chemin de fer, qui
réclame un complément de prix, on leur donne le nom d’ « actions en
redressement de taxe ». En revanche, quand ce sont les usagers qui prennent
l’initiative de telles actions, on les appelle les « actions en détaxe » 812.

808
Article 15 § 2 « Si la marchandise n’est pas de la même nature que celle décrite au contrat ou si sa valeur est
supérieure au montant déclaré, le transporteur peut réclamer le prix qu’il aurait pu exiger pour ce transport »
809
Dans ce sens, RODIERE Transports terrestre et aériens, p. 546, n° 488
810
Le contrat de transport étant le paradigme du contrat d’adhésion. Ce propos est moitié vrai dans la mesure où
en transport aérien, ou ferroviaire, le prix du billet est fixé par le transporteur sans discussion possible ; C’est à
prendre ou à laisser. En matière routière, le propos doit être un peu nuancé, en tout cas dans le contexte africain.
Ici, le prix est fixé par les transporteurs sous l’angle « d’un prix de référence » fixé par le gouvernement. Mais
dans la pratique, il est négocié entre l’expéditeur et le transporteur, en pleine liberté dans la mesure où aucun
mécanisme de contrôle n’existe pour contrôler le respect du prix de référence.
811
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, op. cit, p. 143
812
Sur ce sujet, voy. RODIERE René, Transports terrestres et aériens, op. cit. p. 546-447, n° 488 et 489.

213
 II. Le contenu de l’action:

Voyons (A) le pouvoir souverain du juge, puis (B) la prescription de l’action.

A. Le pouvoir souverain du juge:

À défaut d’une clause contractuelle, ou que la clause n’est pas applicable, il

appartient au juge de procéder à l’appréciation des circonstances de la cause et
de l’importance des services rendus pour fixer le montant de la
rémunération 813. Dans ce sens, en réduisant pour le proportionner au service
rendu, le salaire stipulé par le mandataire comme rémunération du mandat qui
lui est confié, une juridiction ne fait qu’user du pouvoir de contrôle qui
appartient aux tribunaux 814.

Au demeurant, pour triompher, le voiturier demandeur apportera la preuve des

faits qui commandent le redressement du prix perçu, ou s’il y a lieu, les faits
établissant le trop perçu. Dans l’autre sens, l’ayant droit peut répliquer par un
prix excessif ; alors ce sera à lui de démontrer en quoi le prix convenu, accepté
par lui, serait subitement excessif 815.

B. Prescription de l’action :

La prescription annale en matière du transport est valable pour les prestations

annexe et accessoire. Contrairement au prix du transport dont le délai compte
à partir de la livraison, pour les prestations annexe et accessoire, le délai d’un
(1) an commence à courir à partir de la naissance de l’obligation de
remboursement, c’est concrètement le jour où la prestation est faite.

§ II. Les limites de remboursement:

Le transporteur est privé de remboursement lorsqu’il paie des frais qui ne sont
pas à la charge de la marchandise (I). Ces frais illégitimes entrent, en quelque
sorte, dans la sanction de la faute du transporteur (II)

813
Sur le pouvoir souverain des juges du fond, ibid. : civ. 1ère, 16 juin 1998, Bull. civ. I, n° 211.

814
Ibid. Réq. 12 déc. 1911, DP 1913, 1, 129, note FEUILLOLEY; ibid. cass. com. 23 janv. 1962, Bull. Civ. III, n°
52
815
Cass. Civ. 1ère, 24 sept. 2002, CCC 2003, n° 3, note LEVENEUR.

214
 I. Le refus de remboursement des frais non accessoires à la
marchandise :

On a vu que les frais accessoires au prix du transport sont dès lors à la charge
des cocontractants du transporteur, débiteurs naturels du fret. Toutefois, ces
frais ne sont pas toujours à la charge de la marchandise de telle sorte que le
transporteur n’a pas dans tous les cas droit au remboursement.

Au visa de l’article L.132-4 du Code com., la Cour de cassation a jugé que le

commissionnaire de transport, tenu d’une obligation de résultat et qui ne peut,
sous réserve d’une stipulation contraire, s’exonérer de la responsabilité qui
pèse sur lui que par la preuve d’une cause étrangère, ne peut exiger de son
commettant, ainsi qu’un mandataire pourrait l’exiger de son mandant en
application de l’art. 1999 C. civ. le remboursement des frais consécutifs à sa
mission si l’affaire n’a pas réussi 816.

En effet, on distingue les frais à la charge de la marchandise au frais à la

charge du transporteur. L’intérêt est que le second n’est pas remboursable. Les
frais à la charge du transporteur et non remboursable est généralement
revendiqué lorsqu’il apparait dans le jeu « la preuve d’une cause étrangère au
prestataire » 817. S’il est justifié, le transporteur perd automatiquement son droit
de remboursement et devient de facto le débiteur de frais accessoires.

II. Le refus de remboursement des frais illégitimes du

transporteur :

Au regard de l’article 1999 al. 2 du Code civil précité : « S’il n’ y a aucune

faute imputable au mandataire, le mandant ne peut se dispenser de faire ces
remboursements et paiement, lors même que l’affaire n’aurait pas réussi, ni
faire réduire le montant des frais avances sous le prétexte qu’ils pouvaient être
moindres ».

La faute du transporteur engendre donc des charges dont lui seul doit
répondre. C’est ainsi que l’article 47 du décret du 31 décembre 1966 818 ,
prévoyait que le transporteur doit supporter les frais si l’interruption du
voyage est due en tout ou partie à sa faute. C’est dans ce sens qu’également,

816
Com., 11 déc. 2007, Bull, civ, IV, n° 264 ; obs. DELEBECQUE, RDT, com., 2008, 454.

817
Article 1999 alinéa 2
818
Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes, abrogé par le
décret n° 2016-1893 du 28 décembre 2016, art. 4

215
par un arrêt du 25 février 2004, la Cour de cassation approuvait une décision
de la Cour d’appel de Rouen du 6 juin 2002, en indiquant « qu’il résulte des
articles 40 et 47 du décret du 31 décembre 1966, sur les contrats d’affrètement
et de transport, qu’en cas d’interruption de voyage, les frais de transbordement
de la marchandise et le fret dû pour achever le déplacement de la marchandise
sont à la charge de la marchandise lorsque l’interruption est due à l’un des cas
d’exonération de responsabilité énumérés à l’article 27 de la loi du 18 juin
1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes, notamment s’il
s’agit de grèves ou lockout ou d’arrêts ou entrave apportés au travail pour
quelque cause que ce soit, sauf si l’interruption de voyage est due en tout ou
en partie à une faute du transporteur » 819.

Toutefois, pour prétendre au remboursement des frais qu’il a engagé le

transporteur doit prouver l’une des quatre (4) causes exonératoires classiques :
une faute imputable au donneur d’ordre, à un tiers, un vice propre de la
marchandise ou, un cas de force majeure (v. CHAPITRE I. Les exonérations
de responsabilité: p. 351). Ainsi par exemple, un commissionnaire de transport a
la possibilité de s’exonérer de sa responsabilité envers le destinataire ou son
assureur subrogé, s’il fait la preuve que le dommage résulte de la faute du
chargeur 820 . Statuant sur les faits du tiers, la chambre commerciale a jugé,
qu’une Cour d’appel ne peut condamner à réparation un commissionnaire du
fait de ses substitués sans répondre à ses conclusions qui faisaient valoir qu’il
n’avait commis aucune faute, le dommage trouvant sa cause exclusive dans le
défaut de calage latéral de la marchandise imputable au fabricant du
matériel 821. Dans le même sens, la Cour d’appel de Paris 822 a jugé qu’en sa
seule qualité de commissionnaire de transport, une société était par application
des dispositions de l’art. 98 (c. com. Art. L.132-5), garantie des avaries
constatées à l’arrivée à destination des marchandises et dès lors qu’elle était,
elle-même l’expéditrice et n’alléguait pas la force majeure, ne pouvait

819
CA Rouen 6 juin 2002, DMF n° hors série, juin 2003, n° 77, obs. BONASSIES.
820
Cass. Com., 3 oct. 1989, Bull civ. IV, n° 245.

821
Cass. Com. 20 sept. 2005, pourvoi n° 03-19.564
822
Paris le 14 déc. 1989, D, 1999, Somm. 269, obs. REMOND-GOUILLOUD.

216
s’exonérer qu’en établissant le vice propre de la marchandise transportée, à
condition qu’il constitue pour elle une cause étrangère 823.

823
C’est le cas du vice propre imputable au commissionnaire en raison des conditions de conservation mises en
œuvre par celui-ci pendant la longue période ayant précédé la vente ; dans ce sens, voy. Cass. Com., 20 janv.
1998, Bull civ. IV, n° 37, RJDA 1998, n° 595.

217
SOUS TITRE II LES GARANTIES DE PAIEMENT :

La question est d’une importance particulière au regard du transport des

marchandises. En effet, dans les transports terrestre et aérien le paiement ne
pose pas un problème particulier : à l’égard des passagers, l’absence de
paiement conduit à les sanctionner par le paiement d’une amende, pour les
transports terrestres ; en transport aérien, le passager indélicat se verra
certainement interdire l’accès à bord.

Les garanties de paiement dont bénéficie le transporteur de marchandises

peuvent être plus ou moins nombreuses. Si l’application de l’Acte uniforme ne
pose aucune difficulté particulière du fait de son insertion directe dans
l’ordonnancement juridique des États membres, en vertu de l’article 10 du
traité, il faut préciser que le droit français peut régir la situation lorsque la
convention internationale applicable ne comporte aucune disposition en la
matière et que les parties ou la règle de conflit de loi ont désigné le droit
français. Rien n’interdit, naturellement à ce que le transporteur prévoit des
garanties conventionnelles, comme le gage ou encore le cautionnement. Cette
pratique semble cependant peu répandue, à tout le moins dans les transports
terrestres et en particulier routier, en raison sans doute des garanties dont il est
légalement bénéficiaire 824, dont les actions directes en paiement.

Au demeurant, de nombreuses garanties sont reconnues aux transporteurs.

L’exception d’inexécution étant réservée au chapitre de la responsabilité du
transporteur, le droit de rétention (Chapitre I), et les actions directes et les
privilèges (chapitre II) seront étudiés ici.

824
Dans les conditions IATA (transport aérien) le gage et le cautionnement sont dûment organisés.

218
CHAPITRE I. Le droit de rétention du transporteur :

Transporter est une chose, se faire régler le prix, peut être parfois
cauchemardesque. Si la loi y a pourvu et comblé largement, comme vend
Mme TILCHE 825, nous verrons, tout de suite, que le cadeau à la victime est
tout aussi relatif.

Pour garantir le recouvrement de la créance, outre l’action directe contre

l’expéditeur 826, le transporteur dispose d’une garantie plus efficace, le droit de
rétention 827 , qui lui permet de retenir la marchandise transportée jusqu’à
parfait paiement des créances résultant de la lettre de voiture, et cela à ses
risques et péril. Ce régime a des conditions non moins drastiques puisqu’il
semble être soumis au consentement du destinataire. En cas de refus de ce
dernier, rappelons-nous, dès lors que la réticence dolosive n’est pas tolérée ( v.
p. 151 et s.), le transporteur n’a d’autres choix avant tout que d’informer le
donneur d’ordre et suivre les instructions de ce dernier 828.

Le droit de rétention est plus efficace que l’exception d’inexécution dans la

mesure où, il peut être exercé, sous réserve de l’abus de droit, quelle que soit
l’importance de l’inexécution. Nous verrons que cette dernière n’a pas ce
pouvoir (v. p. 331).

Il se distingue du gage de par sa nature et son objet. Le gage étant un contrat

conclu par le débiteur et son créancier par lequel, le constituant accorde au
créancier le droit de se faire payer par préférence aux autres créanciers sur un
bien ou plusieurs mobiliers corporel(s), présent(s) ou futur(s) 829. Le gage est
un contrat réel 830 opposable aux tiers par la publicité qui en est faite 831. Ici, les

825
TILCHE Marie, « garantie de paiement », BTL, n° 3665, 6 nov. 2017, p. 637 et s.

826
La « loi Gayssot ». Nous verrons un peu plus loin, l’action directe ne peut être exercée que contre l’expéditeur
et pas le destinataire. Ensuite, elle est subordonnée à des conditions « drastiques » : acceptation du sous-traitant,
agrément des modalités de paiement, existence d’un reliquat de dette de l’expéditeur, (article 1432-13 du Code
des transports et le très célèbre article L.132 du Code de commerce élucident ces propos. Pour le reste voir c.
com. Art. L. 132-9. Dans ce sens, voy., TILCHE Marie, « garantie de paiement », BTL, n°3665, 6 nov. 2017, p.
637 et s.
827
Articles 15 AUCTMR ; 67 et s. AUS ; 2286 du Code civil français.

828
V. SECTION II. Informations à la charge du transporteur : p. 76.
829
Par la récolte à venir par exemple.
830
Il faut considérer cela au sens large. Le gage n’est plus considéré comme un contrat réel stricto sensu, dans la
mesure où aujourd’hui la seule rédaction d’un écrit suffit à le constituer valablement. C’est ainsi que le gage

219
créances garanties peuvent être présentes ou futures; dans cette dernière
hypothèse, elles doivent être déterminables 832. Le droit de rétention ne permet
pas au créancier de se faire payer par préférence s’il demande en justice la
vente forcée du bien qu’il détient 833.

La reconnaissance du droit de rétention a pris du temps, car on l’a longtemps

confondu avec le privilège spécial du voiturier, en le présentant comme une
conséquence du privilège. Or si l’on considère que le droit de rétention est
l’accessoire du privilège, le transporteur devra, en cas de procédure collective,
pour conserver son exercice, déclarer sa créance, ce qui lui enlève beaucoup
d’intérêt. Aujourd’hui, la doctrine 834 s’accorde avec la jurisprudence, et
observent que : « le droit de rétention n’est pas un privilège, il en a les effets
en ce qu’il est opposable à la procédure collective et confère à son titulaire le
droit de refuser la restitution de la chose jusqu’au complet paiement de sa
créance ou d’être payé sur son prix en cas de vente par le liquidateur » 835.

Jadis réservé à quelques élus 836, aujourd’hui, la jurisprudence accorde le droit

de rétention à qui possède une créance certaine, liquide 837 , et exigible ou
« raisonnablement exigible », ainsi qu’est connexe avec cette détention. Elle
exige que le créancier ait la détention de la chose et ne pas s’en être
volontairement dessaisi. En plus, pour être valable, l’on exigera un lien entre
la créance et le bien détenu. Si ces conditions sont indivisiblement réunies, il
ne peut être fait échec à la détention et ce sera opposable à tous. C’est ainsi
qu’il est admis que le : « commissionnaire qui pour les besoins de son mandat
détient sous sa responsabilité exclusive les marchandises litigieuses dans un

automobile devient opposable aux tiers par la déclaration qui en est faite à l’autorité administrative. La détention
du reçu administratif vaut détention du véhicule, quand bien même que le créancier ne possède pas le véhicule.
831
Voy. Article 2329 du Code civil
832
Article 2333 du Code civil

833
Cass. Com. 20 mai 1997, RJDA, 10/97, n° 1263
834
Dans ce sens, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports,
2ème éd., op. cit. , p. 402, n° 448.
835
Cass. Com. mars 2006, n° 04-19.794, JC E 2006, n° 2224, p. 1421, note Y REINHARD

836
Dans ce sens, TILCHE Marie, « Droit de rétention : Pour le meilleur et le pire… », BTL, n° 3662, 16 oct.
2017, p. 592 : Avant l’ordonnance relative aux suretés, la loi réservait à par exemple : le dépositaire, en garantie
du remboursement des dépenses engagées pour la conservation de la chose et le gagiste.
837
Ou qui n’est pas à terme.

220
local mis à sa disposition peut exercer un droit de rétention sur ces
marchandises » 838, sans aucun souci.

Nous étudierons ces paramètres ainsi présentés dans une section I, le régime
juridique, et dans une section II les limites du droit de rétention.

SECTION I. Le régime juridique du droit de rétention :

Progéniture de la jurisprudence, depuis relevé au rang de sureté réelle par

l’ordonnance du 23 mars 2006 pour la France, le droit de rétention bénéficie le
même rang dans le droit de l’OHADA qui lui consacre un chapitre entier 839.

Le fondement du droit de rétention (I) sera suivi par ses conditions de mise en
œuvre (II)

§ I. Le fondement du droit de rétention:

La rétention (I) est le centre de gravite du droit de rétention à travers le jeu

d’exception d’inexécution (II).

I. La détention du bien :

Elle est posée dans l’article 15 de l’Acte uniforme en ces termes :

« conformément à l’article 13 alinéa 3 ci-dessus, le transporteur a le droit de
retenir la marchandise transportée jusqu’au paiement des créances résultant de
la lettre de voiture. Si selon le contrat, ces sommes sont dues par le
destinataire, le voiturier perd son droit s’il n’en exige pas l’exécution avant la
livraison perd son droit de réclamer au donneur d’ordre ». In fine, il est stipulé
qu’en « cas de refus de paiement par le destinataire le transporteur doit en
aviser le donneur d’ordre et lui demander des instructions ».

Le droit de détention ainsi défini ci-haut, se manifeste, la plupart du temps, par

la poursuite par le créancier de la détention du bien de son débiteur au delà du
temps pour lequel, elle lui avait été conférée. Cette appréhension matérielle
peut être le fait du créancier ou d’un tiers, qui détient alors pour le compte de
ce dernier. Il se repose donc sur la détention, qui a pour conséquence de faire
de l’emprise matérielle la source de cette garantie dont l’opposabilité semble,

838
Cass. Com., 3 oct. 1989, n° 87-15.725, DMF 1990, 69, obs. BONASSIES.
839
Voy. Droit de rétention : articles : 67-70, Acte uniforme portant organisation des suretés.

221
en l’état actuel du droit positif, ne connaitre aucune limite 840. Cette conception
traditionnellement admise, ne semble pas convenir à tous 841.

Le droit de rétention est fondé sur la détention, elle-même sur l’équité et la

bonne foi 842. Qu’elle en soit le fondement « exclusif » 843, ou qu’elle en soit
son « essence » 844 , ou sa condition « fondamentale » 845 , la détention est le
noyau dur du droit de rétention, car, selon les enseignements des professeurs
DELEBECQUE et SIMLER, « il repose sur la simple détention d’une chose et
épargne à son titulaire les frais d’une procédure. À la différence du gage, le
droit de rétention n’a plus aucun fondement dès l’instant que le créancier se
dessaisit volontairement de la chose » 846. Elle se justifie d’une part par l’équité
et d’autre part, par la maitrise de fait que confère au créancier la détention
matérielle de la chose 847.

La jurisprudence quant à elle, assigne à la détention, « un rôle primordial »

depuis au moins 160 ans 848. Dans ce sens, elle affirme très clairement que le

840
Dans ce sens AYNES Augustin, Le droit de rétention : Unité ou pluralité, Préface de Christian
LARROUMET, Economica, 2005, p. 17 et s.

841
Voy. Le débat autour de la question, AYNES Augustin, Le droit de rétention : Unité ou pluralité, Préface de
Christian LARROUMET, Economica, 2005, p. 19. Certains auteurs s’accordent à considérer que la simple
détention n’est pas suffisante.
842
COLIN Armand. et CAPITANT Henri, Cours élémentaire de droit civil français, tome II, 10ème éd., Dalloz,
p. 932, n° 1477
843
En ce sens que l’exercice de la rétention n’étant subordonné qu’à la seule condition que le créancier détienne,
pour quelque cause que ce soit, un bien de son débiteur. Dans ce sens, BONNECASE, Supplément au traité
théorique et pratique du droit civil de G. BAUDRY-LACANTINERIE, tome V, Sirey, 1906, n° 293, p. 644.
Également COLIN Armand et CAPITANT Henri., Cours élémentaire de droit civil français, tome II, 10ème éd.,
Dalloz, n° 1473 et s.
844
Pour ces auteurs, la détention fonde l’exercice du droit de rétention, mais la simple détention ne suffit pas.
Dans ce sens, NIZARD Frédéric. , Les titres négociables, thèse, Paris II, préf. H. SYNVET, coll. Pratique du
droit, Economica, 2003, p. 365, n° 774 ; POURQUIER Catherine « La rétention du gagiste ou la supériorité du
fait sur le droit », RTDcom, 2000, n° 22, p. 580 : « La détention sert d’assise à la rétention ».
845
Voy. CABRILLAC Michel, MOULY Christian, Droit des suretés, 7ème éd., Litec, 2004, p. 469, n° 555

846
SIMLER Philippe, DELEBECQUE Philippe, Les suretés : la publicité foncière, 4ème éd., 2004, p. 429, n° 478
et 479.

847
MESTRE Jacques, PUTMAN Emmanuel, BILLAU Marc, Traité de droit civil, sous la direction de GHESTIN,
Droit commun des suretés réelles, LGDJ, 1996, p. 49 et s., n° 49
848
Cour d’appel, Caen, 6 novembre 1860, S. 1861, I, 551. Dans le même sens, Cass. Com. 11 juil. 2000, Bull.
civ. IV, n° 142, . 127 ; D. 2001, 441, note PIEDELIEVRE.

222
fondement du droit de rétention se trouve bien dans la détention de la chose
par le créancier, ou par un tiers qui la détient pour lui 849.

II. Exceptio non adimpleti contractus et retentio de retinere:

La rétention 850se veut un droit qui permet au créancier détenteur de la chose

appartenant à son débiteur de refuser de la restituer tant qu’il n’a pas été payé
du montant de sa créance. Il s’agit d’une mise en œuvre de la règle classique
d’exceptio non adimpleti contractus (exception d’inexécution). Elle donne
ainsi, au vendeur de meubles qui n’a pas reçu le prix convenu, le droit de
refuser la livraison. De même, au transporteur créancier, le droit de ne pas
livrer la marchandise objet de la créance tant qu’il n’a pas été payé.

Le droit de rétention se retrouve ainsi, une garantie particulièrement efficace,

dans la mesure où il est opposable aux tiers, même en cas de procédure
collective. Le droit de rétention conserve son effet, résultat du caractère
purement passif de cette garantie. En outre, les principes de l’arrêt de
poursuites individuelles et l’interdiction de paiement des créances antérieures
au jugement d’ouverture n’affectent pas l’efficacité de la rétention. Car la
rétention produit son effet sans que le créancier ait à entreprendre d’exécution
forcée. Et enfin, même après le prononcé du jugement d’ouverture, la rétention
conserve son efficacité 851.

Le droit de rétention est encore plus efficace dans la mesure où, il peut être
exercé, sous réserve de l’abus de droit, quelle que soit l’importance de
l’inexécution, à la différence de l’exception d’inexécution. Le transporteur
pouvant retenir la marchandise d’une valeur supérieure au montant de sa
créance, sans commettre de rétention abusive 852.

La détention s’imposant à travers d’exception d’inexécution, pour être valable,

doit répondre à certaines conditions.

849
Note PIEDELIEVRE, sous Cass. Com. 11 juil. 2000, D. 2001, 441.
850
Qui vient du latin, retentio de retinere, c'est-à-dire retenir.
851
SIMLER Philippe, DELEBECQUE Philippe, Les suretés : la publicité foncière, 7ème éd., Dalloz, 2016, n° 603.
852
Cass. Com, 8 janv. 1974, n° 72-12, 018, BT, 1974, 104 ; Dijon, 30 juil. 2013, BTL, 2013, 572

223
§ II. Les conditions d’exercice du droit de rétention :

Si l’article 15 de l’Acte uniforme, prévoit le droit de rétention du transporteur,

elle ne souffle pas un mot sur ses conditions d’exercice. Il faut donc se référer
aux articles 67 et 68 de l’AUS, précités. Ces conditions ont trait à la détention
(A), et à la créance (B)

I. Les conditions de détention :

Considérée par la doctrine classique 853 et même contemporaine 854 , et la

jurisprudence 855 , comme le fondement ou comme l’essence de la mise en
œuvre du droit de rétention, cette condition primordiale de rétention ne
triomphera jamais si, elle ne porte pas sur un meuble (1), et si elle est
illégitime (2).

A. La nécessité d’un bien mobilier :

Le droit de rétention s’exerce sur la marchandise transportée ou son titre. Le

1er cas, suppose un blocage direct sur le bien corporel appartenant au débiteur.
Pratiquement, le transporteur va retenir la marchandise transportée et
subordonner la livraison au paiement de la totalité de ce qui lui est dû pour le
transport effectué. Dans le second cas, ce sont les documents de transport qui
seront bloqués 856. Il est clair que, plus le document est important 857, plus le
moyen est efficace. À la différence du 1er cas où le transporteur bloque la
marchandise, ici le transporteur retient le titre représentatif de ladite
marchandise 858.

B. La légitimité de la détention :

853
BONNECASE Joseph - Julien, Supplément au Traité théorique et pratique de droit civil de Gabriel BAUDRY-
LACANTINERIE, tome V, Sirey, 1906, p. 644, n° 293
854
Ph. SIMLER et Ph. DELEBECQUE, Les sûretés, La publicité foncière, 6e éd. Dalloz, 2012, n° 581 et s.

855
Caen 6 novembre 1860 op. cit.
856
La lettre de voiture (LV), la lettre de transport aérien (LTA) ou le connaissement, etc.

857
Pour le dédouanement par exemple.
858
Sur la rétention symbolique des titres représentatifs voy., PARANCE B. La possession des biens incorporels,
préf. Laurent AYNES, avant-propos François TERRE Bibl. de l’institut André TUNC, t, 15, LGDJ, 2008, n° 551
et s.

224
Le bien mobilier doit être détenu légitimement par le créancier : « Le créancier
qui détient légitimement un bien mobilier de son débiteur peut le retenir
jusqu’au complet paiement de ce qui lui est dû, indépendamment de toute
autre sûreté » 859. À cette fin, CCJA retient que, la détention d’un conteneur de
marchandise par un acconier manutentionnaire est légitime lorsqu’il existe une
relation établie entre l’acconier et la société ayant commandé les marchandises
et que la société d’acconage dispose d’une créance antérieure non réglée et
attestée par un titre exécutoire contre la société propriétaire des marchandises.
Il en est ainsi, même si le transitaire qui a personnellement réglé les frais de
douane n’a pas été encore payé 860.

Dès lors pour triompher, la marchandise détenue ne devrait pas faire l’objet
d’un gage sans dépossession publié ultérieurement, conformément à l’article
107 de l’AUS. Sinon, l’ordre détermine la préférence au 1er gagiste, et le
transporteur doit restituer la marchandise concernée. C’est le cas du vendeur
d’un véhicule qui n’a pas reçu paiement du prix de vente de ce véhicule 861, le
conflit de privilèges jouant à son défaveur.

Le transporteur dans sa détention, doit également être de bonne foi par rapport
à la propriété du bien et aux conditions dans lesquelles il a pris possession sur
la chose. C’est ainsi que sa détention n’est pas légitime, lorsqu’il savait que la
marchandise détenue n’appartient pas à son débiteur 862, ou lorsqu’il s’en est
emparé par un acte illicite, violent ou frauduleux 863. La conséquence d’une
telle pratique engage la responsabilité du détenteur. C’est ce que rappelle la
Cour d’appel d’Ouagadougou dans un arrêt du 5 novembre 2004 : « la
rétention pratiquée en l’absence d’une créance certaine et exigible et sur un
bien illégitimement détenu est irrégulière et entraine un préjudice qui doit être
réparé » 864.

859
AUS, art. 67

860
CCJA, 1èrech. , n° 006, 28 févr. 2008, Envol Transit Cote d’Ivoire SARL, c./ 1. SDV-CI / 2. Sté IED / 3,
Administration des Douanes ; Juris-ohada n° 2 avr. Juin 2008, p. 13 ; Recueil de jurisprudence CCJA, n° 11
janv.-juin 2008, p. 35, ohadata J-09-318
861
CA Abidjan, n° 141, du 14 févr. 2003, Sté OMAFRIQUE Entreprise c./ M.O.Z.F., ohadata J-03-299.
862
CA Abidjan (Côte d’Ivoire), n° 92, du 31 janv. 2003, Dame Ghussein Fadiga Malick N. D. c. / Sté Alliance
auto, Juridis Périodique, n° 87, p. 27 ; obs. ASSONTSA et H. M. TCHABO SONTANG.
863
BEIGNIER Bernard et MIGNOT Marc., Droit des suretés, Montchrestien, 2008, p. 473, n° 1440.
864
CA Ouagadougou, ch. Civ., & com., n° 101, 5 nov. 2004, N. A. c. / Sté DTP/CSE, ohadata, J-09-12

225
La détention matérielle de la marchandise ou des documents qui la
représentent, a beau été légitime ne suffit pas pour que le transporteur puisse
exercer son droit de rétention, il faut en plus, que la créance garantie lui en
donne droit.

II. Les conditions de créance :

Ces conditions sont précisées à l’article 68 de l’AUS : « Le droit de rétention

ne peut s'exercer que :

 si la créance du rétenteur est certaine, liquide et exigible (A);

 s'il existe un lien de connexité entre la naissance de la créance et la
détention de la chose retenue (B);
 et si le bien n'a pas été saisi avant d'être détenu par le rétenteur ». C’est
à dire que le droit de rétention est inopposable à une saisie antérieure à
sa naissance, mais opposable, a contrario, à une saisie postérieure.

A. La nécessité d’une créance certaine, liquide et exigible :

Pour triompher dans sa rétention, le transporteur doit, justifier d’abord une

créance, puis la certitude, liquidité et exigibilité de cette même créance. Cette
condition traduit l’idée d’une certaine équité. « L’arbre ne doit pas cacher la
forêt », le débiteur du fret ne peut pas se voir privé de la jouissance de la
marchandise et être ainsi contraint à un paiement immédiat si le transporteur
n’est pas en mesure de prouver l’existence d’une créance et d’en exiger le
paiement. Il faut donc au primo, détenir une créance envers l’ayant droit de la
marchandise détenue. C’est sur cette base, que la Chambre commerciale a
sanctionné un commissionnaire dans un arrêt du 13 déc. 1983 : « Le
commissionnaire ne peut exercer un droit de rétention sur les marchandises
confiées par son commettant en raison de dette d’une société étrangère au
contrat qui liait à ce dernier » 865.

Après, le transporteur doit pouvoir invoquer une créance certaine. En ce sens,

la créance ne doit souffrir d’aucune contestation 866 . Ne serait pas par
conséquent admissible, la rétention exercée en garantie contre une créance
douteuse, hypothétique, éventuelle et affectée d’une condition suspensive. La
certitude de la créance du fret repose sur le contrat de transport même.

865
Cass., com., 13 déc. 1983, n° 78-15, 082 .
866
Il doit justifier par exemple d’un titre de créance à l’égard de son débiteur ; CA, Abidjan, n° 1164, 24 nov.
2003, ohadata J-03-337

226
L’existence d’un contrat de transport de marchandise entre le transporteur et
son donneur d’ordre fait naître systématiquement la créance du prix du
transport au profit du transporteur. Cette preuve suffit pour en conclure que la
créance du prix de transport est certaine afin de permettre au transporteur
d’exercer son droit de rétention. Dans ce sens, la Cour de cassation dans son
arrêt du 14 juin 1988 décidait ainsi : « en retenant ainsi l’existence d’un droit
de rétention en faveur de la société Taillades alors qu’il résulte de ses propres
constatations qu’aucun contrat n’avait été conclu entre les parties et que la
société Taillades ne pouvait se prévaloir d’aucune créance certaine, la Cour
d’appel a violé les textes susvisés » 867.

Toutefois, le contrat de transport étant consensuel, où la lettre de voiture fait

foi jusqu’à preuve contraire, il faut rappeler qu’on peut prouver par tout
moyen, conformément à la liberté de preuve en matière commerciale.
Inversement, la personne qui ne justifie aucun titre de créance 868 , ne peut
valablement exercer un droit de rétention sur un bien du prétendu débiteur869.
La CCJA l’a encore rappelé dernièrement : ne dispose pas d’une créance celui
qui ne peut justifier d’aucun titre de créance pour réaliser son droit de
rétention 870 . Raison pour laquelle, n’est pas justifiée, pour la Cour de
cassation, « la rétention exercée par un commissionnaire qui ne prouve pas
qu’une dette lui fût impayée » 871. C’est l’application de l’article 2286 du Code
civil selon lequel, ne peut se prévaloir d’un droit de rétention sur la chose,
entre autres, que celui dont la créance impayée résulte du contrat qui l’oblige à
la livrer. La haute juridiction est exigeante sur la certitude de la créance
garantie, certaines décisions ont même admis qu’à défaut d’être titulaire d’une
créance présentant une telle qualité, le créancier rétenteur se rendait coupable
d’un abus de confiance 872.

Le caractère liquide de la créance du transport pose moins de difficultés, dans

la mesure qu’elle est remplie dès lors que le montant de la prestation est fixé,
déterminé ou déterminable. La liquidité est synonyme de somme d’argent,

867
Cass. com. 14 juin 1988, Bull. civ., n° 199.
868
Facture, reconnaissance de dette notariée, etc.…

869
CA Abidjan, n° 1164, 24 oct. 2003, K.A.J. c./ K.F., ohadata J-03-337
870
CCJA, n° 022/2007, 31 mai 2007, Rec., de juris., CCJA, n° 9, janv.-juin 2007, p. 49, ohadata J-08-224

871
Cass. Com., 8 mai 1991, n° 90-11.736 : Bull. trans., 1991, 718.
872
Cass. Crim., 5 avril 1973, Bull. Crim. n° 177; RTDcom., 1973, 643

227
c’est la contrepartie financière du service du transporteur décidée depuis la
formation du contrat : « La créance est liquide lorsqu’elle est évaluée en
argent ou lorsque le titre contient tous les éléments permettant son
évaluation » 873 . Que cela ne tienne, la jurisprudence admet aussi que le
titulaire d’une créance non encore totalement liquidée puisse en garantir le
recouvrement par l’exercice d’un droit de rétention, car, en cas de constations,
il suffit que le juge en fixe définitivement le montant. C’est ce qui motive sans
doute, cet arrêt de 1974 qui affirme que le caractère certain de la créance peut
résulter également de la décision de justice qui la rend liquide et exigible 874.

Quant à la condition de l’exigibilité, elle est satisfaite, en règle 875 , par

l’exécution de l’obligation principale du transporteur : livraison de la
marchandise. Le prix du transport devenant ipso facto exigible après la
livraison. Or le transporteur qui livre avant d’exiger l’exécution du prix, perd
son droit de réclamation 876, étant entendu que le droit de rétention est un droit
à exercice physique 877: « propter rem », il disparait dès lors qu’il ne s’exerce
plus.

