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com

0285 0235
320' 320
860

Procédures normales (suite)

Procédures normales

1x-10 • décembre 1991 décembre 1991 1x-11

 0285 0235
820 820
360

Performance Entretien et maintenance

Description du système

Approuvé par:

Date
je IX.12 • décembre 1991

décembre 1991 l,X-13

 0285
820.

REMARQUES:

1x-14 décembre 1991

 Sécurité
Information
Section X

Table des matières

INTRODUCTION 3

GÉNÉRAL 4
Premier vol 4
SOURCES D'INFORMATION 5
Manuel d'information de l'aviateur 6
Informations consultatives 6
FAA Circulaires d'information 6
GÉNÉRAL SUJETS DE VOL 7
Plans de vol
Vol en montagne 8
Intempéries 8
glaçage 9
Vol VFR marginal 9
Vol de nuit dix
Vertige et hypoxie dix
Panne de moteur 12
Acrobaties aériennes 13
GARDE-LE EN
BON VOL SÉCURITÉ
 CWF85820 235
820
360 860

NIRODUCTION
Votre Lancair 235-320/360 est un avion de très haute qualité et qui
donnera des années de service étant donné le soin qu'une belle machine
mérite. Comme la plupart des autres pièces d'équipement, il
fonctionnera mieux dans certaines conditions et peut être dangereux
dans d'autres. Nous avons essayé d'identifier ce dernier dans ce
manuel, et nous
vous proposonspour le fonctionnement en toute sécurité de ce
maintenant très haut débit
certain

avions.

Tout d'abord, il sera dans votre intérêt de bien vous familiariser

avec ce manuel, ainsi qu'avec les avertissements et mises en garde
qui y sont mentionnés. Ceux-ci ont été sélectionnés pour mettre en
évidence les domaines qui vous préoccupent particulièrement en
Intentionnellement vide tant que pilote Lancair 235, 320 ou 360.
Si vous avez construit l'avion, vous connaissez sans aucun doute
l'avion et ses systèmes et la plupart des informations contenues
dans ce manuel vous seront déjà familières. D'un autre côté, si vous
avez acheté la machine à quelqu'un d'autre, cette même information
peut s'avérer inestimable. Cette section particulière peut cependant
être bénéfique pour nous tous. Comme le dit le vieil adage, nous ne
sommes jamais trop vieux pour apprendre. Une grande partie de cela
sera sans aucun doute un rappel, et certaines suggestions peuvent
ne pas correspondre exactement à vos préférences. Cela ne signifie
pas que l'un ou l'autre est faux, car par exemple, les atterrissages par
vent de travers peuvent être effectués à partir d'une approche en
crabe ou en glissade.
De nombreux documents de la FAA et d'autres de ce type couvrent
le matériel couvert ici. Vous connaissez probablement bon nombre
d'entre eux. Là où Lancair et ses revendeurs ont appris par
l'expérience, les essais et les erreurs, ou la "voie dure", nous
essaierons de vous fournir nos "Tessons
appris". Au fur et à mesure que nous obtenons des commentaires de votre
part sur ce numéro original, nous
inclura cette rétroaction, vous offrant le bénéfice de ce que les
autres ont appris.
AVERTISSEMENT
Les avions Lancair 235/820/360 sont très élevés par.
véhicules de performance. Toutes les précautions de
sécurité doivent être observées pour réduire au maximum les utilisation ou une maintenance incorrecte
blessures possibles au(x) pilote(s) ou aux passagers. Une compromet la sécurité du R11 concerné.

