REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU

FACULTE DE GENIE DE LA CONSTRUCTION

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE

Mémoire
de Fin D’études
En vue de l’obtention du diplôme de Master
en Génie Mécanique
Option : Construction Mécanique

Thème

Conception d’un banc d’essai et suivi des avaries dans

les transmissions de puissances par engrenages

Réalisé par :
Proposé par :
Mr : MAHMOUD Massinissa
Mr : LARBI. S
Mr : KABI Mohand Arezki

Promotion 2019/2020
 Remerciement
Nous tenons en premier lieu à remercie dieu tout puissant, de nous avoir aidé et donné
le courage pour arriver au terme de ce travail. Toute notre gratitude va pour nos familles qui
nous ont soutenus avec tous les moyens pour assurer notre réussite.

Nos remerciements les plus sincères vont à notre promoteur, Mr S. LARBI pour avoir bien
voulu nous encadrer et pour ses précieux conseils et orientations. Nous le remercions d’avoir
su partager son expérience et sa passion notamment dans le domaine de la conception
mécanique.

Nous tenons à remercier Mr A. BILEK et Mr S. DJEBALI pour tout le temps qu’ils nous
ont consacré et pour la patience dont ils ont fait preuve à notre égard.
Nos remerciements les plus sincères vont à Mr Fabrice VILLE professeur chercheur à
l’université de LYON pour ses explications et son aide qui nous à été d’une grande utilité.
Enfin, nos remerciements à toutes les personnes, qui de manière directe ou indirecte,
ont contribué à l’aboutissement de ce travail.
Nous remercions chaleureusement les membres de jury qui nous ferons l’honneur
d’examiner notre travail.
 SOMMAIRE
Introduction générale ............................................................................................................. 1

Chapitre I : Transmission de puissance

Introduction ............................................................................................................................. 4

I. Définition de la transmission de mouvement ........................................................... 4

I.1) Transmission par poulie-courroie : ................................................................................... 4

I.1.1) Courroie trapézoïdale : ........................................................................................... 4

I.1.2) Courroie plate : ....................................................................................................... 5

I.2) Transmission par chaine et roues dentées : ....................................................................... 6

I.2.1) Principales caractéristiques : .................................................................................. 7

I.3) Transmission par engrenage :............................................................................................ 7

I.3.1) Définition : ............................................................................................................. 7

I.3.2) Classification des engranges : ................................................................................ 8

I.3.3) Dimensions et géométrie : .................................................................................... 10

I.3.3.1) Denture droite :.............................................................................................. 10

I.3.3.2) Engrange Hélicoïdal : .................................................................................... 12

I.3.3.3) Engrenage conique. ....................................................................................... 13

I.3.3.4) La vis sans fin :.............................................................................................. 15

I.[Link]) Caractéristiques : .................................................................................... 15

I.3.4) Profil en développante de cercle .......................................................................... 16

I.3.4.1) Principe de la développante de cercle : ......................................................... 16

I.3.4.2) Propriétés de la développante de cercle : ...................................................... 17

Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

Introduction ........................................................................................................................... 18

II. La tribologie ............................................................................................................... 18

II.1 ) Les systèmes tribologiques ........................................................................................... 18

II.2) Le contact mécanique .................................................................................................... 19

II.3) La surface de contact ..................................................................................................... 20

II.4) Frottement ...................................................................................................................... 21

II.4.1) Type de frottement .............................................................................................. 21

II.4.1.1) Frottement sec .............................................................................................. 21

II.4.1.2) Frottement hydrodynamique ........................................................................ 22

II.4.1.3) Frottement onctueux .................................................................................... 22

II.4.2) Aspects théoriques du frottement........................................................................ 22

II.4.3) Coefficients de frottement................................................................................... 22

II.4.3.1) Coefficients de frottement statique µ :......................................................... 22

II.4.3.2) Coefficients de frottement cinématique (dynamique) µk ............................ 23

II.5) Usure .............................................................................................................................. 23

II.5.1) Principaux mécanismes d’usures ........................................................................ 23

II.5.2) Usure adhésive .................................................................................................... 24

II.5.3) Usure abrasive et érosive .................................................................................... 24

II.5.3.1) Usure abrasive .............................................................................................. 24

II.5.3.2) Usure érosive ............................................................................................... 24

II.5.4) Usure par fatigue de contact ............................................................................... 24

II.5.4.1) Fatigue mécanique ....................................................................................... 24

II.5.4.2) Fatigue thermique ........................................................................................ 24

II.5.5) Usure par réaction tribochimique........................................................................ 25

II.6) La lubrification............................................................................................................... 25

II.6.1) Les modes de lubrification .................................................................................. 26

II.6.1.1) La Lubrification ponctuelle.......................................................................... 26

II.6.1.2) La lubrification continue .............................................................................. 26

II.6.2) Les huiles lubrifiantes ......................................................................................... 26

II.6.2.1) Lubrification par barbotage ou par bain d'huile ........................................... 26

 II.6.2.2) Lubrification par barbotage et projections ................................................... 27

II.6.3) Les graisses ......................................................................................................... 27

II.6.4) Le rôle de la lubrification .................................................................................... 28

II.7) Les paramètres tribologiques ......................................................................................... 28

II.8) Les paramètres opérationnels......................................................................................... 28

II.8.1) Mode de contact .................................................................................................. 29

II.8.2) La charge de contact ........................................................................................... 29

II.8.3) La vitesse de contact ........................................................................................... 29

II.8.4) État de surface ..................................................................................................... 29

II.8.5) L’environnement ................................................................................................. 30

II.8.6) Matériaux ............................................................................................................ 31

Chapitre III : Avaries et défauts d’engrenages

Introduction........................................................................................................................... 32

III. Défauts et avaries des engrenages ............................................................................. 32

III.1 ) Défauts des engrenages ................................................................................................ 32

III.1.1) Défaut de montage ............................................................................................. 32

III.1.2) Défaut d’entraxe ................................................................................................ 33

III.1.3 ) Défaut d’inclinaison.......................................................................................... 33

III.1.4) Défaut d’alignement .......................................................................................... 33

III.1.5) Défaut de portée................................................................................................. 33

III.1.6 ) Défaut de matériaux.......................................................................................... 34

III.1.7) Défaut de fabrication ......................................................................................... 34

III.1.7.1) Défaut de taillage ........................................................................................ 34

III.1.7.2) L’erreur de pas ............................................................................................ 35

III.1.7.3) Erreur de profil ........................................................................................... 35

III.1.8 ) Erreur de l’épaisseur des dents ......................................................................... 35

III.1.8.1) Epaisseur de dent de référence ................................................................... 35

 III.1.8.2) Limites minimale et maximale de l’épaisseur de dent ............................... 35

III.1.8.3) Epaisseur de dent de conception ................................................................. 35

III.1.8.4) Erreur d’hélice ............................................................................................ 35

III.1.9 ) Défaut de traitement thermique ........................................................................ 36

III.1.10) Détérioration des flancs de dentures ................................................................ 36

III.1.10.1) Défaut de piqures (pitting) ........................................................................ 36

III.1.10.2) Défaut d’écaillage des flancs de dentures................................................. 37

III.1.10.3) Défaut de Grippage ................................................................................... 37

III.1.10.4) Défaut d’usure .......................................................................................... 38

III.2 ) Avaries des engrenages ................................................................................................ 39

III.2.1 ) Rupture par fatigue ........................................................................................... 39

III.2.2) Rupture par surcharge ........................................................................................ 40

III.2.2.1) Rupture fragile ............................................................................................ 40

III.2.2.2) Rupture ductile ........................................................................................... 41

III.2.3) Fissurations ........................................................................................................ 41

III.2.4) Déformations ..................................................................................................... 42

III.2.4.1) Déformations élastiques ............................................................................. 42

III.2.4.2) Déformations plastiques ............................................................................. 43

CHAPITRE IV : Conception du banc d’essai

Introduction ........................................................................................................................... 45

IV.) Cahier des charges fonctionnel : .................................................................................. 46

IV.1) Description du banc d’essai :........................................................................................ 46

IV.2) Schéma synoptique du banc d’essai FZG : .................................................................. 46

IV.3) Principe de fonctionnement :........................................................................................ 47

IV.4 Principale composante ................................................................................................... 47

IV.5) Caractéristiques géométrique des dentures : ................................................................ 48

IV.6) Niveaux du couple résistant du chargement :............................................................... 49

IV.7) Les composants : .......................................................................................................... 49

IV.7.1 ) Les codeurs optiques : ...................................................................................... 49

IV.7.2 ) Le couple mètre : .............................................................................................. 50

IV.7.2.1) Définition : ................................................................................................. 50

IV.7.2.2) Principe de fonctionnement des jauges de déformation : ........................... 51

IV.[Link]) Le pont de Wheatstone : ...................................................................... 51

IV.8) Calculs de vérifications de la résistance au contact et à la flexion des dentures :........ 54

IV.8.1) Vérification des dents à la résistance au contact. .............................................. 54

IV.8.2) Vérification des dents à la résistance par flexion : ............................................ 56

Conclusion générale ............................................................................................................. 59

 Liste des figures
Chapitre I : Transmission de puissance

Figure I-1 : Courroie trapézoïdale.[3] ...................................................................................... 5

Figure I-2 : Courroie plate[3]................................................................................................... 5
Figure I-3: Système chaine – roue dentée. [3] ......................................................................... 6
Figure I-4 : Engrenages à denture droit.[4] .............................................................................. 8
Figure I-5 : Engrenages à axe parallèle.[5] .............................................................................. 8
Figure I-6 : Engrenage conique à axe concourent. .................................................................. 9
Figure I-7 : Engrenage à axe quelconque. ............................................................................... 9
Figure I-8 : caractéristiques géométriques principales.[6] ..................................................... 10
Figure I-9 : Principales dimensions de la roue dentée. .......................................................... 12
Figure I-10 : Engrenage type hélicoïdal................................................................................. 12
Figure I-11 : vue de coupe d’une dent. .................................................................................. 13
Figure I-12 : Engrenage conique à denture droite. ................................................................ 13
Figure I-13 : schématisation d’un engrenage conique.[6] ..................................................... 14
Figure I-14 : Efforts sur la denture. ....................................................................................... 15
Figure I-15 : engrenage roue et vis sans fin.[9] ..................................................................... 15
Figure I-16 : Développante de cercle. .................................................................................... 16
Figure I-17 : Propriétés de la développante de cercle. ........................................................... 17

Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

Figure II-1 : Structure du système tribologique. [12] ............................................................ 19

Figure II-2 : Vue théorique en coupe d’une surface. ............................................................. 20
Figure II-3 : Usure due au frottement. ................................................................................... 21
Figure II-4 : Type de frottement. ........................................................................................... 22
Figure II-5 : Usure sur une denture. ....................................................................................... 23
Figure II-6 : La lubrification. ................................................................................................. 26
Figure II-7 : Lubrification par barbotage ou par bain d’huile.[17] ........................................ 27
Figure II-8 : Lubrification par barbotage et projections. ....................................................... 27
Figure II-9 : Graissage. .......................................................................................................... 28
 Chapitre III : Avaries et défauts d’engrenages

Figure III-1 : Explication illustrée des défauts d’axes, positionnement et de portée.[19] ..... 34
Figure III-2 : Défaut de pitting sur un engrenage droite. ....................................................... 36
Figure III-3 : Défaut d’écaillage. ........................................................................................... 37
Figure III-4 : principales limites de résistance.[19] ............................................................... 38
Figure III-5 : Défaut d’usure.[19] .......................................................................................... 39
Figure III-6 : Rupture par fatigue.[19] ................................................................................... 40
Figure III-7 : Rupture d’une dent sur une roue super conique. .............................................. 41
Figure III-8 : Fissuration d’une dent d’engrenage.[10] ......................................................... 42
Figure III-9 : Courbe de la contrainte en fonction de la déformation. ................................... 43

CHAPITRE IV : Conception du banc d’essai

Figure IV-1 : Schéma du banc d’essai d’engrenage. ............................................................. 46

Figure IV-2 : Schéma du banc d’essai. .................................................................................. 47
Figure IV-3 : Emplacement des codeurs optiques par rapport aux engrenages. .................... 49
Figure IV-4 : dispositif couple mètre. .................................................................................... 50
Figure IV-5 : Jauge de contrainte[22]. ................................................................................... 51
Figure IV-6 : pont de Wheatstone.......................................................................................... 51
Figure IV-7 : montage en demi-point. ................................................................................... 52
Figure IV-8 : montage en pont complet. ................................................................................ 52
Figure IV-9 : Déformations normales maximales. ................................................................ 53
Figure IV-10 : Emplacement des jauges de déformation sur un arbre de torsion en plein pont.
................................................................................................................................................ 53
 Liste des tableaux
Chapitre I : Transmission de puissance

Tableau I-1 : Valeurs normalisées du module m ................................................................... 11

Tableau I-2 : Nombre minimales de dents. ............................................................................ 11
Tableau I-3 : Caractéristiques géométriques d’un engrenage conique.[8] ............................ 14

Chapitre III : Avaries et défauts d’engrenages

Tableau III-I : Récapitulatif des causes et des types de détérioration sur les roues dentées.[19]
................................................................................................................................................ 44

CHAPITRE IV : Conception du banc d’essai

Tableau IV-1 : Principales caractéristiques géométrique de l’engrenage d’essai. ................. 48

Tableau IV-2 : Niveaux de chargement. ................................................................................ 49
 Principales notations
m : Module de la denture.
T : Effort tangentiel sur la dent.

