REMERCIEMENT..........................................................................................................................

Historique de L’O.N.C.F……………………………………………………………….
Organisation de l'ONCF…………………………………………………………………
Présentation du service technique de l’établissement production transport phosphate de
Safi
1. FONCTION MARKETING ET LOGISTIQUE.....................................................................................
2. FONCTION VENTE..........................................................................................................................
3. FONCTION PRODUCTION...............................................................................................................
Présentation du Service Production Maintenance..........................................................................
a- Identification...............................................................................................................................
b- Mission du SPM.........................................................................................................................
c- Moyens humains et matériel.......................................................................................................
Organisation de l’établissement production phosphate de Safi EPTPS …………………
Description d’une locomotive électrique E1100…………………………………………….
Freinage du train……………………………………………………………………………...
 Je tiens tout d’abord à exprimer mes profondes gratitudes à Mr
EL MOUFADI chef d’établissement Production Train Phosphate Safi
(EPTPS) qui a bien voulu m’encadrer et qui n’a cessé de me prodiguer ses
conseils et ses recommandations.

Mes remerciements vont également à Mr ELKHAL et Mr OUTAR

Ahmed et Mr LAMIZI et Mr BOUDHIRI et tout le personnel de l’ATELIER
A1 pour leur amabilité, leur disponibilité à m’écouter, et à répondre à mes
questions chaque fois que je les sollicite. Leurs encouragements permanents
m’ont profondément touché, merci encore.

Je ne peux pas non plus oublier l’assistance précieuse et le soutien de Mr

OUTAR Ahmed qu’ils n’ont cessé de m’apporter. Qu’ils trouvent ici
l’expression de mes vifs remerciements.
Historique des chemins de fer :

L’office National des Chemins de Fer( ONCF) a été crée en 1963 par
le dahir n° 1.63.225 du 05 août 1963, c’est un établissement public à
caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l’autonomie financière.
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc
remonte au début du 20éme siècle. En effet, les premières lignes
construites à voie de 0,60m ont été établies le 27 Mars 1916.A partir
de 1923, la construction des voies à écartement normal a été confiée à
trois Compagnies concessionnaires privées .Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du
réseau qui lui a été concédée, jusqu’en 1963, date à laquelle le
gouvernement marocain a décidé le rachat des concessions et la
création de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF).
Ainsi le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de
160Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d’un couloir
reliant le Sud (Marrakech) à l’Est (Oujda) avec des antennes vers
Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa.Il dessert les grandes
villes et les principaux ports du Royaume à l’exception de ceux
d’Agadir et Goulmime au Sud qui sont des futurs projets que le Maroc
vise à réaliser.
Actuellement l’ONCF emploie environ 8960 agents dans ses
différentes activités regroupées en quatre unités homogènes :
 direction centrale «  support »
 direction centrale « affaires générales »
 direction centrale «  activités clients »
 direction centrale « infrastructure et circulation ».
L’ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants savoir :
- Le transport voyageur (environ 25%des recettes).
-Le transport fret (marchandises diverses) (environ 25%des recettes)
-Transport phosphates.
 Direction générale de
l’ONCF

Direction Centrale Direction Centrale

Activités Clients Infrastructure et
circulation

Direction Activités Direction Activité

Voyageurs Phosphates

ment Département Département

Plan de Ingénierie
transport Matériel et Gros
Entretien

Atelier Gros Entretiens

d’Oujda(AGEO)

Atelier Gros Entretiens

Maknès(AGEM)

Atelier Gros Entretiens

Casa(AGEC)

Etablissement RAME
Spéciale Rabat /Agdal
La Direction Centrale Activités (DCA) a pour mission d’asseoir le
développement de l’Office sur la base d’une stratégie orientée clients qui lui
permet de mieux se positionner sur le marché de transport et de se doter des
moyens qu’il faut pour conforter et pérenniser la croissance de son trafic.
Cette mission s’articule autour de trois fonctions principales :

1. Fonction Marketing et Logistique 

Elle quantifie le marché potentiel de transport des voyageurs et des

marchandises, définit la stratégie commerciale et marketing de l’entreprise et les
moyens à mettre en œuvre (politique des prix, conditions de vente, distribution,
marché…), conçoit les produits appropriés pour atteindre les objectifs de
croissance de l’Office en terme de part de marché, chiffre d’affaires et volume
de trafic, assure la réalisation des objectifs de vente, la prospection du
marketing, le développement du portefeuille client et recouvrement des créances
de l’entreprise, et assume les responsabilités opérationnelles des ventes de
l’entreprises.