décembre 1991 décembre 1991

 0285 enrichissant. La formation est une très bonne
assurance.
860 A chaque vol, profitez des services de la FAA mis
à votre disposition pour votre sécurité : briefings
GÉNÉRAL météo et plans de vol. Planifiez votre vol avec ces
Les connaissances, les compétences, le jugement et l'expérience données et planifiez des alternatives si la météo
vont de pair pour constituer est un facteur quelconque.
le décembre 1991
vraiment pilote.
Connaissez votre avion et ses systèmes. Pas seulement
comment cela fonctionne, ou est censé fonctionner, mais à quel
point ses systèmes sont sains. Pour ce faire, vous devez le
regarder en action, ce qui signifie suivre ses performances
au jour le jour, vol
depuis à voler. cela vous permettracorriger
mineurproblèmes pour qu'ils ne deviennent pas majeurs.
La compétence résulte lorsque vous vous fixez continuellement
des normes de plus en plus strictes pendant que vous exploitez
l'avion. Volez mieux aujourd'hui qu'hier. Soyez plus précis sur la
vitesse de décollage aujourd'hui et maintenez la vitesse de
montée plus proche.
Prédisez vos
L'expérience vient d'une combinaison de tous les performances
et celles de
votre avion et comprenez pourquoi vous n'étiez pas tout à fait au point.
Carburant total utilisé lors de ce voyage, pourquoi avez-vous manqué de
deux gallons... Comment était votre prévision du temps en route et de
desünation par rapport aux briefers ? Pourquoi était-ce différent ?

quand nous sommes

honnête avec nous-mêmes et objectif sur les faits, l'expérience n'a
pas besoin
cher, mais cela prend du temps. Le temps n'est pas mesuré en
heures de temps enregistré, mais à quel point ces heures sont bien
volées, à quel point nous sommes conscients pendant ces heures,
comment nous comprenons les différences entre ce vol et le
précédent. Faire de chaque vol une expérience d'apprentissage
permettra d'acquérir cette précieuse expérience beaucoup plus
rapidement.

Premier vol
Avant votre premier vol dans votre Lancair, il est prudent d'obtenir
une formation "au type". Vous êtes encouragé à en profiter
de formation qui peut être avec un autre propriétaire
Lancair dans son avion, ou à travers un programme offert par
Lancair ou son revendeur. Pour des informaüons sur la
formation/familialisation au vol, appelez Lancair ou son
revendeur. Votre premier vol doit être sûr, agréable et
 235
320

Pilotez votre avion comme s'il s'agissait d'un jeu. Quelqu'un a délibérément introduit un
défaut dans l'avion - essayez de le trouver. Si vous effectuez votre prévol sans check-list
en main, parcourez la check-list dans le cockpit pour voir si vous avez vérifié chaque
élément. Une fois dans le cockpit, utilisez religieusement votre liste de contrôle. Le
niveau de carburant était-il correct pour les deux réservoirs d'aile ? Est-ce suffisant pour
le voyage prévu. Gardez toujours l'en-tête [Link] à 1/2 ou plus. Les bagages (sécurisés
poids brut ou CG
bien sûr) ne sont pas excessifs de sorte que est hors limites ?
Revoyez mentalement le vol du décollage à l'atterrissage pour les vitesses et les
altitudes. Faire pivoter
kts, montée
à
kts, mise en palier à xxx pieds, etc. Premier transfert de carburant à
, alors
, et ainsi de suite. En cas de panne de la pompe de transfert au 3e
transfert, quelle est la marche à suivre ? Etc.
Tout l'équipement est-il opérationnel pour le vol ? Lumières, x-ponder, piles de
lampe de poche et pièces de rechange, gilets de sauvetage pour traverser le lac,
trousse de premiers soins au cas où, sacs de maladie pour ce passager novice,
cartes, plaques d'approche pour la destination et les alternatives en cours de route,
etc.
Dans les grands aéroports, méfiez-vous des explosions de jets, vous pouvez être
caché de la tour par des buissons où un DC-10 serait assez visible, à la suite de ce
"10 Heavy" pour le décollage, décollez bien avant qu'il ne tourne et glissez dans le
sens du vent pour éviter les tourbillons de bout d'aile qui sont de dangereuses
tornades horizontales comme les vents rejetés par chaque bout d'aile. Ces
tourbillons descendent et sortent de chaque pointe en se dissipant progressivement
mais restent dangereux jusqu'à deux minutes ou plus. ÉVITE-LES.