K : Coefficient de largeur de denture.

Rpe : Résistance pratique à l’extension.
Z : Nombre de dent.

d : Diamètre primitif.
da : Diamètre de la tête.
df : Diamètre de pied.

P : Pas de la denture.
h : Hauteur de la denture.
b : Largeur de la denture.

A : Entraxe de la denture.
β : Angle d’inclinaison de l’hélice.

φ : Angle de pression.
Pn : Pas normal.
Pt : Pas tangentiel.

mt : Module tangentiel.
i : Rapport de transmission.
C : Couple moteur.

σc max : Contrainte maximale.

[σ]c : Contrainte admissibles de contact.
[σ]f : Contrainte admissible de flexion.

σD : Limite d’endurance.
E : Module de Young.
E1 : Module de Young du pignon.

E2 : Module de Young de la roue.

M : Couple résistant maxi.
ΨA : Coefficient de largeur de la dent par rapport à l’entraxe.
K : Coefficient tenant compte de la concertation de charge et des charges
dynamiques.
Kc : Coefficient de concentration de charge.
Kd : Coefficient de charge dynamique.

N : Nombre de cycle de chargement.

N0 : Nombre de cycle de chargement de base.
Hrc : La dureté Rockwell.

F : Effort tangentielle.
[ƞ] : Coefficient de sécurité admissible.

𝜆𝛾 : coefficient de concentration des contraintes au pied de la dent.

INTRODUCTION
GENERALE
 Introduction générale
Les transmissions de puissance par engrenage ont depuis longtemps été largement utilisées
du fait de leur rendement et leur faible rapport poids/puissance. Toutefois les engrenages sont
l’un des composants les plus critique dans la majorité des machines tournantes industrielles,
véhicules, les appareilles de levage etc.
La partie essentielle qui réalise le mouvement est le flanc de la dent. elle est soumise à
différentes sollicitations donc différentes avaries. Des statistiques montrent que dans un
système mécanique, les dentures concentrent la majorité des défaillances (tableau 1).

Localisation de défaut %
Dentures 60
Paliers 19
Arbres 10
Carter 7
Autre 4
Tableau 1 : Localisation des défauts dans les transmissions de puissance par engrenages.

Les engrenages peuvent être sujets à de nombreuses avaries qui apparaissent lors du
fonctionnement. Les origines peuvent être multiples et parfois difficilement identifiables :
Défaut de fabrication, d’assemblage ou de montage, défaut de matériaux… Les types
d’avaries les plus courants concernent les phénomènes de fatigue au pied de dents (flexion)
ou de contact.
Plusieurs études été menées afin de réduire la présence de ces défauts, d’augmenter le temps
de fonctionnement de l’engrenage en état sein et d’améliorer les performances des trains
d’engrenages.
Ces études nécessitent la connaissance des caractéristiques des défauts qui peuvent être
collectées par plusieurs techniques de détection comme l’analyse des signaux vibratoires,
ou l’analyse des lubrifiants, l’analyse des signaux acoustiques et l’analyse des signaux
statoriques.

Cependant, plusieurs inconvénients sont associés à ces techniques, tels que :

1. Le cout très élevé des capteurs de haute précision
2. Le bruit
3. La difficulté technique de mise en œuvre des capteurs sur les pièces en rotation…

1
 Pour faire face à ces phénomènes et minimiser l’apparition de ces avaries, les chercheurs de
tout temps ont mis au point des remèdes et des techniques qui ont pour but la protection des
pignons et des roues dentées pour augmenter leurs durées de vie.
Pour permettre à l’équipe de recherche en Mécanique des Contacts et tribologie du laboratoire
de Mécanique, Structures et énergétique de l’UMMTO de contribuer à la résolution des
problèmes d’avaries survenant dans les engrenages, il nous a été demandé, dans le cadre de la
réalisation de notre projet de fin d’études de Master en Génie Mécanique, spécialité
Construction Mécanique, la conception d’un banc d’essai de détection d’avaries des
engrenages.

La conception de ce banc d’essai s’appuie sur :

• Un schéma synoptique du banc d’essai ;

• Des caractéristiques géométriques minimales qui assurent une compacité au banc.

La recherches des solutions techniques doit prendre en compte les seules capacités des
réalisations du hall de technologie du département de Génie Mécanique, la prestation de
service située dans la wilaya de Tizi-Ouzou et les matériaux disponibles à l’échelle nationale.

Le résultat de notre étude présentée dans le présent mémoire s’articule sur quatre chapitres.

Le premier chapitre définit la transmission de puissance ainsi que les différents types de
transmission :

- Poulie et courroie ;
- Chaine et roue ;
- Engrenage.

Le deuxième chapitre fait appel à quelques notions de tribologie qui sont très importantes
pour la compréhension des mécanismes de dégradation dans les contacts des pièces
travaillantes.

Le troisième chapitre présente une synthèse bibliographique sur les avaries et défauts dans
les engrenages.

Et enfin, le quatrième chapitre présente le résultat de l’analyse fonctionnelle qui a abouti à la

conception du présent banc d’essai d’engrenage à denture droite.

Le banc d’essai est présenté dans un dessin d’ensemble en trois vues, avec les coupes et les
détails nécessaires à sa compréhension. Toutes les pièces du banc d’essai, à l’exception des

2
pièces achetées sont représentées dans des dessins de définition qui présentent, les formes,
les dimensions, les états des surfaces et les défauts de forme et de position.

Un calcul de vérification de la denture au contact et à la flexion conclut ce chapitre.

3
Chapitre I :
Transmission
de puissance
Chapitre I : Transmission de puissance

Introduction
Les transmetteurs de puissance sont des mécanismes qui permettent d’accommoder
la puissance en fonction du besoin. La boite à vitesse automobile constitue un exemple typique
de transmissions par engrenage qui permet d’adapter la puissance et la vitesse
du moteur à la puissance nécessaire à l’avancement du véhicule. Les contraintes d’économies
d’énergie, qui demeurent fortes et dont l’impact va vraisemblablement croitre, imposent de
réduire les pertes de puissance dans les mécanismes tout en diminuant leurs masses et
encombrements, sans doute, la transmission par engrenage est la meilleure transmission du
point de vue rendement et précision lors de la transmission des couples importants, ou des
réductions de vitesse ou de changement de directions de rotation. [1].
Les engrenages occupent une place particulière dans les systèmes mécaniques. Comme
les exigences sont vastes et avec des difficultés variées, les engrenages sont très complexes
et d’une grande diversité.
Les engrenages travaillent dans des conditions sévères ou sous un régime fonctionnel dur,
les dentures sont exposées à des dégradations et détériorations majeures.

I. Définition de la transmission de mouvement

Les transmissions mécaniques sont des mécanismes susceptibles de transmettre l’énergie
(puissance) des moteurs aux organes d’exécution des machines (récepteurs) généralement
avec changement de vitesses, des efforts ou des moments et parfois changement de l’allure
et de la nature de mouvement.[1].

On parlera dans ce qui suit de la transmission par poulie-courroie, transmission

par chaine et roues dentées et de la transmission par engrenage.
I.1 ) Transmission par poulie-courroie :
Un système poulies courroie permet de transmettre une puissance dans le mouvement
de rotation d’un arbre à un autre.[2] Les deux ou plusieurs arbres, pouvant être éloignés
l’un de l’autre. On distingue deux types de courroie : Courroie plate, courroie trapézoïdale.

I.1.1 ) Courroie trapézoïdale :

Est une courroie de section trapézoïdale elle donne un bon contact sans glissement avec
les poulies par coincement (elles ne doivent pas être trop tendus sous peine d’usure rapide
anormale).[2].

4
Chapitre I : Transmission de puissance

Figure I-1 : Courroie trapézoïdale.[3]

I.1.2 ) Courroie plate :

Elles sont utilisées pour les transmissions à entraxe important (jusqu’à 15 cm) et grandes
vitesses (jusqu’à 100 m/s). Ces courroies se montent : droites, croisées, semi- croisées et avec
galet tendeur.

Figure I-2 : Courroie plate[3]

A. Intérêts :
Ce système permet :
• Pour un arbre moteur d’avoir plusieurs arbres récepteurs.
• Un montage économique et une maintenance aisée.
• D’amortir les vibrations et les chocs de transmission ce qui augmente la durée de vie
des organes moteur et récepteur.
• D’assurer un fonctionnement silencieux. [2]

5
Chapitre I : Transmission de puissance

B. Inconvénient :

Les courroies ont une durée de vie plus limitée que la plupart des organes mécaniques,
il faut donc surveiller l’usure et prévoir un plan d’entretien périodique (Maintenance
préventive) pour palier au vieillissement de la courroie.

C. Fonctionnement
Une transmission par courroie est constituée d’une :
• Petite poulie
• Grande poulie
• Courroie ayant :
1. Une vitesse linéaire V.
2. Un coefficient de frottement avec les poulies.

I.2 ) Transmission par chaine et roues dentées :

Dans le système de chaine et roues dentées, la transmission de puissance par chaine
consiste à réunir deux roues dentées par une chaine sans fin dont les maillons s’engagent sur
les dents des roues.
Les transmissions par chaine et roues dentées sont employées pour réunir deux arbres.
Elle permet de commander plusieurs roues dentées avec une même roue dentée motrice
et convient pour la grande puissance.
En général, nous utilisons les chaines et les roues dentées si nous souhaitons un rapport
de vitesse précise.[2]

Figure I-3: Système chaine – roue dentée. [3]

6
Chapitre I : Transmission de puissance

I.2.1 ) Principales caractéristiques :

• Les sens de rotation de la roue d’entrée et de la roue de sortie sont identiques.
• Les mouvements des roues d’entrées et de la chaine réversibles.
• La vitesse de rotation du système peut être modifiée en changeant soit le nombre
de dents des deux roues, soit leurs diamètres.
A. Avantage :
• L’utilisation d’une chaine qui s’emboite sur les dents des roues empêche
tout glissement.
• Ce type de système permet d’appliquer de grandes forces sur la roue motrice
pour entrainer le mouvement.
B. Inconvénients :
• Le système de chaine et roues dentées est source de bruit et de vibration.
• Ce système exige une lubrification constante afin d’éviter l’usure prématurée
de la chaine.
• La tension de la chaine doit être périodiquement ajustée.
• Les axes des roues doivent être rigoureusement parallèles.
• Les coûts d’installation sont généralement élevés.
• La vitesse de rotation des roues dentées a une certaine limite, car la chaine
à tendance à dérailler lorsqu’elle n’est pas assez tendue ou lorsque le
mécanisme tourne trop vite.[2]

I.3 ) Transmission par engrenage :

I.3.1 ) Définition :
La transmission de puissance par engrenage véhicule l’énergie mécanique entre deux
arbres sans éléments supplémentaires et par obstacles (contact direct). L’arbre moteur
et l’arbre récepteur peuvent être parallèles, sécants ou orthogonaux. Ce mode de transmission
de puissance est vieux de plus de 2000ans, il était ainsi possible d’observer des roues
possédant des dents faites de bâtons de bois en vue de transmettre un mouvement de rotation
dans les puits à eau.

Un engrenage est un mécanisme composé de deux roues dentées mobiles autour

d'axes de position relative invariable. L'une des roues entraîne l'autre par l'action des dents
successivement en contact. Une combinaison d'engrenages est appelée train d'engrenages

7
Chapitre I : Transmission de puissance

servant à transmettre la puissance entre deux arbres rapprochés avec modification du couple
transmis et de la vitesse de rotation. [4]

Figure I-4 : Engrenages à denture droit.[4]

I.3.2 ) Classification des engranges :

Selon les positionnements relatifs des arbres, trois classes majeures d’engrenages peuvent
être distinguées :
A. Les engrenages à axes parallèles :
Ce type est nommé aussi cylindrique dont les deux arbres sont parallèles. Diverses
catégories sont distinguées selon la géométrie des dents suivant la génératrice. [5]

Figure I-5 : Engrenages à axe parallèle.[5]

8
Chapitre I : Transmission de puissance

B. Les engrenages à axe concourants :

Ce type est nommé aussi conique dont les arbres son tels que leurs axes de rotation
se coupent. Selon la géométrie des dents, on distingue les sous-catégories des : denture
droite, hélicoïdal, spirale.

Figure I-6 : Engrenage conique à axe concourent.

C. Engrenages à axe quelconques :

Ces engrenages sont nommés aussi gauches dont les axes des arbres n’ont pas un point
commun et occupe une position relative quelconque.