2. Fonction vente

Elle joue un rôle de coordination entre le commercial et la production, et met

en œuvre les plans d’actions opérationnels et anime la force de vente pour
atteindre les objectifs arrêtés à court, moyen et long terme dans les meilleures
conditions de qualité et de rentabilité, et assume le traitement administratif des
ventes.

3. Fonction Production

Elle élabore le plan de transport en concertation avec la DCIC, et définit la

politique de gestion du matériel, exploitation, roulement, entretien et
maintenance dans un objectif de rentabilité optimale et dans un souci
d’adaptation en toute sécurité de l’offre à la demande.
Le parc du matériel actuellement géré par la DCA comprend :
 100 locomotives électriques.
 36 locomotives Diesel de ligne.
 90 locomotives de manœuvre.
 14 rames automotrices.
 24 rames automotrices à 2nivaux.
 222 voitures à voyageurs climatisées.
 78 voitures à voyageurs ordinaires.
 37 fourgons générateurs.
 6873 wagons à marchandises.

Pour s’acquitter de sa mission, la DCA, sous l’autorité du Directeur Central, est

organisée au niveau du siège central à Rabat en 3 directions activités et 4

départements communs :

 Direction Activité Phosphates.

 Direction Activité Voyageurs.
 Direction Activité Fret.
 Département Ingénierie matériel et Gros entretiens.

 Département Plan de transport.

 Département Gestion.
 Département Ressources Humaines.

La DCA dispose d’un effectif total de 5320 agents répartis en 3 catégories

comme suit : 3% cadre, 12% maîtrise et 85% exécution.
Au niveau régional, la DCA comporte entre autres 9 établissements industriels et
1 magasin central répartis sur le réseau :

 Etablissement Production Trains Phosphates Safi (EPTPS).

 Etablissement Production Trains Phosphates Jorf (EPTPJ).
 Etablissement Production Trains Fret Casa (EPTFC).
 Etablissement Production Trains Fret Fès (EPTFF).
 Etablissement Production Trains Voyageurs Casa (EPTVC).
 Etablissement Production Trains Voyageurs Fès (EPTVF).
 Ateliers Gros Entretiens Casa (AGEC).
 Ateliers Gros Entretiens Meknès (AGEM).
 Ateliers Gros Entretiens Oujda (AGEO).
 Magasin Central Casa (MCC).
3.1- Présentation du Service Production Maintenance
a- Identification

Le Service Production Maintenance (SPM) est situé au bord de l’océan

Atlantique, près de la gare de Safi sur la route Jorf Layoudi, préfecture Safi.
La superficie couverte du service est de 6336 m2. La longueur des voies de
3774m.

b- Mission du SPM

La vocation du SPM est l’entretien du matériel ferroviaire roulant. Cet entretien

est caractérisé par une politique basée sur le principe de l’entretien préventif et
curatif du matériel du parc de gérance suivant :

 Matériel remorqué (MR).

Parc de 1012 wagons composé des séries suivantes :

-296 wagons trémies à phosphate.
- 554 wagons trémies à engrais, céréales et charbon.
- 78 wagons citernes à acide.
- 48 wagons trémies à soufre.
- 36 wagons plats à zinc.

 Matériel moteur (MM).