Mais comment exiger à son cocontractant l’exécution de son obligation alors

que toi-même tu n’as pas exécuté la tienne ? De surcroit, comment concilier
« pour retenir, il faut détenir » et « pour être payé, il faut livrer » ? D’autant
plus que, la jurisprudence considère qu’à manquer à ses obligations « le
commissionnaire qui, créancier du destinataire, retient la marchandise confiée
par le vendeur et qu’il s’était engagé à livrer contre remboursement » 878. Tout
le paradoxe est là, à tel point que plusieurs auteurs sont, d’ores et déjà, montés
au créneau pour dénoncer la confusion. Ainsi, pour reconnaitre le cri SOS
pour un assouplissement de la condition d’exigibilité de la créance afin de
permettre au transporteur détenteur de la marchandise d’exercer son droit de
rétention alors même que la créance de fret n’est pas encore échue, certains
auteurs justifient que, le débiteur du fret, ne peut, en effet, se voir obligé de

873
Loi du 9 juillet 1991 (France), art 4
874
Cass. Civ., 23 avr. 1974 ; JC (éd. G) 1975, II, 18170, note THUILLIER.

875
D’autant, qu’elle pose plus de difficultés que les caractères certain et liquide de la créance
876
Acte uniforme, art. 15, 3 : « si selon la lettre de voiture, ces sommes dues par le destinataire, le transporteur
qui n’en exige pas l’exécution avant la livraison perd son droit de les réclamer au donneur d’ordre ».
877
Pour la possession de la marchandise, remise du connaissement ; Voy., cass. com. 29 mai 1990 n° 88-19, 162.
Sur la remise à un consignataire : Montpellier, 15 mai 1997, Bull. trans. 1997, 552.
878
Cass. Com., 19 déc. 1995, n° 94-10.213.

228
payer immédiatement si le transporteur n’a pas exécuté son obligation de
livrer 879. Or, c’est justement cette livraison qui est impossible dans la mesure
où elle suppose un dessaisissement volontaire de la marchandise et fait cesser
en conséquence le droit de rétention du transporteur. C’est dire combien la
condition d’exigibilité de la créance du prix de transport empêche,
juridiquement l’exercice du droit de rétention par le transporteur de
marchandises ; car, le débiteur du fret, peut légitimement lui opposer exceptio
non adimpleti contractus 880 . M. MARTY et M. RAYNAUD vont dans le
même sens, lorsqu’ils notent que : « le droit de rétention a aussi un aspect
conservatoire au nom duquel titulaire d’une créance non encore exigible
pourrait peut-être l’exercer au moins pendant le temps qui lui est nécessaire
pour obtenir la déchéance du terme » 881. Cette dérogation peut se justifier par
la fonction de garantie du droit de rétention en ce sens qu’en refusant de livrer
la marchandise au destinataire et en la gardant sous son pouvoir, le
transporteur n’entend pas faire une pression sur le débiteur du fret ; mais il
entend se protéger contre le risque d’insolvabilité. C’est là, la raison d’être du
droit de rétention. Le législateur voulait donner aux transporteurs par le biais
du droit de rétention sur la marchandise transportée, non pas un moyen pour
obtenir le paiement de sa créance en tant que tel, mais une arme de protection
contre le risque d’impayé du destinataire ou de l’expéditeur selon qu’il est ou
pas débiteur du prix de transport. C’est tout le sens de la jurisprudence
favorable à la rétention au vu de la circonstance que certaines créances soient
non échues 882 . C’est pour la même raison que M. SIMLER et M.
DELEBECQUE semblent se montrer favorables à l’assouplissement de la
condition d’exigibilité dans l’exercice du droit de rétention, lorsqu’ils notent
que : « Il n’est pas impossible de franchir le pas si l’on admet que le droit de
rétention n’est pas seulement un moyen de pression, mais avant tout une sûreté
» 883.

879
BOBONGO Louis Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises, thèse, op. cit., p. 363.
880
À prendre avec réserve, car on sait que le droit de rétention est une faculté que la loi offre au transporteur ne
de ne pas livrer. Il y a un moratoire sur l’obligation de livraison qui permet au transporteur de bloquer la
marchandise jusqu’au complet paiement.
881
MARTY Gabriel, et RAYNAUD Pierre, Les sûretés, la publicité foncière, 2e éd. par Philippe JESTAZ, Sirey,
1987, n° 32.
882
Cass. Com., 8 juil. 1981, n° 79-14, 473.
883
SIMLER (Ph.) et DELEBECQUE (Ph.), Les sûretés, La publicité foncière, 6e éd. Dalloz, op. cit., n° 582.

229
Toute de même, permettre au transporteur d’exercer son droit de rétention
alors même que la créance de fret n’est pas encore échue, c’est admettre la
rétention pas comme un simple moyen de pression, mais une voie
d’exécution ; ce qui semble discutable. Seules une mesure conservatoire ou
une sûreté, etc.., doit produire de tel effet. Ainsi, le transporteur qui a accordé
un terme à son débiteur doit être débouté lorsqu’il retient la marchandise de ce
débiteur, car se faisant il exercera sur lui un moyen de pression, permettant
d’obtenir un paiement qui ne lui pas encore dû. La Cour de cassation se
montre parfois dans ce sens. C’est ainsi qu’elle a considéré abusif l’exercice
d’un droit de rétention par un créancier qui avait accepté en paiement la
remise d’une lettre d’échange. Le pourvoi faisant valoir que la créance ne
serait complètement acquittée qu’au jour du paiement de l’effet de commerce,
est rejeté. Selon elle : « le titulaire d’une créance ayant acquiescé sans réserve
à ce que des lettres d’échange lui soient remises en vue de son paiement ne
prétendre exercer un droit de rétention jusqu’au règlement de ces effets »884.
Au demeurant, la CCJA considère ce droit comme, dissuasif par sa simple
existence et surtout, il constitue un moyen de pression efficace et un excellent
régulateur de relations entre ayants droits aux marchandises et
transporteurs 885.

En entendant un assouplissement, on accepte, dès lors qu’il est établi, qu’au

jour de l’exercice du droit de rétention, que le détenteur (commissionnaire,
transporteur), disposait d’une créance liquide et exigible à l’encontre du
débiteur, l’exercice du droit de rétention ne caractérise aucun abus quand bien
même qu’il aurait été état par erreur d’une dette n’incombant pas au
débiteur 886 . Ainsi, le commissionnaire qui était en droit de retenir la
marchandise litigieuse ne saurait être tenu à dommages-intérêts envers une
tierce société pour le préjudice causé à celle-ci par cette immobilisation 887.

Aussi, il faut reconnaitre que l’envoi de la facture participe beaucoup à

l’exigibilité du prix de la prestation. C’est pourquoi, l’article 18-1 du Contrat
type général prévoit que le prix du transport est exigible sur présentation de la

884
Cass. Com., 8 juil. 1997, Bull. civ. IV, n° 221, JC 1998, I. 103, obs. Philippe DELEBECQUE.

885
CCJA, arrêt n° 030, 2004, du 4 nov, 2004, Sté de Gestion Ivoirienne de Transport Maritime et Aérien
(GITMA) c./ Sté Africaine de Matières Exportables (SAMEX), Recueil de jurisprudence CCJA, n° 4, juil.-déc.
2004, p. 40 et ss.
886
Versailles, 14 oct. 2004, BICC, 2005, n°447 ; JC 2005, IV, 2524 ; Aussi, T. Com. Bordeaux, 3 oct. 2004 ; JC
E 2005, n° 24, p. 1008, obs. DELEBECQUE.
887
Cass. Com, 26 févr. 1979, n°77-15.217.

230
facture ou d’un document en tenant lieu. L’ordonnance du 1er décembre 1986
sur les prix, en a même fait une obligation : « tout achat de produit ou toute
prestation de service pour une activité professionnelle, doivent faire l’objet
d’une facturation » 888. Elle doit être délivrée dès la réalisation de la prestation
de transport, c'est-à-dire au moment de la livraison, précise, l’article L. 441-3
al. 2 du Code de commerce. Et si le destinataire ne paie pas, alors qu’il le
devrait, le transporteur doit avant tout en aviser le donneur d’ordre et lui
demander des instructions (on l’a vu, p. 94).

B. L’existence de connexité entre la créance et le bien :

Il doit exister un lien de connexité entre la créance garantie et la chose détenue

par le créancier rétenteur. En effet, l’article 2286 du Code civil dispose que : «
peut se prévaloir d’un droit de rétention sur la chose : (…) celui dont la
créance impayée résulte du contrat qui l’oblige à la livrer ». Autrement dit,
sans le lien contractuel entre la créance et l’objet de l’obligation de livrer, on
ne peut se prévaloir du droit de rétention. Il faut que la créance ne soit pas
payée.

Au regard de l’article 69 de l’AUS, la connexité est réputée établie :

 lorsque la chose retenue a été remise jusqu'au complet paiement de la

créance du rétenteur ;
 lorsque la créance impayée résulte du contrat qui oblige le rétenteur à
livrer la chose retenue : l’exercice du droit de rétention par le
transporteur n’est donc possible que dans la mesure où, la créance du
prix du transport est née à l’occasion de la marchandise transportée ;
 lorsque la créance impayée est née à l'occasion de la détention de la
chose retenue 889 : les frais issus du dépôt de la marchandise en cas
empêchement, les prestations accessoires, etc.

À l’instar du droit français 890, l’Acte uniforme admet ainsi la connexité aussi
comme le centre de gravité de la rétention. Cette connexité peut être
conventionnelle, matérielle ou objective et enfin juridique ou intellectuelle.

888
Article 31 al. 1er

889
Dans ce sens, Cass. Com., 23 avr, 1974, JC, 1975, II, 18170 note THUILLIER : La créance doit avoir « pris
naissance à l’occasion de la chose retenue ».
890
Voy. Droit des suretés issu de la reforme de l’ordonnance du 23 mars 2006.

231
Le mécanisme apparemment simple mais soulève de difficultés majeures
surtout quand il s’agit du lien de connexité établi entre les relations d’affaires.
Le transporteur pouvant retenir la marchandise transportée pour exiger le
paiement du prix d’un transport antérieur. Il en est ainsi, dans le cadre d’un
contrat de transport unique dont l’exécution se fait en plusieurs envois. Raison
pour laquelle, la jurisprudence élargit la notion de connexité dès lors que les
parties ont eu la volonté de lier entre elles les conventions successivement
convenues. La CCJA l’a élargi sur une créance antérieure non réglée, dans son
arrêt précité, CCJA, 1ère ch., n° 006, 28 févr. 2008, rendu dans l’affaire Envol
Transit Cote d’Ivoire SARL, c. / 1. SDV-CI / 2. Sté IED / 3, Administration
des Douanes 891. À juste titre, la Cour d’Appel d’Abidjan a reconnu le lien de
connexité établi par les relations d’affaires. C’était : entre la créance du
titulaire d’un compte dans une banque et la créance éventuelle de cette banque
sur ce client qui s’est personnellement porté caution, envers la banque, de la
dette de la société dont elle est le gérant et qui est débitrice de la banque, dont
ladite société est également cliente. Cette banque pouvait donc, sur la base des
relations d’affaires unissant ces trois personnes (la banque créancière, la
société débitrice et son gérant qui s’est porté garant pour elle), refuser
d’honorer un chèque émis par la caution sur un de ses comptes personnels
gérés par la banque 892 . La connexité a été également admise au sens des
articles 68 et 69 de l’AUS, « entre toutes les créances résultant d’un contrat
unique alors même que l’exécution de ce contrat s’est déroulée en plusieurs
phases et qu’un acte distinct a été conclu pour une phase déterminée » 893.

Par contre, le droit de rétention doit être refusé, faute de connexité entre la
créance et l’objet retenu, lorsque, la rétention est exercée sur une chose qui
n’est pas celle sur laquelle a été effectué le travail non réglé 894; lorsque la
créance du rétenteur concerne un tiers étranger au contrat invoqué pour
justifier le droit de rétention 895.

891
Juris-ohada, n° 2 avr. Juin 2008, p. 13 ; Recueil de jurisprudence CCJA, n° 11 janv.-juin 2008, p. 35, ohadata
J-09-29 et J-09-318

892
CA Abidjan, n° 321, 7 mars 2000, D.D. c./ SGBCI, Bulletin Juris-Ohada, n° 1/2002, janv.-mars 2002, p. 35,
J-02-21, obs. ISSA-SAYEGH
893
Cass. Civ., 1 févr. 1983, G, 1983, p. 178

894
Cass. Com., 29 mai 1974, D., 1974, 245.
895
Commissionnaire en douane voulant retenir la marchandise qu’il a accepté de dédouaner à la demande d’une
banque pour une créance qu’il a sur un tiers : cass. Com., 13 déc. 1983, Bull. civ. IV, p. 30

232
Il faut noter que l’appréciation de l’existence du lien de connexité incombe
aux juges du fond, et la jurisprudence est disparate. On notera également que
la clause d’extension de connexité devrait être valable 896.

Ces barrières franchies, le droit de rétention est opposable à tous 897 "erga
omnes" ; ou du moins, sauf au vrai propriétaire de la chose et le créancier
gagiste antérieur 898.

SECTION II. Les limites du droit de rétention :

On distingue les limites matérielles (§I) et juridiques (§II).

§I. Les limites matérielles du droit de rétention:

Le droit de rétention se présente efficace, mais seulement quand elle est

exercée physiquement et directement sur la marchandise (I). Il se présente
aussi malheureusement risqué (II).

I. Un droit à exercice physique :

Il est communément admis que la rétention est un droit à exercice physique.

Cela signifie à la fois qu’il disparait par la dépossession (A) et que le droit de
rétention ne confère aucun droit direct sur la chose retenue (B)

A. Le droit de rétention disparait par la dépossession :

Le droit de rétention permet au transporteur de conserver la marchandise sous

son pouvoir. En la conservant, il bloque leurs utilités pour ses cocontractants
qui voient leurs droits sur ladite marchandise complètement paralysés. C’est,
ce qui motive M. CABRILLAC et M. MOULY, à qualifier ce blocage ainsi : «
un moratoire susceptible d’être prolongé jusqu’au complet paiement » 899. M.
PEROCHON a tout dit, dans une contribution, lorsqu’il écrit : « le droit de
rétention, qui permet à son titulaire de ne pas restituer un bien jusqu’au
paiement d’une créance, est par principe au service de cette créance : le
débiteur sera d’autant plus enclin à s’exécuter que la chose retenue lui fera

896
Dans ce sens, opposabilité au propriétaire de la chose retenue pour toutes créances du rétenteur de bonne foi
afférentes aux marchandises à lui confier par l’application d’une clause d’extension ; Cour de cassation de
Belgique, 1ère ch. Civ. & com., arrêt n° C 04, 0478N, du 27 avr. 2008, juricaf.
897
Le cas du droit français.

898
AUS, art. 67, et 107..
899
CABRILLAC Michel et MOULY Christian, Droit des sûretés, 10e éd. LexisNexis , 2015, p. 467, n° 622.

233
davantage défaut. Le droit de rétention constitue un moyen de pression en vue
du paiement » 900.

Cette phrase est connue de tous, « Il faut détenir avant de retenir ». Selon
l’article 2286 du Code civil, quatre (4) catégories de créanciers peuvent se
prévaloir d’un droit de rétention sur la chose :

 Celui à qui la chose a été remise jusqu’au paiement de sa créance 901;

 Celui dont la créance impayée résulte du contrat qui l’oblige à la
livrer 902;
 Celui dont la créance impayée est née à l’occasion de la détention de la
chose 903;
 Celui qui bénéficie d’un gage sans dépossession 904.

La loi ne comportant pas d’autre exigence, ce droit se perd quand on se

dessaisit volontairement du bien. Que cette perte soit juridique ou
matérielle 905 : la rétention ne survit pas à la disparition du pouvoir de
blocage 906 . Il a été d’ors et déjà précisé que cette disposition ne fait pas
obstacle à celles relatives aux procédures collectives 907. L’article L. 622-7 ne
rendant inopposable de plein droit que le gage sans dépossession ; dans cette
hypothèse, il est toujours possible de demander la mainlevée à condition de
payer la créance liée à la chose retenue.

900
PEROCHON Françoise, Le droit de rétention, accessoire d’une créance, Mélanges M. CABRILLAC, Litec,
1999, p. 379.

901
Le gage
902
Cas du transporteur et commissionnaire

903
Cas du dépositaire, le manutentionnaire.
904
Ce droit ce perd simplement lorsqu’on s’en dessaisi volontaire du bien. Rappelons-nous, la 2ème condition
essentielle du droit de détention : ne pas s’en dessaisir volontairement.
905
Pour la perte matérielle ou juridique, ou encore droits de rétention juridique, matérielle et conventionnelle ;
voy. AYNES Augustin, Le droit de rétention : Unité ou pluralité, Préface de Christian LARROUMET,
Economica, 2005, p. 244 et s.
906
Cass. Com., 23 mai 1967, Bull. civ. III, n° 202 « Tout créancier peut renoncer à l’exercice de son droit de
rétention ou le perdre en se dessaisissant volontairement ».
907
Article 2287 du Code civil.

234
Il faut, in fine, dire que le transporteur ne peut diviser le bien détenu, qu’il doit
conserver la totalité du bien jusqu’à entier paiement 908. L’indivisibilité est un
caractère largement admis en droit de la rétention. Elle veut dire d’une part,
que le créancier rétenteur est en mesure de conserver en son pouvoir de
blocage une chose, jusqu’à son complet paiement et alors même qu’une partie
de sa créance a déjà été payée 909; et d’autre part, que le pouvoir du blocage est
porté sur l’ensemble du bien indivisible : principal et accessoire,
« accessorium sequitur principale ».

B. Absence de droit direct sur la marchandise et opposabilité du droit

de rétention :

Par rapport au droit direct sur la chose retenue : il faut savoir que le droit de
rétention ne confère pas de moindre droit direct sur la chose, hormis de
bloquer son utilité pour l’ayant droit. Ce n’est pas une sûreté. Par ce que,
aucun des trois (3) droits de rétention, même conventionnel 910, ne confère au
créancier de droit réel accessoire et ne peut être véritablement qualifié de
sûreté. Le transporteur ne dispose d’ailleurs sur la marchandise retenue
d’aucun droit lui permettant d’user d’une quelconque de ses utilités et de la
faculté qui lui est conférée de suspendre l’exécution de son obligation de
délivrance 911.

Par rapport à l’opposabilité du droit de rétention : cette question reste un sujet

à controverse. Alors que le droit français opte, traditionnellement, pour une
conception générale, définitive et absolue, en admettant que la rétention est
opposable à tous « erga omnes » 912 ; sous l’égide de l’AUS, cette opposabilité
connait deux (2) limites : d’une part, il n’est pas opposable à un créancier
ayant publié antérieurement un gage sans dépossession (art. 67 AUS) ; d’autre

908
En ce sens, TILCHE Marie, « Droit de rétention : Pour le meilleur et le pire… », BTL, n° 3662, 16 oct. 2017,
p. 592
909
DURAND (J-F), Le droit de rétention, thèse, Paris II, 1979, p. 657.

910
Sur l’admission de la rétention conventionnelle, c'est-à-dire de source entière de la volonté des parties ; voy.
AYNES Augustin, Le droit de rétention : Unité ou pluralité, Préface de Christian LARROUMET, Economica,
2005, p. 259 et s.
911
En ce sens, AYNES Augustin, Le droit de rétention : Unité ou pluralité, Préface de Christian LARROUMET,
Economica, 2005, p. 235
912
Cass. 1ère civ. 7 janv. 1992, Bull. civ. I, n°4, JC éd., G 1992, I, 3583, n° 16, obs. Ph. DELEBECQUE.

235
part, le droit de rétention n’est pas opposable au véritable propriétaire du bien
retenu, « Verus Dominus », non débiteur de dette garantie 913.

À son apogée, la jurisprudence française décide que le droit de rétention est

opposable au propriétaire du bien, quand bien même il ne serait ni le débiteur,
ni l’ayant cause de celui-ci 914. Cette opposabilité repose, en effet, sur le fait
que le transporteur rétenteur a une emprise matérielle sur la marchandise
transportée et ne peut la livrer que contre paiement de sa prestation. Dans une
autre affaire plus récente, la haute juridiction administrative a fait l’écho de
cette réaction, dans une affaire mettant en cause le droit de rétention de
l’article R. 224-4 du Code de l’aviation civile : les exploitants d’aérodrome
bénéficient d’un tel droit en garantie du paiement des taxes d’aéroport. Le
conseil d’État a jugé que l’administration à laquelle sont dues des redevances
aéroportuaires ne peut « légalement retenir un aéronef dont le propriétaire
n’est pas l’exploitant et n’est redevable des redevances aéroportuaires en
cause » dues en l’espèce, par le locataire placé en liquidation judiciaire 915. Au
demeurant, le CE consacre ainsi une limite inédite à l’opposabilité du droit de
rétention français et crée une divergence importante entre l’ordre administratif
et l’ordre judiciaire 916.

II. Ce droit s’exerce à ses risques et périls :

Il est également admis que le droit de rétention s’exerce à ses risques et péril.
C'est-à-dire, l’exercice de la rétention exige de conserver la marchandise
retenue en bon père de famille (A) ; il interdit d’user de la marchandise sauf
dans certaines conditions (B) ; enfin, la marchandise sera restituée en l’état à
l’ayant droit après libération (C).

A. L’obligation de conservation du bien retenu :

Le créancier a l’obligation de conserver le bien retenu en bon état 917. En effet,

il pèse sur le transporteur rétenteur, comme tous ceux qui exercent un pouvoir

913
Pour détails, voy. NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de
l'OHADA et à la lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, op. cit., p. 139, n° 240, 241
914
Cass. 1ère civ., 22 mai 1962, Bull. civ. I, n° 258; D., 1965, 58, note RODIERE.
915
CE, 2 juil. 2003, JC, éd., G 2003, II, 10180, note J. MARTIN et P¨. Y. NAULEAU.

916
Sur ce point, voy. AYNES Augustin, Le droit de rétention : Unité ou pluralité, Préface de Christian
LARROUMET, Economica, 2005, p. 274, n° 348.
917
AUS, article 70

236
de fait temporaire sur le bien d’autrui, une obligation de veiller à sa
conservation. Dans ce sens, « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à
autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le
réparer » 918, sur ce fondement, le rétenteur qui détient une chose corporelle, en
qualité de « gardien » de celle-ci, est responsable des dommages qu’elle a pu
causées 919 . Il doit donc en prendre soin 920 , cela est valable même pour les
biens périssables en principe 921.

B. L’usage et disposition :

Alinéa 2 de l’article 70 de l’AUS permet, par dérogation, au transporteur de

procéder à la vente de la marchandise retenue, si l’état ou la nature périssable
de cette dernière le justifie ou si les frais occasionnés par sa garde sont hors de
proportion avec sa valeur. Dans ce cas, il doit s’assurer au préalable de
l’autorisation de la juridiction compétente statuant à bref délai. Le droit de
rétention se reporte alors sur le prix de vente qui doit être consigné.

En effet, le transporteur, comme tout détenteur, ne peut user la chose qu’autant

que son titre original le lui permet, la simple rétention étant impuissante à elle
seule à lui conférer un tel pouvoir 922. Toutefois, il y a des rétenteurs auxquels
la loi confère la possibilité d’user de la chose et d’en percevoir les fruits ; c’est
le cas des créanciers antichrésistes 923 . Mais ce droit n’est pas l’effet de la
rétention, mais la conséquence de la sûreté dont ils sont en titulaires.

En outre, par l’absence de droit de préférence sur la valeur du bien retenu qui
caractérise la situation du créancier rétenteur 924 , le droit de rétention ne
conférant, en soi, aucun droit de préférence sur la valeur de la marchandise, se

918
Code civil, art. 1240

919
En ce sens, cass. 2ème civ. 11 juin 1953, D., 1954, 21, note R. RODIERE
920
Cass. 1ère civ 4 juin 1971, D., 1971, 489, concl. LINDON ; JC. 1971, II, 16913 note J-F. DURAND et Ph. LE
TOURNEAU
921
Cass. Com. 19 nov. 2002, Bull. civ. IV, n° 172; JC., éd. G. 2003, I, 124, n° 17, obs. Ph. DELEBECQUE:
portant sur des produits pharmaceutiques.
922
Op. cit. cass. 1ère civ., 4 juin 1971, D, 1971, 489, concl. LINDON ; JC.1971, II, 16913 note J-F. DURAND et
Ph. LE TOURNEAU.

923
Code civ. art. 2085 : « Le créancier n'acquiert par ce contrat que la faculté de percevoir les fruits de
l'immeuble, à la charge de les imputer annuellement sur les intérêts, s'il lui en est dû, et ensuite sur le capital de sa
créance ».
924
Cass. Com., 1 févr.1958, Bull. civ. IV, n° 82

237
le distingue de toute sûreté. Cela ne doit pas dissuader le transporteur d’en
poursuivre la vente forcée. Car, le risque de voir le prix de vente attribué à des
créanciers privilégiés est écarté, puisque, à un autre titre, il bénéficie d’un
privilège mobilier spécial sur la même marchandise retenue 925 (v. p. 254).

C. La restitution :

Le droit de rétention n’équivaut pas à un droit de propriété 926. En effet, le fait

que le droit de rétention n’investit le transporteur d’aucun droit supplémentaire
sur la marchandise en cause a pour conséquence que, sauf à ce qu’il puisse se
prévaloir d’une sûreté lui conférant un droit à l’attribution judiciaire, le
transporteur rétenteur ne dispose aucun titre lui permettant de se l’approprier.
C’est sans doute, pour la raison que, la Cour de cassation décide que le
rétenteur ne dispose, par l’effet de cette seule qualité, du droit à l’attribution
judiciaire du bien retenu 927.

Comme le droit de rétention n’est ni une sûreté, ni assimilable au gage, et il ne

permet pas l’attribution en pleine propriété de la chose retenue, il faut en
déduire que la marchandise sera restituée en l’état à l’ayant droit, qui l’a
libéré, quelque soit le moyen: dation, compensation, remise de dette, etc. ; ce
qui importe, la preuve qu’elle est libérée, la rétention étant fondée sur
l’inexécution. Ce principe s’applique également aux accessoires de la
marchandise retenue, au nom du principe « accessorum sequitur principale ».

§ II. Les limites juridiques du droit de rétention :

Nous voulons parler de son extinction (I) et l’abus de droit de rétention (II).

A. L’extinction du droit de rétention :

En règle, le paiement du prix du transport intervient au départ à la charge de

l’expéditeur 928, le transport s’effectuant en générale, en « port payé ». Il est
loisible aux parties de convenir, dans la lettre de voiture, d’un transport en port
dû. Au demeurant, la détention est une garantie du transporteur. Ce droit

925
Acte uniforme, art.15 in fine.
926
CCJA, 1ère ch., n° 002/2013, 7 mars 2013 Rec. Jurisprudence, n° 20, vol. 2 Janv.-déc. 2013, p. 11-14, ohadata
J-15-02
927
Cass. Com. 9 juin 1998, Bull. civ. IV, n° 181 ; D. 1999, Somm. 300, obs. S. PIEDELIEVRE.
928
« Les créances résultant de la lettre de voiture sont payables par le « donneur d’ordre avant la livraison, sauf
stipulation contraire sur la lettre de voiture », article 15 alinéa 1er

238
s’éteint, à l’instant où le transporteur perd son pouvoir de blocage sur la
marchandise. Dès lors, le transporteur qui livre la marchandise au destinataire
sans s’être assuré au préalable du paiement des frais de transport, peut perdre
le droit d’en réclamer paiement à l’expéditeur 929 . Lorsque le destinataire
refuse de payer le transporteur doit saisir le donneur de la situation et
demander la conduite à tenir. Faut-il préciser que le dessaisissement dont-il
s’agit est nécessaire volontaire. La perte involontaire, ni la perte de la chose
retenue ne devraient pas emporter l’extinction du droit de rétention.

Aussi, le transporteur peut détenir la marchandise jusqu’ à l’extinction de la

créance née pour lui de la lettre de voiture, c'est-à-dire son paiement 930 ou par
l’effet d’une cause d’extinction 931. En clair, l’extinction de la créance née du
transport emporte disparition du droit de rétention. Cela signifie que, si lors de
l’extinction de la créance garantie, le transporteur se trouve être créancier du
même débiteur à un autre titre, il lui est, en règle, impossible de maintenir son
pouvoir de blocage en garantie de cette autre créance ; sauf si cette dernière
créance procède du même rapport synallagmatique que la créance initiale 932.

B. L’abus de droit de détention :

La question se pose souvent de savoir si le transporteur exerce son droit de

rétention de manière abusive.

Tel fut le cas dans une affaire où la chambre commerciale de la Cour de

cassation s’était pron

oncée, dans une décision du 13 mai 2014. En l’espèce, une société française
avait commandé à deux sociétés chinoises une importante cargaison de bois
contreplaqué avec un règlement de 10% à la commande et le solde dans les
quinze (15) jours de la date d’émission des connaissements. Ledit solde
n’ayant jamais été payé, le destinateur-acheteur ne pouvait pas présenter le

929
Acte uniforme, art. 15-3

930
Par exemple, paiement volontaire ou forcé, dation, compensation, etc.
931
Par exemple, remise de dette consentie, défaut de déclaration de créance à la procédure collective, etc.
932
L’exception à cette règle applicable en matière de gage, n’a pas son égal au droit de rétention : Code civ,
2082: « Le débiteur ne peut, à moins que le détenteur du gage n'en abuse, en réclamer la restitution qu'après avoir
entièrement payé, tant en principal qu'intérêts et frais, la dette pour sûreté de laquelle le gage a été donné. S'il
existait de la part du même débiteur, envers le même créancier, une autre dette contractée postérieurement à la
mise en gage, et devenue exigible avant le paiement de la première dette, le créancier ne pourra être tenu de se
dessaisir du gage avant d'être entièrement payé de l'une et de l'autre dette, lors même qu'il n'y aurait eu aucune
stipulation pour affecter le gage au paiement de la seconde ».

239
connaissement au transporteur maritime. Ce dernier qui, par ailleurs avait reçu
de l’expéditeur-vendeur l’interdiction de livrer tant que le solde ne serait pas
versé, refusait de livrer malgré les propositions faites par le destinataire-
acheteur. Cette rétention avait entrainé des surestaries de conteneurs d'un
montant très élevé à la charge du destinataire, d’où l’assignation en justice. Le
destinataire prétendait que le transporteur retenait sciemment la marchandise
pour faire tourner, en sa faveur, le compteur des surestaries. Les juges du fond
rejettent la demande de l’entreprise française qui se pourvoit en cassation. La
Cour de cassation considère que : « n’exerce pas de mauvaise foi son droit de
rétention le transporteur maritime qui, en raison du litige entre les vendeurs et
l’acheteur, et en l’absence de délivrance de la lettre de garantie annoncée,
attend la solution du litige sur le fond et la concrétisation des engagements pris
à son égard, avant de mettre en œuvre son privilège et de faire vendre les
marchandises (…)» 933 . Cet arrêt montre combien le droit de rétention est
efficace pour obtenir le paiement du prix du transport 934.

Se référant, doit-on avant de passer à l’acte, informer le débiteur que le note

sera plus élevé et pourquoi ?

En effet, la bonne foi serait une condition qui manquerait à la rétention ; la

bonne foi « qui, il y a 20 ans, faisait échouer le privilège du commissionnaire,
doit pouvoir exiger au créancier, d’informer le débiteur que la note sera plus
élevée et pourquoi » 935 . Dans ce sens, il fut un commissionnaire détenteur
chargé par un déménageur d’acheminer à Mayotte les effets de son client, le
commissionnaire impayé avait retenu le connaissement conformément à
l’article L.132-2 du Code de commerce 936. La Cour d’appel a condamné le
commissionnaire, à remettre le titre en raison de sa mauvaise foi, au motif
qu’il aurait su qu’il s’agissait des effets de tiers. Statuant sur le pourvoi, la
Cour de cassation casse l’arrêt de la Cour d’appel en jugeant que « rien ne
permettait d’établir qu’au moment de la prise en charge, il savait que les
marchandises n’appartenaient pas à son commettant » 937. Il faut donc retenir

933
Cass. com. 13 mai 2014 n° 13.11296, DMF 2014, p. 613. Obs. Julien LECAT, « Droit de rétention du
transporteur maritime et abus de droit », Rap. J- REMERY.
934
Pour des commentaires, BOBONGO Louis Chrysos, Le prix dans le contrat de transport de marchandises,
thèse, op. cit., p. 368.
935
TILCHE Marie, « Droit de rétention : Pour le meilleur et le pire… », BTL, n° 3662, 16 oct. 2017, p. 593

936
Le privilège inclut les documents qui se rapportent à son obligation.
937
Cass. Com. 8 mars 2017, n°15-17. 308

240
que le droit de rétention du commissionnaire ne serait pas valable dès lors
qu’il était avéré que celui-ci était au courant ou devrait être au courant que les
effets appartenaient à un tiers.

Dans le même sens, la Cour d’Appel de Rouen a décidé, le 26 avril 2018 que
le transporteur qui, sans contrat de dépôt, stocke dans ses locaux le matériel de
sociétés l’ayant donné en leasing, ne peut user le droit de rétention de l’article
1948 du Code civil, à défaut de bonne foi 938 . À l’espèce les propriétaires
étaient connus en raison de la publicité des contrats.

938
CA Rouen, 26 avr. 2018, n° 17/01857, Transports Lavenu c./ Star Lease ; obs., BTL, n° 3692, 28 mai 2018, p.
318.

241
CHAPITRE II Les actions en recouvrement du prix et le privilège du
voiturier :

La loi du 6 février 1998 a offert aux transporteurs deux actions directes : celle
résultant de la nouvelle rédaction de l’article L. 132-8 et celle prévue par la loi
du 31 décembre 1975. Bien qu’elle vise avant tout la sous-traitance de marché,
et plus particulièrement la sous-traitance pratiquée dans le secteur de la
construction (bâtiment et travaux publics), la loi du 31 décembre 1975 939
trouve désormais son application en matière de transport puisque la loi de
1998 a complété l’article 1er de la loi de 1975. Celle-ci ne sera pas étudiée 940.

Appliquée au droit OHADA, l’action directe trouve son assiette dans l’article
13-4 de l’Acte uniforme en vertu duquel, le destinataire se retrouve garant du
prix du transport dès l’instant où il revendique la marchandise. Le transporteur
peut dès cet instant attaqué le destinataire (section I).

En plus de ces garanties, le transporteur disposait depuis longtemps, en vertu

de l’article 2102-6 du Code civil, d’un privilège sur la marchandise, mais d’un
intérêt très limité puisque ne garantissant que les seules créances afférentes au
transport en cours. La loi du 6 février a abrogé cette disposition et a instauré
un nouveau privilège, comparable à celui que l’article L. 132-2 du Code de
commerce confère au commissionnaire, à celui de l’article 15 § 4 de
l’AUCTMR, ou l’article 185 de l’AUS (Section II).

SECTION I. Les actions en recouvrement du prix 941 :

Née le 06 février 1998 942, l’action « Gayssot » a fêté ses 21 ans, il y a peu.
Après un succès fulgurant, elle est en perte de vitesse, les juridictions
superposant les conditions. Mais jadis réservée au voiturier, c'est-à-dire celui
qui accomplit personnellement le déplacement, la jurisprudence avait admis
qu’un affréteur (ou le commissionnaire) qui a payé ses sous-traitants héritait

939
L. n° 75-1334, 31 déc. 1975, JO 3 janv. 1976.
940
Pour l’action directe issue de la loi de 1975, BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE
Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op. cit., p. 404, n° 451.
941
Voy., Code des transports, article L.1432-7
942
La loi n° 98-69 du 6 février 1998. Elle a reformé l’ancien article 101 du Code de commerce

242
de leurs droits 943, avant de revirer encore. Nous en ferons le point au regard du
droit OHADA et la CMR (§I) et le droit français du transport intérieur (§II).