Figure I-7 : Engrenage à axe quelconque.

9
Chapitre I : Transmission de puissance

I.3.3 ) Dimensions et géométrie :

Les engrenages sont classés en différents catégories caractériser par :

• La position relative des axes des arbres d’entrée et de sortie.

• La forme extérieure des roues dentées.
• Le type de denture. [6]

I.3.3.1 ) Denture droite :

Les plus simples et plus économiques, ils sont utilisés pour transmettre le mouvement
et la puissance entre deux arbres parallèles. Les dents des deux roues de l’engrenage
sont parallèles à l’axe de rotation des arbres. Du fait de leur relative simplicité,
ils sont souvent utilisés pour introduire les relations de cinématique et les définitions
normalisées concernant la géométrie des engrenages.[7]

Figure I-8 : caractéristiques géométriques principales.[6]

Dimensions normalisées :

Deux valeurs permettent de définir les roues dentées :

- Le module m choisi parmi les modules normalisés et déterminé par un calcul

de résistance des matériaux :

10
Chapitre I : Transmission de puissance

Tableau I-1 : Valeurs normalisées du module m

T
La relation permettant un calcul de ce module est : m  2.34
k * Rpe

• T : effort tangentiel sur la dent.

• K : coefficient de largeur de denture.
• Rpe : résistance pratique à l’extension.
- Le nombre de dents Z de chaque roue dentée permettant de définir le rapport
des vitesses « r » de l’engrenage.
Il existe un nombre minimal de dents pour avoir un engrènement correct pignon A/ roue B :

Tableau I-2 : Nombre minimales de dents.

Principales dimensions :

Diamètre primitif : d=m*Z

Diamètre de tête : da = d + 2 * m

Diamètre de pied : df = d – 2,5 * m

Pas de la denture : p=π*m

11
Chapitre I : Transmission de puissance

Largeur de denture : b = k * m avec k = 8 ou 10 en général.

d1 + d 2 Z1 + Z 2
L’entraxe entre deux roues dentées (a ou e) est égal à ou m * .
2 2

Figure I-9 : Principales dimensions de la roue dentée.

I.3.3.2 ) Engrange Hélicoïdal :
De même usage que les précédents, ils sont très utilisés en transmission de puissance;
les dents des roues sont inclinées par rapport à l’axe de rotation des deux arbres.
A taille égale, ils sont plus performants que les précédents pour transmettre une puissance
et un couple. Du fait d’une meilleure progression et d’une continuité de l’engrènement, ils
sont aussi plus silencieux. L’inclinaison de la denture engendre des efforts axiaux, suivant
l’axe
de l’arbre, qui doivent être supportés par les paliers et des couples supplémentaires
qui accentuent le fléchissement des arbres. Remarque : ils sont parfois utilisés pour
transmettre
le mouvement entre des arbres non parallèles et sont appelés engrenages gauches.[7]

Figure I-10 : Engrenage type hélicoïdal.

12
Chapitre I : Transmission de puissance

DIMENSIONS PRINCIPALES :

Les dimensions d’une roue à denture hélicoïdale sont déterminées à partir :

• Du module normalisé, appelé ici module normal et désigné par mn

- Du nombre de dents Z

- De l’angle d’inclinaison de
L’hélice β

La relation entre pas normal Pn et pas tangentiel Pt permet de définir un module tangentiel (ou
apparent) mt.

Les dimensions de la roue dépendent alors de ce module tangentiel.

Relations : Pn = Pt cosβ mn = mt cosβ d = mt * Z

Figure I-11 : vue de coupe d’une dent.

I.3.3.3 ) Engrenage conique.
Leurs dents sont taillées dans des surfaces coniques. Ils sont utilisés pour transmettre
le mouvement entre des arbres concourants, perpendiculaires ou non. La denture pout être
droite mais aussi hélicoïdale, ou spirale. [7]

Figure I-12 : Engrenage conique à denture droite.

13
Chapitre I : Transmission de puissance

Dimensions normalisées :

Elles doivent être mesurés sur la partie de la Denture la plus éloignée du sommet des icônes.

Figure I-13 : schématisation d’un engrenage conique.[6]

Tableau I-3 : Caractéristiques géométriques d’un engrenage conique.[8]

Efforts sur la denture :

L’effort normal à la denture (F) donne ici trois efforts en projection sur les trois directions
principales de la roue dentée (tangentielle, axiale et radiale). [7]

Si T est l’effort tangentiel déterminé à partir du couple, les relations s’écrivent :

A = T * tan α * sin δ

14
Chapitre I : Transmission de puissance

R = T * tan α * cos δ

Figure I-14 : Efforts sur la denture.

I.3.3.4 ) La vis sans fin :

Est une tige filetée associée à un pignon. Le sens de rotation de la roue dépend de celui
de la vis mais aussi de l’inclinaison de la denture, (filet à gauche ou à droite) l’irréversibilité
est possible selon les types des dentures.[9]

Figure I-15 : engrenage roue et vis sans fin.[9]

I.[Link] ) Caractéristiques :
• Un tour complet de la vis sans fin fait tourner la roue dentée d’une seule dent.
• Il s’agit d’un mouvement irréversible, car le mouvement peut être amorcé
seulement par la vis. Si on tente d’amorcer le mouvement par la roue dentée,
la vis refuse de tourner et se bloque.
• L’utilisation de ce système modifie l’axe de rotation. En effet, la roue dentée
effectuera une rotation perpendiculaire à celle de la vis sans fin.
A. Avantage :
• Aucun glissement n’est possible dans ce système.
• On peut considérablement réduire la vitesse à l’aide de ce système.
• Ce système offre un ajustement très précis.

15
Chapitre I : Transmission de puissance

B. Inconvénient :
• Pour fonctionner, il doit y avoir un ajustement précis des dents de la roue avec
le pas de vis.
• Le système de roue à vis sans fin est difficile à fabriquer.
• Il a tendance à s’user rapidement. [9]

I.3.4 ) Profil en développante de cercle

La développante de cercle est donc la courbe dont les normales restent tangentes
à un cercle fixe. Plus concrètement, c’est la courbe que trace une main déroulant une bobine
de fil tenue dans l'autre main. [10]
Si on considère deux cercles de base associés à deux roues d’un même engrenage,
il est possible de faire rouler sans glisser une droite simultanément sur les deux cercles.
De ce fait la vitesse circonférentielle des points des cercles est la même que ceux de la droite.
Un point de la droite (point d’engrènement) va générer, sur les deux pignons, le flanc de dent.

Figure I-16 : Développante de cercle.

I.3.4.1 ) Principe de la développante de cercle :
En faisant rouler sans glisser une droite sur un cercle, chaque point de cette droite décrit,
relativement au cercle, une courbe qui s'appelle une développante de cercle. Cette dernière
peut aussi être matérialisée par un fil sous tension que l'on déroule d'un cercle : le bout du fil
décrit la développante relativement au cercle duquel il est déroulé.

16
Chapitre I : Transmission de puissance

I.3.4.2 ) Propriétés de la développante de cercle :

• la développante de cercle ne peut avoir de points à l’intérieur du cercle développé.
• Le point Q est un point de rebroussement de la développante.
• Deux développantes d’un même cercle sont des courbes parallèles : MM’ =QQ’
=M1M1’.
• La normale à la développante est tangente au cercle développé. [10]

Figure I-17 : Propriétés de la développante de cercle.

17
 Chapitre II :
Tribologie, Frottement
et mécanisme d’usure
 Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

Introduction
La réduction de l’usure, la dégradation surfacique souvent associée à une perte de matière
non contrôlée, est un enjeu clé dans le contexte actuel ou la réduction des pertes énergétiques
est une préoccupation majeure. Par exemple le remplacement des pièces mécaniques usées
entraine de nouvelles fabrications, de la maintenance donc des dépenses énergétiques
supplémentaires et des pertes économiques. Augmenter la fiabilité donc la durée de vie
des mécanismes revient à comprendre les phénomènes de dégradation des surfaces et de lutter
contre les causes qui les induisent.

II. La tribologie
Le mot tribologie, construit à partir des racines grecques tribein, frotté et logos,
a été proposé en 1968 par G. Salomon pour désigner la science qui étudie les phénomènes
susceptibles de se produire lorsque deux corps en contact sont animés de mouvement relatifs.

La tribologie concerne l’étude des contacts et des matériaux formant le contact,

pour analyser et maitriser le frottement et l’usure, soit à sec, soit en présence de lubrifiant ;
elle étudie aussi l’adhésion, phénomène souvent néfaste en frottement.
Science pluridisciplinaire, son développement longtemps empirique s’appuie depuis plus
d’un demi-siècle sur les connaissances acquises et sur les outils développés à partir
de la mécanique des solides, de la mécanique des fluides, de la thermique, de la physique,
des sciences des matériaux, des mathématiques appliquées.

Son étude s’impose pour de nombreuses raisons :

• Améliorer le rendement et la longévité des machines.

• Assurer le bon fonctionnement et la fiabilité des machines.
• Diminuer le cout d’obtention des surfaces frottantes.

Assurer la sécurité des biens et des personnes, particulièrement dans le domaine des
transports. [11]

II.1 ) Les systèmes tribologiques

Un tribosystème est un ensemble composé d’élément en interaction dynamique ou statique
selon le but : guidage, freinage, transmission d’énergie….

Dans le cas le plus général, un contact tribologique est composé de quatre éléments
principaux présenté dans la figure suivante.

18
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

• Deux solides correspondants aux corps contact.

• L’environnement.
• Le milieu interracial ou 3éme corps. [12]

Figure II-1 : Structure du système tribologique. [12]

II.2) Le contact mécanique

Lorsque deux surfaces sont en contact les sollicitations mécaniques mènent
à des dégradations. Pour étudier l’usure l’amorçage et la propagation des fissures,
il est important de connaitre l’effet des forces extérieures et de la structure de système
tribologique sur le contact entre deux solides.

Les premières approches étaient analytiques dans le cas de sollicitations élastiques

et de géométries simples. Les méthodes des éléments finis a permis des calculs plus
complexes, avec l’introduction des effets de la plastification.
Dans ces calculs on doit envisager :
➢ L’aire de contact,
➢ La déformation des solides,
➢ Les contraintes produites dans et au voisinage du contact.
Les paramètres du contact :
➢ Géométrie du contact,
➢ Propriétés des matériaux,
➢ Force normale,
➢ Force tangentielle.
On distingue trois types de contact :

19
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

▪ Contact ponctuel, (sphère/sphère),

▪ Contact linéique, (cylindre / plan),
▪ Contact surfacique, (plan /plan).

II.3) La surface de contact

En tribologie, la surface ne définit pas uniquement la zone de séparation de deux corps,
mais concerne toutes les caractéristiques du contact qui jouent un rôle sous le frottement,
c’est-à-dire sur les contraintes mécaniques, la température, le comportement du troisième
corps (lubrifiant, débris, d’usure…).
Par conséquent, on admettra que les paramètres définissant la surface correspondent
à l’ensemble des propriétés mécanique, physique et chimique des matériaux en présence, ainsi
qu’aux caractéristiques géométriques du contact incluant, par extension, la forme des pièces.
En réalité, le terme surface représente une couche d’épaisseur comprise entre 10⁻² et 10⁻⁶
mm La composition chimique et les propriétés mécaniques de cette zone peuvent être très
différents de celles du cœur du matériau. La surface peut être recouverte de films contaminants
(gaz adsorbés, produits organiques), d’oxydes et dans le cas de métaux, peut être écrouie. La
présence de ces écrans va modifier le comportement tribologique des corps
en contact.[13]

Figure II-2 : Vue théorique en coupe d’une surface.

La surface est donc l’endroit le plus perturbé d’une pièce. La zone (1) est un film
de contamination (0.3 à 3mm) constituée de couches absorbées. La zone (2) est un film
d’oxydes (1 à 10 µm). La zone (3) est une zone mécaniquement perturbée (1 à 50 µm)
de structure écrouie ou structure de couche de diffusion. La zone (4) partant de 100µm
est un matériau massif.[13]

20
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

II.4) Frottement
Le frottement c'est la résistance au mouvement de glissement d'une surface par rapport
à une autre, causée par les aspérités. La résistance au glissement (frottement) est due d'une
part aux irrégularités des surfaces en contact, ce qui conduit à un enchevêtrement
des aspérités, d'où la nécessité d'un effort tangentiel pour franchir ou creuser ces aspérités.

D'une autre part, l'étendue réelle des surfaces en contact étant réduite à quelques zones
où la pression est très forte, il en résulte une déformation importante. La force de traction doit
cisailler les zones de jonction qui se sont formées, qui résulte donc l'arrachement de particule
et élévation de température.

La perte d'énergie et la chaleur générée par la résistance au frottement augmentent

le taux d'usure et influencent directement la durée de vie des pièces.[14]

Figure II-3 : Usure due au frottement.

