Lycée

Saint-Louis – PSI*1 – TD de révisions sur la

modélisation des actions mécaniques et la statique

Exercice 1 : le freinage du TGV Duplex

(d’après le sujet du concours commun Centrale Supélec PSI 2006)
Pour satisfaire la croissance de la demande de ses usagers, la SNCF a besoin d’augmenter le nombre
des passagers transporté s sur les lignes TGV existantes. Pour y ré pondre, les constructeurs ont ré alisé
des voitures à deux é tages, les TGV duplex (voir figure 1), qui permettent d’accueillir plus de passagers
par rame. Parallè lement, ils souhaitent en augmenter la vitesse et la fré quence d’utilisation.

Figure 1 : le TGV Duplex
Ces solutions sont limité es par la distance d’arrê t d’une rame car il ne faut pas percuter la rame
pré cé dente, brutalement immobilisé e. Cette é vidente condition de sé curité place les dispositifs de
freinage au cœur des travaux d’innovation des ingé nieurs.
Une rame de TGV (figure 1) est composée de deux motrices et de huit voitures. La liaison avec les rails
est assurée par treize bogies. Quatre d’entre eux, implantés sous les motrices, sont moteurs, les neuf
autres, qualifiés de porteurs, sont positionnés entre deux voitures (figure 2).

Figure 2 : implantation des bogies
Pour l’étude proposée tous les bogies (voir figure 3 ci-après) ont le même comportement.

Disques de freinage
(quatre par essieu)

Figure 3 : bogie porteur du TGV duplex vu du dessous

Figure 4 : positionnement des mâchoires de freinage
Un bogie porteur est un chariot à deux essieux et quatre roues. Il supporte en sa partie supé rieure
l’une des extré mité s de la voiture et permet de suivre les courbes de la voie. Chacune des roues est
é quipé e d’un systè me de freinage à quatre disques et contribue à l’arrê t de la voiture.
Dans cette é tude, la masse de la rame, estimé e à 424 tonnes, est supposé e é galement ré partie sur
chacune des roues : cette hypothè se simplificatrice permet de limiter l’é tude à une roue, ses deux
disques et les composants associé s.
La prestation attendue est ré alisé e pendant la phase de vie « arrê t d’urgence » dont l’exigence client
principale, dé finie par un Diagramme des exigences (Requirement Diagram, req dans le langage de
modé lisation SysML), est de pouvoir freiner le TGV par rapport aux rails de maniè re efficace. Une
é tude de dynamique permet de quantifier cette attente par une distance de freinage inférieure à
2500 m pour un TGV en pleine vitesse commerciale (300 km/h).

1. Étude de la distance d’arrêt
Le freinage du train é tant principalement obtenu par l’action des rails sur les roues, l’objet de cette
partie est de vé rifier que le comportement du contact rails / roues permet de ré aliser la prestation
attendue. On suppose que, en cas d’urgence, les roues sont bloqué es par rapport au châ ssis.
1. En retenant pour le contact entre la roue et le rail le modèle de Coulomb avec un facteur
de frottement 𝝁 = 𝟕𝟓. 𝟏𝟎!𝟑 (sans unité), en supposant le rail horizontal et en négligeant la
résistance de l’air, montrer que la distance d’arrêt d’un TGV Duplex se déplaçant
initialement à la vitesse constante de 𝑽𝟎 = 𝟑𝟎𝟎 km.𝐡!𝟏 par rapport au repère supposé
galiléen lié aux rails, ne satisfait pas la prestation attendue.
Le blocage des roues du train, appelé enrayage, n’est pas souhaitable. Il dé forme les roues et les rails et
il conduit presque iné vitablement au dé raillement.
De plus, de nombreuses é tudes du comportement de la liaison « roue-rail » ont mis en é vidence que le
rapport des modules des composantes horizontale et verticale de l’action du rail sur la roue, appelé
facteur de freinage et noté 𝝁, est fonction du glissement au contact : ce ré sultat, spé cifique aux phases
d’accé lé ration et de freinage, s’explique à la fois par la dé formation é lastique de la matiè re au contact
roue / rail et par son é chauffement.
Le graphe de la figure ci-aprè s donne l’é volution du facteur de frottement 𝝁 en fonction du glissement
relatif au contact roue / rail, noté υ et dé fini par 𝝊 = 𝟏 – 𝑽𝑹 /𝑽𝑻 où :
• la vitesse 𝑽𝑻 > 𝟎 est la vitesse de translation du train par rapport aux rails
• la vitesse 𝑽𝑹 > 𝟎 est l’opposé e de la vitesse du point de contact de la roue par rapport au bogie

