Projet industriel de fin d’études

Filière Génie Mécanique Option Energétique

Titre :

Amélioration de la tenue vibratoire des canalisations d’alimentation

carburant sur la plateforme CMP (Problème de bruit)

Présenté par : Amine BOUMZOUGH

Soutenu le 01/07/2022

Pour l’obtention du grade :

Ingénieur d’état Arts et Métiers

Composition du Jury:

Mr. MAJDOUBI Hassan Président (CRMEF)

Mme. JRAIDA Kaoutar Rapporteuse (ENSAM MEKNES)

Mr. ELMGHOUCHI Youness Examinateur (ENSAM MEKNES)

Mr. LAMJADI Brahim Examinateur (ENSAM MEKNES)

Mr. MOUQALLID Mohamed Encadrant académique (ENSAM MEKNES)

Mr. EZ-ZOUBI Saad Encadrant industriel (STELLANTIS)

Mme. BOULGANA Oumayma Encadrante industrielle (STELLANTIS)

Année Universitaire 2021/2022

PIFE N°: ……..

 Dédicace

Je dédie cet humble travail aux âmes de trois personnes qui me

font croire en moi et travailler plus dur chaque jour, ces trois personnes
sont :

Leonardo di ser Piero da Vinci 1452 – 1519

Steve Jobs 1955 – 2011

Kanye West 1977 – présent

BOUMZOUGH Amine

i
 Remerciement
Au terme de ce travail, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au
succès de ce projet et qui m’ont soutenu lors de sa réalisation.

Mes sincères remerciements vont particulièrement à mes deux encadrants industriels,

Mr. EZ-ZOUBI Saad et Mlle. BOULGANA Oumayma pour leur générosité en matière
d’information, leur disponibilité, leurs conseils, ainsi que leur appui efficace pour bien mener
le présent projet dans les bonnes conditions.

Mes profonds remerciements vont à mon encadrant académique, Mr. MOUQALLID

Mohamed, Professeur à L’Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers de Meknès au sein du
département Energétique, pour son aide, ses encouragements et ses directives précieuses
qu’elle m’a accordé tout au long du projet.

Ma profonde gratitude s’adresse aux membres de l’équipe Adapted Powertrain Part

Design et l’équipe Engine Part Design pour leur accueil chaleureux, leur serviabilité ainsi que
leur appui efficace durant toute la période du projet afin de perfectionner les différentes
missions.

Mes sincères remerciements s’adressent aux membres du jury qui m’ont fait
l’honneur d’accepter de juger la pertinence de ce travail.

J’aime aussi adresser mes remerciements au corps professoral et administratif de

l’ENSAM de Meknès, qui nous ont préparer le meilleur environnement pour qu’on puisse
donner notre mieux et contribuer positivement dans le monde, et pour tout le savoir précieux
qu’ils m’ont transmis et les efforts fournis durant mon parcours académique et professionnel.

Finalement, je remercie tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation
de ce modeste travail par leurs sacrifices et leurs encouragements.

ii
 Résumé

Notre projet industriel de fin d’étude intitulé « Amélioration de la tenue vibratoire des
canalisations d’alimentation carburant sur la Plateforme CMP - Problème de bruit» au sein de
l’Africa Technical Center – STELLANTIS, s’inscrit dans le cadre de traitement des problèmes
des véhicules en développement et en vie série pour le département Powertrain and Chassis
Engineering and Design, et plus précisément au sein de l’équipe Adapted Powertrain Part
Design, l’objectif principal du travail consiste à identifier les causes racines des problèmes de
bruit dans le circuit carburant en utilisant une analyse complète suivant la démarche DMAICS
renforcée par l’exploitation des simulations numériques CFD et Modales, ainsi que des tests
NVH pour valider nos résultats, et propositions des améliorations techniques pour contrôler les
vibrations dans la canalisation d’alimentation en carburant, ainsi l’assurance de la bonne
conception et spécifications techniques concernant les futures projets, aussi le projet représente
une opportunité pour tracer un standard de traitement des problèmes de bruit dans le circuit
carburant en général.

Mots clés : Analyse vibratoire des canalisations, Simulations CFD et Modale, Analyse NVH,
Approche DMAICS.

iii
 Abstract

Our industrial end of study project entitled " Improving vibration’s resistance of fuel
supply lines- noise problem" in the research and development center, Africa Technical Center
- STELLANTIS, is part of the problems treated in vehicles throughout development and serial
life within the Powertrain and Chassis Engineering and Design department, and more precisely
with the team Adapted Powertrain Part Design, The main objective of the work is to identify
the root causes of noise problems in the fuel system using a complete analysis following the
DMAICS approach reinforced by the exploitation of CFD and Modal numerical simulations,
as well as NVH tests to validate our results, and subsequently propose technical improvements
to control vibrations in the fuel supply line, and ensure the improved design and technical
specifications for future projects, finally, the project represents an opportunity to set a standard
for the treatment of noise problems in the fuel system in general.