II.4.1 ) Type de frottement

Il existe trois types de frottement :

II.4.1.1 ) Frottement sec

Le frottement sec désigne l’ensemble des phénomènes qui naissent dans la zone de contact
entre deux corps, en l’absence de lubrification, et qui s’opposent au glissement de ces corps.
S’il y a glissement relatif entre les deux corps en contact, on parle du frottement dynamique,

21
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

sinon le frottement est dit statique. La compréhension des mécanismes entrant enjeu est restée
longtemps très lacunaire, malgré l’intérêt porté à ce problème depuis déjà
de nombreuses années. Ce n’est que ces dernières décennies, grâce à l’accumulation
de données expérimentales et de résultats théoriques, que des progrès importants ont été
faits.[14][15]
II.4.1.2 ) Frottement hydrodynamique
Les surfaces en mouvement relatif ne sont pas en contact par leurs aspérités parce qu’elles
sont séparées par un épais film de lubrifiant. Le coefficient de frottement est faible et ce type
de frottement est indiqué pour l’utilisation à haute vitesse ou lorsque la force normale est
élevée.

II.4.1.3 ) Frottement onctueux

C’est un frottement de niveau intermédiaire entre le frottement sec et hydrodynamique :
le film du liquide absorbé en surface ou formé par réaction chimique est de faible épaisseur.
Le degré d’adhérence de ce film avec la surface détermine son efficacité. Ce régime offre
un coefficient de frottement plus faible que le régime sec.[14]

Figure II-4 : Type de frottement.

II.4.2 ) Aspects théoriques du frottement
D’une manière générale, le frottement dans le cas des engrenages en contact sec, varie avec
la charge, la vitesse d’entrainement, la vitesse de glissement et les propriétés
des matériaux (y compris l’état des surfaces).

II.4.3 ) Coefficients de frottement

II.4.3.1 ) Coefficients de frottement statique µ :
La force de frottement agissant sur un objet immobile par rapport à la surface de contact.

22
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

II.4.3.2 ) Coefficients de frottement cinématique (dynamique) µk

La force de frottement agissant sur un objet en mouvement par rapport à la surface de
contact. [14]

II.5) Usure
D’une manière générale, on appelle usure la détérioration d’une surface solide,
généralement par enlèvement progressive de matière, provoqué par son mouvement contre
une autre matière ou par une substance.
Lorsque l’usure est limitée à l’enlèvement des films de surface, elle est appelée (usure
douce). Ces écrans détruits peuvent être reconstitués par réaction avec l’environnement.
Lorsque l’usure s’étend au massif, elle est appelée usure (destructrice) ou (sévère). [16]

Figure II-5 : Usure sur une denture.

II.5.1 ) Principaux mécanismes d’usures
Le terme usure, exprime la détérioration des composants due à l’usage. L’usure est générée
par plusieurs mécanismes physiques, chimiques ou mécaniques. On adopte une classification
regroupant les différents types d’usures en quatre grandes familles :

• L’usure adhésive,
• Les usures abrasives et érosives,
• L’usure par déformation et par fatigue,

23
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

• L’usure chimique ou appeler tribochimique.

II.5.2 ) Usure adhésive

L’usure adhésive se caractérise par des jonctions inter faciales qui s’établit entre aspérités
des surfaces en contact. Ces aspérités sont soumises à des contraintes locales élevées et
subissent des déformations élastiques et plastiques qui provoquent un rapprochement des
atomes et la création des liaisons inter faciales

II.5.3 ) Usure abrasive et érosive

Ces deux types d’usure sont provoqués par l’action des particules qui viennent agresser
la surface d’un solide. Ils se manifestent par des rayures, griffures, polissage.

II.5.3.1 ) Usure abrasive

Est un phénomène local caractérisé par un enlèvement de matière dû au glissement
de deux surfaces l’une contre l’autre. Le développement de l’usure est lié à la charge et à la
vitesse de glissement en chaque point des surfaces de contact, ainsi qu’à la présence plus
ou moins grande d’éléments abrasifs dans le lubrifiant. Elle peut être normale, progresse
lentement, ou anormale se produit lorsque le lubrifiant est souillé de particules abrasives
ou lorsque le lubrifiant est corrosif. Elle conduit à un mauvais fonctionnement de l’engrenage,
voire à sa mise hors service.
II.5.3.2 ) Usure érosive
L’usure érosive est définie comme la perte de matière provoquée par l’action des particules
contenues dans un fluide en mouvement et qui viennent heurter une surface solide.

II.5.4 ) Usure par fatigue de contact

La dégradation due à la fatigue entre dans un contact mécanique peut être : une dégradation
par fatigue mécanique ou dégradation par fatigue thermique.

II.5.4.1 ) Fatigue mécanique

L’usure par fatigue mécanique est liée à l’application répétée de contraintes sur la zone
de contact, rencontré dans les systèmes à transmission d’énergie ou d’effort (engrenage).

II.5.4.2 ) Fatigue thermique

C’est une dégradation par alternance d’échauffements ou refroidissements, qui touchent
des pièces comme les cylindres de laminoirs et les matrices.

24
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

II.5.5 ) Usure par réaction tribochimique

En présence d’un environnement réactif, du fait des pressions et des températures élevées
imposées au contact, des phénomènes complexes peuvent se produire et notamment
des réactions entre l’environnement et le matériau constituant la surface.

Les réactions qui se produisent en contact sont essentiellement de trois types :

a) - oxydation des débris mécaniques de petites tailles formés lors du contact direct
des aspérités dans certaines conditions de frottement.[16]

b) - la corrosion : qui est une réaction chimique ou électrochimique avec le milieu

environnant. Cette réaction est créée par le frottement et conduit à la formation d’une couche
superficielle d’oxyde qui limite l’ampleur de contact métallique si elle est suffisamment
adhérente
et résistante pour supporter les sollicitations mécaniques.

c)- dans le cas contraire, cette couche protectrice peut se fragmenter et se détruire
sous l’action des contraintes mécanique ou par fatigue superficielle et donner naissance
à des débris.

II.6) La lubrification
La lubrification ou le graissage est un ensemble de technique permettant de réduire
le frottement, l’usure entre deux éléments de contact et en mouvement l’un par rapport
à l’autre. Elle permet souvent d'évacuer une partie de l’énergie thermique engendrée
par ce frottement, ainsi que d’éviter la corrosion. Dans ces situations, les écoulements fluides
sont parallèles aux surfaces, ce qui simplifie leur description et leur calcul (théorie
de la lubrification).

Les lubrifiants sont des produits liquides, pâteux ou solides d’origine minérale
(hydrocarbures), animal, végétale ou synthétique. [16]

25
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

²
Figure II-6 : La lubrification.
II.6.1 ) Les modes de lubrification
II.6.1.1 ) La Lubrification ponctuelle
Cette première méthode consiste à mettre le lubrifiant avant le mouvement ou durant
le mouvement. Cela peut se faire de manière manuelle, par exemple en déposant des gouttes
d’huile avec une burette, en plaçant de la graisse avec les doigts (si celle-ci n’est pas toxique),
ou bien en appliquant le lubrifiant avec un pinceau. C'est par exemple le cas de la lubrification
d'une chaîne de vélo, des gonds d'une porte.
II.6.1.2 ) La lubrification continue
Ce mode de lubrification touche tous les mécanismes en mouvement et est constituée par
un système de conduites qui amène, par l’intermédiaire d’une pompe, le lubrifiant vers les
divers organes (paliers, coussinets, roulement à billes) à lubrifier. Le lubrifiant retourne
au bac pour y être réfrigéré puis remonte en traversant un filtre qui retient les impuretés.[17]
II.6.2 ) Les huiles lubrifiantes
II.6.2.1 ) Lubrification par barbotage ou par bain d'huile
Utilisable même aux faibles vitesses, c'est la plus simple et la plus usuelle. Une partie
du mécanisme en mouvement (roue dentée...) trempe dans le bain et emporte par adhérence
de l'huile vers les points à lubrifier. La quantité d'huile du bain doit être suffisante et tenir
compte des conditions de service : calories à évacuer, éviter les vidanges trop rapprochées,
Le niveau du bain doit être contrôlé périodiquement : vis de contrôle, jauge, indicateur...
Un excès d'huile est souvent plus néfaste qu'un manque en créant un brassage sources

26
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

D’échauffements et de pertes d'énergie.

Figure II-7 : Lubrification par barbotage ou par bain d’huile.[17]

II.6.2.2 ) Lubrification par barbotage et projections
C’est une variante de la précédente. Le mouvement des composants (engrenages...) doit
être assez rapide (effet centrifuge) pour, qu'après trempage, le débit des projections soit
suffisant. L'huile projetée sur les parois ruisselle et peut être recueillie (cuvettes, renvois,
larmiers...) puis dirigée (canaux) vers les parties à lubrifier.

Figure II-8 : Lubrification par barbotage et projections.

II.6.3 ) Les graisses

Les graisses permettent un frottement onctueux ou un frottement mixte. Du fait de leur
consistance, elles sont stables au repos et se comportent comme un solide. En service,
sous l’action des charges, elles réagissent comme un liquide : la fluidité augmente
et se rapproche de celle de l’huile de base.

27
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

Fabrication : elles sont obtenues par dispersion d’agents épaississants (savons4

métalliques déterminant les propriétés physiques : consistance, etc.) dans une « huile » avec
ou sans additifs représentant 85 à 97 % de la masse totale. Le graphite, le bisulfure de
molybdène, les colorants et les charges (talc…) sont les additifs les plus courants.

Figure II-9 : Graissage.

II.6.4 ) Le rôle de la lubrification

• La diminution du frottement, cause principale de l’usure ;
• Participer au refroidissement du moteur, évacuation de la chaleur produite par le frottement
ou par une source extérieure ;
• Protection contre la rouille et d’autres types de corrosion ;
• Transmission de l’énergie : dans les circuits hydrauliques et les transmissions automatiques
de véhicules ;
• Diminuer l’usure des surfaces en contact ;
• Protéger et assurer la durée de vie des mécanismes en mouvement. [17]

II.7) Les paramètres tribologiques

Il est important dans un premier temps, d’identifier les différents contacts et d’extraire les
variables opérationnelles qui définissent le fonctionnement de chaque contact. Un système
tribologique est donc caractérisé par les paramètres tribométriques, associés avec les
conditions opérationnelles, les paramètres microstructuraux des matériaux et les paramètres
d’interactions dépendant du contact et des modes de lubrification.

II.8) Les paramètres opérationnels

Ils caractérisent les conditions fonctionnelles du tribosystème.

28
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

II.8.1 ) Mode de contact

Il s’agit de définir la nature et la géométrie du contact. Ces informations participeront
à l’évaluation des champs de contraintes imposées au contact. Par nature du contact ou entend
la définition générale de ce qui constitue le contact : solide/solide, liquide + particules,
liquide + vapeur/solide…

La géométrie du contact caractérise la forme des surfaces qui limitent les solides au
voisinage de la zone de contact. On définit trois types de contact :

• Les contacts de type ponctuel,

• Le contact linéique,
• Les contacts surfaciques. [13]

II.8.2 ) La charge de contact

Il s’agit de déterminer le torseur dynamique, c’est-à-dire l’ensemble des forces et moments
auquel est soumis le contact. La charge et la manière dont elle est appliquée permettent
d’évaluer la nature et le niveau des contraintes auxquelles les couches superficielles sont
soumises. La connaissance du champ de contrainte et profondeur est nécessaire pour justifier
quantitativement la nature, la qualité et l’épaisseur des traitements ou revêtements de surface,
pour évaluer les risques de fatigue de contact… La plage de variation des charges mises
en œuvre en génie mécanique est extrêmement large allant du milli newton au méga newton.

II.8.3 ) La vitesse de contact

Ce paramètre consiste à préciser les différents éléments du torseur cinématique (ensemble
des vitesses et moments cinématiques) appliqué au contact, c’est-à-dire la nature
et la cinématique du mouvement. Suivant l’orientation des composantes de ce torseur
au niveau du contact, le déplacement pourra s’effectuer en roulement, glissement
ou pivotement.

La vitesse contribue à l’énergie dissipée dans le contact. Elle est aussi l’un des facteurs
intervenant dans l’évaluation de la durée de vie des surfaces, combinée au temps
de fonctionnement, elle permet le calcul de la distance à parcourir.

II.8.4 ) État de surface

Par définition, la surface d’un corps est le lieu des points séparant ce corps du milieu
environnant. Elle correspond donc à une discontinuité dans l’aménagement périodique
de ses atomes.

29
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

En surface, le nombre de plus proches voisins est différent de ce qu’il est en volume. On
parle aussi d’interface solide-gaz, solide-liquide, solide-solide.

La notion d’état de surface comprend :

- L’état physico-chimique (nature, structure, texture des couches superficielles).