§ I. L’action résultant de l’article 13 de la CMR et l’Acte uniforme :

On remarque un vrai problème d’admission de l’action directe au regard de

l’AUCTMR et en transport international routier (I), alors que le système ne
souffre d’aucune difficulté en transporteur intérieur français (II).

I. Problème d’admission en vertu de l’Acte uniforme et la CMR :

L’action directe si elle serait fondée sur la CMR et l’Acte uniforme, ce

seraient les articles 13 des deux (2) Codes. Selon l’article 13-4 Acte uniforme
ou 13-2 CMR: « après l’arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la
livraison, le destinataire a le droit de demander que le deuxième exemplaire de
la lettre de voiture lui soit remis et que la marchandise lui soit livrée, le tout
contre décharge. Si la perte de la marchandise est établie, ou si la marchandise
n’est pas arrivée à l’expiration du délai prévu à l’article 19, le destinataire est
autorisé à faire valoir en son propre nom vis-à-vis du transporteur les droits
qui résultent du contrat de transport », ou bien « le transporteur qui se prévaut
des droits qui lui sont accordés (…), est tenu de payer le montant des créances
résultant de la lettre de voiture ». Ces articles règlent ainsi le problème du
destinataire se prévalant des droits qui lui sont accordés aux termes du
paragraphe premier, et dit que ce destinataire est tenu de payer le montant des
créances résultant de la lettre de voiture. Ils rendent donc le destinataire garant
du prix du transport dès l’instant où il revendique la marchandise et demande
son exemplaire de la lettre de voiture. Autrement dit, la revendication de la
marchandise suffit pour exiger au destinataire le paiement du prix. L’intérêt de
la précision est qu’en raison de cette garantie, le destinataire qui fait l’objet
d’une action directe n’a pas à exiger la preuve de la défaillance du donneur
d’ordre ou de la déclaration du transporteur à son passif 944. En revanche, la
CMR, mère de l’Acte uniforme, est muette lorsque le destinataire ne se
prévaut pas de ses droits. Il faut admettre que seul l’expéditeur est alors
tenu 945 . À notre connaissance, la jurisprudence française ne s’est jamais

943
« Action directe, le remettant sauvé », Obs., BTL, n° 3682, 19 mars 2018, p. 159

944
Cass. Com., 4 juil. 2018, n° 17-17.425, BTL, n° 3699, 16 juillet 2018, p. 427
945
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit. p. 409, n° 460.

243
prononcée, pour l’heure, sur la nature du mécanisme issu de l’article 13.2 de la
CMR.

Cette disposition règle-t-elle une difficulté particulière, est-elle suffisante ?

Non, puisque si l’action directe résulte du contrat, précisément l’obligation de

payer et que celle-ci étant antérieure à la lettre de voiture CMR et en quelque
sorte à l’exécution même du contrat de transport, le président de la
commission des affaires juridiques de l’IRU, Jacques PUTZEYS penserait au
droit commun, « largement suffisant » selon lui, pour régler le problème d’un
voiturier substitué impayé contre l’ayant droit de la marchandise 946.

Selon le professeur Jacques PUTZEYS, l’article 1798 du Code civil doit

pouvoir s’appliquer mutatis mutandis aux transporteurs 947. Cet article établit
une action directe du sous entrepreneur à l’égard du maitre de l’ouvrage. Si
nous avons compris le professeur, nous n’avons même pas besoin de la CMR
pour régler le paiement du voiturier ; cette solution du droit commun du sous
traitant entrepreneur maçon ou autres peut être transposée sans difficulté
majeure au cas du transporteur, sur le fondement de l’enrichissement sans
cause 948 . Au risque de passer pour infidèle à la CMR, M. PUTZEYS se
présente convaincu que la solution doit être trouvée dans le Code civil : « c’est
dans l’action oblique, paulienne, dans l’enrichissement sans cause, dans les
principes généraux du droit, que cette action directe contre les destinataires
doit trouver son fondement » 949. Mais cette pensée imbattable et séduisante
n’est pas celle du législateur français.

II. Situation élucidée en France :

En France, le problème est réglé depuis 1998, du moins en ce qui concerne le

paiement du prix de transport. Le législateur français ne s’est pas contenté de
l’article 13(2) de la CMR encore moins du Code civil. La loi n° 98-69 du 6
février 1998 portant modification de l’article 101 du Code de commerce rend

946
Jacques PUTZEYS, Revue de Droit Uniforme, 2006, NS-volume XI, Unidroit, p. 654

947
Code civil, article 1798 : Les maçons, charpentiers et autres ouvriers qui ont été employés à la construction
d’un bâtiment ou d’autres ouvrages faits à l’entreprise, n’ont d’action contre celui pour lequel les ouvrages ont été
faits, que jusqu’ à concurrence de ce dont il se trouve débiteur envers l’entrepreneur, au moment où leur action
est intentée.
948
Jacques PUTZEYS, Revue de Droit Uniforme, op. cit, p. 654
949
Idem Jacques PUTZEYS, Revue de Droit Uniforme, op. cit, p. 654

244
explicitement et impérativement 950 , l’expéditeur, le destinataire, le
commissionnaire garant du prix du transport. Le voiturier a donc, du fait de
l’exécution du déplacement, une « action directe en paiement de ses
prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants
du paiement du prix du transport » 951.

§ II. L’action résultant de l’article L.132-8 du Code de commerce :

À l’article 132-8 du Code de commerce (ex. article 101), on peut lire cette
formule inédite : « La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le
voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le
commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en
paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire,
lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire
est réputée non écrite ».

La jurisprudence a dors et déjà précisé que, le voiturier qui dispose de l’action

en garantie du paiement du prix du transport, s’entend sans nuance du
professionnel qui effectue personnellement la prestation de déplacement de la
marchandise 952 , même si un moment, elle l’attribuait à l’affréteur ou le
commissionnaire mais à condition de payer ses sous-traitants. Il héritait par
subrogation. La mention du nom du transporteur sur les lettres de voiture, peu
importe l’absence de son adresse, fait preuve de sa qualité à exercer l’action
directe contre les destinataires ayant acceptés les marchandises livrées 953.

L’action directe de 132-8 se présente simple dans son régime (I) et ses
conditions d’applications sont moins drastiques (II).

I. Le régime général de l’action directe :

L’article 132-8 permet, s’il est fondé, au transporteur de se faire payer 954 en
cas de défaillance de son donneur d’ordre. Plusieurs situations peuvent se
présenter :

950
Article L 132-8 « …toute clause contraire est réputée non écrite »

951
Article L132-8 du Code de commerce français.
952
Cass. Com., 22 mars 2016, n° 14-20, 112 ; cass. Com 18 mars 2014, Pan. 2273, obs. KENFACK.

953
CA Paris, Pôle 5, ch. 5, 15 nov. 2018, n° 16/03086, CSF et a. c. / Transports Tendron ; Jugement attaqué, T.
com. Évry, 7 janv. 2016, BTL, n° 3714, 2- nov. 2018, p. 667.
954
Prix du déplacement et prestations annexes, et tout ce qui va avec.

245
1°) Situation n° 1 : rapports simples sans intervention d’un commissionnaire.
Le transporteur est en droit de demander paiement au destinataire quand
l’expéditeur ne le règle pas.

2°) Situation n°2 : présence d’un affréteur. Le transporteur peut s’adresser au

choix :

a°) à l’expéditeur, peu important qu’il ait déjà réglé le

commissionnaire : il paiera deux fois mais tel a déjà été le cas au profit des
sous mandataires (c’est désormais terminé à notre connaissance) ;

b°) au destinataire, devenu partie d’emblée au contrat de

transport ;

c°) aux deux : Ils sont garants du paiement de ses prestations

mais il ne s’en suit pas pour autant une solidarité.

Il en résulte que le transporteur ne peut invoquer l’interruption de la

prescription lorsque après s’être tourné contre son donneur d’ordre, il se
retourne contre le destinataire ; autrement dit l’assignation de l’expéditeur
n’interrompt pas la prescription de celle formée contre le destinataire.

L’action directe est d’ordre public interne de protection. Cela signifie

qu’il est interdit de faire renoncer le transporteur au bénéfice de l’action
directe : sinon, la clause sera nulle. L’article L. 132-8 est d’ordre public
interne de protection, il ne répond pas à la définition de la loi de police,
n’ayant pas un caractère internationalement impératif de nature à écarter le
droit anglais dont l’application à été décidée selon les critères des articles 4, et
4.5 de la Convention de Rome 955.

Par ailleurs, cette action directe apparemment valable pour le transporteur

français et le transport à destination ou au départ de l’hexagone va pouvoir
profiter au transporteur étranger effectuant une prestation de transport
international à destination ou au départ du territoire français. Selon la Cour de
cassation l’article L 132-8 doit s’appliquer à ce genre de contrat, si la loi
française est elle-même applicable en complément de la convention CMR 956 ;
autrement dit, si le droit français est désigné par la règle de conflits pour régir

955
Rennes, 5 sept. 2006, RTD com. 2007, 265, obs. DELEBECQUE.
956
Cass. Com. 24 mars 2004. Pour cet arrêt voy. Unif. L. Rev. /Rev. Dr. Unif. (2004), 673. Aussi par un arrêt,
Cass. Com. 26 Novembre 2002, la cour précise que l’action directe devait s’apprécier au regard de la convention
CMR.

246
le contrat de transport international 957. Toutefois, ce n’est pas une loi de police
qui l’imposerait d’emblée : « L’article L132-8 du Code de commerce
conférant au transporteur routier une action en paiement de ses prestations à
l’encontre de l’expéditeur et du destinataire institués garants du paiement du
prix du transport n’est pas une loi dont l’observation est nécessaire pour la
sauvegarde de l’organisation politique, sociale et économique du pays au point
de régir impérativement la situation quelle que soit la loi applicable et de
constituer une loi de police » 958. La CMR étant muette sur l’action directe du
transporteur à l’encontre du destinataire, il convient, par application de l’art. 4
de la Convention de Rome du 19 juin 1980, de la soumettre à la loi avec
laquelle le contrat présente les liens les plus étroits 959.

II. Les conditions d’exercice de l’action directe :

Un certain nombre de conditions est nécessaire pour sa mise en œuvre. On les

exposera dans un style question/réponse qui permet de comprendre les
contours et les points essentiels de l’action directe.

Notons tout d’abord que, la procédure collective du commissionnaire n’est pas

un obstacle, car les sommes qui seront reçues de l’expéditeur et/ou du
destinataire ne transiteront pas par le patrimoine du « failli ». Il est enseigné
qu’une déclaration de la créance au passif n’est pas nécessaire mais peut
s’avérer prudente. Qu’il est inutile de mettre le créancier en demeure car
l’action offerte par l’article L.132-8 du Code de commerce n’est pas
subordonnée à l’exigence d’une mise en demeure de payer adressée au
débiteur principal du prix du transport 960. Une lettre recommandée avec AR
n’est pas requise mais conseillée pour des raisons de preuve. Il suffit donc de
posséder une créance née du transport et de s’adresser à l’expéditeur et/ou
destinataire, voir à ceux qui apparaissent comme tels 961.

957
Sur l’irréductibilité de l’action directe en garantie à un mécanisme international, voy. Cass. Com. 12 juil.
2011, JC E, 2012, 1090

958
Cass. Com., 13 juil. 200, n° 10-12.154, JC E 2010,1937, note CHABERT. R.D. Trans. 2010, n° 183 et 184,
obs. PAULIN et DELEBECQUE
959
Cass. Com. 24 mars 2004, Bull. civ. IV, n°63, JC E 2004, n° 30. 1208, notre DELEBECQUE ; dans le même
sens, TGI Thionville, 22 jan. 2004, ibid. 2004, 640, obs. DELEBECQUE
960
Cass. Com, 10 mai 2012, n° 11-10.759, JC E, 2012,1674, obs. PAULIN
961
Voy. TILCHE Marie, « Le point sur l’action directe », BTL, n° 3682, 19 mars 2018, p. 154

247
Pour exercer l’action directe, faut-il une lettre de voiture ou figurent toutes les
mentions prévues par la loi ?

Contrairement à ce qui a pu être jugé, il suffit d’établir l’ordre de transport

pour telle personne au profit de telle autre. La garantie du paiement joue même
si le contrat de transport n’a pas lieu à l’émission d’un document de transport,
d’une lettre de voiture 962. La lettre de voiture est un moyen de preuve comme
un autre, mais tout document équivalent sera en règle admis 963; la Cour de
cassation estime que : « viole les articles 110-3, L.132-8 et L.132-9 du Code
de commerce, la Cour d’appel qui, en constatant qu’une société avait effectué
des transports pour le compte d’une autre, rejette la demande en paiement du
transporteur au motif qu’aucune lettre de voiture n’a été signée, alors que la
lettre de voiture ne fait foi que jusqu’à preuve contraire de l’existence et des
conditions du contrat de transport » 964. Les mentions de la lettre de voiture, et
notamment celle du prix, n’ont rien d’impératif. Le texte qui les liste (C. com.,
art. L.132 - 9) n’est pas d’ordre public, on l’a vu.

Doit-on prouver le prix de transport convenu avec l’expéditeur et comment

faire quand il y a affrètement ?

La Cour de cassation exigeait (et certaines juridictions le font encore) que le

transporteur prouve le prix convenu avec l’expéditeur 965. Après avoir relevé
que le transporteur n’apportait pas la preuve de ce prix convenu, un tribunal a
légalement justifié, selon la Cour, sa décision rejetant la demande en paiement
du transporteur dirigée contre le destinataire 966. À l’époque, comme on peut le
voir, la Cour de cassation exigeait au juge du fond de « rechercher si, pour
l’exercice de l’action en garantie de paiement du prix du transport dirigé
contre le destinataire, le transporteur justifiait du prix convenu avec
l’expéditeur par l’envoi d’une facture à celui-ci 967. Face aux critiques, selon
lesquelles, exiger la preuve du prix convenu, serait d’ajouter à la loi une

962
Cass. Com. 22 janv. 2008, n° 06-11.083, D. 2008, 47, obs. DELPECH
963
La jurisprudence ne reconnait pas de valeur contractuelle à un Bordereau de groupage…

964
Cass. Com., 27 mars 2007, R.D. Trans. 2007, n°135 obs. PAULIN. Dans le même sens cass. Com. 30 oct.
2012, cité note 10 ss. Art. L. 132-8 du Code du commerce, Dalloz.
965
Voy. Cass. Com. 10 janv. 2006, note sous article L. 1432-7 du Code des transports.

966
Voy. Cass. Com. 26 sept.2006, Bull. civ IV, n° 191, RDC 2007, 389 obs. DELEBECQUE.
967
Cass. Com. 30 oct. 2012, Bull. civ. IV, n° 198, RDTrans.2012, n° 49, obs. PAULIN.

248
condition de plus impossible quand il y a affrètement 968 ; la Cour semble
infléchir sa position.

Le document de transport ne comporte que le lieu de déchargement comme

destinataire (une plateforme par exemple). Y a-t-il d’action directe possible ?

Si la plateforme prend livraison sans préciser qu’elle agit pour le compte de

quelqu’un, le transporteur est en droit de la considérer comme destinataire et
de diriger contre elle son action directe. Il en va autrement quand elle indique
le véritable destinataire.

La même jurisprudence s’applique-t-elle à l’expéditeur ?

Elle le devrait en l’absence de tous les autres renseignements. Cependant les

juges rechignent fortement (en particulier pour les transports de déblais dans le
cadre d’un chantier).

Une interdiction de sous-traiter fait-elle perdre l’action directe?

Non sauf s’il est prouvé que le transporteur effectif la connaissait. Un arrêt du
26 nov. 2002 déclare l’expéditeur garant du paiement du prix du transport
envers le voiturier qui avait été substitué par le transporteur, alors même qu’il
n’avait pas connaissance de la substitution et qu’il avait payé la quasi-
intégralité des factures 969 . En revanche, elle a refusé l’action directe du
voiturier substitué lorsque l’expéditeur a interdit à son cocontractant toute
substitution 970. Le paiement d’un transporteur sous-traitant par l’expéditeur ou
le destinataire libère ces derniers de leur dette à l’égard de ce transporteur, en
qualité de garants du paiement du fret au sens de l’art. L.132-8, mais de la
dette contractuelle à l’égard du donneur d’ordre qui reste impayé 971.

L’octroi de délai de paiement au donneur d’ordre ou le maintien des relations

alors qu’il est en mauvaise santé financière prive-t-il de garantie ?

Non, l’action directe procédant d’une obligation légale, son exercice ne peut
constituer un préjudice réparable. Il s’en suit que le destinataire ne peut

968
En ce cas, il suffit de produire les factures adressées au donneur d’ordre
969
Cass. Com. 26 nov. 2012, RJDA, 4/2003, n° 382, JC 2002, E. p. 127.

970
Cass. Com. 28 janv. 2004, JC E, 2004, jurispr. 650, note DELEBECQUE, chron. 1342, n°14 obs. BON-
GARCIN.
971
Cass. Com. 1erfévr.2011, Bull. civ., IV, n° 14, D. 2011, Actu. 512, obs. DELPECH.

249
triompher en demandant l’indemnisation au transporteur qui aurait tardée par
exemple, à réclamer paiement au donneur d’ordre 972 . Toutefois, s’ils
apparaissent que le comportement du transporteur a été fautif et a occasionné
un préjudice, l’expéditeur ou le destinataire pourrait demander réparation.

La faute du transporteur est rarement retenue. Elle n’a en règle, incidence

aucune sur son exercice de l’action directe. La mise en œuvre de l’article L.
132-8 ne suppose pas l’absence de faute de la part du transporteur qui
l’exerce 973. En outre, l’attitude du transporteur, qui ne s’est nullement inquiété
du non-paiement de ces traites à leurs échéances et qui a poursuivi pendant
plusieurs mois ses prestations de transport sans tenter aucun recouvrement à
l’égard de l’expéditeur, empreinte de négligence et de légèreté, se trouve être
en grande partie à l’origine du préjudice subie par le destinataire actionné en
vertu d’une action directe et qui se trouve contraint de régler à nouveau des
frais de transport déjà inclus dans le prix des marchandises qu’il avait payées,
peut se voir condamné à des dommages-intérêts au destinataire 974.

L’action directe est-elle cantonnée aux procédures collectives ?

Non, il suffit que le voiturier n’ait pas payé. L’action directe du transporteur
n’est pas subordonnée à la déclaration de sa créance au passif du donneur
d’ordre dans le cas de liquidation judiciaire 975. Idem pour le commissionnaire,
la procédure collective dont le commissionnaire fait l’objet, est à cet égard,
sans incidence sur l’action du transporteur 976.

L’action directe contre un dépositaire est-il fondée ?

Selon une jurisprudence : « le contrat ayant été exclusivement conclu entre le

donneur d’ordre et le transporteur, l’action directe contre « le remettant »977

972
Cass. Com., 4 juil. 2018, n° 17-17.425 ; BTL, n° 3699, 16 juillet 2018, p. 427
973
Orléans, 22 févr. 2007, RJDA, 2007, n° 1230.

974
Dans ce sens, Colmar, 12 nov. 2003, JC, 2004, IV, 2595. Sur les conséquences de la mauvaise foi du
transporteur qui connaissait, les difficultés de trésorerie de son donneur d’ordre, Douai, 17 janv. 2008, RD trans.
2008, n°171, obs. Ch. , cité sous l’article L.1432-7 du Code des transports.
975
Cass. Com. 17 déc. 2003, Bull. civ. IV, n° 209 ; RDC 2004, 374, obs., DELEBECQUE

976
Versailles, 21 nov. 2002, RJDA, 2003, n° 719.
977
Entrepositaire et non propriétaire des marchandises.

250
est mal fondée 978. Les faits à l’origine de cet arrêt du 8 mars 2018 se résument
ainsi : ayant pour l’activité l’entreposage de produits agricoles, une société
(Terrier) stocke les pommes de terre de son client (Potato Master), afin
d’assurer leurs rotations, ce dernier s’adresse à un transporteur (Trapillon). À
la suite de la liquidation de son donneur d’ordre, le voiturier (plus exactement
affréteur) exerce l’action directe contre l’entrepositaire qu’il tient pour
expéditeur. Débouté, il relève et appel mais perd. La dépositaire gagne en
appel. Pour exclure sa qualité d’expéditeur, la Cour se fonde sur plusieurs
éléments :

1) La lettre de voiture, où il apparaissait 5 fois comme remettant, 5

en qualité d’expéditeur, les 5 dernières mixant les deux
appellations ;
2) le fait qu’il n’était pas propriétaire des marchandises mais simple
dépositaire ;
3) L’absence de convention avec le transporteur, dont Potato,
dépositaire, était le seul cocontractant. Simple remettant, le
défendeur n’était ni expéditeur ni donneur d’ordre.

Subsidiairement, pour répondre aux conclusions invoquant l’absence de

preuve de la subrogation du demandeur dans les droits du transporteur effectif,
la Cour retient que la preuve du paiement des sous-traitants n’était pas
rapportée.

Cette jurisprudence a été rapidement critiquée. En droit des transports, le

« remettant n’existe pas : c’est une créature réglementaire dont le nom doit
figurer sur la lettre de voiture quand l’expéditeur n’est pas mentionné 979. Si
l’argument tenant à la propriété des marchandises n’était pas pertinent 980, le
client Terrier aurait pu faire figure d’expéditeur apparent, confiant les envois
au transporteur, « d’autant que les lettres de voiture ont une force probante
toute relative. Toutefois, compte tenu de l’absence de lien contractuel direct, la
qualité d’expéditeur était tangente à l’espèce » 981. Par rapport à l’allusion à la
subrogation dans l’espèce, on reproche au juge de ne pas aller jusqu’à se

978
CA Orléans, 8 mars 2018, n° 16/03978, Trafilog c/ Terrier-Richard ; jugement déféré : T. com. Orléans, 27
oct. 2016).
979
Voy. art. 9 arrêté du 09 nov. 1999.

980
La vente est un contrat distinct du transport
981
« Action directe, le remettant sauvé », BTL, n° 3682, 19 mars 2018, p. 158

251
rappeler que la Cour de cassation a reviré en réservant l’action directe à qui
accomplit personnellement le déplacement, après avoir admis que l’affréteur
(ou le commissionnaire) ayant payé ses sous-traitants héritait de leurs droits 982.

L’affréteur qui paie son sous-traitant bénéficie-t-il de l’action directe ?

La jurisprudence a reviré : après l’avoir admis, on l’a dit (p. 245 – 211), elle a
fait marche-arrière, et considère désormais que l’action directe est réservée à
qui accomplit personnellement le déplacement : il était une fois, chargé
d’acheminer des marchandises, le transporteur est confronté au redressement
judiciaire de l’expéditeur. Usant de la garantie légale et d’ordre public
conférée par l’article L. 132-8 du Code de commerce, il s’adresse au
destinataire et obtient une injonction de payer. Aussitôt, l’adversaire fait
opposition et prétend que le demandeur n’est pas voiturier. Passant outre, le
tribunal se fie à la lettre de voiture constatant le contrat et voit que le
demandeur y figure comme transporteur. En résulte la condamnation du
destinataire à payer 1400 €, un pourvoi qui fait tourner le vent. Pour casser le
jugement, la Cour de cassation estime que le voiturier est celui qui effectue
personnellement le déplacement et non la personne portée sur la lettre de
voiture dont les mentions n’ont qu’une valeur probante relative : « Mais
attendu que le voiturier s’entend du professionnel qui effectue
personnellement la prestation, de déplacement de la marchandise ; qu’ayant
relevé que la société S transport Paris-Athis avait sous-traité l’exécution de la
prestation à une autre société, sans effectuer personnellement le déplacement
de la marchandise, le tribunal en a exactement déduit qu’elle n’avait pas la
qualité de voiturier pouvant bénéficier de l’action en garantie de l’article L.
132-8 du Code de commerce » 983 . Cette jurisprudence « inquiétante » qui
soulève la question de la notion de voiturier et la foi due aux lettres de voiture
semble se tourner de l’esprit de la loi « Gayssot » à savoir la garantie de
paiement du prix de prestation, par trouver un ou deux débiteur(s) au voiturier
impayé 984 . Paradoxalement, elle avait admis que le commissionnaire ou
affréteur ayant payé le transporteur bénéficiait de la loi « Gayssot » par

982
« Action directe, le remettant sauvé », Obs., BTL, n° 3682, 19 mars 2018, p. 159
983
Cass com., 15 nov. 2016, n° 5-13.999, BTL, n° 3676, 5 févr., 2018, p. 51

984
Dans ce sens, TILCHE Marie, « Madame meurt… », BTL, n° 3676, 5 févr., 2018, p. 51 : « si le
commissionnaire ne peut régler le prix à la place du transporteur sans l’avoir réglé, rien ne l’empêche quand il l’a
défrayé : au transporteur de faire ensuite ce qu’il veut de sa créance ; quand au règlement, de l’affréteur agit pour
le commanditaire du transport, débiteur naturel du prix comme le destinataire partie d’emblée au contrat de
transport.

252
subrogation; lorsque le commissionnaire a réglé le prix du transport au
voiturier, il est subrogé dans leurs droits et comme tel fondé à actionner
directement le destinataire en paiement 985. Même en présence de l’expéditeur
solvable, le voiturier subrogé peut agir contre le destinataire car, l’exercice de
l’action directe du commissionnaire n’est pas subordonné à la preuve de la
défaillance de son donneur d’ordre 986 ; la subrogation n’ayant lieu qu’à
concurrence de la somme versée au transporteur, laquelle ne peut comprendre
que le prix du transport à l’exclusion du commissionnaire 987 . Pour cela, le
commissionnaire doit évidemment apporter la preuve du paiement du
transporteur 988.

En revanche, si la réponse sur l’affréteur, commissionnaire est floue quant au

bénéfice de l’article L. 132-8 du c. com., il en va autrement pour l’expéditeur,
l’action directe étant réservée exclusivement au transporteur. La jurisprudence
considère justement que l’expéditeur subrogé dans les droits du transporteur
substitué pour l’avoir payé de son fret, n’acquiert, du fait de cette subrogation,
ni la garantie de paiement, ni aucun droit à l’égard du cessionnaire 989. C’est
ainsi qu’en 1998 les transporteurs émerveillés découvraient la loi Gayssot et sa
garantie fétiche. Voilà qu’au temps de défaillances, ils pouvaient s’adresser à
l’expéditeur et/ou au destinataire pour obtenir paiement. Après un succès, le
filon s’est peu tari, la meilleure parade étant de se dire étranger au contrat. Elle
a fait florès quand il s’agissait de filiales qui renvoyaient la balle à leurs
« sœurs ». Inversement, les voituriers pâtissaient de l’effet « groupe »,
d’autant, qu’à petits pas, la Cour de cassation réservait exclusivement l’article
L.132-8 du Code de commerce à l’auteur du déplacement.

Pourtant, si la loi de 1998 règle une difficulté, il n’en demeure pas moins de
questions qui surgissent : De prime abord, au plan national, promulguer une
telle action n’est – il pas d’autoriser en quelque sorte un double paiement du
prix du transport ? La loi est-elle juste vis à vis de celui n’est qu’un simple

985
Cass. Com. 2 juin 2004, Bull. civ. IV, n° 114 ; D. 2004, 2492, note BON-GARCIN ; dans le même sens RDC
2004, 997, obs. DELEBECQUE
986
Orléans, 19 janv. 2006, BICC, 2006, n° 819 ; D. 2007, Pan. 117, obs. KENFACK

987
Idem, Orléans, 19 janv. 2006, BICC, 2006
988
Cass. Com., 09 mai 2007, RD trans. 2007, n° 152, obs. BON-GARCIN.

989
Cass. Com., 13 nov. 2007, Bull. civ. IV., n° 245 ; D. 2007, AJ. 3004, obs. DELPECH ; RD trans. 2008, n° 2
obs. DELEBECQUE : « Celui est subrogé dans les droits du voiturier pour l’avoir payé de son fret n’acquiert
pas, du fait de cette subrogation, la garantie de paiement instituée par l’article L. 132-8 du c.com, réservée
exclusivement au transporteur ».

253
envoyeur de la marchandise ? Ensuite au plan international, on sait bien que la
CMR s’applique obligatoirement au transport international des marchandises
en provenance ou à destination d’un État partie à la convention. Alors
comment la loi française doit s’appliquer dans un tel transport international,
alors même que le transporteur n’est pas français ? N’y en a-t-il pas conflit
avec la CMR ?

In fine, on note que l’action directe en paiement, sur le fondement de l’art.

L.132-8, se prescrit par un an, sans préjudice des cas prévus à l’article L. 133-
6, al. 2 990. Sauf s’il en a été convenu autrement l’article L. 132-6 n’étant pas
d’ordre public.

SECTION II. Le privilège mobilier spécial du transporteur :

Le régime juridique du privilège (§I) et sa mise en œuvre (§II) constitueront

cette section.

§ I. Le régime juridique de privilège du voiturier :

Par là, nous voulons parler des sources du privilège (I), son assiette (II), ses
attributs (III) et l’extinction du privilège (IV).

I. Les sources :

Aux termes de l’article 2324 du Code civil, « le privilège est un droit que la
qualité de la créance donne à un créancier d’être préféré aux autres créanciers,
même hypothécaire ». Au demeurant, les privilèges ne peuvent être établis que
par la loi et les dispositions qui les établissent doivent être interprétées
restrictivement 991 , d’où l’appellation, « sûreté légale ». Ils sont spéciaux
mobiliers et généraux ; en cas de conflits, les privilèges spéciaux mobiliers
l’emportent sur les privilèges généraux, sauf dérogations prévues par la loi.

En gage de sûreté de la créance née du déplacement de la marchandise, un

privilège mobilier spécial est mis à la disposition du transporteur par l’article
15 § 4 de l’Acte uniforme relatif au contrat de transport de marchandise par
route (AUCTMR) : « Le transporteur a un privilège sur la marchandise
transportée pour tout ce qui lui est dû, à condition qu’il y ait un lien de

990
« Toutes les autres actions auxquelles ce contrat peut donner lieu, tant contre le voiturier ou le
commissionnaire que contre l'expéditeur ou le destinataire, aussi bien que celles qui naissent des dispositions de
l'article 1269 du Code de procédure civile, sont prescrites dans le délai d'un an. » (Art. L 133-6 al. 2 C. com).
991
Com. 19 déc. 2006, Bull. civ. IV, n° 264

254
connexité entre la marchandise transportée et la créance » 992. On retrouve la
même disposition à l’article 185 de l’AUS.

En France, la loi du 06 février 1998 précitée, instaure un « nouveau

privilège » 993 du voiturier qui s’ajoute à celui de l’article L132-2 du Code de
commerce reconnu au commissionnaire. Désormais, en vertu de l’article
L.133-7 du Code de commerce, « Le voiturier a privilège sur la valeur des
marchandises faisant l’objet de son obligation et sur les documents qui s’y
rapportent pour toutes créances de transport, même nées à l'occasion
d'opérations antérieures, dont son donneur d'ordre, l'expéditeur ou le
destinataire restent débiteurs envers lui, dans la mesure où le propriétaire des
marchandises sur lesquelles s'exerce le privilège est impliqué dans lesdites
opérations » 994 . Il faut préciser que dans la créance privilégiée du
commissionnaire sont compris, avec le principal, les intérêts, commissions et
frais accessoires.

Par rapport au fondement, on s’accorde à dire qu’il repose sur un gage. Ainsi,
« par la médiation du contrat de transport, le transporteur détient les
marchandises de l’ayant droit en vertu d’un gage tacite » 995.

II. L’assiette du privilège :

De même que le privilège du bailleur d’immeuble porte sur tous les meubles
garnissant la maison 996 , ce privilège du transporteur nantit donc toutes les
sommes dues au transporteur et portant sur l’ensemble de l’opération de
transport, principale ou fret proprement dit, annexes et accessoires,
notamment : emballage, manutention, frais d’immobilisation du véhicule,

992
France, en ce qui concerne le privilège du commissionnaire de transport et celui du voiturier, voy., art. L132-2
et L.133-7 du Code du Commerce. Aussi, voy. CACHARD, « Reforme du privilège du commissionnaire et de
celui du transporteur ou voiturier », Mélanges Goubeaux, Dalloz-LGDJ, 2009, p. 55.
993
Dans l’ancien système, le voiturier bénéficiait un privilège qui ne garantissait que les seules créances
afférentes au transport en cours (art. 2102-6, C. civ.).

994
Pour une illustration de cet article, voy. DELEBECQUE, « L’amélioration des conditions d’exercice de la
profession de transporteur routier, D. affaire 1998, 870
995
BOKALLI (V. E), et SOSSA (D. C), Droit des contrats de transport de marchandises par route, op. cit., p.
64, n° 228
996
Cela est valable même si ces meubles appartiennent à des tiers. Ceux-ci, ne peuvent prétendre écarter les effets
du privilège qu’en démontrant que le bailleur connaissait l’origine des meubles au moment de leur introduction
dans l’immeuble. Dans ce sens, RLDC 2009/63, n° 3537, obs., Marraud des Grottes ; com. 16 nov. 2010, Bull.
civ. IV, n° 178 ; D. 2010, Actu, 2828

255
camionnage, magasinage et voir primes d’assurance et même droits, taxes,
frais et amendes de douane, etc. 997.

Le privilège s’exerce sur l’ensemble de la marchandise transportée, et en

règle, indifféremment à son propriétaire et à sa valeur. Cela est valable même
en cas de disproportion ou déséquilibre entre la créance privilégiée et la valeur
de la marchandise. La doctrine reconnait qu’aucun reproche ne peut être fait
au transporteur d’exercer un droit de rétention « excédentaire » ou « abusif »
et, au demeurant, « indivisible », dès lors que l’ayant droit à la marchandise a
toute latitude de consigner le montant de la créance et de libérer ainsi sa
marchandise 998.

Toutefois, la jurisprudence a pu considérer que le privilège du voiturier ne

garantit que les créances nées du transport proprement dit, « à l’exclusion de
celles qui résulteraient d’un contrat de dépôt (stockage) et des transports
ponctuels réalisés en sous-traitance » 999. En effet, le dépôt-conservation nous
semble pouvoir donner naissance au privilège, si les frais exposés aient eu
pour résultat de profiter aux créanciers en prévenant par exemple la perte
totale ou partielle de leur gage 1000 . Dans cet ordre d’idées, le bénéfice du
privilège doit être refusé à celui qui a fait ou contribué à faire naitre une
créance dans le patrimoine du débiteur. C’est ainsi qu’il doit être accordé au
réparateur d’un camion qui a procédé au remplacement du moteur 1001; mais ce
transitaire qui a avancé à un commerçant les frais de transport à l’étranger des
marchandises périssables ne bénéficie pas du privilège de l’art. 2102 §3, dès
lors que les juges du fond constatent que, « si les ventes conclues à l’étranger
étaient particulièrement avantageuses, il n’est nullement démontré que sans
elles le débiteur n’aurait pas pu écouler sur le marché intérieur des
marchandises qui n’étaient pas en péril imminent » 1002. Des frais faits pour la
conservation de la chose constituent des créances bénéficiant d’un privilège
mobilier spécial, mais sans droit de suite. C'est-à-dire notre réparateur qui en

997
Voy. Article L 133-7 alinéa 2
998
Dans le même sens, Putzeys, Le contrat de transport routier de marchandises, op. cit., p. 211, n° 636.
Également, NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA
et à la lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, op. cit., p. 142, n° 247
999
Paris, Pôle 1, ch. 2, 20 juin 2013, in BTL 2013, p. 509.
1000
En droite ligne avec le privilège limitativement accordé par l’article 2102, §3 du Code civ.