Key words: vibration analysis of fuel lines, CFD and Modal simulations, NVH analysis,
DMAICS approach.

iv
 ‫ملخص‬

‫يعد مشروعنا الصناعي للتخرج بعنوان "تحسين مقاومة االهتزازات لخطوط إمداد الوقود ‪ -‬مشكلة الضوضاء "في مركز‬
‫البحث والتطوير ‪ ،‬المركز التقني ألفريقيا ‪ ، STELLANTIS‬جز ًءا من المشكالت التي يتم معالجتها في المركبات طوال‬
‫فترة التطوير والعمر التسلسلي داخل مجموعة نقل الحركة وهندسة الهيكل و قسم التصميم ‪ ،‬داخل فريق تصميم أجزاء‬
‫مجموعة نقل الحركة المعدلة ‪ ،‬الهدف الرئيسي من العمل هو تحديد األسباب الجذرية لمشاكل الضوضاء في نظام الوقود‬
‫باستخدام تحليل كامل يتبع النهج المعزز بالمحاكاة الرقمية النموذجية ‪ ،‬باإلضافة إلى اختبارات ‪ NVH‬للتحقق من صحة‬
‫نتائجنا ‪ ،‬ثم اقتراح تحسينات تقنية للتحكم في االهتزازات في خط إمداد الوقود ‪ ،‬وضمان التصميم المحسن والمواصفات‬
‫وأخيرا ‪ ،‬يمثل المشروع فرصة لوضع معيار لمعالجة مشاكل الضوضاء في نظام الوقود بشكل‬
‫ً‬ ‫الفنية للمشاريع ‪.‬المستقبلية ‪،‬‬
‫عام‪.‬‬

‫الكلمات المفتاحية‪ :‬اهتزازات خط اإلمداد بالوقود‪ ،‬محاكاة رقمية ‪ ،CFD‬اختبارات ‪ ، NVH‬مقاربة ‪.DMAICS‬‬

‫‪v‬‬
Table des figures
Figure 1: Logo du groupe STELLANTIS ............................................................................. 4
Figure 2: Logos des groupes PSA et FCA ............................................................................ 4
Figure 3: Marques du groupe Stellantis ................................................................................ 5
Figure 4: Domaine de Stellantis ............................................................................................ 5
Figure 5: Conseil d'administration Stellantis......................................................................... 6
Figure 6: Africa Technical Center Casablanca ...................................................................... 8
Figure 7: Test de Crash ......................................................................................................... 9
Figure 8: Illustration du périmètre du véhicule au sein du CPPE ......................................... 9
Figure 9: Illustration du périmètre du véhicule au sein du EESD ....................................... 10
Figure 10: Robot automatisé du control qualité .................................................................. 10
Figure 11: Illustration du périmètre du véhicule au sein du PCED..................................... 11
Figure 12: organigramme de l'APMC ................................................................................. 11
Figure 13: Moteur EB2 avec filtre d'air installé .................................................................. 12
Figure 14: circuit d'échappement (Partie froide))................................................................ 13
Figure 15: circuit froid/chaud de la façade aérothermique.................................................. 13
Figure 16: ensemble des canalisations dans le périmètre du circuit caloporteur ................ 14
Figure 17: support moteur ................................................................................................... 14
Figure 18: schéma du circuit de dépollution SCR ............................................................... 15
Figure 19 : circuit carburant et périmètres .......................................................................... 15
Figure 20 : centre d'emboutissage a l'usine Stellantis Kénitra ............................................ 16
Figure 21: centre de ferrage/soudage .................................................................................. 17
Figure 22: peinture automatisée à l'usine Stellantis Vigo ................................................... 17
Figure 23: ligne de montage à l'usine terminal de Kénitra .................................................. 18
Figure 24: zones de bruits dans le circuit carburant ............................................................ 21
Figure 25: première partie du planning GANTT du projet ................................................. 25
Figure 26: Circuit carburant sur CMP-essence ................................................................... 25
Figure 27: schéma interne du MJP ...................................................................................... 25
Figure 28: Module Jauge Pompe ......................................................................................... 26
Figure 29: composants du MJP ........................................................................................... 26
Figure 30: canalisation d'alimentation carburant + canalisation vapeur sous caisse ........... 27
Figure 31: embout male + QC femelle ................................................................................ 27