Figure 5 : évolution du facteur de frottement 𝝁 en fonction du glissement relatif 𝝊
2. Vérifier que le freinage avec le facteur de frottement du point de fonctionnement B permet
la satisfaction de la prestation attendue.

2. Analyse du système de freinage
a) Présentation
Les quatre disques de frein qui équipent chaque essieu du TGV duplex sont conçus sous forme de ga-
lettes de 45 mm d'épaisseur, en acier allié. Leur diamètre extérieur est de 640 mm.
En cours de freinage, chaque surface du disque reçoit un flux de chaleur égal, uniformément réparti
entre les diamètres 𝑫𝟏 = 𝟐 𝑹𝟏 = 𝟑𝟏𝟎 et 𝑫𝟐 = 𝟐 𝑹𝟐 = 𝟔𝟏𝟎 mm. Chaque disque est en contact avec
deux garnitures modélisées chacune par un secteur, d’angle 𝜶 = 𝜽𝟐 − 𝜽𝟏 .
Le modèle retenu est donné ci-après.

Figure 6 : modélisation du contact entre le disque de frein et les garnitures de freinage
Le facteur de frottement de la garniture sur le disque est noté 𝒇 et la pression de contact entre la gar-
niture et le disque 𝒑(𝝆, 𝜽).

b) Premier modèle : pression inversement proportionnelle au rayon
Pour que l’usure de la garniture soit régulière sur la surface de contact, il faut que pour chaque élé-
ment de surface 𝐝𝒔 le produit 𝒑(𝝆, 𝜽) × 𝝆 = 𝓐𝟎 constante (𝝆 est la distance radiale de l’élément 𝐝𝒔).
Remarque : la gestion d’une telle pression variable est assez compliqué e et est gé ré e par un systè me de
biellettes qui faisait partiellement l’objet d’une é tude proposé e dans le sujet original.
3. Paramétrer de manière rigoureuse le problème : définir en particulier clairement la
position d’un point quelconque P de la surface de contact, l’expression de la surface
élémentaire et de l’action mécanique transmise par les garnitures au disque de frein.
Remarque : ce paramé trage n’é tait pas demandé dans le sujet original pour cette é tude classique : il
fallait donc le mettre en place soi-mê me, ce qui n’est pas forcé ment facile !
4. Déterminer l’expression de l’effort normal 𝑭 des patins sur le disque puis celle du couple
de freinage 𝑪𝒇 sur chaque disque (donc de la part des deux garnitures situées de chaque
côté du disque) en fonction des paramètres 𝒇, 𝓐𝟎 , 𝜶, 𝑹𝟏 et 𝑹𝟐 .
5. Déterminer l’expression du rapport 𝒅𝟏 = 𝑪𝒇 /𝑭 en fonction de 𝒇, 𝑹𝟏 et 𝑹𝟐 .

