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3° PARTIE
LIMITATIONS
05 - LIMITATIONS - GENERALITES
06 - DOMAINES DE VOL
07 - VITESSES ET MACH LIMITES EN UTILISATION
08 - FLUTTER - INVERSION
Institut n
mermoz 61 Limitations - Généralités 05
Chapitre 05
LIMITATIONS - GENERALITES
05.01 CATEGORIES DE CERTIFICATION
1-JAR/FAR 23
a - Catégorie normale (normal category) :
- Nombre de places assises (excluant les siéges pilotes) <
- Masse maximale décollage < 12 500 tb (pounds) ;
= Utilisation non acrobatique (en particulier inclinaison < 60 degrés).
b- Catégorie utilitaire (utility category) :
- Nombre de places assises (excluant les siéges pilotes) $9 ;
= Masse maximale décoliage < 12 500 Ib ;
= Utilisation acrobatique limitée (wrilles et inclinaison > 60 degrés possibles).
¢ - Catégorie acrobatique (acrobatic category) :
- Nombre de places assises (excluant les siéges pilotes) <9 ;
= Masse maximale décollage < 12 500 Ib ;
= Utilisation sans restriction.
d- Catégorie « commuter » (commuter category) :
- Avions multimoteurs a hélices ;
- Nombre de places assises (excluant les siéges pilotes) < 19 ;
= Masse maximale décollage < 19 000 tb ;
~ Utilisation non acrobatique comme la catégorie normale.
Un avion peut étre certifié dans plusieurs catégories & la fois s'il répond aux exigences
requises dans chacune de ces catégories.
2.- JAR/FAR 25 (« Large Aeroplanes »)
Un « large » aéroplane est défini comme un avion ayant une masse maximale certifiée au
décollage supérieure & 5 700 kg (12 500 Ibs).
Le réglement JAR 25 (ou FAR 25) concemne les « Large Aeroplanes » utilisés en transport
public, Les Autorités de certains pays peuvent certifier JAR 25 des avions de moins de
5700 kg avec 10 ou plus siéges passagers.
Institat a *
mermoz 68 05 Limitations - Généralités
05.02 CHARGES - FACTEUR DE CHARGE
1 - Charges
a - Charges limites
Charges maximales pouvant étre rencontrées en utilisation dans le cadre réglementaire. La
structure doit pouvoir supporter les charges limites sans déformation permanente
préjudiciable.
Jusqu’aux charges limites, les déformations ne doivent pas entraver les manceuvres de
secours,
b- Charges ultimes
Charges limites multipliées par un coefficient de sécurité pris généralement égal A 1,5. La
structure doit pouvoir supporter les charges ultimes sans rupture pendant au moins 3 secondes.
2. Facteur de charge n
a - Définition du facteur de charge (sur |’ axe des z)
Le facteur de charge (de mancuvre et de rafale) est égal au quotient de la portance
aérodynamique totale (normale a la trajectoire de vol) par le poids de l’avion (P = masse x g) :
ne Fe
Mg
Nota : Dans les JAR, le facteur de charge en vol est défini comme étant le rapport de la
‘composante aérodynamique normale a I’axe longitudinal de I’avion son poids. Les ouvrages
d’Aérodynamique/Mécanique du vol retenant, en général, Ja premiére définition, nous la
retiendrons. De toute fagon, compte tenu des incidences des avions de transport, les deux
définitions sont tr8s proches.
b - Exemples de calcul du facteur de charge n
‘+ Vol rectiligne uniforme, horizontal
neal
Fz
Mg
n=l
‘* Descente ou montée rectiligne uniforme
n= cosy
ire angle entre le vecteur vitesse aérodynamique et
+7 €tant la pente de agronef, c’es
Phorizontale.
© Virage A vitesse angulaire et altitude constantes
ne
05 @
@p étant l'inclinaison de l'aéronef.