- L’état géométrique (ensemble des écarts géométriques de la surface réelle par
rapport à la surface géométrique idéale).
Les surfaces présentent des défauts géométriques de différents ordres :

- Ordres macroscopiques liés à des écarts de grande amplitude dus généralement

aux défauts géométriques de la machine génératrice (écart de forme de 1er et 2nd ordre),
grains abrasifs, aux particules de sablage ou grenaillage, aux vibrations de la machine
ou encore aux piqûres de corrosion (rugosité, écarts de forme de 3iéme et 4iéme ordre).
En réalité, le terme surface représente une couche d’épaisseur comprise entre 10-2
et 10-6 mm. La composition chimique et les propriétés mécaniques de cette zone
peuvent être très différentes de celles du cœur des matériaux. La surface peut être très
différente de celles du cœur du matériau. La surface peut être recouverte de films
contaminant (gaz absorbés, produits organiques), d’oxydes et dans le cas de métaux,
peut être écrouie. La présence de ces écrans va modifier le comportement tribologique
des corps en contact (Voir la figure II-2).

II.8.5 ) L’environnement
Il s’agit de préciser le milieu dans lequel évolue le contact. Ce milieu intervient
sur le comportement tribologique du système par :

• Sa nature : liquide ou gaz, composition chimique,

• Sa température, son débit éventuel,
• Ses propriétés mécaniques et physiques qui interviennent dans le
comportement mécanique du contact, dans l’énergie mise en jeu et dans sa dissipation,
• Ses propriétés chimiques : la réactivité du milieu ambiant avec les matériaux
constituant les solides en contact est à l’origine de la création ou de la destruction des
films superficiels dont la présence modifie considérablement le comportement du
contact ; un environnement oxydant favorise la formation ou le maintien de films, un
milieu neutre limite leur durée, un milieu réducteur la diminue.

30
Chapitre II : Tribologie, Frottement et mécanisme d’usure

II.8.6 ) Matériaux
Bien que les caractéristiques de frottement ne soient pas une propriété intrinsèque
des matériaux, ceux-ci peuvent intervenir d’une manière décisive dans le comportement
général du système tant par leur propriété mécanique que physicochimiques.[13].

31
 Chapitre III :
Avaries et défauts
d’engrenages
 Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

Introduction
Par leur conception, les engrenages industriels utilisés dans des conditions normales
de travail, ont une longue durée d’utilisation. Les frottements de glissement et de roulement
lissent les surfaces des dents et l’usure en service et très faible. [18]
Les engrenages employés dans les transmissions de véhicules sont conçus et réalisés
pour supporter, pendant la durée de vie prévue du véhicule, les contraintes sévères auxquelles
ils sont soumis.
Mais les engrenages industriels ou de transmissions de véhicules seront détériorés si
les conditions de travail sont défavorables ou dépassent leurs possibilités.
Les causes d’usure ou d’avaries peuvent être liées :
• À la conception,
• Aux choix de matériau,
• À la réalisation,
• Aux conditions de fonctionnement,
• À la pollution,
Mais principalement :
• Au montage (à l’alignement).
• À la lubrification (la qualité la quantité de lubrifiant).

III. Défauts et avaries des engrenages

III.1 ) Défauts des engrenages
Les engrenages sont des mécanismes qui sont soumis à des conditions de travail très
complexes. Ils peuvent être sujets à de nombreux défauts apparaissant lors du fonctionnement
dont les origines peuvent être multiples et parfois difficilement identifiable. Ils peuvent être
des défauts de produit, des défauts d’exploitation, des problèmes d’entraxes…

III.1.1 ) Défaut de montage

Ces défauts sont généralement sous-estimés alors qu’ils peuvent expliquer les différences
de niveau sonore observées sur les transmissions d’architecture absolument identique (série
de boite à vitesse). L’ensemble de ces défauts caractérise le positionnement relatif des deux
roues dentées résultant du montage ou de la déformation de la structure (arbres paliers
et carters).. Ils sont représentés par les défauts d’entraxe et les défauts de parallélisme entre
les axes des roues.[10]

32
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

III.1.2 ) Défaut d’entraxe

Différence positive ou négative entre la distance des deux axes et l’entraxe théorique
de fonctionnement, mesuré dans le plan perpendiculaire à l’axe de la plus grande roue, passant
par le milieu de la largeur de la denture.
L’entraxe est un paramètre particulièrement important. Il agit directement sur le jeu
de fonctionnement et modifie la géométrie de contact.
III.1.3 ) Défaut d’inclinaison
La norme caractérise les défauts d’alignement par deux angles (angle de d’inclinaison
et angle de déviation). L’angle d’inclinaison est associé à une rotation par le plan des axes,
et l’angle de déviation conduit à une délocalisation latérale des portées de denture.[10]

III.1.4 ) Défaut d’alignement

L’alignement conditionne la durée de vie des engrenages parce qu’un mauvais alignement
peut engendrer des vibrations qui détériorent la denture, de plus le désalignement engendre
une portée de côte et par conséquent une surcharge. [19]
III.1.5 ) Défaut de portée
La portée de la denture est particulièrement importante parce que c’est elle qui est à
l’origine de la plupart des détériorations subies par les roues dentées, la portée des engrenages
cylindriques ou coniques désaxés devrait être contrôlée une fois en usine et quand elle sera
mise en service parce que dans le cas d’un carter il peut subir au montage des déformations
souvent importantes qui provoquent des défauts de portée. [19]

33
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

Figure III-1 : Explication illustrée des défauts d’axes, positionnement et de portée.[19]

III.1.6 ) Défaut de matériaux

Le choix de la matière d’œuvre d’une roue dentée doit être fait de manière à rendre
possible le taillage et l’achèvement de ses dents avec la précision et l’état de surface imposés,
et à assurer une résistance à la flexion suffisante pour tenir aux charges dynamiques
alternatives, une résistance suffisante de la couche superficielle des dents et une tenue à l’usure
élevée. Les matériaux usuels dans la fabrication des engrenages sont l’acier, la fonte et les
matières plastiques.
C’est pourquoi le choix des matériaux et des traitements thermiques est guidé par la
nécessité d’obtenir une dureté maximale pour le mode de taillage imposé des roues de
précision requis.
III.1.7 ) Défaut de fabrication
Dans ce défaut on distingue plusieurs anomalies :

III.1.7.1 ) Défaut de taillage

Ce défaut traduit la non-concentricité entre l’axe du cylindre primitif de denture et l’axe de
rotation de l’arbre auquel la denture est liée.

34
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

III.1.7.2 ) L’erreur de pas

L’erreur de pas caractérise le défaut de localisation angulaire d’une dent par rapport à sa
position théorique. Deux grandeurs représentatives de la qualité de réalisation d’un engrenage
sont associées à cette erreur. Ces grandeurs sont l’erreur de pas individuelle et l’erreur de pas
cumulée.
III.1.7.3 ) Erreur de profil
Les erreurs de profil sont représentatives des écarts existants entre le profil théorique de la
denture et le profil réel. Le profil théorique en développante de cercle, de forme parabolique
ou présente une dépouille s’il a subi une correction volontaire. Ces erreurs peuvent être
générées lors de la fabrication ou au cours du fonctionnement par l’usure et la détérioration
des profils.
III.1.8 ) Erreur de l’épaisseur des dents
L’erreur d’épaisseur de la dent est la différence entre l’épaisseur mesurée et l’épaisseur
théorique.
III.1.8.1 ) Epaisseur de dent de référence
La dimension de référence de l’épaisseur de dent sur le cylindre de référence est égale à la
valeur théorique d’engrènement sans jeu entre les dents avec une roue conjuguée, qui a
également l’épaisseur de dent théorique, sur l’entraxe de référence.
III.1.8.2 ) Limites minimale et maximale de l’épaisseur de dent
Les limites minimale et maximale de l’épaisseur de dent sont les deux dimensions extrêmes
admissibles de l’épaisseur de dent entre lesquelles doit se trouver la dimension effective.
III.1.8.3 ) Epaisseur de dent de conception
L’épaisseur de dent de conception est la limite supérieure de l’épaisseur de dent. Elle est
généralement établie en prenant en compte des considérations d’ingénierie de géométrie de
l’engrenage, de résistance de la denture, du montage et du jeu de battement entre dents.
III.1.8.4 ) Erreur d’hélice
Les écarts d’hélice sont les quantités dont les hélices effectives s’écartent des hélices de
conception. Elles sont mesurées dans la direction des tangentes au cylindre de base, dans le
plan apparent. L’hélice de conception est celle qui correspond aux spécifications du dessin.
Dans un diagramme, l’hélice non modifiée apparaît comme une ligne droite.
La longueur du tracé est proportionnelle à la largeur de denture de la roue à contrôler, à
l’exception des chanfreins et des arrondis d’extrémités.

35
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

III.1.9 ) Défaut de traitement thermique

Le traitement thermique peut occasionner des criques qu’il faut absolument bannir car elles
constituent des amorces de fissures. Dans la trempe superficielle à la flamme ou par induction,
il faut éviter la trempe des flancs seuls (c’est-à-dire sans traitement du fond des dents) : il
résulterait une discontinuité de structure dans la zone du pied des dents soumises aux
contraintes maximum de flexion.

III.1.10 ) Détérioration des flancs de dentures

III.1.10.1 ) Défaut de piqures (pitting)
Les piqures sont de petites cavités qui apparaissent sur les surfaces métalliques. Leur
dimension est extrêmement variable. Certaines sont parfaitement visible, d’autres ne sont
détectées qu’au microscope.
Les causes de formation des piqures sont nombreuses :
- La corrosion électrochimique : action combinée de l’eau et de l’oxygène sur
les métaux ferreux principalement.
- La corrosion chimique causés par acides.
- La corrosion électrique.
- La cavitation.
- L’érosion.
- La fatigue du métal.
La formation de piqures par fatigue et un incident fréquent sur les cames, les dents
d’engrenages, les roulements, organes soumis à un mouvement de roulement sous charge. [18]

Figure III-2 : Défaut de pitting sur un engrenage droite.

36
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

III.1.10.2 ) Défaut d’écaillage des flancs de dentures

L’écaillage est un détachement de fragments de matière en forme d’écailles sur une grande
partie des flancs de dentures cémentées trempées par induction. Sur les roues nitrurées en
phase gazeuse, l’écaillage est plutôt dû à la formation d’arêtes vives (trous d’écaillage) dans
la couche durcie.
Dans ce cas d’anomalie ont peux remédier par l’amélioration du contrôle du matériau, la
rectification et augmenter la viscosité de lubrifiant. [10]

Figure III-3 : Défaut d’écaillage.

III.1.10.3 ) Défaut de Grippage
Le grippage se manifeste tout d’abord par l’apparition d’un petit nombre de rayures ou
griffures orientées dans la direction du glissement. Dans une deuxième phase, on observe la
présence de sillons de profondeur de 3 à 5 um. Dans sa forme la plus avancée et la plus grave,
Le grippage se caractérise par la présence de zones rugueuses et striées qui se développent
à partir du sommet ou du pied des dents, là où la vitesse de glissement est la plus grande. La
principale cause du grippage est la fusion de la surface métallique après disparition locale du
film lubrifiant dans les zones à pression hertzienne élevée. Le grippage à chaud se produit par
suite de surcharge, d’un mouvais choix de lubrifiant ou d’une forte rugosité sur les engrenages
ou pour la quel les vitesses de glissement sont élevées.

37
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

Figure III-4 : principales limites de résistance.[19]

La Figure a : La figure représente les principales résistances d’une roue dentées en acier
traité.

La Figure b : La figure représente les principales résistances d’une roue dentées trempées
superficiellement.

III.1.10.4 ) Défaut d’usure

L’usure est la perte progressive de matière due à l’interaction de surfaces en mouvement
relatif (l’une par rapport à l’autre).
L’usure correspondant à l’ensemble des phénomènes conduisant à des pertes de masse ou
à des évolutions géométriques significatives du contact pouvant s’accompagner d’effets
secondaires liés au jeu dans le mécanisme en mouvement, à la perte de cote, à l’émission de
débris, à l’endommagement de surfaces.
L’usure est généralement combattue à cause de ses effets négatifs, mais elle présente aussi
des aspects favorables. L’affutage d’un outil, la finition d’une surface par rectification,
l’écriture de la craie sur le tableau ou du crayon sur le papier sont des exemples d’usures
abrasives utiles.