c) Second modèle : pression constante
Le modèle d’une répartition de pression constante est plus couramment rencontré, bien plus que le
modèle de répartition de la pression inversement proportionnelle au rayon proposé dans ce sujet : le
but est de la suite est de comprendre pourquoi les concepteurs ont cherché avoir une pression
inversement proportionnelle au rayon et non constante.
6. On suppose maintenant que la répartition de pression au contact entre la garniture de
freinage et le disque est constante (elle sera notée 𝒑𝟎 ) : déterminer l’expression du
rapport 𝒅𝟐 = 𝑪𝒇 /𝑭 en fonction de 𝒇, 𝑹𝟏 et 𝑹𝟐 .

d) Comparaison des deux configurations
Le couple de freinage né cessaire pour arrê ter les roues est de 𝑪𝒇 ≥ 𝟐𝟖𝟎𝟒 N.m : pour information, une
é tude proposé e dans le sujet permettait d’aboutir à cette valeur d’effort.
Le cahier des charges indique que la force maximale produite par le vérin pour chaque disque ne doit
pas dépasser 29 kN, soit 𝑭 < 𝟐𝟗. 𝟏𝟎𝟑 N (contrainte de résistance des matériaux).
Pour le premier modè le de ré partition, on donne 𝓐𝟎 = 𝟏, 𝟏𝟔𝟑. 𝟏𝟎𝟓 N.m-1, 𝒇 = 𝟎, 𝟓 et 𝛂 = 𝟓𝟎°.
7. Déterminer les valeurs de l’effort 𝑭 = 𝑭𝟏 = 𝑭𝟐 qui devra être délivré par le système de
freinage et celle du couple de freinage 𝑪𝒇 et analyser leurs valeurs par rapport à celles
attendues. Conclure quant à la cohérence de cette structure de freinage.
Pour le second modè le de ré partition, on suppose que la pression 𝒑𝟎 correspond à la valeur d’effort
dé terminé e à la question pré cé dente.
8. Calculer la valeur du couple de freinage 𝑪𝒇 et analyser sa valeur en comparaison avec celle
attendue. Conclure quant à l’efficacité de cette 2nde structure de répartition de la pression.
9. Déterminer la puissance dissipée sur la surface des deux disques sachant que la puissance
dissipée au niveau d’un point 𝐌 courant est définie par l’expression scalaire, valable en un
QQ⃗(𝑴,disque/patin)P.
point courant de la surface : 𝐝𝓟𝒇 = −𝒇 𝒑(𝑴) 𝐝𝒔 P𝑽

e) Étude de la structure assurant un effort égal des deux côtés du disque de freinage
Le frein (voir photo et dessin ci-aprè s) est composé d’un vé rin pneumatique flottant (2) + (3) agissant
sur deux leviers (4) et (5) mobiles en rotation par rapport au châ ssis (1) et assurant l’effort presseur
des plaquettes (6) et (7) sur le disque (8).
On né glige les actions de pesanteur devant les autres actions mé caniques en jeu et on note 𝒑𝒂 la
pression pneumatique dans le vé rin pneumatique, supposé muni d’un piston de diamè tre 𝑫.
La structure du systè me de freinage est la suivante
8