Exemple: p=60" cos Limitations - Généralités 0 Ie)
2
‘© Ressource n=le Point bas)
Re
Variation du facteur de charge au cours d’une rafale verticale
eS
Pot
Front de rafale diintensité U
Profil d’aile avant la rafale
avant la rafale
nes =l
Me «
Vv
Profil d’aile pendant la rafale
cz
cz +acz
cz
«
Ta ropodcton da pent Gooument par une paeenne non aude ol frlioment nerd 65
Les cortevenants stexposent & des poursutes. 0 5 Limitations - Généralités
Calcul : avant la rafale (vol supposé rectiligne uniforme et horizontal) :
Fz 1 7
=—e=l Fz=— SV°Ci
n= sag Tt avec Fa= 5 poSvCe
(V est exprimé en EV).
Pendant la rafale: n= F2*4F2 _, AF2
Mg Meg
poSV*ACz (en négligeant la variation dV de V)
acz= 8S x0
aa
eis
Aa
Aas 2 (U et V étant exprimés en BV de maniére & utiliser ensuite po)
Did ACz=b 2
Vv
et are= 4 po sv?xbx ¥
kUV = Dox
Mg/S 2
L’exp6rience montre que Ja rafale U ne se fait pas sentir instantanément et que, de ce fait, il
convient d’introduire dans Jes calculs un facteur d’atténuation F (appelé Fg dans la
réglementation), dépendant d’un certain nombre de paramétres, en particulier de la charge
alaire P/S et de Paltitude. L’ordre de grandeur de ce facteur est suivant les cas de 0,6 81
(variation linéaire du niveau de la mer jusqu’ V’altitude maximale en opérations & laquelle
Fg=1).
n=lt
kKFUV
sl
melt \ig/8
D'une maniére générale, cette relation vous montre que pour une rafale ascendante n
augmente avec U et V, tandis qu'une augmentation de la charge alaire Mg/S diminue
effet d’une rafale donnée (U et V constants).
Si!’on avait une rafale verticale descendante, il faudrait écrire :
nat KFUY
“""Mig/S
«Variation du facteur de charge au cours d’une rafale horizontale
Front horizontal debout d’intensité v (EV) :
Avant rafale :
Fz= ; po SV?*Cz Fz = Poids
66 ‘La roproducton do présent document par une persome non aulorsée est frmalement itera :
Lot controvonants cexpceent & des poursues.. i
Nl Limitations - Généralités 0 5
Pendant la rafale :
Fue ; poS(V+vyCz
Hen résulte :
Fz _(W+v"
ne f2 OV.
Fz a
Si Yon néglige le terme a
y
n=1+2—
v
Sile front de rafale est arriére :
y
n=1-2>
v
05.03 VITESSES DE CALCUL (EV, EAS)
Dans le calcul de la structure d’un avion il est fait usage d'un certain nombre de vitesses de
calcul exprimées en (BV) et noeuds.
1-JAR/FAR 23
a- Vitesse de calcul en croisiére Ve
au moins égale & une valeur lige & la charge alaire (33-VW7S pour les catégories normale,
utilitaire, commuter. W en Ibs et S en pieds carrés s.f.)
= au plus égale & 0,9 Vit au niveau de la mer (Vi = vitesse maximale en vol horizontal & la
puissance maximale continue).
Un Mach de calcul Me doit étre déterminé, lorsque la vitesse est limitée par la
compressibilité.
b - Vitesse de caleul en piqué Vo
‘Vp et Mb sont au moins égaux & 1,25 Ve/Me et par rapport & Ve mini, Vp est au moins égal
At
1,40 Ve mini (catégories normale et commuter),
1,50 Ve mini (catégorie utilitaire),
1,55 Ve mini (catégorie acrobatique).
c- Vitesse de calcul en manceuvre Vs
- au moins égale 4 Vs-v/n (Vs, vitesse de décrochage volets rentrés au poids de calcul, et n
facteur de charge limite en manoeuvre utilisé dans le calcul) ;
= au plus égale a Ve.
Ta reproduction du présent dosument par une personne non autorisée es fomellement inert, 67
‘Lee controvonants s'axposent a des poursultes. 68
05 Limitations - Généralités
d - Vitesse de calcul & la rafale maximale Va
~ au moins égale a la plus petite des deux vitesses : la vitesse déterminée par I’intersection de
la courbe de décrochage (vitesse, facteur de charge) et la droite isorafale maximale et la
vitesse égale a Vs-/n (oi n est le facteur de charge positif résultant de la rafale a Ve et Vs
la vitesse de décrochage volets rentrés) ;
~ au plus égale a Ve.