1001
Cass. Com. 12 janv.1988, Bull. civ. IV, n° 23.
1002
Cass. Com., 11 dec. 1968, Bull. civ., IV, n° 356.

256
raison de la vente du camion réparé aura perdu son privilège portant sur ce
bien, ne peut plus faire valoir aucun droit de préférence sur l’ensemble du
patrimoine du débiteur 1003.

III. Les attributs du privilège du voiturier:

En outre, s’agissant des attributs du privilège, « pas plus que le droit de

rétention » 1004, le privilège ne confère au transporteur le droit de disposer de la
marchandise et de se faire payer sur les causes de la vente. Le droit de
rétention est une exception ; le privilège est une préférence à faire reconnaitre.
Par suite, il incombe au transporteur d’agir simultanément en paiement de sa
créance pour se munir d’un titre exécutoire qui lui permettra de faire vendre
aux enchères publiques la marchandise qu’il détient 1005.

IV. L’extinction du privilège :

Le privilège mobilier spécial ne survivra pas, à la livraison de la marchandise.

In fine, le privilège conféré par l’article 15 alinéa 3 et l’article L.133-7 du
Code de commerce, au transporteur de marchandises non payé lui donne le
droit de se faire payer par préférence sur le prix provenant lorsqu’il en a
encore la possession. Comme le droit de rétention, le privilège du voiturier,
s’éteint par la livraison de la chose (v. p. 233). Il n’est pas tenu de livrer la
marchandise sauf si une caution lui est fournie par le destinataire 1006. Ceci dit,
si le prix est dû au destinataire, le transporteur qui n’en exige pas l’exécution
avant la livraison perd son droit de réclamation et in fine son privilège 1007. La
loi ne l’autorise pas à poursuivre le recouvrement de sa créance contre les tiers
acquéreurs des effets 1008, car simplement il ne dispose pas d’un droit de suite.

1003
Dans le même, Cass. Com, 20 juin 1978, Bull. civ. IV, n° 174.
1004
En ce qui concerne le privilège et droit de rétention du voiturier, voy. JAMIN, RTD civ, 1998, 502 ; ZERBO
D. 2001, p. 2290.
1005
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, op. cit., p. 142, n° 247.
1006
Article 13 alinéa 3, Acte uniforme.

1007
Article 15 alinéa 3
1008
Civ 19 févr. 1894, GAJC, 11ème éd. n° 284 ; D. 1894, 1, 413.

257
§ II. La mise en œuvre du privilège du voiturier :

Les conditions de mise en œuvre (I) seront suivies par l’opposabilité du

privilège (II), et la question du cumul privilège et rétention (III).

I. Les conditions de mise en œuvre :

Pour l’exercice de la garantie de paiement privilégié, l’Acte uniforme pose

deux (2) conditions :

1. Elle doit poser sur la marchandise qui a été transportée, elle-même ; Ceci
dit que de toute hypothèse, l’assiette ne peut constituer de marchandises
correspondant à des opérations antérieures ou ultérieures. Le privilège
mobilier spécial recouvre la marchandise objet du contrat, sans égard à son
propriétaire 1009 et à sa valeur, cela même s’il y a déséquilibre entre la
créance privilégiée et la valeur de la marchandise 1010. En aucune manière,
il ne peut concerner autres marchandises.
2. Il doit exister un lien de connexité entre cette marchandise et la créance
dont le recouvrement est recherché. Celui-ci doit s’entendre dans le même
sens que pour le droit de rétention (v. p. 231).
Condition apparemment simple dans la théorie, mise en pratique n’est pas
démuni de problèmes. Il sera simple, note maître NGAMKAN 1011, dans
l’hypothèse d’un envoi unique réalisé sous couvert d’une lettre de voiture
unique, l’exigence de connexité peut s’avérer difficile à appréhender,
notamment lorsque, pour l’exécution d’un contrat unique de transport, on a
eu recours à des envois différents couverts par de lettres de voiture
distinctes, c'est-à-dire dans le cas où une série de transports, formant un
tout dans l’esprit des parties, se trouve en fait fractionnée en plusieurs
expéditions. La réponse à ce problème réside dans la notion « d’unité
d’expédition » mise en lumière par le doyen RODIÈRE 1012 ou « d’unité de
contrat de transport » 1013 . Ainsi, s’il s’agit d’une masse divisée en

1009
Admission dans le droit maritime, Cass. Com. 20 mai 1997, Bull. Civ. IV, n° 153
1010
NKAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier des marchandises sous la bannière de l’OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, L’Harmattan, op. cit., p. 143, n° 247.
1011
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, op. cit. , p. 141
1012
RODIÈRE René, Transports terrestres et aériens, op. cit. p. 543, n° 483.
1013
BOKALLI (V.E) D.C. Sossa, OHADA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, op. cit. p.
64, n° 229.

258
 plusieurs envois pour des motifs techniques 1014ou juridiques 1015, mais sous
le couvert d’un seul et même contrat, alors le fret est unique et est garanti
par un privilège ayant pour assiette la masse entière et, en particulier, la
dernière partie de celle-ci chargée sur un seul véhicule, le fret ne pouvant,
dans ces conditions, être saucissonné. En revanche, si le fret n’a été
convenu, que par envoi, l’ensemble des frets ne saurait être recouvré sur
un seul envoi 1016.
Face à ce problème, qui semble tourmenté M. NGAMKAN, il faut prendre
en considération le document de transport sous l’égide duquel les
marchandises voyagent et de considérer que « l’ensemble des
marchandises qui font la matière d’un document donné constitue l’assiette
du privilège des frais de transport et des frais accessoires au transport
exposés en ce qui concerne chacune d’elles » 1017.
Par ailleurs, devant un opérateur exerçant habituellement plusieurs
activités 1018 , il séant de déterminer en quelle qualité juridique il est
intervenu pour décider du privilège qu’il est fondé à revendiquer 1019.

II. L’opposabilité du privilège du transporteur :

Par rapport à l’opposabilité, est-on en mesure de se demander : quel sera le

sors des marchandises se trouvant dans le convoi mais appartenant au tiers ?
Au demeurant, comment faire lorsqu’un ou plusieurs créanciers ont également
un privilège sur la marchandise ?

Sur le sors des marchandises se trouvant dans le convoi mais appartenant au

tiers, la jurisprudence a eu l’occasion de répondre, dans une affaire maritime,
commentée par le professeur DELEBECQUE : « Le privilège du fréteur,
institué par l’art. 2 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de
transport maritimes, s’exerce sur toutes les marchandises chargées à bord du
navire affrété, qu’elles soient la propriété de l’affréteur débiteur du fret ou
d’une autre personne, mais seulement dans la mesure où celle-ci est encore

1014
Impossibilité de charger le tout sur un seul véhicule.
1015
Destinataires différents.

1016
PUTZEYS, Le contrat de transport routier de marchandises, op. cit., p. 210, n° 635.
1017
RODIERE René, Transports terrestres et aériens, op. cit. p. 544, n° 483.

1018
Commissionnaire de transport, transporteur, manutentionnaire-acconier.
1019
Cass. Com., 3 oct. 1989, in Bill. Civ. IV, n° 244 ; Rennes, 5 juin 1986, BT, 1986, 631 ; Paris, 17 déc. 1971,
BT, 1972, 55.

259
redevable de la somme due en exécution du contrat conclu pour leur
déplacement » 1020.

Cette solution ne convainc pas en mode routier, car il faut distinguer si le

transporteur connaissait ou non en amont l’existence de la propriété du tiers
dans le convoi. Dans l’hypothèse où le transporteur était ou pouvait être au
courant, cette marchandise doit échapper à la saisie. Dans ce cas, le donneur
d’ordre démontre que le transporteur connaissait l’origine des marchandises en
question au moment de leur introduction dans le convoi. Personne n’ose
reprocher au transporteur d’avoir omis d’effectuer des vérifications tendant à
rechercher l’identité du propriétaire de chaque marchandise inclue dans
l’envoi, car il n’est pas tenu de le faire 1021. A ce stade, il faut dire que ce droit
de privilège nouveau se révèle d’un maniement délicat, quand on s’aperçoit
que Mme BON-GARCIN, Mrs BERNADET et DELEBECQUE enseignent
qu’ « avant d’exercer son privilège, le transporteur doit rechercher qui est le
propriétaire effectif de la marchandise, puis s’assurer de son implication dans
les transports impayés » 1022 . En revanche, il n’est pas discutable que la
connaissance ultérieure par le transporteur du droit de propriété d’un tiers ne
fait pas obstacle à l’exercice du privilège qui s’attaque à toutes les
marchandises 1023.

Lorsqu’un ou plusieurs créanciers ont également un privilège sur la

marchandise objet du privilège du voiturier, on appliquera l’article 107 de
l’AUS, le privilège étant fondé sur le gage 1024 : « lorsqu'un même bien fait
l'objet de plusieurs gages successifs sans dépossession, le rang des créanciers
est déterminé par l'ordre de leur inscription » ; ou bien « lorsqu'un bien donné
en gage sans dépossession fait ultérieurement l'objet d'un gage avec
dépossession, le droit de préférence du créancier gagiste antérieur est
opposable au créancier gagiste postérieur lorsqu'il a été régulièrement publié et

1020
Cass. Com. 20 mai 1997, Bull. Civ. IV, n° 153 ; R., p. 261 ; JC 1998, I. 149, n° 23, obs. DELEBECQUE.

1021
V. le devoir de vérification du transporteur et ses limites, p. 77 et s.. Appliqué au bail d’immeuble, « il ne
saurait être fait grief au bailleur d’avoir omis d’effectuer des vérifications sur l’identité du propriétaire des
meubles garnissant les lieux loués », Orléans, 9 mars 1978, JC, N 1980, II. 256. Pour en savoir plus,
MALINVAUD, Mélanges Voirin, LGDJ, 1967, p. 576.
1022
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, Précis,
Dalloz, 2ème éd., 2018, p. 403, n° 449
1023
Dans le même sens, Civ. 3ème, 4 févr. 1976, Bull. civ III, n° 47.
1024
En ce sens, BOKALLI (V. E), et SOSSA (D. C), Droit des contrats de transport de marchandises par route,
op. cit., p. 64, n° 228

260
nonobstant le droit de rétention de ce dernier »; ou encore « lorsqu'un bien
donné en gage avec dépossession fait ultérieurement l'objet d'un gage sans
dépossession, le droit de rétention du créancier gagiste antérieur est opposable
au créancier postérieur qui ne pourra prétendre exercer ses droits sur le bien,
tant que le créancier antérieur n'aura pas été entièrement payé ».

À défaut de telle disposition, on réglerait par le droit commun. La préférence

se règle par les différentes qualités de privilèges au regard de l’art. 2325 du C.
civ. Les créanciers privilégiés qui sont dans le même rang, sont payés par
concurrence 1025. En effet, le privilège du voiturier se classe parmi ceux qui
sont fondés sur l’idée de nantissement et en suit le sort, donc c’est le voiturier
qui remporte. Il permet au transporteur de saisir la marchandise et de se faire
payer par préférence sur le prix dégagé par la vente de ladite marchandise 1026.
Dans le même sens, la Cour de cassation a jugé dans son arrêt du 8 juillet 1981
que, le privilège du commissionnaire de transport prime celui du vendeur de
meubles et ce commissionnaire peut, lorsqu’il a pris régulièrement possession
de la marchandise à transporter, opposer son privilège au vendeur de cette
marchandise, même s’il sait que celui-ci n’a pas été payé 1027.

III. Le cumul privilège et rétention :

S’il est vrai que ces deux garanties sont « très fortement imbriquées », et ne
sont pas exclusives l’une de l’autre, elles sont cependant juridiquement
indépendantes 1028. Comme nous venons de voir, le privilège confère un droit
de préférence sur la valeur de la chose en paiement de la créance, alors que le
droit de rétention suppose une détention matérielle de la chose. Leurs
conditions de mise en œuvre sont également distinctes.

A été posée la question de savoir si peuvent jouer ensemble en guise de

garantie de paiement : le privilège et le droit de rétention. La réponse est
négative. La Cour de cassation considérant aujourd’hui à propos du privilège,
que la rétention n’en était pas l’attribut, alors qu’elle l’admettait sans problème
auparavant. Le privilège du voiturier exclut la rétention, car l’article 2286 du

1025
Article 2326 du C. civ.
1026
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
op.cit., p. 403
1027
Cass. Com., 8 juil.1981, Bull. civ. IV, n° 311
1028
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd.,
op.cit., p. 402.

261
Code civil est sans application au contrat de transport gouverné par l’art.
L.133-7 du Code de commerce 1029 . Le risque d’une acceptation sera la
« double peine », allant à l’encontre de la règle « non bis in idem ». Toutefois,
l’exercice du droit de rétention opérée antérieurement aux prestations dont le
paiement est demandé est valable 1030.

Mais pour terminer, tout comme le droit de rétention, le privilège du voiturier

s’exerce de bonne foi 1031.

1029
La non application de l’art. 2286 du C. civ. est vivement critiquée : Obs. « Privilège Vs droit de rétention »,
BTL, n° 3682, 19 mars 2018, p. 160.
1030
CA Versailles, 12ème Ch., 6 mars 2018, n° 16/08383 ; obs., BTL, n° 3682, 19 mars 2018, p. 160.
1031
En ce sens, BTL , n° 3696, 25 juin 2018, p. 381

262
Conclusion 1ère partie :

Le devoir d’« information », de donner des « instructions » ou de

« déclaration » apparait à plusieurs reprises dans l’exécution du contrat de
transport : Ce devoir tient plus le donneur d’ordre, obligé de fournir, pour
rappel: les noms et adresses complètes ainsi que les numéros de téléphone et
télécopie de l’expéditeur et du destinataire, les noms et adresse complètes ainsi
que télécopie des lieux de chargement et de déchargement lorsque ces derniers
diffèrent de ceux indiqués ci-dessus, le nom du donneur d’ordre, les dates et si
besoin, les heures de chargement et de déchargement, les heures limites de
mise à disposition du véhicule en vue du chargement et du déchargement ; la
nature très exacte des marchandises, le poids brut, les marques, le nombre de
colis, d’objets ou de support de charge (palettes, roll,…) qui constituent
l’envoi ; le cas échéant, les dimensions des colis, des objets, ou des supports
de charge présentant des caractéristiques spéciales ; s’il y a lieu, le métrage
linéaire de plancher, ou le volume nécessaire ; La spécificité de la
marchandise quand elle requiert des dispositions particulières (marchandise
dangereuse, denrées périssables,…) ; Les modalités de paiement (port payé ou
port dû) ; Les autres modalités d’exécution du contrat de transport (livraison
contre-remboursement, déclaration de valeur, déclaration spéciale d’intérêt à
la livraison,…) ; les numéro de commande de références et l’envoi quand ces
informations sont nécessaires à la bonne exécution du contrat, le cas échéant
les prestations annexes convenues et leurs modalités d’exécution. Enfin le
donneur d’ordre doit fournir au transporteur en même temps que la
marchandise, les renseignements et les documents d’accompagnement
nécessaires à la bonne organisation d’une opération de transport tels que s’il y
a lieu, régie, douane, police, marchandises dangereuses, à défaut sa
responsabilité serait engagée.

L’expéditeur est libéré de son obligation d’information si le défaut de

délivrance est imputable au transporteur qui a refusé de prendre en compte les
renseignements ou qui n’a pas exécuté les instructions ou bien s’il l’a mal
exécuté.

Sous réserve du devoir de discrétion, cette obligation est le fondement même

de l’exécution de bonne foi du contrat de transport. La réticence 1032 de

1032
Elle suppose « le silence gardé par le cocontractant sur une circonstance ou un fait que la victime était
excusable de ne pas connaitre ». LACOSTE, not. Soc. 1er avril 1954, J.C.., 1954, II, 8384 ; Pour la réticence
dolosive, voy. FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une théorie,
op. cit, p. 167 et s.

263
s’informer peut être constitutive d’un dol, lorsqu’elle avait pour but de
tromper le cocontractant. La jurisprudence décide le plus souvent que le
caractère dolosif de la réticence d’un contractant rend excusable l’erreur du
contractant. 1033 On l’a vu, qu’il ne faut pas confondre avec obligation de
conseil 1034 . Cette derrière désigne une obligation pesant sur un contractant
professionnel d’éclairer le client non initié sur l’opportunité de passer la
convention, de s’abstenir ou de faire tel autre choix 1035 . Le garagiste, par
exemple, doit suggérer un échange standard et non effectuer d’autorité des
réparations couteuses excédant la valeur du véhicule. Dans la terminologie
comme dans son emploi, la jurisprudence hésite entre les deux notions.
L’obligation de conseil est très rarement distinguée de l’obligation
d’information (ou devoir de renseignement), laquelle, exclusive de tout avis,
consiste à instruire le partenaire, objectivement et complètement, sur l’objet du
contrat, afin qu’il puisse décider en connaissance de cause. Mais, il faut noter
que, ne pèse pas sur le transporteur de telle obligation. Il n’est pas, en
règle 1036, obligé de conseiller son client, qui d’ailleurs, faut-il rappeler, est un
professionnel. Toutefois, le transporteur ne doit, à peine d’engager sa
responsabilité, prendre aucune initiative, sans aviser son donneur d’ordre et de
demander des instructions 1037. Le juge vérifiera s’il a respecté les instructions
données, dans le cas où il était impossible de prendre instructions, si le
transporteur a agi en « bon père de famille ». Par la diversité du devoir de
renseignements, nous avons vu que le législateur insiste sur le principe de
bonne foi, et du devoir collaboration contractuelle.

Sur le paiement du prix, nous en déduisons qu’au finale, la vraie rémunération

du transporteur ne sera connue qu’à la fin de l’opération de transport, puisque
pouvant être révisé pour inclure les frais des prestations annexes et
accessoires, variation du prix du carburant, le frais d’infidélité du chargeur,
immobilisation du véhicule, s’il y a lieu. Une fois établie dans le respect de la

1033
Civ. 1ère, 23 mai 1977, Bull. civ., I, n° 244, p. 191 : « ayant retenu que c’était le silence du vendeur, qui
revêtait un caractère dolosif, qui avait provoqué l’erreur de l’acquéreur, la Cour d’appel a, par là même justifié le
caractère excusable qu’elle a reconnu à cette erreur ». La doctrine est en accord avec l’hypothèse : « L’annulation
d’un contrat pour erreur du demandeur sur sa propre prestation devient possible lorsque cette erreur a été
engendrée par un dol », FABRE-MAGNAN Muriel, De l’obligation d’information dans les contrats, essai d’une
théorie, op.cit., p. 167
1034
V. La réticence dolosive, p. 100 et s.
1035
Lexique des termes juridiques, 16ème éd., Dalloz, 2007

1036
Il en serait autrement si le client était un consommateur.
1037
C’est une espèce de subordination.

264
loi du juste prix, l’expéditeur aura un délai de trente (30) jours à compter de la
date d’émission de la facture, pour effectuer le versement 1038 . Ce délai
s’applique très largement aux transporteurs routiers des marchandises comme
aux loueurs de véhicules avec ou sans conducteur, aux commissionnaires de
transport, transitaires, agents maritimes et de fret aérien, courtiers de fret et
commissionnaires en douane, ainsi d’ailleurs qu’aux transporteurs fluviaux.

Toutefois, les parties peuvent par une clause convenir d’un autre délai, ou
aménager à leur guise, le point de départ du délai. Par exemple, décider que le
paiement est exigible à la date de la réception de la facture, ou retenir la date
de réception des marchandises ou d’exécution comme point de départ de ce
délai 1039 . Dans ce cas, le délai convenu entre les parties pour régler les
sommes dues ne peut dépasser 45 jours de mois, ou 60 jours à compter de la
date d’émission de la facture 1040 . Les conditions de règlement doivent
obligatoirement préciser les conditions d’application et le taux des pénalités de
retard 1041. Le texte précise que ces pénalités sont exigibles le jour suivant la
date de règlement figurant sur la facture. Il ajoute que sauf disposition
contraire qui ne peut toutefois fixer un taux inférieure à trois (3) fois le taux
d’intérêt légal, le taux d’intérêt est égal aux taux d’intérêt fixé par la Banque
centrale européenne à son opération de refinancement la plus récente majorée
de dix (10) points de pourcentage, sachant par ailleurs, les pénalités de retard
pour non paiement sont dues de plein droit, sans qu’un rappel soit nécessaire,
et sans avoir à être indiquées dans les conditions générales des contrats 1042.
Inversement, le transporteur qui accepte de cumuler les retards de paiement
risque d’engager sa responsabilité vis-à-vis du destinataire débiteur des
impayés 1043.

Le fait de ne pas respecter les délais de paiement est aujourd’hui sanctionné,

en principe uniquement sur le plan civil 1044 . Mais, le transporteur routier

1038
C. com , art. 441-6 al. 1; Idem, Code trans., art 1432-14

1039
Dans ce sens, voy, Code com., art., L.441-6, al.5
1040
C. Com, art. L. 441-6 al. 2

1041
C. Com, art. L. 441-6 al. 2
1042
Cass. Com., 3 mars 2009, Bull. civ. IV, n° 31.

1043
Dans ce sens, Lyon, 2 juin 2012, Bull. Trans., 2012, p. 443
1044
Sur ce point, voy., BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des
transports, 2ème éd., op. cit., p. 310, n° 324.

265
impayé est tranquille, car le paiement du prix est légalement pourvu de
garanties, de telle sorte qu’il n’aurait pas besoin de garanties conventionnelles,
gage et cautionnement dûment organisés en mode aérien. En garantie de
paiement, on y trouve : le droit de rétention, l’exception d’inexécution, le
privilège, l’action directe du voiturier. Si la question de cette dernière est floue
au regard de l’Acte uniforme sur le contrat de transport routier des
marchandises, et la CMR, elle ne pose pas de difficultés majeures en France
depuis la loi Gayssot. Ce qui reste problématique, non moins important, c’est
la nature exacte de cette action. La Cour de cassation ayant recours dans ses
motivations, tantôt à l’action directe, tantôt à la notion de garant, sans
nécessairement lier les deux et sans leur donner une signification précise. Tout
au plus, dans ce contexte, certains auteurs suggèrent que l’action directe a un
effet procédural et opère, on l’a vu, comme une voie d’exécution
simplifiée 1045. Néanmoins, dans la mesure où elle s’exerce non pas contre le
débiteur du débiteur principal, mais contre des garants, cela engendre certaines
difficultés. Ce flou juridique, guère favorable à la sécurité contractuelle, prête
également à la controverse. Il serait très utile de connaitre la nature de l’action
directe du voiturier : s’agit-il d’un simple mécanisme de solidarité passive
entre l’expéditeur et le destinataire garants du prix du transport ? Ou une
garantie indépendante, ou une simple garantie commerciale ? Aucune certitude
à ce stade, la question n’ayant jamais été abordée par la Cour de cassation, et
les auteurs sont divisés 1046 . Suivant Mrs SIMLER et DELEBECQUE, la
notion de "constitut" pourrait mieux rendre compte de la garantie de l’action
directe ; le constitut étant considéré comme un engagement non accessoire de
payer la dette d’autrui à titre de garantie 1047.

1045
Voy. BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème
éd., op. cit., p. 407, n° 458.
1046
Sur ce point, voy., PETIT F. JC 2004, comm. 973.
1047
Sur ce sujet, voy. SIMLER Ph. et DELEBECQUE Ph., op. cit. p. 13, n° 13.

266
 2ème PARTIE. L’INEXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
ROUTIER DES MARCHANDISES:

On parle de l’inexécution si le contrat n’est pas exécuté du tout ou s’il est mal
exécuté. C’est le cas, lorsque la marchandise n’a pas été livrée, ou est livrée
mais avec retard, perte ou avarie. Autrement dit, il y a l’inexécution si le
résultat, entendu par le déplacement de la marchandise tel que convenu d’un
point A à un point B, n’est pas atteint.

Nous abordons cette partie sous l’angle des sanctions qu’encourt le fautif (titre
I) et les possibilités de libération du débiteur nonobstant l’inexécution (titre 2).

267
 TITRE I. LES SANCTIONS DE L’INEXECUTION :

En cas de défaillance du débiteur, il est prévu une série de sanctions légales ou

conventionnelles traitées depuis le Code Napoléonien. Dès lors, les parties
peuvent valablement aménager dans leurs contrats des sanctions. Ces dernières
très fréquentes dans les pratiques, dites des sanctions conventionnelles sont
entre autres : clauses d’arrangement amiable, clause d’arbitrage, le
compromis, clauses sur la mise en demeure, sur le délai d’action, clauses
résolutoires, clauses de suspension, clauses limitatives de réparation, clauses
pénales, clauses allégeant les obligations, clauses de non responsabilité, clause
de non recours, etc. 1048. Malgré leurs importances et par ce qu’elles ont été,
pour la plus part, traitées de part et d’autre au fil de notre rédaction, nous
mettrons l’accent, sur les sanctions légales, au nombre de trois (3) : la
responsabilité contractuelle, l’exécution forcée, et la résolution judiciaire.

La responsabilité contractuelle peut être entendue dans deux (2) sens. Dans un
premier, stricto sensu, elle tend à l’allocation de dommages et intérêts. Dans
ce sens, sans doute par ce qu’elle est une sanction spécifique, et la plus
importante statistiquement, la responsabilité contractuelle doit être étudiée à
part (Sous titre I). Le second volet de la responsabilité, lato sensu, englobe :
l’exécution forcée, la résolution pour inexécution ; il fait l’objet de sous titre II
sous la bannière des autres sanctions.

1048
Sur l’étude des sanctions conventionnelles, voy. DELEBECQUE Philippe, PANSIER, Frédéric-Jérôme, Droit
des obligations : Contrat et quasi-contrat, 8ème éd., LexisNexis, 2018, pp. 369-400.

268
SOUS TITRE I. LA RESPONSABILITE CONTRACTUELLE DU
TRANSPORTEUR :

De Prime abord, précisons que le régime de la responsabilité du transporteur

n’excède pas le cadre général de la responsabilité contractuelle dont il n’est
qu’une espèce 1049. Au demeurant, le droit des contrats des transports pouvait
opter entre deux (2) systèmes de responsabilité, chacun consacré par les droits
OHADA 1050 et français 1051.

Le premier d’entre eux est à base subjective; l’obligation de réparer le

dommage né de l’inexécution est subordonnée ici à la preuve d’une faute du
responsable. Tandis que le second nettement objectif, ignore en principe toute
référence à la faute supposant au minimum l’attribution de l’inexécution
dommageable à une personne, le débiteur 1052.

En cas de dommage constaté aux marchandises à lui confiées en vue du

transport, le principe demeure celui de la présomption de sa responsabilité; Le
transporteur devient responsable de plein droit, des dommages résultant de
l’inexécution de son obligation de déplacement, en vertu des articles 16 de
l’Acte uniforme et L.133-1 du C. com. Une responsabilité limitée par rapport à
son montant et à sa durée au regard de l’article 18 de l’Acte uniforme 1053.

Sur le plan international, la responsabilité du transporteur est généralement

présumée pour perte, avarie ou retard. C’est notamment des transports soumis
à la CMR, des transports internationaux ferroviaires quelque soit
l’infrastructure ferroviaire utilisée, excepté le transport ferroviaire de
véhicules pris en tant que marchandises pour lesquels la preuve de l’absence
de faute suffit selon l’article 24 §1 des RU-CIM 1999.

Ceci revient à établir que la cause du dommage est intervenue entre la prise en
charge et la livraison, qui correspond à la période d’exécution de l’obligation

1049
Sur ce point, voy. SIDIBE Ali, Responsabilité objective du transporteur de marchandises par route, dans
l’Acte uniforme de l’OHADA : approche comparée droits français et international, mémoire, Master II, sous la
dir. Evelyne MICOU, UPVD, 2014, p. 19
1050
A.U.C.T.M.R., article 16 et s.
1051
VINEY V.G, Traité de droit civil, la responsabilité, conditions, 1982, n° 438 et s.

1052
« La faute sera l’inexécution par le fait du débiteur de l’obligation. Le débiteur y est responsable de plein
droit ». VINEY V.G, Traité de droit civil, la responsabilité, p. 2, n° 4.
1053
Dans le même sens, SERIAUX Alain, La faute du transporteur, 2è éd., op. cit., p. 311, n° 430.

269
de déplacement. Cette exigence se justifie par le fait que le dommage pourrait
fort et bien être imputable à l’expéditeur ou aux destinataires. En revanche,
une fois ces éléments établis, ils constituent l’inexécution de l’obligation de
déplacement. Ce sera alors au transporteur de démontrer la présence d’une
cause d’exonération 1054. Une particularité du contrat de transport tient à ce que
la perte et l’avarie constitue à la fois l’inexécution de l’obligation et le
préjudice. Ceci ne se retrouve pas en cas de retard, où il faudra établir
distinctement l’un et l’autre.

Ainsi, nous étudierons dans un 1er chapitre le régime de la responsabilité

contractuelle et dans un second chapitre la mise en œuvre de la responsabilité
contractuelle.

1054
Sur ce sujet voy. PAULIN Christophe, Droit des transports, op.cit., p. 247, n° 486

270
CHAPITRE I. Le régime de la responsabilité contractuelle :

La responsabilité contractuelle ne pouvant s’analyser seulement comme un

mode d’exécution de l’obligation contractuelle, nous nous intéressons
uniquement à la responsabilité du transporteur.

Il faut noter d’ors et déjà que le concept de responsabilité contractuelle a été

« critiqué », mais d’une manière excessive 1055. Ce débat exclut de notre étude
fait couler beaucoup d’ancre 1056. Certains auteurs farouches défenseurs de la
force obligatoire du contrat, considèrent que la responsabilité contractuelle
n’existe pas, qu’il ne s’agit jamais que d’une exécution du contrat par
équivalence, sous forme de dommages-intérêts, qu’il est inutile d’invoquer
une « pseudo-responsabilité contractuelle et qu’il suffit de se référer à la
notion d’exécution par équivalence du contrat 1057 . D’autres auteurs en
revanche, refusent d’adhérer à cette théorie et soutiennent la nécessité du
maintien de la responsabilité contractuelle, pour obtenir indemnisation
complète : non seulement exécution, éventuellement par équivalent, du contrat
inexécuté ou mal exécuté mais aussi réparation du dommage causé par cette
inexécution 1058.

En tout état de cause, la Cour de cassation n’est pas hostile à la responsabilité

contractuelle. Elle a souvent confirmé l’analyse de la responsabilité
contractuelle en une vraie responsabilité, et notamment dans une décision mis
en lumière par Mmes BUFFELAN-LANORE Yvaine, LARRIBAU-
TERNEYRE Virginie, où elle identifie clairement les trois (3) conditions qui
sont les constantes de la responsabilité civile : le fait générateur de la
responsabilité, le dommage et le lien de causalité entre les deux 1059 . Elle
rappelle très souvent, la distinction existant entre le droit à l’exécution de
l’obligation contractuelle, qui est un effet direct du contrat et n’est donc
nullement subordonné à la preuve d’un préjudice et le droit à réparation du

1055
Voy. REMY Ph., « La responsabilité contractuelle, histoire d’un faux concept », RTD civ. 1997, p. 323 et s.
1056
Voy. DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat,
8ème éd., LexisNexis, 2018,p . 654, n° 509 et s.
1057
REMY (Ph.), LE TOURNEAU (Ph.), TALLON (D.), LETURMY (L), cités dans la bibliographie.
1058
Dans ce sens, SAVAUX Éric, « fin de la responsabilité contractuelle ? », RTD civ. 1999, 1. ; Jourdain Patrice,
« Faute civile et faute pénale », Journée d’étude sur la responsabilité pour faute, Le Mans, 17 janv. 2003, RCA
juin 2003.
1059
Civ. 1ère, Bull. civ. I, n° 276 ; JC 1998, IV, 3286. Cité, BUFFELAN-LANORE (Y), LARRIBAU-
TERNEYRE (V), Droit civil, Les obligations, 14ème éd., Sirey, 2014, p. 547, n°1480

271
dommage contractuel, qui n’entre en jeu qu’à partir du moment où le créancier
constate l’impossibilité d’obtenir l’exécution ou renonce à celle-ci mais qui
suppose alors la preuve d’un dommage 1060.

Le législateur, à travers, l’article 1231.1 et s. du Code civil se montre

clairement favorable à la responsabilité contractuelle, en ces termes : « Le
débiteur est condamné, s'il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à
raison de l'inexécution de l'obligation, soit à raison du retard dans l'exécution,
s’il ne justifie pas que l’exécution a été empêchée par la force majeure.

En ce qui nous concerne, la responsabilité contractuelle vise non seulement à

assurer le respect du contrat, mais également à réparer tous les dommages
causés par l’inexécution de telle ou telle obligation contractuelle 1061, vertu que
la notion d’exécution par "équivalence du contrat" chère à M. REMY ne
possède pas.

En tout état de cause, la responsabilité contractuelle a encore de l’avenir, nous

traitons son fondement et sa nature (Section I) avant de voir ses conditions
(section II).

SECTION I. Le fondement et nature de la responsabilité contractuelle :

Quelle que soit la législation en vigueur, il s’agit d’une responsabilité

objective, basée sur la présomption de faute, elle-même fondée sur l’obligation
de résultat du transporteur.

Le fondement de la responsabilité (§I), suivra la nature de la responsabilité

contractuelle (§II).

§I. Le fondement de la responsabilité contractuelle:

La responsabilité contractuelle stricto sensu est synonyme de l’exécution par

équivalent. En effet, lorsque le contractant refuse d’exécuter le contrat ou
l’exécute mal, le créancier peut engager sa responsabilité afin d’obtenir une
réparation. La réparation sera dans ce sens, les dommages et intérêts. La
victime obtiendra ainsi une exécution et une réparation par équivalent : somme
d’argent. Elle vise à compenser le dommage subi en raison de l’inexécution du
contrat.

1060
Voy. VINEY Geneviève, sous Civ. 3ème, 3 déc. 2003, et civ. 1ère, 9 juil. 2003, JC 2004, I, 163.
1061
Voir également, dans ce sens, SAVAUX Éric, « La fin de la responsabilité contractuelle », RTD civ. 1999, p.
1.

272
Dans toutes les réglementations, la responsabilité du transporteur obéit aux
mêmes principes 1062 : le transporteur est responsable du seul fait des
dommages subis par les marchandises, retard ou défaut de livraison, qui
constituent les cas d’inexécution de son obligation de déplacement. C’est la
solution retenue notamment par le droit romain 1063, le Code civil 1064, l’Acte
uniforme 1065 et la CMR 1066. La complexité se manifeste en revanche dans les
détails, chaque législation établit sur ces principes un régime plus ou moins
complexe 1067 . Les solutions peuvent également se compliquer par des
subtilités qui touchent à la mise en œuvre de la responsabilité 1068 . L’Acte
uniforme se détache en mettant l’accent sur les spécificités que guère dans
cette matière, le droit communautaire du contrat de transport routier de
marchandises 1069.