4
C
A D
B
2 5
B

2


Figure 7 : structure de la transmission de puissance du vérin aux mâchoires de freinage
Les liaisons sont supposé es parfaites au sens é nergé tique (donc sans pertes), à l’exception de celles
entre les garnitures et le disque de frein.
On propose la modé lisation suivante :
• bâ ti (1) / levier (4) et bâ ti (1) / levier (5) : pivots d’axes (𝑪, Q𝒙⃗) et (𝑫, Q𝒙⃗)
• tige (2) du piston / levier (4) et corps (3) du piston / levier (5) : sphé riques de centres A et B
• levier (4) / plaquette (6) et levier (5) / plaquette (7) : pivots d’axes (𝑯, Q𝒙⃗) et (𝑱, 𝒙 Q⃗)
• plaquette (6) / disque (8) et plaquette (7) / disque (8) : appuis plans non parfaites (facteur de
frottement 𝒇) de normale 𝒛 Q⃗
• tige (2) / corps (3) : pivot glissant d’axe (𝑨, 𝒛 Q⃗) (vé rin à double effet et double tige)
QQQQQ⃗ = 𝑳𝟏 Q𝒚⃗ + 𝒆𝟏 Q𝒛⃗, 𝑪𝑯
Le paramé trage est : 𝑨𝑪 QQQQQQ⃗ = QQQQQ⃗ QQQQQQ⃗ = 𝑳𝟏 Q𝒚⃗ − 𝒆𝟏 Q𝒛⃗, 𝑶𝑯
Q⃗, 𝑩𝑫
𝑫𝑱 = 𝑳𝟐 𝒚 QQQQQQ⃗ = 𝑱𝑶
QQQQQ⃗ = 𝑳 𝒛
Q⃗.
Les actions mé caniques transmises par les fourchettes aux mors sont modé lisé es par des glisseurs en
𝑯 et en 𝑱 de ré sultantes respectives −𝑭𝟏 Q𝒛⃗ et 𝑭𝟐 𝒛
Q⃗ avec 𝑭𝟏 = 𝑭𝟐 = 𝑭.
10. Tracer le graphe des liaisons et des efforts de cette modélisation.
11. Justifier que la structure de la transmission de puissance du vérin de freinage aux
mâchoires permet d’obtenir deux efforts 𝑭𝟏 = 𝑭𝟐 .
12. Déterminer l’expression de la pression 𝒑𝒂 exercée par le fluide sur le piston de diamètre D
permettant d’obtenir cet effort.

Exercice 2 : robot de pose de fibres optiques
(d’après le sujet du concours commun Mines-Ponts MP / PSI 2004)

Présentation du sujet
Ce sujet comprenait 11 questions ré parties de maniè re trè s aé ré e sur 6 pages ! Une annexe pré cisant
les donné es utiles é tait associé e à chaque question. Comme d’habitude dans ce concours, toutes les
ré ponses devaient ê tre porté es sur un document ré ponse trè s dense.
Présentation du système
L’installation des ré seaux souterrains de té lé communication
par fibres optiques né cessite d’importants travaux de
voirie parmi lesquels (entre autres) la dé coupe de la
chaussé e, le creusement de tranché es, la pose des
canalisations et, bien é videmment, la ré habilitation de la
chaussé e. Outre le prix de revient important de l’opé ration,
cette technique provoque une gê ne é vidente au niveau de la
circulation urbaine.
La socié té suisse KA-TE SYSTEM propose une solution originale pour é viter ces inconvé nients : il s’agit
d’emprunter les canalisations existantes (é gouts) et de confier la mise en place des fibres optiques à
un robot. Ce procé dé permet l’installation de 150 à 200 m de fibre par jour, raccordement aux
habitations compris.
Suivant l’opé ration à ré aliser, le robot est é quipé du module adapté . Chaque module est muni d’une
camé ra permettant la surveillance du bon dé roulement des opé rations.

Robot équipé du module de pose des arceaux et du module de pose des gaines
Question 6 : comportement dynamique du robot
En utilisant la modélisation et le paramétrage proposés en annexe 6, déterminer la relation
entre l’effort de poussée 𝑭(huile → 𝟒) du vérin et les paramètres de mouvement.
è l’étude sera faite ici en statique, dans la position proposée, alors que le robot est en train de
générer un effort minimal pour se maintenir en position

 ANNEXE 6
Remarque : cette annexe a é té trè s lé gè rement modifié e par rapport à celle du sujet original car le
sché ma ciné matique proposé pré sentait une certaine incohé rence au niveau de la modé lisation du
vé rin et du choix des paramè tres : ces « erreurs » é taient sans gravité pour la ré solution attendue mais
pouvait rendre non immé diate la compré hension du systè me de poussé e.
De façon à pouvoir dérouler les arceaux métalliques, le chariot est centré dans la canalisation à l’aide
de quatre bras actionnés par un vérin hydraulique. Afin de valider le choix du vérin, et donc sa puis-
sance, il faut déterminer l’action F du vérin qui permettra au robot de se positionner correctement
dans la canalisation comme le montre le schéma ci-dessous

