Étude et suivi des travaux de mise (2×2) voies de la route MC27 Nabeul-Korba

2018-2019
& Étude de fondation profonde du pont Oued El Kébir

SOMMAIRE

INTRODUCTION GÉNÉRALE..................................................................................................... 1
Partie I : Présentation générale ........................................................................................................ 2
CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DU PROJET ........................................................................... 3
I. Cadre général du projet : ..................................................................................................... 3
II. Situation du projet : ............................................................................................................. 3
III. Consistance des travaux : ................................................................................................ 4
1. Travaux compris dans l’entreprise : ................................................................................ 4
2. Travaux non compris dans l’entreprise : ......................................................................... 4
IV. Les intervenants:.............................................................................................................. 5
1. Le maître d’ouvrage : ...................................................................................................... 5
2. Bureau des études : .......................................................................................................... 5
3. L’entreprise : ................................................................................................................... 5
CHAPITRE 2 : PRÉSENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL ........................................ 6
I. Présentation générale:.......................................................................................................... 6
II. Présentation opérationnelle de la direction :........................................................................ 6
IV. Présentation de services de travaux publics : .................................................................. 8
Partie II : Étude routière .................................................................................................................. 9
CHAPITRE 1 : ÉTUDE PATHOLOGIQUE ................................................................................ 10
I. Introduction : ..................................................................................................................... 10
II. Pathologique routière : ...................................................................................................... 10
1. Historique de la route : .................................................................................................. 10
2. Diagnostic de la situation actuelle : ............................................................................... 10
1. Dégradations des accotements :..................................................................................... 14
2. Dégradation des ouvrages de drainage : ........................................................................ 15
IV. Pathologie des ouvrages d’art:....................................................................................... 16
CHAPITRE 2 : ÉTUDE DU TRAFIC .......................................................................................... 17
I. Introduction : ..................................................................................................................... 17
II. Données de trafic : ............................................................................................................. 17
1. Statistiques du trafic : .................................................................................................... 17
2. Évolution antérieure : .................................................................................................... 18
3. Trafic prévisionnel : ...................................................................................................... 20
4. Les hypothèses : ............................................................................................................ 21
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5. Détermination de nombre de voies : .............................................................................. 21

III. Détermination du trafic cumulé : ................................................................................... 22
1. Nombre des poids lourds cumulés NPL : ........................................................................ 22
2. Coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM : ......................................................... 23
3. Coefficient de pondération Aq : ..................................................................................... 24
IV. Détermination de classe du trafic Ti : ............................................................................ 25
V. Conclusion : ................................................................................................................... 25
CHAPITRE 3 : ÉTUDE GÉOTECHNIQUE ROUTIÈRE ........................................................... 26
I. Introduction : ..................................................................................................................... 26
II. Étude géologique : ............................................................................................................. 26
1. Identification du sol support: ......................................................................................... 27
2. Essais de laboratoire : .................................................................................................... 27
3. Les résultats récapitulatifs de la compagne géotechnique : ........................................... 28
IV. Classification du sol support : ....................................................................................... 30
1. Classification suivant le catalogue tunisien :................................................................. 30
2. Classification LCPC: ..................................................................................................... 33
3. Classification GTR (Guide des Terrassements Routiers): ............................................. 36
4. Conclusion : ................................................................................................................... 38
VI. Détermination de la classe de chaussée existante :........................................................ 38
1. Méthode de la coupe de chaussée existante : ................................................................ 39
2. Méthode de l’indice de structure : ................................................................................. 40
3. Conclusion : ................................................................................................................... 43
CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE .................................................... 44
I. Introduction : ..................................................................................................................... 44
II. Structure de la chaussée : .................................................................................................. 44
1. Les différentes couches de la chaussée: ........................................................................ 44
2. Les différents types de chaussées: ................................................................................. 45
3. Les matériaux routiers : ................................................................................................. 45
III. Dimensionnement de la chaussée : ................................................................................ 48
1. Dimensionnement par le catalogue tunisien : ................................................................ 48
IV. Vérification avec le logiciel Alizé : ............................................................................... 49
1. Démarche de vérification d’une structure : ................................................................... 49
2. Les sollicitations admissibles des matériaux : ............................................................... 50
CHAPITRE 5 : ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE .................................................................................. 58
I. Introduction : ..................................................................................................................... 58
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1. Vitesse de référence :..................................................................................................... 58

2. Type et catégorie de la route : ....................................................................................... 59
III. Les paramètres physiques : ............................................................................................ 59
IV. Les caractéristiques géométriques : ............................................................................... 60
1. Tracé en plan : ............................................................................................................... 60
2. Profil en long : ............................................................................................................... 63
3. Profil en travers type : ................................................................................................... 65
V. Conception géométrique à l’aide du logiciel PISTE 5 : ................................................ 66
1. Présentation du logiciel : ............................................................................................... 66
2. Conception de l’axe en plan : ........................................................................................ 66
3. Conception de profil en long : ....................................................................................... 69
4. Calcul des dévers : ......................................................................................................... 70
5. Conception de profil en travers type : ........................................................................... 70
VI. Aménagement des carrefours giratoires : ...................................................................... 72
1. Choix du rayon d’anneau : ............................................................................................ 72
2. Voies d’entrées et de sorties : ........................................................................................ 72
3. Les ilots séparateurs : .................................................................................................... 73
4. Aménagement de l’ilot séparateur : ............................................................................... 74
CHAPITRE 6 : ÉTUDE HYDROLOGIQUE ............................................................................... 75
I. Introduction : ..................................................................................................................... 75
II. Les caractéristiques de la région :...................................................................................... 75
1. Le relief : ....................................................................................................................... 75
2. Les données climatiques :.............................................................................................. 75
3. Le couvert végétal : ....................................................................................................... 77
III. L’organigramme de l’étude hydrologique : ................................................................... 77
1. Délimitation des bassins versants : ................................................................................ 78
2. Les caractéristiques géométriques des bassins versants : .............................................. 82
3. Les caractéristiques physiques des bassins versants : ................................................... 84
4. Calcul des débits des crues ............................................................................................ 87
IV. Conclusion : ................................................................................................................... 96
CHAPITRE 7 : ÉTUDE HYDRAULIQUE .................................................................................. 97
I. Introduction : ..................................................................................................................... 97
II. Propositions de concevoir des ouvrages hydrauliques : .................................................... 97
III. Dimensionnement des ouvrages de franchissement : .................................................... 98
1. Les types des ouvrages de franchissement: ................................................................... 98
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2. Les critères de choix : .................................................................................................... 98

3. Dimensionnement des dalots selon Manning Strickler : ............................................... 99
4. Dimensionnements des dalots en déversoir :............................................................... 103
5. Dimensionnements des canaux : ................................................................................. 106
CHAPITRE 8: ÉTUDE DE DRAINAGE LONGITUDINAL .................................................... 107
I. Introduction : ................................................................................................................... 107
II. Détermination des débits : ............................................................................................... 107
1. Surface équivalente ..................................................................................................... 107
2. Coefficient de ruissellement : ...................................................................................... 109
3. Coefficient d’abattement : ........................................................................................... 109
4. Temps de concentration :............................................................................................. 109
5. Intensité de pluie : ....................................................................................................... 110
III. Dimensionnement des fossés :..................................................................................... 111
1. Section triangulaire :.................................................................................................... 111
2. Section trapézoïdale : .................................................................................................. 114
IV. Conclusion : ................................................................................................................. 115
Partie III : Suivi de chantier ........................................................................................................ 116
CHAPITRE 1 : SUIVI DE CHANTIER ..................................................................................... 117
I. Introduction : ................................................................................................................... 117
II. Installation de chantier : .................................................................................................. 117
III. Suivi de l’avancement des travaux : ............................................................................ 118
1. Terrassement : ............................................................................................................. 118
2. Pose des dalots : .......................................................................................................... 133
3. Réalisation du corps de chaussée : .............................................................................. 135
V. Conclusion : ................................................................................................................. 137
CHAPITRE 2 : ÉTUDE DE FORMULATION D'UN BÉTON BITUMINEUX ....................... 138
I. Introduction : ................................................................................................................... 138
II. Méthodologie de formulation : ........................................................................................ 138
III. Les méthodes de formulation : .................................................................................... 140
1. Méthode de Marshall : ................................................................................................. 140
2. La méthode française :..................................................................................................... 141
IV. Les niveaux de formulation : ....................................................................................... 141
V. Application de l’étude de formulation pour la route MC27 : ...................................... 142
1. Spécifications sur les composants : ................................................................................. 142
a. Les granulats : ................................................................................................................. 142
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b. Le liant :........................................................................................................................... 143

c. Les enrobés : béton bitumineux 0/14 :............................................................................. 143
2. Formulation de BB 0/14 : ................................................................................................ 143
VI. Conclusion : ................................................................................................................. 147
Partie IV : Fondation Profonde ................................................................................................... 148
CHAPITRE 1: ÉTUDE FONDATION PROFONDE ................................................................. 149
I. Introduction : ................................................................................................................... 149
II. Caractéristiques du pont Oued El Kébir : ........................................................................ 149
III. Étude des pieux : ......................................................................................................... 150
1. Définition d’un pieu : .................................................................................................. 150
2. Compagne géotechnique : ........................................................................................... 152
3. Dimensionnement des pieux par la méthode pressiométrique : .................................. 154
4. Charges appliquées en tête des pieux : ........................................................................ 160
5. Vérification de portance d’un pieu : ............................................................................ 161
IV. Conclusion : ................................................................................................................. 162
Bibliographie ............................................................................................................................... 164
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LISTE DES FIGURES

Partie I : Présentation Générale

Chapitre 1 : Présentation du projet
Figure I.1. 1: Plan de situation du premier tronçon de la MC 27 .................................................... 3
Chapitre 2 : Présentation de l’organisme d’accueil
Figure I.2. 1: Organigramme de la direction régionale de Nabeul .................................................. 7
Partie II : Etude routière
Chapitre 2 : Etude de trafic
Figure II.2. 1:La répartition de trafic par type de véhicules .......................................................... 17
Figure II.2. 2: Graphique d’évolution du trafic VL au PK36 ........................................................ 19
Figure II.2. 3:Graphique d’évolution du trafic PL au PK36 ......................................................... 20
Chapitre 3 : Etude géotechnique routière
Figure II.3. 1: Carte géologique de la zone d’étude ...................................................................... 26
Figure II.3. 2: La géométrie des points de reconnaissance ........................................................... 27
Figure II.3. 3:Les états de sol selon les limites ............................................................................. 28
Figure II.3. 4:Les régions climatiques de la Tunisie ..................................................................... 31
Figure II.3. 5:Diagramme de plasticité de Casagrande ................................................................. 33
Figure II.3. 6: Classification du sol selon GTR............................................................................. 36
Figure II.3. 7:Classification GTR du sol support .......................................................................... 37
Chapitre 4 : dimensionnement de chaussée
Figure II.4. 1: Les liants hydrocarbonés........................................................................................ 47
Figure II.4. 2: Diagramme de vérification d’une structure par Alizé ............................................ 49
Figure II.4. 3:Les sollicitations selon les types des matériaux ...................................................... 50
Figure II.4. 4:Calcul de εz adm par Alizé ..................................................................................... 51
Figure II.4. 5: Calcul de εt adm par Alizé ..................................................................................... 53
Figure II.4. 6: La charge de référence 65 kN ................................................................................ 54
Figure II.4. 7: La configuration de la charge de référence sur Alizé............................................. 54
Figure II.4. 8:Définition de la structure adoptée ........................................................................... 55
Figure II.4. 9: Sollicitations pour les différentes couches ............................................................. 55
Figure II.4. 10: Sollicitations de structure finale vérifiée.............................................................. 56
Chapitre 5 : Etude géométrique
Figure II.5. 1: Équilibre d’un véhicule .......................................................................................... 61
Figure II.5. 2: Schémas de coordination en angles saillants ......................................................... 64
Figure II.5. 3: Schémas de coordination en angles rentrant .......................................................... 65
Figure II.5. 4: Les catégories du profil en travers ......................................................................... 65
Figure II.5. 5:Caractéristiques des éléments de l’axe.................................................................... 67
Figure II.5. 6: Fond de plan sur PISTE5 ....................................................................................... 68
Figure II.5. 7: Tracé en plan sur PISTE5 ...................................................................................... 68
Figure II.5. 8: Profil en long sur PISTE5 ...................................................................................... 69
Figure II.5. 9: Profil en long après tabulation ............................................................................... 69
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Figure II.5. 10: Calcul des dévers automatiquement ..................................................................... 70

Figure II.5. 11:demi-profil type PT1 avec fossé trapézoïdal en déblai ......................................... 71
Figure II.5. 12:Calcul de projet ..................................................................................................... 71
Figure II.5. 13:Schéma du carrefour giratoire ............................................................................... 72
Figure II.5. 14:Schéma d’un ilot séparateur .................................................................................. 74
Chapitre 6 : Etude hydrologique
Figure II.6. 1:Apport pluviométrique moyen saisonnier de la station Nabeul .............................. 76
Figure II.6. 2: L’organigramme de l’étude hydrologique ............................................................. 77
Figure II.6. 3: Principe de bassin versant ...................................................................................... 78
Figure II.6. 4: Traçage de l’axe de route MC27 sur Google Earth................................................ 79
Figure II.6. 5: Importation de l’axe sur global mapper ................................................................. 80
Figure II.6. 6: Les courbes de niveau de la zone étudiée .............................................................. 80
Figure II.6. 7: Délimitation de la zone d’étude ............................................................................. 81
Figure II.6. 8: Création des bassins versants et les écoulements d’eau ......................................... 81
Figure II.6. 9: Délimitation des bassins versants........................................................................... 82
Figure II.6. 10: Courbe IDF du Gouvernorat de Lebna................................................................. 85
Chapitre 7 : Etude hydraulique
Figure II.7. 1: Les dimensions de dalot ......................................................................................... 99
Figure II.7. 2 :L’écoulement en régime torrentiel ....................................................................... 103
Chapitre 8 : Etude de drainage longitudinal
Figure II.8. 1: Schéma simplifié d’un fossé triangulaire ............................................................. 111
Figure II.8. 2: Schéma simplifié d’un fossé trapézoïdal.............................................................. 114
Partie III : Suivie de chantier
Chapitre 1:Suivi de chantier
Figure III.1. 1: Laboratoire de chantier ....................................................................................... 118
Figure III.1. 2: Bureau de réunion ............................................................................................... 118
Figure III.1. 3: Dessouchage d’arbre........................................................................................... 119
Figure III.1. 4: Débroussaillage des obstacles naturels ............................................................... 119
Figure III.1. 5: Décapage de terre végétale ................................................................................. 120
Figure III.1. 6: Démolition d’une clôture située dans l’emprise ................................................. 120
Figure III.1. 7: La présence d’une poste de transformation électrique près de l’emprise ........... 121
Figure III.1. 8: Dégagement des anciens accotements ................................................................ 122
Figure III.1. 9: Les fouilles en décaissement .............................................................................. 123
Figure III.1. 10: Compactage des remblais ................................................................................. 124
Figure III.1. 11: Courbe granulométrique de l’échantillon de remblai ....................................... 127
Figure III.1. 12:Courbe de l’essai Proctor ................................................................................... 129
Figure III.1. 13: Courbe de limite d’Atterberg ............................................................................ 132
Figure III.1. 14: Excavation et mise en place des dalots ............................................................. 133
Figure III.1. 15: Manutentions des dalots ................................................................................... 134
Figure III.1. 16: Assurer l’étanchéité par un produit étanche sur les parois ............................... 134
Figure III.1. 17: Compactage de la couche de forme .................................................................. 135
Figure III.1. 18: Mise en place de GRH à l’aide d’une niveleuse ............................................... 136
Figure III.1. 19: Contrôle de niveau géométrique à l’aide de l’appareil niveau ......................... 137
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Chapitre 2 : Etude de formulation d’un béton bitumineux

Figure III.2. 1: Courbe granulométrique du Gravier (4/8 et 7/14) et du Sable 0/4. .................... 144
Figure III.2. 2: Courbe granulométrique du BB 0/14 et le fuseau de spécification .................... 144
Partie IV : Etude de fondation profonde d’un ouvrage d’art
Figure IV. 1: Coupe longitudinale du pont ................................................................................. 149
Figure IV. 2: Coupe transversale du pont ................................................................................... 149
Figure IV. 3: Définition de géométrie d’un pieu ......................................................................... 150
Figure IV. 4: Mode opératoire d’un pieu battu moulé ................................................................ 151
Figure IV. 5: Mode opératoire d’un pieu foré à la boue.............................................................. 152
Figure IV. 6: Représentation de stratigraphique ......................................................................... 152
Figure IV. 7: Appareillage de l’essai pressiomètrique ................................................................ 153
Figure IV. 8: Schéma de calcul de la pression limite nette équivalente ...................................... 157
Figure IV. 9: Exemple de calcul de la contrainte horizontale totale P0....................................... 158
Figure IV. 10: Valeurs du frottement latéral unitaire .................................................................. 159
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LISTE DES TABLEAUX

Partie II : Etude routière

Chapitre 1:Etude pathologique
Tableau II.1. 1: Historique des interventions sur la route MC 27 ................................................. 10
Tableau II.1. 2: Les différents types des fissures .......................................................................... 11
Tableau II.1. 3: Les différents types de déformations ................................................................... 12
Tableau II.1. 4: Les différents types des arrachements ................................................................. 13
Tableau II.1. 5: Les différents types de remontées........................................................................ 14
Tableau II.1. 6: Les dégradations des accotements ....................................................................... 15
Tableau II.1. 7 E: Les dégradations des ouvrages de drainage ..................................................... 15
Tableau II.1. 8: Les dégradations des équipements de pont.......................................................... 16
Chapitre 2 : Etude de trafic
Tableau II.2. 1:Trafic en 2007 sur la MC 27 au PK36 .................................................................. 18
Tableau II.2. 2: Évolution du trafic VL au PK36 .......................................................................... 18
Tableau II.2. 3: Évolution du trafic PL au PK36........................................................................... 19
Tableau II.2. 4: Taux d'accroissement annuels futurs sur la MC27 .............................................. 20
Tableau II.2. 5: Trafic prévisionnel............................................................................................... 21
Tableau II.2. 6: Nombre des voies en fonction d’UVP par jour et dans les deux sens ................. 22
Tableau II.2. 7: Classification du trafic à partir du TMJA ............................................................ 24
Tableau II.2. 8: CAM en fonction du trafic et du type de matériaux ............................................ 24
Tableau II.2. 9: Aq pour les chaussées de (2×2) voies en rase campagne .................................... 24
Tableau II.2. 10: Les classes de trafic Ti selon NE ........................................................................ 25
Chapitre 3 : Etude géométrique routière
Tableau II.3. 1: Les résultats de la compagne géotechnique ......................................................... 29
Tableau II.3. 2: Les classifications du sol suivant le catalogue tunisien ....................................... 30
Tableau II.3. 3: Les coefficients de pondération ........................................................................... 30
Tableau II.3. 4:Classification du sol support par le catalogue tunisien ......................................... 32
Tableau II.3. 5:Classification des sols grenus ............................................................................... 34
Tableau II.3. 6:Classification du sol support par LCPC................................................................ 35
Tableau II.3. 7: Les paramètres des essais .................................................................................... 36
Tableau II.3. 8: Récapitulatif de classification du sol support ...................................................... 38
Tableau II.3. 9: Classe des chaussées régions A et B.................................................................... 39
Tableau II.3. 10: Classifications selon la méthode de coupe de la chaussée................................. 40
Tableau II.3. 11: Classification des chaussées en fonction de l’indice de structure ..................... 41
Tableau II.3. 12: Les valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussée existante ................. 42
Tableau II.3. 13: Classifications selon la méthode de l’indice de structure .................................. 43
Chapitre 4 : Dimensionnement de la chaussée
Tableau II.4. 1:Les différents types de chaussées ......................................................................... 45
Tableau II.4. 2: Différentes variantes possibles ............................................................................ 48
Tableau II.4. 3:Valeur de coefficient de calage Kc ....................................................................... 52
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Tableau II.4. 4: Valeurs de Ks selon le module de la sous-couche................................................ 52

Chapitre 5 : Etude géométrique
Tableau II.5. 1: Les paramètres physiques pour Vr=80 km/h ....................................................... 60
Tableau II.5. 2: Les rayons normalisés pour R80 ......................................................................... 62
Tableau II.5. 3: Dévers des routes R80 ......................................................................................... 62
Tableau II.5. 4: Longueur de Clothoïde ........................................................................................ 63
Tableau II.5. 5:Normes géométrique du profil en long ................................................................. 64
Tableau II.5. 6:Les paramètres de construction des voies d’entrées et de sorties ......................... 73
Tableau II.5. 7: Les paramètres de construction des ilots séparateurs .......................................... 74
Chapitre 6 : Etude hydrologique
Tableau II.6. 1:Températures mensuelles enregistrées à la station de Nabeul .............................. 76
Tableau II.6. 2: Fréquences des directions des vents .................................................................... 76
Tableau II.6. 3: Les supports de délimitation des bassins versants. .............................................. 79
Tableau II.6. 4: Les caractéristiques géométriques des bassins versants ...................................... 83
Tableau II.6. 5: La période de retour en fonction de la superficie ................................................ 84
Tableau II.6. 6: Les coefficients utilisés dans le calcul hydrologique........................................... 85
Tableau II.6. 7: Les coefficients d’abattement Ka ......................................................................... 86
Tableau II.6. 8: Les coefficients de ruissellement Kr .................................................................... 87
Tableau II.6. 9: Le coefficient qui dépend de la forme de l'hydro gramme .................................. 88
Tableau II.6. 10: Les coefficients régionaux dépendants de la période de retour T...................... 88
Tableau II.6. 11: Les valeurs de RTQ par région et en fonction de la période de retour ................ 88
Tableau II.6. 12: Tableau récapitulatif des débits ......................................................................... 90
Chapitre 7 : Etude hydraulique
Tableau II.7. 1: Les ouvrages hydrauliques existants ................................................................... 97
Tableau II.7. 2: Les coefficients de rugosité K ........................................................................... 100
Tableau II.7. 3: récapitulatif de dimensionnement des dalots ..................................................... 102
Tableau II.7. 4: récapitulatif de dimensionnement des dalots ..................................................... 105
Tableau II.7. 5 : Dimensionnement de 1ére canal ....................................................................... 106
Tableau II.7. 6: Dimensionnement de 2e canal ........................................................................... 106
Chapitre 8 : Etude de drainage longitudinal
Tableau II.8. 1: Les surfaces équivalentes des fossés gauches ................................................... 108
Tableau II.8. 2: Les surfaces équivalentes des fossés droits ....................................................... 108
Tableau II.8. 3: Les coefficients de ruissellement Ci .................................................................. 109
Tableau II.8. 4: Les coefficients d’abattement ............................................................................ 109
Tableau II.8. 5: Les débits des fossés gauches ............................................................................ 110
Tableau II.8. 6:Les débits des fossés droits ................................................................................. 111
Tableau II.8. 7: Vitesse limite et coefficient de rugosité de différents matériaux....................... 112
Tableau II.8. 8: Les hauteurs des fossés droits............................................................................ 112
Tableau II.8. 9: Les hauteurs des fossés gauches ........................................................................ 113
Tableau II.8. 10: Les caractéristiques de fossé triangulaire en terre type I ................................. 113
Tableau II.8. 11: Les hauteurs des fossés gauches ...................................................................... 115
Tableau II.8. 12: Les hauteurs des fossés droits .......................................................................... 115
Tableau II.8. 13: Les caractéristiques de fossé trapézoïdal en béton type II ............................... 115
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Partie III : Suivi de chantier

Chapitre 1 : Suivi de chantier
Tableau III.1. 1: Les problèmes au cours de préparation de terrassement .................................. 121
Tableau III.1. 2: Résultats de l’analyse granulométrique............................................................ 127
Tableau III.1. 3: Caractéristique de l’essai et du moule Proctor modifié .................................... 128
Tableau III.1. 4: Mesures de l’essai Proctor modifiée ................................................................ 129
Tableau III.1. 5: Les résultats obtenus de l’essai ........................................................................ 131
Chapitre 2 : Etude de formulation d’un béton bitumineux
Tableau III.2. 1:Les niveaux de formulation ............................................................................... 141
Tableau III.2. 2: Les spécifications requises sur les granulats .................................................... 142
Tableau III.2. 3: Les spécifications requises sur les enrobés ...................................................... 143
Tableau III.2. 4: Résultats d’analyse granulométrique................................................................ 143
Partie IV : Etude de fondation profonde d’un ouvrage d’art
Tableau IV. 1.: Classification des sols ........................................................................................ 155
Tableau IV. 2: Les différentes couches de sol SP1 ..................................................................... 155
Tableau IV. 3: Les différentes couches de sol SP2 ..................................................................... 155
Tableau IV. 4: Valeurs de coefficient de portance Kp ................................................................. 156
Tableau IV. 5: Détermination des abaques ................................................................................. 159
Tableau IV. 6: Les combinaisons des charges ............................................................................ 160
Tableau IV. 7: Les vérifications des charges .............................................................................. 161
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INTRODUCTION GÉNÉRALE

Durant notre scolarité en troisième année à l’ISET, il est prévu que nous réalisons un stage
de quatre mois. Ce stage a pour mettre en pratique les enseignements reçus et permettre ainsi
aux étudiants d'affirmer leurs savoir-faire et à considérer leurs compétences.

Le présent stage s’est effectué au sein de la direction régionale d’équipement NABEUL

Nous proposons l’étude et la suivi des travaux de mise en (2x2) voies de la route MC27
Nabeul –Korba et l’étude de fondation profonde du pont oued kebir passant sur la même
route.

Ce rapport comporte quatre parties, la première est une présentation générale du projet.

Après, la deuxième partie c’est l’étude routière qui contienne l’étude pathologique, l’étude
de trafic, l’étude géotechnique, le dimensionnement de chaussée, l’étude géométrique, l’étude
hydraulique et hydrologique et le drainage longitudinal.

La conception géométrique est élaborée au moyen du logiciel « PISTE 5 » et présentée par

des plans élaborés par le logiciel « Autocad ». On a aussi utilisé les logiciels Alizée pour le
dimensionnement de chaussée et Global mapper pour la délimitation des bassins versants.

Ensuite, la troisième partie c’est la suivi de chantier qui s’intéresse au suivi de l'avancement
des travaux du chantier et la formulation de béton bitumineux.

