Introduction
Le transport maritime a depuis longtemps été la méthode de choix quant au transport de
marchandises. Le développement de ce type de transport a permis à plusieurs États de
renforcer leur pouvoir économique et prendre une place importante dans le monde. La
révolution industrielle, le nationalisme, l'impérialisme et la colonisation ont été des
mouvements historiques contribuant à faire du transport maritime un élément fondamental.
Les composantes d’un navire évoluent à travers les époques. Avec l'avènement des nouvelles
technologies, les navires deviennent de plus en plus sophistiqués. Ils se retrouvent à être
propulsé par de nouvelles formes d’énergie plus puissantes et dangereuses. De là l’importance
du bon état de navigabilité des navires.
La notion navigabilité possède une place importante au sein de divers contrats de transport tel
le contrat de transport sous connaissement, le contrat de certification et de classification et le
contrat d’affrètement établi par une charte-partie. Nous porterons une attention particulière au
contrat d’affrètement par charte-partie. Dans ce type de contrat, les exigences quant au bon
état de navigabilité d’un navire diffèrent dépendant du type de charte-partie quant au partage
de responsabilité entre le fréteur et l’affréteur.
L’opération d’un navire comporte de nombreuses opérations qui se soldent par autant de
dépense. On peut entre elles distinguer ce qui relève de la gestion nautique (équipement et
armement du bâtiment, paiement de l’équipage, entretien du navire et paiement des
réparations, assurance du navire) et ce qui relève de la gestion commerciale
(approvisionnement de la machine, dépense d’escale et de ports). Cela étant, on peut dire que
l’affrètement au voyage laisse toute la gestion du navire au fréteur ; que l’affrètement à temps
ne lui laisse que la gestion nautique et lui retire la gestion commerciale qui passe à l’affréteur
et que toute la gestion passe à l’affréteur dans la location coque nue.
Ces différents traduisent, sur le plan des résultats, les obligations qu’assument les parties dans
chacun des trois types d’affrètement. Ces principaux affrètements ont ce trait commun que le
fréteur s’y engage à mettre un navire en bon état de navigabilité à la disposition de l’affréteur.
Aussi tous les affrètements obéissent-ils à des règles communes. Après les avoir exposées,
tous en considérant l’exploitation commerciale du navire affrété, on présentera tout en
décrivant les d’affrètement leurs diversités.
Chapitre préliminaire : Transport et affrètement
Eprouvant, le besoin de faire assurer le déplacement d'une marchandise par voie maritime,
l'usager peut opter entre deux formules (correspondant d'ailleurs aux deux formes
d'exploitation d'un navire) :
- Le contrat de transport.
- Le contrat d’affrètement
Historiquement, les deux situations ont longtemps été confondues. Puis, progressivement, il y
a eu dissociation des deux contrats.
1) Critères de dissociation:
v Par le contrat de transport, le transporteur s’engage envers le chargeur à acheminer
une chose qu'il prend en charge jusqu'à un port donné, moyennant paiement d'un fret.
L'accord porte donc sur une marchandise à déplacer. Il est :
-‐ A titre onéreux (il y a un prix à payer)
-‐ Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)
-‐ Synallagmatique (obligations de parts et d’autres)
L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L.
v Par le contrat d'affrètement, le fréteur (l'armateur) promet de mettre un navire en bon
état de navigabilité à la disposition de l'affréteur suivant des modalités variées (au
voyage, à temps, coque nue), moyennant paiement d'un fret. L'accord a donc pour
objet un navire.
L’élément qui matérialise le contrat d’affrètement est la Charte-partie.
2) Economiquement:
- L'affrètement correspond généralement à une opération de masse, l'usager occupe tout ou
partie d'un navire. Son envergure explique qu'il soit généralement en mesure de peser dans la
discussion des conditions contractuelles.
Conséquence: traditionnellement, la liberté reste la règle dans la matière. D'où le caractère
simplement supplétif des dispositions légales (article 1, loi 18 juin 1966).
- Le contrat de transport peut, au contraire, concerner un usager modeste et porter sur une
opération de faible importance. D'où la vocation protectrice de la réglementation de caractère
impératif.
3) Législation sur l'affrètement.