38
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

Figure III-5 : Défaut d’usure.[19]

III.2 ) Avaries des engrenages

III.2.1 ) Rupture par fatigue
Comme tous les phénomènes de fatigue, c’est une dégradation progressive. Contrairement
aux autres formes d’usure.
Les endommagements peuvent rester longtemps cachés avant de se manifester brutalement,
ou bien se révéler de façon spectaculaire et précoce. L’usure par fatigue est lente
et habituellement masquée par l’abrasion ou l’adhésion. Induite par le frottement de roulement
avec glissement sous fortes charges répétées, on la rencontre essentiellement dans
les engrenages et les roulements dont elle constitue le mode normal de destruction.
D’une manière générale, cette fatigue se produit sous l’effet des contraintes tangentielles.
Si le frottement est très faible ces contraintes sont maximales en profondeur, ce qui peut être
le cas avec les dentures très bien lubrifiées. Par contre, si les forces de frottement ne sont plus
négligeables, le cisaillement est maximal en surface. Selon les circonstances, l’amorçage
des fissures de fatigue se fera en sous-couche ou bien de façon apparente sur la peau de la
pièce. Il y a donc diverses causes :
• Fatigue des matériaux consécutifs à une surcharge de l’engrenage ou encore
à des vibrations
• Un sous dimensionnement ou à un matériau inadapté ou à une portée
insuffisante
• Si aucune rupture de fatigue n’est survenue en service nominal après quelque
10 cycles d’efforts, on peut considérer en général que l’engrenage résiste à la fatigue
• Si une rupture de fatigue survient ultérieurement, elle est due la plupart du
temps
à d’autres causes (chocs, surcharge, corps étrangers ou instabilité de marche).[10]

39
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

Figure III-6 : Rupture par fatigue.[19]

III.2.2 ) Rupture par surcharge

III.2.2.1 ) Rupture fragile
Lorsqu'il s'agit de rupture fragile, celle-ci se produit par clivage sans prévenir, le plus
souvent sans déformation plastique, et les morceaux peuvent se réassembler parfaitement. Elle
est soit inter cristalline, soit intra cristalline. Le clivage est le mécanisme de déformation qui
met en jeu la rupture des liaisons atomiques dans le plan dense dans lequel doit se produire la
déformation.

Ce mécanisme ne présume pas d'une parfaite cristallisation du matériau. De fait, le clivage

intervient aussi bien dans les matériaux parfaitement cristallisés que dans les matériaux
partiellement cristallisés comme nombre de polymères, ou essentiellement amorphes comme
le verre. C'est une rupture contrôlée par la contrainte normale ou contrainte de clivage ; elle

40
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

se produit sans déformation plastique : les ruptures sont trans granulaires (rupture dans un
grain cohérent suivant des plans cristallographiques bien définis).

III.2.2.2 ) Rupture ductile

La ductilité est une propriété purement géométrique qui traduit la capacité des matériaux
métalliques à se déformer avant rupture et ne préjuge pas de la contrainte nécessaire pour la
provoquer. L’allongement à rupture, estimé lors d’un essai de traction, est par exemple une
mesure de la ductilité. Qualitativement, la ductilité d’un matériau dépend de la capacité, plus
ou moins grande, qu’ont les dislocations à se déplacer dans le réseau cristallin. Alors que les
lois de la plasticité ne dépendent que du déviateur des contraintes, la rupture dépend à la fois
du déviateur et de la partie sphérique (pression hydrostatique). La déformation à rupture
dépend donc, contrairement aux lois de la plasticité, du type de sollicitation.

Figure III-7 : Rupture d’une dent sur une roue super conique.

III.2.3 ) Fissurations
Ce default dans les dentures en aciers fins durcis par traitement thermique et qui sont
sensible aux concentrations de contraintes.

L’appertisation de fissures est la conséquence d’une contrainte au pied de la dent qui

dépasse la limite de fatigue du matériau et généralement elle se trouve du côté de la dent
sollicitée à l’extension. Elle progresse à chaque mise en charge de la dent.

Les fissurations sont de diverses sortes, généralement liées à des defaults de fabrication :
elles peuvent altérer l’état des surfaces, comme par exemple des fissures dues aux Forgeages,
de tapures de trempe, des criques de rectification, des criques d’origine thermique, des fissures
de fatigue. Naturellement il ne faut pas oublier que les dentures sont exposées non seulement
aux phénomènes d’usure qui dégradent leur surface, mais aussi à d’autres processus de mise
hors service comme les ruptures par surcharge, par choc ou par fatigue. On traite contre l’usure

41
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

et la fatigue superficielle par la nitruration, la carbonitruration ou la cémentation. Une

décarburation superficielle est toujours très défavorable.
Pour la pignonnerie automobile on utilise beaucoup l’acier 16 CD 4 cémenté trempé pour
les pignons à dentures assez grosses et les couronnes Spiro coniques, ou l’acier 27 CD 4
carbonitruré pour les pignons à dents plus petites, les baladeurs à denture et les couronnes de
ponts à denture droite. Pour les réducteurs à roue et vis sans fin la roue est parfois encore en
fonte et la vis en acier mi-dur, si les vitesses et les pressions sont faibles. En général la roue
est en bronze phosphoreux du genre U E12 P et la vis en acier trempé ou cémenté trempé. Les
bronzes centrifugés sont ceux qui ont les meilleures qualités de frottement et de résistance.
Pour des applications particulières (réducteurs silencieux, graissage impossible), on utilise
parfois pour la roue des matières plastique autolubrifiantes. [10]

Figure III-8 : Fissuration d’une dent d’engrenage.[10]

III.2.4 ) Déformations
Soumise à des charges importantes, une pièce peut se déformer. La déformation est
élastique ou plastique. [18]
III.2.4.1 ) Déformations élastiques
Elles peuvent être plus ou moins importantes. Tous les matériaux soumis à des charges
subissent une déformation élastique. Dans la pratique courante, ces déformations passent
inaperçues ; elles peuvent être bénéfiques, ce sont elles qui permettent la lubrification en
régime élasto-hydrodynamique. Toutefois des conditions opératoires trop dures conduisent
parfois à de déformations élastiques inacceptables, par exemple :

• Flambage élastique des tiges de culbuteurs dans certains moteurs à

explosion tournant à très haute régime. La solution consiste à remplacer le
système de commande par tiges par une courroie crantée

42
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

• Déformation élastique des bâtis de rectifications qui conduit parfois à

du broutage, parfois à l’obtention de mauvaises cotes des pièces rectifiées. La
solution consiste à employer des huiles spéciales ou des machines à bâtis plus
rigides.
III.2.4.2 ) Déformations plastiques
Ces déformations qui peuvent prendre de nombreux aspects intéressent la surface, les sous-
couches et parfois le cœur de l’organe. Elles se produisent à sec ou en présence de lubrifiant,
en effet, un film lubrifiant peut transmettre des pressions très élevées sans se déchirer.

Il n’est pas toujours facile de savoir si ces déformations sont liées à des pertes de matière,
d’autant qu’une avarie se produit rarement seule et qu’il y a souvent de l’abrasion ou de la
corrosion.

Figure III-9 : Courbe de la contrainte en fonction de la déformation.

43
Chapitre III Avaries et défauts d’engrenages

Causes Fréquence Type de fréquence Détériorations

% %
Défaut de produit 41 • Rupture par 56
11 surcharge
• Erreur de conception
08 • Rupture de fatigue 17
• Défaut de matière
• Modification de la 16
• Défaut de réparation 04
porter
• Défaut de montage 10
• Fissuration
• Vice de fabrication 08 07
• Déformation
Erreur d’exploitation 40 04
• Entretien défectueux 21
• Fausses manœuvres 19
Phénomène d’entraxe 19
06
• Corps étranger
• Machines motrices ou 10
entrainées
• Surcharge sur coupure 03
OU
COMMUTATION DE
SECTEUR

Tableau III-I : Récapitulatif des causes et des types de détérioration sur les roues
dentées.[19]
Dans ce tableau III-1, un récapitulatif des causes et des types de détérioration sur les roues
dentées. Le grand nombre de ruptures par surcharge montre la surveillance des engrenages
demeure faible. L’inspection de la denture reste le meilleur moyen de prévention des
dommages, surtout si cette surveillance s’accompagne d’un contrôle non destructif.

Conclusion
La présente synthèse des nombreuses avaries rencontrées lors du fonctionnement des
engrenages montre l’importance et la nécessité de disposer d’outils de diagnostic et d’essai.
Le problème d’avaries des engrenages reste d’actualité et fortement étudiée dans les
laboratoires de recherche.
La formation d’experts dans le diagnostic de l’origine et des causes des avaries est plus que
nécessaire pour l’industrie mécanique.

44
 Chapitre IV :
Conception
du banc d’essai
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

Introduction :
En raison du rôle critique de la transmission mécanique, les défaillances d’engrenages
peuvent réduire l’inefficacité de ces systèmes et même conduire à des arrêts de production
dans certaines applications. Par conséquent, le diagnostic et la détection des défauts
d’engrenage semblent cruciaux afin d’optimiser la maintenance préventive et réduire l’impact
financier de ces défauts en particulier dans le cas des applications de fortes puissances.
Dans le chapitre présent, nous présentons les différentes parties de notre mémoire de fin
d’étude qui contient :
- Le cahier des charges fonctionnel ;
- La partie conception du banc d’essai ;
- La partie vérification de la denture à la résistance au contact et à la flexion.

Le cahier des charges fonctionnel nous est imposé par le demandeur à savoir : les membres
de l’équipe de recherche en mécanique de contact et tribologique du laboratoire de Mécanique,
Structures et énergétique.
Il se base sur un schéma synoptique d’un banc d’essai développé à l’institut technique de
l’étude des engrenages et des mécanismes d’entrainement (FZG) de l’université technique de
Munich.
Nous avons repris les mêmes caractéristiques géométriques ainsi que les mêmes valeurs
couple résistant de chargement lors des essais.
D’autre contraintes du cahier des charges nous sont imposées pour la conception du banc
d’essai.
Les solutions retenues à l’issue de la conception doivent être simples à réaliser en utilisant
uniquement les moyens matériels du Département de Génie Mécanique et le recours à la seule
Prestation locale.
Le choix des matériaux doit prendre en considération la seule disponibilité à l’échelle
nationale.
Nous avons alors fait une analyse fonctionnelle qui nous a permis d’aboutir à des choix de
solutions techniques relatives avec différentes fonctions du banc telles que :
- La motorisation ;
- La mesure du couple ;
- Le système de chargement ;
- Le système de mesure de la fréquence de rotation ;

45
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

- Le système de commande à boucle fermée par la transmission qui minimise la

puissance du moteur électrique.
Le résultat de la conception que nous avons mené est présentée dans la planche n° A0 du
dessin d’ensemble et les planches n° 01 à 59 des dessins de définition des pièces qui
composent le banc d’essai.
La dernière partie du présent chapitre présente le calcul de vérification de la résistance de
la denture au contact et à la flexion fait sur la base du choix du martiaux effectué
conformément au cahier des charges fonctionnelles.

IV. ) Cahier des charges fonctionnel :

IV.1 ) Description du banc d’essai :
Ce banc d’essai d’engrenages en boucle mécanique fermé a été développé à l’institut
technique de l’étude des engrenages et des mécanismes d’entrainement (FZG) de l’université
technique de Munich il s’agit d’un ensemble électromécanique composé d’un moteur
asynchrone avec variateur de vitesse et de plusieurs engrenages formant une boucle
mécanique fermée. (Figure IV-1). [20]
IV.2 ) Schéma synoptique du banc d’essai FZG :

Figure IV-1 : Schéma du banc d’essai d’engrenage.

46
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

IV.3 ) Principe de fonctionnement :

Dans cette machine à boucle fermé, le moteur électrique applique un couple élecrtro-
Magnétique sur l’arbre principal (1) et impose des vitesses. Les vitesses de rotation des
différents composants du mécanisme. Un dispositif assimilable à un accouplement en rotation
monté sur l’arbre secondaire permettant d’appliquer un couple résistant par l’intermédiaire
d’un levier et de masse (dispositif embrayage), ce dernier entraine la torsion de l’arbre
secondaire (3) figureIV-1 et IV-2 et maintient le couple résistant constant pendent le
fonctionnement de banc à l’aide d’une goupille de verrouillage.
Cette machine est destinée à tester les transmissions de puissances par engrenages. Avec
boucle fermée, le système mécanique peut atteindre des charges importantes permettant
d’étudier l’endommagement des dents d’engrenage et l’apparition des défauts tout en ne
nécessitant que de faibles puissances électriques au niveau du moteur. [20]

IV.4 Principale composante

Figure IV-2 : Schéma du banc d’essai.

47
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

1 : Arbre principal. 6 : Pignon d’essai.

2 : Moteur électrique. 7 : Roue d’essai.

3 : Arbre secondaire. 8 : Codeur optique.

4 : Boite esclave. 9 : Levier de charge.

5 : Boite essai. 10 : Couple mètre.

11 : Goupille de verrouillage.

IV.5 ) Caractéristiques géométrique des dentures :

Le tableau VI-1 montre les différentes caractéristiques géométriques de l’engrenage d’essai
dans le cas d’une denture droite de type C.
Entraxe a
mm 101.25

b mm 16
Pignon
Largeur des dents
Roue b mm 20

Module
m mm 4.5

Pignon
Z1 - 18

Nombre de dents
Roue Z2 - 27

Pignon
Dw1 mm 81
Diamètre primitif

Roue Dw2 mm 121.25

Angle de pression α ° 20
Angle d’hélice β ° 0
Tableau IV-1 : Principales caractéristiques géométrique de l’engrenage d’essai.

48
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

IV.6 ) Niveaux du couple résistant du chargement :

Le tableau VI-2 illustre les différents niveaux de chargement en plaçant les masses à
l’extrémité du levier n° 9 (Figure IV-2).