Enfin la quatrième partie qui est l’étude de fondation profonde

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Partie I : Présentation générale

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CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DU PROJET

I. Cadre général du projet :

La direction régionale de l’Équipement de l’Habitat et l’Aménagement du Territoire de
Nabeul projette la mise en (2×2) voies de la route MC27 entre la ville Nabeul et la ville
Kélibia.

Le projet présente 3 tronçons :

- Le premier entre les villes Nabeul et Korba, du PK28 au PK42, avec une longueur de
14 km.
- Le deuxième entre les villes de Korba et Menzel Temim, du PK46 au PK69, avec une
longueur de 23 km.
- Le troisième entre les villes Menzel Temim et Kélibia, du PK71 au PK80, avec une
longueur de 9 km.

Le début de l’exécution du premier tronçon a été le 10/08/2018 dans un délai prévu de 36

mois. Le coût de ce projet est estimé à 50 Millions de Dinars Tunisien financés par la
Banque européenne d’investissement (BEI).

II. Situation du projet :

Figure I.1. 1: Plan de situation du premier tronçon de la MC 27

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III. Consistance des travaux :

1. Travaux compris dans l’entreprise :

Les travaux compris dans ce projet consistent principalement en ce qui suit :

 Les travaux de dégagement des emprises :

- Débroussaillage et décapage de la terre végétale.
- Abattage et dessouchage d’arbres.
- Démolition des constructions existantes.
- Démolition des ouvrages hydrauliques existants.
- Démolition de chaussée et de trottoirs existante.
- Fraisage de la chaussée à renforcer sur 3 à 4 cm.
- Dépose et mise en dépôt de bordures et caniveaux.
- Dépose et mise en dépôt de panneaux de signalisation verticale.
- Dépose et mise en dépôt de glissière de sécurité.

 Les travaux d’exécution des terrassements :

- Déblai en décaissement.
- Emprunt pour remblais.
- Exécution des remblais.

 Les travaux de chaussée et dépendances :

- Exécution des couches de chaussée.
- Les corps des accotements, trottoirs, TPC et îlots.
- Revêtement des accotements en bicouche et les trottoirs en pavé autobloquant.

 Les travaux de drainage :

- Exécution des fossés, caniveaux et bordures.
- Construction des dalots et réseaux d’assainissement.

 Les travaux d’ouvrage d’art :

- Réparation et entretien des ouvrages d’art existants à dédoubler.
- Construction de 3 ouvrages d’art.

 Les travaux de signalisation et équipements.

2. Travaux non compris dans l’entreprise :

L’entreprise ne comprend pas les travaux de déplacement ou de protection des réseaux

publics situés dans l’emprise des travaux (lignes électriques ou téléphoniques aériennes,
câbles électriques ou téléphoniques souterrains, réseau, gaz...).

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IV. Les intervenants:

1. Le maître d’ouvrage :

Le maître d’ouvrage est une personne physique ou morale pour laquelle un projet est mis en
œuvre ou réalisé. Il en est le commanditaire. Il définit un cahier des charges et par conséquent
les besoins, le budget et le calendrier prévisionnel des travaux.

Dans notre projet, le maître d’ouvrage est ministère de l’Équipement de l’Habitat et

l’Aménagement du Territoire, Direction générale des ponts et chaussées, Direction
régionale de Nabeul.

2. Bureau des études :

C’est le concepteur qui transforme le programme en un projet, grâce à ces connaissances

techniques, il cherche à rester dans l’enveloppe budgétaire préalablement établie.

Dans notre projet, le bureau d’étude chargé à cette mission est Bureau tunisien des
Études.

3. L’entreprise :

Les entreprises réalisent les études puis les travaux. Le maître d'œuvre valide les études et
vérifie les travaux. Il présente mensuellement au maître d'ouvrage une situation des travaux
réalisés. Le maître d'ouvrage doit régler les comptes des travaux réalisés dans le mois.

Sa tâche essentielle est l'exécution des travaux pour la réalisation du projet. Elle doit
présenter un planning des travaux dés la première réunion de chantiers où elle présentera
estimatives pour chaque phase qui ne dépassera pas le délai total d'exécution du projet.

Dans notre projet, l'entreprise qui est chargée de l'exécution est la Société Générale
d’Entreprise des Matériels et des Travaux (SOMATRA-GET).

 Fiche récapitulative du projet :

o Coût du projet : 50 millions Dinars tunisiens.

o Financement du projet : BEI.
o Délai d’exécution : 36 mois.
o Date de commencement des travaux : 10 Août 2018.
o Maître d’ouvrage : MEHAT, DRE de Nabeul.
o Bureau d’étude du projet : B.T.E
o Entreprise : SOMATRA-GET

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CHAPITRE 2 : PRÉSENTATION DE
L’ORGANISME D’ACCUEIL

I. Présentation générale:
La Direction régionale de l’Équipement de Nabeul exerce les attributions spécifiques
représente le ministère de l’équipement au niveau régional, assure la gestion du domaine
public, routier et maritime, assure et supervise les travaux neufs, les travaux d’entretien ainsi
que les ouvrages pour la protection des villes du gouvernorat de Nabeul contre les inondations
et dirige et coordonne les activités des services placés sous son autorité.

II. Présentation opérationnelle de la direction :

Les services de la direction régionale de l’équipement de Nabeul sont :

1. La direction de la coordination entre les services techniques : Elle a comme tâche de

coordonner entre tous les services de la direction.

2. La sous-direction des ponts et chaussées est composée des services suivants :

o Le service de l’entretien et de l’exploitation des routes.
o Le service des études et des travaux neufs.
o Le service des routes rurales.

3. La sous-direction des bâtiments civils de l’habitat et de l’aménagement urbain et du

territoire est composée des services suivants :
o Le service des bâtiments civils.
o Le service de l'habitat.
o Le service de l'aménagement urbain et du territoire.

4. La sous-direction des affaires administratives, financières, foncières et des archives,

composées des services suivants :
o Le service des affaires administratives et financières.
o Le service des affaires foncières et des archives.

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III. L’organigramme
rganigramme de la direction régionale de Nabeul :

La direction régionale
de Nabeul
Direction de la
Coordination des
services Technique

Sous-direction des bâtiments Sous-direction

civils, de l’habitat et des ponts et
l’aménagement urbain et du chaussées
territoire

Sous-direction
direction des affaires
administrative
financières, fonction et des
archives

Service des bâtiments Service de l’entretien

civils et de l’exploitation des
routes
Service des
affaires foncières
et
Service de l’habitat
Service de la piste
rurale

Service des
affaires
Service de administratives et
l’aménagement urbain financières
et du territoire Service des études et
des travaux neufs

Figure I.2. 11: Organigramme de la direction régionale de Nabeul

Razki
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IV. Présentation de services de travaux publics :

Le service de travaux publics est notamment chargé de certaines fonctionnalités :

- La suivie de l’étude et le contrôle de la réalisation des travaux neufs des

infrastructures.
- La suivie de l’étude et le contrôle des travaux d’aménagement des infrastructures.
- La suivie de l’étude et le contrôle de la réalisation des projets à caractère régional.
- La suivie de l’étude et le contrôle de devis estimatifs des travaux publics.
- L’élaboration des dossiers des marchés des projets régionaux de l’infrastructure.
- L’élaboration des dossiers présentés à la commission technique des travaux
publics.

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Partie II : Étude routière

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CHAPITRE 1 : ÉTUDE PATHOLOGIQUE

I. Introduction :
Ce chapitre a pour but de présenter et d’interpréter les pathologies de la route étudiée. Les
dégradations sont classées en différents types selon leur origine, leur localisation, le type
d’inconfort, leur intensité et leur évolution.

Les désordres existants de la chaussée doivent être pris en compte pour l’établissement du
diagnostic devant aboutir à l’identification des travaux de réhabilitation.

Ainsi, de présenter les anomalies pour les ouvrages d’art à conserver et proposer des
solutions de réparations.

II. Pathologique routière :

1. Historique de la route :

Dans le tableau ci-dessous, on récapitule l’historique des interventions de la route MC27

depuis l’année 1934 :

Tableau II.1. 1: Historique des interventions sur la route MC 27

Année Section Interventions
PK 31  PK 33 Couche de fondation : Déchets de carrière
1934
PK 36  PK 42 BirDressen
Couche de fondation : TV 0/30
1986 PK27  PK 31
Couche de base : TV 0/20
2000 PK 31  PK 42 Revêtement superficiel CB 400/600 GR 12/20
PK 32  PK 35 Rechargement partiel des accotements
2007
PK 41  PK 42 Revêtement en enrobé
PK 33  PK 35 Rechargement des accotements (côté droit) en
2008
PK 36  PK 42 déchets de carrière.
2009 PK 33  PK 35 Rechargement partiel des accotements (2 côtés)

2. Diagnostic de la situation actuelle :

Les dégradations les plus couramment rencontrées dans les chaussées souples peuvent être
classées en deux grandes familles qui sont superficielles et structurelles.

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D’après une visite de la route MC27, nous avons pu dégager les différentes formes
d’anomaliess qui sont récapitulé
récapitulées et classées ci-dessous.

Notre route présente plusieurs anomalies sont détaillées ci-après :

a. Les fissures

Les fissures peuvent affecter la surface de la chaussée ainsi que son corps. On distingue :

Tableau II.1. 2:: Les différents types des fissures

Fissure transversale Fissure longitudinale Faïençage

Figure :

Rupture du revêtement Rupture du revêtement

Maillage de fissures en
Description: relativement perpendiculaire relativement parallèle à la
réseaux sur une zone localisée.
à la direction de la route. direction de la route.

- Retrait thermique.
- Joint de construction mal
- Remontée de fissures - Sous dimensionnement de
exécuté le long de la
après des travaux de couches inférieures.
Cause : travée adjacente.
resurfaçage. - Non
Non-accrochage de la
- Ségrégation de l’enrobé
- Joint de construction mal couche de roulement.
à la pose.
exécuté

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b. Les déformations
éformations :

Les déformations se caractérisent par leur localisation, leur forme et leur dimension
dimension.

Tableau
au II.1. 3:: Les différents types de déformations
L’orniérage L’a
L’affaissement

Figure :

C'est une déformation permanente

longitudinale, et se localisent suivant les traces
de roues des véhicules. On disting
distingue :
Il se caractérise par un tassement de la
 Les orniérages à petit rayon : affecte la chaussée, et se localise soit en rive soit en
Description :
couche de roulement. pleine voie

 Les orniérages à grand rayon : affectent

toute la structure de chaussée.

- Fatigue de la chaussée par tassement des - Fatigue de la chaussée due à une

couches inférieures, lié à un défaut de épaisseur ou une quantité des matériaux

potence (orniérage grand rayon). ou calages en rive insuffisante.

insuffisant
Cause : Dégradation souvent aggravée par la
- auvaise stabilité d’un enrobé mou dans les -
Mauvaise
fortes pentes ou rampes ou dans les zones présence d’eau en rive qui reste piégée

de freinage (orniérage petit rayon). dans la cuvette.

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c. Les arrachements :

C’est
est la perte des gros granulats en surface produisant une détérioration progressive du
revêtement.

Tableau II.1. 4: Les différents types des arrachements

Nid de poule Plumage Pelade

Figure :

Désagrégation localisée du C’est la zone localisée où la

revêtement sur toute son Arrachement des gravillons couche de roulement est
Descriptio
n épaisseur formant des trous de d’un enduit superficiel. totalement décollée du reste de
forme généralement arrondie
arrondie. chaussée
chaussée.

- Désagrégation et départ de
- Manque de dosage du liant
matériaux
ux dus à une forte
bitumineux.
perméabilité.
- Mises-en ouvre dans des - Trop faible épaisseur de
- Départ des matériaux liés à
conditions atmosphériques la couche de roulement
Cause : un défaut de mise en
défavorables. - absence de la couche
œuvre.
- Compactage insuffisant. d’accrochage
- Une fragilité de la chaussée
- Utilisation de gravillons
causée par des remontées
sales.
capillaires d’eau.

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d. Les remontées :

Elles proviennent généralement du corps de chaussée et affectent la couche de roulement.

Tableau II.1. 5: Les différents types de remontées

Ressuage Les remontées d’eau et l’argile

Figure :

C'est l'apparition d'un excès de liants, sur une Des venues d'eau ou de fines se percolent à la
Description
zone localisée
localisée. surface de la chaussée.

- Surdosage de bitume
bitume. - Sous l’action des effets horizontaux dus au
- Enfoncement des granulats dans un trafic.
Cause : support bitumineux trop mous. - Sous-dimensionnement
dimensionnement des couches de
- Très fortes chaleurs combinées à chaussée.
circulation. - Absencee de couche d’accrochage.

III. Dégradations des accotements et des dépendances de la

chaussée :
La route n’est pas uniquement composée de sa chaussée. Ses dépendances sont aussi
importantes et peuvent éventuellement elles même être l’origine des dégradation
dégradations constatées
au niveau de la chaussée.

1. Dégradations des accotements :

Les différentes dégradations des accotements sont détaillées dans le tableau ci

ci-dessous :

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Tableau II.1. 6: Les dégradations des accotements

Dénivellat
Dénivellation Ravinements

Figure :

C’est la différence de niveau entre le C’est une érosion plus ou moins importante du
Description
revêtement et l’accotement. sol par les eaux de ruissellement.
- Compactage insuffisant.
- Matériaux non conformes
conformes.
Cause : - Il est dû à l’action de l’eau.
- Le passage
sage des véhicules sur les
- La mauvaise qualité des matériaux.
accotements à cause de faible largeur
de la route.

2. Dégradation des ouvrages de drainage :

Les anomalieses des ouvrages de drainage ont les plus dangereux effets sur
s le corps de
chaussée. En effet leurs absences ou non
non-fonctionnements permettent l’infiltration des eaux
de ruissellement.

Tableau II.1. 7 : Les dégradations des ouvrages de drainage

Les dalots Les regards

Figure :

Béton de traverse supérieur du dalot est éclaté à

Description cause de corrosion des aciers à l’effet de Regard à grille bouchée et hors service
l’agressivité de l’eau.

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IV. Pathologie des ouvrages d’art:

D’après une visite, nous avons pu dégager les différe
différentes
ntes formes d’anomalies dans les
ouvrages d’art et tant qu’ils sont conservés, nous proposons des solutions qui sont récapitulé
récapitulées
ci-dessous :

Tableau II.1. 8: Les dégradations des équipements de pont

Affouillement Défaut d’étanchéité

Figure :

Ces types d’érosion se manifestent autour les Défaut d’étanchéité au droit d’une réservation
Description
piles. de gargouille.

- Mauvais raccordement avec

a la chape
Cause : La vitesse d’écoulement d’eau qui entoure une d’étanchéité.
fondation est élevée. - Mauvaise conception de la virole de la
gargouille ou résultat vandalisme.

Conséquence - Aspect
spect inesthétique des ruissellements.
- Déchausser un massif de fondation
fondations.
- Fissures et dégradation
dégradatio du béton due à la
sur l’ouvrage : - Rendre l’ouvrage instable.
corrosion
orrosion des aciers.

Protection des piles contre l’affouillement par Répartition du système d’évacuation d’eau.
Solution : enrochement. Traitement de surface avec ragréages.

V. Conclusion :
Il existe différentes causes de dégradation
dégradationss de chaussées dues aux intempéries et aux
charges de trafic ou la nature de matériaux utilisés ce qui exige une bonne étude de sol et aux
différents autres agents pour éviter le phénomène de dégradation de la chaussée.

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CHAPITRE 2 : ÉTUDE DU TRAFIC

I. Introduction
oduction :
Le problème situé à la base des projets d'infrastructure routière outière est souvent lié à
l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut
défaut. Il est alors nécessaire, pour bien cerner ce
problème, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions.

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale.

Il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la connaissance

des trafics. Le trafic routier est ccalculé suivant la norme NF 98-086.

II. Données de trafic :

1. Statistiques du trafic :

Les statistiques les plus récentes de trafic journalier moyen annuel (TJMA) et en unité de
voiture particulière (uvp) relatives
elatives à l’année 2007
2007.. La répartition de trafic par type
typ de
véhicules est présentée dans le graphique a partie de tableau ci
ci-après :

Répartition du trafic
Voitures particulières

Camionnettes CU<1.5t
CU<

Camions légers CU<3.5t

CU<

Camions sans remorques CU>3.5t

Ensemble articulé

Transport exceptionnel ; engins

spéciaux ; engins agricoles…
agricoles
Transport en commun (bus, autocar)

Figure II.2. 1:La

:La répartition de trafic par type de véhicules

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Tableau II.2. 1:Trafic en 2007 sur la MC 27 au PK36

MC27 au PK36
Poste
Type de véhicule Part Part
Trafic
Sans 2R Avec 2R
o Voitures particulières 9251
Véhicules o Camionnettes CU<1.5t 2339
légers o Camions légers CU<3.5t 1327
(VL) Ensemble véhicules légers 12917 89.7% 86.5%

o Camions sans remorques CU>3.5t 916

o Ensemble articulé. 220

Poids
o Transport exceptionnel ; engins 204
lourds
spéciaux ; engins agricoles…
(PL)
o Transport en commun (bus, autocar) 149
Ensemble poids lourd 1489 10.3% 10%
Total général en véhicules : VL+PL 14 406 100% 96.5%
Deux roues 2R 517 - 3.5%
Total général en véhicules : VL+PL+ 2R 14 923 - 100%
Total général en unité de voitures particulières
16 898 - -
(uvp)

2. Évolution antérieure :

L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1987 et 2007, au

niveau de station concernée, est présentée dans ce qui suit :

a. Évolution du trafic VL :

Le trafic VL a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :

Tableau II.2. 2: Évolution du trafic VL au PK36

Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 3492 5084 7407 10 531 12 917
1987–1992 7.8%
1992–1997 7.8%
Évolution 1997-2002 7.3%
annuelle du trafic 2002-2007 4.2%
VL 1997-2007 5.7%
1992-2007 6.4%
1987-2007 6.8%

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L’évolution du trafic des véhicules légers de la période 1987 – 2007 est présentée dans le
graphique ci-dessous :

14000
Évolution du Trafic VL
12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
1987 1992 1997 2002 2007

Figure II.2. 2: Graphique d’évolution du trafic VL au PK36

D’après les résultats présentés ci-dessus, le trafic VL a évolué d’une manière continue entre
1987 et 2007.

b. Évolution du trafic PL:

Le trafic PL a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :

Tableau II.2. 3: Évolution du trafic PL au PK36

Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 239 664 1124 1033 1 489
1987-1992 22.7%
1992-1997 11.1%

Évolution 1997-2002 -1.7%

annuelle du trafic 2002-2007 7.6%
PL 1997-2007 2.9%
1992-2007 5.5%
1987-2007 9.6%

L’évolution du trafic des poids lourds de la période 1987 – 2007 est présentée dans le
graphique ci-dessous :

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2018-2019
& Étude de fondation profonde du pont Oued El Kébir

1600
Evolution du trafic PL
1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1987 1992 1997 2002 2007

Figure II.2. 3:Graphique d’évolution du trafic PL au PK36

D’après les résultats présentés ci-dessus, le trafic PL a évolué de manière remarquable entre
1987 et 1997, puis légère baisse entre 1997 et 2002 puis hausse de nouveau entre 2002 et
2007.

3. Trafic prévisionnel :

L’estimation du trafic prévisionnel aux divers horizons futurs est basée sur les résultats de
l’évolution antérieure du trafic

À cet effet, l’accroissement attendu des trafics des taux d’évolution suivants :

Tableau II.2. 4: Taux d'accroissement annuels futurs sur la MC27

Localisation de poste Taux d'accroissement annuel

2011 –2014 2014-2024 2024-2034 2034 - 2040

PK36 VL PL VL PL VL PL VL PL
5.5% 5.5% 5.0% 5% 4.5% 5% 4.5% 4.5%

L’application des taux d’accroissement annuels retenus donne lieu aux estimations du
trafic prévisionnel suivant cette formule :

T = T × (1 +τ)

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Tableau II.2. 5: Trafic prévisionnel

Section
Années 2011 2014 2020 2024 2034
PK 36
VL 17 457 18 916 25 349 30 813 47 851
Part 90.3% 89.5% 89.5% 90.2% 89.1%
Type PL 1880 2 208 2 959 3 597 5 859
du trafic Part 9.7% 10.5% 10.5% 9.8% 10.9%
Total 19 337 21 124 28 308 34 410 53 710
Part 100% 100% 100% 100% 100%

4. Les hypothèses :

Afin d’entamer l’étude du trafic, il est nécessaire de connaitre les paramètres suivants :

o La durée de vie :

C’est le nombre d’années pendant lequel la route est exploitable sans avoir recours à une
réhabilitation. Le choix de la durée de vie de la chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques et de l’importance de la route à dimensionner.

 La durée de vie retenue pour notre projet est 15 ans.

o L’année de la mise en service :

C’est l’année à partir de laquelle commence l’exploitation de la chaussée exécutée.

 L’année de la mise en service estimer pour notre projet est 2020.

o Le taux de croissance :

Le taux de croissance se découle évidemment des considérations économiques et sociales

de la zone d’influence de la route et du rôle qui sera alloué au tronçon.

5. Détermination de nombre de voies :

La détermination du nombre de voies d’une route dépend du débit que fera transiter la route
à la fin de sa durée de service.

Afin de déterminer le nombre des voies d’une route, on calcule la valeur d’UVP par jour et
dans les deux sens à l’année mis en service.

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Tableau II.2. 6: Nombre des voies en fonction d’UVP par jour et dans les deux sens
Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
(2 x 2) voies 25 000 45 000
(2 x 3) voies 40 000 65 000

Il est à noter que les taux retenus pour la conversion des véhicules aux unités de voitures
particulières sont les suivants :

- Véhicule légers VL : 1 uvp

- Poids lourds PL : 2.5 uvp
- Deux roues 2R : 0.5 uvp

o Pour l’année de mise en service 2020 :

25 349 ∙ 1 + 2 959 ∙ 2.5 = 32747uvp/ /

 D’après le tableau ci-dessus notre route est (2×2) voies.

III. Détermination du trafic cumulé :

Pour dimensionner les chaussées vis-à-vis du trafic poids lourd. On doit donc convertir le
nombre de poids lourd NPL en un nombre cumulé NE de passage de l’essieu de référence 13t.

N = N ∙ CAM ∙ A

Avec :

- 𝐍𝐄 : trafic poids lourds cumulés

- NPL: Nombre de poids lourds cumulé par sens, comptes en TMJA à l’année de mise
en service.
- CAM : Coefficient d’Agressivité moyenne du trafic.
- Aq : Coefficient de pondération.

1. Nombre des poids lourds cumulés NPL :

Pour le dimensionnement mécanique de la chaussée, on détermine le nombre des poids

lourds cumule pour la durée de dimensionnement retenue :

N = 365 ∙ TMJA ∙ C

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Avec :

- TMJA: Trafic moyen journalier annuel des poids lourds PL.

- C : Le facteur de cumul sur la période de calcul ; pour une croissance géométrique :

(1 + τ) – 1
C=
τ

o Pour la période de 2020 à 2024 :

( . ) –
C= .
= 4.31 ; τ = 5%
NPL1= 365× 1332 × 4.31 = 2.09 ∙ 106
TMJA = 2959 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 1332 PL /

o Pour la période de 2024 à 2034 :

( . ) –
C= .
= 12.6 ; τ = 5%
NPL2= 365× 1619 × 12.6 = 7.45 ∙ 106
TMJA = 3597 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 1619 PL /

o Pour la période de 2034 à 2035 :

( . ) –
C= = 1 ; τ = 4%
.
NPL3= 365× 2637 × 1= 0.96 ∙106
TMJA = 5859 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 2637 PL /

 Nombre des poids lourds cumulés : NPL=10.51 ∙ 106

2. Coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM :

Le coefficient d’agressivité moyen CAM dépend du matériau et du type d’endommagement

et de la structure de chaussée. On peut calculer le CAM, selon l’agressivité d’un essieu par
rapport à l’essieu de référence.

Mais à cause de l’absence de distribution des types d’essieux et des charges à l’essieu. Il est
nécessaire de déterminer ce coefficient à partir la classe du trafic en TMJA.

 Classe du trafic à partir TMJA :

La classe de trafic Ti est déterminée à partir du trafic poids lourd journalier moyen de la
voie la plus chargée, pendant l’année de mise en service :

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Tableau II.2. 7: Classification du trafic à partir du TMJA

Le trafic poids lourd journalier moyen de la voie la plus chargée de l’année 2020 :

TMJA = 2959 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 1332 PL /

 La classe de trafic à partir TMJA est T0.

Tableau II.2. 8: CAM en fonction du trafic et du type de matériaux

Classe de trafic T5 T4 T3- T3+ T2, T1, T0

Matériaux bitumineux 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5

Sol, GNT 0.4 0.5 0.6 0.75 1

 Notre chaussé est de caractère non autoroutier avec matériau bitumineux et la classe de
trafic T0 donc d’après le tableau ci-dessous le coefficient d’agressivité moyen :𝐂𝐀𝐌 = 𝟎. 𝟓

3. Coefficient de pondération Aq :

En l'absence de connaissance précise de la distribution par voie du trafic poids lourds, les
répartitions par voie du trafic poids lourds suivants sont adoptées suivant le tableau suivant :

Tableau II.2. 9: Aq pour les chaussées de (2×2) voies en rase campagne

Largeur de chaussée Aq

Voie lente 0.9 du trafic poids lourds par sens

Voie rapide 0.1 du trafic poids lourds par sens

 le coefficient de pondération : Aq=0.9

 Trafic cumulé NE en Essieux de 13T :

NPL=10.51∙106

CAM = 0.5 NE=4.73 ∙ 106 13T/j/sens

Aq=0.9

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IV. Détermination de classe du trafic Ti :

Le trafic est défini par cinq classes de trafic dont les valeurs correspondent au trafic cumulé
du passage de la charge d’un essieu de référence pendant la période pour laquelle la chaussée
est dimensionnée.

Les classes de trafic sont définies selon le catalogue tunisien 1984 dans le tableau ci-
dessous :

Tableau II.2. 10: Les classes de trafic Ti selon NE

Nombre de passages cumulés de l’essieu de
Classe de trafic
référence (13 T) dans le sens le plus chargé x10-6
T0 > 4
T1 2–4
T2 1–2
T3 0.5 – 1
T4 0.18 – 0.5
T5 0.09 – 0.18

 NE> 4 ; donc notre projet à trafic de classe T0.

