CAP PRO MVA LA DIRECTION CI : Liaison au sol

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1. Raison d’être
Le système de direction doit permettre au conducteur de maîtriser la trajectoire de son véhicule
dans les conditions suivantes :
- Virages
- Irrégularités de la route
- Vent latéral
- Manoeuvres

Pour cela, la direction doit satisfaire aux contraintes suivantes :

- Reproduire fidèlement la volonté du conducteur : précision.
- Limiter les braquages induits : irréversibilité.
- Permettre un effort minimum du conducteur : démultiplication.
- La liaison entre le conducteur et la roue doit être mécanique : la loi l’impose.

2. Localisation
Le système de direction est principalement composé :

- d’un volant (1) : situé dans l’habitacle

- d’une colonne (2) : partant de l’habitacle, traversant le tablier et arrivant dans le
compartiment moteur.
- d’une crémaillère (3) : situé dans le compartiment moteur.

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3. Organisation structurelle

1 : volant
2 : enjoliveur
3 : écrou de volant
4 : support de colonne
5 : colonne
6 : arbre de liaison
7 : boulon d’accouplement
8 : boîtier de crémaillère
9 : soufflet
10 : rotule
11 : biellette
12 : contre écrou
13 : fixations de colonne
14 : fixations de crémaillère

Le volant

Il permet de transformer l’énergie musculaire fournie par le conducteur

en énergie mécanique. Son diamètre permet l’amplification de l’effort
fourni par le conducteur. De plus, il peut intégrer diverses commandes
électriques ainsi que le coussin gonflable de sécurité.

La colonne de direction

Elle permet la transmission de l’énergie mécanique de

rotation au pignon de crémaillère. En outre, elle peut
comporter des fonctions de sécurité comme un dispositif de

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désaccouplement en cas de choc.

Les biellettes de direction

Constituées d’un de tige métallique filetée, elles permettent de

transmettre le mouvement de translation de la crémaillère au porte-
moyeu. Elles intègrent une partie filetée permettant le réglage du
parallélisme.

La crémaillère

Constituée principalement d’une tige cannelée, elle a pour rôle de transformer le mouvement
de rotation du pignon en mouvement de translation.

1 : Flector de liaison caoutchouc

2 : tube de liaison
3 : soufflet de protection
4 : liaison avec la biellette droite

5 : pignon hélicoïdal
6 : crémaillère
7 : liaison avec la biellette gauche

4. Principe de fonctionnement
4.1 Notions de couple résistant
Pour tourner, il faut vaincre un certain « couple résistant » dont la valeur dépend :
- du poids sur le train avant
- du coefficient d’adhérence entre les pneus du train avant et la chaussée
- du coefficient de frottement dans l’articulation du pivot
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- de la vitesse du véhicule

▪ Exercice1 :

Mise en situation : r
F
Il n’y a aucun système de démultiplication Cr

Le véhicule est à l’arrêt

Le couple résistant (Cr) est de 32 daN.m
Cc
Le rayon du volant (r) est de 20 cm

C = F . d
(daN.m) (daN) (m)

- Quelle est la force (en daN) que doit appliquer le conducteur en un point du volant afin de
tourner les roues ?
F = C / d donc F = Cr / r r = 20cm = 0.2m F = 32 / 0.2 = 160 daN
1 daN est égal environ à 1kg. Donc, sans démultiplication, il faudrait que le conducteur
applique un effort de 160 Kg en un point du volant afin de pouvoir tourner les roues.

Conclusion : On s’aperçoit ainsi de la nécessité absolue de démultiplier l’effort. La

démultiplication est obtenue grâce à la crémaillère. Son rapport est d’environ 1/16ème. Cette
démultiplication engendre plusieurs tours de volant pour un faible rayon de braquage.