SOURCES DE ËOORMATION
Il existe de nombreuses sources d'informations disponibles pour rendre votre vol
non seulement plus sûr, mais aussi plus agréable. Bien sûr, le
une source est notre FAA (ou l'autorité de réglementation de votre pays).
LOIN. La partie 91 couvre les "règles générales d'exploitation et de vol" pour les États-
Unis. Ce document couvre des sujets tels que les responsabilités du pilote,
l'utilisation des plans de vol, les exigences de frel, les règles de priorité, etc. Lecture
pas particulièrement agréable, mais essentielle et éducative .
Une grande partie de l'information actuelle est contenue dans l'Airman's
Information Manual, les avis et les avis et d'autres publications d'origine
américaine.

décembre 1991
 gratuitement par la FAA ainsi que les
320 informations de commande.
860 Certaines des circulaires gratuites sont:
00-24
Manuel d'information de l'aviateur 20-105 00-50
43-12 20-5D
L'AIM fournit aux pilotes des informations de vol de base, des 60-4 20-93
procédures de contrôle de la circulation aérienne (ATC) à utiliser 60-9
aux États-Unis, un glossaire des termes utilisés par le 61-67
pilote/contrôleur lors d'un contact radio, des informations
médicales sur le pilote, des informations sur les rapports
d'accident et de danger, etc. est révisé tous les six mois et peut
être acheté localement ou auprès du Superintendent of
Documents, US Government Printing Office, Washington, DC
20402.
Des organisations telles que l'Association des propriétaires et
pilotes d'aéronefs (AOPA) et Jeppesen publient également leur
version de l'AIM essentiellement dans un autre format, mais
contenant les mêmes informations.
Familiarisez-vous avec l'AIM et utilisez les informations qu'il
contient pour devenir et rester un pilote plus "professionnel".
Informations consultatives
Les avis aux aviateurs (NOTAM) fournissent des informations
urgentes qui peuvent influencer la décision de partir ou non... par
exemple un aéroport fermé, des aides à la navigation hors
service, des fermetures de piste, etc.
Circulaires d'information de la FAA
Ces circulaires sont les moyens de la FAA d'informer le public
voyageur des éléments d'intérêt non réglementaires. Ils couvrent
une myriade de sujets et peuvent être obtenus dans les bureaux
de la FAA, les librairies spécialisées dans les publications
aéronautiques ou gouvernementales, certains FBO, etc. Une liste
complète des circulaires consultatives actuelles est publiée sous
Des orages
Cisaillement du vent à
basse
Sens dualtitude
plan
AC00- Flutter dû à la glace ou à une substance étrangère sur
ou dans les gouvernes de l'aéronef
2, qui

décembre 1991
répertorie celles qui sont en vente, ainsi que celles distribuées
 235
SUJETS GÉNÉRAUX DE VOL
360 Plans de vol
Perte de puissance moteur Prévention des accidents Planifiez votre vol et réalisez votre plan. Des mots à retenir et à
Maintenance préventive Pilotes Désorientation spatiale suivre. La planification signifie vérifier la météo, les NOTAM, les
Givrage par induction - Précautions et procédures du pilote aéronefs et planifier des "et si" afin que vous ne soyez jamais pris
Risques associés aux vrilles dans les avions interdits de vrille au dépourvu. Quelqu'un sur le terrain doit toujours savoir où et
intentionnelle quand vous allez et par quel itinéraire. En route, une vérification
61-84 Rôle de la préparation avant le vol météorologique occasionnelle pour la destination est prudente s'il
Turbulence de sillage 90-23D n'y a rien d'autre qu'un ciel clair dans la région. Étant donné que
91•6A Eau, gadoue et neige sur la piste votre Lancair a de "longues jambes", vous pouvez vous attendre à
91-43 Indications de vitesse non fiables des changements de temps importants entre le décollage et
l'atterrissage, tant en termes de températures que de types de
Une liste similaire de publications pourrait être préparée pour les circulaires temps. Au-dessus des déserts en été, il faut transporter de l'eau
consultatives qui ne sont pas gratuites, mais le coût est minime. potable, peut-être un sac de couchage et des feuilles de plastique
Parmi les autres publications, citons "General Aviation News" de la FAA et le pour se protéger du soleil, juste au cas où. Les hivers demandent
magazine "Sport des vêtements chauds, des allumettes pour un feu, etc. Comme les
Aviation". Ce sont des sources très précieuses de sujets d'intérêt particulier pour scouts, "Soyez préparé".
votre avion à la fois pendant sa construction et après. Le Lancair
bulletin intitulé "LancairMail" qui est évidemment orienté spécifiquement vers nos
Lancairs, et bien sûr ce Manuel.