V. Conclusion :
Étant donné l’importance de la détermination du trafic comme étant un facteur primordial
dans l’étude et la conception de tout le tronçon routier.

L’estimation de la classe du trafic pourrait nous permettre de concevoir et de dimensionner

une route apte à répondre aux exigences du trafic.

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CHAPITRE 3 : ÉTUDE GÉOTECHNIQ

OTECHNIQUE
ROUTIÈRE

I. Introduction :
La connaissance du sol et de ses caractéristiques géotechniques est une étape nécessaire
dans le choix d’une structure de chaussée. En effet, la connaissance du sol, associée à une
bonne approche du trafic supporté et des matér
matériaux
iaux de chaussée utilisés, permet d’optimiser
les épaisseurs des couches de chaussée.

La classification du sol support aura deux principaux objectifs :

→ Une classification des sols permettra d’approcher la portance du sol support afin de
dimensionner les corps
orps de chaussée.
→ Une classification des sols donne une estimation de la possibilité de l’utilisation du sol
en remblai ou en couche de forme.

II. Étude géologique :

Avant toute construction routière ; un examen géologique détaillée est réalisé sur toute la
tracé
racé et son voisinage afin de permettre un jugement sur l'aptitude à l’implantation routière
dans les divers terrains, en fonction de leur nature et de la morphologie locale.

Figure II.3. 1: Carte géologique de la zone d’étude

’étude

D’après la carte géologique ci-dessus,, les principales formations de tracé sont :

- cQ : Pléistocène moyen et supérieur continental  Croate

roate calcaire et gypseuses.
- mQ pléistocène
léistocène moyen et supérieur marin  Plage et dunes côtières consolidées.
- PI : Pliocène marin  Marnes et grés.

Razki
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III. Campagne de reconnaissance géotechnique :

1. Identification du sol support:

Des sondages ont été faits pour le prélèvement d’échantillons de sol support à la profondeur
de 1m. Les prélèvements sont identifiés et ont subi les essais de laboratoire.

Les points de reconnaissances sont situés en quinconce, dans les zones urbaines et dans les
zones où il y’a changement structurel apparent de la chaussée.

Accotement
Accotement Terrain de surface  0,5

0,20  0,5
0,40
0,20 Chaussée

p 

Point de reconnaissance
en quinconce Echantillon de 40 à 50 kg

Figure II.3. 2: La géométrie des points de reconnaissance

2. Essais de laboratoire :

Sur matériaux du sol support : Analyse granulométrique, Poids spécifique, Limites

d'Atterberg, Proctor modifié, C.B.R. immédiat.

A. Analyse granulométrique : Norme NFP18-101

L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une
série de tamis emboités les unes sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont
décroissantes du haut vers le bas.

Il existe cinq classes granulaires principales caractérisées par les dimensions extrêmes d et
D des granulats rencontrées :

o Les fines 0/D avec D ≤ 0.08 mm.

o Les sables 0/D avec D ≤ 6.3 mm.
o Les gravillons d/D avec d ≥ 2 mm et D ≤ 31.5 mm.
o Les cailloux d/D avec d ≥ 20 mm et D ≤ 80mm.
o Les graves d/D avec d ≥ 63 mm etD ≤ 80 mm.

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B. Limites d’Atterb
d’Atterberg :

Cet essai nous permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
tassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les
éléments fins de sol.

Figure II.3. 3:Les états de sol selon les limites

C. Proctor Modifié:

L’essai Proctor a pour but de déterminer

déterminer, pour un compactage d’intensité donnée, la teneur
en eau optimum à laquelle doit être compacté un sol pour obtenir la densité sèche maximale.

L’essai consiste à compacter

cter dans une moule standard, à l’aide d’une dame standard et
selon un processus bien déterminé, un échantillon du sol à étudier et déterminer la teneur en
eau du sol et sa densité sèche après le compactage
compactage. Ces valeurs sont :

o 𝐖𝐨𝐩𝐭 (%) : La teneur een eau optimale.

o 𝛄𝐝𝐨𝐩𝐭 (%) : Laa densité sèche apparente optimale.

D. Essai C.B.R (California Bearing Ratio): Norme NF P 94-078

078

L’essai CBR nous permet de déterminer l’aptitude des matériaux à supporter les charges
des remblais et des couches de form
formes compactées des ouvrages routiers.

En effet l'étude des valeurs du 𝐂𝐁𝐑 é et 𝐂𝐁𝐑 é nous permet de déterminer la

classe du sol support afin de dimensionner le corps de notre chaussée.

3. Les résultats récapitulatifs de la compagne géotec

géotechnique :

Les résultats de la compagne géotechnique sont résumés dans le tableau suivant :

Razki
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Tableau II.3. 1: Les résultats de la compagne géotechnique

Limites Proctor CBR CBR
Granulométrie
d’Atterberg Nat Modifié Immédiat Imbibé
N° W
%>5 %<2 %<0.08 %<0.02 WL Ip (%) λdopt Wopt
3 90% 95% 90% 95%
mm mm mm mm (%) (%) (g/cm ) (%)

E1 100 99 3 2 ind 9 1.74 10 12 14 6 8

E2 98 97 68 34 3 0 3 1.83 14 10 14 2 5

E3 99 97 70 41 6 5 1 1.82 14 13 15 4 7

E4 99 98 12 10 ind 8 1.99 8 11 15 6 8

E5 99 98 11 8 ind 7 2.00 8 15 18 7 11

E6 99 98 16 13 ind 9 1.89 8 13 16 6 9

E7 99 98 14 11 ind 8 1.90 8 12 14 6 8

E8 99 98 16 9 ind 0 1.88 8 13 15 6 8

E9 99 98 13 10 ind 7 1.89 8 13 16 6 8

E10 98 96 22 6 2 0 2 1.98 8 13 17 8 10

E11 97 96 23 10 2 0 3 1.97 8 12 15 6 10

E12 93 92 15 13 ind 8 1.89 10 12 16 8 11

E13 93 92 19 6 ind 6 1.90 10 12 17 6 10

E14 94 93 35 15 6 9 1 1.99 10 12 14 6 8

E15 94 93 33 9 4 8 0 2.00 10 12 16 7 9

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IV. Classification du sol support :

1. Classification suivant le catalogue tunisien :

a. Principe :

Le catalogue tunisien de dimensionnement et renforcement des chaussées prévoit 5 classes

en fonction du coefficient CBR pondéré.

Tableau II.3. 2: Les classifications du sol suivant le catalogue tunisien

Classe du sol CBR

S0 <5
S1 5–8
S2 8 – 12
S3 12 – 20
S4 > 20

Cet indice tient compte du climat c'est-à-dire du niveau possible de saturation du sol. Il est
défini par la formule suivante :

log (CBR) = α ∙ log (CBR ) + β ∙ log (CBR )

Avec :

- CBRi : Indice de portance immédiat.

- CBRs : Indice de portance saturée après imbibition de 4 jours dans l’eau.
- α et β sont des coefficients de pondération dépendant de la région climatique.

Les coefficients de pondération définissant respectivement la durée de la période sèche et

de la période pluvieuse de la région :

Tableau II.3. 3: Les coefficients de pondération

Nombre des mois Coefficient de pondération
Région climatique
Humide Sec α β
A 6 6 0.5 0.5
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83

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Nabeul--Korba
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La Tunisie a été partagée en trois zones climatiques. Notre projet est situé dans le
gouvernorat de Nabeul qui appartient à la région B comme est indiqué sur la carte climatique
suivant :

Figure II
II.3. 4:Les
:Les régions climatiques de la Tunisie

b. Exemple de classification du sol E1 :

CBR = 14

CBR = 8 log(CBR) = 1.06  CBR = 11.64  Classe : S2

α = 0.67 et β = 0.33

c. Les résultats de classification du sol :

On récapitule les résultats pour tous les échantillons dans le tableau ci

ci-dessous
dessous :

Razki
azki Syrine & Jaziri Ines 31
 Étude et suivi des travaux de mise (2×2) voies de la route MC27 Nabeul-Korba
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Tableau II.3. 4:Classification du sol support par le catalogue tunisien

CBR CBR CBR
N° Immédiat Imbibé pond Classe du sol

90% 95% 90% 95% 90% 95%

E1 12 14 6 8 9.55 11.64 S2

E2 10 14 2 5 5.88 9.97 S2

E3 13 15 4 7 8.81 11.66 S2

E4 11 15 6 8 9.01 12.19 S3

E5 15 18 7 11 11.66 15.30 S3

E6 13 16 6 9 10.07 13.23 S3

E7 12 14 6 8 9.55 11.64 S2

E8 13 15 6 8 10.07 12.19 S3

E9 13 16 6 8 10.07 12.73 S3

E10 13 17 8 10 11.08 14.27 S3

E11 12 15 6 10 9.55 13.12 S3

E12 12 16 8 11 10.50 14.14 S3

E13 12 17 6 10 9.55 14.27 S3

E14 12 14 6 8 9.55 11.64 S2

E15 12 16 7 9 10.04 13.23 S3

 Pour la majorité des points, les indices CBR sont supérieurs à 12. Ceci nous permet de
classer le sol support en S3.

Razki Syrine & Jaziri Ines 32

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2. Classification LCPC:

a. Principe :

Cette classification est basée principalement sur les résultats des essais d’analyse
granulométrique et des limites d’Atterberg. Pour classer un sol inconnu il faut déterminer le
refus à 0,08mm :

 1ére cas : Si le refus à 0,08 mm est inférieur à 50%, il s’agit d’un Sol fin.

Pour classer les sols fins, on a utilisé le diagramme de plasticité de Casagrande ci-après :

Figure II.3. 5:Diagramme de plasticité de Casagrande

 2e cas : Si le refus à 0.08 mm est supérieur à 50%, il s’agit d’un Sol grenu.

Pour classer les sols grenus, on a utilisé le tableau ci-après :

Razki Syrine & Jaziri Ines 33

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Tableau II.3. 5:Classification des sols grenus

Définition Conditions Appellations

C > 4 𝑒𝑡 Grave bien

-de 5% des éléments< 1<C <3 graduée (Gb)
0.08mm et examiner la
+de 50% des
courbe granulométrique. C <4 Grave mal
éléments de
ou C > 3 gradué (Gm)
dimensions ≥
0.08mmsont retenus Point située au-
au tamis de 2mm. dessous de la Grave
ligne A de limoneux (Gl)
+de 12% des éléments
Grave diagramme.
< 0.08mm et déterminer
+de 50% des les limites d’Atterberg. Point située au-
éléments de Grave argileux
dessus de la ligne
dimensions (GA)
A de diagramme.
≥ 0.08mm
C > 6 𝑒𝑡 Sable bien
-de 5%des éléments< 1<C <3 gradué (Sb)
0.08mm et examiner la
+de 50% des courbe granulométrique. C <6 Sable mal
Sols grenus
éléments de ou C > 3 gradué (Sm)
dimensions ≥
0.08mm passant au Point située au-
tamis de 2mm dessous de la Sable
ligne A de limoneux (SL)
+De 12%des éléments diagramme.
Sable < 0.08mm et déterminer
les limites d’Atterberg.
Point située au-
Sable argileux
dessus de la ligne
(SA)
A de diagramme.

 3e cas : Les sols organiques dont la teneur en matière organique est supérieure à10%
b. Exemple de classification du sol E10 :

𝐓𝟎.𝟎𝟖𝐦𝐦 = 22% < 50 %  il s’agit d’un sol grenu.

D’après le tableau de classification des sols grenus :

100% − T = 100 − 96 = 4%
Sable
T −T . = 96 − 22 = 74%

Razki Syrine & Jaziri Ines 34

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T . = 22% > 12%

I = 30 % Sable argileux

W = 53%

c. Les résultats de classification du sol :

On récapitule les résultats de classification de tous les échantillons dans le tableau ci-
dessous :

Tableau II.3. 6:Classification du sol support par LCPC

Granulométrie Limites d’Atterberg

N° Type du sol Classe du sol
% < 0.08mm % < 2mm W (%) I (%)

E1 3 99 Ind Grenu Sable propre mal gradué

E2 68 97 53 30 Fin Argile très plastique

E3 70 97 46 15 Fin Limon peu plastique

E4 12 98 Ind Grenu Sable sablonneux

E5 11 98 Ind Grenu Sable sablonneux

E6 16 98 Ind Grenu Sable sablonneux

E7 14 98 Ind Grenu Sable sablonneux

E8 16 98 Ind Grenu Sable sablonneux

E9 13 98 Ind Grenu Sable sablonneux

E10 22 96 22 10 Grenu Sable argileux

E11 23 96 22 10 Grenu Sable argileux

E12 15 92 Ind Grenu Sable sablonneux

E13 19 92 Ind Grenu Sable sablonneux

E14 35 93 26 9 Grenu Sable argileux

E15 33 93 24 8 Grenu Sable argileux

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3. Classification GTR (Guide des Terrassements Routiers):

a. Principe :

Cette classification est utilisée dans le cadre de détermination de la classe du sol support et
des différents travaux de terrassement.

Elle permet de définir la classe du matériau à partir des résultats de plusieurs types
d’essais :

Tableau II.3. 7: Les paramètres des essais

Essai Les paramètres
Essai d’identification ou de nature Indice de plasticité Ip ; Dmax ; T 0.08mm ; T 2mm
Les différents états hydriques considérés sont :
- Etat très humide th
- Etat humide h
Essai d’état
- Etat d’humidité moyenne m
- Etat sec s
- Etat très sec ts
Essai de comportement mécanique Los angeles ; Micro deval

La combinaison de la courbe granulométrique et l’indice de plasticité avec le tableau des

classes du sol nous permettent de déterminer la classe du sol.

Figure II.3. 6: Classification du sol selon GTR

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b. Exemple de classification du sol E3 :

D’après le tableau de classification du sol selon GTR :

 Classement selon la nature :

𝐃𝐦𝐚𝐱 = 5mm < 50𝑚𝑚

𝐈𝐏 = 15% Sol fin A2

Passant à 0.08 mm = 70%

 Classement selon l’état hydrique :

ω = 11%

ω = 14% A2s : Sable fin argileux, limons, argiles et marnes peu

ω = 0.78 ∙ ω

c. Les résultats de classification du sol :

On récapitule les résultats de classification de tous les échantillons dans le tableau ci-
dessous :
Figure II.3. 7:Classification GTR du sol support
Limites
Granulométrie Classe
d’Atterberg Nat W w
N° w = f(w ) du
W I (%) (%)
%<2mm %<0.08mm sol
(%) (%)
E1 99 3 Ind 9 10 0.9 w B1

E2 97 68 53 30 13 14 0.92 w A3m

E3 97 70 46 15 11 14 0.78 w A2s

E4 98 12 Ind 8 8 1w B1

E5 98 11 Ind 7 8 0.87 w B1

E6 98 16 Ind 9 8 1.12 w B5h

E7 98 14 Ind 8 8 1w B5m

E8 98 16 Ind 10 8 1.25 w B5th

E9 98 13 Ind 7 8 0.87 w B5s

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E10 96 22 22 10 12 8 1.5 w B5th

E11 96 23 22 10 13 8 1.6 w B5th

E12 92 15 Ind 8 10 0.8 w B5s

E13 92 19 Ind 6 10 0.6 w B5s

E14 93 35 26 9 11 10 1.1 w B5h

E15 93 33 24 8 10 10 1w B5m

Avec :

- B5 : Sables et graves très silteux.

- B1 : Sables salteaux.
- A2 : Sables fins argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques arènent.
- A3 : Argiles et argiles marneuses, Limons très plastique.

4. Conclusion :

Dans le tableau qui suit, on a résumé les différentes classifications du sol selon les
méthodes utilisées :

Tableau II.3. 8: Récapitulatif de classification du sol support

Méthode Principe de la classification Classe du sol obtenu

SA : Sable argileux
Analyse granulométrique et
LCPC At : Argile très plastique
Limites d’Atterberg.
Lp : Limon peu plastique
B5 : Sables et graves très silteux.
B1 : Sables Salteaux.
A2 : Sables fins argileux, limons,
Granulométrie, indice de
GTR argiles et marnes peu plastiques
plasticité, ωn et ω
arènent.
A3 : Argiles et argiles marneuses,
Limons très plastique.
Catalogue Tunisien Le coefficient de portance CBR S3

VI. Détermination de la classe de chaussée existante :

Pour le dimensionnement d'une structure de renforcement d'une chaussée, nous avons
besoin de connaître, en plus de la nature du sol support et de sa portance, les caractéristiques,
la structure et le comportement de la chaussée existante.

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Dans ce but, une campagne géotechnique doit être réalisée afin d’obtenir les informations
suivantes :

o Des coupes de chaussée, à raison d'une coupe tous les 1.5 km de profondeur de 50 cm.
o Des mesures de déflexion sur l'ensemble des itinéraires.
o Des mesures de roulantes sur l'ensemble de l'itinéraire.

La détermination de la classe d’une chaussée peut se faire selon les méthodes suivantes :

1. Méthode de la coupe de chaussée existante :

a. Principe de méthode :

Cette méthode permet d’approcher la classe de chaussée existante. Elle ne s’applique

qu’aux chaussées traditionnelles constituées par un corps en matériaux granulaires et un
revêtement souple.

Nous assimilons donc ces chaussées traditionnelles à deux schémas types :

 Type a : Chaussée à revêtement superficiel.

 Type b : Chaussée à revêtement enrobé.

Cette méthode de classification repose sur la connaissance de trois paramètres qui servent
d’entrées dans les tableaux de détermination de la classe de chaussée :

o Le type de revêtement (a ou b).

o La classe de sol Si.
o L’épaisseur moyenne du corps de chaussée.

Nous présentons dans le tableau suivant les différentes classes de chaussées selon la région
climatique et l’épaisseur du corps de chaussée :

Tableau II.3. 9: Classe des chaussées régions A et B

Épaisseur
13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
en cm
Classe
du sol a b a b a b a b a b a b

S1 - C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4

S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5

S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5

S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5 - -

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b. Détermination de la classe de chaussée existante :

Notre route située dans le gouvernement de Nabeul, d’où la région B. ainsi, elle est
constituée d’un corps de chaussée en tout venant ou macadam dans la couche de fondation et
d’une couche de roulement en béton bitumineux, d’où type b.

D'après le tableau ci-dessus, on détermine la classe de la chaussée qui est bien indiquée
dans le tableau suivant :

Tableau II.3. 10: Classifications selon la méthode de coupe de la chaussée

Couche de Couche de Couche de
Classe de la
roulement base en fondation en Épaisseur Classe
chaussée
N° BB G TV moyenne du sol
existante
en cm Si
h (cm) h (cm) h (cm) Ci

CC1 5 0 20 25 S2 C3
CC2 5 0 15 20 S2 C3
CC3 6 0 4 20 S2 C3
CC4 7 0 10 17 S3 C3
CC5 6 0 16 22 S3 C3
CC6 5 0 15 20 S3 C3
CC7 5 0 25 30 S2 C3
CC8 4 0 21 25 S3 C3
CC9 5 0 15 20 S3 C3
CC10 5 0 15 20 S3 C3
CC11 5 0 35 40 S3 C4
CC12 7 0 23 30 S3 C4
CC13 5 0 25 30 S3 C4
CC14 6 0 14 20 S2 C3
CC15 5 0 10 15 S3 C3
Moyenne 5.4 0 18.2 23.6 S3 C3

2. Méthode de l’indice de structure :

a. Principe de méthode :

Une chaussée peut être caractérisée par son indice de structure pondéré SN cet indice est
défini par la relation suivante :

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∑a h
SN = + ∆SN
2.54
Avec :

- hi : épaisseur moyenne de chaque couche en cm.

- ai: coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de
chaque couche.
- ΔSN : résistance apportée à la chaussée par le sol support.

Selon la valeur de 𝐒𝐍on peut classer les chaussées dans les fourchettes indiquées dans le
tableau suivant :

Tableau II.3. 11: Classification des chaussées en fonction de l’indice de structure

Classe C6 C5 C4 C3 C2 C1
>4 3.5 à 4 3 à 3.5 2.5 à 3 2 à 2.5 <2
𝐒𝐍

La détermination de ∆SN s’effectue en fonction de valeur de CBR et de la classe du sol à

partir du graphique ci-après :

Figure 1: Graphique donnant le ΔSN en fonction de (CBR)

Les coefficients ai tiennent compte de la nature des matériaux et de l'état de surface de la

chaussée. Ils sont présentés dans le tableau suivant :

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Tableau II.3. 12: Les valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussée existante
Chaussée en place ancienne

Symbole Type de matériau Coefficients ai

État du matériau et de la surface de
chaussée
a1 a2 a3

 Fissures ponctuelles. 0.30 - -

Béton bitumineux
BB  Faïençage généralisé non ouvert. 0.20 - -
(0/10 à 0/14)
 Faïençage généralisé ouvert. 0.14 - -
Tout-venant

Grave limoneux :  Matériau ancien non ou peu

- - 0.09
déformé ; non pollué.
o S1-S2
TV o S3-S4

Grave argileux :  Déformation généralisée, - - 0.07

matériau pollué.
o S1-S2
o S3-S4

En se basant sur notre étude pathologique routière ; les valeurs prises en compte sont :

o Couche de roulement BB : a = 0.20

o Couche de fondation TV : a = 0.07

b. Détermination de la classe de chaussée existante :

Les résultats obtenus par la méthode de l’indice de structure pour tous les échantillons
étudiés sont résumés dans le tableau suivant :

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Tableau II.3. 13: Classifications selon la méthode de l’indice de structure

hi ai
N° CBR ∆SN SN Ci
h1 h3 a1 a3

CC1 5 0.20 0.07 11.64 1.32 2.26 C2

20

CC2 5 0.20 0.07 9.97 1.23 2.04 C2

15

CC3 6 0.20 0.07 11.66 1.32 2.18 C2

14

CC4 7 0.20 0.07 12.19 1.38 2.21 C2

10

CC5 6 0.20 0.07 15.30 1.54 2.45 C2

16

CC6 5 0.20 0.07 13.23 1.42 2.32 C2

15

CC7 5 0.20 0.07 11.64 1.32 2.40 C2

25

CC8 4 0.20 0.07 12.19 1.38 2.24 C2

21

CC9 5 0.20 0.07 12.73 1.39 2.20 C2

15

CC10 5 0.20 0.07 14.27 1.47 2.28 C2

15

CC11 5 0.20 0.07 13.12 1.40 2.76 C3

35

CC12 7 0.20 0.07 14.14 1.46 2.65 C3

23

CC13 5 0.20 0.07 14.27 1.47 2.55 C3

25

CC14 6 0.20 0.07 11.64 1.32 2.18 C2

14

CC15 5 0.20 0.07 13.23 1.42 2.09 C2

10

Moyenne 5.4 0.20 0.07 12.74 1.39 2.32 C2

18.2

3. Conclusion :

On considère la classe de chaussée existante C2 qui est le résultat de méthode indice de la

structure, car elle tenu en compte l’état de la chaussée et les différentes dégradations de la
surface donc elle est plus précise que la méthode des coupes de chaussée.

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CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSSÉE

I. Introduction :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.

La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondations. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la
charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobées.

II. Structure de la chaussée :

1. Les différentes couches de la chaussée:

Couche de liaison : Cut Back 0/1 ou

Couche de surface : Émulsion 65%.
o Donner les propriétés nécessaires pour son
utilisation.
o L’imperméabilisation de la chaussée et Couche de roulement : Enduit superficiel,
l’adhérence avec les pneus.
Dalle en béton, enrobé.

Couche de base : Matériaux non traités ou

Couche d’assises : Permettant la répartition traités aux liants hydrocarbonés,
des contraintes verticales sur la plate-forme hydrauliques.
support afin d’éviter des déformations trop
importantes de celle-ci. Couche de fondation : grave concassé,
GRH, tuf, GNS.

Couche de forme : Permets d’assurer la transition entre le sol et le corps de la chaussée et d’améliorer
ainsi la qualité de la plate-forme support afin de conserver les caractéristiques mécaniques du terrain en

Sol support : Constitue la plate-forme sur laquelle repose la chaussée. Cette plate-forme doit avoir
certaines qualités afin de fournir une assise convenable et rigide pour le compactage des couches pendant
la période qui sépare les terrassements et la construction de la chaussée.

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2. Les différents types de chaussées:

Dans le tableau ci-dessous, on situe les types de chaussée avec leurs caractéristiques :

Tableau II.4. 1:Les différents types de chaussées

Types Définitions et caractéristiques

Elles sont composées d’un revêtement bitumineux relativement mince réduit parfois à un
Souples enduit dans le cas de chaussée à très faible trafic.
L’assise est réalisée d’une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités.

Ces structures comportent une couche de béton de ciment recouverte par une couche de
Rigides roulement mince en matériaux bitumineux.
La couche de béton repose, soit sur une couche de fondation, soit directement sur le sol
support avec interposition d’une couche de liaison.

Semi-rigides Elles sont composées d’un revêtement bitumineux, elle repose sur une assise traitée aux
liants hydrauliques.

À structures La couche de roulement et la couche de base sont en matériaux bitumineux. La couche de

mixtes fondation est en matériaux traités aux liants hydrauliques.

À structure Cette structure est composée d’une couche de surface en matériaux bitumineux; d’une
couche de base en matériaux granulaires non traités, d’une fondation en matériaux traités
inverse
aux liants hydrauliques.

À structure Elles sont composées de revêtements bitumineux. L’assise est réalisée en matériaux
bitumineuse traités aux liants hydrocarbonés.

3. Les matériaux routiers :

A. Matériaux non traités chimiquement :

Il s’agit uniquement de traitement mécanique en centrale pour corriger la granulométrie des

granulats. Le traitement peut comporter également pour le grave reconstitué humidifié (GRH)
une humidification des granulats bien gradués à leur teneur en eau de compactage.

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a. Grave non traitée (GNT) :

Avantages Inconvénients

o Faible sensibilité aux conditions o Bon uni de surface difficile à obtenir

climatiques lors de la mise en œuvre. quand le calibre maximal dépasse 20
o Grande souplesse de chantier. mm
o Simplicité du matériel de fabrication o Supporte mal le trafic pendant la
et de mise en œuvre. mise en œuvre.
o Pas de fissuration sous l’action des o Grande sensibilité aux
contraintes dues à l’amplitude hétérogénéités de portance du sol
thermique entre hiver et été. support.

b. Encroutements calcaires Tufs :

Avantages Inconvénients

o Matériaux abondant dans la région C o Granulats relativement fragiles

o Simplicité de matériel de préparation rendant le matériau inadapté au très
et de mise en œuvre. fort trafic lourd.
o Matériau possédant à la fois un o La cohésion disparait à l’imbibition.
squelette et une cohésion élevée
consécutive à sa dessiccation.