Position du robot lors du soulèvement par appui sur les bras inférieurs
Aq l’instant où un anneau mé tallique doit ê tre installé , les roues du train arriè re sont bloqué es par
rapport au chariot. Sous l’effet d’un vé rin, les bras infé rieurs vont soulever le robot qui va pivoter sur
son train arriè re. La fin du positionnement sera assuré e lorsque les roulettes des bras supé rieurs
viendront en contact avec la paroi de la canalisation.
Aq un instant « t », le systè me est modé lisé selon le sché ma ci-aprè s. x2
y3

y0 y2 𝜸

𝝍 x1
y1
N 𝜺
x3 x1
P 4 3
M

G1 𝜷
1 B 2
5 º 1
𝜹
x0
O1
E x0
I O0 0

Schéma cinématique pour l’étude des conditions d’évolution dynamique de l’ensemble
L’é tude proposé e est à faire dans le plan de symé trie longitudinal du robot, ce qui correspond au sché ma
pré cé dent. Toutes les modé lisations proposé es dans la suite seront donc adapté es à cette modé lisation plane, et
donc strictement limité es à cette limitation de la complexité du modè le.

Paramétrage des solides

• Canalisation 0 : repère 𝑅+ = (𝑂+ ; 𝑥
QQQQ⃗,
+ QQQQ⃗,
𝑦+ 𝑧⃗) supposé galiléen et tel que 𝑔⃗ = −𝑔𝑦
QQQQ⃗.
+
• Corps 1 : repère 𝑅, = (𝑂, ; 𝑥 QQQ⃗,
, QQQQ⃗,
QQQQQQQQQQ⃗
𝑦, 𝑧⃗) tel que 𝑂 + 𝑂, ∙ QQQQ⃗
𝑦+ = 𝑅 avec 𝑅 le rayon de la roue et :
QQQQQQQ⃗
§ 𝑂, 𝐵 = 𝐿, 𝑥
QQQ⃗, où 𝐵 est le centre de la liaison articulation avec le bras 2
,
§ QQQQQQQ⃗
𝑂, 𝑃 = 𝑑, 𝑥
QQQ⃗, + ℎ, 𝑦
QQQQ⃗ où 𝑃 est l’extrémité du corps du vérin
,

• Bras 2 : repère 𝑅- = (𝐵; 𝑥

QQQQ⃗,
- 𝑦QQQQ⃗, QQQQQQ⃗
- 𝑧⃗) tel que 𝐵𝑀 = 𝑎 𝑥
QQQQQ⃗ = −𝑏 𝑦
QQQQ⃗ et 𝐵𝐸
- QQQQ⃗.
-

• Biellette 3 : repère 𝑅. = (𝑁; 𝑥

QQQQ⃗,
. QQQQ⃗,
QQQQQQQ⃗ = 𝑐 𝑥
𝑦. 𝑧⃗) tel que 𝑁𝑀 QQQQ⃗.
.