- Droit interne : depuis la réforme de 1966, l'affrètement est à présent distinctement
réglementé par rapport au transport (loi du 18 juin 1966 et décret du 31 déc.).
- Droit international: absence de toute législation unificatrice, mais existence d'usages
professionnels. En cas de conflit de loi, sauf exception, le contrat d'affrètement est soumis à la
loi du pavillon du navire (art. 3, Loi de 1966).
Chapitre 1 : Les Règles communes
Par le contrat d’affrètement, une personne, appelée fréteur, s’engage à mettre un navire à la
disposition d’un affréteur, moyennant le paiement d’une somme d’argent appelée fret. Ce sont
ces éléments fondamentaux du contrat qu’il faut d’abord examiner.
Ce contrat commercial donne lieu à la rédaction d’une charte-partie et à l’établissement d’un
connaissement qui n’est d’abord qu’un reçu prouvant la remise de marchandise et qui n’est
pas nécessairement appelé à circuler. Ces éléments de forme appellent quelques observations.
I) Conditions de fond
1) Parties
Deux parties sont en présence. La première est le fréteur. Le fréteur est, le plus souvent, mais
pas nécessairement, l’armateur du navire.
C’est le cas dans l’affrètement au voyage, mais sans doute pas dans l’affrètement à temps et
certainement pas dans l’affrètement coque-nue. Le contrat est conclu par le fréteur ou son
représentant. Aujourd’hui, le capitaine n’intervient plus, sauf dans le tramping lointain.
L’autre contractant est l’affréteur. Le contrat est conclu par lui-même ou par son représentant
ou encore par un commissionnaire.
Les parties recourent à des modèles de contrat proposés par les organismes professionnels
qu’elles remplissent, biffent ou complètent par des clauses additionnelles. Tout est
concevable, dans le respect de la liberté contractuelle.
2) Courtier d’affrètement
Les parties, le plus souvent, font appel à l’intermédiaire d’un broker ou courtier. Le courtier
d’affrètement (et de vente) rapproche les deux parties, mais ne prend aucun engagement
concernant l’exécution du contrat. Rien ne l’empêche, si l’une ou l’autre des parties en
convient, d’agir en qualité de mandataire. Ne jouissant d’aucun statut particulier, rémunéré
par commission, le courtier est responsable pour faute.
II)Elément de forme : la charte-partie
1) Document type
Ce nom dérive de l’italien carta partita et vient de l’ancienne pratique qui consistait, après
avoir rédigé le contrat sur un acte unique, à le couper en deux et à en remettre un morceau à
chacune des parties, le rapprochement des deux morceaux rétablissant le texte intégral. La
charte-partie est l’acte qui constate les engagements des parties. La charte est le document,
l’affrètement et le contrat. La loi n’exige la charte-partie qu’à titre probatoire ; elle en
dispense les affrètements de navires de moins de 10 tonneaux de jauge brute. Puisqu’il ne
s’agit que de preuve, l’aveu ou le serment pourrait, même pour les gros navires, remplacer la
preuve par la charte.
A coté de mentions communes à toutes les chartes (individualisation du navire, nom du
fréteur et de l’affréteur, taux du fret), chacun des trois types d’affrètement comporte des
exigences qui lui sont propres. Ainsi les lieux de chargement et de déchargement, de même
que les temps convenus pour ces opérations, figureront dans les chartes au voyage, mais
n’auraient aucun sens dans une charte à temps. La charte au voyage contient également des
références à la marchandises (importance et nature de la cargaison). La durée du contrat sera
en revanche une mention fondamentale dans la charte à temps.
Comme il ne s’agit que de preuve, aucune mention n’est sacramentelle :
Les indications du décret sont d’ordre descriptif plus que normatif. Si la charte existe, mais
qu’une mention essentielle fait défaut, la charte constituera le commencement de preuve par
écrit permettant d’en établir les lacunes par tous moyens. La charte-partie est rédigée en
double original, sauf si elle est établie par un courtier qui la conserve à l’intention de chacune
des parties. Ce que le code civil énonce est en effet une règle d’égale aptitude à la preuve de
divers cocontractant, et l’égalité est alors sauvegardée. La charte-partie n’est pas
nécessairement signée.