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c. Sable gypseux et gypse calcaire :

Avantages Inconvénients

o Matériau abondant dans la zone o Matériau très sensible à l’eau, du

climatique C et particulièrement fait de la dissolution du gypse.
adapté au climat aride. o Mise en place parfois difficile
o Matériau lié, stable après (Instabilité liée à la granulométrie
dessiccation naturelle, le liant étant variable du sable).
le gypse qui recristallise après avoir o Fissuration sous retrait thermique.
été dissout part l’eau d’arrosage. o Supporte mal le trafic pendant la
o Simplicité du matériel de mise en mise en œuvre.
œuvre. o Grande sensibilité aux

B. Matériaux traités au liant hydrocarboné :

Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont les mélanges de granulats et liants
fabriqués à base de bitume.

a. Les liants hydrocarbonés :

Liants hydrocarbonés

Liants bitumineux Goudron

Asphalte naturel Bitume pétrolier

Bitume fluidifié Bitume fluxé (+huile Émulsion (+eau

Bitume pur (+diluant) de fluxage) +émulsifiante)

Figure II.4. 1: Les liants hydrocarbonés

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b. Enrobés bitumineux :

Les enrobés bitumineux sont des matériaux nobles utilisés en technique routière aussi bien
en travaux neufs qu’en entretien et renforcement. Ils sont essentiellement utilisés :

o En couche de base, sous forme de grave bitume.

o En couche de roulement, sous forme de béton bitumineux.

III. Dimensionnement de la chaussée :

1. Dimensionnement par le catalogue tunisien :

Le dimensionnement par le catalogue tunisien est un moyen rapide et fiable pour

déterminer les structures de chaussées. Il reste toutefois limité dans le sens où il ne permet
plus d’optimiser les structures de chaussées.

Le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées présente deux parties :

A. Dimensionnement de la chaussée neuve :

Cette partie permet de dimensionner les chaussées neuves. Elle présente deux clés
d’entrées :

- La première est la classe de trafic supporté par la route qui est de la classe T0
- La deuxième est la classe du sol support, qui est de la classe S3.

B. Dimensionnement de la partie de renforcement :

Cette partie permet de dimensionner les renforcements des chaussées existantes. Elle
présente deux clés d’entrées :

- La première est la classe de trafic supporté par la route T0

- La deuxième est la classe résiduelle de la chaussée existante qui est de la classe C2

2. Les structures proposées :

Tableau II.4. 2: Différentes variantes possibles

Fiches
6 7 8 9
Couches
C.R 6BB 6BB 6BB 6BB

C.B 16 GB 14 GB 20 GC 18 GL

C.F 35 G 25 T 20 C 30 G

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IV. Vérification avec le logiciel Alizé :

Le logiciel alizé est un programme de dimensionnement des chaussées neuves et de
renforcement. Il s’appuie sur une approche théorique de dimensionnement selon une méthode
rationnelle de calcul et sur une vérification expérimentale des hypothèses et des paramètres
pris en compte.

1. Démarche de vérification d’une structure :

Choix du type de structure et des matériaux constitutifs.

Calcul des valeurs admissibles.

Choix d’épaisseur initiale de chaque couche.

Calcul des sollicitations maximales créées par les charges roulantes

dans les différents matériaux.

Vérification de critères d’endommagement pour tous les matériaux

Test positif : Pour tous les Test négatif : Pour au moins,

matériaux de valeurs d’un matériau de valeurs
admissibles ≥ valeurs calculées admissibles < valeurs calculées

Structure recevable, optimisation Passage à un autre jeu

acceptable. d’épaisseur ou matériaux.

Figure II.4. 2: Diagramme de vérification d’une structure par Alizé

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2. Les sollicitations admissibles des matériaux :

Comme montre la figure ci-dessous, chaque type des matériaux est caractérisé par une
sollicitation quelle doit être inférieur aux sollicitations admissibles des matériaux.

Figure II.4. 3:Les sollicitations selon les types des matériaux

a. Sollicitations admissibles pour les GNT et Sol :

Pour les GNT et les sols, il faut limiter les déformations verticales εz en µm/m:

ε = A ∙ (N )
Avec :

- NE : Trafic cumulé par sens.

- b: Pente de la droite de fatigue égale 0.222
- À ∶ Déformation permanente
o Pour les Sols :
- NE> 250 000 : À = 12000
- NE< 250 000 : À = 16000
o Pour les GNT :
- A = 12000

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NE = 9.45 106 Essieux / sens; Pour les sols, CAM=1.

À = 12000 ; il s’agit un fort trafic : T0

.
AN : ε = 12000 ∙ (9.45 ∙ 10 )

𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟑𝟑𝟗. 𝟑𝟒 µ𝐦/𝐦

Figure II.4. 4:Calcul de εz adm par Alizé

b. Sollicitations admissibles pour les matériaux bitumineux :

Pour les matériaux bitumineux, il faut limiter les déformations transversales εt :

N E [10°C)
ε = ε [10°C; 25 H ] ∙ ∙ ∙K ∙K ∙K
10 E (θé )

Avec :

- ε6: Correspondant à 106 cycles à (10°C et 25Hz).

𝐍𝐄 𝐛
-
𝟏𝟎𝟔
: Coefficient lié au nombre de cycles supporté par la chaussée.
𝐄 (𝟏𝟎°𝐂)
-
𝐄 (𝛉é𝐪 )
: Coefficient lié à la température de dimensionnement θéq.
- Kc, Ks et Kr : Coefficients d’ajustement.

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 Coefficient de calage : Kc

Le coefficient de calage Kc des enrobés est donné au tableau suivant :

Tableau II.4. 3:Valeur de coefficient de calage Kc

Matériaux Kc
Enrobé à module élevé (EME) 1
Grave Bitume (GB) 1.3
Béton bitumineux (BB) 1.1

Kc=1.3

 Coefficient lié au risque supporté par la chaussée :Kr

∙ ∙
S
K = 10 ; δ= S + c∙
b

Avec :

- c = 0.02
- b : Valeur de la pente de la droite de fatigue ; b= 0.222
- u : Valeur de la distribution Gaussienne correspondant au risque de calcul ; u= 1.645
- SN : Dispersion sur la fatigue ; SN= 0.3
- Sh : Dispersion sur les épaisseurs, Sh=0.025m si hassise ≥ 0.1m.

. ∙ . ∙ .
AN : K = 10

 𝐊 𝐫 = 𝟎. 𝟕𝟒𝟒

 Coefficient d’hétérogénéité du sol support : Ks

Le coefficient d’hétérogénéité Ks pour une couche de chaussée est déterminé en fonction

du module de la sous-couche comme définie au tableau suivant :

Tableau II.4. 4: Valeurs de Ks selon le module de la sous-couche

Module de la
E < 50MPa 50MPa ≤ E ≤ 80MPa 80MPa ≤ E <120MPa 120MPa ≤ E
sous-couche
Ks 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1

On subdivise les couches en sous-couches de 0.25 m d’épaisseur indiqué par i croissant

de bas en haut. Le module des couches en GNT est :

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E () = K × E ( ) ; avec K = 3

D’où :

E = 5 ∙ CBR = 64MPa et E = 3 × 64 = 192 MPa

KS = 1

AN :

.
4.726 ∙ 10 12300
ε = 90 × × × 1 × 1.3 × 0.744
10 6300

Où :

 𝛆𝟔 [𝟏𝟎°𝐂; 𝟐𝟓 𝐇𝐳 ] = 90μdéf : Pour les GB

 𝐄 𝛉é𝐪 ← 𝟐𝟎°𝐂 = 6300 MPa : Projet situé dans la zone nord.
 𝐄 (𝟏𝟎°𝐂) = 12300 MPa
 𝐍𝐄 = 4.726 ∙ 10 Essieux / sens ; Pour GB : CAM=0.5

 𝛆𝐭𝐚𝐝𝐦 = 𝟖𝟗. 𝟐𝟒 𝛍𝐝é𝐟

Figure II.4. 5: Calcul de εt adm par Alizé

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3. Définition de la charge de référence :

La charge de référence est ½ essieu de 13 tonnes.

Figure II.4. 6: La charge de référence 65 kN

On configure la charge de référence sur le logiciel alizé :

Figure II.4. 7: La configuration de la charge de référence sur Alizé

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4. Calculer les sollicitations dues au passage de l’essieu de référence :

La structure adoptée du catalogue tunisien est introduite sur Alizé. Comme il est indiqué au
niveau de la figure suivante :

o Couche de roulement en BB : 6cm

o Couche de base en GB : 16cm
o Couche de fondation en GC : 35cm

Figure II.4. 8:Définition de la structure adoptée

Le logiciel ALIZE-LCPC nous donne la valeur de déformation en traction et la
déformation verticale qui sont représentés sur la figure ci- après :

Figure II.4. 9: Sollicitations pour les différentes couches

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o εt adm = 89.2 < εt = 113.3  Non vérifiés

o εz adm = 339.3 > εz = 339.0  Vérifié

Ces déformations ne doivent pas dépasser les valeurs admissibles calculées par le logiciel.

Lors de la vérification de la structure de la chaussée à l’aide du logiciel alizé, si ces

déformations dépassent les valeurs admissibles calculées. On augmente l’épaisseur des
couches ou en change la structure.

5. Changement de structure et recalculer des sollicitations :

Vu que, l’importance de trafic sur notre route on change la structure pour adopte des
valeurs des sollicitations inférieures à celle admissible :

On ajoute une couche de forme GC 0/20 d’épaisseur 25cm pour améliorer la portance de la
plate forme qui a des faibles caractéristiques mécaniques. De plus, pour assurer le drainage de
l’eau pluviale vue que notre route est en niveau bas et en aval de 32 bassins versants.

Ainsi ; l’épaisseur de la couche de fondation 35cm grave concassée est énorme donc on va
trouver beaucoup des problèmes au niveau de sa mise en œuvre de plus qu’il s’agit d’un
matériau drainant. Donc, on le change par une couche de GRH d’épaisseur 25cm.

En fin, on introduire cette nouvelle structure dans l’Alizé avec passage de jeu d’épaisseur
de couche de base jusqu'à atteindre les valeurs vérifiées :

Figure II.4. 10: Sollicitations de structure finale vérifiée

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D’après les résultats obtenus, on peut constater que :

→ La déformation tangentielle admissible est bien supérieure à la déformation dans la

couche bitumineuse : ( εt adm = 89.2 > εt = 87.4 μdéf ).
→ La déformation verticale admissible est bien supérieure à la déformation dans la
couche de base, de fondation et du sol : ( εz adm = 339.3 >εz = 226.2 μdéf ).

V. Conclusion :
Donc le sol support résiste aux efforts transmis et par suite cette structure de chaussée est
bien vérifiée :

o Couche de roulement BB: 6cm.

o Couche de base GB: 19cm.
o Couche de fondation GRH : 25cm.
o Couche de forme GC0/20 : 25cm.

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CHAPITRE 5 : ÉTUDE GÉOMÉTRIQUE

I. Introduction :
La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet. Les études géométriques, tant pour les éléments
d'implantation des alignements horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour
la mise en place du tracé et les mouvements de terre, sont fortement tributaires des
caractéristiques topographiques de la zone.

Le choix d’un aménagement d’un projet routier doit respecter certaines caractéristiques
liées à la possibilité technique de conduite et l’homogénéité interne.

Dans cette étude on va assurer des conditions de confort et garantir les bonnes conditions
de sécurité au moyen notamment de principes relatifs à la visibilité.

II. Les données de base :

Les choix techniques dans la conception sont basés sur des normes de sécurité routière et
les données du projet telles que :

La vitesse de référence.

 La catégorie de la route.
Dans notre projet ; pour les différents aménagements proposés, on a fait appel aux
nouvelles normes françaises pour l'Aménagement des Routes Principales ARP.
Et pour les aménagements des carrefours, il sera fait appel aux recommandations françaises
du SETRA.

1. Vitesse de référence :

C’est la vitesse théorique permettant de définir les caractéristiques minimales

d’aménagement (déclivité, virage, dévers…) des pointes particulières d’une section de route
pour lesquels les contraintes géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager.

Le choix de vitesse tenant compte les critères suivants :

- Caractéristiques topographiques.
- Importance de la route dans le réseau.
- Conditions économiques.
- Volume et structuration du trafic.

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2. Type et catégorie de la route :

Les normes ARP classent les routes principales interurbaines en trois types :

o Les routes de type L : Ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison sont
les autoroutes.
o Les routes de type T : Pour lesquelles les traversées d'agglomérations sont exclues à
cause de leurs caractères de route express, même à une seule chaussée. Pour ce type de
route, les points de conflits devraient être tous dénivelés.
o Les routes de type R : Pour lesquelles les échanges avec les réseaux locaux, les
agglomérations proches ou les agglomérations traverser. Aussi leurs points de conflits
peuvent être réglés en carrefours plans notamment giratoires.

Ce type des routes R se divise en deux catégories :

 La catégorie R60 : qui en relief vallonné, permet généralement de réaliser un

bon compromis entre les coûts et le confort.
 La catégorie R80 : qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes
de relief sont faibles.

 Nous retenons pour notre projet, la catégorie R80 qui confère à cette section de route une
géométrie assurant un bon niveau de confort et une fluidité de trafic et de circulation.

III. Les paramètres physiques :

Les paramètres physiques sont en relation directe avec la vitesse de référence :

o Distance de freinage d0 :

4V
d =
1000 f

o Temps de perception-réaction ∆t :

- Temps psychologique moyen est de 1.5s

∆𝐭 = 𝟐𝐬
- Temps d’entrée en action de freinage est de 0.5s

o Distance d’arrêt en alignement droitd1:

∆t
d =d + ∙ V = d + 0,55 ∙ V
3,6

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o Distance d’arrêt en courbed2 :

d = d + 0,25 ∙ d

o Distance de sécurité entre deux véhicules :

e = 0,2 ∙ V + 8

o Distance de visibilité de dépassement minimale dd:

d = 4V

o Distance de visibilité de dépassement normale dD:

d = 6V

o Distance minimale de manœuvre de dépassement dMd :

0.4 V + 16V
dMd =
∆V

On récapitule tous les paramètres physiques dans le tableau ci-dessous :

Tableau II.5. 1: Les paramètres physiques pour Vr=80 km/h

d0 (m) d1 (m) d2(m) e (m) ∆𝐭(s) dd (m) d (m) dMd(m)

61 105 120 24 2 320 480 192

IV. Les caractéristiques géométriques :

1. Tracé en plan :

a. Définition :

Le tracé en plan comporte essentiellement des alignements droits, des arcs de cercle et des
arcs de courbe à courbure progressive (clothoïde).

Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort. L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus
faible, que l'on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la
vitesse effectivement adoptée par les usagers.

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Cela conduit, en fonction de la catégorie de route, à fixer des rayons minimaux.

b. Détermination des rayons minimaux :

Figure II.5. 1: Équilibre d’un véhicule

Avec :

- La force centrifuge : F=M∙

- Dévers : d = tg(α)
- F = P ∙ cosα = Mg
- F = P ∙ tgα = Mgd

Pour assurer l’équilibre du véhicule ; il faut respecter les deux conditions suivantes :

- La somme des forces perpendiculaires à la chaussée est égale à 0.

- La somme des forces (appliquées au véhicule) parallèles à la chaussée est
inférieure à la résistance de flottement.

En équilibre :

→ ∑ N = F = Mg
→ F ≤ F + ∑T Avec : ∑ T = f ∙ ∑ N = f ∙ Mg où ft : Le frottement transversal.

∙ 𝐕𝟐
D’où : ≤ Mgd + f ∙ Mg  Rayon : 𝐑 ≥ 𝟏𝟐𝟕(𝐟
𝐭 𝐝)

Pour assurer les conditions de sécurité et de confort, il faut respecter les valeurs
mentionnées dans le tableau suivant :

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Tableau II.5. 2: Les rayons normalisés pour R80

Vitesse de référence Vr [km/h] R80

Minimal absolu Rm 240

Rayon en plan RH

Minimal normal RN 425

(m)

Au dévers minimal Rmd 650

Non déversé Rnd 900

c. Les dévers dans les courbes en plan :

Une courbe circulaire étant tracée arc tracé avec un rayon unique, lorsqu’elle est déversée,
le dévers doit rester constant dans toute la partie circulaire.

Le tableau ci-dessous présente les valeurs courantes des dévers pour la route R80 :

Tableau II.5. 3: Dévers des routes R80

Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers (%)
240 m 7%
1712.2
240 < R < 650 m − 0.13
Vers l’intérieur de virage R
650 m 2.5%
650 m < R < 900 m 2.5%
R > 900 m En toit 2.5%
d. Les raccordements progressifs :

Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu
un raccordement à courbure progressive, ce raccordement permet :

- D’éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d’un rayon infini en
alignement droit, à un rayon fini en courbe.
- D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive du
dévers.

La longueur de la clothoïde est limitée afin de faciliter l’appréciation de la courbe finale par
l’usager notamment en cas de faible rayon, les valeurs admises dans l’ARP sont mentionnées
dans le tableau suivant :

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Tableau II.5. 4: Longueur de Clothoïde

Profil en travers Longueur de Clothoïde

Routes à 2 voies L = inf. (6R0.4, 67)

Routes à 3 voies L = inf. (9R0.4, 100)
Routes à (2×2) voies L = inf. (12R0.4, 133)

e. Condition à prendre en compte dans le tracé en plan :

Pour avoir une bonne conception du tracé en plan, il faut :

- Adopter les longueurs de développement des courbes circulaires.

- L’alignement droit ne doit pas dépasser 40 à 60% de longueur de la chaussée.
- Les rayons soient supérieurs au rayon minimal normal.
- Pour sauvegarder et préserver la chaussée existante ce qui permit de réduire les
coûts de projet il bien recommander de suivre la démarche suivante :

o Élargir autant que possible d’un côté.

o Adapter l’axe nouveau à l’ancien.
o Utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur l’ancien.

2. Profil en long :

a. Définition :

Le profil en long est la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par
l’axe de la plate forme.

Il est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou rampe), et des
raccordements circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur rayon.

b. Caractéristiques géométriques du profil en long :

Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le
tableau ci-après :

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Tableau II.5. 5:Normes géométrique du profil en long

Vitesse de référence Vr[km/h] 60 80
Déclivité maximale en rampe m (%) 7 6
Chaussée unidirectionnelle Minimal absolu RVm1 1500 3000
(route à 4 vois ou à 2 voies
Rayon en
chaussées) Minimal normal RVN1 3000 6000
angle saillant
RV (m) Chaussée bidirectionnelle Minimal absolu RVm2 1600 4500

(route à 2 ou 3 voies) Minima normal RVN2 4500 10000

Rayon en Minimal absolu RVm’ 1500 2200

angle rentrant
Minimal normal RVN’ 2200 3000
RV (m)
Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement minimale
RVD 6500 11000
sur route à 2 ou 3 voies

c. Condition à prendre en compte dans le profil en long :

Pour avoir une bonne conception du profil en long ; nous avons adopté :

- Les valeurs des rayons du profil en long en fonction du tracé en plan et les contraintes
techniques (condition de visibilité et de confort). La coordination entre tracé en plan et
profil en long est indiquée dans les figures suivantes :

Figure II.5. 2: Schémas de coordination en angles saillants

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Figure II.5. 3: Schémas de coordination en angles rentrant

- Respecter la pente longitudinale minimale de la chaussée 0.1 % pour assurer le drainage

longitudinal.
- Avoir, le plus tôt
ôt possible, une équivalence entre les quantités des déblais et des remblais
en essayant de suivre le profil terrain de telle sorte à atteindre un projet plus économique.
- Tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques rencontrés, dans un profil en long
ainsi que des hauteurs de ces ouvrages.

3. Profil en travers type :

a. Définition :

Le profil en travers est une coupe transversale de la route selon un plan perpendiculaire, il
définit :

- Les épaisseurs de couches du corps de la chaussée

- Les différents dévers
- Les dimensions des accessoires de la route selon le dispositif du terrain.

On peut classer le profil en travers en trois catégories :

Figure II.5. 4: Les catégories du profil en travers

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b. Les caractéristiques principales du profil en travers type :

Les caractéristiques principales :

o Largeur de chaussée : 7m par voie.

o Largeur de TPC : 3m
o Largeur de terroir : 2.75m
o Corps de chaussée : Structure adoptée dans le chapitre précédent.

V. Conception géométrique à l’aide du logiciel PISTE 5 :

1. Présentation du logiciel :

PISTE 5 est un logiciel de conception routière, il permet de déterminé la mise en point, le

calcul et la restauration des résultats décrivant un projet routier. On doit donc cerner le fait
que la conception passera par 5 étapes essentielles :

1. La conception et la saisie de l’axe en plan.

2. L’introduction du terrain naturel.
3. La conception et la saisie du profil en long.
4. Le calcul des dévers.
5. La définition du profil en travers type.

De plus il est important de noter que la PISTE 5 offre la possibilité d’étudier un projet de
réhabilitation routière dont il permet :

o La récupération de la chaussée existante.

o Le renforcement de la chaussée existante.

Finalement, ce logiciel permet d’obtenir sur la base le résultat des profils en travers
courants :

- Les volumes en remblais et en déblais.

- Les volumes des matériaux des constructions pour le corps de chaussées et les
accotements.
- Fournir tous les éléments numériques concernant l’implantation des axes en plan
en coordonnées X et Y.

2. Conception de l’axe en plan :

A. Conception de l'axe sur AUTOCAD :

Cette étape consiste à construire l’axe en plan sur le logiciel AUTOCAD par la succession
des droites et des cercles.

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La commande LIST de l’AUTOCAD permet de nous donner les caractéristiques de l’axe

(coordonnées des droites et les rayons des cercles).

La figure ci-dessous
dessous présente l’affichage de la commande :

Figure III.5. 5:Caractéristiques

Caractéristiques des éléments de l’axe

B. Conception de l’axe
’axe sur PISTE :

a. Création du modèle de terrain :

Nous allons créer un fichier appelé ‘’Tracé. seg’’ qui contient les résultats de la
triangulation du terrain. Le modèle de terrain ser
sera créé avec TPL. Il permet la triangulation
d’un terrain naturel à partir
tir des points et des lignes lus dans des fichiers externes. Les fichiers
de travail de TPL ont l’extension. SEG.

Dans l’interface TPL (fond du plan) un fichier XY comporte un levé topographique par
profil. Ces points seront triangulés et calculés avant ddee passer à la conception.

Razki
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Figure II.5. 6: Fond de plan sur PISTE5

b. Saisir du tracé en plan :

Les éléments en plan constituant l’axe sont des droites définies chacune par deux points et
des cercles de rayons connus. Les po
points
ints sont relevés dans le système de coordonnées du plan,
les coordonnées X et Y sont données en mètre.

Figure II.5. 7: Tracé en plan sur PISTE5

Razki
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3. Conception de profil en long :

La conception débute par la création d’un fichier (.dpl) qui se chargera depuis les
informations permettant de tracer l’axe dans son profil en long (points, droite, paraboles) ainsi
que leurs caractéristiques (abscisses, longueurs, rayons) tout en tenant compte des
caractéristique de l’axe en plan. La ligne rouge du projet de la route a pour origine le point P1
qui est confondu avec le point du terrain naturel au premier profil.

Figure II.5. 8: Profil en long sur PISTE5

Figure II.5. 9: Profil en long après tabulation

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4. Calcul des dévers :

La conception transversale permet de calculer le dévers pour tout point de l’axe.

Le module des dévers permet le calcul des pentes transversales des demi
demi-chaussées gauches
et droites d’un projet.

Dans
ns un premier temps, il faut déterminer les points de changement des dévers sur un
projet. Les points peuvent être mis en place grâce à des tables de dévers.

On pourra ensuite calculer les dévers des chaussées pour tous les profils du projet.

Pour calculer le dévers automatiquement, le logiciel PISTE dispose de tables de dévers

pour générer les zones de variation du dévers selon la norme souhaitée :

o Pour cela on utilise la commande (calculer -recherche)

recherche) automatique.
o Le logiciel propose alors une série de ttables
ables de calcul du dévers tiré des normes en
vigueur (ARP : R80 2×2 voies) :

Figure II.5. 10:: Calcul des dévers automatiquement

5. Conception de profil en travers type :

Une fois les fichiers (.pis) et (.seg) sont activés et le dévers est calculé pour tout point de
l’axe, nous allons, par la suite, déterminer les profils en travers types de notre projet.

Razki
azki Syrine & Jaziri Ines 70
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Figure II.5. 11
11:demi-profil
profil type PT1 avec fossé trapézoïdal en déblai

6. Calcul de projet :
Ainsi, tous les modules ont été abordés et le fichier piste pourra être utilisé pour la
génération des plans du projet et des métrés.

Pour cela une dernière étape s’impose pour l’application des profils en travers types ::par la
commande : Calcul - projet :

Notre projet comporte 3 profils en travers types :

o Zone non urbaine avec deux types des fossés : Triangulaires (PT 2) et
Trapézoïdales (PT 1).
o Zone urbaine avec deux trottoirs (PT 3).

Figure II.5. 12:Calcul de projet

Razki
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VI. Aménagement des carrefours giratoires :

Le carrefour est un espace situé à l’intersection des routes permettant de doser d’une route à
l’autre. L’aménagement des carrefours tend à permettre que ces courants puissent se
succéder :

- Sans risque de collision.

- En réduisant au minimum la gêne de circulation, adapte un grand trafic
d’échange.
- Incite à la réduction de vitesse.

Pour ces raisons on a aménagé 14 carrefours giratoires tous le long de notre tracé routier.

Figure II.5. 13:Schéma du carrefour giratoire

1. Choix du rayon d’anneau :

Un rayon extérieur d’anneau Rg compris entre 12 et 25m est généralement conseillé qu’un
rayon Rg doit d’être supérieur ou égale à 20m pour offre des conditions de giration suffisantes
aux poids lourds.

Vu que dans notre projet on a un grand trafic du poids lourd et la largeur de chaussée est
15m (7.5m pour une seule voie), on a choisi Rg= 20m.