€- Vitesse de calcul des volets de bord de fuite pleins sortis Vr
4 Vs (Vs, volets rentrés) et 1,8 Vse
~ au moins égale a la plus grande des deux vitess
(Vsr, volets pleins sortis) ;
~ un facteur de charge limite de + 2 (+2 & 0) doit pouvoir étre supporté ainsi qu’une rafale
verticale de + 25 feet/s ;
- une rafale horizontale debout de 25 feet/s (EAS) doit pouvoir étre supportée.
2- JAR/FAR 25
a - Vitesse de calcul en croisiére Ve
- & défaut d'autres données, Ve sera au moins égal 4 Va min + 43 noeuds. A partir d’une
certaine altitude pression (25 000 & 30 000 pieds), Ve devient Mc (Mach de calcul en croisidre).
b - Vitesse de caleul en piqué Vo
~ choisie de telle sorte que le couple Ve/Me soit au plus égal & 0,8 Vo/Mp ou choisie de telle
sorte que la marge entre Ve/Mc et Vo/Mp soit la plus grande des deux valeurs fixées
réglementairement et tenant compte dune mise en piqué pendant 20 secondes dans des
conditions déterminges ou tenant compte de changements atmosphériques (rafales
horizontales, pénétration dans un jet stream ou un front froid).
¢ - Vitesse de calcul en manceuvre Va
~ au moins égale a Vs-V/a (Vs étant la vitesse de décrochage volets rentrés au poids de calcul
et n le facteur de charge positif limite & Ve) ;
~ au plus égale & la plus petite des deux vitesses : la vitesse Ve et la vitesse déterminée par
Pintersection de la courbe de décrochage et 1a droite correspondant au facteur de charge
positif limite.
En utilisation, Va désigne la vitesse maximale d’évolution. Elle représente la vitesse
maximale 4 laquelle il est encore possible d’obtenir le débattement maximal des
commandes de vol et/ou 4 atteindre les efforts maximaux admissibles sur ces commandes.
Braquage,
Braquage maxi
La reproduction du présent document par une personne non autodsée est formotlement intra.
Les contrevonants s'exposont & des poursultes, Limitations - Généralités 05
- Vitesse de calcul a la rafale maximale Va
- au moins égale 4 Vp mini correspondant a la plus petite des deux vitesses : la vitesse
déterminée par l’intersection de la courbe de décrochage et la droite représentant 1a rafale
brutale réglementaire & cette vitesse (66 ft/s EAS entre le niveau de la mer ct 20 000 ft,
avec réduction linéaire de 66 & 38 ft/s EAS de 20 000 & 50 000 ft) et la vitesse Vs/n (ot
nest le facteur de charge positif en rafale A Ve: rafale positive de 50 ft/s EAS entre le
niveau de la mer et 20.000 ft, avec réduction linéaire de 50 4 25 fUs EAS de 20000 &
50 000 ft) ;
~ au plus égale & Ve.
€- Vitesse de calcul, volets hypersustentateurs sortis, Vr
Cette vitesse est donnée en fonction du braquage et est au moins égale & :
- 1,6 Vs volets position décollage a la masse maximale de décollage, (notée 1,6 Vsi dans les
JAR 25),
- 1,8 Vs volets position approche & la masse maximale d’atterrissage, (notée 1,8 Vsi dans
les JAR 25),
- 1,8 Vs volets position atterrissage A la masse maximale d’atterrissage, (notée 1,8 Vso
dans les JAR 25).
Exemple : Airbus A 300
Bees Volets Vitesses (IAS)
: 20° o 250 kt
Petes 20° g 215 kt
20° 15° 205 kt
Atterrissage oe Gee tae
Remarque : les notations Vsi et Vso des JAR 25 rappellent celles utilisées dans les
reglements de certification des avions équipés de moteurs & pistons (DC4, L749, L1049 etc...)
ot Vs0 était la vitesse de décrochage volets configuration atterrissage et Vsi pour tout
autre configuration.