Parc de 19 locomotives composé des séries suivantes :

-10 locomotives électriques de ligne (série E1100).
-04 locomotives Diesel de manœuvre (série DK550).
-03 locomotives Diesel de manœuvre (série DI500).
-02 locomotives Diesel de manœuvre (série DG200).

c- Moyens humains et matériel

Moyens humains

L’E.P.T.P.S. dispose d’un effectif de 329 agents dont :

 8 cadres
 22 agents de maîtrise
 299 agents d’exécution
Cet effectif est réparti en plusieurs services dont les principaux sont :
 Bureau des Ressources Humaines (BRH).
 Service Production Maintenance (SPM) composé de :
a) Cellule Qualité (CQ).
b) Support Technique (ST).
 - Cellule lancement matériel moteur.
- Cellule lancement matériel remorqué.
- Cellule approvisionnement.
- Cellule étude et documentation technique.
c) Atelier matériel moteur et entretien installations (A1).
d) Atelier matériel remorqué (A2).
L’effectif du SPM est de 113 agents, reparti en :
 3 cadres
 6 agents de maîtrise
 104 agents d’exécution
 Service Production Exploitation.

Moyens Matériels :

A fin de mener à bien l’ensemble des activités relatives au champ de

certification, le SPM est doté des équipements et installation nécessaire pour le
bon fonctionnement de la production du service.
 Chef EPTPS

Chef BRH Chef Sce Prod Chef Sce Tec Chef MVT

Atelier A2 Atelier A1 S.T/ MM S.T/ MR MVT Ligne P.T.Bg Postes de visites

MR MM

M.V
Parc locomotives EPTP SAFI

Locomotive E1100
Origine : HITACHI JAPON
Parc : 10
Date de mise en service : 1977
Puissance: 2850 kw
Vitesse : 100 km

Locomotive DK 550
Origine : GM USA
Parc: 04
Date de mise en service: 1983
Puissance: 2027 cv
Vitesse : 105 km
Locomotive DI500
Origine : GM USA
Parc : 04
Date de mise en service : 1983
Puissance : 1013 cv
Vitesse : 85 km/h

Locomotive DG200
Origine : KOLMEX POLOGNE
Parc : 03
Date de mise en service : 1973
Puissance : 589 KW
Vitesse : 85 km/h
DIAGRAME DE PRINCIPE D’UNE LOCOMOTIVE

COURANT
CONTINU

PONTOGRAPHE

-disjoncteur
-contacteur de ligne
APPARIELLAGE -résistance
- inverseur

MOTEUR DE
TRACTION

ENTRAINEMENT

ESSIEUX
 I. Définition :

Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses

propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de

traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant du train et

tire les wagons (fret ou phosphate) ou les voitures (voyageurs) derrière elle. Cette

disposition (traction) impose une manœuvre à chaque fois que le train change de

direction, la « pousse » (locomotive située en queue de rame) est donc de plus en

plus utilisée pour les rames légères.

On distingue plusieurs types de locomotives en fonction de leur conception

et, surtout, de leur mode de fonctionnement : locomotive à vapeur, locomotive

Diesel ou locomotive électrique.

II. Description d’une Locomotive Electrique :

 Les appareils constituant l’équipement des locomotives électriques se

composent principalement de trois installations :

1. Le circuit de puissance et de traction.

2. Les circuits de commande.

3. Les circuits des auxiliaires.

Bien que pouvoir être traitées indépendamment, ces trois installations sont

étroitement liées dans l’ensemble du fonctionnement.

1. Le circuit de puissance et de traction :

a. Le circuit de puissance :
Il est alimenté par une tension continue de 3000V par l’intermédiaire des

pantographes. Il est branché aux différents circuits par combinaison pneumatique

des arbres à came de commutation. Les principaux éléments de ce circuit sont :

Les Pantographes :

Un pantographe est un bras conducteur positionné sur le toit d’une

locomotive électrique. Il transmet le courant aux moteurs de traction par

l’intermédiaire de l’archet frottant sur la caténaire.

Le pantographe est relié à un disjoncteur principal qui distribue le courant

au circuit de traction.

Le Disjoncteur Principal :

Il est utilisé dans le circuit d’alimentation, de la locomotive pour protéger

les organes du circuit de puissance, et du circuit auxiliaire contre les surtensions,

les baisses de tension, les surcharges, les masses et tout autre disfonctionnement.

Il est à commande électropneumatique.