2. Voies d’entrées et de sorties :

Les voies d’entrées et de sorties sont aménagées suivant le tableau suivant :

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Tableau II.5. 6:Les paramètres de construction des voies d’entrées et de sorties

Notation Paramétrage Valeurs courantes (en m)

Rayon du giratoire Rg 12 m ≤ Rg ≤ 25 m Rg = 12 Rg = 15 Rg=20 Rg = 25

Largeur de l’anneau La 6 m ≤ La ≤ 9 m 7 7 7 8

Sur largeur
sLf 1,5 m si Rg ≤ 15 m 1.5 1.5 - -
franchissable

Rayon intérieur Ri Rg - La - sLf 3.5 6.5 13 18

10 m ≤ Re ≤ 15 met ≤
Rayon d’entrée Re 12 15 15 15
Rg
Largeur de la voie
Le Le = 4 m 4 4 4 4
entrante
15 m ≤ Rs ≤ 30m
Rayon de sortie Rs 20 20 20 20
Et > Ri
Largeur de la voie
Ls 4 m ≤ Ls ≤ 5 m 4 4 4 5
sortante
Rayon de
Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 100
raccordement

3. Les ilots séparateurs :

Les ilots séparateurs remplissent 6 fonctions principales :

- Favoriser la perception du carrefour en situation d’approche.
- Servir de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps.
- Éviter des collisions entre les deux sens de circulation des branches.
- En séparant les courants entrants et sortants.
- Permettre l’implantation de la signalisation de direction.
- Limiter le risque de prise à contresens de l’anneau.

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Figure II.5. 14:Schéma d’un ilot séparateur

4. Aménagement de l’ilot séparateur :

L’ilot séparateur doit être ceint de bordures basses, de préférences rétrofléchies santé. La
couleur de la surface des ilots séparateurs est de préférence claire, et doit présenter un
contraste suffisant avec surface de la chaussée.

Tableau II.5. 7: Les paramètres de construction des ilots séparateurs

Notation Paramétrage Valeurs courantes (en m)

Rayon du giratoire Rg 12 m ≤ Rg ≤ 25 m Rg <12 Rg = 15 Rg=20 Rg = 25

Hauteur de la tringle
H H = Rg 12 à 15 15 20 25
de construction

Base de la tringle de
B B = Rg/4 3 à 3.75 3.75 5 6.25
construction

Départ de l’ilot sur

d d=(0.5+Rg/5)/2 ou 0 0 0.4 0.45 0.5
l’axe
Rayon de
raccordement des r r = Rg/50 0.25 0.3 0.4 0.5
bordures

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CHAPITRE 6 : ÉTUDE HYDROLOGIQUE

I. Introduction :
Le but dans ce chapitre est de définir l’emplacement des différents écoulements traversés
par la route et estimer leurs débits de crue.

Pour cela, nous essayerons, en premier lieu, de définir les caractéristiques physiques et
morphologiques des bassins versants concernés et en second lieu, d’estimer leurs débits de
crues.

II. Les caractéristiques de la région :

1. Le relief :

La zone d’étude a un relief de plaine au sud et sur le littoral, de montagne au nord dont
l’altitude maximale dépasse 600 m (Jebel Abderrahmen). Cet espace est subdivisé de l'amont
vers l'aval en plusieurs unités géomorphologiques : Montagnes, vastes plaines centrales et
littorales comportant en bord de mer des bas-fonds salés dont les plus importants sont
Sebkhas Al Gharbiya et Lebna.

Tout le long de cet axe routier, le système collinaire assure des bassins versants des
écoulements qui interceptent la route et s’échangent dans la mer.

2. Les données climatiques :

La région d’étude peut être considérée comme une zone privilégiée de point vue climatique,
il s’agit d’un climat méditerranéen littoral doux soumis à une forte influence marine.

La région est classée dans l’étage bioclimatique semi-aride inférieur.

2.1. La température :

La température moyenne minimale en janvier est de 7°C, la moyenne maximale en juillet

est de 35°C. Il s’en suit une température moyenne annuelle de 19°C, ce qui reflète la forte
influence adoucissante de la mer.

Les températures moyennes extrémales mensuelles enregistrées à la station de Nabeul sont

données dans le tableau suivant :

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Tableau II.6. 1:Températures

:Températures mensuelles enregistrées à la station de Nabeul
Mois Jan. Fév. Mars Avril Mai Juin Juil. Août Sept. Oct. Nov. Déc. Ann.

Tmax
17 18.1 20.8 23.
23.8 27.4 31.7 35.6 36 32.6 27.
27.6 22.4 18.5 25.9
(°C)
Tmin
7 7.1 8.7 10.
10.5 13.6 17.3 19.7 20.3 18.9 15.
15.4 10.8 6.9 12.8
(°C)
2.2. Les vents :

Le caractère péninsulaire confère un aspect relativement venteux à la région.

Les vents nord-ouest

uest dominent en saison froide alors que les vents Est sont fréquents en
saison chaude.

Les vents les plus violents sont les vents de direction ouest et nord-ouest
uest, comme indique le
tableau ci-dessous :

Tableau II.6. 2: Fréquences des directions des vents

N NW W SW S SE E NE Sirocco

9% 39% 9% 3% 2% 4% 12% 13% 8%

2.3. Pluviométrie :

La pluviométrie moyenne annuelle est de l’ordre de 410 mm avec une irrégularité

interannuelle et une répartition
ion inégale et aléatoire dans l’espace et le temps. La saison
humide, de durée très variable, s’étale de septembre à mars (l’automne et l’hiver totalisent
72% des pluies de l’année).
160

140

120

100

80

60

40

20

0
Automne Hiver Pringtemps Eté

Figure II.6. 1:Apport

Apport pluviométrique mo
moyen
yen saisonnier de la station Nabeul

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3. Le couvert végétal :

La zone du projet a toujours connu une grande extension de l’arboriculture et plus

particulièrement les agrumes (symbole de la région) et les produits maraichers.

III. L’organigramme de l’étude hydrologiq

hydrologique :
L’organigramme de l’étude hydrologique permet de présenter les approches utilisées pour
l’évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles sur les bassins versants interceptés
par le projet routier.

Ceci étant afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour le dimensionnement des
ouvrages de franchissement de routes.

Une analyse multicritère des problèmes hydrauliques dans le contexte particulier de la route
a permis l’élaborer l’organigramme de calcul suivant :

Délimitation du bassin versant

Détermination de la
morphologie du bassin

Formule Formule Formule Formule A.

rationnelle Frigui Ghorbel Rodier

Calcul des débits de pointe

Détermination des débits

Figure II.6. 2: L’organigramme de l’étude hydrologique

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1. Délimitation des bassins versants :

1.1. Définition de bassin versant :

C’est une surface qui draine les eaux des affluents vers un cours d’eau principal qui les
transforme à l’exutoire. Chaqu
Chaque bassin versant est caractérisé par :

- Sa morphologie : forme, relief.

- La nature des terrains rencontrés.
- La couverture végétale.
- L'occupation du sol.

Figure II.6. 3: Principe de bassin versant

On peut distinguer trois

is types de bassins versants :

o Exoréique (exoréisme
exoréisme): drainer ses eaux vers la mer ou l'océan..
o Endoréique (endoréisme
endoréisme): vider dans les lacs, les lagunes ou les salines qui n'ont
aucune communication fluviale à la mer.
o Aréique (aréisme):): les eaux s'évaporent ou s'infiltrent dans le sol avant d'être
canalisées dans un réseau de drainage.

1.2. Les différentes méthodes de délimitation des bassins versants :

Les supports de délimitation des bassins versants et détermination de ses caractéristiques

physiques
ysiques sont devers, dans ce tableau on récapitule tous les supports avec leurs avantages et
inconvénients.

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Tableau II.6. 3: Les supports de délimitation des bassins versants.

Données Avantages Inconvénients
Perds son utilité pour les petits et
Carte d’état- L’outil le plus fiable à partir de l’échelle
moyens bassins à partie de l’échelle
major 1/25 000
1/100 000
Une résolution meilleure et une couverture de Nécessite des paramètres subjectifs du
DEM*
points de loin meilleure
meilleure. concepteur.
Modèles Aucune donnée pour la plupart des
globaux de Bassins délimités avec ses caractéristiques
caractéristiques. bassins de superficie inférieure à 1000
bassins km².
Les données sont directement exploitables et
SIG interrogées surtout pour les échelles inférieures à Faible couverture en Afrique.
Afrique
1/50 000.
Carte sous Peut être très utile si elle est établie par un Généralement limitée en couverture
format papier géographe ou un géologue
géologue. spatiale.
*DEM : (Digital Elevation Model) également appeler lle modèle
dèle numérique de terrains(MNT)
terrains

Dans notre projet, nous avons fait la délimitation des bassins versants dont les écoulements
traversent la ligne de la route étudiée, en se basant sur le logiciel GLOBAL MAPPER, qui est
un logiciel de système d'information ggéographique, car il est plus qu'un simple outil de
visualisation capable d'afficher les images restées, les données d'altitude et les données
vectorielles les plus répandues.

1.3. Les étapes de mmaîtrise de logiciel Globale

lobale Mapper :
1re étape : Situer l’axe de la route sur Google Earth ett l’enregistre sous l’extension(kmz).

Figure II.6. 4: Traçage de l’axe de route MC27 sur Google Earth

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2e étape : Importer l’axe sur global mapper avec (Projection : UTM ; Datum : Carthage)
et télécharger online SRTM world élévation altitude.

Figure II.6. 5: Importation de l’axe sur global mapper

3e étape : Création des courbes de niveau avec (pas =10m)

Figure II.6. 6: Les courbes

ourbes de niveau de la zone étudiée

4e étape : Délimiter la zone d’

d’étude des bassins versants selon les courbes de niveau.

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Figure II.6. 7: Délimitation de la zone d’étude

5e étape : Création des bassins versants avec lles écoulements d’eau ; négligeant les sous-
sous
bassins de superficie inférieure à 0.1 km² et les écoulements d’eau inférieurs à 1m avec
une hauteur de dépression maximale 15 m.

Figure II.6. 8:: Création des bassins versants et les écoulements d’eau

6e étape : Délimitation des bassins selon les lignes de partage de chaque écoulement
d’eau intersecté avec l’axe de la route ; et traçage de plus long écoulement d’eau.

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Figure II.6. 9: Délimitation des bassins versants

2. Les caractéristiques géométriques des bassins versants :

→ Surface : C’est l’aire de réception des précipitati

précipitations
ons et d’alimentation des cours en (km²).
(
→ Périmètre : C’est la longueur de la ligne de contour d’un BV et s’exprime en (km).
→ Longueur d’écoulement : C’est le plus long écoulement séparant l’exutoire et la ligne de
partage des eaux.
→ Altitudes : L’altitude maximale représente le point le plus élevé et celle minimale considère
le point le plus bas. L’altitude médiane correspond à l'l'altitude
altitude lue au point d'abscisse 50% de la
surface totale du bassin.
→ La pente moyenne : C’est une caractéristique qui nous renseigne sur la topographie du BV
qui influe directement sur le débit de la pointe.
→ Indice de compacité 𝐊 𝐜 : L’indice de compaci
compacité Kc caractérise la forme (homogénéité de la
forme) du bassin versant qui affecte notablement les débits. Il est déterminé par la formule
suivante :

P
K = 0,28 ∙
√A

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On a récapitulé toutes les caractéristiques géométriques des bassins versants présentant par
Global Mapper dans ce tableau ci-dessous :
Tableau II.6. 4: Les caractéristiques géométriques des bassins versants

BV A (km²) P (km) i(%) Z (m) Z (m) Z é (m) L (km) Kc

53,25 40,72 5,33 240 4 22 4,43 1,56

BV34
Ouvrage d’art oued ABIDIS existant à conserver
BV33 0,10 1,22 3,82 18 3 7 0,39 1,05
BV32 0,46 3,09 1,84 18 7 15 0,60 1,27
BV31 0,29 2,34 2,23 16 3 6 0,58 1,20
BV30 0,21 2,196 2 16 2 11 0,70 1,33
BV29 10,38 16,94 3,21 161 1 14 4,98 1,47
BV28 0,11 1,44 2,68 14 3 3,1 0,41 1,21
BV27 0,30 2,45 2,77 16 1 13 0,54 1,24
BV26 0,23 2,27 2,49 17 3 5 0,56 1,32
BV25 1,23 6,59 2,54 49 2 14 1,85 1,66
BV24 0,31 2,16 2,58 17 1 6,1 0,62 1,08
BV23 1,08 5,19 2,59 34 5 14 1,12 1,40
25,48 27,37 4,77 232 4 54 4,78 1,52
BV22
Ouvrage d’art oued DHAROUFA existant à conserver
BV21 0,79 4,33 2,32 38 4 19 1,47 1,36
BV20 0,97 5,66 2,55 55 4 51 2,00 1,60
BV19 0,09 1,46 1,96 14 5 12 0,46 1,35
BV18 0,26 3,05 2,54 37 5 18 1,26 1,65
BV17 0,30 2,62 2,86 30 5 9 0,87 1,33
BV16 0,30 3,31 2,96 39 5 29 1,15 1,68
BV14ab 4.62 15.21 3,89 123 5 14,9 3.03 1,98
BV13 2,13 10,18 3,08 102 6 60 3,12 1,95
BV12 0,15 1,67 4,5 37 12 15,1 0,56 1,20
BV11 1,39 5,94 3,2 70 11 61 1,84 1,41
BV10 0,15 1,61 7,69 47 13 17 0,44 1,16
BV9 2,42 8,71 5,06 92 11 72 1,60 1,57
BV8 0,39 3,01 4,37 64 12 22 1,19 1,35
BV7 0,12 2,36 3,6 39 15 24 0,67 1,87
BV6 0,40 3,22 5,93 75 16 22.2 0,99 1,42
BV5 0,30 2,56 5,52 72 18 24,8 0,98 1,29
BV4 0,62 4,21 5,56 85 19 26 1,19 1,49
BV3 0,43 3,14 2,61 42 17 26 0,96 1,34
BV2 0,38 2,91 2,7 31 17 26 0,52 1,31
40,59 43,05 3,63 256 18 113,4 6,56 1,89
BV1
Ouvrage d’art oued EL KBIR existant à conserver

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3. Les caractéristiques physiques des bassins versants :

a. Période de retour T :

La période de retour T que nous allons choisir, sera en fonction de la superficie des bassins
versants, de l’importance de leurs écoulements et de leurs contributions à accentuer le
ruissellement.

Elles sont récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau II.6. 5: La période de retour en fonction de la superficie

Nature de l’ouvrage projeté Période de retour (années)

Grands ouvrages (ponts et grands dalots S>25 km²) 100

Ouvrages moyens (dalots multiple série de buses 3km²<S<25km²) 50
Petits ouvrages (dalots et buses S< 3km²) 20
Fossés latéraux 10
N.B : La période de retour choisie pour l’estimation des débits de crue est prise égale à
50 ans conformément au rapport fourni par l’administration.

b. Temps de concentration 𝐭 𝐜 :

C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné (hydrauliquement)
pour arriver à l’exutoire.

→ La formule de VENTURA ; pour les bassins de superficie inférieure à 25 km² :

A
t = 76 ∙
i
Avec :
- 𝐭 𝐜 : Temps de concentration en min.
- A : Superficie du bassin versant en km2
- i : pente moyenne du bassin en %.

→ La formule de PASSINI ; pour les bassins de superficie supérieure à 25 km :

√A∙L
t = 1,08∙
√i
Avec :
- 𝐭 𝐜 : Temps de concentration en heures.
- L: Longueur en km.
- i : Pente moyenne du bassin en %.

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c. Intensité de pluie i(t) :

L’intensité de la pluie est déterminée à l’aide des courbes (I.D.F) intensité-Durée-

Fréquence.

Figure II.6. 10: Courbe IDF du Gouvernorat de Lebna

L’ajustement mathématique des courbes IDF s’effectue généralement selon la formule de
Montana (Slimani 2009):

( )
i(T) = a(T) ∙ t

Avec :

- 𝐢(𝐓) : Intensité de pluie en mm/h.

- 𝐭 𝐜 : Temps de concentration en heures.
- a et b: Coefficients dépendant de la période de retour T et de la région.

Le tableau suivant présente les coefficients utilisés dans le calcul hydrologique :

Tableau II.6. 6: Les coefficients utilisés dans le calcul hydrologique

Période de retour
Station Coefficient
10 ans 20 ans 50 ans 100ans

a 40,09 47,81 61,33 -

Nabeul
b -0,79 -0,79 -0,79 -
a - - - 69,8
Lebna
b - - - -0,439

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N.B : Compte tenu de l’indisponibilité à l’INM des paramètres a(t) et b(t), pour la crue
centennale, on utilisera les courbes IDF de la station de Lebna pour la période de retour
centennal.

d. Coefficient d’abattement 𝐊 𝐚 :

Pour tenir compte de l'hétérogénéité spatiale de l'événement pluviométrique, on est amené

à multiplier le débit par un coefficient inférieur à l'unité qui dépend en général de la région, de
l'importance et de la forme du bassin.

Au-delà de cette limite, il prend les valeurs suivantes :

Tableau II.6. 7: Les coefficients d’abattement Ka

S (km²) 0 - 25 25 - 50 50 - 100 100 - 150 150 - 200

K 1 0.95 0.9 0.85 0.80

e. Temps de base Tb :

Pour les bassins versants de superficies plus ou moins importantes, la notion de temps de
base est définie comme suit :

T =K ∙t

K est donné selon la compacité du bassin versant :

o 𝐊 = 𝟑 si K ≤ 1.5
o 𝐊 = 𝟒 si K > 1.5

f. Le coefficient de ruissellement 𝐊 𝐫 :

Le coefficient de ruissellement est le rapport entre le volume précipité et le volume ruisselé.

Intégrant toutes les pertes d’eau, il dépend de plusieurs paramètres à savoir (la nature de la
surface, les pentes moyennes de ruissellement, le degré de saturation du sol, le stockage en
surface, l’intensité de la pluie et la période de retour).

À partir des observations faites sur terrains, nous avons pu constater les critères de notre
région :

→ Sol appartient à la catégorie I où le couvert végétal occupe plus que 50% de la surface.
→ Un moyen taux d’infiltration.

Suite aux critères ci-dessus, les coefficients de ruissellement utilisés dans le calcul
hydrologique sont les suivants :

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Tableau II.6. 8: Les coefficients de ruissellement Kr

Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

Kr 0.3 0.4 0.5 0.6

4. Calcul des débits des crues :

4.1. Les différentes méthodes de calcul :
a. Méthode rationnelle :

Cette méthode consiste à calculer suivant les caractéristiques géométriques du bassin

versant. La formule utilisée sera la suivante :

K
Q = K ∙ A ∙ i(T) ∙
3,6

Avec :

- i(T) (mm/heure) : intensité moyenne maximale sur le bassin

- A (km²): surface du bassin versant.
- Kr: coefficient de ruissellement.
- Ka: coefficient d'abattement de la pluie.

b. Méthode d’Auvray-Rodier :

Cette méthode est basée sur l'exploitation de 90 bassins expérimentaux en Afrique de

surfaces comprises entre 2 et 200 km².

Partant du principe de l'hydrogramme unitaire, la méthode s'appuie sur la relation :

A
Q =H ∙K ∙K ∙
3,6 ∙ t ∙ K

Avec :

- H24 : Averse décennale ponctuelle de durée égale à 24 heures en mm

( )
H = 24 ∙ A(T) ∙ 24
- Ka : Coefficient d'abattement
- Kr : Coefficient de ruissellement
- A : Surface du bassin en km²
- tb: Temps de base
- K : Coefficient qui dépend de la forme de l'hydrogramme surtout en fonction des
facteurs géométriques, et en fonction de la couverture végétale.

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Tableau II.6. 9: Le coefficient qui dépend de la forme de l'hydro gramme

Surface en km² <5 5 - 25 25 - 100 > 100

K 2 2.5 3 3.5

c. Méthode de Frigui :

Les formules de Frigui sont des formules régionales tunisiennes, la formule suivante est
utilisée dans la zone du nord de la Tunisie :

26,2
Q=λ ∙ ,
∙A
(A + 1)

Avec :

A : Superficie en Km2
- 𝛌𝐓 : Coefficient régional dépend de la période de retour T

Tableau II.6. 10: Les coefficients régionaux dépendants de la période de retour T

𝛌𝟏𝟎 𝛌𝟐𝟎 𝛌𝟓𝟎 𝛌𝟏𝟎𝟎

0.33 0.48 0.74 1

d. Méthode de Ghorbel :

À partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations
hydrométriques du réseau tunisien, Ghorbel a constaté une régionalisation des rapports ; la
formule de débit de pointe est la suivante :

Q =R ∙ Q max (moy)

Avec :

- 𝐑 𝐓𝐐 : Les valeurs de ces rapports par région et en fonction de la période de retour sont
présentées dans le tableau suivant :

Tableau II.6. 11: Les valeurs de RTQ par région et en fonction de la période de retour
Période de retour T 10 20 50 100

Cap bon 1.98 2.84 4.40 6.04

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- 𝐐max (𝐦𝐨𝐲): Le débit moyen des débits maximums d’un échantillon :

Qmax (moy) = K ∙S 0,8

.Δ

K=1,075∙p - 0,23 Où p=

Avec :

- 𝐏: Pluviométrie moyenne sur le bassin en m.(𝐏 = 𝟎. 𝟒𝟏𝐦)

- ∆h : Différence d'altitude entre la médiane et l'exutoire du bassin versant en m.
- L : Longueur de Talweg en km.
- Kc : Indice de compacité.

4.2. Analyse comparative des diverses méthodes :

L'analyse des différentes méthodes de calcul révèle des écarts relativement importants dus
essentiellement au degré d'adéquation des paramètres de chaque formule à la région d'étude et
aux caractéristiques des différents bassins versants.

Les conclusions qu'on peut en tirer sont les suivantes :

o La méthode rationnelle :

Est applicable pour les bassins versants de superficie comprise entre 1 et 25 km2.

Elle tient compte des caractéristiques physiques et morphologiques des bassins versants
(superficie, longueur du talweg, pente…).

D’où cette méthode est la meilleure à adopter pour les bassins versants de taille réduite.

o La méthode d'Auvray-Rodier :

Conduit à des débits plus ou moins réels et proches de ceux obtenus par la méthode
rationnelle pour la plupart des bassins versants de tailles moyennes. Elle est applicable pour
les bassins versants ayant une superficie comprise entre 2 et 200 Km2.

o Les formules de Ghorbel :

Sont applicables pour des superficies importantes et ils tiennent compte des caractéristiques
morphologiques des bassins versants, l’erreur relative est généralement inférieure à 20% ;
mais elle peut atteindre 100%.

Razki Syrine & Jaziri Ines 89

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4.2. Les résultats de calcul des débits des bassins versants :

A l’aide d’une programmation sur logiciel Excel, on détermine le calcul de chaque méthode
pour tous les bassins versants par détails. Ils sont indiqués dans un fichier Excel : ‘’calcul
hydrologique’’ dans le support informatique.