Un facteur de charge limite de + 2 doit pouvoir étre supporté ainsi qu'une rafale verticale de
25 {l/s BAS.
£ - Vitesses de calcul de sortie des « dispositifs de trainée » (drag devices) Vop
= Autant de Voo que de dispositifs. Ces vitesses sont au moins égales & Vo pour les
dispositifs utilisés dans les descentes a vitesse élevée.
[La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formetiement interac.
Les contrevenante slexposent & des poursutes.
69 70
0 5 Limitations - Généralités
05.04 VITESSES DE REFERENCE ASSOCIEES AU DECOLLAGE ET
A L’ATTERRISSAGE
Toutes ces vitesses sont exprimées en vitesse conventionnelle VC (CAS).
1 - Vitesse de décrochage Vs (VC) (liée 4 toute phase de vol)
a- La vitesse de décrochage Vs (Stall speed) est déterminée
poussée nulle ou poussée résiduelle sans effet appréciable sur la vitesse de décrochage ;
~ centrage le plus défavorable autorisé ;
= a la masse pour laquelle Vs est utilisé pour vérifier la conformité avec une exigence
réglementaire ;
avion réglé pour un vol rectiligne A une vitesse choisie par le postulant mais comprise entre
12et iA Vs.
b - La vitesse de décrochage Vs est la plus grande des deux vitesses
- la vitesse minimale (Vs min) obtenue lorsque I’avion est décroché (ou la vitesse minimale
de vol stabilisé & laquelle !’avion est contrélable avec le contréle longitudinal en butée) ;
- Ia vitesse égale 4 94 % de la vitesse de décrochage un g Vsig déterminée dans les
mémes conditions.
La vitesse Vsig est la vitesse minimale & laquelle Pavion développe une force de
sustentation (normale a la trajectoire de vol) égale & son poids, avec un angle d’incidence
pas supérieur & celui auquel le décrochage est identifié,
cz
eee “Vs min
Incidence
La plus grande des deux vitesses est en général 0,94 Vig
Généralement : Vs = 0,94 Vig
¢=Vs (done Vsig) est déterminée pour toute la gamme de masses et toutes les
configurations (volets hypersustentateurs en particulier et trains), exigées pour la
délivrance du certificat de navigabilité (CDN).
Vs est proportionnelle a /Mg et Vn (n= facteur de charge)
‘La reproduction du présent document par une personne non autorisde est formellomentiterite,
‘Les contrevenanis s'exposent a des poursultes. Limitations - Généralités 05
La vitesse de décrochage Vs au décollage diminue si !’on augmente le braquage des volets.
A340 wv Performances 4 rbacteurs
AnFeaNce — cont ‘GENERALITES
VITESSES DE DECROCHAGE 300
S19 {Kt CAS)
VS 1g (Kt CAS)
"TRAINS RENTS (79 [
= TAANS SORTS (78)
“pele pe aed
| mo” am moO o $m
MASSE AMON ALTTUDE PREESION fon
‘La reproduction 6u préeent deoument par une persone non autorisée ost frmeliementinterdta, nN
Les contrevenants s'exposent& des poursuites. 72
0 5 Limitations - Généralités
2.- Vitesses minimales de contréle Vic (VC) au décollage
Le décollage étant envisagé avec Ia panne du moteur le plus défavorable, des vitesses
minimales de controle sont définies : ce sont des vitesses minimales de reprise en main en cas
de panne moteur.
a- Vitesse minimale de contréle au sol : Vcc (VC)
La panne moteur au décollage pouvant survenir dans la réalité aussi bien pendant la mise en
vitesse au sol qu’une fois I'avion en vol, il est nécessaire de considérer une vitesse minimale
de contréle au sol.