En effet, les chartes parties sont des imprimés établis sur la base de formule type arrêtés par
des compagnies d’armateur ou parfois par des chargeurs ou encore par des syndicats
professionnels ou des conférence groupant les uns et les autres en même temps que les
assureurs. Ces imprimés laissent des blancs que les parties remplissent par des mentions
manuscrites. Il arrive que les clauses imprimées et les clauses manuscrites se contredisent. On
applique alors naturellement ces dernières qui répondent à un état d’attention plus poussée des
contractants et son adaptées à leur convention.
2) BIMCO (Baltic and International Maritime COuncil)
Le Baltic and International Maritime Council, le fameux BIMCO, très représentatif du monde
des armateurs et des affréteurs, propose des formules types et suggère régulièrement des
nouvelle clauses en vue de tenir compte de telle ou telle donnée économique ou politique.
Les contrats d’affrètement comportent souvent des zones de navigation énumérant une liste de
pays ou régions interdits pour l’exploitation commerciale du navire affrété. Ils contiennent
aussi des clauses confirmant que le navire n’a pas fait escale dans tel ou tel pays suspect au
cours de X dernières escales.
Le BIMCO a plus récemment (juillet 2010) proposé la clause « sanction » envisageant les
risques de guerre, en donnant à l’armateur une option et en faisant supporter à l’affréteur les
risques économique de son choix.
3) Le connaissement
D’après le code de commerce, une fois le chargement effectué, le capitaine devait en dresser
un connaissement en quatre exemplaire, un pour chaque partie (Chargeur, destinataire,
capitaine et armateur). Ce connaissement portait un certain nombre d’indications propres à
identifier la marchandise et à renseigner le destinataire.
En matière « d’affrètement », le statut de fréteur émetteur du connaissement (B/L) se trouve
modifié à l’égard des porteurs du connaissement, et remplacé par celui du transporteur. Le
connaissement émis par le fréteur au voyage ou par l’affréteur à temps est d’abord un simple
reçu. Il devient un véritable connaissement lorsqu’il est transféré à son propre client,
généralement le tiers acquéreur de la marchandise. C’est également le cas lorsque le
connaissement est remis à la banque ayant ouvert un crédit documentaire au profit de
l’acheteur de la marchandise.
4) Caractère supplétif des textes
Le principe de la liberté contractuelle domine le droit de l’affrètement. C’est un trait
fondamental. L’art L 5423-1, al. 2, le précisent : Les conditions et les effets de l’affrètement
sont définis par les parties au contrat, et à défaut, par les dispositions qu’ils édictent.
La règle s’explique : les parties au contrat d’affrètement ne sont pas dans une situation
d’infériorité l’une vis-à-vis de l’autre ; ce sont d’un côté, un armateur et de l’autre, un
industriel ou commerçant ou encore deux armateurs, également puissant. Les règles di contrat
d’affrètement ne sont pas systématiquement protectrices de l’une des parties.
Cependant la liberté des contractants ne sont pas sont limites :
− Les parties ne peuvent pas alléger leurs obligations au point qu’on ne soit plus en
présence d’un contrat d’affrètement, à supposer qu’elles aient bien voulu conclure un
pareil contrat ; ainsi, on ne concevrait pas que le fréteur se dispensât de mettre un
navire navigable à la disposition de l’affréteur ; pareil clause qui viderait l’obligation
fondamentale du contrat de toute sa substance, serait nulle.
− Les clauses de non-responsabilité par lesquelles un débiteur s’affranchit des suites de
la violation de ses obligations contractuelles sont valables et opèrent, sauf si le
créancier établit le dol ou la faute inexcusable du débiteur.
Chapitre 2 : L’affrètement coque nue
Dans l’affrètement coque-nue (Bare boat charter), le fréteur s’engage contre paiement d’un
loyer, à mettre, pour un temps défini, à la disposition d’un affréteur, un navire déterminé sans
armement ni équipement ou pourvu d’un armement et d’un équipement incomplet (art. L
5423-8).
I) Idée générale
A. Explications
Armer un navire c’est le pourvoir d’un équipage qui lui permette de prendre la mer dans des
conditions règlementaires. L’absence d’armement est la différence apparente la plus sensible
avec l’affrètement à temps. Mais il y a des degrés dans l’armement et le contrat ne cesse pas
d’être une location coque nue parce que le fréteur aura désigné le capitaine ou même le maitre
d’équipage ou tout autre membre important de l’équipage. Cela s’explique parce que le
fréteur, qui va abandonner, pour plusieurs années parfois, son navire à l’affréteur lequel en
aura toute la gestion, n’en reste pas moins le propriétaire du bâtiment et peut souhaiter de
pourvoir à ses intérêt en confiant le navire à un capitaine de son choix.