vi
Figure 32 Composant interne du quick connector – femelle............................................... 28
Figure 33: Pompe haute pression ........................................................................................ 29
Figure 34: diagramme ISHIKAWA .................................................................................... 36
Figure 35: timeline de quelques évènements marquants ..................................................... 37
Figure 36: Châssis et structure de la platform EMP2 .......................................................... 38
Figure 37: canalisation sous caisse CMP ............................................................................ 38
Figure 38: canalisation sous caisse EMP2 .......................................................................... 39
Figure 39: canalisation sur réservoir sur EMP2 .................................................................. 39
Figure 40: ligne de montage K0 .......................................................................................... 40
Figure 41: circuit carburant K0 ........................................................................................... 40
Figure 42: canalisation sous caisse Mercedes w203 ........................................................... 40
Figure 43: canalisations carburant sous caisse kia sportage ................................................ 41
Figure 44: Canalisation d’alimentation carburant montée sur réservoir ............................. 42
Figure 45: Canalisation d’alimentation carburant avec mousse montée sur réservoir ........ 42
Figure 46: synoptique simulations CFD .............................................................................. 44
Figure 47, interface du logiciel ANSYS workbench ........................................................... 45
Figure 48: canalisation d'alimentation après optimisation .................................................. 46
Figure 49: volume interne de la canalisation étudiée .......................................................... 47
Figure 50: maillage du volume étudié ................................................................................. 47
Figure 51 : Pression total pour débit 4l/min ........................................................................ 48
Figure 52 : Pression total pour débit 50,9l/min ................................................................... 48
Figure 53 : Pression total pour débit 84l/min ...................................................................... 49
Figure 54 : Pression total pour débit 67,88l/min ................................................................. 49
Figure 55: Ligne de courant de vitesse + contrainte de cisaillement sur la paroi ............... 49
Figure 56: Ligne de courant de vitesse + contrainte de cisaillement sur la paroi ............... 49
Figure 57: synoptique simulations Modales ........................................................................ 51
Figure 58: outils utilisés sur Ansys Workbench .................................................................. 51
Figure 59: caractéristique du plastique PA6........................................................................ 52
Figure 60: Points de fixations dans la canalisation ............................................................. 52
Figure 61: représentation d'une fixation .............................................................................. 53
Figure 62: mode de vibrations naturelles ............................................................................ 53
Figure 63: exemple d’un mode de vibration (29.114Hz) avec zone critique de vibration .. 53
Figure 64: Pompe électrique d'alimentation carburant ........................................................ 54
Figure 65: Composant de la pompe haute pression ............................................................. 55

vii
Figure 66: déformation au réponse harmonique (3bars) dans les trois directions d'espace 56
Figure 67 : zone de vibration d'amplitude maximale (34Hz) .............................................. 57
Figure 68: mousse acoustique des canalisations ................................................................. 60
Figure 69: gaine étoilée monté sur un tuyau d'alimentation carburant................................ 61
Figure 70: 2 gaines en caoutchouc montée sur canalisations .............................................. 61
Figure 71: écarteur des canalisations sous caisse ................................................................ 62
Figure 72: damper à diaphragme en ligne ........................................................................... 63
Figure 73: fonctionnement d'amortisseur à membrane ....................................................... 63
Figure 74: fixation ajoutée sur la partie sous caisse ............................................................ 64
Figure 75: déformation au réponse harmonique dans les trois directions d'espace............. 65
Figure 76: nouvelle conception de la fixation ..................................................................... 69
Figure 77: Standard de détection des causes racines et proposition des améliorations ...... 70

viii
Table des tableaux
Tableau 1: chiffre d'affaires par zone géographique ...................................................... 7
Tableau 2: livraisons mondiales par zone géographique ............................................... 7
Tableau 3: Projet CTX ................................................................................................. 23
Tableau 4: Charte de projet .......................................................................................... 24
Tableau 5 : tableau des coefficients (Projet Y) ............................................................ 30
Tableau 6: Extrait de basse de données du projet ........................................................ 31
Tableau 7: comparaison FIV / AIV .............................................................................. 35
Tableau 8: points de mesures aux conditions limites ................................................... 48
Tableau 9: coefficient d'amortissement de différents systèmes ................................... 66
Tableau 10 : Analyse QCDP ........................................................................................ 68