Une responsabilité de plein droit pèse donc sur le transporteur en raison d’une
obligation de résultat. Ce régime est simple dans son principe : une fois la
preuve de l’inexécution rapportée, le transporteur doit indemniser l’ayant droit
du dommage dans la limite des plafonds de responsabilité 1070, à moins qu’il
n’établisse l’existence d’une cause d’exonération 1071 . Il faut préciser que
l’absence de toute faute de la part du débiteur de l’obligation de résultat n’est
pas une cause d’exonération, sauf dans les cas d’obligations de résultat dites
« allégées ». C’est ainsi que dans le contrat de location, l’article 1732 du Code
civil exonère le locataire qui n’a pas commis aucune faute, ou encore dans la

1062
Ibid., PAULIN Christophe, p. 246 n°483

1063
SERIAUX Alain, 2èéd. Op. cit., . 4
1064
C. civ , art. 1784

1065
AUCTMR, art.16
1066
CMR, art.17

1067
Sur la responsabilité du transporteur maritime : Paulette VEAUX Fournerie et Daniel VEAUX, B. Touré,
« Responsabilité du transporteur », Juris-Classeur Transport, fasc., 2005, 1266.
1068
Par exemple pour le principe de la responsabilité, C. com. L.133-1.

1069
BOKALLI Victor Emmanuel, SOSSA C. Dorothé, Droit des contrats de transport de marchandises par
route, op. cit., p. 83

1070
PAULIN Christophe, Droit des transports, op. cit. p. 247, n° 485
1071
SIDIBE Ali, Responsabilité objective du transporteur de marchandises par route, dans l’Acte uniforme de
l’OHADA : approche comparée droits français et international, mémoire, Master II, sous la dir. Evelyne
MICOU, UPVD, 2014, p. 20

273
plupart des contrats d’entreprise 1072. L’obligation de résultat se distingue de
l’obligation de moyen, dès lors qu’elle est stricte et dépourvue d’aléa, ce qui
vaut notamment pour le transporteur. L’intérêt est que le débiteur est engagé
dès l’instant que l’inexécution du contrat est constatée, ce qui l’oblige, pour
s’exonérer, à établir la preuve que l’inexécution provient d’une cause
étrangère comme la force majeure ou le fait du tiers, ou la faute du créancier
qui libère totalement le débiteur, s’il est la cause exclusive du dommage ou
partiellement si chacun a participé au dommage, ou bien la preuve d’un des
cas exceptés 1073.

Ainsi, on est en mesure de mettre en exergue un tour d’horizon des

réglementations sur cette notion qui suscite la curiosité. En effet, l’obligation
de résultat n’a pas une définition textuelle précise, mais les textes, évoquent
plutôt « l’obligation de déplacement » 1074 . Elle serait déduite du fait que le
transporteur garantit la bonne fin de l’opération dont il se charge
contrairement aux autres prestataires de service qui s’engagent semble-il, aux
règles de l’art. Il s’engage ferme sur un résultat précis en prenant en charge la
marchandise à l’amener au lieu de destination dans son état.

• L’obligation de résultat dans l’Acte uniforme:

L’article 16-1 de l’Acte uniforme en disposant que le transporteur est

responsable de l’avarie, de la perte totale ou partielle qui se produit pendant la
période de transport 1075, pose la présomption de responsabilité du transporteur
pour tout dommage survenu pendant cette période. En effet, l’Acte uniforme
délimite la période de transport comme s’étendant « de la prise en charge de la
marchandise par le transporteur en vue de son déplacement, jusqu’à la
livraison de ladite marchandise » 1076.

Ceci dit, la prise en charge constitue selon les spécialistes « l’acte matériel et
juridique par le lequel un transporteur prend possession effective de la

1072
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème
éd., LexisNexis, 2018, p. 357, n° 518 et s.
1073
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème
éd., op. cit. p. 356, n° 516
1074
Exemple, articles 16 Acte uniforme, L133-1 c. com.

1075
Acte uniforme, article 16-1
1076
Acte uniforme, article 9

274
marchandise et l’accepte au transport » 1077. La responsabilité qui pèse sur le
transporteur ne commence pas à courir dès la conclusion du contrat, mais à
compter de la remise des objets à transporter. En effet, la formation du contrat
intervenue dès l’échange de consentement se distingue nettement de son
exécution. Cette responsabilité cesse quand la marchandise a été livrée au
destinataire et il en est ainsi dès qu’elle passe sous sa garde 1078.

La responsabilité pèse donc sur le transporteur tout le temps pendant lequel la

marchandise est sous sa garde. Et comme le transporteur la prend en charge
avant le chargement et la livre au destinataire après le déchargement, l’on en
déduit que les opérations de manutentions et d’arrimages à bord de véhicules
s’effectuent sous la responsabilité du transporteur 1079. Il en est de même du
dépôt des marchandises dans les magasins du transporteur avant le
déchargement ou après le déchargement en attente de livraison 1080 . Cette
responsabilité légale pour les dommages survenus pendant que la marchandise
se trouve entreposée dans ses magasins ou au cours des opérations de
manutention, aucune stipulation contractuelle ne saurait l’en décharger. En
effet l’Acte uniforme dans son article 28-1, frappe de nullité absolue toute
stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions
légales.

• L’obligation de résultat en transport routier international :

Au regard du droit international on peut lire le même principe à l’article 17 de

la CMR : Pour être engagée, la responsabilité du transporteur pour l’avarie, la
perte totale ou partielle, doit se produire pendant la période de transport. Au
sens de l’article 17, al. 1 de la CMR, cette responsabilité du transporteur,
s’analyse dans les cas de pertes ou d’avaries, une responsabilité en tant que
gardien, et il répond du retard à la livraison.

Le retard de livraison est dû, de plein droit en vertu de l’article 19 de la CMR,

« lorsque la livraison n’est pas intervenue dans le délai convenu ». À défaut du
délai convenu, il n’y a pas de temps standard supplétif prévu. Les temps des

1077
Dans ce sens, MERCADAL Barthélemy, Droit des transports terrestres et aériens, Dalloz, 1996, p. 79 et s.
1078
BOKALLI Victor E., SOSSA D. C., Droit des contrats de transport de marchandises par route, op. cit., .87

1079
Dans ce sens, NOSSOVITECH (V), « Chargement, déchargement et arrimage dans les transports routiers »,
BT, 1982, 102.
1080
Dans ce sens, BOKALLI Victor E., SOSSA Dorothé C., Droit des contrats de transport de marchandises par
route, op. cit. p.88

275
contrats types nationaux français ne pourront pas s’appliquer car le même
article 19 précise que le retard est à déterminer « compte tenu des
circonstances » et « dépasse le temps qu’il est raisonnable d’allouer à des
transporteurs diligents » et « notamment dans le cas d’un chargement partiel,
du temps voulu pour assembler un chargement complet dans les conditions
normales ». En cas de conflit, c’est le juge qui tranchera en se référant à ce
qu’aurait fait un « transporteur diligent », sur le trajet considéré et pour la
marchandise en question.

• L’obligation de résultat en transport intérieur français:

Le droit intérieur français ne fait pas d’exception à la règle. Pour une partie de
la jurisprudence française, la défaillance du débiteur d’une obligation de
résultat s’analyse à la fois en une présomption de faute, du lien de causalité
entre cette faute et les dommages éventuellement causés au créancier 1081. Il
convient de relever que toute la doctrine ne partage pas cette distribution quant
au but poursuivi, des obligations entre celles qui impliquent des résultats et
celles qui appellent des moyens, ressort de la distribution aussi étanche entre
responsabilité « présumée » et responsabilité « prouvée ». C’est ainsi que le
professeur Alain BENABENT relève qu’à partir de certains textes sur le
régime de certains contrats spéciaux, le droit contemporain semble en passe
d’instituer une catégorie intermédiaire d’obligations dans lesquelles le débiteur
devrait rapporter simplement la preuve de son absence de faute pour se
dégager 1082.

§II. La nature de la responsabilité contractuelle :

M. DELEBECQUE et M. PANSIER posent trois (3) remarques pour expliquer

la nature de l’obligation contractuelle de réparer le dommage occasionné par
l’inexécution d’une obligation : Il faut primo, une obligation de réparation,
entendue par la naissance même de l’obligation. Une fois que cette relation
contractuelle ne fait pas défaut, il faut que le demandeur établisse la violation
d’une obligation contenue dans ledit contrat. Cela peut être un manquement
matériel, juridique ou moral. Secundo, l’obligation de réparation n’est pas
autonome du rapport contractuel préexistant. Elle est sa suite. Tertio,
l’obligation de réparation doit être une « projection de l’obligation primitive

1081
Civ. 1ère, 20 juin 1995, Bull. civ., I, n°263; Civ. 1ère, 8 dec. 1998, Bull. civ., I, n° 343.
1082
Alain BENABENT, Les obligations, Montchrestien, 8ème éd., Paris, 2001, p. 266-267, n° 409 ; Voy. aussi en
matière de contrat d’entreprise, le locateur d’ouvrage, note sous l’article 1789 du Code civ., éd., LITEC, Paris,
2005 ; Cass. 1ère Civ. 9 févr. 1966, Bull. I, n° 103, p.76

276
inexécutée » ; c'est-à-dire que l’obligation de réparation présente tous les
caractères de l’obligation originaire ; elle doit être sa continuation, sous une
forme autre, qui est l’allocation de dommages-intérêts. La réparation fait donc
corps avec le contrat 1083.

Enfin, ce régime se caractérise particulièrement par son caractère d’ordre

public. En France depuis la « loi Rabier », est prohibée par l’article L.133-1 du
c. com., toute clause de non responsabilité pour la perte ou les avaries, mais
non pour le retard. Au plan international, les régimes de responsabilité des
transporteurs de marchandises comportent également des dispositions d’ordre
public notamment en mode terrestre 1084. Est nul toute stipulation dérogeant à
la CMR 1085et à l’Acte uniforme 1086, alors que le droit français n’édicte que la
nullité des clauses de non-responsabilité 1087.

SECTION II. Les conditions de responsabilité contractuelle :

La 1ère condition de la responsabilité contractuelle, exige au préalable

l’existence d’un contrat. Cependant, il existe de nombreux cas où on peut
hésiter quant à l’existence d’un contrat, les relations n’ayant de fondement ni
contractuel, ni légal, mais uniquement social, comme un rapport de pure
complaisance ou encore un accident survenu sur un parc de stationnement,
dans un supermarché ou sur le quai de livraison d’une gare 1088.

Il y a trois (3) autres conditions nécessaires à la responsabilité contractuelle,

qui concernent : la faute contractuelle (inexécution) de la part du débiteur (§I),
un préjudice subi par la victime (§II) et un lien de causalité entre la faute et le
préjudice (§III).

1083
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème
éd., LexisNexis, 2018, p. 355, n° 511

1084
Voy. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Dominique, Droit des Transports, op. cit., p. 352
n°530.
1085
CMR, article 41

1086
Acte uniforme, article 28-1
1087
Pour plus de détails, voy, notre étude, Responsabilité objective du transporteur de marchandises par route,
dans l’Acte uniforme de l’OHADA : approche comparée droits français et international, Mémoire, op. cit., p. 20.
1088
Dans ce cas, la responsabilité contractuelle ne peut jouer qu’à partir du moment où le voyageur monte dans le
train. Dans ce sens, DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et
quasi-contrat, 8ème éd., LexisNexis, 2018, p. 356.

277
§I. La faute contractuelle:

Pour prétendre une réparation, quel que soit le régime applicable, il faut
démontrer une lésion et produire la preuve du fait générateur (la faute). Mais,
comme on a vu, dans le système de transports, point n’est besoin de démontrer
que ces dommages ou ce retard proviennent de telle ou telle faute commise par
le transporteur. En cas de livraison de marchandises non conformes, la
présomption légale de responsabilité du transporteur dispense, d’office, le
cocontractant de prouver la faute de celui là.

La faute du transporteur s’établisse d’elle-même, on vient de le voir (p. 272),

du seul fait de l’existence de dommages à la livraison, la responsabilité du
transporteur se trouve dès l’instant engagée 1089. Plus clairement si le résultat
n’est pas atteint, le demandeur n’aura pas à prouver une faute quelconque de
sa part pour mettre en œuvre sa responsabilité, mais juste à soulever que le
résultat tel que convenu n’est pas atteint. Ce sera alors au transporteur de
démontrer la présence d’une cause d’exonération pour se libérer.

§II. Le préjudice imputable au transporteur :

Pour triompher, il faut nécessairement un préjudice et que celui-ci soit attribué

au voiturier d’une manière ou d’une autre.

• Nécessité d’un préjudice :

Toute responsabilité suppose l’existence d’un préjudice, c'est-à-dire, la lésion

d’un droit. Peu importe sa consistance, son importance, sa nature. Pour être
réparable dans le cadre d’une responsabilité contractuelle, il doit juste être
prévisible, ainsi que le prévoit l’article 1231 du Code civil : « Le débiteur n'est
tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qui pouvaient être
prévus lors de la conclusion du contrat, sauf lorsque l'inexécution est due à une
faute lourde ou dolosive ».

Cette prévisibilité du dommage a été rappelée par la Cour de cassation à

l’occasion des arrêts SNCF, en censurant les juges du fond qui avaient octroyé

1089
Voy. RODIERE (R), « Introduction à la responsabilité des transporteurs des marchandises », RTD,
Com.1954, 1 ; SERIAUX Alain, La faute du transporteur, Economica, 1982.

278
de substantiels montants de dommages et intérêts aux voyageurs arrivés en
retard 1090.

• Imputation au transporteur :

Normalement, déterminer le lien de causalité entre le dommage et le fait

générateur constitue l'opération préalable à l'imputation dans la mesure où
déclarer une personne civilement responsable, c'est lui imputer la cause du
préjudice dont il est demandé réparation 1091.

- Le terme imputation vient de racine latine « imputare» (composé de in

qui signifie dans, en, parmi, sur ; et de « putare » qui signifie « compter»). Il
signifiait à l'origine « mettre en compte», « mettre en ligne de compte», au
sens figuré, «attribuer à quelqu'un» 1092 . Cette notion n'est pas couramment
utilisée par la Cour de cassation mais elle figure cependant dans les motifs de
certaines décisions qui émanent des juridictions du fond, pour stigmatiser les
incertitudes de la cause du dommage. On la retrouve en particulier dans un
arrêt du 16 juin 2006 de la Cour d’appel d’Angers 1093. L'imputation apparaît
donc comme un segment du lien de causalité dont la place varie suivant le
système considéré 1094 . L'imputation 1095 peut être définie comme l'opération
juridique par laquelle on met un acte au compte d'un autre fait ou de
quelqu'un. L’imputation personnelle consiste à mettre un acte au compte d'une
personne 1096.

Dans tous les cas, le transporteur doit établir sa diligence pour être exonéré;
Mais quelle diligence exige –t- on du transporteur ?

1090
Cass. 1ère civ., 28 avr. 2001, n° 10-15.056 ; cass. 1ère civ., 26 sept. 2012, n° 11-13.177

1091
En ce sens, Brun Philippe, Responsabilité civile extracontractuelle, Litec, 2e éd., 2009, p. 147, no 227.
1092
V. « Droit de la Responsabilité », Lamy , 270-21.

1093
CA Angers, 16 juin 2006, Sté Glaxosmithkline c/ Roland C. et CPAM des Côtes d'Armor, Res. civ. et assur.
2006, comm. 304, note Radé Ch., relatif aux effets secondaires d'un médicament (le zyloric).
1094
Op. cit., « Droit de la Responsabilité », Lamy, 270-21.
1095
La proximité terminologique des termes d'imputation et d'imputabilité peut conduire préalablement à les
distinguer. Seule imputation dans son acceptation ci- dessus, retiendra notre attention. (Sur cette question, voy.
JOURDAIN Recherche sur l'imputabilité en matière de responsabilités civile et pénale, thèse droit, Paris II,
1982).
1096
Voy. « Droit de la responsabilité », Lamy, 270-21 op. cit, sous la direction scientifique de Philippe BRUN,
Professeur à l'Université de Savoie.

279
Les arrêts parlent d’un « examen vigilant et attentif », d’un « examen
minutieux », « minutieux et attentif ». En réalité on ne voit pas la différence
entre ces expressions. On veut tout simplement dire que le transport est tenu à
des vérifications extrêmement précises 1097. S’il fait et que malgré tout, le vice
ne lui apparait pas il doit être exonéré 1098.

Dans le souci que le transporteur ne s’exonère très facilement, l’art. 17-3 de la

CMR n’édicte-t-il pas que « le transporteur ne peut exciper, pour se décharger
de sa responsabilité, ni des défectuosités du véhicule dont il se sert pour
effectuer le transport, ni des fautes de la personne dont il aurait loué le
véhicule ou des préposés de celle-ci » ? Comme par hasard, ne trouve- t- on
pas la même disposition dans le même article 17-3 de l’Acte uniforme en ces
termes : « le transporteur ne peut s’exonérer de sa responsabilité en invoquant
les défectuosités du véhicule utilisé pour effectuer le transport » ?

C’est ainsi que le transporteur doit fournir un instrument de transport bien

adapté aux particularités des marchandises. En effet, si l’expéditeur doit
confier aux transporteurs des animaux capables de supporter le voyage, il faut
que, le transporteur fournisse un instrument de transport bien adapté aux
particularités des marchandises qui lui sont confiées.

Enfin, rappelons qu’en constatation de pertes et avaries en droit interne, en

présence d’une défectuosité non apparente au chargement effectué par
l’expéditeur, le transporteur doit établir ce caractère, et leur imputabilité à son
cocontractant, pour être exonéré ; à défaut, il reste responsable 1099. Par contre
si les défectuosités sont apparentes, à défaut de réserves, il est flagrant que le
transporteur est responsable de plein droit des dommages, car les
marchandises sont présumées dans l’état dans lequel l’expéditeur les avait
déclarées 1100.

1097
Voy. Alain SERIAUX, 2è éd. op. cit., p. 68, n° 90.

1098
Rouen, 13 janvier 1955, DMF 1956. 145, 2° es. ; cass. Com. 19 janvier 1959, DMF, 1959. 272, Bull. civ. III,
n° 26.
1099
Cass. Com., 16 janv. 2007, n° 05-18.759 pour un dommage causé à une marchandise du fait du défaut de
sanglage imputable à l’expéditeur
1100
Sur les reserves du transporteur, v. p. 85

280
§III. L’existence du lien de causalité:

Un lien de causalité entre le manquement du transporteur et le dommage subi

doit être démontré.

Le demandeur doit prouver le lien de causalité entre la faute et le préjudice

subi 1101. La faute supposant l'inexécution d'une obligation « déterminée » ou
« de prudence et de diligence »; deux (2) liens de causalité sont nécessaires :

1. Le lien de causalité entre l'activité du transporteur et

l'inexécution de l'obligation :

Ce lien est présumé, c'est donc au transporteur de démontrer que l'inexécution

de l'obligation dont il était tenu n'est pas de son fait mais du fait d'une cause
étrangère ;

2. Le lien de causalité entre l'inexécution de l'obligation et le

dommage :

Mais, ce principe général de la charge de la preuve ne peut triompher en

transport que lorsque la perte ou l’avarie résulte des risques particuliers
inhérents à l’un ou à plusieurs des faits énumérés à l’article 17 de l’Acte
uniforme. Hors ces cas, la charge de la preuve est au transporteur débiteur de
l’obligation.

Il faut souligner que la causalité et l’imputabilité sont deux (2) notions non
proprement autonomes 1102. L'imputation apparaît donc comme un segment du
lien de causalité dont la place varie suivant le système considéré : de
responsabilité pour faute personnelle (a), ou du fait des choses et pour autrui
(b)

a. Dans un système de responsabilité pour faute personnelle :

L'imputation s'opère naturellement à l'égard de l'auteur de la faute qui est aussi

l'auteur du dommage. Dans une telle hypothèse, l'imputation n'est pas à

1101
Cass. 1re civ., 7 févr. 1995, no 92-14.998 JC N 1995, II, 1318 : « absence de lien de causalité ».
1102
Sur cette question, voy., LEDUC Fabrice, « Causalité civile et imputation », Actes du colloque de la Faculté
de droit de Rennes ; « Les distorsions du lien de causalité », sous la direction de Pierre Ph., RLDC 2007, p. 21,
suppl. no 40.

281
proprement parler autonome puisqu'elle est ramassée dans le fait générateur,
c'est-à-dire le fait fautif 1103.

En revanche, l'imputation s'en détache lorsque le responsable n'a pas

personnellement causé le dommage. C'est le cas de la responsabilité du fait des
choses et des cas de responsabilité du fait d'autrui.

b. La responsabilité du fait des choses et des cas de

responsabilité du fait d'autrui :

Bien que n'ayant pas causé eux-mêmes le dommage, les responsables désignés
par le Code civil n'en sont pas moins tenus à réparation. Il ne faudrait pas en
déduire que le lien de causalité est écarté, seul l'objet de l'imputation diffère. Il
se déplace en effet du fait dommageable vers le responsable désigné par la loi.

S'agissant de la responsabilité du fait des choses, la garde est ainsi érigée en

critère d'imputation ; cependant, en matière de responsabilité du fait d'autrui,
le critère réside dans l'existence d'un lien de préposition ou, plus largement,
dans l'autorité du responsable sur autrui. Sous ce rapport, l'imputation et la
causalité sont étroitement imbriquées.

En effet, si l'établissement du lien causal préexiste à l'imputation, en pratique,

sa détermination est largement déterminée par les contraintes liées à la
désignation d'un responsable. Autrement dit, l'existence du lien de causalité est
influencée par la nécessité d'imputer l'acte à un répondant solvable.
L'opération d'imputation est ainsi au cœur de la causalité qui suppose, en
amont, un tri des causes susceptibles d'être mises en relation avec le dommage
et, en aval, l'identification d'un critère de rattachement du fait générateur au
débiteur de la réparation.

Ainsi, pour engager la responsabilité du transporteur, il faut et il suffit qu’est

un dommage, un fait générateur et un lien de causalité entre ce fait générateur
et le dommage. Le dommage doit être imputable au débiteur de l’obligation,
soit par son propre fait ou du fait d’une personne ou chose dont on doit
répondre. Une fois ces éléments rassemblés, il ne restera plus, en règle, qu’à
mettre en œuvre la responsabilité du transporteur pour avarie, perte totale ou
partielle, ou bien pour livraison non conforme (chapitre II).

1103
Dans ce sens, ibid. Leduc Fabrice, « Causalité civile et imputation ».

282
CHAPITRE II. La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur:

L’inexécution ou la mauvaise exécution du contrat, peut donner lieu à des

actions en justice. La plupart ont pour objet, la réparation pour pertes, avaries
ou retard de la marchandise, intentée à l’encontre du transporteur, et les
actions en paiement du prix contre le client. Nous nous focalisons dans
l’analyse de la première. Même si la relativité du contrat s’oppose à l’action
du tiers, il faut reconnaitre que celui-ci peut agir dans une certaine condition
sur la base délictuelle.

La présentation des préalables des règles procédurales (Section I) précède la

mise en mouvement de l’action contre le transporteur (Section II le
contentieux).

SECTION I. La procédure de mise en œuvre :

La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur requiert de préciser une

formalité procédurale, que l’on nomme la mise en demeure (§I), le domaine de
la preuve de l’inexécution (§II), avant de déterminer les responsables dans les
situations complexes (§III).

§I Condition de forme :

Il faut noter d’abord que la mise en demeure (de mora = retard) s’impose
comme préalable, pour rechercher la responsabilité du transporteur,
particulièrement en cas de retard ; la victime de ce retard doit accomplir cette
formalité quasi procédurale obligatoirement 1104, pour constater l’inexécution
du débiteur, sauf si le retard par le transporteur a pour conséquence d’ôter tout
intérêt à la livraison 1105 , ou lorsque le délai était prépondérant dans le
transport 1106. Elle résulte de l’ancien article 1146 du Code civil. Cette solution
est reprise par l’article 1231 du Code civil en ces termes : « à moins que
l'inexécution soit définitive, les dommages et intérêts ne sont dus que si le
débiteur a préalablement été mis en demeure de s'exécuter dans un délai
raisonnable ». À cette condition, s’attachent divers intérêts pratiques, excluent

1104
C. civ., article 1146.

1105
Livraison de jouet de Noel intervenant en février, ou de mouton de Tabaski
1106
Transport express par exemple; Voy., AUBERT Jérôme, op. cit., p. 77

283
de notre analyse 1107. On se contente de relever trois (3) remarques : la mise en
demeure constitue sans doute, le préliminaire (1) à une action en exécution
forcée et (2) à une action en résolution judiciaire. Mais (3), est discutée, la
subordination de la responsabilité contractuelle à une mise en demeure. Les
professeurs DELEBECQUE et PANSIER, nous enseignent qu’il faut
distinguer entre les dommages et intérêts moratoires 1108, auquel cas la mise en
demeure est nécessaire, et les dommages et intérêts compensatoires 1109, auquel
cas elle n’est pas requise dans la mesure où le préjudice est déjà réalisé.

Toutefois, pour les obligations de payer une somme d’argent, le non respect
d’une échéance peut causer un préjudice au créancier. Aussi, le régime est
spécifique : le créancier n’a pas à prouver le dommage, qui est présumé, mais
il doit avoir préalablement mis en demeure le débiteur de payer ce qui est dû,
cette formalité pouvant être expresse ou tacite 1110.

Il est noté que la mise en demeure reste donc nécessaire chaque fois que
l’inexécution n’est pas définitivement caractérisée et lorsque l’exécution de
l’obligation est encore possible 1111 . La mise en demeure est, en tout cas,
nécessaire même si un terme est stipulé. La solution peut être expliquée par le
souci de protection du débiteur.

Dans les autres législations, notamment dans la Common Law, la mise en

demeure n’est pas requise (time is money) ; les allemands retiennent une
solution originale : lorsque le débiteur est défaillant, le créancier peut lui
accorder un délai supplémentaire pour s’exécuter (nachfrist).

§II. La preuve de l’inexécution :

Notre droit organise deux (2) systèmes de preuve : tantôt la faute est
présumée, on l’a vu ; tantôt, elle doit être prouvée. La faute est présumée

1107
Pour examen tour à tour de l’exigence de la mise en demeure et les conditions de celle-ci, voy.
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème éd.,
LexisNexis, 2018, p.325 et s.
1108
Retard dans l’exécution.

1109
Préjudice indépendant de tout retard, à raison de l’inexécution de l’obligation.
1110
Voy., DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat,
8ème éd., op. cit., p. 368, n° 533.
1111
Dans ce sens, Cass ch. mixte, 6 juil. 2007, n° 06-13.823 : « entendu qu’ayant retenu, par des motifs non
critiqués, que l’inexécution du contrat était acquise et avait causé un préjudice à la société Deli K star, la cour
d’appel en a exactement déduit qu’il y avait lieu de lui allouer des dommages-intérêts ».

284
lorsque les obligations sont considérées comme des obligations de résultat (v.
p. 272). En revanche, le manquement à une obligation de moyens ne dispense
pas le demandeur à prouver une faute du débiteur. La difficulté réside donc
dans la distinction nécessaire entre l’obligation de résultat et l’obligation de
moyens, que nous retrouvons en lumière dans l’ouvrage de M.
DELEBECQUE et M. PANSIER 1112.

En effet, l’établissement de la faute contractuelle du cocontractant pose le

problème toujours difficile en pratique de sa preuve. La victime doit en
premier lieu prouver l’existence du dommage qu’elle prétend avoir subi.
Techniquement, l’ayant droit doit établir deux (2) faits : l’absence de livraison
conforme et son imputabilité au transporteur. En effet, ce dernier étant
présumé responsable de la marchandise du moment de sa prise en charge
jusqu’à sa livraison, le demandeur devra prouver que la cause du dommage est
intervenue pendant la période d’exécution de l’obligation de déplacement. Mis
à part ce détail, la responsabilité des transporteurs s’engage d’elle-même.
Toutefois, le transporteur n’est pas responsable des dommages survenus
avant la prise en charge. C’est ici qu’intervient le rôle fondamental de
l’émission de réserve à la réception de la marchandise. Si le destinataire omet
de le faire, il y a présomption de livraison conforme 1113. Cette condition de
réserve est satisfaite, à titre de rappel, par tout document même indépendant
mais clair, précis et indiscutable, sachant qu’en mode ferroviaire, l’avarie ne
donne pas lieu à des réserves mais un Procès Verbal « PV » de constatation
établie par le transporteur avec copie à l’ayant droit 1114. Ce régime dépend du
caractère apparent, ou non du dommage. En cas de retard de livraison, le
destinataire ferroviaire a soixante (60) jours pour faire valoir ses droits contre
l’un des transporteurs visés à l’article 45§ 1.

Sous l’égide du droit de transport intérieur français, il lui suffira de faire

constater la perte ou l’avarie selon l’article L 133-1 du Code de commerce
français, soit du retard selon l’art. L 133-2 du même Code ainsi que le
préjudice qui en résulte. Cette preuve sera facilitée par la formulation de
réserves au moment de la livraison si le dommage est apparent ou, dans les
jours suivants s’il s’agit d’un dommage non apparent. Toutefois, en raison de

1112
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème
éd., op. cit., p. 356, n° 516 et s.
1113
Voy. p. 89.
1114
Selon l’article 42 des RU-CIM 1999

285
la liberté de la preuve en droit commercial, la perte ou l’avarie se prouve par
tous moyens. Notamment l’expertise judiciaire de l’article L.133-4 du Code de
commerce ; la production du document de transport mentionnant la prise en
charge par le transporteur sans le caché du destinataire 1115; la comparaison des
mentions du titre de transport et de réserves du destinataire à la livraison. Dans
certains cas, l’article L 133-3 impose au destinataire de vite protester à
certaines conditions, afin de conserver son droit d’agir. Le transporteur devant
connaitre rapidement les réactions de son cocontractant pour éviter le
dépérissement des preuves 1116. Les réserves du destinataire ont, dès lors, pour
fonction de renverser la présomption de bonne livraison et faire preuve de
l’existence du dommage lors de la réception de la marchandise.

§ III. La détermination des responsables dans les situations complexes :

Lorsqu'un même transport a été exécuté le contrat avec le concours de

plusieurs commissionnaires ou transporteurs, il convient de déterminer
lesquels de ces opérateurs peuvent être utilement actionnés en réparation du
dommage et, parmi eux, lequel doit l'être par préférence ; autrement dit contre
qui dirige – t- on l’action ?

La responsabilité est identique, solidaire que l’on soit en présence du droit de

l’OHADA (A), du transport international (B) ou du transport intérieur français
(C).

A. Mécanisme de détermination selon l’Acte uniforme :

En cas de transport successif, il en ressort de l’article 23 de l’Acte uniforme,

que l'action ne peut être exercée que contre : d’abord le premier transporteur,
puis le second, et après le dernier.

Le mécanisme serait facile s’il est possible de déterminer pendant la partie

duquel transporteur le dommage est intervenu. Mais, à défaut, pas de panique,
car en vertu de l’article 23-2 de l’Acte uniforme, « l'action peut être dirigée
contre plusieurs de ces transporteurs, leur responsabilité étant solidaire ». Il a
été, dors et déjà, précisé que le transporteur ne saurait se prévaloir des
défectuosités du véhicule qu’il utilise, ni de faute du bailleur du véhicule ou

1115
Évidemment, sauf la preuve contraire de la livraison par le transporteur.
1116
Voy. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, op. cit., p. 358 : pour le régime de la
dénonciation du dommage.

286
des préposés de ce dernier 1117. Il est responsable comme de ses propres actes
ou omissions, des actes ou omissions de ses préposés 1118 ou mandataires
agissant dans l’exercice de leurs fonctions et de ceux de toutes autres
personnes aux services desquelles il recourt pour l’exécution du contrat de
transport, lorsque cette personne agit aux fins de l’exécution du contrat. En
revanche, l’art. 23-3 de l’Acte uniforme précise que, dès lors qu'un
transporteur intermédiaire a connaissance d'un dommage apparent sur le bien,
il a pour obligation d'inscrire une réserve sur la lettre de voiture et d'en aviser
immédiatement l'expéditeur ainsi que le transporteur émetteur de la lettre de
voiture. La responsabilité du fait des préposés va de soi, ne s’agissant pas de
tiers par rapport à l’entreprise 1119.

Il faut noter que, celui des transporteurs successifs qui a payé pour perte,
avarie ou retard, dispose d’une action récursoire contre les autres 1120 . Le
montant des contributions entre transporteurs est, pour chacun d’eux,
déterminé en application de la règle de la proportionnalité, en considération
soit du dommage qu’il a causé, soit de l’intérêt qu’il tire du contrat de
transport 1121.

In fine, on précise que, le recours ne peut s’exercer qu’à l’encontre des

transporteurs solvables : en voici une autre hypothèse où le transporteur est
libéré nonobstant l’inexécution, puis qu’il suffit d’être insolvable. En cas
d’insolvabilité de l’un des transporteurs, la part lui incombant et qu’il n’a pas
payée est repartie entre tous les autres transporteurs proportionnellement à leur
rémunération, suivant les mêmes règles 1122. Par contre, cette règle n’est pas
d’ordre public, puisque les transporteurs sont libres de convenir entre eux de
clauses dérogatoires 1123.

1117
Acte uniforme, article 17 al.3.

1118
Voy. RODIERE (R.), « l’incidence du dol du préposé sur la responsabilité de l’employé », BT, 1979, 230.
1119
Voy., CHAO A. « Accident de déchargement ou de chargement par du personnel d’entreprises différentes »
BT, 1985, 337.
1120
Acte uniforme, art. 24.
1121
Acte uniforme, art.24, b).

1122
Acte uniforme, art. 24 - 2
1123
Acte uniforme, art. 24-3

287
 B. Mécanisme de détermination des responsables en droit
international :

Les conventions internationales inhomogènes certes, mais rendent, pour la

plupart, le transporteur responsable des préposés et des personnes auxquelles il
a recours lorsqu’elles agissent dans l’exercice de leurs fonctions 1124. Hormis la
CMNI, la majorité de ces conventions déterminent le régime de responsabilité
des multiples transporteurs intervenant à l’exécution du contrat.

En effet lorsque plusieurs transporteurs routiers au sens des articles 34 et

suivants de la CMR coopèrent à l'exécution d'un même contrat de transport, un
arrêt de la Cour d’appel de Chambéry précise que chacun d'eux assume la
responsabilité de la bonne exécution totale de ce contrat 1125, auquel il devient
partie aux conditions de la lettre de voiture. En conséquence, le transporteur
qui a traité avec l'expéditeur pour le transport de bout à bout répond du
dommage survenu au cours du trajet effectué par un second transporteur 1126.
Par contre, pour que s'appliquent les dispositions des articles 34 et suivants de
la CMR, il est indispensable que l'on soit en présence d'un contrat de transport
international unique ayant donné lieu à l'émission d'un document couvrant
l'opération de bout en bout 1127.

En vertu de l'article 36 de la CMR, l'action en responsabilité pour perte, avarie

ou retard peut être intentée, au choix du demandeur :

- contre le premier transporteur ;

- contre le dernier transporteur ;

- contre celui qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle le

dommage s'est produit ;

- conjointement contre plusieurs de ces transporteurs.