Il est équipé d’un système de déclenchement électromagnétique qui

commande l’ouverture du contacteur disjoncteur en cas d’un accroissement

accidentel de l’intensité qui parcourt le circuit, sur lequel est placé.

 Les Contacteurs de Ligne :

Ils permettent d’alimenter les moteurs de traction à travers le rhéostat de

démarrage.

Le Rhéostat de Démarrage :

Il limite le courant au démarrage et permet d’augmenter progressivement la

tension aux bornes des moteurs traction et par conséquent la vitesse de

locomotive.

Les Contacteurs de Résistances de Démarrage :

Ils permettent de shunter et de mettre en service les portions de

résistances de démarrage.

Les Contacteurs de Transition :

Ils permettent de modifier le couplage des moteurs traction, (couplage en

série, couplage en séries parallèles et couplage en parallèle).

L’Inverseur de Marche :

Comme son nom l’indique cet organe permet d’inverser le sens du courant

dans les inducteurs des moteurs de traction et par conséquent le sens de rotation,

ce qui se traduit par une inversion du sens de marche de la locomotive.

Les Contacteurs et les Résistances de Schuntage :

Ils permettent de réduire le courant dans les inducteurs des moteurs

traction et par conséquent d’augmenter la vitesse de rotation de ces derniers, d’où

la vitesse de la machine.

Les Relais de Protection :

Leur rôle est de protéger les différents circuits de la machine contre les

surtensions ligne, les baisses de tensions ligne, les masses dans le circuit de

puissance et le circuit auxiliaire, les surcharges, le patinage, etc.

Le Moteur à Courant Continue et à Excitation en

Série :

Le bobinage du stator (inducteur) du moteur de traction est relié au

bobinage du rotor (induit).

La locomotive présente les possibilités suivantes :

La disposition des moteurs soit en série soit en parallèle.

La variation du courant dans chaque branche moteur au moyen de

deux rhéostats placés en série.

Le schuntage des moteurs en plusieurs crans.

Le sens de marche en avant ou en arrière, est obtenu en orientant le

sens du courant électrique dans le bobinage inducteur par rapport à

l’induit.

Les sectionneurs d’isolement :

Ils permettent d’isoler les deux moteurs d’un même bogie en cas d’avarie à

l’un d’eux, et d’assurer le fonctionnement de la locomotive avec les deux moteurs

restants.

b. Circuit de traction 
 C’est un circuit à haute tension dont les appareils ont pour rôle de faire

varier ou d’interrompre la distribution du Courant afin de permettre les

différents régimes de marche des moteurs de traction.

Les inducteurs du moteur de traction sont des bobines plates constituées

par des enroulements de fil de cuivre. Elles sont soigneusement isolées et munies

de bornes de branchement. Les bobines sont disposées autour des masses

métalliques feuilletées fixées à la carcasse :

Les pôles inducteurs Les pôles inducteurs principaux se font toujours

face suivant un diamètre.

Les pôles auxiliaires sont des pôles de petites dimensions non feuilletés

placés entre les pôles principaux.

L’alimentation électrique de l’induit (rotor) est assurée par l’intermédiaire

des balais en charbon qui frottent sur le collecteur. Ce dernier, une fois traversé

par le courant, produit un champ magnétique inducteur dont le sens dépend du sens

du courant et du sens d’enroulement. Les pôles inducteurs présentent

successivement des pôles nord et sud vers l’intérieur du stator.

Sous chaque pôle principal, des conducteurs d’induit sont placés dans le

champ magnétique inducteur. Lorsqu’ils sont parcourus par un courant, il se crée

des forces électromagnétiques qui font tourner l’induit.

NB : les moteurs de traction des locomotives sont des série, c’est-à-dire,
les inducteurs et l’induit sont parcourus par le même courant.

Lorsqu’un moteur tourne, il se crée dans l’induit une force électromotrice

induite due au déplacement des conducteurs induits dans le champ inducteur.

Cette force électromotrice s’oppose à la tension appliquée aux bornes du moteur ;

pour cela, elle est appelée force contre électromotrice.