décembre 1991
 9285 cisaillements du vent peuvent entraîner des turbulences en
820. air clair. Si la surprise ajoute de l'adrénaline dans l'image, le
360 stress pourrait être un problème. La même chose pourrait
être vraie en traversant un front avec des orages. La réponse
Vol en montagne - NE PAS.
Le vol de petits aéronefs au-dessus des montagnes et dans les zones
montagneuses est différent du vol "à plat". C'est un transport
extrêmement rapide par rapport aux moyens terrestres et peut être fait
en toute sécurité, mais n'est pas sans soucis particuliers. Le
fonctionnement de l'avion se fait généralement à des altitudes beaucoup
plus élevées où les performances du moteur sont plus faibles et les
vitesses de décrochage sont plus élevées en raison de l'air moins
dense. Il faut veiller à tenir compte de ces effets en réduisant le poids
brut si nécessaire. Plus d'espace doit être autorisé pour le décollage et
les atterrissages et des taux de montée plus lents sont attendus. De
plus, la météo est sensiblement différente. Les vents peuvent être
extrêmement forts et turbulents surtout entre les cols où nous avons
tendance à aller pour améliorer le dégagement du terrain. Le temps peut
changer en très peu de temps, en bien comme en mal. En hiver, les
fronts météorologiques peuvent parfois rendre la traversée d'une chaîne
de montagnes presque impossible avec de courtes périodes de temps
acceptables entre les fronts. Même alors, les vents et les turbulences
peuvent être extrêmes. Obtenez l'avis des "locaux" avant de vous
aventurer dans cet inconnu. Ils peuvent vous fournir l'équipement
requis/souhaité, les meilleurs itinéraires, les possibilités de service et
autres pour rendre votre traversée plus confortable. La nuit et les
montagnes appellent presque toujours des opérations IFR. Les MEA,
ATC suivant, quelqu'un possibilités de services et autres pour rendre
votre traversée plus confortable. La nuit et les montagnes appellent
presque toujours des opérations IFR. Les MEA, ATC suivant, quelqu'un
possibilités de services et autres pour rendre votre traversée plus
confortable. La nuit et les montagnes appellent presque toujours des
opérations IFR. Les MEA, ATC suivant, quelqu'un
parler et écouter sont des plus réconfortants. Suivez toujours
les voies respiratoires car "les rochers" ne sont pas visibles
SCUD
COURIR.