* Vucc est la vitesse minimale de contrdle au sol & laquelle, lorsque le moteur
critique est subitement mis en panne (avec son hélice, si applicable, dans la position qu’elle
atteint automatiquement), il est possible de conserver le contréle de ’avion en ne se servant
que des gouvernes aérodynamiques primaires (sans usage de ’orientation de la roulette de
nez) pour poursuivre en sécurité le décollage en faisant preuve d’une habileté normale de
pilotage. Avec :
~ force de « rudder control » < 150 livres (68,1 kgf) ;
~ utilisation seulement du controle Jatéral pour le maintien du niveau des ailes jusqu’a
Venvol de Pavion (« aeroplane becomes airborne ») ;
- de Ja panne moteur (avion supposé sur la ligne centrale de Ia piste) jusqu’a la reprise sur
une ligne paralléle, Pécart ne doit pas dépasser 30 pieds (9,144 m) en quelque point que
ce soit.
* De plus Vwce doit étre déterminé dans les conditions suivantes :
~ avion dans chaque configuration de décollage ou, au choix du postulant, dans la
configuration de décollage la plus critique ;
~ poussée ou puissance maximale disponible sur les moteurs en fonctionnement ;
~ position du centre de gravité la plus défavorable ;
- avion « trimmé » pour le décollage ;
~ masse la plus défavorable dans la plage des masses de décollage.
b - Vitesse minimale de contréle en vol : Vac (VC), souvent notée Vaca
La vitesse minimale de contréle en vol sera déterminge dans les conditions ci-aprés et sera
telle qu’en cas de défaillance soudaine & cette vitesse du moteur critique (moteur dont la
panne est la plus défavorable ; moteur extérieur sur un quadrimoteut) il est possible de
conserver le contréle de l’avion, le moteur critique restant hors de fonetionnement, et qu’il
puisse étre maintenu en vol rectiligne avec une inclinaison ne dépassant pas 5°.
‘Vac ne doit pas étre supérieur & 1,2 Vs avec :
~ poussée ou puissance maximale disponible sur les moteurs ;
= centre de gravité dans Ja position la plus défavorable ;
avion « trimmeé » pour le décollage ;
masse maximale de décollage au niveau de la mer (ou masse plus faible si nécessaire) ;
{La reproduction du présent document par une persanne non autorsde est formellement iter
Les contreverants sexposant a des poursulles. Limitations - Généralités 0 5
~ avion dans la configuration de décollage la plus critique, existant le long de Ia trajectoire
@envol & partir du moment oti Yavion prend son envol (avion «becomes airborne »), &
Texception des trains rentrés ;
- avion « airborne » et effet de sol négligeable ;
= si applicable : hélice en moulinet ou en drapeau si systéme de mise en drapean automatique
centifié.
Les forees de direction (rudder forces) nécessaires pour conserver le contréle de I’avion ne
doivent pas dépasser 150 livres (68,1 kg force) et il ne doit pas étre nécessaire de réduire la
poussée ou Ja puissance des moteurs en fonctionnement.
Nota 1: Si ala masse maximale de décollage au niveau de la mer on rencontre la vitesse de
décrochage Vs avant Vaca, il faut déterminer Vwica pour une masse plus faible (Vs diminue
alors et on rencontre Vwca).
Nota 2: La Vaca avec (N-2) moteurs en panne est en général déterminée sur les
quadrimoteurs car un convoyage (1 moteur en panne) peut étre effectué et la panne moteur
doit étre envisagée au décollage (reste alors N-2). Ce convoyage est bien str fait a vide, et a
lieu lorsqu’il n'y a aucun moyen de dépannage pour un changement moteur sur l'aérodrome
considéré, et que lenvoi d'un moteur avec une équipe de mécaniciens s'avére ts difficile.
Des conditions climatiques trés rigoureuses peuvent amener & cette solution car changer un
moteur par - 50°C est une rude épreuve, Ce convoyage ne peut étre effectué qu’avec un
Equipage qualifié (N-2).
¢- Influence de altitude pression sur les Viwc
Lorsque Paltitude pression (ou la température) augmente le moment dissymétrique « moteur >
diminue (poussée N) et les Vive diminuent.
Exemple : Airbus A340
Altitude (ff) Viwca (kt, CAS) Vee (kt, CAS)
0 122 1245
4.000 1155 118
8.000 108,5 Mis
‘a reproduction du préeent document par une pereonne non autoisée est formeliement inter,
Les contreverants exposant & dee poureuites.