Pendant la rotation de l’induit du moteur, chaque fois qu’un balai change de

lames de collecteur, le courant s’inverse dans la bobine d’induit branchée sur cette
lame, cette opération est dite commutation. L’augmentation de la vitesse est

obtenue en augmentant la tension aux bornes du moteur, cette augmentation doit

être suffisamment lente pour que l’intensité ne dépasse pas le maximum permis.

2.Les circuits de commande :

Alimenté par des batteries, il sert à alimenter à son tour les circuits

de commande de la locomotive, et les circuits de commande des

voitures à voyageurs. Il contient les éléments suivants :

Un manipulateur dans chaque poste de conduite.

Un détecteur des courants des moteurs de traction.

Un arbre à came principal, un arbre à came vernier.

Un arbre à came de commutation traction freinage.

Une électrovalve de commande des contacteurs

électropneumatiques.

Relais de commande.

Des lampes de signalisation, des interrupteurs.

Les appareils de mesure (manomètres, voltmètre ampèremètre…)

Il s’agit d’un ensemble d’organes ayant pour rôles de :

Permettre le contrôle à distance des appareils du circuit de traction.

Permettre à tout instant la surveillance de la bonne marche de la

locomotive.

Protéger automatiquement l’installation électrique de la locomotive en

coupant le courant en cas d’anomalie susceptible d’endommager le système.

NB : Les appareils qui constituent ces circuits sont généralement

alimentés par une basse tension.

3.Les circuits des auxiliaires :

 Il est alimenté par une tension de 380V délivrée par un groupe moteur

générateur pour les anciennes machines, ou par un convertisseur statique pour les

nouvelles machines.

Ce circuit comprend les organes auxiliaires suivants :

un convertisseur statique.

Les ventilateurs pour refroidir les résistances de démarrage.

Les ventilateurs pour refroidir les moteurs de traction.

Les compresseurs (au nombre de deux), qui donnent de l’énergie

pneumatique nécessaire pour actionner les différents organes

pneumatiques (les freins par exemple).

Le chargeur de batteries.
 DESSIN GÉNÉRAL D’UNE LOCOMOTIVE ELECTRIQUE
La locomotive est constituée de deux parties essentielles :

 La caisse et deux bougies.

1. La Caisse :
C’est la partie supérieure de la locomotive et elle constitue l’aspect

caractéristique de la locomotive.
 La caisse d’un engin moteur électrique est constituée par un ensemble de

tôles pliées, assemblées par soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable suivant le

type de l’engin. Son rôle est d’abriter le personnel de conduite, les instruments de

manœuvre et de contrôle. La caisse est solidaire à un châssis de caisse

Caisse en état de réparation

Châssis de caisse :
C’est un ensemble de métallique rigide constitué par un assemblage de tôle

de forte section et de profilés en acier. Sa forme générale est rectangulaire. Il

supporte tous les organes de la caisse ainsi que les pupitres de conduite,

appareillage de commande, appareillage de distribution du courant, pantographes

organes auxiliaires (ventilateurs, compresseur…).

2. Les Bougies :
Bogie

Bogie d’une locomotive électrique châssis d’une locomotive électrique

On désigne sous le nom de bougie un ensemble essentiellement constitué par

deux ou trois essieux sur lesquels repose un châssis par l’intermédiaire de boites

d’essieux et de ressorts de suspensions et un ou trois moteurs de traction

suivant la série de la locomotive. (Type CC : 3 Essieux. Type BB : 2 Essieux.).

C’est en quelque sorte un petit véhicule qui possède à lui seul les organes

nécessaires à son roulement, son guidage entre les rails, et qui est susceptible de

recevoir une charge : la caisse de la locomotive.

La liaison entre essieu et moteur de traction s’effectue suivant une chaîne

cinématique assurant le mouvement. (Pignon moteur et couronne essieu).

Les Essieux :

Essieu complet
Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins

moteurs sur rails. Ils supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur

guidage, et transmettent les efforts de traction grâce à l’adhérence de leurs

roues sur les rails.