• Tige 4 du vérin hydraulique : repère 𝑅/ = (𝑁; QQQQ⃗,

𝑥/ 𝑦 / 𝑧⃗) avec 𝑏/ = (𝑥
QQQ⃗, QQQQ⃗,
/ QQQ⃗,
𝑦/ 𝑧⃗) et 𝑏, = (𝑥
QQQ⃗,
, QQQQ⃗,
𝑦, 𝑧⃗) con-
fondues (le corps du vérin est fixé complètement sur le corps 1 et est placé parallèlement au corps).
• La roue 5, de rayon 𝑅, est fixée totalement sur le corps 1 grâce à l’action des freins.
Paramétrage des liaisons
• Le contact entre la roue 5 = 1 et la canalisation 0 est modélisé par une ponctuelle plane (ou cou-
lisse) en 𝐼 de normale 𝑦 QQQQ⃗
+ avec adhérence, ce qui induit une possibilité de roulement sans glis-
sement au contact en 𝐼 entre la roue 5 = 1 et la canalisation 0.
On paramètre cette liaison par la longueur 𝜆, telle que 𝑂 QQQQQQ⃗
+ 𝐼 = 𝜆, 𝑥
QQQQ⃗ (sur le dessin, 𝜆
+ , < 0) et l’angle
𝛿 = (𝑥QQQQ⃗, 𝑥, = (𝑦
+ QQQ⃗) QQQQ⃗,
+ 𝑦QQQQ⃗) avec 𝜆
, , = 0 quand 𝛿 = 0 (point 𝐼 confondu avec 𝑂+ ).

• Le contact entre la tige 2 et la canalisation 0 se fait par le roulement d’un galet et est donc modélisé
par une ponctuelle plane (ou coulisse) en 𝐸 de normale 𝑦 QQQQ⃗ sans adhérence, ce qui induit un glis-
+
sement au contact en 𝐸 entre la tige 2 et la canalisation 0. On paramètre cette liaison par la lon-
QQQQQQQ⃗
gueur 𝜆- telle que 𝑂 + 𝐸 = 𝜆- 𝑥
QQQQ⃗ et l’angle 𝛽
+ = (𝑥 QQQQ⃗, 𝑥- = (𝑦
+ QQQQ⃗) QQQQ⃗,
+ QQQQ⃗).
𝑦-
• Le contact entre le corps 1 et la tige 2 est modélisé par une articulation (ou pivot plane) de centre
𝐵. On paramètre cette liaison par l’angle 𝛾 = (𝑥
QQQ⃗, 𝑥- = (𝑦
, QQQQ⃗) QQQQ⃗,
, 𝑦QQQQ⃗).
-

• Le contact entre la tige 2 et la biellette 3 est modélisé par une articulation (ou pivot plane) de
centre 𝑀. On paramètre cette liaison par l’angle 𝜓 = (𝑥 QQQQ⃗, 𝑥. = (𝑦
- QQQQ⃗) QQQQ⃗,
- QQQQ⃗).
𝑦.
• Le contact entre la tige 4 et le corps lié à 1 du vérin est modélisation par une glissière de direction
𝑥, QQQQQQ⃗ = 𝑥 𝑥
QQQ⃗. On paramètre cette liaison par la longueur 𝑥 telle que 𝑃𝑁 QQQ⃗.
,

• Le contact entre la tige 4 et la biellette 3 est modélisé par une articulation (ou pivot plane) de
centre 𝑁. On paramètre cette liaison par l’angle 𝜀 = (𝑥 QQQ⃗,
, 𝑥 . = (𝑦
QQQQ⃗) QQQQ⃗,
, 𝑦QQQQ⃗).
.

Paramétrage des efforts

• Le corps 1 est de masse 𝑀, et est assimilé à une tige homogène de longueur 𝐿, , de section négli-
QQQQQQQ⃗
geable et de centre d’inertie 𝐺, tel que 𝑂 QQQQQQQQQ⃗
, 𝐵 = 2 𝑂, 𝐺, .

• Toutes les autres pièces sont de masses négligeables.

• L’action mécanique de l’huile sur le piston est modélisée par un glisseur d’axe central celui du pis-
ton et de résultante 𝐹⃗ (huile → 4) = 𝑝 𝑆 𝑥
QQQ⃗ (𝑝 est la pression en Pa et 𝑆 la section en m
,
2).

• Le facteur de frottement au contact en 𝐼 entre la roue 5 (liée complètement au corps 1) et la canali-

sation 0 est noté 𝑓 (sans unité).
• Le coefficient de résistance au roulement en 𝐼 entre la roue 5 (liée complètement au corps 1) et la
canalisation 0 est noté 𝛿 (en m).