Intempéries
Votre L,ancair est sollicité pour toutes les manœuvres, sauf les plus
sévères, mais tout ce que l'homme peut construire, il peut le
casser. Le temps violent signifie des cisaillements de vent
dangereux et des mouvements d'air verticaux. Ceux-ci peuvent
souvent être vus comme mis en évidence par des cumulus ou des
nuages lenticulaires, mais pas toujours. Les hivers peuvent
abaisser le courant-jet jusqu'à nos altitudes de vol où les
 235 et à mesure qu'une vitesse suffisamment faible est
320 atteinte pour permettre l'atterrissage à l'aéroport prévu,
860 acceptez cela, ajoutez environ 5 nœuds et atterrissez
Les caractéristiques StaWspin du Lancair With..içe n'ont
glaçage pas été évaluées.
Vos performances Lancair sont le résultat à la fois d'une conception Le vol dans un givrage connu est interdit. Un vol dans un givrage
aérodynamique épurée et d'un profil aérodynamique laminaire qui offre par inadvertance ne doit pas être traité à la légère. Rappelez-vous
une portance avec moins de pénalité de traînée que les profils que d'autres systèmes peuvent être affectés tels que le système
aérodynamiques conventionnels. Alors que les bugs sur le bord Pitot. Si vous volez dans des conditions IMC, activez le chauffage
d'attaque réduiront légèrement vos performances, la glace a le potentiel Pitot. Si aucun appareil de chauffage n'est installé, soyez
non seulement de réduire sa capacité de levage, mais aussi extrêmement conscient du potentiel de blocage à des
d'augmenter considérablement les vitesses de traînée et de décrochage températures de l'air approchant et inférieures à 320F (OOC), et
et, plus important encore, vos caractéristiques de décrochage. quittez ces conditions dès que possible.
Si vous commencez à accumuler de la glace en vol, dès que vous vous en Vol VFR marginal
aperceveztentativepouréviterparchangement d'altitudeoucours inversé. (Se souvenir
ce briefing avant le vol où vous avez noté le potentiel de givrage et Vol en VFR les conditions sont ce à quoi nous pensons
déterminé ce que serait votre "out" ?) Si cette glace ne se sublime pas normalement, mais...
(s'évapore sous forme de glace) ou ne fond pas avant votre atterrissage, Les statistiques suggèrent que le VFR marginal est l'endroit où
augmentez votre vitesse d'approche et atterrissez "chaud". Si les les problèmes surviennent souvent. Encore une fois, le briefing
circonstances le permettent, prenez le temps de sentir l'approche des météo avant le vol doit inclure l'évaluation du météorologue (et la
caractéristiques de décrochage avant de tenter l'atterrissage. vôtre) du potentiel de conditions inférieures aux conditions VFR.
AVERTISSEMENT N'essayez pas de mélanger les conditions V FR et IFR. Si le temps
N'emmenez pas l'avion dans un décrochage "plein" tout en est "marginal", et si vous n'êtes pas équipé IFR, ratcd et actuel,
diminuant lentement la capacité de contrôle de l'aircnût. Au fur attendez.
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- X. dix
Vol de nuit
Le vol de nuit doit être considéré comme VFR marginal Dans de
nombreux pays, les plans de vol IFR sont requis pour les vols de nuit -
et pour cause. Les atterrissages forcés hors des aéroports sont au
mieux problématiques. Les nuages sont difficiles à voir devant et, à
certains endroits, il y a autant d'étoiles dans le ciel que de lumières au
sol et "dans quelle direction se trouve-t-il"
un
problème sans référence aux instruments. Utilisez ule MEA pour
altitudes de vol en route et plaques d'approche pour la zone terminale
altitudes et trajectoires de vol et être à l'affût des "désorientations spatiales".
tion" ou vertige comme on l'appelle communément.
Du côté positif, les vols de nuit sont assez gratifiants à bien des
égards. L'air est plus doux, le trafic est plus léger plus tard dans la
soirée, et les nuits claires, la navigation à l'estime de feux en feux
est plus facile en raison d'un air généralement plus clair. Avec un
avion bien équipé et opérationnel, un terrain acceptable en route et
des vents de surface prévisibles (juste en cas de panne de
moteur), les vols de nuit ont leur propre récompense spéciale.

Vertige et hypoxie
Le vertige est la condition dans laquelle votre oreille interne, basée
sur la gravité, vous donne une idée de "la direction vers le haut". De
petites accélérations prolongées dans n'importe quelle direction, un
virage non coordonné à faible vitesse affectera le liquide auditif
interne de sorte que le bas n'est plus vers le bas, mais vers un côté
et vous sentirez que vous êtes dans un virage. Lorsqu'il y a peu ou
pas d'indices visuels (nuit ou conditions IMC sans bon horizon)
pour corriger ce sens, le résultat peut être le vertige. CROYEZ VOS
INSTRUMENTS - PÉRIODE. Le message est d'être attentif aux
vertiges.
Le vertige est aussi insidieux que l'hypoxie, ce phénomène de haute
altitude résultant d'un manque d'oxygène. La réglementation limite
les altitudes de vol à 12 500 pieds lors d'un fonctionnement sans
pressurisation ni oxygène.
L'hypoxie est le résultat d'un apport insuffisant d'oxygène dans le
sang, ce qui entraîne une insuffisance d'oxygène dans les
cellules cérébrales. Les manifestations de l'hypoxie varient d'un
individu à l'autre et d'un jour à l'autre, mais en général, les
symptômes suivants sont classés dans l'ordre dans lequel ils se
produisent ;
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1. Perte de vision périphérique (côté)