ix
Acronyme
AIV: Acoustic Induced Vibrations

CMP: Compact Modular Platform

DMAICS: Définir, Mesurer, Analyser, Innover, Contrôler, Standardiser

ECU: Engine Control Unit

EMP2: Efficient Modular Platform 2

FCA: Fiat Chrysler Automobiles

FIV: Flow Induced Vibrations

GMP: Groupe Moto-Propulseur

GMP: Groupe Moto-Propulseur

LEV: low emission vehicles

MJP: Module Jauge Pompe

NVH: Noise, Vibration and Harshness

PA6: plastique polyamide

PDCA: Plan, Do, Check, Act

PET: plastique Poly-éthylène

PHEV: plug-in hybrid electric vehicle

Pompe HP: Pompe haute pression

PSA: Peugeot Société Anonyme

QC: Quick connector

QCDP: Qualité, cout, délai, performance

Retex: retour d’expérience

x
Sommaire
Dédicace............................................................................................................................... i

Remerciement .....................................................................................................................ii

Résumé...............................................................................................................................iii

Abstract .............................................................................................................................. iv

‫ملخص‬................................................................................................................................... v

Table des figures ................................................................................................................ vi

Acronyme............................................................................................................................ x

Sommaire ........................................................................................................................... xi

Introduction générale .......................................................................................................... 1

Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC ................................................................ 3

1.1. Introduction ...................................................................................................... 4

1.2. Présentation de Stellantis ................................................................................. 4

1.2.1. Généralité sur le groupe Stellantis............................................................. 4

1.2.2. Marques et Services ................................................................................... 5

1.2.3. Conseil d’administration et chiffres clés ................................................... 6

1.2.4. Chiffres clés ............................................................................................... 6

1.3. Présentation de ATC – Africa Technical Center .............................................. 8

1.3.1. Les activités de l’ATC ............................................................................... 8

1.3.2. Les métiers de l’ATC ................................................................................ 9

1.3.3. Organigramme de l’ATC et Equipe APPD ............................................. 11

1.4. Présentation de l’Usine Terminal Stellantis – Kénitra ................................... 16

1.5. Conclusion...................................................................................................... 18

Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique « Approche DMAICS » ...................... 19

2.1. Introduction ....................................................................................................... 20

2.2. Approche DMAICS .......................................................................................... 20

xi
 2.2.1. Présentation générale ................................................................................. 20

2.2.2. Adaptation de la démarche ......................................................................... 20

2.3. Introduction au problématique (Définir) ........................................................... 21

2.3.1. Lancement du projet ................................................................................... 21

2.3.2. Les 3 voix ................................................................................................... 22

2.3.3. Projet CTX ................................................................................................. 23

2.3.4. Charte de projet .......................................................................................... 23

2.3.5. Planning GANTT ....................................................................................... 24

2.3.6. Cadrage et composants ............................................................................... 25

2.3.6.1. Module jauge pompe ........................................................................... 25

2.3.6.2. Canalisations ....................................................................................... 27

2.3.6.3. Quick Connector ................................................................................. 27

2.3.6.4. Pompe haute pression.......................................................................... 28

2.4. Planification (Mesurer) ..................................................................................... 29

2.4.1. Projet Y et paramètres ................................................................................ 29

2.4.2. Plan de collecte de données ....................................................................... 31

2.4.3. Collecte de données.................................................................................... 31

2.4.4. Voix du Processus (PDCA)........................................................................ 32

2.4.5. KPI et Capabilité du processus .................................................................. 32

2.5. Conclusion ........................................................................................................ 32

Chapitre 3 : Analyse de la cause racine (Analyser) .......................................................... 33

3.1. Introduction ....................................................................................................... 34

3.2. Identification des causes racines ....................................................................... 34

3.2.1. Bruit et vibrations du système étudié ......................................................... 34

3.2.1.1. Vibrations Induites par l'Ecoulement (FIV) ........................................ 34

3.2.1.2. Vibrations Induites par l'Acoustique (AIV) ........................................ 34

3.2.1.3. Comparaison FIV/AIV ........................................................................ 35

xii
 3.2.1.4. Vibrations et bruit dans l’automobile (NVH) ..................................... 35

3.2.2. Etude de l’existant ...................................................................................... 36

3.2.2.1. Diagramme cause-effet (ISHIKAWA) ............................................... 36

3.2.2.2. Timeline et évènements marquants ..................................................... 36

3.2.2.3. Composants et risques liés .................................................................. 37

3.3. Tests et ciblage de la cause racine..................................................................... 38

3.3.1. Etude comparatif ........................................................................................ 38

3.3.1.1. Plateformes de Stellantis ..................................................................... 38

3.3.1.2. Autres constructeurs automobiles ....................................................... 40

3.3.2. Approche et Test de ciblage de la cause racine.......................................... 41

3.3.2.1. Test de grésillement ............................................................................ 41

3.3.2.2. Hypothèse 1 : Problème de concentration des pertes de charges et

mesure d’impact fluide sur la paroi. ............................................................................ 43

