Détermination Actions Mécaniques

Principe fondamental de la statique

Résistance au
roulement
 1er mai 2021

Meilleure économie de carburant

 0,1 litre de plus par classe

Plus faible économie de carburant

Les pneus peuvent représenter jusqu'à 30% de la consommation d'un véhicule

LES ENJEUX : économie, sécurité, efficacité, usure…
• C’est un fait : pour se déplacer sur terre, il faut de l’énergie. Pour réduire la consommation de
carburant, il faut réduire l’impact des forces qui s’opposent au déplacement des véhicules (la gravité
liée au poids du véhicule, la résistance de l’air, les frottements mécaniques).
La résistance au roulement des pneus, très souvent sous-estimée, est pourtant responsable
d’un tiers de la consommation de carburant.

•C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro-

déformations dans l’aire de contact qui est à l’origine
de la résistance au roulement.
• Solution actuelle pour diminuer ce phénomène :
introduction de silice dans la bande de roulement
des pneus.

Fabrication d’un pneu

En moyenne 1 plein de carburant sur 5 (20 %) sert à vaincre la résistance au roulement des
pneus
Généralisation du phénomène
Analyse véhicule automobile
Puissance din :  350 ch
Au régime de :  7400 tr/mn
Couple moteur :  390 Nm
Au régime de :  5600 tr/mn

t ri c e
on mo
ue n
Ro

ot r ice
ue m
Ro
Modélisation du phénomène de résistance au roulement
3.1 - Véhicule à Situation identique
l’arrêt pour les 2 roues

Analyse d’une des roues

B.A.M.E.: Bilan Actions Mécaniques

Extérieures y

Rvehiculeroue
2 sont // Roue

PNégligeable
pes.roue
z
x
Rsolroue Donc les 3
 sol




Lorsque la roue est immobile, la répartition des forces de pression exercées par le sol sur la roue est
 symétrique.
 3.2 - Analyse roue motrice au démarrage

Souhait : On désire que la roue roule plutôt qu’elle ne glisse donc que la résistance au
roulement soit inférieure à la résistance au glissement SINON…

Modèle pression
Pression non uniforme
y

Roue

z
x


sol 
 3.2 - Analyse d’une roue motrice au démarrage

B.A.M.E.: Bilan Actions Mécaniques

Extérieures

C moteurroue (N.m)
C mot .roue
Ppes.roue
Négligeable
Limite de l’équilibre

Rvehiculeroue M O,Roue Roue

.z  0
  
C mot .roue  0  0  OA  Rsolroue .z  0
VA ,1/ 0

Rsolroue ?
  
S’il y avait glissement

 3.2 - Analyse d’une roue motrice au démarrage

Bilan Actions Mécaniques Limite de l’équilibre

B.A.M.E.:
Extérieures
RRoue Roue  0
C moteurroue (N.m)
y
C mot .roue
C moteurroue Rsolroue
Roue

Rvehiculeroue  
z

?
x
Rvehiculeroue
Rsolroue
 

 sol 

Modélisation du phénomène de résistance au roulement

C ext 1 Sens
Rotation

1 sens de
rotation Modèle global
F F
 RA,01
A
0 fixe  VA ,1/ 0 
RA,01  An,01.n  At,01 .t


M R,O 1  .A
 n,01


 3.3 - Analyse d’une roue non motrice

Souhait : Que la roue roule plutôt qu’elle ne glisse donc que la résistance au roulement soit
inférieure à la résistance au glissement

B.A.M.E.: Bilan Actions Mécaniques

Extérieures
Limite de l’équilibre
Solide soumis à 2 glisseurs
y
Ppes.roue
Négligeable
Rsolroue
Roue

Rvehiculeroue 
z

? Rvehiculeroue x
VA ,1/ 0 Rsolroue 
 
 sol 
 S’il y avait glissement
 3.4 - Analyse roulement ou glissement ?
B.A.M.E.: Bilan Actions Mécaniques
Extérieures

Cône frottement

Rvehiculeroue
VA ,1/ 0 Rsolroue VA ,1/ 0

 Ça adhère donc ça roule



Résistance au roulement Analyse glissement
 3.5 - Analyse roue freinée : à vous de jouer

Cône frottement

VA ,1/ 0





 3.6 - Analyse roue de brouette

Pour avancer…..il faut pousser

L’effort de poussée dépendra de quoi ?