Niveau de chargement Couple résistant Couple moteur

(Ch) (N.m) (N.m)

1 60.75 91.125
2 94.10 141.15
3 135.30 202.95
4 183.35 275.02
5 239.25 358.87
Tableau IV-2 : Niveaux de chargement.

IV.7 ) Les composants :

IV.7.1 ) Les codeurs optiques :
Pour pouvoir calculer l’erreur de transmission (ET) qui est définie comme l’écart entre la
position de la roue menée et celle donnée par le pignon par rapport à la position qu’elle devrait
occuper si les engrenages étaient rigides et géométriquement parfaits, qui veut dire l’écart
entre la position réelle et la position théorique (engrenages parfaits : engrenages indéformables
avec géométrie idéales). Nous pouvons déterminer l’ET par des systèmes à base
d’accéléromètres ou de codeur optique à haute résolution.
Dans notre cas l’ET est mesuré par des codeurs optiques qui sont montés sur chacun des
deux arbres des engrenages, ils sont montés de façon à être très proches de l’engrenage, ce qui
rend la mesure de l’erreur de transmission plus représentative et plus précise pour pouvoir
analyser le comportement des roues dentées.

Figure IV-3 : Emplacement des codeurs optiques par rapport aux engrenages.

49
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

IV.7.2 ) Le couple mètre :

IV.7.2.1 ) Définition :
Un couple mètre est un instrument de mesure utilisé dans toute l'industrie pour mesurer le
couple lors d'essais de torsion. Il existe deux grands types de couple mètres : mécanique et
électronique.
Un couple mètre électronique est de façon simplifiée un instrument portable qui contient un
capteur de couple, une carte électronique, un logiciel et un afficheur. Le capteur de couple est
un système électronique qui est utilisé pour convertir un couple en un signal électrique. De
par sa conception mécanique, le couple appliqué déforme des jauges de contraintes. Ces jauges
de contraintes convertissent la déformation en un signal électrique. Le logiciel et l'électronique
du couple mètre se chargent alors de convertir la tension de sortie du capteur en une valeur de
couple qui est affichée sur l'écran

Figure IV-4 : dispositif couple mètre.

Il existe différentes possibilités pour traduire une énergie mécanique en un signal électrique
équivalent, le plus pratique et le plus précis est sans contexte celui qui utilise les jauges de
déformation, nombreux couple mètre sont construits à partir de cette technologie. [21]

50
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

IV.7.2.2 ) Principe de fonctionnement des jauges de déformation :

La jauge est un petit élément résistif qui est collé sur une pièce au point où on veut mesurer
les déformations. Cet élément est fait d’un fil fin enroulé selon une direction préférentielle et
collé à la pièce par l’entremise d’un support d’isolation lorsque la pièce est soumise au
chargement, sa déformation est transmise à travers la colle et le support à la jauge. Un
changement proportionnel de la résistance en résulte.

Figure IV-5 : Jauge de contrainte[22].

IV.[Link] ) Le pont de Wheatstone :
Le pont de Wheatstone est le circuit le mieux adapté pour la mesure de petites variations
de résistance électriques telles que rencontrées lors de l’utilisation de jauge de déformations.

Figure IV-6 : pont de Wheatstone.

51
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

A) Montage en demi-point :

Montage utilisé lorsqu’on veut mesurer la différence des signaux fournis par deux
jauges actives dans des bras adjacents.

Figure IV-7 : montage en demi-point.

B) Montage en pont complet :

C’est un montage utilisé généralement dans les capteurs à jauges pour augmenter la
sensibilité ou pour éliminer des effets parasites (traction, compression, flexion, torsion).

Figure IV-8 : montage en pont complet.

C) Dispositions des jauges dans le pont de Wheatstone :

52
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

Il existe un arrangement possible dans le pont de Wheatstone en vue de détecter une

composante particulière de la déformation d’une structure ou du corps d’épreuve dans le cas
d’un capteur en torsion : Soit un arbre circulaire plein soumis à la torsion, les déformations
normales maximales sont à 45º par rapport à l’axe longitudinal (axe x) de l’arbre.

Figure IV-9 : Déformations normales maximales.

Les jauges Ja et Jb sont placés sur la même génératrice collées perpendiculairement l’une
par rapport à l’autre, et ont une orientation de 45º par rapport à l’axe longitudinal de l’arbre.
Les mêmes s’appliquent aux jauges Jc et Jd qui sont placées sur la même génératrice mais de
façon diamétralement opposée au jauges Ja et Jb.

Figure IV-10 : Emplacement des jauges de déformation sur un arbre de torsion en plein
pont.

53
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

IV.8 ) Calculs de vérifications de la résistance au contact et à la flexion des

dentures :
IV.8.1 ) Vérification des dents à la résistance au contact.
Le calcul consiste à la vérification de la condition de résistance σc max ≤ [σ]c

La résistance au contact d’une dent d’engrenage, après avoir procédé à toutes les
transformations et substitution est donnée par la formule (1)

0.59(𝑖±1) 𝐸𝑀2 (𝑖±1)𝑘𝑐𝑘𝑑

σc= √ ≤ [σ]c (1)
𝐴𝑖 𝑏 𝐴 sin 2𝜑

En posant b= ѱ. A, nous pouvons écrire la condition de résistance par la formule (2)

0.59(𝑖±1) 𝐸𝑀2 (𝑖±1)𝑘𝑐𝑘𝑑

σc= √ ≤ [σ]c (2)
𝐴𝑖 ѱ𝐴 𝐴 sin 2𝜑

i : rapport de transmission

𝑑𝑝 𝑍
i= 𝑑𝑝2 = 𝑍2
1 1

Z1 et Z2 : Nombre de dents du pignon et de la roue

dp1 et dp2 : Diamètre primitif du pignon et de la roue

27
i= 18 = 1.5

A : Entre axe

A : 101.25

E : Module de Young réduit

2 𝐸1 𝐸2
E= 𝐸1 +𝐸2

E1 : Module de Young du pignon

E2 : Module de Young de la roue

E1= E2=E si le pignon et la roue sont constitué par un matériau

E= 210000Mpa = 210X103 N/mm2

54
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

𝜑 : Angle de pression

𝜑 = 20º pour les transmissions par engrenage à denture droite

M2 : Couple résistant maxi

M2= 239.25 N.m

ѰA : Coefficient de largeur de la dent par rapport à l’entraxe.

ѰA : 0.1 à 0.2

K= Coefficient tenant compte de la concentration de charge et des charges dynamiques

K= [Link] = 1.5

A.N:

0.59×(1.5+1) 210𝑋103 ×239.25×103 ×2.5×1.5

σc= √
101.25×1.5 0.15×101.25×0.642

1.475 1.932×1010
σc = 15.875 √ 9.75

σc= 1234.417 Mpa

σc = 12344.17 dan ̸ 𝒄𝒎𝟐

[σ]c : Contrainte admissible au contact.

[σ]c= CR HRC Kc

Kc= Coefficient de concentration de charge

𝑚 𝑁
Kc= √ 𝑁0

N0= Nombre de cycle de chargement de base N0= 107 cycles

N0= (4 à 12) X 107 pour acier dont HRC comprise entre 40 à 63

N : Nombre de cycle de chargement

HRC : Dureté Rockwell est comprise entre 40 et 63

On prend HRC = 49.1

55
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

CR compris entre 230 et 310

A.N:

[σ]c= CR HRC Kc

[σ]c= 270X 49.1X 1

[σ]c = 13257dan ̸ 𝒄𝒎𝟐

σc max ≤ [σ]c

σc = 12344.17 dan ̸ 𝑐𝑚2 <13257 dan ̸ 𝑐𝑚2

On conclut dans cette vérification au contacte que la transmission va travailler en toute

sécurité par rapport à la résistance au contact car : σc max ≤ [σ]c

IV.8.2 ) Vérification des dents à la résistance par flexion :

La résistance à la flexion d’une dent d’engrenage, après avoir procédé à toutes les
transformations est donnée par les formules (3) et (4) :

𝐹1 𝑘𝑐1 𝑘𝑑1
σr1= ≤ [𝜎]1 (3)
𝑏𝑚1 𝑦1

𝐹2 𝐾𝑐2 𝑘𝑑2
σr2= ≤ [𝜎]2 (4)
𝑏𝑚2 𝑦2

Y: Coefficient de forme de la denture

Y1 : 18 dents Y1= 0.354

Y2 : 27 dents Y2= 0.407

m : Module

m1= m2= 4.5mm

b: Largeur de la dent .

b1= Largeur du pignon = 16 mm

b2= Largeur de la roue = 20 mm

dp2 : Diamètre primitif de la roue

56
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

dp2= 121.25mm

F : L’effort tangentiel

F=F1=F2

𝑑𝑝2 2𝑀2
M2= F F=
2 𝑑𝑝2

A.N:

2𝑀2
F=
𝑑𝑝2

2×239.25×103
F= = 3946.39 N
121.25

3946.39×1.5
σr1 = 16×4.5×0.354

σr1 = 232.32 N ̸ 𝒎𝒎𝟐

3946.39×1.5
σr2 = 20×4.5×0.407

σr2 = 161.60 N ̸ 𝒎𝒎𝟐

σr1= [σ]1=[σ]

σr2= [σ]2=[σ]

[σ]f : Contrainte admissible de flexion dans le cas des charges réversibles

𝜎𝐷 𝑘𝑐 1
[σ]f =
𝜆𝛾 [ƞ]

[ƞ] = coefficient de sécurité admissible

[ƞ] = 1.5

σD : Limite d’endurance.

σD = 0.45σR = 0.45× 1740 = 783 Mpa

Kc : coefficient du nombre de cycles

57
CHAPITRE IV Conception du banc d’essai

Kc = 1

𝜆𝛾 : coefficient de concentration des contraintes au pied de la dent

λ𝛾= 1.7 a 1.8

A.N:

𝜎𝐷 ×𝐾𝑐 1
σf = 𝜆𝛾 [ƞ]

783×1 1
σf = 1.8 1.5

σf = 290 N ̸ 𝒎𝒎𝟐

σr1 = 232.32 N ̸ 𝑚𝑚2 < 290 N ̸ 𝑚𝑚2

σr2 = 161.60 N ̸ 𝑚𝑚2 < 290 N ̸ 𝑚𝑚2

On conclut dans cette vérification à la flexion que la transmission va travailler en toute sécurité
par rapport à la résistance à la flexion car :

• σr1 ≤ [𝜎]1
• σr2≤ [𝜎]2

58
CONCLUSION
GENERALE
 Conclusion générale
A l’issue de la réalisation de ce mémoire nous pouvons tirer ces quelques conclusions
essentielles.

Les transmissions mécaniques sont très importantes en industrie toute branches confondus.
Leurs durées de vie est intimement liée aux défauts de fabrication des pièces qui les
constituent.

La puissance est transmise grâce au contact entre les dents. L’étude de ce contact revêt une
importance capitale. Elle fait partie d’une jeune science qu’est la tribologie. Nombreux sont
les phénomènes à la base d’appariation d’avaries dans les engrenages qui restent encore des
verrons scientifiques.

C’est ainsi que nous avons mesuré la difficulté du travail qui nous attendait. Néanmoins,
ce mémoire nous a permis de comprendre La tribologie, les systèmes tribologiques ainsi que
les paramètres d’un système tribologique qui génère les nombreuses avaries.

Nous avons aussi découvert les difficultés liées à la conception mécanique. L’analyse
fonctionnelle, la recherche de solutions techniques en adéquation avec les problèmes liés à la
fabrication des pièces, aux choix des matériaux…

Nous avons complété notre formation grâce à ce mémoire dans le calcul des engrenages
comme la vérification des dents à la résistance au contact et à la flexion qui sont des notions
que nous n’avons pas pu aborder durant notre cursus de formation.

Pour terminer, nous osons espérer que nos camarades qui prendront en charge la réalisation
de ce banc ne trouverons pas trop de difficultés à le finaliser.

59
 REFERANCES
BIBILIOGRAPHIQUES
 REFERANCES BIBILIOGRAPHIQUES
[1] [Link], Analyse des poutres de puissance dans les transmissions par engrenages
à grande vitesse. Thèse de doctorat, école doctorale des sciences pour l’ingénieure de Lyon,
Page 21-24, 2005.

[2] Lycée JEAN ZAY, Transmission de puissance, Cours, Clermont-Ferrand, page 3-18,
2016.

[3] http : [Link]/ Technologie industrielles / Transmission de puissance.

[4] ERIC THOMAS, transmission de puissance, Cours pour les élèves de lycée JEAN ZAY,
Page 6, 2014.

[5] DOMINIQUE DUBUIS, Lycée Margueritte Verdun, cours, France.

[6] MALAOUI SARRA, Diagnostique des défauts d’engrenages à base de la transformée en

paquet d’ondelette, Mémoire de fin d’étude, Université de Bouira, Page 22- 24, 2019.

[7] http : z [Link]/ Machine simple/ Engrenage tout type.

[8] Livre De Norme A. CHEVALIER. Édition 2004.