Quant aux RU-CIM 1999, elles déterminent la responsabilité liée à

l’intervention de plusieurs transporteurs ferroviaires en fonction de la qualité

1124
RU-CIM, art.40
1125
CA Chambery, ch. com., 16 nov. 2010, no 09/02220, Logwin Road et a. c/ Allianz Global et a.

1126
Idem., CA Chambery, ch. com., 16 nov. 2010, no 09/02220.
1127
Illustrations dans CA Paris, 5e ch. A, 4 juin 2008, no 06/07213, précité ; CA Pau, 2e ch. 1, 10 sept. 2007, no
02/00728, Groupama et a. c/ Helvetia et a., BTL 2008, p. 83, cité par Lamy Transport, t.1 2015, N° 844

288
de transports subséquents ou substitués 1128. Le cas échéant, leur responsabilité
est solidaire, sous réserve de leur recours. Ainsi, son art. 3 distingue deux (2)
situations en fonction de la qualité des intervenants. Cette solution ne
correspond pas entièrement à celle des RU-CIV. D’une part, chaque
transporteur subséquent répond de l’exécution du contrat unique sur le
parcours total jusqu’à la livraison 1129. D’autre part, le transporteur substitué,
qui est chargé de l’exécution du transport sans avoir conclu le contrat avec
l’expéditeur, répond à la partie du contrat qu’il a effectué 1130 . Mais, le
transporteur qui recourt à un substitué reste responsable de la totalité du
transport 1131.

C. Mécanisme de détermination des responsables en transport

intérieur français :

En France, le mécanisme est identique. En ce qui concerne les cas des

préposés ou mandataire, le régime de la responsabilité dépend de la qualité
juridique de celui qui soustraite la prestation promise 1132. La distinction entre
le contrat de transport et de commission reposant sur leurs objets, des
dispositions relatives à la responsabilité du transporteur en cas de plusieurs
transporteurs successifs sont prévues 1133. Si la formalité de l'article L. 133-3
du Code de commerce doit, au besoin, être accomplie auprès du dernier
transporteur, c'est en revanche, contre le premier transporteur ou le
commissionnaire de transport initial, qui a contracté l'engagement de faire
parvenir la marchandise au lieu de destination finale indiqué au contrat et
répond ainsi de ses suivants, qu'une éventuelle action judiciaire doit
prioritairement être engagée.

1128
Voy., les articles 3, 26 27, 40, 41, 45 et s. des RU-CIM 1999.

1129
Selon son article 26
1130
Selon son article 27.

1131
Pour le reste, voy. art. 41, 45 et s. RU-CIM 1999.
1132
Voy. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des Transports, op.cit., p.353

1133
Depuis le revirement de la chambre commerciale en 2005, le transporteur qui sous traite ne devient plus ipso
facto commissionnaire. Sur ce sujet voy. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit
des Transports op. cit , p. 354 ; Aussi voy. l’art L3234-1 du Code de transport ; Ph. DELECBECQUE,
« transporteur ou commissionnaire : peut-on choisir ? », Rev. dr. trans., 2010, repère 8 ; TOSI (V. J.), pour des
critiques de l’article L3234-1 précité, D. 2010, p. 409.

289
En effet, dans la même lignée que l’OHADA et la CMR, si le contrat de
transport est exécuté par des transporteurs successifs, la détermination du
responsable s’effectue comme suit 1134.

- D’abord, le premier transporteur (transporteur initial) répond de

l’inexécution de l’ensemble du contrat de transport quelque soit le prestataire à
l’origine du dommage;

- Ensuite le transporteur intermédiaire répond des dommages survenus

pendant la partie du déplacement qu’il a effectué 1135. Il est à noter qu’à défaut
de réserves à la prise en charge de marchandises, la défectuosité lui est
imputable quelle qu’en soit l’origine, si un transporteur subséquent émet des
réserves;

- Enfin le dernier transporteur répond des dommages survenus à tout

moment du transport, si le destinataire émet des réserves à la livraison. La
responsabilité rebondit de transporteur en transporteur jusqu’au dernier 1136.

Par ailleurs, il ne sera pas pareil, quelque soit le système, en présence de

plusieurs modes transports successifs objet d’un contrat unique : transport
combiné 1137. Dans cette situation complexe, indépendant de la nature juridique
des rapports en cause, le transporteur routier répond du dommage subi par les
marchandises envers le donneur d’ordre, en raison de la large vocation des
contrats types routiers 1138.

SECTION II. Le contentieux de réparation:

Si les actions sont soumises, au droit commun des actions en justice, il n’en
demeure pas moins que le particularisme du contrat de transport en ce qu’il
multiplie les parties, nombreuses personnes physique et morale : l’expéditeur,
éventuellement les cessionnaires de droit de ce dernier, le transporteur, les

1134
Voy. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des Transports, op. cit., p. 354.
1135
Cependant la doctrine estime que « le transporteur intermédiaire lorsqu’il se substitue un confrère, se mue en
commissionnaire de transport », Lamy transport, 2013, t.1, n° 492.
1136
Lamy transport 2013, t.1, n° 493.

1137
Sur ce sujet, voy. Lamy transport, 2013, t. 2 ; Pour le surplus, I. BON-GARÇIN, M. BERNADET et Y.
REINHARD, Droit des transports, op. cit., n° 403.
1138
Sur ce point, voy. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des Transports, op.
cit., n° 534.

290
ayants droit de celui-ci, le destinataire, les intermédiaires, ou les substitués,
interviennent au contrat, et amène à des interrogations particulières. Quant
aux conventions internationales, elles ne sont pas homogènes.

Il convient maintenant de traiter les titulaires de l’action (§I), les juridictions

compétentes (§II) et les délais d’obstacles à l’action du créancier (§III).

§ I. Les titulaires de l’action en responsabilité :

De prime abord, l’Acte uniforme, n’apporte pas de précision particulière sur

ce point, il convient d’en déduire que le droit d’agir appartient à toutes les
parties au contrat qui y ont intérêt à l’égard des titulaires déterminés. L’action
en responsabilité intentée en vertu de la CMR contre le transporteur routier
international appartient à toutes les parties au contrat 1139.

Toutefois, il est autre chose sous l’égide de la RU-CIM 1999, l’article 44

limitant les titulaires de l’action. Indépendamment de l’action en détaxe ou en
remboursement des frais de transport qui n’appartient qu’à l’une des parties,
seules les RU-CIM prévoient un droit d’action exclusif et alternatif ; cela
signifie que les actions pour avarie, perte, ou retard, appartiennent, soit à
l’expéditeur, jusqu’à ce que la lettre de voiture internationale ait été retirée par
le destinataire 1140, soit au destinataire, à qui passe le droit exclusif d’action,
sauf s’il n’a pas retiré, ou accepté la marchandise, ou bien n’a pas fait valoir
ses droits relatifs à la livraison ou à la modification du contrat 1141 . Cette
exclusivité triomphera contre l’expéditeur, sauf en cas de cession de droit que
nous verrons un peu plus bas, dans l’étude de « l’action des tiers » in fine. Plus
claire est de M. CHACHARD : « l’action appartient à celui qui jouit des droits
sur la marchandise livrée » en mode ferroviaire 1142.

Il est nécessaire ici, de traiter successivement les questions des parties à

l’action (I), et le cas spécial des « intermédiaires », sous la bannière des autres
titulaires de l’action (II).

1139
PAULIN Christophe, op. cit. p. 257.
1140
Ou lorsque ce dernier n’a pas fait valoir ses droits ou n’a pas accepté la marchandise. Pour exercer
l’expéditeur doit produire le duplicata de la lettre de voiture internationale. À défaut, il doit soit apporter la
preuve du refus de l’envoi, soit se munir de l’autorisation du destinataire (art. 44, § 5).
1141
RU-CIM, 1999, art. 17, § 3
1142
CACHARD Olivier, droit du commerce international, LGDJ, 2010, n°781.

291
 I. Les parties au contrat :

Il n’y a pas de particularité routière quant à la qualité pour agir en droit des
transports 1143. Il s’agit d’une action contractuelle par ce qu’elle est fondée sur
le contrat de transport et un dommage en lien causal avec l’inexécution de
l’obligation de déplacement. Par application du droit commun des contrats,
seules, en principe, peuvent agir les parties au contrat. Comme son nom
l’indique, l’action en responsabilité contractuelle appartient aux parties au
contrat, c'est-à-dire à l’ensemble des créanciers de l’obligation qui pèse sur le
transporteur 1144. Il s’agit forcement de l’expéditeur et du destinataire, le cas
échéant, le commissionnaire de transport agissant sur le fondement de ce
contrat contre le transporteur 1145. Il faut noter qu’en dehors du régime de la loi
Badinter 1146 , l’action contractuelle ou extracontractuelle, est ouverte aux
personnes victimes de dommages causés par le transporteur 1147 : le tiers.

A. La partie demanderesse:

Peuvent être demanderesses de l’action en réparation pour pertes avaries ou

retard :

- L’expéditeur : il peut intenter l’action contre le transporteur en

réparation pour perte, avaries ou retard de livraison, dès lors que sa qualité est
établie, même si son nom ne figure pas sur la lettre de voiture 1148. Toutefois,
pour triompher, il doit avoir un intérêt, c'est-à-dire avoir éprouvé un préjudice.
Les questions liées à la qualité et à la capacité sont inutiles, puisque
consubstantielles au contrat de transport lui-même. Mais la vérification de ces
conditions resurgira à l’occasion de la transmission des droits de l’expéditeur à
un tiers. L’ayant cause devra alors réunir, indépendamment du contrat de
transport, les conditions subjectives relatives à l’action. L’expéditeur doit

1143
PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des Transports, op. cit. p. 418 n° 620.

1144
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ère éd., op
.cit, p. 503, n° 625.
1145
C. com. art. L132-8; voy. aussi cass.com. 2ème ch. 1984, Bull. civ. IV, n° 81.

1146
Du nom du ministre français de la Justice Robert Badinter ; Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à
l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures
d'indemnisation.
1147
PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des Transports, op. cit. p. 418 n° 620.
1148
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ère éd., op
cit, p.503, n°625

292
avoir fait suivre ses droits suivant les différentes techniques connues du droit
des obligations : la cession, la délégation de créance, la subrogation
personnelle, etc. Les ayants droit de l’expéditeur sont également admis à agir
sous les conditions qu’emprunte le fondement juridique de leurs droits 1149.

- Le destinataire : il a toujours joui du droit d’agir, le contrat de transport

des marchandises étant tripartite. On a vu, il l’acquiert par son acceptation
expresse ou tacite de la marchandise ou du contrat de transport 1150, tous les
droits qui en résultent 1151, notamment le droit d’agir en responsabilité contre le
transporteur en cas d’avarie ou de perte de la marchandise, ou de retard à la
livraison 1152. En revanche, le mandataire du destinataire, même intervenu pour
prendre livraison, formuler des réserves et payer le prix, n’a pas d’action
contre le transporteur, car il n’a pas de lien de droit avec le transporteur. De
même, le propriétaire des marchandises ne peut agir contractuellement contre
le voiturier, s’il n’est pas en même temps expéditeur ou destinataire 1153.

A été posée la question de savoir si l’expéditeur et le destinataire puissent agir

simultanément contre le transporteur. Rien ne s’oppose à ce que l’expéditeur
et le destinataire agissent concurremment contre le transporteur 1154. Toutefois,
l’Acte uniforme rassure le transporteur, qu’il ne pourra pas être tenu à une
double indemnisation vis à vis de l’expéditeur et du destinataire pour un même
dommage 1155 . Mais l’on peut concevoir des actions de l’expéditeur et du
destinataire en réparation de chefs de préjudices ou sources distinctes. Le cas
des avaries consécutives à un retard constitue un bel exemple illustratif de
cette hypothèse 1156 . Et les préjudices résultant de ces deux causes de

1149
Voy. BOKALLI V Emmanuel., Dorothé C. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par
route, op. cit. .113.

1150
Voy., p. 134 ; également, TOSI Jean Pierre, « l’adhésion du destinataire au contrat de transport », Mélange,
Christian MOULY, p. 175 ; Rodière (R), « l’association du destinataire au contrat de transport », BT, 1976, 360 ;
1151
Dans le même sens, voy. BRUNAT (L) « Droits et devoirs du destinataire dans le contrat de transport », BT,
1983, 18
1152
A.U.C.T.M.R, article 13-4

1153
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ère éd., op
cit, p. 503, n° 625
1154
BOKALLI Victor Emmanuel, Dorothé C. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par
route, op. cit., .114
1155
Article 13-4 in fine.
1156
Article 16-1

293
responsabilité doivent être distributivement réparés, normalement, selon leurs
règles propres.

B. La partie défenderesse:

Le défendeur à l’action en responsabilité sera le transporteur contractuel 1157,

cela même s’il est substitué un confrère 1158.

En cas de transporteurs successifs, il convient d’observer encore une

différence quant au transport intérieur français et international. En droit
français, chacun des transporteurs successifs peut être attaqué 1159, c'est-à-dire
tous les participants à la chaine du transport ainsi que leurs assureurs 1160, via
l’action directe de l’art. 132-8 du Code de commerce, qu’on a vu (p. 245).
L’action directe permet à l’expéditeur comme au destinataire d’agir contre
n’importe lequel des transporteurs qui sont intervenus, voir contre tous les
participants à l’opération de transport 1161.

L’Acte uniforme dans son article 23-2, fournit des éléments en cas de
transporteurs successifs, lequel des transporteurs sera assigné en justice en cas
de dommage constaté aux marchandises à l’arrivée. On a vu que l’action
pourra d’abord être exercée contre le 1er transporteur (v. 243). Ce sera
généralement le cas lorsque c’est l’expéditeur qui agit 1162.

Aussi, le commissionnaire de transport pourra être cité comme défendeur

probable de l’action en responsabilité. Dans ce cas, la responsabilité du
commissionnaire est calquée sur celle du transporteur 1163.

1157
Sauf pour l’action en paiement; PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des
Transports, LexisNexis, 2013, p. 346, n°521.
1158
BOKALLI Victor Emmanuel, Dorothé C. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par
route, op. Cit., p.115, n° 399.
1159
AUBERT Jérôme, L’essentiel du droit des transports, ellipses, 2012, p. 135.
1160
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ère éd., op.
cit, p. 506, n° 630
1161
Sur ce point, PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Domonique, Droit des Transports,
LexisNexis, op. cit, p. 346, n° 521.
1162
Voy, l’article 16-4 A.U.C.T.M.R. qui rend ce transporteur garant de toute personne aux services de laquelle il
recourt pour l’exécution du contrat de transport ; Aussi, cass.com, 9 juillet 1996, Bull. cv. IV, n° 217, p.189.
1163
Sur ce point, BOKALLI Victor Emmanuel, Dorothé C. SOSSA, op. cit., p. 117.

294
 C. Cumul de responsabilités et action du tiers :

S’agissant du cumul de responsabilités, en règle, l’existence d’une obligation

contractuelle entre le transporteur et ses créanciers interdit à ceux-ci d’agir en
responsabilité extracontractuelle contre lui. Toutefois, une jurisprudence
considère que le destinataire qui n’a pas accepté la marchandise peut agir
contre le transporteur sur le terrain de la responsabilité délictuelle. Cette
solution se fonde sur la conception selon laquelle, l’adhésion du destinataire
au contrat de transport se réaliserait au moment de la livraison par
l’acceptation de la marchandise et des documents qui l’accompagnent 1164.

La reforme du droit des contrats ne règle à rien, la question de savoir dans

quelle mesure un tiers peut invoquer le manquement d’une partie à ses
engagements contractuels lorsque ce dernier lui a causé un dommage.
Néanmoins, s’ils ne peuvent agir sur le fondement du contrat de transport,
l’article 1199 du Code civil l’interdisant toujours, les tiers au contrat sont
recevables, en se plaçant sur le terrain délictuel, à lui demander réparation du
préjudice qu’ils ont subi par suite d’une faute commise dans l’exécution du
contrat 1165. Surtout lorsqu’on sait que, la jurisprudence admet, d’ors et déjà,
que l’inexécution d’une obligation contractuelle, constitue une faute
délictuelle à l’égard des tiers 1166.

On peut également envisager une cession de droits 1167, par laquelle, le tiers
peut se faire céder les droits de l’expéditeur ou du destinataire, et ainsi agir en
responsabilité contractuelle 1168. Cette cession n’étant toutefois opposable au
transporteur que si elle lui a été signifiée, conformément l’article 1690 du
Code civil.

1164
Voy. PAULIN Christophe, op. cit , p.257 ; aussi l’article 132-8 du commerce de commerce l’illustre.

1165
Ibid. BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, op. cit., p. 504, n° 626.

1166
Ass. plén. 6 oct. 2006 n° 05-13255, JC 2006. II. 10181. Cet arrêt a suscité de vives controverses doctrinales et
les arrêts postérieurs émanant de certaines chambres de la Cour de cassation ne sont pas nécessairement allés
dans le même sens (Civ. 1ère ch., 15 déc. 2011, n° 10-17.691, D. 2012, note D. MAZEAUD ; RTD com. 2012,
393, obs. B. BOULOC ; cass. Com., 18 janv. 2017, n° 14-16.442, D. 2017. 1036, note D. MAZEAUD).

1167
La cession de contrat est définie à l’article 1216 du Code civ. Voy., pour la « Circulation du contrat »,
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème éd.,
op. cit, p. 315 et s.
1168
Ibid., BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, REINHARD Ives, op. cit, p. 517 n° 600.

295
En plus des parties au contrat de transport, l’action en responsabilité contre le
transporteur est également ouverte, à certaines conditions, à d’autres
personnes intéressées à l’opération de transport.

II. Les autres titulaires de l’action : les intermédiaires

Ces personnes qui, à proprement parler, ne sont ni partie, ni tiers, que l’on
appelle les intermédiaires, peuvent dans certaines conditions exercées une
action contre le transporteur défaillant.

Le cas des commissionnaires (A) devrait précéder le cas de l’assureur (B),

puis suivront les spécificités en mode international (C).

A. L’action du commissionnaire de transport :

En ce qui concerne l’action du commissionnaire, il faut noter également, qu’en

tant que garant du transporteur, il doit pour pouvoir exercer une action
principale en garantie contre celui-ci ; mais pour triompher il doit d’abord
désintéresser son client ou s’engager à le faire 1169 . Il agira alors par
substitution ou subrogation dans les droits de l’expéditeur désintéressé.
Toutefois, la défaillance, ou le retard de paiement de son substitué a pour
conséquence de lui priver de l’action contre le voiturier.

En ce cas de défaillance du commissionnaire, si elle est occasionnelle, peut

pousser à payer des intérêts conventionnels ou légaux. Un taux légal est le
taux appliqué par la BCE à sa dernière opération de refinancement majoré de
10 points de pourcentage 1170. Le non respect du délai de paiement est paisible
d’une amande administrative de 2 millions d’euro pour une personne morale.
Il existe aussi des risques réglementaires, des retards répétés et importants
pouvant entrainer la radiation temporaire après avis de la commission
territoriale des sanctions administratives 1171.

1169
Cass. Com., 13 juin 1989, n° 87-15767, inédit ; Cass. Com. 14 juin 1994, n° 92-18381, Bull. civ. IV, n° 219,
p. 173 ; BOKALLI Victor Emmanuel, Dorothé C. SOSSA , op. cit., p. 115 ; PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-
TANDONNET Domonique, op. cit., p. 345, n° 519 ; BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice,
DELEBECQUE Philippe, op. cit., p. 504, n° 625.
1170
C. com., art. L. 441-6.
1171
C. trans., art. R. 1452-1.

296
 B. L’action de l’assureur du créancier :

De même, l’assureur, étant subrogé par l’effet du versement de

l’indemnisation due à son client victime de l’avarie ou de perte de la
marchandise, est recevable à exercer un recours contre le transporteur 1172. Par
contre, cette subrogation doit être expresse 1173.

§ II. Les compétences juridictionnelles :

Le choix de juridiction compétente constitue un élément essentiel dans la

stratégie de prévision des contractants de litige, notamment en matière
internationale. En effet, sur bien des points, la juridiction choisie déterminera
la solution applicable à d’importants éléments de conflits 1174. C’est le rôle en
partie des clauses de différend. Ces clauses, peuvent ainsi concerner la
compétence du tribunal, les problèmes de preuve 1175 ou de prescription 1176 .
Parmi les plus célèbres figurent : clauses d’arrangement amiable, clauses
d’arbitrage ou clause compromissoire 1177, clause de compétence, bien entendu
la possibilité de choisir son tribunal 1178.

Ainsi, les textes spécifiques contiennent tous des dispositions relatives à la

compétence juridictionnelle. L’Acte uniforme, art. 27 et s.; CMR, art. 31; RU-
CIM, art. 56; Conv. Varsovie, art. 28; Conv. Montréal art. 33-1; Con.
Aviation, art. R 321-1; D., 31 décembre 1966, art. 54 ; Conv. Hambourg, art.
21. Ici encore les solutions manquent d’unité, les diverses options ouvertes au

1172
Au regard du droit français, la subrogation légale résulte de l’article L.121-12 du Code des assurances ou
L.172-29 du même Code en maritime et en fluvial ; Code civ., art. 1346 et s. ; Voy. BON-GARCIN Isabelle,
BERNADET Maurice, REINHARD Ives, op. cit., p. 517 n°599.
1173
Code civ., art. 1346-1 §2

1174
Idem. PAULIN Christophe, op. cit., p. 259, n°516
1175
On peut valablement aménager toutes les règles de preuve par une convention, puis que celles-ci ne sont pas
d’ordre public, sous réserve des règles en matière de transport international, qui la plupart du temps sont d’ordre
public : CMR, Acte uniforme de l’OHADA par exemple.
1176
Sachant que la reforme opérée par la loi du 17 juin 2008 a validé le principe d’aménagement des règles de
prescription ; article 2254 du Code civ. : « La durée de la prescription peut être abrégée ou allongée par accord
des parties. Elle ne peut toutefois être réduite à moins d'un an ni étendue à plus de dix ans ».
1177
Code civ., article 2061

1178
Si la clause portant sur la compétence ratione loci d’un tribunal, pose moins de problème au regard de
l’article 48 du Code de procédure civile, et en matière internationale, il peut être difficilement difficile d’admettre
une modification de la compétence ratione materiae d’un tribunal, car la répartition des compétences est tout
simplement impérative. Sur cette délicate question, voy. DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme,
Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème éd., op. cit, p. 371, n° 544

297
demandeur, la possibilité de stipuler des clauses attributives de compétence
variant selon les textes.

Afin de faire le tour de rôle des différentes réglementations, nous proposons

de traiter : les compétences d’attribution en Afrique (I), et en France (II).

I. Les compétences d’attribution en Afrique :

Une analyse comparée nous jette dans un exposé qui présentera les
compétences d’attribution sous l’égide de l’Acte uniforme de l’OHADA (A),
puis au regard de la CIETRMD en Afrique centrale, et de l’Union du Maghreb
Arabe au nord du vieux continent (B).

A. L’exposé :

L’Acte uniforme retient, pour déterminer les transports qui rentrent dans son
emprise, tantôt un critère spatial ou ratione loci, tantôt, un critère
matériel 1179 ou ratione materiae, c'est-à-dire recourant à des critères
objectifs 1180.

En ce qui concerne le juge de l’action, à l’instar du droit français, et de la

CMR 1181, l’Acte uniforme pose le principe de la « liberté contractuelle »1182 en
ce qui concerne la désignation de la juridiction compétente pour connaitre le
litige né de l’inexécution du contrat de transport. On la verra clairement à la
lecture de l’article 27-1 que les parties peuvent porter leur litige devant une
juridiction judiciaire ou une juridiction arbitrale : « Pour tout litige auquel
donne lieu un transport inter-états. Si les parties n’ont pas attribué
compétences à une juridiction arbitrale ou étatique déterminée, le demandeur
peut saisir les juridictions du pays sur le territoire duquel :… » Qu’il prend
soin de préciser. Suivant la CMR 1183, les parties peuvent donc par une clause
du contrat de transport, attribuer compétence à un tribunal arbitral 1184. Il faut

1179
Article 1er A.U.C.T.M.R. et le texte précise in fine que l’Acte uniforme s’applique quels que soient le
domicile de la nationalité des parties au contrat de transport.
1180
On sait que le critère objectif est celui qui exclut tout appel à ceux qui s’attachent à la personne des
contractants, tels que la nationalité, le domicile, la langue etc.
1181
Art. 33
1182
Sur ce point, voy. p. 164.

1183
À la condition qu’il soit stipulé que ce tribunal arbitral appliquera la Convention CMR (art. 33).
1184
L’Acte uniforme, article 26

298
noter qu’en présence d’une clause attributive de juridiction, le problème ne se
pose pas en règle 1185, les clauses attributives étant valables normalement entre
commerçants 1186, « à condition d’être spécifiées de façon très apparente dans
l’engagement de la partie à qui elles sont opposées » 1187 . Le système est
simple, le litige sera soumis à la juridiction arbitrale ou étatique choisie par les
parties. Si en revanche, le contrat de transport ne comporte pas de clause
attributive de juridiction, on applique la disposition supplétive de l’Acte
uniforme. Le demandeur peut alors à son choix, soit porter l’affaire devant la
juridiction du pays du siège du défendeur 1188, soit devant le tribunal du pays
où se trouve le lieu de la prise en charge ou celui prévu pour la livraison. Dans
ce cas, le demandeur ne peut saisir que ces juridictions définies à l’article 27
de l’Acte uniforme 1189.

Ainsi, l’article 27 de l’Acte uniforme ne règle que le problème de la juridiction

à saisir qu’en cas de transport. Par voie de conséquence, faut-il en déduire,
qu’il faut appliquer les lois nationales relatives à la compétence
juridictionnelle. Au Mali par exemple, elle sera en principe au regard de
l’article 24 du nouveau Code de procédure civile, commerciale et sociale
(CPCCS) 1190: le tribunal de commerce du domicile (siège) du défendeur1191.
L’article 25 §8 du CPCCS Mali prend le soin de préciser en ces termes :
l’affaire sera portée : « en matière commerciale, au choix du demandeur sauf
dispositions légales particulières:

 devant le tribunal du domicile du défendeur;

1185
Aux termes de l’article 31-1 du CMR, si le contrat de transport comporte une clause attributive de la
juridiction à un tribunal déterminé, celui-ci doit relever d’un des États contractants, à défaut la clause n’est pas
valable.
1186
La question s’est posée de l’opposabilité d’une telle clause au destinataire. La réponse peut dépendre -selon
certains auteurs - si la clause relève ou non de l’économie du contrat ; (Pour l’économie du contrat), Voy. BON-
GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, REINHARD Ives, op. cit., p. 413 , n°446.

1187
BON GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, REINHARD Ives, 1ère éd., Dalloz, 2010, op. cit., p. 533,
n°625.
1188
« Sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l’agence par l’intermédiaire de laquelle a été
conclu le contrat de transport », précise l’art. 27 al. 2.
1189
Nullité des stipulations contraire à l’Acte uniforme, art. 28 ; idem, CMR, art. 31.

1190
Institué par le Décret réformiste, N° 09-220/P-RM du 11/05/2009.
1191
Il en serait par exemple autrement lorsque l’action émanerait du transporteur exerçant son droit de rétention
sur la chose mobilière transportée en cas de non-paiement du prix du transport. Le tribunal compétent sera alors
celui du lieu de situation de la chose.

299
  devant celui dans le ressort duquel la promesse a été faite et la
marchandise livrée;
 devant celui dans le ressort duquel le paiement devait être exécuté » 1192.

Même principe existe dans le droit intérieur béninois 1193.

On retrouve ainsi, les critères supplétifs de compétence fixés par le législateur

communautaire, communément admis par les législateurs nationaux en
matière personnelle et ceux qui émanent des règles de conflit en matière
contractuelle. Justement, l’Acte uniforme a repris ces solutions classiques
auxquelles il agrège, dans une démarche synthétique, les éléments qui
rattachent ou localisent un contrat à une juridiction 1194. On retrouve le même
dispositif dans la CMR, article 31, qui prend aussi soin de préciser que le
demandeur « ne peut saisir que ces juridictions ». C’est également la solution
retenue par l’article 2 et 5-1 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre
1968 relative à la compétence judiciaire et l’exécution en matière civile et
commerciale, selon lesquels et de façon simple, est compétent le juge avec qui
le contrat international à plus de lien (l’État du domicile du défendeur, ou le
lieu d’exécution) 1195. Idem, la convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles en cas de conflits de lois.

B. L’AUCTMR au regard de la CIETRMD, et de l’Union du

Maghreb Arabe :

Concernant la compétence ratione loci, l’Acte uniforme ne retient que le

critère de la localisation de la marchandise et non celui de la personne des
contractants lorsqu’il s’applique « à tout contrat de transport de marchandises
par route lorsque le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu prévu
pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés soit sur le
territoire d’un État membre de l’OHADA, soit sur le territoire de deux États
différents dont l’un au moins est membre de l’OHADA ». Que le contrat soit
interne ou international importe peu, car l’Acte uniforme, on a vu (p. 43 et s.),

1192
On verra les dispositions identiques, notamment aux articles 42 et 46 du Code civil français.

1193
L’article 59 du Code de procédure civile du Benin ; v. BOKALLI Victor Emmanuel, SOSSA Dorothé Cossi
op. cit.
1194
BOKALLI Victor Emmanuel, SOSSA Dorothé Cossi., op. cit. p. 119, n° 418.

1195
Sur ce point, v. HUET (A) « La compétence d’attribution judiciaire internationale en matière contractuelle »,
in Travaux du Comité français de droit international privé, 1985, 4, pp. 17-51, communication faite le 25 nov.
1981

300
s’applique aussi bien dans les rapports du droit interne, que dans les rapports
interétatiques, communautaires ou internationaux 1196.

Ce critère n’est pas isolé. Il s’insère dans d’autres instruments juridiques en la

matière. C’est ainsi que la Convention de Transport Routier des Marchandises
Divers (CIETRMD), née en 1996 entre les pays de la CEMAC emprunte
notamment la même approche par une disposition identique à son article 1er :
«
La présente Convention s'applique à tout contrat de transport de
marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu
de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels
qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l'un
au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et
la nationalité des parties ».

En revanche, la Convention relative au Transport Routier des Personnes, des

Biens et au Transit entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe 1197résiste à
cette démarche objective mais s’oriente vers le critère de la nationalité. Son
article 1er stipule que : « les dispositions de cette convention régissent le
transport routier des voyageurs et des marchandises entre les pays membres de
l’Union du Maghreb Arabe, ainsi que le transit effectué, entre ces pays par des
opérateurs nationaux utilisant des véhicules immatriculés dans l’un des États
contractants ».

En ce qui concerne la compétence matérielle ou d’attribution, l’Acte uniforme

ne pose aucune règle particulière, de même que les conventions
internationales. Il faut revenir aux lois nationales 1198 , idem pour les
conventions internationales 1199.

II. Règles de compétence en droit Français :

On traite d’abord le transport intérieur (A), puis le transport routier

international en provenance ou à destination de l’hexagone (B).

1196
V. aussi, DIALLO Ibrahima Khalil, « Étude de l’Acte uniforme relatif aux contrats de transport de
marchandises par route », communication à l’École Régionale Supérieure de la Magistrature, Porto-Novo,
session de formation du 23 au 27 août 2004, p. 9
1197
Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie, Tunisie, signé à Alger, le 23 juil. 1993

1198
Idem. BOKALLI Victor Emmanuel, SOSSA Dorothé Cossi, op. cit., . 119, n° 420.
1199
Sur ce point, v. BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, op. cit., p. 524,
n°651.

301
 A. En transport interne :

La juridiction compétente dépend de la qualité du défendeur conformément à

l’article L 101-1 du Code de commerce. Il convient également de tenir compte
de l’application de solution du droit commun, tenant à la compétence
juridictionnelle en droit interne ou aux conflits internationaux de
juridictions 1200. Selon ces règles, le contrat de transport constituant un acte de
commerce par nature 1201 , est compétent en principe 1202 , le tribunal de
commerce, quelque soit le montant, du domicile du défendeur 1203 , avec
une option pour le demandeur, au profit du tribunal du lieu de livraison
effective de la chose ou devant celui du lieu de l’exécution de la prestation de
service 1204. La compétence est exclusive au profit du tribunal de commerce
lorsque le transport présente un caractère commercial pour le demandeur, si tel
n’est pas le cas, celui-ci au choix entre le tribunal de commerce et les
tribunaux civils 1205.

Concernant les clauses attributives de juridiction, les parties peuvent

valablement en insérées dans leur contrat ou dans les conditions générales.
Elles sont écrites, ou verbales « avec confirmation écrite » 1206.

Il sera plus complexe, quand les parties résident sur le territoire d’un des États
membres de l’UE (hormis Danemark) 1207 . Le règlement communautaire n°
2015/2012, qui remplace n°44/2001 du 22 Décembre 2000, relatif à la
compétence judiciaire, la reconnaissance, et l’exécution des décisions en
matière civile et commerciale qui s’applique à toutes les procédures
introduites après le 10 janvier 2015, écarte les règles de compétence française
au profit de celle du tribunal du domicile du défendeur, en application de

1200
Con. Bruxelles, 27 sept. 1968, D. n° 87-63, 30 janv. 1987, JO 5 fév.

1201
Voy. article L 110-1 du Code de commerce et l’article 3 de l’Acte uniforme relatif au droit commercial
général.

1202
Sauf clause attributive de compétence. De telles clauses sont normalement sans effet vis à vis de non
commerçants (CPC, art. 48) ; pour l’opposabilité de telles clauses aux rapports entre commerçants, v. BON-
GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, op. cit., p. 523, n°651.
1203
C. civ., art. 42

1204
C. civ., art. 46
1205
C. com., art. 2

1206
Le règlement communautaire n° 2015/2012, art. 25, a).
1207
Ibidem. BON-GARCIN Isabelle BERNADET Maurice, REINHARD Ives, 1ère éd., op. cit., p. 533, n° 625.

302
l’article 4 (art. 2 ancien). Le tribunal du lieu où l’obligation a été ou doit être
exécutée est également compétent selon l’article 5 § a. Ces dispositions sont
écartées si des conventions entre États membres règlent la compétence
judiciaire dans des domaines particuliers 1208.

B. Transport international :

D’abord en ce qui concerne la CMR, elle est identique aux dispositions de

l’Acte uniforme, selon son article 31, si le contrat de transport ne comporte
aucune clause attributive de juridiction, le demandeur saisit au choix les
juridictions du pays sur le territoire duquel le défendeur à sa résidence
habituelle, où sont situés le lieu de la prise en charge ou celui prévu pour la
livraison. De corollaire, si le contrat comporte une clause attributive de
juridiction à un tribunal déterminé, celui-ci doit relever d’un État contractant,
à défaut, la clause n’est pas valable 1209. Cette condition se comprend comme
un moyen d’assurer l’effectivité de l’application des dispositions substantielles
de la Convention, et elle est considérée par la doctrine comme une limitation
raisonnable de la liberté des parties 1210. Les parties peuvent aussi convenir de
porter leur litige devant un tribunal arbitral, avec seule exception 1211, qu’il soit
marqué que ce tribunal arbitral applique la Convention CMR 1212.