Axe ou essieu nu : C’est une pièce massive en acier semi dur. Elle

obtenue par forgeage. Sa résistance mécanique à la flexion et au

 cisaillement doit être très élevée car les efforts supportés sont

importants.

Le corps de l’essieu : partie centrale généralement cylindrique.

Les portées de calage : parties cylindriques d’un diamètre

supérieur à celui du corps d’essieu et qui sont destinées à recevoir les

roues par emmanchement à la presse.

Les fusées : parties cylindriques limitées par des arrondies et

très soigneusement usinées. Elles sont destinées à recevoir la charge du

véhicule par l’intermédiaire des boites d’essieux.

Les portées d’obturateurs : situées entre les portes de calage et

les fusées, elles ont pour rôle de supporter les obturateurs qui assurent

l’étanchéité des boites (huile ou graisse).

Les portées de déflecteurs d’huile.

Les champignons.

Les centres d’essieux : des alésages tronconiques situés aux

extrémités de l’essieu, ils permettent le montage de l’essieu entre les

pointes d’un tour.

Deux roues : ce sont des monoblocs assemblés sur les portées de

calage de l’essieu par la presse à froid. Pour obtenir un serrage

important entre les deux parties de l’assemblage, le diamètre de la

portée de calage est usiné à une cote supérieure au diamètre intérieur

du moyeu.

Une couronne.

Deux boites d’essieux : Ce sont les organes assurant la liaison

entre les essieux et le véhicule. Elles permettent de faire supporter aux

essieux en mouvement le poids du véhicule et d’assurer la transmission

du déplacement des essieux moteurs au véhicule.

Une boite d’essieu est composée de :

 Roulements.

Un corps de boite, un dispositif de graissage.

Un obturateur.

Un ou deux moteurs traction (selon la série de la machine).

Essieu axe + 2 Roues + Arbre creux + couronne Présence du moteur et boites à

roulements

Le moteur de traction se compose de deux parties essentielles :

Carcasse :

Carcasse d’un moteur traction

Une carcasse massive garnie intérieurement de bobinages

électriques pour créer un champ magnétique tournant, lors du passage du

courant électrique. Ces bobinages portent le nom d’inducteurs. On désigne

 l’ensemble constitué par la carcasse est ses inducteurs sous le nom de

stator.

Induit :

Induit d’un moteur traction.

Un rotor ou induit : pièce cylindrique mobile autour de son axe placé

à l’intérieur du stator. Elle est munie de bobinages électriques logés dans

des encoches pratiquées sur son pourtour extérieur.

L’arbre du rotor repose à ses extrémités sur des paliers ménagés dans des

flasques fixés de part et d’autre de la carcasse. Les paliers sont le plus souvent

munis de roulement à rouleaux. À l’extrémité de l’arbre de l’induit un pignon denté

est placé qui permet la transmission de l’énergie mécanique aux essieux par

l’intermédiaire de la couronne.
 2. La liaison entre bogie et caisse :
Elle est assurée par une suspension secondaire, constituée de :

2 pivots ou barres de traction (E13OO).

Des ressorts à boudin.

Des chaînes.

3. La liaison entre locomotive et autre :

Elle est assurée par des organes de traction (crochet + attelage),

l’amortissement des chocs est fait par des organes de choc (Tampon de choc :

plongeur, boisseau et éléments en caoutchouc).

4. Le frein d’une locomotive :

Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arrêter le mouvement des

locomotives et des trains qu’elles remorquent sont l’application de sabots

métalliques sur les roues. Le frottement qui résulte de cette application a pour

effet d’une résistance à la rotation des roues d’autant plus importante que

l’application des sabots est plus énergique.

FREINAGE DU TRAIN

Généralité :

Des trains est obtenu Le freinage par application de sabots sur les roues. L'effort
retardateur qui permet le ralentissement ou l'arrêt résulte du frottement intense des
sabots sur les roues.

Le frein pneumatique est :

 Continu parce que l'intervention d'un seul agent provoque la mise en
action de tous les freins du train.
 Automatique par ce qu'il entre en action de lui-même lorsque se produit
une avarie intéressant l'étanchéité de la conduite générale qui alimente
les appareils.
 Modérable au serrage et au desserrage par ce que l'on peut graduer
l'intensité du serrage ou du desserrage en augmentant ou en diminuant
la pression des sabots sur les roues.