3 0 5 Limitations - Généralités
‘Exemple : Visco et Vaca pour le B 747
EXEMPLE
RESULTATS
.1s00% | YMC Nake
+20 6 | YMCA 3 bacteurs .... 106kr
NMCA 2 reacteurs Zhe
S.
(kr TAS)
YMCA
3 REACTEURS
YMCA2
2 REACTEURS
Gers)
{a epron du présert document at une pets
‘conievenants 'expost
‘hon autorsée est formatementintarae,
'€.des poursuites.. Limitations - Généralités 0 5
3. Vitesses minimales de contréle durant l'approche d’atterrissage Voici, Vici,
Vcr, (VC)
= Ces vitesses sont déterminées :
+ force exercée sur le palonnier pas supérieure & 150 Ib et force pour le contréle latéral
non excessive ;
+ contréle de l'avion ne demandant pas une adresse de pilotage, une vivacité ou une force
exceptionnelles ;
= centrage le plus défavorable ;
+ poids de Pavion le plus défavorable ou, au choix du postulant, vitesses déterminées en
fonction du poids.
- Ven:
+ tous moteurs en fonctionnement ;
+ configuration la plus critique, pour I'approche et l’atterrissage et avion « trimmé » avec
N moteurs en fonctionnement.
‘Vaucx ne doit pas étre inférieure a la vitesse & laquelle il est démontré qu’il est possible:
8) moteur critique coupé (avec son hélice, si applicable, en drapeau) et le(s) autres) & 1a
poussée ou puissance décollage de maintenir I'avion en vol rectiligne avec une
inclinaison ne dépassant pas 5° et de le mettre en virage dans des conditions fixées par
le reglement (20° d’inclinaison en 5 secondes maximum).
'b) moteur critique coupé (avec son hélice, si applicable, en drapeau) ot le(s) autre(s) a Ja
poussée ou puissance nécessaire pour maintenir une pente de descente égale a5 % et
a partir d'une trajectoire stabilisée de le mettre en virage dans des conditions fixées par
Je réglement,
©) tous moteurs initialement en fonctionnement a la poussée ou puissance de
décollage et le moteur critique subitement coupé (avec son hélice, si applicable, dans
Ia position qu'elle atteint automatiquement), d’empécher des variations d'inclinaison
ou de cap excessives et de reprendre le contrdle de I’avion sans réduire la puissance des
moteurs restant en fonctionnement,
Yc :
+ moteur critique coupé (avec son hélice, si applicable, en drapeau) ;
+ configuration la plus critique pour l'approche et latterrissage et avion « trimmé » avec
Je moteur critique hors service.
‘Veci1 ne doit pas étre inférieure & la vitesse & laquelle il est démontré qu’il est
possible de réaliser les conditions a) et b) de Vc.
= Vici: (pour les avions avec trois moteurs ou plus) :
+ deux moteurs critiques coupés (avec leur hélice, si applicable, en drapeau) ;
+ configuration recommandée pour l’approche deux moteurs coupés et avion « trimmé »
avec les deux moteurs critiques hors service.
Veci2 ne doit pas @tre inférieure & la vitesse & laquelle il est démontré qu’il est
possible de réaliser les conditions a) et b) précédentes (avec, bien sd, les deux moteurs
critiques coupés et non un),
{a reproduction present dooumient par une personne non autoisée est formellementintercite,
‘Las contrevenants s'exposent a des poursulles.
75 76
05 Limitations - Généralités
Exemple : Airbus A340
Voicx, : 121 kt
Voici2 : 153 kt
{La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement iterie,
‘Les contrevenants s'exposent a des poursules Domaines de vol 06
Chapitre 06
DOMAINES DE VOL
06.01 DOMAINES DE VOL EN MANCEUVRE ET EN RAFALES
Les exigences réglementaires de résistance doivent étre satisfaites a |’intérieur et aux limites
des domaines de vol en manoeuvre et en rafales tracés dans le plan (vitesse, facteur de charge)
pour toute combinaison (V, ).