▪ Exercice2 :
En vous servant des données de l’exercice précédent et en admettant que maintenant le couple
résistant est démultiplier avec un rapport de 1/16ème. R = Cc / Cr = 1/16

- Calculer le couple (Cc) que doit transmettre le conducteur à la colonne afin de tourner les
roues. Cc = 32/16 = 2 daN.m

- En déduire la force (en daN) que doit appliquer le conducteur en un point du volant.
F = Cc / r = 2 /0.2 = 10 daN soit 10 kg.
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Conclusion : Grâce à la démultiplication, la force appliquée par le conducteur est moindre.
4.2 Epure de Jeantaud

L’épure de direction représente l’orientation théorique des biellettes de direction déterminant

le braquage des roues.
Dans un virage, le rayon de courbure représentant la trajectoire de la roue intérieure est
différent de celui représentant la trajectoire de la roue extérieure au virage.
Pour éviter le ripage des roues lors du braquage, il est nécessaire que les quatre roues se
déplacent par rapport à un centre de rotation commun nommé centre instantané de rotation
(CIR). Ici, la roue droite braque plus que la roue gauche

αG
< αD
Le CIR se trouve au point de
concours de l’axe de rotation des
roues arrière et de chacune des
roues avant.

La différence de braquage est obtenue grâce à l’inclinaison des leviers de direction du porte-
moyeu.
αg = αd

αg αd

// //
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5. Direction assistée hydrauliquement

Ce système permet d’amplifier hydrauliquement la force du conducteur lorsque le couple

résistant est trop important. Ceci est réalisé par l’implantation d’un vérin positionné sur le
mécanisme de direction classique.

5.1 Organisation structurelle

1 : réservoir

2 : bouchon de niveau

3 : pompe haute pression

4 : courroie d’accessoire

5 : mécanisme de direction

6 : tuyaux basse pression

7 : tuyau haute pression

Le réservoir :

Il a un rôle de stockage. Il est fixé sur la caisse (ou sur la pompe) en

partie haute pour alimenter la pompe par gravité et compenser les
variations de volume.

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La pompe :

Elle fournie l’énergie nécessaire à l’assistance en

produisant un débit et une pression d’huile (100 bars).
Elle peut être entraînée par la courroie d’accessoire ou
par un moteur électrique.

La valve distributrice :

Fixée sur la crémaillère au niveau du pignon, elle permet :

- distribuer une pression d’assistance en fonction du couple
volant et du débit d’huile, vers la chambre du vérin concernée.
- De réaliser le retour au réservoir.

Le vérin :

Il est fixé entre le corps de mécanisme de direction et la crémaillère.

Il reçoit l’huile sous pression distribuée par la valve et la transforme
en force d’assistance.

Les tuyaux:

Ils peuvent faire office de refroidisseur lorsqu’ils ont une

forme de serpentin. Ils empêchent la température de l’huile
d’excéder 150°C.

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5.2 Principe de fonctionnement

La valve distributrice

Elle se compose de :

1 : Pignon hélicoïdal
5
2
1 2 : chemise
3 : rotor distributeur
4 : butée mécanique
5 : barre de torsion
3 6 : corps de valve
A : arrivée d’huile sous pression
6
4 B : Retour au réservoir
C et D : alimentation et retour du vérin

Si elle ne fonctionne plus ou que la barre de torsion (1) est rompue, une liaison de sécurité (a)
assure la liaison mécanique entre le rotor (3) et la chemise (2) après un très faible braquage. Le
lien entre la crémaillère et le volant est alors direct.

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Fonctionnement

En ligne droite :
Aucun effort n’est appliqué sur le volant, la valve distributrice est au repos. L’huile arrivant de
la pompe (2), retourne au réservoir (1) en passant par la chemise (3) et le tiroir distributeur (4)
(fuites). L’assistance est nulle, le piston (7) ne bouge pas.

1 : réservoir
2 : pompe
3 : chemise
4 : tiroir distributeur
5 : barre de torsion
6 : régulateur de pression
7 : piston de vérin

Au braquage :
Lorsque le conducteur tourne le volant, les roues s’opposent à l’effort de braquage : il se
produit un couple résistant qui tord la barre de torsion (5) de la valve distributrice.