Tableau II.6. 12: Tableau récapitulatif des débits

Débits (m3/s)
Superficie Pente Tc
BV Méthode
(Km2) (%) (h) Q10 Q20 Q50 Q100

Rationnelle 1,21 1,93 3,09 2,45

Ghorbel 1,25 1,80 2,78 3,82
BV33 0.1062 3.82 0.21 0,11 0,17 0,28 1,16
A.Rodier

Frigui 0,85 1,24 1,91 2,58

Débits retenus = QRationnelle 1,21 1,93 3,09 2,45

Rationnelle 2,21 3,52 5,64 6,57

Ghorbel 2,23 3,20 4,95 6,80

BV32 0.4632 1.84 0.64
A.Rodier 0,39 0,63 1,01 4,19

Frigui 3,02 4,40 6,78 9,16

2,21 3,52 5,64 6,57

Débits retenus =QRationnelle

Rationnelle 1,83 2,91 4,67 4,87

Ghorbel 1,86 2,67 4,13 5,68

BV31 0.2985 2.23 0.46
A.Rodier 0,27 0,43 0,69 2,87

Frigui 2,13 3,09 4,77 6,45

1,83 2,91 4,67 4,87

Débits retenus =Q Rationnelle

Razki Syrine & Jaziri Ines 90

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2018-2019
& Étude de fondation profonde du pont Oued El Kébir

Rationnelle 1,44 2,29 3,66 3,68

Ghorbel 1,21 1,73 2,68 3,69

BV30 0.2148 2 0.42
A.Rodier 0,18 0,28 0,45 1,87

Frigui 1,61 2,34 3,61 4,87

1,44 2,29 3,66 3,68

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 18,10 28,78 46,15 84,14

Ghorbel 31,11 44,62 69,12 94,89

BV29 10.382 3.21 2.28
A.Rodier 6,12 9,73 15,61 65,03

Frigui 14,84 21,59 33,28 44,98

18,10 28,78 46,15 84,14

Débits retenus = Q Rationnelle

Rationnelle 1,08 1,72 2,76 2,34

Ghorbel 0,92 1,32 2,052 2,82

BV28 0.1109 2.68 0.26
A.Rodier 0,10 0,16 0,25 1,06

Frigui 0,89 1,29 1,99 2,69

1,08 1,72 2,76 2,34

Débits retenus =QRationnelle

Rationnelle 2,02 3,22 5,16 5,20

Ghorbel 2,06 2,96 4,57 6,28

BV27 0.3059 2.77 0.42
A.Rodier 0,27 0,42 0,68 2,84

Frigui 2,17 3,16 4,87 6,58

2,02 3,22 5,16 5,20

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 1,65 2,62 4,20 4,12

Ghorbel 1,47 2,10 3,26 4,48

BV26 0.2334 2.49 0.39
A.Rodier 0,19 0,31 0,49 2,04

Frigui 1,73 2,51 3,87 5,24

1,65 2,62 4,20 4,12

Débits retenus =Q Rationnelle

Razki Syrine & Jaziri Ines 91

 Étude et suivi des travaux de mise (2×2) voies de la route MC27 Nabeul-Korba
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& Étude de fondation profonde du pont Oued El Kébir

Rationnelle 4,55 7,23 11,59 15,15

Ghorbel 4,34 6,23 9,65 13,25

BV25 1.233 2.54 0.88
A.Rodier 0,60 0,96 1,54 6,41

Frigui 5,88 8,56 13,19 17,83

4,55 7,23 11,59 15,15

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 2,00 3,17 5,09 5,22

Ghorbel 2,34 3,36 5,20 7,15

BV24 0.3131 2.58 0.44
A.Rodier 0,31 0,50 0.80 3,33

Frigui 2,21 3,22 4,96 6,71

2,00 3,17 5,09 5,22

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 4,23 6,73 10,79 13,73

Ghorbel 4,79 6,87 10,64 14,61

BV23 1.081 2.59 0.82
A.Rodier 0,84 1,33 2,14 8,91

Frigui 5,43 7,90 12,19 16,47

4,23 6,73 10,79 13,73

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 3,37 5,35 8,58 10,56

Ghorbel 3,63 5,21 8,07 11,09

BV21 0.796 2.32 0.74
A.Rodier 0,63 1,01 1,62 6,74

Frigui 4,46 6,49 10,01 13,52

3,37 5,35 8,58 10,56

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 3,96 6,29 10,09 12,66

Ghorbel 3,76 5,40 8,36 11,48

BV20 0.978 2.55 0.78
A.Rodier 0.50 0,79 1,27 5,27

Frigui 5,10 7,42 11,45 15,47

3,96 6,29 10,09 12,66

Débits retenus =Q Rationnelle

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Rationnelle 0,86 1,36 2,18 1,89

Ghorbel 0,60 0,86 1,326 1,82

BV19 0.0924 1.96 0.28
A.Rodier 0,07 0,12 0,19 0,79

Frigui 0,75 1,09 1,68 2,27

0,86 1,36 2,18 1,89

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 1,81 2,87 4,60 4,60

Ghorbel 1,29 1,85 2,86 7,79

BV18 0.2679 2.54 0.41
A.Rodier 0,13 0,21 0,34 1,40

Frigui 1,94 2,83 4,36 5,89

1,81 2,87 4,60 4,60

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 2,05 3,26 5,23 5,25

Ghorbel 1,95 2,80 4,34 5,96

BV17 0.3066 2.86 0.41
A.Rodier 0,25 0,40 0,64 2.66

Frigui 2,17 3,16 4,88 6,59

2,05 3,26 5,23 5,25

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 2,08 3,31 5,31 5,30

Ghorbel 1,54 2,21 3,42 4,71

BV16 0.3074 2.96 0.41
A.Rodier 0,15 0,24 0,38 1,59

Frigui 2,18 3,17 4,89 6,60

2,08 3,31 5,31 5,30

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 11.96 19.02 30.18 46.65

Ghorbel 4.95 7.11 11.01 15.12

BV14 4.62 3.89 1.98
A.Rodier 1.90 3.02 4.84 20.16

Frigui 17.75 25.81 39.79 53.71

11.96 19.02 30.18 46.65

Débits retenus =Q Rationnelle

Razki Syrine & Jaziri Ines 93

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Rationnelle 6,84 10,88 17,45 24,28

Ghorbel 6,27 9,00 13,93 19,13

BV13 2.137 3.08 1.06
A.Rodier 0,89 1,42 2,27 9,47

Frigui 7,93 11,53 17,78 24,03

6,84 10,88 17,45 24,28

Débits retenus = Q Rationnelle

Rationnelle 1,60 2,55 4,09 3,34

Ghorbel 1,58 2,27 3,50 4,82

BV12 0.1515 4.5 0.23
A.Rodier 0,14 0,22 0,35 1,45

Frigui 1,18 1,72 2,65 3,58

1,60 2,55 4,09 3,34

Débits retenus=Q Rationnelle

Rationnelle 5,36 8,52 13,66 17,50

Ghorbel 6,51 9,34 14,472 19,87

BV11 1.39 3.2 0.83
A.Rodier 1,07 1,70 2,73 11,36

Frigui 6,31 9,17 14,14 19,11

5,36 8,52 13,66 17,50

Débits retenus = Q Rationnelle

Rationnelle 1,99 3,16 5,06 3,77

Ghorbel 2,18 3,13 4,848 6,66

BV10 0.1521 7.69 0.18
A.Rodier 0,14 0,22 0,35 1,45

Frigui 1,18 1,72 2,66 3,59

1,99 3,16 5,06 3,77

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 9,00 14,31 22,94 29,92

Ghorbel 11,66 16,73 25,914 35,57

BV9 2.429 5.06 0.88
A.Rodier 1,26 2,01 3,22 13,42

Frigui 8,44 12,27 18,92 25,57

9,00 14,31 22,94 29,92

Débits retenus = Q Rationnelle

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Rationnelle 2,81 4,47 7,17 6,97

Ghorbel 2,93 4,21 6,519 8,95

BV8 0.3914 4.37 0.38
A.Rodier 0,31 0,50 0,80 3,34

Frigui 2,65 3,85 5,94 8,03

2,81 4,47 7,17 6,97

Débits retenus = QRationnelle

Rationnelle 1,31 2,08 3,34 2,75

Ghorbel 0,74 1,07 1,652 2,27

BV7 0.1256 3.6 0.24
A.Rodier 0,05 0,09 0,14 0,58

Frigui 0,99 1,45 2,23 3,01

1,31 2,08 3,34 2,75

Débits retenus =Q Rationnelle

Rationnelle 3,24 5,15 8,26 7,66

Ghorbel 3,37 4,83 7,478 10,27

BV6 0.4051 5.93 0.33
A.Rodier 0,31 0,49 0,79 3.29

Frigui 2,72 3,96 6,11 8,25

3,24 5,15 8,26 7,66

Débits retenus = Q Rationnelle

Rationnelle 2,68 4,25 6,82 6,10

Ghorbel 2,89 4,15 6,424 8.82

BV5 0.3091 5.52 0.30
A, Rodier 0,26 0,41 0,66 2,76

Frigui 2,19 3.18 4,91 6,63

2,68 4,25 6,82 6,10

Débits retenus = Q Rationnelle

Rationnelle 4,12 6,55 10,50 10,63

Ghorbel 4,39 6,30 9,758 13,39

BV4 0.628 5.56 0.43
A.Rodier 0,46 0,73 1,17 4,87

Frigui 3,79 5,51 8,49 11,47

4,12 6,55 10,50 10,63

Débits retenus = Q Rationnelle

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Rationnelle 2,44 3,89 6,23 6,75

Ghorbel 2,44 3,50 5,16 7,44

BV3 0.4342 2.61 0.52
A.Rodier 0,35 0,56 0,90 3,75

Frigui 2,87 4,18 6,45 8,71

2,44 3,89 6,23 6,75

Débits retenus = Q Rationnelle

Rationnelle 2,31 3,67 5,89 6,21

Ghorbel 2,31 3,31 5,126 7,04

BV2 0.3864 2.7 0.48
A.Rodier 0,32 0,51 0,81 3,39

Frigui 2,62 3,82 5,88 7,95

2,31 3,67 5,89 6,21

Débits retenus = Q Rationnelle

IV. Conclusion :
La présence de notre route provoque une modification de régime d’écoulement des bassins
versants ; elles répondent hydrologiquement à cette modification par de débordement de route
en absence des ouvrages traversés.

En effet, l’analyse hydrologique est une étude nécessaire pour bien identifier le réseau
hydrographique et pour bien protéger l'aval de zone d'étude contre les débordements.

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CHAPITRE 7 : ÉTUDE HYDRAULIQUE

I. Introduction :
L’étude hydraulique consiste à concevoir et dimensionner les différents ouvrages de
franchissement et de drainage en prenant compte aux caractéristiques des bassins versants
déterminés lors de l’étude hydrologique.

II. Propositions de concevoir des ouvrages hydrauliques :

On se base sur notre étude pathologique pour les ouvrages hydrauliques ; nous observons
que les ouvrages existants se présentent sous forme des dalots et buses. La plupart de ces
ouvrages sont enterrés et en mauvais états à cause de manque d’entretien.

Tableau II.7. 1: Les ouvrages hydrauliques existants

PT BV Ouvrage existant Propositions Observations

14 BV1 Ouvrage d’art existant oued EL KBIR

24 BV2
Dans le cadre des travaux de protection contre
33 BV3
Canal trapézoïdal en les inondations du Grand Nabeul, l'écoulement
46 BV4 béton (b=1.5m ; Canal projeté a été dévié vers oued El Kébir par une digue-
66 BV5 h=1.2m) canal est aménagée en amont du bassin
versant.
70 BV6
116 BV7
BV8 Canal trapézoïdal en l'écoulement a été intercepté et dévié les vers
147 Canal projeté
terre (b=7m ; h=2m) Sebkha Sidi Hmid.
183 BV9
197 BV10 Buse Ø600 Dalot OH1 -
207 BV11 Projeté Dalot OH2 -
216 BV12 Projeté Dalot OH3 -
244 BV13 Buse Ø600 Dalot OH4 -
268 BV14ab Dalot (2×1) Dalot OH5 -
293 BV16 dalot (2×1.5) Dalot OH6 -
305 BV17 Buse 2×Ø800 DalotOH7 -
324 BV18 Projeté Dalot OH8 -
338 BV19 Buse Ø600 Dalot OH9 -

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363 BV20 Projeté Dalot OH10 -

410 BV21 Projeté Dalot OH11 -
448 BV22 Ouvrage d’art existant oued DHAROUFA
495 BV23 Projeté Dalot OH12 -
512 BV24 Projeté Dalot OH13 -
524 BV25 Buse Ø600 Dalot OH14 -
565 BV26 Buse Ø600 Dalot OH15 -
583 BV27 Dalot (1×1) Dalot OH16 -
599 BV28 Buse Ø800 Dalot OH17 -
610 BV29 Dalot (3×1) Dalot OH18 -
619 BV30 Dalot (3×1) Dalot OH19 -
667 BV31 Projeté Dalot OH20 -
681 BV32 Dalot 2(1×1) Dalot OH21 -
690 BV33 Projeté Dalot OH22 -
701 BV 34 Ouvrage existant oued ABIDIS

III. Dimensionnement des ouvrages de franchissement :

1. Les types des ouvrages de franchissement:

Les ouvrages hydrauliques sont destinés à assurer la circulation des eaux de ruissellement le
long ou de part et d’autre des routes. On distingue donc, les ouvrages de franchissement qui
permettent à l’eau des fossés ou des écoulements naturels dépasser sous la route et qui
peuvent être réparti selon la classification suivante :

o Des ponts : le pont est un ouvrage d’art qui permet à une voie de communication de
franchir un cours d’eau.
o Des buses : Les traversées busées sous chaussées constituent les ouvrages de
drainages les plus couramment utilisés. En effet, ils assurent l’écoulement des eaux de
ruissellement de faible débit.
o Des dalots : Les dalots sont des ouvrages transversaux de section rectangulaire ou
carrée et exécutée exclusivement en béton armé. Ce sont des ouvrages sous chaussée.

2. Les critères de choix :

Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques, on distingue :

- L’importance des débits évacués.

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- La rapidité et la facilité de mise en œuvre.

- La résistance aux agents climatiques.
- La hauteur disponible entre la cote projet et le fond de Talweg.

3. Dimensionnement des dalots selon Manning Strickler :

Il n’y a pas débordement de lit et l’écoulement est encadré par le débouché de dalot.

Le débit est donné par la formule de Manning -Strickler :

Q =K∙S∙R ∙ i
Avec :
- Q: Débit transité en m3/s.
- 𝐑 𝐡 : Rayon hydraulique en m.
- 𝐒 : Section mouillée en m².
- i : Pente du radier en fraction.
- K : Coefficient de rugosité.

Figure II.7. 1: Les dimensions de dalot

Avec :

- H : Hauteur du dalot.
- h : Hauteur de la côte fil d'eau.
- L : Largeur du dalot.

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Pour le cas le plus avantageux, on utilise : L = 2h

𝐒𝐦 = L × h = 𝟐𝐡𝟐 S 2h 𝐡
𝐑𝐡 = = =
𝐏𝐦 = 2h + L = 𝟒𝐡 P 4h 𝟐

𝟑
𝐐 𝟖
D’où : Q = K ∙ i ∙ ( ) ∙ 2h  𝐡 =( 𝟑 )
𝐊×√𝐈× √𝟐

a. Coefficient de rugosité K :

Coefficient de rugosité est déterminé en fonction de la nature des parois des dispositifs de
drainage.

Le tableau suivant résume les différentes valeurs du coefficient de rugosité :

Tableau II.7. 2: Les coefficients de rugosité K

Nature de parois K

Collecteur en PVC 100

Collecteur en béton coulé en place, lisse 90
Collecteur en béton, grés, fonte... 80
Collecteur en béton 70

Pour notre projet, les ouvrages projetés sont en béton parce qu’à long terme il y’a
usure de la conduite pour cela on prend : 𝐊 = 𝟕𝟎

b. Les hypothèses de calcul :

Pour dimensionner un ouvrage, il faut respecter les conditions suivantes :

 La vitesse V au voisinage de paroi il faut que la condition d’auto curage soit vérifiée
c’est-à-dire qui il faut avoir la vitesse de l’eau inférieure à 4m/s pour ne pas détériorer
les parois et supérieure de 0.5m/s pour ne pas avoir la stagnation d’eau.
 Chaque dimension des dalots avec un taux de remplissage de 0,8 H.
 La pente est supérieure à celle critique pour éviter l’envasement et la sédimentation
dans l’ouvrage, une sorte d’auto curage :

V
i =
K∙R

Razki Syrine & Jaziri Ines 100

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Avec :

- V = (g ∙ h ) : Vitesse critique

- h = : Hauteur citrique Où : 𝐪 = et L : Largeur de dalot

c. Exemple de calcul OH1 :

Le dalot OH1 évacue le débit de bassin versant n°10 :

o Q = 5.06 m3/s
o i = 0.5 %
o K= 70
Q 5,06
𝐡= = = 𝟎. 𝟗𝟐 𝐦
k. √i. √2 √2 × 70 × √0.005

→ Condition de remplissage :

H ≥ 1.25 h = 1.15m donc on prend : 𝐇 = 𝟏. 𝟓𝐦

Soit L = 2 ∙ h = 2 ∙ 0.92 = 1.84 m donc on prend : 𝐋 = 𝟐𝐦

× . × .
𝐑 𝐡 = = × . × .
= 𝟎. 𝟓𝟒𝐦

. .
𝐐𝐮 = S ∙ k ∙ R ∙i = (1.5 × 2 × 0.8) × 70 × (0.54) × 0.005 = 𝟕. 𝟗𝟑 𝐦𝟑 /𝐬

.
D’où nombre de cellules: N = = .
= 0.63 donc on prend : N=1

 Soit 1 dalot (2×1.5)

→ Vérification de pente critique :

. .
𝐡𝐜 = = .
= 𝟎. 𝟖𝟔𝐦 Avec : q = = 2.53 m²/s

. .
𝐕𝐜 = (g ∙ h ) = (9.81 × 0.86) = 𝟐. 𝟗 𝐦/𝐬

.
i = = = 0.39%
∙ ∙ .

Donc : i = 0.5% > i = 0.39%  Vérifiée

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→ Vérification de vitesse :

. .
𝐕=K∙ R ∙i = 70 × 0.54 × 0.005 = 𝟑. 𝟐𝟖 𝐦/𝐬

Donc : 0.5m/s < V < 4m/s  Vérifiée

d. Les résultats de dimensionnements des dalots :

On récapitule tous les résultats dans le tableau ci-dessous :

Tableau II.7. 3: récapitulatif de dimensionnement des dalots

Dimensions
Q Rh ic i V
OH BV L H
(m /s) n (m) (%) (%) (m/s)
(m) (m)
OH1 BV10 5,06 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH2 BV11 13,66 2,5 2 1 0,70 0,51 0,52 3,986

OH3 BV12 4,09 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH4 BV13 17,45 3 2 1 0,77 0,45 0,45 3,959

OH5 BV14 30,184 2 1,5 4 0,55 0,54 0,6 3,620

OH6 BV16 5,31 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH7 BV17 5,23 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH8 BV18 4,6 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH9 BV19 2,18 1,5 1 1 0,39 0,57 0,6 2,880

OH10 BV20 10,09 2,5 1,5 1 0,61 0,46 0,5 3,569

OH11 BV21 8,58 2,5 1,5 1 0,61 0,46 0,5 3,569

OH12 BV23 10,79 2,5 1,5 1 0,61 0,46 0,6 3,910

OH13 BV24 5,09 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH14 BV25 11,59 2 2 1 0,62 0,59 0,6 3,923

OH15 BV26 4,2 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH16 BV27 5,16 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH17 BV28 2,76 1,5 1 1 0,39 0,57 0,6 2,880

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OH18 BV29 46,15 2 1,5 6 0,55 0,54 0,6 3,620

OH19 BV30 3,66 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH20 BV31 4,67 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH21 BV32 5,64 1,5 1,5 1 0,46 0,66 0,67 3,422

OH22 BV33 3,09 1,5 1 1 0,39 0,57 0,6 2,880

4. Dimensionnements des dalots en déversoir :

Il y a débordement du lit et l'écoulement n'est pas encadré par le débouché du dalot. Le

débouché du dalot provoque un resserrement de l'écoulement et le débit maximum de
l'ouvrage est donné par la formule :

Q = 1.6 ∙ L ∙ H

Figure II.7. 2 :L’écoulement

L’écoulement en régime torrentiel

Où :
- L : Largeur
argeur de l'ouvrage
l'ouvrage.
- 𝐇𝐚𝐦 : La hauteur d'eau à l'amont
l'amont.
- 𝐡 : Laa hauteur de dalot
dalot.
- r : La revanche à l’intérieur du dalot est donnée par la formule : r = h − ∙ H

e. Les hypothèses de calcul :

 La vitesse ne devrait pas dépasser 4 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot afin
de ne pas détériorer les parois du dalot. La vitesse de l'eau dans le dalot est donnée par :

V = 2.4 H

Razki
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 La charge H à l'amont du dalot doit être entre 80% et 120% de la hauteur intérieure du
dalot (0,80 h < H < 1,2 ℎ).
 Le taux de remplissage ne doit pas dépasser 75%.
 La pente longitudinale i du fil d'eau du dalot doit être supérieure à la pente critique 𝐢𝐜 :
i = ∙ ∙ Avec R=

f. Exemple de calcul OH1 :

Le dalot OH1 évacue le débit de bassin versant n°10 :

o Q = 5.06 m3/s
o i = 0.5 %
o K= 70

Soit L=2m :
.
- Hauteur d’eau en amont :H = . ×
= . ×
= 1.36m

- Hauteur de dalot : 0.8h < H < 1.2ℎ  1.13 < ℎ < 1.7 ; on prend : 𝐡 = 𝟏. 𝟓𝐦

- La revanche : r = h − ∙ H = 1.5 − × 1.36 = 0.59m

→ Vérification de pente critique :

∙ , ∙
Rayon hydraulique : R = = ∙ ∙ ,
= 0.47m

2 g H 2 9,81 1,36
i = ∙ ∙ = ∙ ∙ = 0.49%
3 K R 3 70 0.47

i = 0.5% > i  Vérifiée

→ Vérification de vitesse :

V = 2.4 H = 2,4√1.36 = 2.79m/s

V < 4𝑚/𝑠  Vérifiée

→ Vérification de remplissage :

h = 1.5m
h 0.91
Remp = = = 61%
2 h 1.5
h =∙H
3
= 𝟎. 𝟗𝟏𝐦
Rem < 75%  Vérifiée

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g. Les résultats de dimensionnements des dalots :

Les résultats sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :

Tableau II.7. 4: récapitulatif de dimensionnement des dalots

Dimensions
Q H R ic i V Remplissage
OH L H
(m /s) (m) n (m) (%) (%) (m/s) (%)
(m) (m)
OH 1 5,06 1,36 2 1,5 1 0,59 0,490 0,50 2.79 61.00

OH 2 13,66 2,01 3 2 1 0,66 0,425 0,50 3,401 66,94

OH 3 4,09 1,43 1,5 1,5 1 0,55 0,607 0,61 2,867 63,41

OH4 17,45 2,67 2,5 2,5 1 0,72 0,538 0,55 3,922 71,20

OH5 30,18 1,85 2,5 2 3 0,77 0,273 0,50 3,247 61,65

OH6 5,31 1,40 2 1,5 1 0,57 0,494 0,50 2,841 62,29

OH7 5,23 1,68 1,5 1,5 1 0,38 0,652 0,66 3,112 74,70

OH8 4,6 1,54 1,5 1,5 1 0,47 0,627 0,63 2,981 68,58

OH9 2,18 0,94 1,5 1 1 0,37 0,525 0,55 2,324 62,53

OH10 10,09 2,15 2 2 1 0,57 0,581 0,60 3,519 71,68

OH11 8,58 1,93 2 2 1 0,71 0,555 0,60 3,334 64,33

OH12 10,79 2,25 2 2 1 0,50 0,593 0,60 3,599 74,95

OH13 5,09 1,65 1,5 1,5 1 0,40 0,647 0,65 3,084 73,36

OH14 11,59 2,03 2,5 2 1 0,65 0,482 0,50 3,422 67,75

OH15 4,2 1,45 1,5 1,5 1 0,53 0,611 0,62 2,892 64,54

OH16 5,16 1,67 1,5 1,5 1 0,39 0,649 0,65 3,098 74,04

OH17 2,76 1,10 1,5 1 1 0,27 0,551 0,60 2,514 73,18

OH18 46,15 1,48 2 1,5 8 0,51 0,235 0,50 2,921 65,83

OH19 3,66 1,32 1,5 1,5 1 0,62 0,589 0,60 2,762 58,88

OH20 4,67 1,56 1,5 1,5 1 0,46 0,630 0,65 2,996 69,27

OH21 5,64 1,46 2 1,5 1 0,53 0,500 0,55 2,899 64,85

OH22 3,09 0,98 2 1 1 0,35 0,451 0,50 2,372 65,13

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5. Dimensionnements des canaux :

a. Le canal qui dévie l’écoulement vers Oued El Kébir :

Dans le cadre des travaux de protection contre les inondations du Grand Nabeul,
l'écoulement a été dévié vers oued El Kébir par une digue-canal est aménagée en amont des
bassins versants de BV2 jusqu’à BV6.

Tableau II.7. 5 : Dimensionnement de 1ére canal

Qé Dimensions
Qé H R ic I V
Collecteur H L
Q Q (m /s) (m) n (m) (%) (%) (m/s)
(m) (m)
C1 8,26 0 8,26 1,88 2 2 1 0,75 0,54 0,55 3,292

C2 6,82 8,26 15,08 2,15 2 3 1 0,57 0,43 0,45 3,515

C3 10,50 15,08 25,58 1,92 2 3 2 0,72 0,29 0,45 3,327

C4 6,23 25,58 31,81 2,22 2 3 2 0,52 0,30 0,45 3,578

C5 5,89 31,81 37,70 1,90 2 3 3 0,73 0,25 0,45 3,308

b. Le canal qui dévie l’écoulement vers Sebkha Sidi Hmid :

L'écoulement a été dévié vers Sebkha Sidi Hmid par une digue-canal est aménagée en
amont des bassins versants de BV7 jusqu’à BV9.

Tableau II.7. 6: Dimensionnement de 2e canal

Qé Dimensions
Qé H r ic i V
Collecteur H L
Q Q (m /s) (m) n (m) (%) (%) (m/s)
(m) (m)

C1 3,34 0 3,34 1,03 2 1 1 0,31 0,45 0,50 2,435

C2 7,17 3,34 10,51 2,21 2 2 1 0,53 0,58 0,60 3,567

C3 22,94 10,51 33,45 2,30 3 2 2 0,47 0,30 0,50 3,638

IV. Conclusion :
Les ouvrages de drainage superficiel ont pour rôle principal la collecte et transissent jusqu'à
l’exutoire des eaux de ruissellement et doivent présenter une sécurité suffisante aux usagers
de la route et assurer la durabilité de structure de chaussée.

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CHAPITRE 8: ÉTUDE DE DRAINAGE

LONGITUDINAL

I. Introduction :
Le drainage longitudinal consiste à évacuer les eaux de ruissellement provenant de la plate
forme routière et des abords immédiats. Il est assuré par des fossés latéraux souvent utilisés
pour réduire le risque de montée de la nappe phréatique.

Les ouvrages longitudinaux situés dans la plate-forme ou en bordure de plate-forme telle

que les caniveaux du TPC, cunettes latérales et fossés de crête dans les sections en déblai, les
fossés en pied des talus dans les sections en remblai.

II. Détermination des débits :

Le calcul des débits traversés par les fossés, en appliquant la formule suivante de la
méthode rationnelle :

C ∙ i(t) ∙ K ∙ Sé
Q =
3.6

Avec :

- Q: Débit de la pointe en m3/s.

- Séq : Surface équivalente de la section drainée en km².
- i(t) : Intensité de la pluie en mm/h.
- Cr : Coefficient de ruissellement.
- Ka : Coefficient d’abattement.

1. Surface équivalente:

La surface équivalente Séq est la somme de surface de la chaussée Sch avec la surface de
l’accotement Sacc et surface de talus en déblai Stalus :

Sé = S + S + S
Avec : S = L × l
- S : Surface de drainage.
- L : Largeur (Lch = 7.8m, Lacc= 2.75m, Ltalus=10m).
- l : Longueur de tronçon.

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D’après le profil en long on détermine les positions et les longueurs des fossés. Dans les
tableaux suivants, on récapitule les surfaces équivalentes de chaque section :
Tableau II.8. 1: Les surfaces équivalentes des fossés gauches
N° Profil Profil L Séq
Position Sch Sacc Stalus
section début Fin (m) (km²)

1 Gauche 29 35 120 0.000936 0.00033 0.0012 0.00247

2 Gauche 99 103 80 0.000624 0.00022 0.0008 0.00164

3 Gauche 589 591 40 0.000312 0.00011 0.0004 0.00082

4 Gauche 597 602 100 0.00078 0.00028 0.0010 0.00206

5 Gauche 602 611 180 0.001404 0.00050 0.0018 0.00370

6 Gauche 617 619 40 0.000312 0.00011 0.0004 0.00082

7 Gauche 631 638 140 0.001092 0.00039 0.0014 0.00288

8 Gauche 642 672 600 0.00468 0.00165 0.0060 0.01233

9 Gauche 672 692 400 0.00312 0.00110 0.0040 0.00822

10 Gauche 702 710 160 0.001248 0.00044 0.0016 0.00329

Tableau II.8. 2: Les surfaces équivalentes des fossés droits

Profil Profil L Séq
N°section Position Sch Sacc Stalus
début Fin (m) (km²)

1 Droite 24 32 160 0.001248 0.00044 0.0016 0.00329

2 Droite 98 99 20 0.000156 0.00006 0.0002 0.00041

3 Droite 360 371 220 0.001716 0.00060 0.0022 0.00452

4 Droite 592 602 200 0.00156 0.00055 0.002 0.00411

5 Droite 602 615 260 0.002028 0.00072 0.0026 0.00534

6 Droite 645 652 140 0.001092 0.00039 0.0014 0.00288

7 Droite 701 710 180 0.001404 0.00049 0.0018 0.00370

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2. Coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement équivalent est calculé par la formule suivante :

∑C ∙ S
Cé =
∑S

Avec :

- Ci : Le coefficient de ruissellement.
- Si : La superficie.