Le fonctionnement des organes d'application des efforts de freinage résulte des

variations de pression provoquées dans la CG (conduite générale), installée tout au
long de la locomotive et du train.

Elle est alimentée par l'intermédiaire du RM (robinet de mécanicien), à partir des

réservoirs principaux. La pression normale en régime de marche dans la CG est de 5
bars.

L'équipement de frein comprend :

  Sur l’engin moteur :

 Un compresseur : production et stockage de l'air comprimé dans le

réservoir principal.
 Un robinet du mécanicien muni d’un réservoir.
 S’il y’a lieu, une conduite principale alimentée par le réservoir
principal.
 L’équipement propre de freinage de l’engin moteur.

 Sur les véhicules :

1 une conduite générale, des robinets d'arrêt,

2 Des demi-accouplements.
3 Un réservoir auxiliaire.
4 Un cylindre de frein.
5 Un distributeur.
6 Une timonerie.
7 Des semelles de frein.
L’équipement de frein peut être schématisé de la façon suivante : 

CPR : Compresseur principal

RDM : Réservoir du robinet du mécanicien.
1. Robinet du mécanicien 
2. Détendeur pilote ou régleur de pression.
3. Conduite principale : CP
4. Conduite générale : CG
5. Réservoir de commande du distributeur.
6. Distributeur.
7. Réservoir auxiliaire.
8. Robinet d’isolement des freins.
9. Atmosphère.
10. Réservoir principal.
11. Demi-accouplements avec robinets d’arrêts.
12. Robinet d’isolement de la CP.
13. Cylindre de frein : CF.
14. Timonerie de frein.
15. Semelles de frein.
16. Roues.
17. Robinet du frein direct.
18. Double valve d’arrêt.
19. Valve de purge.

Utilisation du frein continu automatique

L’air comprimé produit sur la locomotive par des compresseurs, est emmagasiné dans des
réservoirs principaux (RP).
Le robinet de mécanicien (RM) et son détendeur permettent de régler depuis la cabine de
conduite de la locomotive, la pression de l’air contenu dans la conduite générale.
Les distributeurs, disposés sur la locomotive et sur les véhicules remorqués assurent les
communications en vue :
1. Du stockage de l’air comprimé à proximité de chaque cylindre de frein dans un
réservoir auxiliaire, en attente d’un serrage de frein.
2. Du passage de l’air contenu dans le réservoir auxiliaire dans le cylindre de frein
(CF) pour réaliser un serrage proportionné à l’intensité du serrage désiré par le
conducteur.
3. De l’échappement à l’atmosphère de l’air contenu dans les cylindres de frein
lors du desserrage.

Position frein desserré :

La conduite générale est à 5 bars et alimente le RA. Le CF est mis à l’atmosphère et
rappelé par son ressort .
 Position de frein sérré :

Vidange de la CG par le RM. Le RA alimente le CF qui applique les sabots de frein

aux roues.
 ORGANISATION DE L’E.P.T.P.S

Chef d’établissement de Safi

SERVICE BUREAU SERVICE

PRODUCTION RESSOURCES PRODUCTION
EXPLOITATION HUMAINES MAINTENANCE

ATELIER A1 ATELIER A2 SUPPORT CELLULE

TECHNIQUE QUALITE

UP.ELEC- UP.GROS CELLULE.LANCEMENT-

TERMIQUE- TRAVAUX MM
FREIN

UP.ALUMINUL CELLULE.LANCEMENT-
UP.MECANIQUE
M-CITERNE- MR
-INSTALLATION
AJUSTAGE
FIXE

UP.FREIN- CELLULE.APPRO
PNEUMATIQUE
EE

UP.BOGIE- CELLULE.ETUDE ET
LEVAGE DOCUMENTATION.
TECHNIQUE

UP.PEINTURE
Réalisé par : Mr MAJOUAR Yassine
Encadré par : Mr OUTAR Ahmed