En fonction de l’effort du conducteur, ce décalage met en communication certains

étranglements de la valve, ce qui permet de créer une pression, de l’orienter vers la chambre
du vérin et de rediriger l’huile en provenance de l’autre chambre vers le réservoir.

Lors d’un braquage en butée, la pression est maximum, le

clapet s’ouvre pour la réguler et empêcher la détérioration
des éléments.

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6. Direction assistée électriquement

Ce système permet d’amplifier électriquement la force du conducteur lorsque le couple

résistant est trop important. Ceci est réalisé par l’implantation d’un moteur électrique
positionné sur le mécanisme de direction classique.

6.1 Organisation structurelle

1 : colonne de direction
2 : moteur électrique
3 : réducteur
4 : capteur de couple
5 : cardan
6 : pignon
7 : crémaillère
8 : biellette

Le calculateur :

Il récolte les informations couple volant et vitesse véhicule et génère la

commande du moteur électrique. Il assure les fonctions de sécurité et d’auto-
diagnostic.

Le capteur de couple volant :

Il traduit le couple exercé par le conducteur sur le volant en un signal électrique.

Il est constitué de :
- une barre de torsion (1)
- un boîtier potentiométrique (2)
- un axe d’engrenage (3)

Le moteur électrique

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Il peut être monté sur la colonne de direction, sur l’axe du pignon de crémaillère ou encore sur
la crémaillère elle-même. Selon sa disposition, il apporte une force d’assistance de 4000 à
11000 Newtons.

6.2 Principe de fonctionnement

Les ordres de braquages donnés par le conducteur sur le volant sont transmis au calculateur
par le capteur de couple. Ce dernier commande le moteur électrique d’assistance en fonction
des informations reçues, de sa cartographie et de la position du moteur. Cette commande
s’effectue en position, en vitesse et en couple par l’intermédiaire de trains d’impulsions
générés par le boîtier de puissance.

Ce système permet de bénéficier d’une assistance variable en fonction de la vitesse véhicule.

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7. Maintenance et contrôles

7.1 Partie mécanique

Remplacement d’une rotule

Dépose :

Elle nécessite l’utilisation d’un arrache-rotule (1) afin d’éviter la

détérioration de la vis. Il faut éviter de dégrader le soufflet de
protection de la rotule, car il contient de la graisse indispensable au
bon fonctionnement de celle-ci.

Repose :

Il faut s’assurer que l’écran thermique (1) est en place. Il est impératif
d’utiliser un écrou (2) neuf. Remplacement simultané des rotules
droites et gauche. Il est nécessaire de répartir équitablement la partie
vissée (a) dans chaque liaison, afin de préparer le véhicule au réglage
de l’angle de parallélisme.

Spécifications :
L’écrou est freiné et intègre une jupe. Cette jupe permet de mettre la partie conique de la rotule
en appuie sur le pivot durant toute la phase de serrage, afin d’éviter sa rotation. Il est à usage
unique.

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Suite au remplacement, il faudra impérativement régler le parallélisme.

7.2 Partie hydraulique

Mesure de pressions

Contrôle de la pression de la pompe :

Le manomètre est monté sur le circuit d’alimentation entre la

pompe et la valve distributrice. La pompe doit être isolée de la
valve distributrice par le robinet (1). Lorsque ce dernier est fermé,
le manomètre mesure la pression maximum délivrée par la pompe.
Si la pression mesurée correspond à la valeur constructeur, cela
signifie que la pompe et son régulateur de pression fonctionne
bien.

Contrôle de la pression de la valve distributrice :

Le montage du manomètre reste identique à celui du contrôle de la

pression de la pompe. Le robinet (1) est ouvert. Les deux tuyaux
reliant la valve distributrice au vérin doivent être déconnectés et
remplacé par des bouchons (vis). Lorsque l’on maintien les roues
braquées à gauche puis à droite, le manomètre doit mesurer une
pression identique dans les deux cas et égale à celle de la pompe. Si
c’est le cas, cela signifie que la valve distributrice fonctionne
correctement

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