Tableau II.8. 3: Les coefficients de ruissellement Ci

Type de bassin d’apport Ci
Berme 0.35
T.P.C 0.5
Béton bitumineux 0.95
Béton 1
Talus 0.3
Revêtement bicouche 0.7
 Dans notre projet :

o C = 0.95: chaussée en enrobé

o C = 0.70 : Les accotements bicouche. 𝐂𝐫é𝐪 = 𝟎. 𝟔
o C = 0.30: Les talus

3. Coefficient d’abattement :

C’est un coefficient qui dépend que de la surface de la section.

Tableau II.8. 4: Les coefficients d’abattement

S (km²) < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8

 Dans notre projet on a toutes les surfaces inférieures à 25 km² alors Ka =1

4. Temps de concentration :

Le temps de concentration est déterminé par la formule suivante :

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Sé
T = 7.6
Ié
Avec :
- Séq : La surface équivalente en km².
- Iéq: La pente équivalente en m/m

5. Intensité de pluie :

L’intensité de pluie est calculée par la formule suivante :

()
i[t] = a(t) × T
Avec :
- t : Période de retour.
- 𝐓𝒄: Temps de concentration en min
- a et b : Les coefficients de la région du projet

 La période de retour T=10ans : a = 40.09 et b = -0.79

Les résultats de calcul des débits de pointe obtenus sont représentés dans les tableaux
suivants :

Tableau II.8. 5: Les débits des fossés gauches

N° section Position Séq i (%) Tc (min) i(t) (mm/h) Q (m3/s)
1 Gauche 0.002466 0.08 1.334 31.92 0.0131
2 Gauche 0.001644 0.4 0.487 70.75 0.0194
3 Gauche 0.000822 0.05 0.974 40.92 0.0056
4 Gauche 0.002055 0.03 1.989 23.29 0.0080
5 Gauche 0.003699 0.5 0.654 56.09 0.0346
6 Gauche 0.000822 0.5 0.308 101.60 0.0139
7 Gauche 0.002877 0.16 1.019 39.49 0.0189
8 Gauche 0.01233 0.31 1.516 28.86 0.0593
9 Gauche 0.00822 0.27 1.326 32.08 0.0439
10 Gauche 0.003288 0.51 0.610 59.22 0.0325

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Tableau II.8. 6:Les débits des fossés droits

N° section Position Séq i (%) Tc (min) i (t) (mm/h) Q (m3/s)
1 Droite 0.003288 0.18 1.027 39.250 0.0215
2 Droite 0.000411 0.2 0.345 93.032 0.0064
3 Droite 0.004521 0.17 1.239 33.838 0.0255
4 Droite 0.00411 0.045 2.297 20.785 0.0142
5 Droite 0.005343 0.5 0.786 48.508 0.0432
6 Droite 0.002877 0.32 0.721 51.933 0.0249
7 Droite 0.003699 0.5 0.654 56.091 0.0346

III. Dimensionnement des fossés :

D’après le guide pratique pour la conception des routes et autoroute, les fossés de drainage
peuvent être bétonnés ou en terre, suivant leur pente, soit d’une forme rectangulaire,
triangulaire ou trapézoïdale et suivante le débit d’eau calculé.

1. Section triangulaire :

Figure II.8. 1: Schéma simplifié d’un fossé triangulaire

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× ×
o Surface mouillée : S = + = 1.25h

R = 0.373h
o Périmètre mouillée : P = + h + √4h + h = 3.35h

/ /
D’après la formule de Manning Strickler : Q = K ∙ S ∙ Rh ∙i

Q
 h= /
0.648 × K × i

Le coefficient de rugosité Kr et la vitesse limite VL de divers matériaux sont présentés dans

le tableau suivant :

Tableau II.8. 7: Vitesse limite et coefficient de rugosité de différents matériaux

Matériaux Vitesse limite VL (m/s) Coefficient de rugosité

Sable fin 0.3 50

Grave fin 0.7 40

Argile peu compacte 0.9 40

Schistes et roches ≥ 4.0 20

Le sol support de notre projet est en argile  Kr = 40, VL= 0.9m/s.

→ Vérification de vitesse :
/ . / .
V = K ∙ Rh ∙i  V = K ∙ 0.518 ∙ h ∙i

Les résultats de calcul de la hauteur et la vérification de vitesse sont récapitulés dans le

tableau ci-dessous :

Tableau II.8. 8: Les hauteurs des fossés droits

Profil Profil
N° section Position i (%) Q (m3/s) h (m) V (m/s)
début Fin

4 Droite 592 602 0.045 0.0142 0.254 0.176

5 Droite 602 615 0.5 0.0432 0.245 0.574

6 Droite 645 652 0.32 0.0249 0.217 0.423

7 Droite 701 710 0.5 0.0346 0.226 0.543

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Tableau II.8. 9: Les hauteurs des fossés gauches

Profil Profil
N° section Position i (%) Q (m3/s) h(m) V (m/s)
début fin

3 Gauche 589 591 0.05 0.0056 0.176 0.145

4 Gauche 597 602 0.03 0.0080 0.221 0.131

5 Gauche 602 611 0.5 0.0346 0.226 0.543

6 Gauche 617 619 0.5 0.0139 0.160 0.433

7 Gauche 631 638 0.16 0.0189 0.223 0.305

8 Gauche 642 672 0.31 0.0593 0.302 0.519

9 Gauche 672 692 0.27 0.0439 0.277 0.458

10 Gauche 702 710 0.51 0.0325 0.220 0.538

Pour le choix de type et de dimensions de fossé en prenant compte de la valeur de débit

calculé, la valeur du H ainsi la vérification de vitesse et d’après le tableau suivant :

Tableau II.8. 10: Les caractéristiques de fossé triangulaire en terre type I

Caractéristiques

Type Débit Q (m3 /s)

Pente
H L S P i= 0.5 i=1 i = 1.5 i=2 i max
i max

I-1 0.50 1.25 0.31 1.68 2.56 0.21 0.31 0.37 0.43 0.49

I-2 0.75 1.87 0.70 2.52 2.24 0.64 0.90 1.10 1.28 1.35

h = 0.302m Donc on a choisi le type I-1 avec H = 0.50 et L = 1.25

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2. Section trapézoïdale :

Figure II.8. 2: Schéma simplifié d’un fossé trapézoïdal

Avec :
- L= B+h
- S =B∙h+
- P = 4.47h + B

𝐡
On adopte la section optimale : 𝐑 𝐡 = 𝟐  B = 3.47h

.
D’après la formule de Manning Strickler : Q = K × S × R ×i

Q
 h= .
70 × 2.5 × I

→ Vérification de vitesse :

/ . / .
V = K ∙R ∙ ∙i  V = K ∙ 0.63 ∙ h ∙i

On va adopter les fossés en béton dont le coefficient de rugosité devient égal à 70 et la

vitesse limite d’écoulement soit inférieur à 4 m/s.

Les résultats de calcul de la hauteur sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :

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Tableau II.8. 11: Les hauteurs des fossés gauches

Profil Profil
N° section Position i(%) Q (m3/s) h(m) V (m/s)
début fin

1 Gauche 29 35 0.08 0.0131 0.1081 0.283

2 Gauche 99 103 0.4 0.0194 0.0925 0.571

Tableau II.8. 12: Les hauteurs des fossés droits

N° Profil Profil
Position i(%) Q (m3/s) h(m) V (m/s)
section début fin
1 Droite 24 32 0.18 0.0215 0.112 0.434

2 Droite 98 99 0.2 0.0064 0.069 0.333

3 Droite 360 371 0.17 0.0255 0.120 0.443

Pour le choix de type et de dimensions de fossé en prenant compte de la valeur de débit

calculé, la valeur du H ainsi la vérification de vitesse et d’après le tableau suivant :

Tableau II.8. 13: Les caractéristiques de fossé trapézoïdal en béton type II

Caractéristiques
Type Débit Q (m3 /s)
H L S P
i= 0.2 i = 0.5 i =1 i =1.2
II-1 0.50 1 0.5 2.75 0.51 0.81 1.14 1.4
II-2 0.75 1.75 0.94 4.35 1.51 2.38 3.37 -

h = 0.120m. Donc on a choisi H = 0.5m ; B = 0.5m ; L = 1m et de pente ½

IV. Conclusion :
Au cours de cette partie, nous avons déterminé la position des fossés, pour notre tronçon
de route étudiée, ainsi que les longueurs et les pentes de chaque section à partir du profil en
long, puis nous avons calculé le débit par la formule rationnelle. Nous avons ensuite
dimensionné les sections des fossés en nous appuyant sur la formule de Manning-Strickler.

Pour les fossés triangulaires en terre, la section finale est (H = 0.50 et L = 1.25). Pour
les cas des fossés trapézoïdaux bétonnés, la section finale est : (B = 0,5m ; H= 0.5m; L= 1m).

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Partie III : Suivi de chantier

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CHAPITRE 1 : SUIVI DE CHANTIER

I. Introduction :
L’objectif ultime de tout travail de construction est de créer des ouvrages conformes à
l’attente du maître de l’ouvrage.

Le maître d’ouvrage souhaite disposer d’un ouvrage :

o De qualité convenable (qualité).

o Économique (Coût).
o Au moment voulu (délai).

Donc pour satisfaire ces exigences notre projet nécessite une organisation ; un suivi et un
contrôle permanent rigoureux.

II. Installation de chantier :

Quelle que soit l’importance du chantier, il est nécessaire d’en prévoir l’installation.

Une installation rationnelle permet de respecter les délais imposés, d’éviter le gaspillage de
main d’œuvre, de matériaux et de matériel, de faciliter l’exécution des travaux, et le plus
important, d'assurer l’hygiène et la sécurité sur chantier.

L’élaboration de plan d’installation de chantier doit prévue :

- Les divers bâtiments constituant l'installation (laboratoire ; bureaux...)

- L’installation des centrales de fabrication des bétons et GRH.
- Les voies de circulation et emplacements des parkings.
- Positionnement des engins de lavage et manutention.
- Schématiser les locaux réservés aux matériels et matériaux.
- Le tracé des divers réseaux d'alimentation (eau, électricité, téléphone...)

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Figure III.1. 1: Laboratoire de chantier Figure III.1. 2: Bureau de réunion

III. Suivi de l’avancement des travaux :

1. Terrassement :

La réalisation des terrassements a pour but de donner à la route les caractéristiques

géométriques stipulées dans le CCTP. Par contre ; le terrain tel qu’il se trouve dans son état
initial n’est pas souvent apte à recevoir l’emprise d’une opération de construction ; car les
ondulations du terrain naturel modelées spontanément par les phénomènes naturels (vent,
pluie…)

Ces travaux consistent à modeler le terrain naturel en fonction des caractéristiques

géométriques définies par les plans d’exécution (trace en plan, profil en long et profil en
travers).

A. Travaux de préparation de terrassement :

Les travaux de préparation de terrassement regroupent généralement l’ensemble des

opérations suivantes :

a. Dessouchage :

Enlever les arbres gênant l’implantation, la réalisation et l’exploitation de route.

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Figure III.1. 3: Dessouchage d’arbre

b. Débroussaillage :

Se débarrasser de l’ensemble de fourrés, arbustes, plantation et autres obstacles naturels.

Figure III.1. 4: Débroussaillage des obstacles naturels

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c. Décapage :

Éliminer une couche de sol d’épaisseur 20 cm environ, souvent riche en végétation et

matières organiques, soit stocké pour réutilisée pour l’espace vert soit retirées du chantier.

Figure III.1. 5: Décapage de terre végétale

d. Démolition :

Dégager les anciennes constructions, les clôtures et transporter leurs débris.

Figure III.1. 6: Démolition d’une clôture située dans l’emprise

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 Les problèmes au cours de préparation de terrassement :

La figure suivent indique la présence d’une poste de transformation électrique de haute

tension prés de l’emprise. En respectant les recommandations de sécurité routière, on doit
changer leur emplacement à 80m de l’emprise à l’organisation avec le STEG.

Figure III.1. 7: La présence d’une poste de transformation électrique près de l’emprise

On récapitule tous les problèmes rencontrés au cours de préparation de terrassement et on

propose des solutions dans le tableau ci-dessous:

Tableau III.1. 1: Les problèmes au cours de préparation de terrassement

Les problèmes Les solutions
Changer leur emplacement à l’organisation avec le
Les poteaux électriques
STEG.
Déplacer en respecte les recommandations de leurs
Les réseaux divers (canalisations des eaux
emplacements (les distances entre eux ; leur
potables et usées ; gaz…)
profondeur pour éviter l’effet de trafic…)

Écoulements d'eau et nappes superficielles existant Rabattement de nappe avec tranchée drainante ou
dans le terrain avant exécution du déblai. par pompage

Des purges jusqu’au le bon sol avec de couche de

Stagnation d’eau de pluie
remblai

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B. Extraction des déblais :

Cette phase des travaux intervient après les travaux préparatoires. L'exécution des sur
profondeurs de décapage réalisées par endroit selon les directives de l'ingénieur et
correspondant à des matériaux non réutilisables suivra les prescriptions du présent article.

Les travaux des déblais regroupent généralement l’ensemble des opérations suivantes :

a. Dégagement des anciens accotements :

Les anciens accotements sont revêtus en bicouche qui présente des anomalies telles que :
plumage, dénivellation, ravinement…

Figure III.1. 8: Dégagement des anciens accotements

b. Les fouilles en décaissement :

Le projet contient des parties qui vont subir des élargissements cela nécessite l’excavation
des fouilles en décaissement et pour renforcer le sol par une couche de forme en grave
concassée 0/315 afin d’obtenir des couches qui peuvent supporter le trafic.

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Figure III.1. 9: Les fouilles en décaissement

c. La réutilisation des matériaux de déblai :

Les matériaux en provenance de déblais seront utilisés en remblais dans la mesure où cette
disposition entraîne une économie par rapport à l'utilisation de matériaux d'emprunts.

D’après notre étude géotechnique, la classification GTR, nous permet que la réutilisation de
ce type de sol ne soit pas permise.

C. Exécution des remblais :

Les remblais doivent être mis en œuvre en couches horizontales, conformément aux plans
du dossier. L'épaisseur maximale d'une couche sera déterminée en fonction des moyens de
compactage après essais au début du chantier.

Cette épaisseur maximale sera déterminée pour chaque type de sol mis en remblai. En tout
état de cause l'épaisseur maximum admise pour une couche ne pourra être supérieure à 40cm.

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Figure III.1. 10: Compactage des remblais

 Les engins nécessaires pour les travaux de terrassement :

o Niveleuse :
Cet engin pour travaux routiers
peut produire des surfaces
inclinées et des surfaces arquées
pour les routes.

o Chargeuse sur pneus :

Pour les travaux d’excavation des
fouilles et chargement et transport
des matériaux.

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o Camion à remorque :
Transport des matériaux

o Compacteur :

Compacter les différentes

couches de chaussées.

D. Les essais de contrôle pour les terrassements :

Dans cette partie, on réalise tous les essais de contrôles pour le sol de remblais dans
laboratoire géotechnique de chantier et celle de l’ISET :

 Analyse granulométrique par voie humide :

Cette opération permet de déterminer le pourcentage d'éléments fins (passant à 80µm) qui
caractérise la sensibilité à l'eau du matériau d'une part et d'examiner, d'autre part, la forme de
la courbe granulométrique : Représentation graphique de la distribution des grains suivant
leurs dimensions.

a. Mode opératoire :

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1. On lave 600g de l’échantillon 2. On place l’échantillon à l’étuve 3. On pèse l’échantillon après

sur le tamis 0.063 à 105°C pendant 24h séchage : 367.5g

4. On verse l’échantillon sur les 5. On secoue à la main la série des 6. On enlève chaque tamis et on
tamis des diamètres différents. tamis. pèse le refus.
b. Les résultats :

Selon la formule suivante, on calcule les refus :

masse
Refus (%) = × 100
600

Puis, on détermine les tamisât cumulés :

Tamisat é (%) = 100 − Refus é

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Tableau III.1. 2: Résultats de l’analyse granulométrique

Masse de refus Refus Refus Tamisât
Tamis
(g) (%) cumulés (%) cumulés (%)
5 52.56 8.76 8.76 91.24
4 7.68 1.28 10.04 89.96
2 17.65 2.94 12.98 87.02
1 17.35 2.89 15.87 84.13
0.63 15.81 2.64 18.51 81.49
0.2 91.04 15.17 33.68 66.32
0.08 137.35 22.89 56.57 43.43
0.063 24.35 4.06 60.63 39.37
Fond 234.72 39.12 99.75 0.25
On trace la courbe granulométrique avec une programmation d’Excel : l’échelle
arithmétique en ordonnées
rdonnées et logarithmique en abscisses :

100,00

90,00

80,00

70,00

60,00
Tamisat en (%)

50,00

40,00

30,00

20,00

10,00

0,00
10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001

Figure III.1. 11
11: Courbe granulométrique de l’échantillon de remblai

 D’après le CCTP : il faut que moins de 25% des éléments inférieurs àà0.08μm.

Razki
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 Essais Proctor modifiés :

L’essai Proctor permet de déterminer les caractéristiques de compactage d'un matériau et

montre l'importance de la teneur en eau vis-à-vis du poids volumique sec obtenu pour une
énergie de compactage donnée.

Tableau III.1. 3: Caractéristique de l’essai et du moule Proctor modifié

Les caractéristiques Moule Proctor
Ø moule 152 mm
Masse de la dame 4535 g
Essai
Ø mouton 51 mm
Proctor
Nombre de couches 5
Modifiée
Nombre de coups par couche 25
Masse approximative par couche 500 g
Volume du moule 948 cm³
a. Mode opératoire :

1. Après le séchage de 3. On devise l’échantillon sur 5

2. On ajoute de l’eau à
l’échantillon, on prend le parties et on le met par couches
l’échantillon.
tamisât de 5mm. dans la moule.

4. Avec la dame,on exerce 25 5. On pèse la moule avec le 6. On prélève un échantillon pour la

coups sur chaque couche. matériau. teneur en eau.

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b. Les résultats de l’essai :

o Teneur en eau : ω(%) = × 100

o Densité humide : γ =
γ
o Densité sèche: γ = ω

Tableau III.1. 4: Mesures de l’essai Proctor modifiée

Essai 1 2 3 4 5
Teneur en eau estimée (%) 4% 6% 8% 10% 12%
Masse du moule (g) 4860 4920 4940 4860 4940
Masse totale humide (sol + moule) 6640 6880 6980 7080 6900
Masse nette du sol humide (g) 1770 1960 2040 2220 1960
Densité humide (T/m³) 1.86 2.06 2.15 2.34 2.06
Teneur en eau réelle
Récipient (g) 22.17 21.97 22.08 22.17 22.22
Récipient + sol humide (g) 43.03 47.30 43.07 52.86 58.90
Récipient + sol sec (g) 41.50 45.65 41.48 50.05 56.90
Poids de l’eau (g) 1.53 1.65 1.59 2.81 2.00
Teneur en eau réelle (%) 7.91 6.96 8.19 10.07 5.76
Densité sèche(T/m³) 1.72 1.92 1.98 2.12 1.94
On trace la courbe de densité sèche en fonction de teneur en eau :

2,5

2
desité séche (T/m3)

1,5

0,5

0
0 2 4 6 8 10 12 14

teneur en eau (%)

Figure III.1. 12:Courbe de l’essai Proctor

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→ Teneur en eau optimale : W = 10%

→ Densité sèche maximale : γ = 2.12 T/m

 D’après la CCTP : La densité sèche maximale doit être supérieure à 1.8 T/m3.

 Essai limite d’Atterberg :

Cet essai permet l’identification et classification des sols à partir de l’indice de plasticité Ip.

a. Mode opératoire :

o Limite de liquidité WL :

2. On malaxe la totalité de
1. Humidifier l’échantillon de sol
l’échantillon afin de bien 3. Étaler l’échantillon dans le
fin (tamisât 0.4mm sec après
homogénéiser. bol.
imbibition pendant 24h)

5. La coupelle fixée à l’appareil

4. On trace une rainure au milieu 6. Récupérer l’échantillon, le
est soumise à une série de
de l’échantillon à l’aide d’un peser, et calculer sa teneur en
chocs réguliers jusqu’à ce que
outil à rainurer. eau.
les deux lèvres se ferment.

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o Limite de plasticité WP:

2. On essaye de faire des petits

1. On prend une partie du rouleaux sur une plaquette 3. Limite de plasticité est
mélange. jusqu’à obtenir un diamètre de indéterminable.
3mm.

b. Les résultats :

Tableau III.1. 5: Les résultats obtenus de l’essai

Échantillon 1 2 3

N° tare 2 5 3

Nombre de coups 24 28 34

Sol humide + tare 27.55 27.89 28.36

Sol sec + tare 26.29 26.73 27.10

Eau (g) 1.26 1.16 1.26

Tare (g) 22.08 22.21 22.20

Sol sec (g) 4.21 4.52 4.9

Teneur en eau (%) 29.92 25.66 25.71

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30
Teneur en eau en (%)

29

28

27

26

25
10 20
Nombre de coups 30 40

Figure III.1. 13: Courbe de limite d’Atterberg

En ce qui concerne la limite de liquidité, vu que, lors des quatre tentatives, le sillon s’est
refermé après un nombre de coups différents de 25, une courbe de tendance peut fournir la
teneur en eau si le sillon s’était
it refermé à exactement 25 coups (graphique).

Il s’agit d’une droite affine d’équation : 𝐘 = −𝟎. 𝟑𝟖𝟕𝟓𝐗 + 𝟑𝟖. 𝟐𝟏𝟏

Ainsi pour 25 coups: limite de liquidité : WL=28.52%

 Essai CBR :

On répète les mêmes tâches de l’essai Proctor Modifier sauf qu’on util
utilise
ise une moule CBR
et on exerce 56 coups sur chaque couche (5 couches).

 Remarque : L’appareil de presse de compression ne fonctionne pas dans le laboratoire

géotechnique de l’ISET. Donc on ne peut pas déterminer l’indice CBR immédiat.

 Conclusion :

Pour valider, la conformité de remblai aux exigences situées dans le CCTP, nous avons
besoin de réaliser une analyse
nalyse chimique, dans laquelle :

- Teneur en sulfates < 12 %

- Teneur en matière organique < 2 %

Razki
azki Syrine & Jaziri Ines 132
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2. Pose des dalots :

La pose des dalots pour l’évacuation des eaux pluviales, il faut respecter les exigences des
études dans les profils en long (calage des ouvrages hydrauliques) tel que :

- La pente de l’ouvrage pour éviter les stagnations des eaux.

- Les lits de pose de sable avec ES > 80.
- Le remblai pour la protection des chaussées contre l’infiltration d’eau ainsi
l’ouvrage hydraulique contre l’effet de trafic élevé.

Figure III.1. 14: Excavation et mise en place des dalots

 Remarque citrique : La réalisation de cette étape de manutention des dalots est non
conforme aux normes présentées dans le CCTP :

Les dalots sont manutentionnés avec des ancres de manutention comme indique la figure
suivante :

o Angle maximum des élingues α=60°.

o Levage par grue fixe ou sur rail à 90m/min maximum.
o L’effort doit être strictement vertical.
o Pas de transport même à faible vitesse.

D’où risque de fissuration à cause des chocs mécanique.

Razki Syrine & Jaziri Ines 133

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Figure III.1. 15: Manutentions des dalots

Figure III.1. 16: Assurer l’étanchéité par un produit étanche sur les parois

 Remarque citrique : Absence de rebouchage des réservations des ancres de

manutention au mortier adjuvanté d’une résine d’accrochage.

Razki Syrine & Jaziri Ines 134

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3. Réalisation du corps de chaussée :

A. Mise en œuvre de la couche de forme grave concassée 0/20 :

La couche de forme est une structure plus ou moins complexe permettant d’adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou du terrain en place, aux
caractéristiques mécaniques, géométriques, hydrauliques et thermiques prises comme
hypothèses dans la conception de la chaussée.

Figure III.1. 17: Compactage de la couche de forme

B. Couche de fondation :

Couche de fondation en grave reconstituée et humidifiée GRH sera reconstituée en centrale

à partir de deux fractions 0/6 et 6/20 sa fabrication est faite dans une centrale de type continue
à dosage volumétrique.

Cette centrale comporte trois trémies doseuses et un système d’humidification des

composants solides avant malaxage.

L’exécution de cette couche se fait à l’aide d’une niveleuse et un camion arroseur pour
étaler et malaxer les matériaux puis le compactage par compacteur à cylindre et un
compacteur pneumatique.

Razki Syrine & Jaziri Ines 135

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Figure III.1. 18: Mise en place de GRH à l’aide d’une niveleuse

 L’importance de compactage :

Les avantages du compactage de différentes couches de la chaussée sont résumés dans le

tableau ci-dessous :

Tableau 1: Les avantages du compactage

Supprimer les déformations Augmenter les caractéristiques
Assurer l’imperméabilité
ultérieures mécaniques

- Augmenter la portance et la
traficabilité des couches de Le compactage est le première
- Tassement du remblai. forme ou de remblai. des protections contre
- Tassements différentiels. - Augmenter la résistance des l’agression de l’eau objective
- Déformations de chaussées assises traitées et des couches important pour la couche de
moirage de couche de la de roulement. roulement évitant les désordres
surface. - Permettre aux matériaux de sur les couches inférieures.
résister au trafic routier.

Razki Syrine & Jaziri Ines 136

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 Contrôles des niveaux géométriques de chaque couche à l’aide d’un niveau et mire :

Figure III.1. 19: Contrôle de niveau géométrique à l’aide de l’appareil niveau

V. Conclusion :
Nous ne pouvions pas suivre les taches des enrobés, car la période de stage est
insuffisante donc nous étudions un chapitre de formulation de béton bitumineux pendant notre
stage supplémentaire au sain de CETEC (centre des essais et des techniques de la
construction).