[9] http : bv/les mécanismes de transmission du [Link], Université de Québec.

[10] BECHKRI BOUCHERA, Analyse des défauts de dentures et leurs influences sur les
transmissions mécanique par engrenage, Mémoire de magister, Université de Constantine,
2007.

[11] J. FRENE, La tribologie de l’antiquité à nos jours, Mécanique et industrie, Livre, Page
263-282 ,2001.

[12] PRINCE (A). – The constitutional diagrams of alloys: a bibliography. Inst. Metals.

[13] AMMAM DJAMEL, Conception d’un dispositif de type abrasimètre, Mémoire de fin
d’étude, Université de Tizi Ouzou,2015.

[14] ABDELHADI MAHROUK, étude des performances de tribologie des composites de

fibres naturelles à basse de polyéthylènes, thèse de doctorat, Université de Québec, Page 40-
42, 2019.
[15] G. Zambelli, L. Vincent, Matériaux et contacts-une approche tribologique, Suisse,
PUR,1998.

[16] JEAN-MARIE GEORGES, Frottement, Usure et lubrification, Livre, Édition Eyrolles,

2000.

[17] [Link]

[18] JEAN DHRES, Facteurs de destruction des matériaux industriels (Usure, Avaries,
Corrosion), Livre, Édition Hérissey, Évreux, 1978.

[19] ALLIANZ, Cahier de prévention, Prévention des avaries Réducteurs-Paliers-Circuits

d’huile, Livre, Édition Color-Offset, Huber & Schütz, Allemagne, 1990.

[20] NABIL FEKI, Modélisation électromécanique de transmission par engrenage :

application à la détection et au suivie des avaries, Thèse de doctorat, INSA de LYON, 2012.

[21] http : Usine [Link]/expo/guide_d_achat/capteurs_force_couple_et_deplacement.

[22] Notions d’extensomètre par jauge à résistance électrique, Analyse expérimentale des
contraintes, école polytechnique Montréal, 2012.
Mise
en
plan
 10
10 10
A 0.01 A A
6

6
20

7
2
30

M4
A
42

COUPE A-A

40
20

R4

Ra=6.3 Tolérances Géométriques

+
it= 0.1

27 2 Accouplement rigide Acier C 45

Nbr Rep Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1
BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 5

H7
86
A

30

7
6X

21
68

68

55
3.2

A COUPE A-A

50
2 X 45°
45
20

Ra=6.3
Tolérance Géométrique
+
it= 0,1

17 1 ACCOUPLEMENT MOTEUR DROIT Acier C 45

Nbr Rep Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 8
5

6X
A

7
6X

21
68

68

55
3,2

30

A 5
H7

COUPE A-A

50
2 X 45°
45
18

86

Ra=6.3
Tolérance géométrique
+
it= 0,1

1 17 Accouplement moteur gauche E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:2
BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 28
4
2 24 R5
16

15
A A

10

30
0.04 A

g6
2,50

12
242
5

A
73
10

COUPE A-A

28,50
96,50
2,50
79

Tolérance Géométrique
+
it= 0,1
1,6

Ra=1,6
8

2X45°

1 1 ARBRE DE GUIDAGE 1 25CD4

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 24
10

3
2
13

30 0.04 A
g6

15
B B

12
1,6

R5
A

206
COUPE B-B
2,50

28,50
74

5
1,6
36,50

28,50
2,50

Tolérance Géométrique
+
it= 0,1
°

3
45
2X

Ra=1,6

1 2 Arbre de guidage 2 25CD4

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
8 15

6
B B 10
30
Ra=1,6

129
R5 0.04 A

12
2,5

201
28,50 30
R5 g6
31

253

A COUPE B-B
69
6

15
2,5

83,50
49
Ra=1,6

Tolérance géométrique
+
it= 0.1

4 5° Ra= 1,6
1X

1 3 Arbre de guidage 3 24CD4

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1
BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 28,50 °
2X45

49
83,50

2,50
10
0.04 A
28,50 30
g6

R5

12
6
352

Ra=1,6

COUPE A-A
A
2,50

10 R5
229

Ra= 1,6

Tolérance géométrique
15

+
it= 0,1
A A
10

24 Ra= 1,6
15

1X
45°
3

1 4 Arbre de guidage 4 25CD4

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 57 58 59 52 37 48
BU

BV
41

28 10

DÉTAIL BX
44 43

628
BX
53 59 2 Couvercle E250

58 2 Joint Elastomère

57 1 Table E250
DÉTAIL BV
ECHELLE 1 : 1 56 6 Vis ISO 4762 M4X25-25S Acheté

55 12 Vis papillon Din 316-M5X18 //

54 2 Vis ISO 4762 M6X60- 24S //

53 8 Ecrou ISO 4232 M4 D-S //

52 8 Vis ISO 4762 M4X40- 20S //

51 28 ISO 4762 M6 x 25 - 25S //

39 29 40 42 46 45 38 51 49 55
50 32 Vis 7380-M4X10-12S //
15 11 49 6 Ecrou ISO 4161-M6-S //
COUPE AA-AA 48 6 Vis ISO4762 M6X45-24S //
47 2 Bouchon de vidange DIN
50 6921-M10X1.25X20X20-S //
46 4 Ecrou ISO-4161- M6-N //

45 4 Vis ISO 4762 M6X40-24-S //

44 6 Ecrou ISO-4161-M10-S //

43 6 Vis ISO 4762-M10X65-55S //

42 2 Ecrou Din 6923-M10-S //

41 2 Cale moteur E250

40 2 Vis Din EN 28765-M10X65X36-S //

39 4 Ecrou 6331-M16-S //

38 4 Vis Din 6914 M12X75X28-s //

30H7p6

55H7p6
30H7
37 4 levier de levage E250

36 2 Encodeur optique type FC-03 //

35 2 Support encodeur //
16
35 21 7 47 19 3 56 26 27 37 5 1 17 13 34 2 Disque encodeur Acheté
20
33 1 Porte poids E250

32 1 Poids //
31 1 Levier de chargement //
30 1 Embrayage de charge //

36 29 1 Goupille de verrouillage //
28 1 Support embrayage //

27 2 Accouplement rigides E250

26 1 Couplemétre HBM T5 Acheté

25 2 Entretoise D30X12 CuSn

24 6 Entretoise D30X10 CuSn

DÉTAIL BU
ECHELLE 1 : 1 23 1 Cache rouelment type 2 //

34 22 3 Cache rouelment type 1 //

21 1 Couvercle boite éssai //

700

20 1 Couvercle boite ésclave //

19 1 Boite éssai //

AA AA 18 1 Boite ésclave //

17 1 Accouplement moteur E250

16 1 Moteur électrique 1500- 3000 tr/min Achté

15 7 joint torique ISO 30X1,8-A //

23 14 9 Circlips Din 471-30. 1,5 //
33
13 4 Rondelle frein Din 6799-24 //

31 12 4 ISO 4762 M10 x 45 - 45S //

32
12 11 4 Clavette paralléle A10X6X25 //
14 8 24 4 28 54 18 22 25 6 2
10 4 Clavette paralléle A10X8X25 //

9 9 Roulement ISO 4762 M10X55-55S Acheté

8 1 Pignon 18 dents type C C45

7 1 Roue 27 dents type C C45

6 1 Pignon 18 dents type A 25CD4

5 1 Roue 27 dents type A 25CD4

30
4 1 Arbre de guidage 4 //

3 1 Arbre de guidage 3 //

COUPE BS-BS 2 1 Arbre de guidage 2 //

1 1 Arbre de guidage 1 25CD4

1200
N° Nbre Désignation Matiére Obs

COUPE BI-BI
Echelle MAHMOUD. M
1: 2 BANC D'ESSAI D'ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A0 Université de Mouloud Mammeri de Tizi Ouzou M2 CM

 101
13
A M6 88,50
7

22
6X 11
49

8XM4

55H7
70

156
3,2
49

6X
M
30

22
22

M6
7,50 M6
A COUPE A-A
70 70

262,50

87 87 Tolérance géométrique
Ra=6,3
13

+
it= 0,2

21 1 couvercle boite essai E250

Nbr Rep Désignation Matiére Obsérvation

ECHELLE MAHMOUD. M
1: 2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'étude
2019/2020

A3 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 R53
B

8
R4
6

20
4,50

1
4
8

20
1
B COUPE B-B
ECHELLE 1 : 3

256

50
15

Ra=12,5 Tolérance Géométrique

+
it= 0.3

1 31 Levier de chargement E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:3 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 +0,02
A 101 - 0,02
7,50
6,50
11

10
6X
7
70

55H7
70

166
3,2
90 6X
°
6
70

96
6

A COUPE A-A

262,50
M5

6,50
13

Ra=6,3
Tolérance géométrique
87 87 +
it= 0,2
20 1 Couvercle boite esclave E250
Nbr Rep Désignation Matiére Obsérvation

ECHELLE MAHMOUD. M
1: 2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'étude
2019/2020

A3 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 13
C 70
9

18
11
6X

11
20

8X
7

M4
55H7
4
70
70

166
3,2
90
°

96
70,50

6X
7,50 101 COUPE C-C
6

6
87 87
M5

7,50
13

262,50
Ra=6,3 Tolérance géométrique
+
it= 0,2

21
21 1 Couvercle boite essai E250

Nbr Rep Désignation Matiére Obsérvation

ECHELLE MAHMOUD. M
1: 2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'étude
2019/2020

A3 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 4X B 2
7
C C
85

48
69

66

B COUPE B-B

COUPE C-C
5

51
55

Ra=6,3 Tolérance Géométrique

+
it= 0,1

1 28 Cache support coté droit E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 A 5
5
4X

°
90
85

50
70

34
2,50

A COUPE A-A

Ra=6,3 Tolérance géométrique

+
it= 0,2

3 22 Couche roulement type 1 E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 A 6
5
°
90
85

55
70

4
A COUPE A-A

Ra=6,3 Tolérance Géométrique

+
it= 0,2

1 23 Cache roulement type 2 E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 1

87,50 87,50

6,50
6,50

A
35

5
A 30
7,50
8

COUPE A-A
ECHELLE 1 : 1

262,50
3

Ra=6,3 Tolérance géométrique

+
it= 0,2

1 59 Couvrcle boite E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM
 7
85 2

X
B

4
X
2

51

69
30

66

B COUPE B-B
5

55

Ra= 6,3 Tolérance Géométrique

+
it= 0,1

1 Cache support coté gauche E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 +0,02
7,50 A 101 - 0,02 M5
6,50
11
6X

10
6XM
6

7
49

70
4
8XM

55H7
70

156,50
3,2

°
90
49

86
30

15
70 A 122,50 COUPE A-A
7

5
M

13
87
87 Ra=6,3 Tolérance géométrique
+
262,50 it= 0,2
20 1 Couvercle boite esclave E250

Nbr Rep Désignation Matiére Obsérvation

ECHELLE MAHMOUD. M
1: 2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'étude
2019/2020

A3 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 15
22
M5
20

20
7,50
18

70

156,50
70

49
M6

49

6
M
M6

18
30

43
22
15

7,50

Ra=6,3

Tolérance géométrique
+
it= 0,2

4 20 Paroi des deux boites E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE A KABI. M
DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 5

10
6
8X

8X
A
H 7
9

30
81
67

21
49
3,2

7,50

10
A 5 10

COUPE A-A

48

1 X 45°
44

20

96

Ra=6,3 Tolérance Géométrique

+
it= 0,1
30 1 Embrayage de charge gauche E250
Nbr Rep Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 7
10

8X
5
96
A H7
30

21
49
67

3,2

4,80
A 2
COUPE A-A

50 1 X 45°
35
15

4,50

Ra=6,3
Tolérance Géométrique
+
it= 0,1

30 1 Embrayage de charge droit Acier C 45

Nbr Rep Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:2 BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M
A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 95

7,50
47,50
40

1,6

55 H7
A 17
75
COUPE A-A
7
8,50

12

10

Ra=6,3
Tolérance Géométrique
+
it= 0,1

1 28 Support supérieur Acier C 45

Nbr Rep Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:1
BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou M2 CM

 262,50

122,50 6
E

50,50
70

97
30

12
E 70
2X
20

M
46,50

11

20
6

COUPE E-E

20
202,50 ECHELLE 1 : 3

7,50
10
6

Ra=3,2
Tolérance géométrique
+
it= 0.2

2 19 couvercle boite E250

Rep Nbr Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:3
BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou
 75
7
A 1,6

1,6

25
47,50

69
96

0.02 A 20

3,2
55
A 17
57
95
COUPE A-A
A

55 H7
10
8,50
12

20

20
55

Ra=6,3 Tolérance Géométrique

+
it= 0,1

28 1 Support Inferieur Acier C 45

Nbr Rep Désignation Matière Observation

MAHMOUD. M
Echelle:
1:2
BANC D’ESSAI D’ENGRENAGE KABI. M

A DENTURE DROITE
Projet de fin d'études
2019/2020

A4 M2 CM
Université Mouloud Mammeri Tizi Ouzou