06.02 DOMAINE DE VOL EN MAN@UVRE
1 - JAR/FAR 23
a - Catégories normale et commuter
npositif au moins égal &: 2,1 +(24.000/(W+10000)) — (Wenb)
au plus égal 3,8
Exemples: W=5000Ib —
W=2000Ib > done 3,8
‘n négatif au moins égal & 0,4 n positif, soit - 1,52
ENVELOPPE DE MAN@UVRE
Catégorie normale
Facteur de
charge n
Volets sortis Volets rentrés
‘Ti maxi posit € 3,8
+2.
astitart a *~
meérmoz n 06 Domaines de vol
b - Catégorie utilitaire
1 positif au moins égal A 4,4
n négatif au moins égal & 0,4 n positif
¢- Catégorie acrobatique
n positif au moins égal & 6
1 négatif au moins égal 4 0,5 n positif
ENVELOPPE DE MAN@UVRE
Catégories utilitaire et acrobatique
Facteur de
charge n
1 asl poste
44.0060
a
a
4
1 rat négatt
“1,76 ou -3,0
2- JAR/FAR 25
Facteurs de charge limites :
n positif au moins égal 4: 2,1 + (24 000 /(W + 10 000))
avec un minimum de 2,5 et un maximum de 3,8
W en lb est la masse maximale de calcul au décollage.
n négatif, égal a - 1 jusqu’a Vc et variation linéaire de - 1 80 de Ve & Vp.
ENVELOPPE DE [Link]
Catégorie transport
Facteur de
charge n
Volets rentrés
B {La reproduction du présent document par une personne non autorisée est formellement inert,
‘Les contrevenants s'exposent a des pousules. Domaines de vol 06
A310 Tw Performances en vol - Buffeting - limites d'évolution
eae ‘CONFIGURATION LISSE A310-200
= Ss
& seeecens
HE LATERALE
Soe a
re a as
mac racrEun De CHARGE
Betotng asso vitesse BM = O60
Batons heute vitsse 3 M> 0.8
‘Mach 0.60 Botlating 340.
‘Naclineteen tera ov 8 130
[La reproduction du présent document par une personne non aulorisée est fonmellomentinterdte,
Les contrevenants s'exposent a des poursutes.
79 06 Domaines de vol
CATEGORIE | FACTEUR DE CHARGE | FACTEUR DE CHARGE
MAXIMAL POSITIF_ | MAXIMAL NEGATIF
‘Normale et commuter +38 = 1,52
Utilitaire au moins + 4.4 au moins - 1,76
Acrobatique au moins + 6,0 au moins - 3
‘Transport* +25 8438 1
* Dans la pratique tous les avions de transport en service ce jour ont un facteur de
charge limité & :
volets rentrés -1.
1: efficacité d’aileron (ou de profondeur) est un rapport entre Ja vitesse angulaire de roulis,
(ou de tangage) de I'aile élastique et la vitesse angulaire de roulis (ou de tangage) de Vaile
rigide.
Les moyens de lutte sont l'emploi de 'empennage monobloc ou bien pour l’axe de roulis,
ailerons intérieurs, de destructeurs de portance (spoilers), des ailes rigides en torsion.
En effet, pour I’axe de roulis, Vinversion est encore plus risquée : la ligne des foyers
principaux est repoussée prés du bord d’attaque, en extrémité d’aile, et de plus, la flexion
entraine une torsion de !’aile, L’utilisation d’ ailerons intérieurs (dans Ja partie la plus rigide de
Paile) ou ATV (ailerons toutes vitesses) conjuguée avec des ailerons extérieurs ou encore
{La reproduction du présent document par une personne ncn aulorisée est formelioment intorito.
‘Les contrevenants sexposent & des poursites, Flutter - Inversion 08
ailerons basse vitesse - qui sont verrouillés dés que les volets hypersustentateurs sont rentrés,
diminue Jes risques d’inversion, sans diminuer I'efficacité de la commande en roulis, aux
basses vitesses.
2.- Inversion partielle d’efficacité d’ailerons
L'IPEA (wing heaviness) apparait, lorsque l’onde de choc (entre M 0,94 et M 0,98) est au
voisinage de Iarticulation de la gouverne, et que le braquage de la gouverne est faible (angle
de braquage : + 10°). L’onde de choc engendre un décollement des filets d’air, provoquant une
diminution de portance alors qu'une augmentation est désirée.
Braquage < 10°
0,94