- En mode ferroviaire, les RU-CIM version 1999 prévoit exactement le

même mécanisme d’attribution de compétence dans son article 46 §1, sauf en
matière d’arbitrage, pour lequel elles ne comportent pas de disposition.
Contrairement au régime de 1980 1213, l’article 46 des RU-CIM version 1999

1208
Regl. , art.71.
1209
CMR, art. 31-1

1210
DELEBECQUE Philippe, « Le nouveau droit international des transports », Mélanges J. Béguin, Litec, 2005,
p. 261 s. spéc. N° 17.
1211
C’est la « seule exigence pour admettre la validité de la clause » estime, BON-GARCIN Isabelle,
BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, op. cit., p. 525, n° 652 ; telle est la position des juges français :
« sont nulles, les conventions d’arbitrage qui ne se réfèrent pas à la CMR », Paris, 27 juin 1979, BT 1979, p. 440 ;
Aix-en-Provence, 2 sept. 2004, BTL 2004, 614 ; JC E 2005, 1930, obs., Cécile LEGROS.
1212
CMR, art. 33

1213
Le principe sous les RU-CIM de 1980 était très différent puis que l’article 56 §1 disposait que « les actions
judiciaires fondées sur les règles d’uniformes ne peuvent être intentées que devant la juridiction compétentes de
l’État dont relève le chemin de fer actionné, à moins qu’il n’en soit décidé autrement dans les accords entre État
ou les actes de concession ».

303
ne concerne pas l’arbitrage 1214 , ce qui ne signifie pas pour autant que le
recours à celui-ci soit contraire aux règles uniformes 1215 . Est donc
territorialement compétente ou bien la juridiction d’un des États contractants
désignée par la clause du contrat de transport, ou bien à défaut, soit la
juridiction de l’État sur le territoire duquel le défendeur a son domicile ou sa
résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l’agence qui a
conclu le contrat de transport ou celui prévu pour la livraison. Puis la
détermination de la juridiction nationale précisément compétente s’effectue
selon les règles de compétence de ce pays 1216.

- Quant à la CMNI : la convention de Budapest du 22 juin 2001 contient

très peu de dispositions d’ordre procédural, hormis ses articles relatifs aux
délais de réclamation (réserves et avis) et de prescription, et ne dit rien sur les
juridictions compétentes. Ce vide n’est pas une lacune, reconnait, BON-
GARCIN, BERNADET, et DELEBECQUE, elle est comblée par le règlement
n°44/2001 précité, puis depuis le 10 janvier 2015 par le règlement n°
2015/2012. Par contre, l’arbitrage exclu du champ d’application de ces
règlements, se rattache à l’article 29 de la CMNI, qui dispose sur un fond
similaire à l’Acte uniforme : « En l'absence de dispositions de la présente
Convention, le contrat de transport est régi par la loi de l'État que les parties
ont choisi. 2. À défaut de choix, le droit applicable est celui de l'État avec
lequel le contrat de transport présente les liens les plus étroits. 3. Il est
présumé que le contrat de transport présente les liens les plus étroits avec l'État
dans lequel se trouve l'établissement principal du transporteur au moment de la
conclusion du contrat, si le port de chargement ou le lieu de prise en charge,
ou le port de déchargement ou le lieu de livraison ou l'établissement principal
de l'expéditeur se trouve également dans cet État. Si le transporteur n'a pas
d'établissement à terre et s'il a conclu le contrat de transport à bord de son
bateau, il est présumé que le contrat présente les liens les plus étroits avec
l'État dans lequel le bateau est enregistré ou dont il bat le pavillon, si le port de
chargement ou le lieu de prise en charge, ou le port de déchargement ou le lieu
de livraison ou l'établissement principal de l'expéditeur se trouve également
dans cet État » 1217.

1214
PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Dominique, op. cit., p . 348, n° 524.
1215
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, op. cit., p. 526, n°653, in fine.

1216
Idem. PIEDELIEVRE Stéphane, GENCY-TANDONNET Dominique, op. cit., pp. 347 - 348, n° 524.
1217
CMNI, art. 29 (1), (2), (3).

304
- Au regard des conventions aériennes : les conventions de Varsovie et
de Montréal consacrent des choses pour la compétence juridictionnelle 1218 .
Ces articles ne concernent que les actions intentées contre le transporteur
aérien dont la responsabilité est recherchée dans les termes des conventions,
c'est-à-dire, pour les marchandises, en cas de perte, d’avarie ou de retard 1219.

Enfin, on remarque que l’article 27 de l’Acte uniforme, l’art. 31 de la CMR ou

l’article 46 §1 des RU-CIM 1999 en reprenant les mêmes phrases, se bornent à
attribuer une compétence générale aux juridictions du pays sur le territoire
duquel se trouve le lieu de la prise en charge ou celui de la livraison. En se
comportant ainsi pour un transport Bamako (Mali) => Ouagadougou (Burkina
Faso), l’Acte uniforme attribue globalement compétence aux juridictions
maliennes et Burkinabè. Mais sans indiquer laquelle, à l’intérieur de toutes ces
juridictions, sera plus précisément compétente au Mali ou au Burkina Faso.
Pour la détermination de ce second niveau de compétence, en application
d’une disposition similaire de la CMR, la jurisprudence française admet qu’il
y a lieu d’appliquer à titre supplétif les règles de procédure nationale du pays
où l’action doit être engagée 1220 . C’est ainsi que par souci de bonne
administration de la justice, et par une lecture simplifiée de l’article 31-1 de la
CMR, la jurisprudence française admet compétence des juridictions françaises,
alors même qu’elles devraient opérer un renvoi vers les juridictions
étrangères 1221. La Chambre commerciale de la Cour de cassation a décidé dans
un arrêt du 8 décembre 2008, que la disposition de l’article 31-1 de la CMR «
doit s’interpréter comme permettant la saisine de l’ordre juridictionnel
national du lieu de cette livraison, sans que l’application subséquente des
règles de compétence territoriale interne à cet ordre puisse avoir pour effet
d’écarter la compétence générale expressément voulue par le traité
international » 1222.

Ceci étant, le juge compétent doit statuer sur la demande, et pourrait

condamner le transporteur indélicat à réparer le dommage subi par le

1218
Art. 28 et 32 pour Varsovie, art. 33 et 34 pour Montréal.

1219
Pour plus d’éléments, voy. BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, op.
cit., p. 527, n° 655,
1220
Com. 17 janv. 1995, Bull. civ. IV, n°18. Ce qui est logique. Dans le même sens, BOKALLI Victor Emmanuel,
et SOSSA Cossi Dorothé, op. cit., p. 119, n° 420.
1221
Com. 11, dec. 2001, Bull. civ. IV, n° 199
1222
Com., 8 janv. 2008, Bull. civ. IV, n° 3, BTL, 2008, p. 43.

305
créancier, sauf si l’action du créancier est barrée par un obstacle de déchéance,
de la prescription ou de la forclusion.

§III. Les délais d’action :

Contre toute action intentée hors délai, il sera opposé une fin de non-recevoir.
Sans doute, pour contre balancer la lourde responsabilité qui pèse sur le
transporteur, les législations accordent à celui-ci, ce que nous appelons, le
dispositif de sécurité. En effet, grâce à ce dispositif, un transporteur qui
n’exécute pas ses engagements, peut échapper à toute justice, lorsque le
créancier n’agit pas à temps. La sécurité offerte par la forclusion et la
prescription peut protéger le transporteur de même que l’ayant droit. Nous
abordons sous l’angle du transporteur, car très souvent, ce sont les ayants droit
qui se trouvent victimes de ce système. Il suffit par exemple qu’un voyageur
ne réclame pas son bagage pendant 22 jours après son arrivée que la
compagnie aérienne passe entre les mailles du filet sans pouvoir jamais être
inquiétée, cela malgré le prix payé. La Cour de cassation, elle-même
reconnait, dans son Rapport de 2014, à propos de l’article 757 du CPC, où elle
qualifie de « sanction radicale » faisant courir au négligent le risque de perdre
son action. Le concept est prisé et l’importance du contentieux est
considérable.

Toutefois, la fraude du transporteur suspend ou interrompt en principe le délai,

qui se compte différemment selon les systèmes 1223. Si tous les textes prévoient
les délais pour agir, dans divers détails, il manque d’uniformité. Les points de
départ des délais sont différents suivant les ordonnancements juridiques ;
Certains textes distinguent d’après l’action concernée 1224, d’autres déterminent
le délai en fonction de l’arrivée du véhicule 1225 ou de la livraison 1226: il s’agit
du jour où la marchandise a été remise ou offerte au destinataire ou du jour de
livraison prévu en cas de perte totale 1227. Ce délai de prescription annal1228,

1223
Voy., SIDIBE Ali, Responsabilité objective du transporteur de marchandises par route, dans l’Acte uniforme
de l’OHADA : approche comparée droits français et international, Mémoire, op. cit., p. 46

1224
RU-CIM, art. 58 § 2.
1225
Conv. de Varsovie, art. 29.

1226
Acte uniforme art. 25-1; CMR; C. com., art. L133-6 ; Conv. de Bruxelles, art. 3 § 6. Dans le même sens, Cass.
Com., 3 juin 1997, Bull. civ. IV, n° 174, selon lequel le délai court à compter de la livraison effective de la
marchandise
1227
Cass. com., 18 févr. 2003, Bull. civ. IV, n° 25.

306
sauf en transport aérien où le délai est biennal 1229, est porté à trois (3) ans en
cas de dol ou de la faute équivalent au dol, sous l’égide de l’Acte uniforme de
l’OHADA 1230, et la CMR 1231, 5 ans pour le transport intérieur français, 2 ans
en transport ferroviaire 1232.

Ainsi, les délais sont protégés par une « arme discrète » 1233 à double
tranchant : la forclusion de l’article L.133-3 (I) et la prescription de l’article
L.133-6 du Code de commerce (II).

I. La forclusion :

Mis à part, le déménagement, où le délai d’envoi de la protestation motivée est

de 10 jours en général 1234, la prononciation de la forclusion est fréquente en
matière de transport des marchandises par route, au bout de 3 jours (A.
Principe). Elle triomphe en général jusqu’à l’apparition d’une fraude du
transporteur (B. Limites).

A. L’exposé du principe :

En vertu de l’article L 133-3, la réception éteint toute action pour manquants

ou avaries si le destinataire n’a pas notifié au voiturier, par acte extrajudiciaire
ou lettre recommandée, une protestation motivée dans les trois (3) jours
suivants, non compris jours fériés. Dans ce sens, la jurisprudence considère
que des réserves précises, significatives et motivées à la livraison sauvaient le
destinataire quand elles ont été acceptées par le transporteur.

1228
Transports terrestres intérieurs ou international = 1 an. AUCTMR, art. 25; C. com. art. L. 133-6; CMR art. 32,
RU-CIM, art. 48; CMNI art. 24.
1229
Conv. Varsovie, art. 29-1 ; Conv. Montreal art. 35-1
1230
AUCTMR, article 25

1231
Art. 32

1232
RU-CIM version 1999, art. 48, c.
1233
TILCHE Marie, « Prescription : L’arme discrète », BTL, n° 3681, 12 mars 2018, p. 131.

1234
En revanche, le mail contenant la déclaration d’avarie ne vaut pas la protestation motivée par lettre
recommandée susceptible d’écarter la forclusion de 10 jours applicable aux rapports déménageur/ déménagé, peu
important que le transporteur en ait accusé réception. Dans le même sens, la fin de non recevoir prévue par l’art.
L. 224-63 du Code de la consommation ne peut être écartée par la mention « sous réserve de déballage »,
dépourvue de toute force juridique. TGI Paris, 21 sept. 2018, B. c./ Mobilitas et a. ; BTL, n° 3708, 15 octobre
2018.

307
La forclusion, est la sanction de l’inobservation des délais impartis pour
adresser des réserves relatives aux avaries et retard. Si visiblement la perte
totale y échappe 1235 , la difficulté porte sur les marchandises arrivées
complètement abîmées, ou inutilisables. Pour résoudre cette équation, la Cour
de cassation estime que les avaries, même graves, n’équivalaient pas à la perte
totale et imposaient de se plier à la formalité 1236 . Mais, une demande
d’expertise judiciaire propre au transport 1237, formée dans les trois (3) jours
par l’une seulement des parties, suffit cette formalité. Par contre, la formalité
ne peut être satisfaite par un appel téléphonique suivi d’un mail deux (2)
heures après la réception, cela même s’il s’avère que le transporteur aurait
commis une faute. C’est ce qui est arrivé à ce malheureux client dont la
totalité de ses rats confiés au transporteur pour des tests médicaux, sont arrivés
morts, malgré le non respect du transporteur, des consignes clairs de maintenir
la température normale à 21°C ; le transporteur encaisse son pognon et sort
indemne, par ce que les protestations envoyées quatre (4) jours après étaient
hors délai. Selon la Cour, « la mort de la totalité des rats transportés ne
s’analysant pas en perte totale mais en avarie, le destinataire doit adresser une
protestation motivée dans les 3 jours de la réception. En l’absence de
formalité de demande d’expertise dans ce délai ou d’observations expresses,
l’action contre le transporteur est forclose » 1238. Statuant ainsi, la Cour décide
que l’éventuelle faute qualifiée du transporteur est sans effet sur la forclusion
et la prescription.

Il faut rappeler que pour faire échec à la forclusion, à défaut de protestation

motivée dans les trois (3) jours suivant la réception, les réserves, on a vu (v. p.
98, 101 et 103), doivent être suffisamment précises sur la nature du dommage
et la quantité de marchandises affectées. Tel n’est pas le cas aux yeux de la
cour suprême, d’un appel téléphonique suivi d’un mail, ni lorsque les réserves
se bornent à mettre en cause l’emballage et l’humidité de l’envoi 1239.

1235
La perte totale exclut la forclusion de l’article L. 133-3 du Code de commerce dont bénéficient les
transporteurs et le commissionnaire garant de leur fait. CA Douai, 2ème ch., sect. 2, 8 nov. 2018, n° 17/04902, Air
Sho c/ Militzer Munch France et a. ; BTL, n° 3714, 26 nov. 2018, n° 17/04902.

1236
Cass. Com., 5 mai 2015, n° 14_11.148 et 14-15.278 ; Axa France IARD c/ Sté Soufflet agriculture
1237
C. com., art. L. 133-4

1238
CA Paris, Pôle 5, ch. 5, 29 nov. 2018, n° 17/08839 ; jugement déféré T. com., Bobigny, 28 mars 2017 ; BTL,
n° 3716, 10 déc. 2018, p. 699.
1239
CA Lyon, 3ème ch., 15 mars 2018, n° 16/09479, Kuehne + Nagel c/ Rocca Transports ; « Forclusion : réserves
inefficaces », BTL, n° 3683, 26 mars 2018, p. 175.

308
Loin d’être un principe isolé, la forclusion se manifeste en transport aérien
qu’ils s’agissent des Conventions de Varsovie (art. 26-4), Montréal (art. 31-4)
ou du Code des transports 1240. L’irrecevabilité prospère sans difficulté, sauf
cas de fraude (B).

B. Les limites de la forclusion:

On précise d’ores et déjà que la forclusion est, en règle, inopposable à

l’expéditeur. C’est dans ce sens qu’une Cour d’appel n’a pas hésité à affirmer
que l’article L 133-3 du Code de commerce était, en quelque sorte, réservé au
destinataire.

La fraude imputable au voiturier est susceptible de lui priver des bénéfices de

la forclusion. En effet, les conventions internationales n’en disent pas plus
mais l’article L 6422-4, consacré aux transports aériens intérieurs, la définit
ainsi : « la fraude est celle par laquelle un transporteur a dissimulé ou tenté de
dissimuler les avaries, manquants ou retards ou tenté d’empêcher le
réceptionnaire de formuler ses protestations dans le délai requis ». En
extension de la notion de fraude, elle a ainsi été retenue contre un
commissionnaire ayant laissé croire au commettant que toutes diligences
avaient été faites pour l’indemniser afin de l’empêcher d’agir à temps 1241 .
Ainsi exprimée, la notion de fraude, qui dépasse la simple faute intentionnelle,
recouvre à la fois la volonté de cacher le dommage et, surtout, de faire
obstacle au recours. Dans ce sens, elle est apparue à propos de fausses factures
émises par le voiturier ; mais a été écartée en l’absence de preuve de
l’impossibilité d’agir 1242. Si ce n’est manque de cette preuve accablante, la
fraude pouvait franchir un autre cas.

Il reste à voir le second dispositif d’extinction de l’action du créancier.

II. La prescription :

La prescription est une cause d’extinction de l’action de par l’écoulement du

temps nécessaire pour agir en justice. Elle est en générale annale en matière de

1240
Partie IV ayant gobé le Code de l’aviation civile.

1241
Versailles, 12ème Ch. 6 janvier 2015, n° 12/07262 ; BTL n° 3535
1242
Versailles, 12ème ch. 3 déc. 2015, n°14 /00256

309
transport 1243 , quinquennale en matière civile 1244 , biennale en matière de
vente 1245(A. Prescription courte). En cas de dol du transporteur, le délai de
prescription est porté à trois (03) ans, ou 5 ans pour le transport intérieur
français (B. Prescription longue).

A. La prescription courte :

Aux termes de l’article 25 de l’Acte uniforme : « Toute action découlant d’un

transport régi par le présent Acte uniforme se prescrit par un an à compter de
la date de livraison ou, à défaut de livraison, de la date à laquelle la
marchandise aurait dû être livrée. Toutefois, dans le cas de dol ou de faute
équivalente au dol, cette prescription est de trois ans ». L’alinéa 2 prévient que
« l’action n’est recevable que si une réclamation écrite a été préalablement
faite au premier transporteur ou au dernier transporteur au plus tard soixante
(60) jours après la date de la livraison de la marchandise ou, à défaut de
livraison, au plus tard six (6) mois après la prise en charge de la
marchandise ». En effet, un an après, toute action 1246contre le transporteur, à
condition qu’elle soit fondée sur le contrat de transport, ou sur des faits se
rattachant accessoirement à l’exécution de ce contrat 1247, se voit opposée une
fin de non recevoir. Il s’agit d’une faveur faite au transporteur afin qu’il soit à
l’abri de toute poursuite alors même qu’il n’a pas satisfait à ses obligations 1248.

Pour triompher, une espèce de recours gracieux, sous forme de réclamation au

préalable s’impose pour toute action en responsabilité contre le
transporteur 1249: une réclamation au sens de l’article 32 de la CMR suppose

1243
Idem, CMNI, art. 24, Les RU-CIM, art. 48, sauf en transport aérien où le délai est de deux (2) ans, art. 35-1
Convention de Montréal, art. 29-1, convention de Varsovie. Par ailleurs, la prescription annale s’applique au
déménagement quand il y a une part de déplacement (C. com., L. 133-9)
1244
AUDCG, art. 16
1245
AUDCG, art. 301, 1.2 ; L’art. 48 de la CMNI prévoient une prescription de deux (2) ans, s’il s’agit d’action
« en versement d’un remboursement perçu du destinataire par le transporteur » ou en « versement du produit
d’une vente effectuée par le transporteur ».
1246
Du commissionnaire, l’expéditeur, ou du destinataire contre le transporteur, inversement celle du transporteur
contre l’un ou l’autre de ses cocontractants
1247
L’article 25 (32 CMR) visant globalement toute « action découlant d’un transport régi par le présent Acte
uniforme » : les actions en responsabilité pour pertes, avaries et retard, celles relatives au paiement du fret, aux
envois contre remboursement, en répétition de l’indu, en remboursement d’immobilisation du véhicule, etc.
1248
Sur ce point, voy. BOKALLI V. E. et COSSI SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par
route, op. cit., 2006, p. 125.
1249
Le 1er transporteur en cas de transport successif.

310
que le transporteur ait été informé clairement et de façon non ambigüe par
l’ayant droit que celui-ci demandait une indemnisation pour les dommages
subis par la marchandise transportée 1250. Ex : une lettre par laquelle l’ayant
droit réclame et attribue la responsabilité de la perte de la remorque et des
marchandises et décrivant les éléments du préjudice en mentionnant le poids et
la valeur des colis volés 1251. Ainsi n’a pas satisfait cette condition une lettre
qui contenait la réclamation d’aucune indemnisation justifiant de la part du
transporteur une prise de position, peu important qu’il ait su que sa
responsabilité était mise en cause 1252.

Comme l’article 25-2 précisant le délai et la forme de la réclamation, ne

souffle pas un mot sur le moyen par lequel cette réclamation est portée à la
connaissance du transporteur, la charge de la preuve devrait incomber à celui
qui s’en prévaut. Lorsque la preuve n’a pas été rapportée avant la date de
l’assignation en responsabilité civile et en paiement, c’est cette dernière date
qui doit être considérée comme celle à laquelle le transporteur a eu
connaissance des réclamations. Autrement dit, en cas de doute sur la date des
réclamations, la date à laquelle la défenderesse a eu connaissance des
réclamations prétendues est considérée comme celle de l’assignation. Le non
respect du délai imparti est sanctionné par la forclusion, c'est-à-dire, plus de
six (6) mois s’étant « écoulés entre la date de prise en charge et la réclamation,
l’action en réclamation est irrecevable » 1253. En considération de ce silence de
l’Acte uniforme, rien n’interdit les modèles de notification classique. Ainsi, on
pourra réaliser cette notification, selon la législation de chaque État membre,
soit par voie d’huissier de justice, soit par lettre recommandée, etc. On peut
également prévoir dans le contrat, en insérant une clause spécifique en vertu
de l’article 4-3 de l’AUCTMR, selon lequel : « Les contractants peuvent
porter sur la lettre de voiture toute autre mention qu’ils jugent utile ». Les
parties peuvent en vertu de cet article inclure le moyen de notification dans les
instructions relatives à l’assurance de la marchandise (alinéa 4-2) soit prévoir
une clause spécifique qui rentrait dans la catégorie « toute autre mention qu’ils
jugent utile ».

1250
Oberster Gerichtshof-Osterreich (Allemagne), 29 août 1994, DET, 1995, 211
1251
CA Nancy, 2ème ch., 29 nov. 1994, Ets Lavaux c./ Mat Transport NV : BTL 1995, 17

1252
CA Bruxelles (Belgique), 20 sept. 1995, The British and Foreign marine insurance c.: Sté Morin, BTL 1995,
794
1253
TGI Bobo-Dioulasso (Burkina Faso), n° 195, 14 join 2006, Sté AGF TOGO Assurance c. / F.A.M., ohadata
J-09-88.

311
Quant au point de départ du délai, à la croisée de la CMR, on retrouve les
dispositions à peu près identiques. Une petite différence existe quant à ce
point. En effet, si dans l’Acte uniforme le délai est compté de la date de
livraison, ou à défaut de livraison, de la date à laquelle la marchandise aurait
dû être livrée 1254 , la CMR pose différents points de départ du délai de
prescription selon la nature du dommage 1255:

• Pour les manquants/avaries et retard : jour de la livraison ;

• Pour les pertes totales : le 3ème jour après l’expiration du délai
convenu, ou à défaut, du 60ème jour suivant la prise en
charge ;
• Dans tous les cas : à la fin du 3ème mois suivant la conclusion
du contrat.

Par ailleurs, il faut noter que ces 30 jours, 60 jours ou 3 mois avant-coureurs
ne constituent pas des délais de prescription (qui commence quand ils sont
passés) susceptibles d’interruption ou de suspension.

C’est en droit français que le fossé se creuse. En effet, mis à part, le délai
annal pour « les actions pour avaries, pertes ou retard, auxquelles peut donner
lieu contre le voiturier le contrat de transport » 1256, sauf des cas de fraude ou
d'infidélité, le législateur français fixe à un (1) mois le délai pour intenter des
actions récursoires. En vertu de l’art. L. 133-6, al. 4, ce délai court à compter
« du jour de l’exercice de l’action contre la garantie », alors que la plupart des
conventions internationales n’opèrent aucune distinction selon la nature de
l’action judiciaire, sauf la CMNI 1257. Ce délai d’un (1) an court en cas de perte
totale, du jour où la remise de la marchandise aurait dû être effectuée, c'est-à-
dire selon le cas, à l’expiration du délai de livraison fixé par le contrat type
applicable ou par la convention écrite des parties. Dans les autres cas, du jour

1254
Idem en droit du transport intérieur français ; art., L.133-6 : « Le délai de ces prescriptions est compté, dans
le cas de perte totale, du jour où la remise de la marchandise aurait dû être effectuée, et dans tous les autres cas,
du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire », sauf dans le cas de transports faits pour le
compte de l'État, « la prescription ne commence à courir que du jour de la notification de la décision ministérielle
emportant liquidation ou ordonnancement définitif » ( art. L. 133-6 in fine).
1255
RU-CIM opère également une distinction est faite selon la nature du dommage : art. 48 § 2, RU-CIM, version
1999.
1256
Art. L.133-6 al. 1
1257
CMNI, art. 24-4

312
où la marchandise a été « remise ou offerte » au destinataire 1258. La CMNI
pose des règles proches de celle-ci, puisque la prescription de l’action
principale court à compter du jour 1259 où la marchandise « ont été ou aurait dû
être livrée au destinataire » 1260.

En plus, ce qui est impossible sous l’égide de l’Acte uniforme ou des

conventions internationales 1261 , est déduit du caractère supplétif de l’article
L.133-6 du Code de commerce, de telle sorte que les parties puissent y déroger
par des conventions particulières, pour du moins entre professionnels, l’art. L.
218-1 du Code de consommation interdisant tout aménagement de prescription
avec le consommateur. Ainsi, en transport routier intérieur, la Cour de
cassation a admis des clauses abréviatives de prescription 1262 , à condition
cependant que le créancier puisse bénéficier d’un délai raisonnable pour
exercer son droit. Mais depuis la loi du 17 juin 2008 1263 , qui a modifié
significativement le régime de la prescription en matière civile, les parties au
contrat de transport ne pourront plus réduire le délai de la prescription annale,
article 2254 du Code civil ayant édicté un délai incompressible d’un (1) an.
Par contre, ils pourront allonger le délai de prescription, et ce dans la limite de
dix (10) ans 1264.

B. La prescription longue :

La faute commise par le transporteur peut avoir une incidence sur la durée de
la prescription. Ainsi, le dol et la faute équivalente au dol produisent cet effet
portatif de prescription à 3 ans, sous l’égide de l’Acte uniforme 1265 ou la

1258
Pour tous les autres cas notamment, l’exécution d’un contrat unique ; cas de refus de la marchandise, voy.,
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op. cit,
p. 514, n° 638
1259
Non compris dans le délai

1260
CMNI, art. 24-1
1261
Où la prescription est d’ordre public.

1262
Cass. Com., 12 juil. 2004, n° 03-10. 547 et n° 03-10891, Bull. civ. 2004, IV, n° 162, considérant par ailleurs
qu’une clause de clause de prescription s’applique même en cas de faute lourde.
1263
Loi n° 2008-561 du 17 juin 2008, JO 18 juin 2008, p. 9856.

1264
Durcit l’article 2254 du Code civil.
1265
AUCTMR, art. 25

313
CMR 1266 , 5 ans pour le transport intérieur français 1267 , 2 ans en transport
ferroviaire 1268.

Il faut noter que, le Code de commerce est, à notre connaissance, le seul

instrument à traiter de la fraude pour faire échec à la prescription. En effet,
l’article 133-6 al. 1 qui fixe à un an le délai de prescription des actions contre
le voiturier pour avarie, perte ou retard réserve expressément les cas de fraude
ou infidélité. On ne la trouve nulle part, qu’il s’agisse de la CMR 1269, ou de la
CIM. La CMNI l’ignore tout comme les conventions et la loi française
maritimes. Comme l’Acte uniforme, les conventions internationales parlent de
faute dolosive 1270 ou excusable 1271, imputable au transporteur pour passer à la
longue prescription ; or, pour la jurisprudence française, la commission d’une
faute dolosive, lourde ou inexcusable aujourd’hui n’a aucune incidence sur la
prescription, qu’elle soit d’origine légale 1272ou conventionnelle 1273. C’est ainsi
qu’elle a été jugée que la courte prescription s’appliquait au dépôt consécutif
au déplacement et aux demandes en compensation ou en répétition malgré une
fraude avérée imputable au transporteur : en l’espèce s’étant aperçu que des
fausses factures avaient été émises par le voiturier avec la complicité d’un
employé de son service comptable, l’affréteur avait cessé de les régler.
Assigné par le factor auquel elles avaient été cédées, le commissionnaire
demandait, reconventionnellement, la restitution des sommes indument
perçues et la compensation avec la dette restante. La Cour de cassation a jugé
que ces prétentions étaient soumises à la prescription annale tout en repêchant

1266
Art. 32
1267
Aux termes de l’article 110-4 du C. com. : « Les obligations nées à l'occasion de leur commerce entre
commerçants ou entre commerçants et non-commerçants se prescrivent par cinq ans si elles ne sont pas soumises
à des prescriptions spéciales plus courtes ».
1268
RU-CIM Version 1999, art. 48, c.

1269
Qui met sur le même pied le dol, à connotation un peu différents, et la faute inexcusable
1270
Elle passe à 3 ans en cas de « dol ou de faute équivalente au dol », article 25 Acte uniforme.

1271
Elle passe à deux ans en transport ferroviaire chaque fois que le dommage résulte d’un dol ou d’une faute
inexcusable : RU-CIM 1999, art. 48.
1272
Voy., l’arrêt précité sur le transport des rats tous mort par la faute du transport, mais la forclusion a triomphé :
CA Paris, Pôle 5, ch. 5, 29 nov. 2018, n° 17/08839 ; jugement déféré T. com., Bobigny, 28 mars 2017 ; BTL, n°
3716, 10 déc. 2018, p. 699.
1273
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit, p. 513, n° 637

314
l’affréteur qui plaidait la fraude qui fait passer à 5 ans le délai alloué au
demandeur.

A côté de la fraude, l’infidélité du transporteur, qui produirait le même effet, a

été retenue dans l’affaire du voilier endommagé dont les avaries avaient été
camouflées sous les branches. Toutefois, en relève le recours du destinataire
obligé d’indemniser son voisin en raison de la pollution due au débordement
d’une cuve. Après avoir rejeté le fondement délictuel, la Cour a considéré
qu’il y avait responsabilité contractuelle soumise aux articles L 133-1 et
suivants du Code de commerce, d’où la prescription annale.

La fraude ou l’infidélité dont il s’agit, doivent constituer des manquements au

contrat d’une gravité bien supérieure à la faute lourde, car procédant de la
mauvaise foi 1274. Cette malversation n’est cependant pas toujours suffisante à
elle seule. De nombreuses décisions précisent que l’exception de fraude ou
d’infidélité n’opère que si les agissements du transporteur ont eu pour
conséquence d’empêcher ou de détourner le réclamant d’agir en temps
utile 1275. Cette position qui était de règle a triomphée jusqu’au jour où la haute
juridiction a considéré acrobatiquement que la fraude suffit à tenir
l’irrecevabilité en échec sans qu’il faille démontrer l’impossibilité d’agir à
temps en raison des manœuvres. En l’espèce, elle censurait une Cour d’appel
qui avait ajouté une condition à la loi. Dans sa dernière sortie, la Cour de
cassation, admet que la fraude (prouvée), ou l’infidélité se suffit pour amener
la prescription à 5 ans : inutile de chercher un lien de causalité avec
l’impossibilité d’agir, l’article L. 133-6 du Code commerce n’imposant pas la
preuve de l’impossibilité d’agir dans le délai d’un (1) an suivant la découverte
de la fraude 1276 . Il semble donc qu’il ait allégé mélange entre la fraude
générale à la loi 1277 et la fraude dont le but principal est d’empêcher de faire
valoir ses droits à temps 1278.

1274
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit, p. 512
1275
Voy. Cass. Com., 11 janv 1994, Bull. civ. IV, n° 22; JC 1994. IV. 671. Dans le même sens, Cass. Com., 9 déc.
2008, n° 07-19759, RD trans. 2009, n° 86, note STAES.
1276
Cass. Com. 27 sept. 2017, n° 16-12. 942, BTL, n° 3661.

1277
c. com. art. L. 132-8 par exemple.
1278
Dans ce sens, TILCHE Marie, « Prescription : L’arme discrète », BTL, n° 3681, 12 mars 2018, p. 132

315
Il reste à insister que la fraude et l’infidélité restent, selon la conception
française, les causes d’interruption ou de suspension classiques du délai annal,
même si dans la pratique la jurisprudence ne distingue pas la notion de fraude
et d’infidélité, et n’a accordé d’intérêt à cette dualité 1279. Toutefois, la fraude
qui provoque de tel effet, est d’interprétation stricte et ne s’étend pas à la faute
lourde hier, inexcusable aujourd’hui, qui ne sont pas délibérées.

Nous résumons par une belle parade historique d’une auteure ; si la fraude
corrompt tout, l’histoire de l’ex article 108 du Code de commerce devenu
L133-6 C. com. est édifiante : au départ, il était cantonné aux actions contre le
voiturier et le commissionnaire avec un délai dual : la responsabilité d’un côté,
les autres actions de l’autre, uniformisé à un an en 1942, sauf pour fraude ou
infidélité 1280. En un moment donné la mauvaise foi du débiteur ne le privait
plus de la prescription annale. Raison de plus pour la cantonner aux situations
où des affirmations fallacieuses ou frauduleuses ont empêché l’ayant droit
d’agir à temps. Puis ce critère est abandonné à notre connaissance en 2017.

C. L’interruption et suspension des délais:

L’interruption est un événement qui arrête le cours du délai et anéantit

rétroactivement le temps déjà accompli, de telle sorte que si, après cet
incident, la prescription recommence à courir, il ne sera pas possible de tenir
compte du temps déjà écoulé 1281 . Alors que « la suspension en arrête
temporairement le cours sans effacer le délai déjà couru » 1282, à la différence
de l’interruption, elle n’anéantit pas les effets accomplis et se traduit par un
allongement du délai correspondant au temps de suspension 1283.

Dès lors, il faut préciser que si la convention CMR laisse les causes
d’interruption et de suspension à la loi de la juridiction saisie, elle n’en
prévoit pas moins un mécanisme original de suspension. Il s’agit de la
réclamation écrite adressée au transporteur par une personne ayant qualité
pour agir 1284 . Conformément à cette disposition, une réclamation écrite

1279
Dans ce sens, Cass. Com., 2 janv. 1952, D. 1952. Somm. 145.
1280
TILCHE Marie, « Prescription : L’arme discrète », BTL, n° 3681, 12 mars 2018, p. 131

1281
Lexique des termes juridiques, 16ème éd., Dalloz, 2007.
1282
Code civ. art. 2230

1283
CORNU Gérard, Vocabulaire juridique, 2ème éd., PUF, 1990, p. 794
1284
CMR, art. 32-2

316
suspend la prescription jusqu’au moment où le transporteur la repousse par
écrit et restitue les pièces qui y étaient jointes 1285 . Tant que ces deux (2)
conditions ne sont pas remplies, la prescription demeure suspendue. Par
ailleurs, pour produire un tel effet, la réclamation doit émaner de l’ayant ou de
son mandataire qualifié et être écrit. Si cet écrit n’est assujetti à aucune forme
particulière, il doit cependant renfermer une demande d’indemnisation
justifiant une prise de position du transporteur 1286 . Il faut noter que la
suspension par réclamation écrite prévue à l’article 32-2 de la CMR ne
concerne que les actions contre le transporteur et non ses demandes 1287.