2. Ongles bleuâtres vs couleur rougeâtre
3. Sentiment d'euphorie ou de bien-être
4. Apparemment plus sombre que les conditions d'éclairage normales
5. Grisé
6. Coupure électrique
Quelque part dans cette séquence, une décision en vol peut être prise qui est
erronée ou mal réagi, ou simplement ignorée. La perte de contrôle ou le contrôle
excessif de l'aéronef est une conséquence typique et un accident se produit. Ce
type de perte de contrôle est grave - un accident est presque inévitable.
L'hypoxie est une condition dangereuse. Il n'est pas limité aux pilotes VFR. Les
pilotes classés IFR qui ne sont pas à la hauteur en raison de médicaments, de
stress mental, de turbulences ou d'autres conditions sont également soumis à la
condition. Tous les pilotes doivent être particulièrement attentifs et attentifs à
ces symptômes, leur vie et celle de leurs passagers en dépendent !
L'hyperventilation, cousine du baiser de l'hypoxie, est une autre anomalie
respiratoire. Cependant, plutôt qu'un manque d'oxygène, c'est le résultat d'une
respiration excessive qui perturbe l'équilibre de l'oxygène et du dioxyde de
carbone dans le sang. Les symptômes qui en résultent sont similaires.
Cependant, la correction est plutôt l'inverse, c'est-à-dire retenez votre souffle
puis respirez lentement et délibérément. La cause générale de l'hyperventilation
est le stress, la nervosité, l'anxiété, la peur, etc. Dès la réalisation des
symptômes, évaluez la cause potentielle et prenez les mesures appropriées. La
récupération de l'hypoxie dépend de l'obtention d'oxygène (à basse altitude).
L'hyperventilation nécessite quelques secondes pour que l'équilibre sanguin se
rétablisse.
Ces deux problèmes sont aggravés par le tabagisme et l'alcool qui perturbent
également la capacité du sang à transporter l'oxygène vers le cerveau. Évitez-les pour
votre sécurité et celle de votre passager. La présence de monoxyde de carbone dans
le cockpit peut également entraîner des symptômes similaires. Un évent ouvert pour
augmenter la ventilation de la cabine doit être utilisé même dans la mesure où les
températures sont inférieures aux températures souhaitables. Ce dernier devrait bc
antici. si un réchauffeur d'échappement est utilisé. Un détecteur de monoxyde de
carbone dans le cockpit est une bonne assurance pour les opérations hivernales.

décembre 1991 X. 11
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820. 320
860 860