B. Confusions
Quoiqu’il se rapproche d’une location (et l’on emploi assez couramment le mot),
l’affrètement coque nue est un affrètement et les textes l’on traité comme tel. C’est un
affrètement parce qu’il a pour objet un engin apte à naviguer en mer. On ne le confondra pas
avec la pure location du droit civil, qui existe également dans la pratique maritime et qu’on
utilise par exemple pour des engins portuaires ou encore pour des véritable navires loués pour
une soirée mondaine ou pour servir d’hôtel flottant dans un port.
Dans ces contrats, toute la gestion, nautique et commerciale, va passer à l’affréteur. Sauf s’il a
nommé le capitaine, et sauf vice propre du navire, le fréteur n’a plus de rapport avec son
bâtiment pendant toute la durée de la charte.
II) Obligations
A. Fréteur
Elles sont fondamentales, mais simple.
Le fréteur doit présenter à la date et au lieu convenu le navire désigné dans la charte. Ce
navire doit être en bon état de navigabilité et apte au service auquel il est destiné.
La navigabilité ne compte pas seulement la réunion des qualités nautique qui permettront à
l’engin de flotter et de se propulser ou d’être propulsé. Le navire doit servir à une certaine
exploitation que la charte précisera plus ou moins. De ces précisions dépondront les exigences
relatives à l’aménagement du navire. Ce sont les éléments de sa navigabilité commerciale.
Ainsi un bananier affrété pour des transports de banane devra être pourvu d’un équipement
intérieur de chambres froides en état de fonctionnement, faute de quoi on dira que ce bâtiment
n’est pas en état de navigabilité.
Le fréteur a également la charge des réparations et des remplacements qui sont dus au vice
propre du bâtiment. C’est un prolongement de l’obligation précédente en ce que le vice révèle
l’état d’innavigabilité du navire, mais il ne faut pas dire pour autant que le fréteur soit tenu de
maintenir le navire en cet état pendant toute la durée de la charte.
Le fréteur n’a pas d’autre obligation parce qu’il concède à l’affréteur toute la gestion de son
navire, si ce n’est qu’il engage, en tant que propriétaire du navire, sa responsabilité en cas de
dommages de pollution par hydrocarbure.
B. Affréteur
L’affréteur va disposer du navire pendant la durée de la charte. C’est donc l’affréteur qui
exploite le navire et prend la qualité d’armateur. Si la charte imposait quelques limites,
l’affréteur devrait les respecter, mais la chose est rare. Il peut donc utiliser le navire à toute
fins conformes à son utilisation normale et peut se servir du matériel et des équipements à
bord. L’affréteur peut du reste soit exploiter directement le navire soit à son tour le fréteur en
coque nue, à temps, ou au voyage.
En revanche, l’affréteur doit :
− Payer le fret convenu : dans cette variété d’affrètement, le fret se nomme « loyer ». Le
loyer est généralement calculé suivant quelque unité de temps, le jour, le mois… ; si le
navire est immobilisé par suite d’un vice propre, aucun loyer n’est dû quand
l’immobilisation dure plus de 24heures ;
− Entretenir le navire, procéder aux réparations et aux remplacements, sauf le cas de
vice propre du bâtiment.
− Payer l’équipage et acquitter les dettes afférentes à son emploi ;
− Assurer le navire ;
− Restituer le navire en fin de contrat, dans l’état où il l’a reçu, sauf l’effet de l’usure
normale du bâtiment. En cas de restitution, l’affréteur doit une indemnité calculée
pendant les quinze premiers jours sur le prix du loyer et postérieurement sur le double
de ce prix ; le fréteur pourra toujours obtenir une indemnisation plus importante s’il
prouve que son préjudice est plus.
En outre, mais il est à peine de le dire, l’affréteur supporte toutes les dépense tenant à
l’utilisation du navire ; soutes, taxes de ports ou de quais, frais de chargement et de
déchargement.