À l’équilibre, déplacement à vitesse constante

PFS : RBrouette Brouette  0

À l’arrêt en isolant
le chassis + la
caisse

Du contact sol roue

 3.6 - Analyse roue de brouette
On isole la roue, elle est soumise à deux actions modélisables par deux glisseurs

Rsolroue



Rchassisroue


3.7 Analyse contact roue motrice AGV
Présentation 5 février 2008

Le bogie motorisé, dispositif clé de

la vitesse record de l'AGV

Sens
Rotation

F
Augmentation adhérence pour garantir
roulement au démarrage
 A RA,01

Recours à la sablière 


Analyse contact roue train
Le TGV a battu aujourd’hui son propre record de vitesse en atteignant presque 575 km/h,
juste un peu moins que le Maglev japonais à sustentation magnétique (581 km/h). A la vitesse
de 575 km/h, soit 160 m/s, une roue de 920 mm (pesant dans les 600 kg) fait 55 tours par
seconde (!)
une roue de train approximative en acier de construction standard est soumise à l’effet d’une
charge de 12 tonnes correspondant environ au poids d’une motrice divisé par le nombre de
ses roues. Le résultat à l’arrêt est ci-dessous : la contrainte au contact du rail est
approximativement la moitié de la limite élastique de la roue :
 http://www.tsb.gc.ca
Glissement plutôt que roulement dû
au blocage des freins

Accident train au Canada:

http://www.tsb.gc.ca

Le 21 mars 1996, vers 12 h 50, heure normale de l'Est, alors que le train n o 60 de VIA Rail Canada Inc. roulait en
direction est à quelque 30 mi/h, la voiture no 3336 a déraillé au point milliaire 301,4 de la subdivision Kingston du CN
Amérique du Nord, à Oshawa (Ontario). Personne n'a été blessé.
Le Bureau a déterminé que le déraillement a été causé par des méplats qui n'avaient pas été détectés sur les roues de
l'essieu no 4 de la voiture no 3336. De l'humidité avait pénétré dans le cylindre de frein à disque et y avait gelé, faisant
gripper les freins à disque et empêchant les roues de tourner sur une distance de plus de 240 milles. Les facteurs
suivants ont contribué au déraillement : le modèle de cylindre de frein à disque résistait mal à l'infiltration d'humidité; la
surveillance exercée pour s'assurer que les mécaniciens suivent les instructions sur la vidange des cylindres de freins à
disque était insuffisante; les pratiques et le matériel d'inspection n'ont pas permis de détecter les méplats sur les roues; et
le peu d'importance qu'on accorde aux inspections de sécurité des freins des trains de voyageurs
3.7 Roue de vélo avec freins type « V-brake »
Support de la résultante
de l’action de freinage
N patin 1  T patin 1
T patin 1
N patin 1
 x

O
Quelles sont les hypothèses et données
nécessaires pour résoudre le système ? z

• On se place à la Support
limite dude la résultante
glissement en A,
RA,01
1 de l’actiondedel’action
on en déduit la direction
sur la roue.
la fourche
R four 1
sur 1
du sol
A
• Frottement de glissement au niveau des
patins, on en déduit T en fonction de N et f 
• DonnéesOn
Apparition d’un moment suivant F
: f aaubien équilibre
niveau 
statique,
des patins, f au
x encaissé 
11  0 par la M
pivot
F 11en 0
/ 0O

niveau du contact sol /pneu et l’effort

normal auQue se passe
niveau t-il si les efforts normaux des deux patins sont différents ?
des patins
 Accident survenu le 15 novembre 2007
sur l’aérodrome de Toulouse Blagnac
à l’Airbus A340-600 numéro de série 856