Panne de moteur L'eau dans le système de carburant est une autre cause de
panne de moteur. Par temps froid, il peut geler dans le filtre, le
Un fait trop triste est que les moteurs peuvent tomber en panne à tout
réservoir ou les conduites et limiter ou restreindre totalement
moment. L'un des moments les plus probables et les pires est le
l'alimentation en carburant du moteur. Les vérifications avant le
décollage car c'est le moment où l'on demande le plus au moteur et où
vol peuvent contrôler complètement ce problème de moteur
il y a le moins de temps pour réagir. potentiel.
Au décollage, si la piste existe, essayez de vous arrêter, et même Un problème qui cause plus de pannes de moteur que tous les
acceptez un dépassement "dans les mauvaises herbes". Après la autres est tout simplement le manque de carburant. Soit les
levée de T, la règle numéro un est de maintenir la vitesse de vol. réservoirs sont secs, soit le robinet de carburant n'est pas sur le
Monter à V (altitude la plus élevée pour la distance parcourue) après bon réservoir. Le système "original" exige que vous
la rotation fournit le plus d'altitude en un minimum de temps et carburant des ailes au réservoir supérieur. La défaillance d'une
réduit votre exposition à ce glissement à basse altitude jusqu'à un pompe de transfert ou l'absence de transfert permettra au réservoir
atterrissage. N'essayez pas de faire demi-tour à moins d'avoir 800 supérieur de fonctionner à sec, entraînant une panne de moteur.
pieds AGL, atterrissez simplement sur la piste restante à ± 300 du Une action rapide peut transférer du carburant s'il existe une
cap de décollage, en gardant le contrôle jusqu'à l'impact initial et
altitude telle que le réservoir principal peut être alimenté en
jusqu'à ce que l'avion s'immobilise. soyez heureux d'avoir utilisé
carburant et le moteur redémarré. Laisser le moteur tourner à sec à
toute la piste disponible plutôt que de décoller de l'intersection
partir d'un réservoir vide est tout simplement irresponsable et bien
pour éviter le long roulage jusqu'au "bout" du terrain.
sûr très dangereux. Vous devriez développer l'habitude de toujours
Encore une fois du côté positif, les pannes de moteur sans remplir le réservoir collecteur lorsqu'il n'est pas plus qu'à moitié
avertissement sont extrêmement rares. Étant des appareils vide.
mécaniques, il y a presque toujours un avertissement de panne. La
L'huile est le sang de votre moteur. S'assurer qu'il est toujours
consommation d'huile augmente, les vibrations augmentent en
correctement approvisionné en huile propre est l'une des
raison de la valve coincée, la puissance réduite se manifeste par
assurances les moins chères que vous puissiez acheter. En hiver,
une augmentation du temps et de la distance de décollage, des
une qualité plus légère (plus fine) est nécessaire qu'en été, et le
copeaux de métal sont pris dans le filtre à huile, etc. Faire
préchauffage peut être non seulement souhaitable, mais
attention à votre "seul et unique" est le plus important. Comme
nécessaire. Un tel échauffement limitera également l'usure qui se
nous l'avons fait précédemment, des instruments de moteur sont
produit au démarrage lorsque les températures du moteur n'ont pas
maintenant disponibles qui peuvent fournir les informations qui,
stabilisé les jeux internes et que la viscosité de l'huile n'est pas
lorsqu'elles sont fidèlement suivies, avertiront de la défaillance de
encore normale. Les réglages de puissance élevés avant que le
cette merveille mécanique.
moteur n'atteigne la température minimale sollicitent également le
Si vous avez un moteur à carburateur, une pièce de données moteur thermiquement.
presque obligatoire que vous pouvez installer est une jauge de
température du carburateur pour avertir de l'ICE. C'est, comme Tout ce qui précède indique simplement qu'il est prudent de
l'hypoxie, une "maladie" insidieuse de votre moteur. Il peut frapper traiter votre moteur avec tout le soin qu'il mérite et qu'il prendra
presque sans avertissement et à tout moment dès le décollage. Il se soin de vous à son tour.
manifeste généralement par une rugosité et/ou une perte de
puissance. Un diagnostic précis, agi en temps opportun guérira le Acrobaties aériennes
moteur comme en témoigne le grand
d'avions équipés de carburateurs par opposition à Votre Lancair est capable de nombreuses acrobaties aériennes
un système d'injection de carburant. L'air humide à des lorsqu'il est correctement piloté.
températures de 40 à 700F sont des conditions idéales pour le Les acrobaties aériennes sont des manœuvres contrôlées qui
givrage du carburateur. Soyez conscient et vous et votre incorporent « des
carburateur pourrez vivre heureux pour toujours.
attitudes » lors de leur accomplissement. Un tonneau par exemple est le facteur de charge ("g's") ou la vitesse (v ne) sont dépassés. "Bien
une manœuvre de 1 "g" lorsqu'elle est correctement exécutée. Une boucle est volé"
essentiellement un 3,5 "g" est la phrase clé. Il n'est pas sage d'apprendre à faire en faisant ainsi
manœuvre. Correctement pilotés, ils ne chargent pas la cellule de sorte que manœuvres. Certaines instructions de voltige sont obligatoires.

• x.12 décembre 1991 décembre 1991 X. 13