Au Mali ou au Cameroun 1288 comme dans la plupart des États africains ayant
hérité de la législation coloniale française, l’interruption de prescription est
régie par les articles 2240, 2241, 2244 à 2248 du Code civil, la suspension par
les articles 2230 à 2239 du Code civil.

On compte deux (2) causes principales d’interruption : la demande en justice

et la reconnaissance du droit du réclamant. À ces causes légales peuvent
ajouter des causes conventionnelles d’interruption, depuis la loi n° 2008-561
du 17 juin 2008 1289. Il faut d’ors et déjà préciser que l’acte interruptif doit
nécessairement se situer dans le délai de la prescription. Passé ce délai, il n’est
plus possible de parler d’interruption, mais seulement, le cas échéant, de
renonciation à la prescription 1290.

- La 1ère cause principale d’interruption : la demande, enrôlée en justice,

même en référé, de l’article 2241 al. 2 du Code civil, interrompt la
prescription, même si elle est formée devant une juridiction incompétente, ou
affectée d’un vice de procédure 1291 . Cependant, il est d’une jurisprudence

1285
Ces pièces peuvent être : photos, rapport d’expertise, témoignages, etc.…

1286
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit, p. 522.

1287
Voir, « Prix du transport et prescription », BTL, n° 3698, 9 juil., 2018, p. 416.
1288
NGAMKAN Gaston, Le contrat de transport routier de marchandises sous la bannière de l'OHADA et à la
lumière de la CMR européenne, L'Harmattan, op. cit, p. 322, n° 591 et s.
1289
L’art. 2254 Code civ.
1290
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit, p. 518, n° 644.
1291
L’art. 2241 du Code civil maintient l’effet interruptif d’une demande portée devant une juridiction
incompétente ou affectée d’un vice de procédure (forme et de fond, l’art. 2241 n’en distingue pas). Mais, il a été
jugé, CA Toulouse, 14 sept. 2016, n°14/05862, « une citation n’interrompt pas la prescription quand elle est

317
constance, qu’un défaut d’enrôlement d’une assignation la rend caduque et
sans effet sur le cours du délai. Malgré le débat, cette jurisprudence a encore
de l’avenir et les tribunaux en tiennent beaucoup. Dans l’affaire, Aber Roussel
Déménagements du 19 juillet 2018, 1292 la Cour d’appel de Nîmes, rappelant
que rien ne permet de revenir sur la jurisprudence décidant qu’une assignation
frappée de caducité n’a pas d’effet interruptif, confirme le jugement du
tribunal de Nîmes du 23 mars 2016, et condamne la cliente du déménageur à
régler la facture, au motif que « l’assignation n’a d’effet interruptif de
prescription que si elle est enrôlée dans le délai imparti par le Code de
procédure civile ». À défaut, elle est frappée de caducité.

- La seconde cause principale d’interruption : la reconnaissance du droit

du réclamant de l’art. 2240 du Code civil 1293 , a donné lieu à des diverses
décisions portant, les unes sur les effets de la compensation, les autres sur
l’incidence de pourparlers transactionnels 1294 , ou encore la contestation 1295 .
Tel n’est pas le cas de la compensation unilatérale 1296opérée par le donneur
d’ordre sur le prix du transport 1297. Si le paiement même partiel pose l’effet
interruptif, cet aveu ne vaut pas pour les factures contestées : « n’est pas
reconnaissance du solde de la créance, la contestation du système de
facturation et n’interrompt pas la prescription » 1298. Aussi, la reconnaissance
de responsabilité ne tient pas si, elle n’est pas avérée. C’est ce qui a voué à
l’échec, la seconde parade de la cliente dans l’affaire précitée d’ « Aber
Roussel Déménagements ». En effet, « si le chef d’équipe avait signé
l’exemplaire portant les réserves du destinataire, ce paraphe ne valait pas aveu,

caduque », idem, Versailles 2 mai 2017, n° 15/08974. La citation est caduque quand elle n’a pas été enrôlée dans
les délais fixés par le Code de procédure civile, soit au civil, 4 mois devant le TGI (CPC, art. 757), au commercial
8 jours (CPC, art. 857). La caducité rend l’Acte inefficace pour l’avenir.
1292
CA Nîmes, 1ère ch., 19 juil. 2018, n° 16/02935, X c/ Aber Roussel Déménagements ; jugement déféré TI
Nîmes, 23 mars 2016 ; Voy. « Fatal défaut d’enrôlement », BTL, n° 3701, 30 juil. 2018, p. 461.

1293
Interrompt la prescription et fait courir un nouveau délai de même nature (un an).
1294
La question des pourparlers transactionnels ne faisait guère débat jusqu’au jour où la chambre commerciale
de la Cour de cassation s’est démarquée de la chambre civile, en leur reconnaissant un effet non suspensif au lieu
de simple clause de style. BTL, n° 3698, 9 juil. 2018, p. 416.
1295
« Prescription : contestation n’est pas interruption », BTL, n° 3683, 26 mars 2018, p. 174
1296
Prohibée.

1297
Pour cette illustration voy. TILCHE Marie, « Litiges transport », BTL, n° 3673, 15 janv. 2018, p. 6
1298
CA Versailles, 12ème ch., 13 mars 2018, n° 17/02643 ; BTL, n° 3683, 26 mars 2018, p. 174

318
le déménageur n’ayant pas répondu aux courriers de la cliente et de son
avocat » 1299.

Cependant, une petite consolation est offerte à l’ayant droit. Face au mutisme
du transporteur sur le sort de l’envoi, le chargeur bénéficie de la présomption
de perte inspirée de la CIM 1300, la CMR et les contrats types 1301; en effet, au
bout d’un certain temps 1302, il est en droit de réclamer l’indemnité afférente
sans avoir à fournir d’autres preuves. Il pourrait également tenter de jouer sur
l’article 2224 du Code civil qui fait courir la prescription à compter du jour où
le titulaire d’un droit a connu des faits permettant de l’exercer. Certes, l’article
L.133-6 texte spécial qui l’emporte sur le général, fixe trois (3) points de
départ du délai 1303, mais la combinaison des Codes est possible 1304.

En outre, on tente de défendre que la loi du 17 juin 2008 précitée a consacré la

position jurisprudentielle, elle-même reprise d’un ancien adage « contra non
valentem agere non currit praescriptio », en énonçant dans son article 2234
que : « la prescription est suspendue contre celui est dans l’impossibilité d’agir
par suite d’un empêchement résultant de la loi, de la convention ou de la force
majeure ». Ainsi, la prescription ne court pas à l’encontre de celui qui était
dans l’impossibilité d’agir pour avoir, de manière légitime et raisonnable,
ignoré la naissance de son droit 1305 . Elle ne court pas d’avantage lorsque
l’empêchement est le fait du débiteur lui-même, par exemple s’il a usé de
manœuvres dilatoires ayant eu pour résultat de retarder l’action en justice du
demandeur 1306. Mais, la prescription doit jouer de façon normale chaque fois
que le demandeur était en mesure d’engager son action en temps utile,
nonobstant le comportement de son adversaire ou les circonstances 1307. Pour le
reste, la prescription est également suspendue par l’article 2238 du Code civil

1299
Idem, CA Nîmes, 1ère ch., 19 juil. 2018, n° 16/02935, X c/ Aber Roussel Déménagements.

1300
Art. 29
1301
Art. 20

1302
Calqué sur l’expiration du délai convenu ou fixé par les conventions
1303
Jour de l’offre, jour de la livraison ou de celui où elle aurait dû intervenir.

1304
TILCHE Marie, « Prescription : L’arme discrète », BTL, n° 3681, 12 mars 2018, p. 132
1305
Cass. Com., 13 avr. 1999 ; Bull. civ. IV, n° 89.

1306
Cass. Com. 5 mars 1968, BT, 1968, p. 163.
1307
Cass. Com., 23 févr. 1988, BT, 1988, p. 334 ; Voy., BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice,
DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op. cit, p. 520, n° 647.

319
selon lequel : « La prescription est suspendue à compter du jour où, après la
survenance d'un litige, les parties conviennent de recourir à la médiation ou à
la conciliation ou, à défaut d'accord écrit, à compter du jour de la première
réunion de médiation ou de conciliation. La prescription est également
suspendue à compter de la conclusion d'une convention de procédure
participative ou à compter de l'accord du débiteur constaté par l'huissier de
justice pour participer à la procédure prévue à l'article L. 125-1 du Code des
procédures civiles d'exécution ». Un autre cas de suspension se trouve dans
l’article 2239 du Code civil : « La prescription est également suspendue
lorsque le juge fait droit à une demande de mesure d'instruction présentée
avant tout procès. Le délai de prescription recommence à courir, pour une
durée qui ne peut être inférieure à six mois, à compter du jour où la mesure a
été exécutée ».

Par ailleurs, a été posée la question de savoir si la compensation a un effet sur

la prescription, en tant que mode d’extinction des créances réciproques.
Traduisant la reconnaissance de la dette de fret, elle interrompt la prescription
annale. Il n’y a pas discussion sur ce point. Le problème est de savoir s’il faut
aller plus loin et considérer qu’elle contient une offre de paiement faisant
grimper le délai à trois (3) ou cinq (5) ans ou 2 ans. La jurisprudence tangue
un peu mais un arrêt récent, venu du haut, répond par la négative : la
compensation avec les frais de transport constitue une reconnaissance de
responsabilité qui interrompt le délai annal 1308, mais sans effet novatoire 1309.
En clair, il n’y a pas d’interversion au profit de la prescription de droit
commun 1310.

Nous voici au terme de notre sous titre consacré à la responsabilité

contractuelle. On termine par la réparation du dommage subi. On sait, pour
que le préjudice puisse faire l’objet d’une réparation, il doit présenter trois (3)
caractères mis en lumière par les professeurs DELEBECQUE et PANSIER :
certain, direct et prévisible. Le principe est celui de la réparation intégrale du
dommage. Les dommages et intérêts doivent compenser en totalité le
préjudice. En pratique, il est cependant difficile d’évaluer correctement la
valeur pouvant correspondre audit préjudice (compensatoire et moratoire s’il y

1308
Et en fait courir un de même nature.

1309
Sur ce sujet, un important article bien détaillé qui analyse son évolution : Marie TICLHE, « compensation :
effet sur la prescription », BTL, n° 3678, 19 févr. 2018, p. 84.
1310
Cass. Com. 7 févr. 2018, n° 16-15.037

320
a lieu). Que cela ne tienne, quelques indices, permettent d’évaluer à mieux le
préjudice : la jurisprudence admet qu’à défaut de rapporter la preuve d’un
préjudice plus important, celui-ci doit être fixé au montant de la remise en
état 1311. Quant à la marchandise, elle doit être évaluée à la valeur qu’elle a
pour le destinataire et non à celle qu’elle présente pour l’expéditeur, c'est-à-
dire à la valeur pour laquelle n’importe qui se trouvant dans la situation du
destinataire peut se procurer ladite marchandise 1312 . En Allemagne, elle est
également estimée à partir de sa valeur abstraite sans tenir compte des
possibilités réelles de vente 1313. L’action en responsabilité triomphera, dès que
le résultat n’est pas atteint, sauf si contrée par une fin de non recevoir. La
forclusion ou la prescription prévue par toutes les réglementations, et qui
atteint toutes les actions relatives à l’exécution du contrat 1314 peut être opposée
à tout état de cause, même devant la Cour d’appel, sauf renonciation 1315. En
revanche en matière aérienne, la prescription n’atteint que l’action en
responsabilité, au regard de l’article 29-1 de la convention de Varsovie, ou 35-
1 de celle de Montréal. Pour certains auteurs, il faut entendre l’action en
responsabilité comme se rapportant uniquement aux cas de responsabilité
prévus par les conventions, c'est-à-dire, en matière de marchandises, aux
pertes, avaries ou retard 1316. L’article 6422-5 du Code de transport reprend
dans les mêmes termes les dispositions des conventions, ajoutant cependant en
son alinéa 2 que « l’action en responsabilité à quelque titre que ce soit, ne peut
être exercée que dans les conditions prévues par le présent chapitre ».

1311
Cass. Com. 25 nov. 1997, Transports Lesage c./ Sté Tr. Fromilhage, BTL 1997, 852. DET 1999. 248
1312
T. com. Paris, 3 déc. 1996, Cie Black Sea et Baltic c./ Huhne et Nagel, BTL 1997, 182

1313
Bundesgerichtshof, 15 oct. 1992, DET 1993, 740
1314
CMR, art. 32 ; CMNI art. 24 ; RU-CIM art. 48

1315
C. civ., art. 2248.
1316
BON-GARCIN Isabelle, BERNADET Maurice, DELEBECQUE Philippe, Droit des transports, 2ème éd., op.
cit, p. 514.

321
SOUS TITRE II. LES AUTRES SANCTIONS :

Ces sanctions ne sont pas moins importantes. D’ailleurs, en présence d’une

inexécution contractuelle, ce que l’on songe en premier, c’est d’obliger le
débiteur à s’exécuter tel qu’il s’était engagé à faire, à ne pas faire ou à donner :
c’est ainsi que lorsque l’une des parties n’exécute pas ses obligations, l’autre
peut en poursuivre l’exécution forcée en nature (Chapitre I). Toutefois, elle
peut préférer la résolution du contrat (chapitre II).

322
CHAPITRE I. L’exécution forcée:

L’exécution forcée en nature et la sanction de l’inexécution par excellence. Par

opposition, on parle parfois d’exécution forcée par équivalent à propos de la
responsabilité civile contractuelle, qu’on vient de voir. Au lieu d’obtenir
satisfaction en nature, le créancier obtient un équivalent monétaire : des
dommages-intérêts.

En effet, l’obligation forcée en nature peut prendre deux (2) formes : soit c’est
le principe, le débiteur qui serait condamné à exécuter l’obligation inexécutée
au regard de l’article 1221 du Code civil : exécution forcée directe, objet de
notre étude; soit c’est le créancier qui exécute lui-même l’obligation
inexécutée par le débiteur conformément de l’article 1222 du Code civil :
exécution forcée indirecte. Cette hypothèse désormais déjudiciarisée, mais qui
suppose que certaines conditions soient réunies pour déployer ses effets, ne
sera pas étudiée ici 1317 ; parce qu’elle combine difficilement par le transport
dans la mesure où il sera pratiquement impossible pour le chargeur d’exécuter
lui-même le déplacement alors que la marchandise est arrivée à même avariée,
perdue ou arrivée avec retard à la destination. Néanmoins, on peut retenir,
pour qu’elle soit mise en œuvre, la faculté de remplacement suppose, en
premier lieu, que le débiteur ait été mis en demeure de s’exécuter, ce qui
implique qu’il ne soit pas exécuté volontairement. Au surplus, la faculté de
remplacement doit avoir été mise en œuvre dans un délai et un coût
raisonnable.

Nous n’entrerons pas non plus dans la querelle de distinction entre l’exécution
en nature et réparation en nature. On note que cet enjeu de qualification attend
un critère fiable, simple accepté par tous. Car si le principe de distinction est
parfaitement établie pour certains, d’autres nient qu’il puisse exister une
réparation en nature distincte de l’exécution en nature. Ce qui est sûr, l’enjeu
majeur reste la satisfaction du créancier, sans que ne pose la question de savoir
s’il s’agit d’exécution ou de réparation, cette dernière étant étrangère à la
matière contractuelle. Il faut tout simplement dire que, si le créancier sollicite
l’exécution de l’obligation initiale auprès du débiteur ou qu’il sollicite la
réparation en nature, on peut déduire de l’article 1221 qu’il entend simplement
être satisfait.

1317
Sur ce sujet, voy., Droit de la responsabilité et des contrats, régimes d’indemnisation, sous la direction de
Philippe LE TOURNEAU, Dalloz action 2018/2019, 11ème éd., Dalloz, 2017, p. 3212.82

323
Sans doute pour obtenir satisfaction et l’exécution en nature (Section I), la loi
organise un dispositif de sécurité à actionner en cas de défaillance du débiteur,
c’est l’exception d’inexécution (Section II).

SECTION I. Le droit d’exiger l’exécution forcée en nature :

Conformément au principe général de la force obligatoire du contrat, chaque

partie devrait pouvoir imposer à l’autre partie l’exécution non seulement des
obligations de somme d’argent mais aussi des obligations non pécuniaires, qui
sont à sa charge. Le droit à l’exécution en nature se présente ainsi comme «
l'effet le plus direct du principe de la force obligatoire du contrat » 1318.

Sous réserve qu’il ait lui-même exécuté sa part du contrat, ou du moins, que
celle-ci soit encore possible 1319, l’ayant droit a droit d’exiger du transporteur
l’exécution des prestations promises. En n’exécutant pas, ou mal, ses
obligations, le transporteur a violé le « droit subjectif » du créancier,
précisément le « droit de propriété du créancier sur la prestation qui lui a été
promise » 1320: sa créance née du contrat. Celui-ci, dont l’intérêt est atteint, a
donc le droit à être protégé complètement et directement du seul fait de cette
inexécution et dans la mesure, naturellement, où celle-ci est caractérisée, ce
dont le créancier devra rapporter la preuve.

L’exécution forcée en nature est en principe de droit en vertu de l’art. 1221 du

Code civ. (§I. Principe). Mais, elle est exclue lorsqu’elle est impossible. Elle
est également exclue « s’il existe une disproportion manifeste entre son coût
pour le débiteur et son intérêt pour le créancier » 1321 (§II. Les limites).

§I. Le principe : l’exécution en nature ou la vraie exécution.

L’exécution forcée est la réponse adéquate à l’obligation contractuelle ; cette

dernière voulant dire stricto sensu, que le débiteur de l’obligation soit obligé
d’exécuter telle que convenue, pas autrement. L’exécution forcée nous parait,
la sanction normale à l’inexécution, tout le reste étant une consécration de

1318
VINEY (G.), JOURDAIN (P.) et GHESTIN (J.), Les effets de la responsabilité, LGDJ 2001 n° 19 ;
également, GRAS Nicolas, Essai sur les clauses contractuelles, thèse, 2014, Université d’Auvergne-Clermont-
Ferrand 1, p. 231
1319
STOFFEL-MUNCK (Ph.), note ss, Soc. 18 nov. 2003, n° 01-43. 735, N, RDC 2004, p. 106.

1320
GENICON (T.), note sous Civ. 3ème, 16 juin 2015, n° 14-14. 612, N, RDC 2015, p. 839.
1321
Code civ., art. 1221.

324
l’inexécution illicite, tantôt sous couvert de l’utilité économique du contrat,
tantôt de son efficacité.

I. Le régime juridique :

Il s’agit des textes applicables (A) et le domaine de l’exécution en nature (B).

A. Les textes applicables :

Tant que l’exécution du contrat est possible, les parties se doivent d’y
procéder, débiteur et créancier, comme l’expriment deux maximes
traditionnelles « pacta sunt servanda », c’est-à-dire que les « conventions
doivent être respectées », et « Nempotes proprio facto se ad obligation
liberare », qui signifie que « personne ne peut se libérer d’une obligation par
son propre fait ». Ce principe est repris notamment par les articles 1221 du
Code civil, et 1341 du même Code ; L.111-1 al. 1 du Code des procédures
civiles d’exécution français.

Aux termes de l’art. 1221 du Code civil : « Le créancier d’une obligation peut,
après mise en demeure, en poursuivre l’exécution en nature sauf si cette
exécution est impossible ou s’il existe une disproportion manifeste entre son
coût pour le débiteur et son intérêt pour le créancier ». On trouve une
disposition semblable dans les principes du droit européen du contrat et les
principes d’Unidroit. Ils tempèrent également le principe de l’exécution en
nature, par des exceptions importantes, notamment si le coût de l’exécution en
nature est déraisonnable 1322.

Dans l’espace OHADA, la matière est aujourd’hui régie par l’Acte uniforme
du 10 avril 1998 portant organisation des procédures simplifiées de
recouvrement et des voies d’exécution. Ceci découle de la combinaison des
articles 10 du Traité, 336, 337 et 338 de l’AUPSRVE.

B. Le domaine de l’exécution en nature :

Le principe est particulièrement important pour les contrats de vente.

Contrairement à l’obligation de livrer, qui se conçoit avec le risque de rester
théorique, car on ne peut en assurer l’efficacité que par des procédés
détournés, les obligations contractuelles de faire quelque chose ou de ne pas
faire quelque chose peuvent parfois n’être exécutées que par l’autre partie

1322
Article 7.2.2 des principes Unidroit, relatifs aux contrats du commerce international, 2010

325
contractante. Dans ces cas, le seul moyen d’obtenir l’exécution d’une partie
qui ne le veut pas est par la voie de l’exécution forcée. Cette exécution forcée
peut être obtenue en nature, sans difficulté s’il s’agit d’une obligation de
donner, plus difficilement s’il s’agit d’une obligation de faire ou de ne pas
faire, mais la jurisprudence pose aujourd’hui clairement le principe de
l’exécution en nature, même pour les obligations de faire ou de ne pas
faire 1323.Toutefois, l’exécution forcée est ordonnée par le juge.

Alors que la question n’est pas controversée dans les pays de “droit civil”, les
systèmes de Common Law ne permettent pas les sanctions en nature
(spécifique performance) d’obligations non pécuniaires que dans des
circonstances spéciales 1324 , admise très exceptionnellement, la sanction
contractuelle étant de règle.

Dans un droit français plus ouvert, la jurisprudence, qui est à la base de cette
théorie notamment par ses interprétations portées aux feux articles 1142 1325et
1184 alinéa 2 du Code civil 1326, continue de faire de l’exécution forcée une
sanction de règle. Elle a toujours, à la limite, valorisée la sanction en nature
plutôt que la résolution judiciaire, malgré une apparence équivalence des
sanctions dans la lettre et l’esprit du texte 1327. En ce sens, les juges du fond
peuvent prononcer l’exécution forcée en nature ou par équivalent, alors que la
résolution est demandée par l’une des parties. À l’inverse, lorsque l’exécution
en nature est demandée, le juge ne peut prononcer la résolution judiciaire 1328.
Dans ce sens, la cessation de l’illicité s’impose au juge lorsqu’elle lui est
demandée. Il ne lui revient pas d’apprécier l’opportunité de faire respecter une
règle de droit impérative.

1323
Civ. 1ère, 16 janvier 2007, D. 2007, 1119, note O. GOUT. RTD civ, 2007, 342 obs. J. MESTRE et B. FAGES.
1324
Dans ce sens, voy., https://www.unidroit.org/fr/instruments/contrats-du-commerce/principes-dunidroit-2010-
fr/432-chapitre-7-inexecution-section-1-inexecution-en-general-2/1189-article-7-2-2-execution-de-l-obligation-
non-pecuniaire
1325
« Toute obligation de faire ou de ne pas faire se résout en dommages et intérêts en cas d'inexécution de la part
du débiteur ».
1326
« Dans ce cas, le contrat n'est point résolu de plein droit. La partie envers laquelle l'engagement n'a point été
exécuté, a le choix ou de forcer l'autre à l'exécution de la convention lorsqu'elle est possible, ou d'en demander la
résolution avec dommages et intérêts ».
1327
Cass. Com., 3 déc. 1985, Bull. civ. 1985, IV, n° 286 ; Cass. 3ème Civ, 11 mai 2005, Bull. civ. 2005, III, n° 103.
1328
DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et quasi-contrat, 8ème
éd., op.cit, p. 339.

326
La jurisprudence prévoit que la grande majorité des obligations sont désormais
susceptibles d'exécution forcée, à l'exception toutefois des obligations
présentant un caractère personnel. Le créancier peut, s’il le souhaite, solliciter
l’exécution concrète du contrat. Ainsi, l’exécution des obligations de sommes
d’argent peut se traduire par des saisies mobilières ou immobilières.
L’obligation de donner, et donc de transférer la propriété, peut se dispenser du
concours du débiteur 1329 . Néanmoins, il faut nuancer ce propos ; en effet,
chaque fois que l’obligation inexécutée présente un caractère personnel, il
n’est pas possible d’en demander l’exécution forcée. Les limites résident dans
la sauvegarde de la liberté individuelle, qui peut être physique, morale et
intellectuelle 1330.

II. La mise en œuvre de l’exécution forcée en nature :

Sa mise en œuvre exige, le respect d’un certain nombre de conditions (A). Une
fois celles-ci remplies, des sanctions suivront à l’encontre du débiteur (B).

A. Les conditions :

Par rapport aux conditions, la doctrine s'accorde à reconnaître que le juge doit
ordonner l'exécution en nature lorsqu’elle lui est demandée par un
cocontractant, dès lors qu’il y a une obligation inexécutée et qu’il n’existe pas
d’impossibilité matérielle, juridique ou morale de l’exécuter. Il en est ainsi en
présence d’une créance certaine, liquide et exigible, constatée par un titre
exécutoire, une décision de justice ou un acte notarié.

L'exécution forcée en nature ne s'impose pas tant en vertu de la volonté

unilatérale du créancier, mais bien en vertu du respect de la force obligatoire
du contrat 1331. Ainsi qu’en dispose l’article 1221 du Code civil, l'exécution
forcée en nature ne peut être sollicitée qu’après que le débiteur a été mis en
demeure par le créancier d’exécuter son obligation.

Enfin, il faut noter que pour mettre en œuvre l’exécution forcée en nature,
l’huissier de justice demeure le personnage central, qui demande au pire
l’intervention de la force publique.

1329
GRAS Nicolas, Essai sur les clauses contractuelles, thèse, op.cit, p. 231

1330
Dans ce sens, voy., DELEBECQUE Philippe, PANSIER Fréderic-Jérôme, Droit des obligations : contrat et
quasi-contrat, 8ème éd., op.cit, p. 340
1331
GRAS Nicolas, Essai sur les clauses contractuelles, thèse, op.cit, p. 230

327
 B. Les sanctions :

En cas de refus d’obtempérer, le débiteur peut se voir sanctionné pénalement

et judiciairement :

Il peut être pénalement responsable d’abus de confiance. En effet, le

manquement à certaines obligations contractuelles est sanctionné par l’article
314-1 du Code pénal, qui réprime l’abus de confiance. Toute une série de
contrat est visé par ce texte : « L'abus de confiance est le fait par une personne
de détourner, au préjudice d'autrui, des fonds, des valeurs ou un bien
quelconque qui lui ont été remis et qu'elle a acceptés à charge de les rendre, de
les représenter ou d'en faire un usage déterminé ». Le délinquant encourt une
peine de trois (3) ans d'emprisonnement et de 375 000 euros d'amende.

Judiciairement, trois (3) techniques peuvent être proposées :

1) L’astreinte :

Il s’agit d’une mesure judiciaire destinée à assurer l’exécution effective d’une

décision de justice. C’est une mesure de contrainte différente du dommage
indemnitaire. Consacrée par la loi du 5 juillet 1972, texte qui a entériné une
pratique imaginée par la jurisprudence et qui en a défini le régime, avant d’être
modifié par la loi du 9 juillet 1991 sur les procédures civiles d’exécution.
Aujourd’hui, elle fait l’objet des articles L.131-1 et s. du Code des procédures
civiles et d’exécution. Elle est possible ainsi, pour toute obligation de faire ou
de donner, sauf si l’obligation est trop personnelle ou s’il s’agit d’une
obligation monétaire, auquel cas la sanction diffère en ce que le taux d’intérêt
légal sera majoré de cinq (5) points à l’expiration d’un délai de deux (2) mois
à compter du jour où le jugement de condamnation est devenu exécutoire.

2) L’injonction :

Les tribunaux se sont vus reconnaitre le droit de prononcer des injonctions à

l’encontre des débiteurs récalcitrants à travers les articles, 803, al. 1, 809 al. 2
et 1425-1 du Code de procédures civiles et 1 et 2 de l’AUPSRVE 1332 .
L’injonction de payer est ordonnée à chaque fois que la créance contractuelle
est certaine liquide et exigible 1333.

1332
Sur ce point, la conclusion générale, (p. 473).
1333
AUPSRVE, art. 1

328
 3) L’exécution aux dépens du débiteur :

Il s’agit de l’hypothèse marquée au début du présent chapitre, dans laquelle, le

créancier est autorisé, en cas d’inexécution par le débiteur, d’exécuter lui-
même la prestation aux dépens du débiteur 1334 : « l’exécution en nature
indirect ». L’exécution aux dépens on a vu suppose normalement une
autorisation du juge, sauf en matière commerciale, ou une mise en demeure
suffit.

En outre, la sanction de principe qu’est l’exécution forcée, n’étant pas d’ordre

public rien ne s’oppose en effet que les parties l’aménagent, ou la renforcent
notamment grâce à des clauses pénales, dont les astreintes conventionnelles ne
sont qu’une expression 1335, ou encore des clauses de rétention 1336. Encore faut-
il que ces clauses soient licites et ne portent pas atteintes aux droits
fondamentaux du débiteur 1337.

On peut aussi ajouter une autre sanction privée, qu’on étudiera dans ses
détails, les exceptions d’inexécution (section II). Elles sont exceptionnelles,
puisqu’en droit français, nul ne peut se faire justice soi-même. Inutile de
rappeler qu’elle peut être rapprochée à cette garantie très efficace qu’est le
droit de rétention 1338.

§II. Les limites de l’exécution forcée:

L’exécution forcée peut souffrir de diverses limites. Deux (2) d’entre eux sont
visées par l’article 1221 du Code civil. Il s’agit de l’impossibilité et du coût
disproportionné 1339. D’autres sont attachées de part et d’autre à la qualité du
débiteur, nature du bien et le moment de l’exécution, au caractère de
l’obligation, etc. On les range en loyauté (I) du créancier et les autres limites
(II)

1334
Dans ce sens, C. civ. art. 1222.
1335
Cass. Civ. 1ère, 9 mars 1977, Bull. civ. I, n° 126

1336
Sur ce point, Aynes A. Droit de rétention, unité ou diversité ? thèse Paris-II, 2004, Economica, 2005 ; Sur le
droit de rétention du transporteur, voy, p. 188 de la présente.
1337
DELEBECQUE (Ph.) « L’exécution forcée », RDC, 2006, p. 100

1338
Voy. (p. 219). Dans le même sens, C. civ., art. 2286.
1339
Sur ce point, voir commentaires dans le, Droit de la responsabilité et des contrats, régimes d’indemnisation,
sous la direction de Philippe LE TOURNEAU, Dalloz action 2018/2019, 11ème éd., Dalloz, 2017, p. 3212.32,

329
 I. La loyauté du créancier :

Comme nous venons de voir, le créancier ne doit pas abuser de ses

prérogatives et doit rester dans ses relations avec le débiteur 1340. C’est ainsi
que l’exécution qui est impossible en droit ou en fait ne doit être imposée. De
même, lorsqu’il y a eu un changement radical de circonstances après la
conclusion du contrat, l’exécution, bien qu’encore possible, peut être devenue
tellement onéreuse, tellement disproportionnée en terme de coût, qu’il serait
contraire au principe général de bonne foi de l’imposer. Par exemple, un
pétrolier a coulé dans les eaux territoriales à la suite d’une violente tempête.
Bien qu’il soit possible de renflouer le navire, le chargeur ne peut pas exiger
l’exécution du contrat de transport si celle-ci implique pour l’armateur des
dépenses excédant de beaucoup la valeur du pétrole.

L’exécution en nature serait également exclue lorsque le créancier peut

raisonnablement obtenir l’exécution d’une autre façon.

Enfin, il est interdit l’exécution forcée d’une obligation à caractère personnel.

II. Les autres limites :

D’abord, il convient de préciser que l’exécution, quand bien même, un titre

exécutoire peut être paralysée compte tenu de la qualité du débiteur, de la
nature du bien à saisir, du moment de l’exécution, ou de l’existence d’une
décision de justice suspendant l’exécution. En effet, certains débiteurs tels que
les personnes morales de droit public ne peuvent en principe subir l’exécution
forcée même lorsque le créancier est bénéficiaire d’un titre exécutoire 1341. De
même, certains biens déclarés insaisissables par la loi ne peuvent faire l’objet
d’une exécution forcée 1342. En plus, la saisie ne doit pas être disproportionnée
par rapport au montant de la dette 1343 . Et le créancier ne peut en principe
procéder à l’exécution forcée avant huit heures du matin ou après dix-huit
heures du soir, encore moins un dimanche ou un jour férié 1344. Enfin, les effets
d’un titre exécutoire peuvent être paralysés lorsque le débiteur a bénéficié

1340
Sur l’abus de droit, voy. p. 142.
1341
Voy., l’article 30 de l’Acte uniforme portant organisation des procédures simplifiées de recouvrement et des
voies d’exécution (AUPSRVE).
1342
AUPSRVE, l’article 51.

1343
Pour le reste, voy., CPC ex. L.121-2
1344
AUPSRVE, article 46.

330
d’une décision de défense à exécuter, ou lorsqu’il y a ouverture d’une
procédure collective contre le débiteur 1345. Ce sera le cas lorsque le débiteur de
bonne foi, se trouve dans une situation difficile et qu’une exécution forcée est
décidée, il peut obtenir du juge, un délai de grâce pour pouvoir s’exécuter 1346.

SECTION II L’exception d’inexécution, moyen d’obtenir l’exécution en

nature :

L’exception d’inexécution est un mécanisme bien connu du droit des contrats,

même s’il n’était pas directement régi par les dispositions du Code civil. Une
carence désormais rattrapée, depuis la réforme du droit des contrats par les
articles 1219 et 1220 du même code. D’ailleurs, l’article 1220 du Code civil
innove en ouvrant la voie à l’exception pour risque d’inexécution. Appliquée à
l’inexécution du transporteur, elle est enclenchée par l’ayant droit, qui suspend
l’exécution de son obligation de paiement du prix du transport jusqu’à ce que
le transporteur exécute la sienne, c’est-à-dire livre bien la marchandise.
L’exception d’inexécution exercée par l’ayant droit est en quelque sorte,
l’équivalent du droit de rétention du transporteur.

§I. Le régime de l’exception d’inexécution :

On verra la définition (I), puis le domaine d’application (II).

I. Définition :

Par définition, l’exception d’inexécution sera un moyen spécifique et

exceptionnel de défense 1347, par lequel l’une des parties refuse d’exécuter sa
prestation tant que l’autre partie n’a pas exécuté la sienne 1348. Cette dernière
expression suggère qu’il doit exister une certaine réciprocité entre l’obligation
inexécutée et l’obligation pour laquelle l’exception d’inexécution est opposée.

1345
Voy., l’Acte uniforme révisé portant organisation des procédures collectives d’apurement du passif, l’article
75 al. 2
1346
C. civ., art. 1244.

1347
Parce que souvenons-nous, il est interdit de faire justice soi-même.
1348
BUFFELAN-LANORE (Y), LARRIBAU-TERNEYRE (V), Droit civil, Les obligations, 14ème éd., Sirey,
2014, p. 458, n°1217

331
 II. Domaine d’application de l’exception d’inexécution :

L’exceptio est un procédé utilisé en droit romain ; le Code civil y faisait

seulement allusion notamment les articles 1612, 1653, 1704, 1749, alors que la
jurisprudence l’autorise dans tous les contrats synallagmatiques, parfait ou
imparfait, parce que sans doute ce type de contrat constitue un terrain fertile
où triomphe ce phénomène. Dans ce type de contrat, la jurisprudence a par
ailleurs généralisé la légitimité du tel recours par le