Razki Syrine & Jaziri Ines 137

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CHAPITRE 2 : ÉTUDE DE FORMULATION D'UN

BÉTON BITUMINEUX

I. Introduction :
L’objectif principal d’une formulation est de déterminer une composition optimale de
granulats, de liants et aussi de vides afin d’atteindre les performances visées. En plus de cet
objectif, elle vise aussi à assurer la fabrication de matériaux aptes à :

o Une mise en œuvre correcte in situ.

o Satisfaire les exigences de durabilité structurelle.
o Satisfaire les exigences de qualité de la chaussée.

II. Méthodologie de formulation :

Les méthodes de formulation suivent une démarche bien précise qui comporte 05 phases
que sont peut-être matérialisée comme suit dans un organigramme :

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Organigramme de la démarche de formulation

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III. Les méthodes de formulation :

1. Méthode de Marshall :

Elle vise à choisir la teneur en liant pour une certaine densité du mélange qui satisfait à
une stabilité minimale et un fluage évoluant dans un intervalle d’acceptation.

La procédure de formulation se déroule comme suit :

o Choix des agrégats :

Les matériaux doivent satisfaire les propriétés physico-chimiques. Aussi, la combinaison

des différentes tailles d’agrégats doit permettre d’obtenir une courbe granulométrique aussi
proche que possible de la courbe de référence.

o La préparation des échantillons :

Les échantillons sont fabriqués dans des moules normalisées. Typiquement on prépare 3
mélanges avec des teneurs en liant différentes, et pour chaque mélange, 3 échantillons. Les
échantillons sont ensuite compactés à l’aide de la dame Marshall selon des règles bien
précises.

o Détermination de la stabilité et du fluage :

Une fois compactée les échantillons sont soumis à un essai de stabilité et fluage. La
stabilité est la force maximale que peut supporter l’échantillon et le fluage est la déformation
plastique qui s’ensuit. Ces deux valeurs sont en quelque sorte des mesures permettant de
prévoir la performance de l’enrobé.

o Calcul de la densité et des vides :

Cette étape sert à déterminer les caractéristiques du mélange que sont les densités et les
vides.

o Choix de la teneur en liant optimale :

Il est fait a ce niveau, une représentation de l’évolution du pourcentage de vides, de la

densité, du fluage, de la stabilité, des vides du squelette minéral et des vides remplis par le
bitume en fonction de la teneur en liant. La teneur idéale en liant est obtenue en faisant la
moyenne des teneurs en bitume qui ont donné la stabilité maximale, la masse volumique
maximale et la teneur en vides désirée. Tout cela se fait graphiquement à l’aide des courbes
issues des essais réalisés sur les échantillons.

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2. La méthode française :

La quantité de liant se détermine en fonction de la granulométrie du mélange. En effet en

se basant sur l’approche codifiée en France qui veut que pour toute composition
granulométrique, on puisse définir une quantité minimale de liant nécessaire pour assurer sa
durabilité, une formule a pu être établie en fonction du module de richesse des grains. On
obtient :

T = K ∙ α ∙ ∑

Avec :

.
- α= : Coefficient correcteur.

- K : Module de richesse.
- ∑ La surface spécifique calculée avec la formule:

∑ ∙ 100 = 0.25 ∙ G + 2.3 ∙ S + 12 ∙ s + 135 ∙ f

Avec les proportions massiques :

- G : des éléments supérieurs à 6.3 mm.

- S : Des éléments compris entre 6.3 mm et 0.315 mm.
- s : des éléments compris entre 0.315 mm et 0.08 mm.
- f : des éléments inférieurs à 0.08 mm.

IV. Les niveaux de formulation :

Vu le coût élevé des essais de formulation et vu que la pertinence de certains résultats
d’essai dépend des conditions rencontrées, il existe plusieurs niveaux d’application des
méthodes de formulation en fonction de la nature des études.

En Tunisie, on applique juste niveau 1 :

Tableau III.2. 1:Les niveaux de formulation

Niveau de formulation Étapes de la formulation

Niveau 1 Essai Marshall ou PCG + essai Duriez

Niveau 2 Essai Marshall ou PCG + essai Duriez + orniéreur LCPC

Essai Marshall ou PCG + essai Duriez + orniéreur LCPC + essai

Niveau 3
de module complexe
Essai Marshall ou PCG + essai Duriez + orniéreur LCPC + essai
Niveau 4
de module complexe + essai de fatigue

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 Essai Duriez ou essai de compression simple :

L’essai Duriez ne permet pas d’avoir une propriété intrinsèque du matériau, mais juste un
moyen d’appréciation de façon indirecte de la tenue à l’eau. Pour cet essai, l’énergie de
compactage utilisée pour la confection des éprouvettes est obtenue par une compression
double effet de l’enrobé à l’intérieur d’un moule cylindrique.

Les éprouvettes ainsi confectionnées sont conservées :

- Les unes à 18°C pendant 07 jours à l’air libre.

- Les autres à 18°C pendant 07 jours dans l’eau.
Au bout de ce délai, les éprouvettes sont écrasées à une vitesse constante en compression
simple et l’on obtient :

- La résistance des éprouvettes conservées à l’air : R

- La résistance des éprouvettes conservées dans l’eau : r

Le rapport appelé rapport d’immersion/compression traduit en quelque sorte la tenue à

l’eau de l’enrobé.

V. Application de l’étude de formulation pour la route MC27 :

1. Spécifications sur les composants :

a. Les granulats :

À niveau 1, les spécifications récapitulées dans le tableau ci-dessous :

Tableau III.2. 2: Les spécifications requises sur les granulats

Critères d’acceptabilité Valeurs imposées par le CCTP

Los Angeles (LA) ≤ 25

Micro-Deval humide (MDE) ≤ 20
LA+MDE (%) ≤ 40
Analyse granulométrique (Tamis) Min Max
16 100 100
10 72 84
6.3 52 66
4 39 53
2 28 40
0.63 16 26
0.08 7 10
Équivalent de sable à 10% de fines Es ≥ 45
Coefficient d’aplatissement < 20

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b. Le liant :

Le liant retenu pour la formulation sera est de bitume 35/50.

c. Les enrobés : béton bitumineux 0/14 :

Tableau III.2. 3: Les spécifications requises sur les enrobés

Essais Valeurs
Module de richesse K ≥ 3.07

Essai Marshall : Compacité in situ en % du Marshall > 97

Essai Duriez à 18°C : Rapport = r immersion / R à sec ≥ 0.75

2. Formulation de BB 0/14 :

a. Choix de la granulométrie :
Le béton bitumineux sera élaboré à partir d’un grave concassé approvisionné en trois
fractions qui sont : sable 0/4, gravier1 4/8 et gravier2 7/17 dont le combiné granulométrique
réalisé à donné les résultats suivants :

Tableau III.2. 4: Résultats d’analyse granulométrique

Gravier 1 (4/8) Gravier 2 (7/14) Sable (0/4)
Mélange théorique
Tamis % passant Tamis % passant Tamis % passant
16 100 16 100 16 100 100
12,5 100 12,5 91,4 12,5 100 96,56
10 99,2 10 63,5 10 100 83,28
6,3 58,9 6,3 7,0 6,3 99,7 56,5
5 58,9 5 1,5 5 99,7 54,3
3,15 6,5 3,15 0 3,15 99,7 45,84
2,5 6,5 2,5 0 2,5 78,0 36
1,6 1,4 1,6 0 1,6 78,0 35,31
1 0,3 1 0 1 47,4 21,33
0,63 0 0,63 0 0,63 37,1 16,69
0,315 0 0,315 0 0,315 25,8 11,61
0,16 0 0,16 0 0,16 18,0 8,1
0,08 0 0,08 0 0,08 13,4 7,4

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Figure III.2. 1: Courbe granulométrique du Gravier (4/8 et 7/14) et du Sable 0/4.

Donc théoriquement notre courbe granulométrique est dans les limites du fuseau
granulométrique imposé par le CCTP comme indique la figure ci-après :

Figure III.2. 2: Courbe granulométrique du BB 0/14 et le fuseau de spécification

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a. Choix de teneur en liant initiale :

Le choix de la teneur en liant initiale s’est fait pour un module de richesse minimale de
3.07 comme spécifié dans le CCTP :

Ce qui donne :

2.65 2.65
α= = = 1.01
M 2.62

100 ∙ ∑ = 0,25 ∙ G + 2,3 ∙ S + 12 ∙ s + 135 ∙ f

Où :

o f = 7,4
o s = 4,21
o S = 56,5-11,61 = 44,89
o G = 100-56,5 = 43,5

AN:

100 ∙ ∑ = 0,25 ∙ 43,5 + 2,3 ∙ 44,89 + 12 ∙ 4,21 + 135 ∙ 7,14 = 1128,542

1128,542
∑= = 11,28
100
 T = 3,07 ∙ 1,0 ∙ √11.28 = 5,03%

b. Essai duriez :

o Mode opératoire :

1. Préparation des granulats 2. Préparation du liant 3. Malaxage

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4. Remplissage des moules. 5. Confection des éprouvettes 6. Les mesures géométriques (MVA)

9. Essai de compression simple

7. Paraffinage des éprouvettes 8. Conservation des éprouvettes

o Les résultats :

Les résultats obtenus suite à l’écrasement des éprouvettes après 7 jours de maturation ont
donné pour :

- Les éprouvettes conservées à l’air libre, R = 5.43 MPa

- Les éprouvettes immergées dans l’eau, r = 6.13 MPa

Ce qui donne un rapport : = 0.88 conforme au CCTP qui exige un rapport ≥ 0.75.

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VI. Conclusion :
Au vu des résultats obtenus, nous recommandons la formule du Béton bitumineux 0/14
avec une teneur en liant 5,03 % ; cette formule répond bien à toutes les exigences, une fois le
Béton bitumineux sera exécuté en assurant ce qui suit :

o Courbe granulométrique du mélange inscrit dans le fuseau de référence.

o Une teneur en filler minimum de 2
o Une teneur en bitume 35/50 de 5,03% ±0,2%.

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Partie IV : Fondation Profonde

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CHAPITRE 1: ÉTUDE FONDATION PROFONDE

I. Introduction :
Les fondations sont des éléments fondamentaux dans un projet de construction, car la
pérennité de l’ouvrage dépend de leur qualité. Les fondations reprennent et transmettent au
sol toutes les charges permanentes, accidentelles et charges d’exploitation.

II. Caractéristiques du pont Oued El Kébir :

L’ouvrage projeté aura les mêmes caractéristiques géométriques que l’ouvrage existant qui
est un franchissement d’Oued El Kébir avec un sous hauteur 4.5m.

Pont dalle en béton armé de longueur totale 56m .Il est constitué de quatre travées, deux
travées de rive de 11m de portée, et deux travées centrales de 17m de portée chacune.

Figure IV. 1: Coupe longitudinale du pont

La coupe transversale du tablier se décompose comme suit :

Figure IV. 2: Coupe transversale du pont

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III. Étude des pieux :

1. Définition d’un pieu :

Un pieu est une fondation élancée qui reporte les charges de la structure sur des couches
de terrain de caractéristiques mécaniques suffisantes pour éviter la rupture du sol et limiter les
déplacements à des valeurs très faibles.

Le mot pieux désigne aussi bien les ppieux,

ieux, les puits et les barrettes. On désigne par :

o Pieu : une fondation profonde réalisée mécaniquement

o Puits : une fondation profonde creusée à la main sous la protection d’un blindage.
o Une barrette : est un pieu foré de section allongée ou composite
composite..

a. La géométrie d’un pieu :

Les 3 parties principales d’un pieu sont la tête, la pointe, et le fût compris entre la tête et
la pointe.

La longueur d’ancrage h est la longueur de pénétration du pieu dans les couches de

terrain résistantes.

Figure IV. 3: Définition de géométrie d’un pieu

Avec :
- B : Diamètre de pieu.
- D : La profondeur d’encastrement.
- h : Longueur de l’ancrage.

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b. Les principaux types des pieux :

En fonction de leur mode de réalisation sont distingués plusieurs ty

types
pes de pieux, qui sont
différents également dans leur comportement :

 Les pieux mis en œuvre avec refoulement du sol :

Ce sont des pieux soit façonnés à l’avance soit à tube battu exécutés en place. Pour les
premiers il s’agit essentiellement de pieux en m
métal
étal et de pieux préfabriqués en béton armé,
pour les seconds de pieux battus moulés.

Figure IV. 4: Mode opératoire d’un pieu battu moulé

 Les pieux réalisés par excavation du sol :

Leur exécution nécessite un forage préalab

préalable
le exécuté dans le sol avec les outils
appropriés avec ou sans protection d’un tubage ou de boue permettant d’assurer la stabilité
des parois du forage.

Après mise en place, si nécessaire, de la cage d’armatures, le pieu est bétonné en utilisant
une colonne
ne de bétonnage, selon la technique du tube plongeur qui descend jusqu’à la base du
pieu.

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Figure IV. 5: Mode opératoire d’un pieu foré à la boue

2. Compagne géotechnique :

La compagne de reconnaissance du sol à consiste à la réalisation de :

o Deux sondages carottés SC1 et SC2 de profondeur 30m.

o Deux sondages pressiométriques SP1 et SP2 de profondeur 30m.

a. Le schéma
chéma stratigraphique :

En se basant sur les données offertes par le biais de rapport géotechnique

géotechnique, on a tracé un
schéma
héma en coupe qui représente les différentes couches du milieu étudié.

Figure IV. 6: Représentation de stratigraphique

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b. L’essai pressiométrique :

o Principe de l’essai :

Il s'agit d'un essai contrainte-déformation mené jusqu'à la rupture pour une configuration
d'application des charges bien précise.

Cet essai, mis au point par MÉNARD, consiste à mesurer l'augmentation de volume d'un
cylindre dilatable, soumis à une augmentation de pression intérieure, et placé à la profondeur
à laquelle on désire tester le sol.

Figure IV. 7: Appareillage de l’essai pressiomètrique

o Méthode de mise en œuvre : (Forage)

La méthode de forage doit être adaptée au type de roche ou sol de façon à réduire les
risques de remaniement des parois.

Les forages à faible profondeur dans les sols cohérents peuvent être exécutés à la tarière
alors que dans la plupart des autres conditions l’utilisation de tricônes avec dents en carbure
de tungstène et boue de bentonite donnent les meilleurs résultats.

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L’influence du remaniement est décelable par la forme de la courbe pression-déformation et

les rapports entre les différents paramètres obtenus.

o Courbe pressiométrique :

L’essai Ménard doit comprendre une dizaine de paliers de pression environ, ce qui
nécessite une estimation au préalable de la pression limite à atteindre.

Les lectures de déformations sont faites pour chaque palier de pression 15 sec, 30 secs et 1
min après la fin de la mise en pression.

Les paramètres obtenus d’après l’essai sont :

- Pression limite Pl* : Corresponds à la rupture du sol environnant. Elle est donnée
par l’asymptote de la courbe pressiométrique.
- Module pressiométrique EM : Il est basé sur l’équation de Lamé donnant
l’accroissement radial d’une cavité dans un milieu élastique.
- Pression de fluage Pf : Cette pression correspond à la fin de la phase pseudo-
élastique.

3. Dimensionnement des pieux par la méthode pressiométrique :

Pour le dimensionnement des fondations à partir du pressiomètre Ménard, le fascicule 62-

Titre V, définit les catégories conventionnelles des sols en fonction de la pression limite Pl*
mesurée par le pressiomètre.

Vu l’importance de l’ouvrage et de la descente de charge. Aussi comme le terrain est formé

par un horizon argileux et étant donné la présence de l’eau on a choisi comme technique
d’exécution : Des pieux forés à la boue avec tubage.

3.1.Détermination de classifications des différentes couches de sol :

Selon la pression limite nette moyenne P calculé par la moyenne géométrique chaque
couche qu’on a vérifiée leurs natures par l’essai des sondages carottés qui sont :

P = P ∙ P ∙ P ….P

Pour la détermination des classifications des sols on utilise le tableau ci-dessous et on le

conforme par l’essai des sondages carottés. :

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Tableau IV. 1.: Classification des sols

Classe de sol Description Pl* (MPa)

A Argile et limon mous < 0.7

Argiles, Limons
B Argile et limon fermes 1.2-2.0
C Argile très ferme à dures ≥ 2.5
A Lâche < 0.5
Sables, graves B Moyennement compacts 1.0-2.0
C Compacts ≥2.5
A Molles < 0.7
Craies B Altérées 1.0-2.5
C Compacts ≥ 3.0
A Tendres 1.5-4.0
Marne, marne calcaire
B Compacts ≥4.5
Les résultats de classifications des sols par les deux essais SP1 et SP2 sont récapitulés dans
les tableaux ci-dessous :

Tableau IV. 2: Les différentes couches de sol SP1

N° couches Profondeur 𝐏𝐥𝐦𝐨𝐲 Nature Classe
1 1 0.97 Sable B
2 2-5 2.12 Sable B
3 6-7 3.62 Sable C
4 8-10 3.73 Sable C
5 11-18 3.77 Marne A
6 19-30 3.88 Sable C

Tableau IV. 3: Les différentes couches de sol SP2

N° couches Profondeur 𝐏𝐥𝐦𝐨𝐲 Nature Classe
1 1-2 1.07 Sable B
2 3-4 1.41 Sable B
3 5-9 3.29 Sable C
4 10-17 3.55 Marne A
5 18 3.57 Marne A
6 19-30 3.89 sable C

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3.2.Portance des pieux :

La force portante d’un pieu est la somme de deux termes : la résistance en pointe et la
résistance due au frottement latéral.

Pour des raisons de sécurité, on multiplie chacun de ces termes par un coefficient de
sécurité pour obtenir la charge admissible du pieu.

La stabilité d’un pieu isolé fait intervenir deux termes à savoir :

o La charge limite d’un pieu est donnée par : Q = Q + Q

o La charge de fluage d’un pieu est donnée par : Q = 0.5Q + 0.7Q

3.2.1. La charge limite de pointe 𝑸𝒑 :

La valeur de charge limite de pointe 𝐐𝐩 est donnée par la formule suivante :

Q = A ∙ K ∙ P∗
Avec :
π
A : Section du pieu (m²) : A =
B : Diamètre du pieu on a choisie 3 sections des pieux (0.8m, 1m, 1.2m).
𝐊 𝐩 : Facteur de portance du sol.
𝐏𝐥∗𝐞 : Pression limite nette équivalente.

a. Facteur de portance du sol 𝐊 𝐩 :

La valeur de facteur de portance est fixée par le tableau ci-dessous en fonction de la nature
du sol et du mode de mise en œuvre, quelle que soit la géométrie de la section droite de
l’élément de fondation.

Tableau IV. 4: Valeurs de coefficient de portance Kp

Éléments mis en œuvre sans Éléments mis en œuvre
Nature des terrains
refoulement du sol avec refoulement du sol
A 1.1 1.4

Argiles, Limons B 1.2 1.5

C 1.3 1.6

A 1.0 4.2

B 1.1 3.7
Sables, graves
C 1.2 3.2

Marne, marne calcaire 1.8 2.6

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b. Pression limite nette équivalente 𝐏𝐥∗𝐞 :

La pression limite nette équivalente est une pression moyenne autour de la base de
fondation. Elle est déterminée de la manière suivante :

1
P∗ = ∙ P ∗ (z). dz
b + 3a

Figure IV. 8: Schéma de calcul de la pression limite nette équivalente

Avec : a= ; Si B >1m
a = 0.5m ; Sinon
b = min (a; h)
D : Mesure de l’encastrement du sol.
P ∗ = P − P : La pression limite nette ; où P0 est la contrainte horizontale totale :
P =u+σ ∙K
Avec :
𝛔𝟎 : La contrainte verticale effective dans le sol au niveau considéré.
𝐮 : La pression interstitielle à ce même niveau.
K0 : Le coefficient de poussée des terres au repos de la formation concernée dont
la valeur, à défaut d´autre indication, peut être prise égale à 0.5.

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La figure ci-après
après donne un exemple de calcul de P0 :

Figure IV. 9: Exemple de calcul de la contrainte horizontale totale P0

3.2.2. La charge limite de frottement latéral Qs :

La valeur de charge limite de frottement latéra

latéral est donnée par la formule suivante :

Q = P ∙ ∫ q (z). dz

Avec :

- P : périmètre du pieu P = πB
- qs : frottement latéral unitaire.

a. Frottement
ottement latéral unitaire qs:

La valeur du frottement latéral unitaire qs, à une profondeur z, est donnée par les courbes du
jeu d’abaques ci-dessous
dessous en foncti on de la valeur de la pression limite nette P ∗ (z).
fonction

La courbe à utiliser est fonction de la nature du sol et de l’élément de fondation considéré :

pieux forés à boue.

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Tableau IV. 5: Détermination des abaques

(1) Réalésage et rainurage en fin de forage.

(2) Pieux de grandes longueurs (supérieure à 30m).

Figure IV. 10: Valeurs du frottement latéral unitaire

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 À l’aide d’une programmation sur Excel, on détermine Qp et Qs du pieu avec les

diamètres : 800mm, 1000mm et 1200mm (voir Annexe).

4. Charges appliquées en tête des pieux :

Charge permanente G : Poids de tablier + chevêtre +3 colonnes + poids de semelle+Remblai

o Pile : G = 499,7 t
o Culée : G = 251,65 t

Charge d’exploitation Q :

o Q = 110 t

a. Combinaison des charges :

La combinaison des charges s’écrit :

 À L’ELS :
- Combinaison quasi permanente fondamentale = G
- Combinaison rare = G + 1.2Q
 A L’ELU :
- Combinaison fondamentale = 1.35G
- Combinaison accidentelle = 1.35G + 1.6Q

Les résultats sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :

Tableau IV. 6: Les combinaisons des charges

La charge La charge ELU ELS
permanente d’exploitation
Acc Fond quasi-permt rare
G [t] Q [t]
[t] [t] [t] [t]

Pile 499.7 110 850.6 674.6 499.7 631.7

Culée 251.65 110 515.72 339.72 251.65 383.65

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5. Vérification de portance d’un pieu :

Les vérifications des pieux vis-à-vis l’état limite service et ultime sont comme la suite :

Tableau IV. 7: Les vérifications des charges

Combinaisons quasi-permanentes Q
fondamentales Q <Q =
1.4
ELS
Q
Combinaisons rares Q <Q =
1.1
Q
Combinaisons fondamentales Q <Q =
1.4
ELU
Q
Combinaisons accidentelles Q <Q =
1.2
En se basent sur les résultats des charges limite et fluages indiquent dans l’annexe et tant
que les charges descentes à travers 3 colonnes, nous allons adoptées 3 pieux pour les piles et
les culées.

D’où les vérifications :

→ Pile : à profondeur 14m avec diamètre 800mm

o ELS :
. ∙
- Combinaisons rares : Q = 2.223 MN > = 2.106MN
. ∙
- Combinaisons quasi-permanentes : Q = 1.747MN > = 1.67MN

o ELU :
. ∙
- Combinaisons fondamentales : Q = 3.15 MN > = 2.25MN
. ∙
- Combinaisons accidentels : Q = 3.675MN > = 2.83MN

→ Culé : à profondeur 14m avec diamètre 800mm.

o ELS :
. ∙
- Combinaisons rares : Q = 2.223 MN > = 1.278MN
. ∙
- Combinaisons quasi-permanentes : Q = 1.846MN > = 0.838MN

o ELU :
. ∙
- Combinaisons fondamentales : Q = 3.261MN > = 1.132MN
. ∙
- Combinaisons accidentels : Q = 3.805MN > = 1.719MN

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IV. Conclusion :
Nous retenons ainsi, vu les résultats de justifications aux états limites ultimes et de service,
l’utilisation de trois pieux de diamètres  = 800mm ancrés à 14 mètres de profondeur sous les
semelles des piles et de trois pieux de diamètres  = 800mm ancrés à 14 mètres de
profondeur sous les culées. Avec la couche d’ancrage de type marne de classe B.

Les pieux seront de type foré à la boue avec des gaines battues perdues sur les 3 premiers
mètres.

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CONCLUSION GÉNÉRALE

Au bout de notre travail, il est important de faire la revue des grandes lignes qui le
composent et de présenter brièvement les résultats, auxquels il a abouti.

Dans ce projet, on a fait « l’étude et suivi des travaux de mise (2×2) voies de la route
MC27 Nabeul-Korba de longueur 14Km et l’Étude de fondation profonde du pont Oued El
Kébir »

Dans une première partie, nous avons commencé par définir la situation du projet. Nous
avons déterminé les pathologies routières et le trafic poids lourd ainsi l’étude géotechnique
pour bien déterminer la classe de sol selon le catalogue tunisien.

Ensuite, nous avons réalisé le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers type
de la route. Nous avons également dimensionné la structure de chaussé et on a fait l’étude
hydrologique et hydraulique et le drainage longitudinal.

Ce projet nous a donné la possibilité de nous familiariser avec certains logiciels

(AUTOCAD, PISTE5, Global mapper et Alizée) qui sont largement utilisés dans le monde
professionnel, et que nous jugeons indispensables pour un futur technicien supérieur.

De plus, dans la mission d’un technicien supérieur, nous avons réalisé une partie de
suivi de chantier, contrôle de remblai et formulation du béton bitumineux.

En conclusion, ce travail a constitué une bonne occasion pour améliorer nos

connaissances et acquérir de nouvelles méthodes de synthèse et d’analyse, et a représenté un
portail pour un avenir ambitieux pour le métier d’un technicien supérieur.

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Bibliographie

 Ouvrages imprimés :
[1] Cours route : Madame Ghada Snoussi.
[2] Aménagement des routes principales (ARP). Ce document est réalisé par SETRA
(Services d'Étude Technique des routes et Autoroutes). Il est diffusé en août 1994 par le
centre de la sécurité et des techniques routières.
[3] Sétra - Piste 5, Conception d’infrastructures linéaires, France – octobre 2004.
[4] Aide-mémoire Alizée.
[5] Cours hydrologique et hydraulique : Madame Aida Ghamouri.
[6] Guide d’assainissement routier
[7] fascicule 62 : Calcul de fondation

 Site web :
- Formation global mapper (Ahmed Ksentini), disponible sur :
https://youtu.be/4lCPq-6Pd5I

- Formation piste (Ahmed Ksentini), disponible sur :

https://youtu.be/vLLnc6FCL1k

- Formation Alizée (Ahmed Ksentini), disponible sur :

https://youtu.be/R6gxOlE8mGA

 Logiciels :

- Autocad 2013
- Piste 5
- Alizé LCPC
- Global mapper 20
- Excel

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