3.3.2.3. Hypothèse 2 : Canalisation non conforme au critère de vibrations

naturelles (Analyse Modale) ........................................................................................ 50

3.3.2.4. Hypothèse 3 : Pulsations de pression .................................................. 54

3.4. Conclusion ........................................................................................................ 57

Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover, Contrôler et Standardiser) ........... 58

4.1. Introduction ....................................................................................................... 59

4.2. Etat de l’art et historique ................................................................................... 59

4.2.1. Contrôle des vibrations des canalisations .................................................. 59

4.2.2. Solutions appliquées par Stellantis............................................................. 60

4.3. Proposition des solutions initiales ..................................................................... 63

4.3.1. Proposition des Solutions ........................................................................... 63

4.3.2. Etude QCDP ............................................................................................... 68

4.4. Optimisation des solutions (contrôler) ............................................................. 69

4.5. Standardisation .................................................................................................. 69

4.6. Conclusion ........................................................................................................ 71

xiii
Conclusion générale .......................................................................................................... 72

Références ......................................................................................................................... 73

Annexe .............................................................................................................................. 74

xiv
 Introduction générale
Assurer un roulement parfait du véhicule et une expérience incomparable chez le
conducteur est l’une des missions que Stellantis bat à conserver dans tous les véhicules de
ces 15 marques internationales d’automobile, l’amélioration continue, la confrontation des
frontières des technologies de transport et la création des mémoires extraordinaires chez les
millions des individus qui ont choisi une marque d’automobile développée et fabriquée par
Stellantis parmi des centaines d’autres marques est une mission pleine de responsabilité et de
joie que chaque membre de l’équipe Stellantis porte chaque jour avec lui.

Déguisé de cet esprit, notre équipe Adapted Powertrain Parts Design au sein de l’Africa
Technical Center vise à développer des produits et composants de meilleur qualité que tout
conducteur interagissent avec, mais parfois des problèmes imprédictible arrivent, l’adaptation
rapide, ciblage des causes racines de ces problèmes et amélioration sans sacrifice de
performance sont les qualités qu’on doit avoir pour traiter l’un de ces problèmes, c’est dans ce
cadre mon projet industriel de fin d’étude intitulé « Amélioration de la tenue vibratoire des
canalisations d’alimentation carburant sur la Plateforme CMP - Problème de bruit» va servir à
assurer 4 objectives majeurs, qui seront développés suivant 4 chapitres :

Dans le premier chapitre, nous présentons le contexte général du projet. Ce dernier

englobe une présentation du groupe Stellantis ainsi que sa présence dans le marché mondial,
l’environnement technique et organisationnel de l'Africa Technical Center et l’équipe APPD
ainsi qu’une présentation de l’usine terminale de Kénitra.

Le deuxième chapitre dans lequel on va définir la problématique traitée ainsi que tous
les outils qu’on va utiliser dans les chapitres qui suivent selon une charte de projet qui englobe
les diverses méthodes d’identification et planification du projet. Nous définissons l’état actuel
et le cadre technique du projet, ainsi l’approche DMAICS adaptée pour qu’elle soit conforme
avec les objectives de notre projet et dans ce même chapitre on va traiter les deux premières
parties de cette approche qui sont « Définir » et « Mesurer ».

Dans le troisième chapitre, nous analysons les causes racines du problème en se basant
sur des hypothèses qu’on va traiter en utilisant des PDCA de vérification tout en exploitant des
outils de simulations numériques avancées de CFD, des analyses modales, la réponse
harmonique et des analyses NVH réalisées dans les laboratoires de Stellantis en Espagne, à la
fin de ce chapitre on va cibler la cause racine et finaliser la partie « Analyser ».

pg. 1
 Le quatrième et le dernier chapitre consiste à la proposition des améliorations
techniques dans le cadre de notre étape « Innover » suite à une étude profonde de l’état d’arts
des solutions présentes sur le marché actuellement. Un tableau QCDP sera mis en place afin
d’étudier la faisabilité et la compatibilité des solutions pour choisir une ou deux de ces solutions
qui seront considérées pour la prochaine partie de notre approche DMAICS qui est
« Contrôler » dans laquelle on va proposer une adaptation de la conception de la solution
choisie pour assurer la bonne intégration et implantation dans l’environnement du véhicule.
Notre travail sera clôturé dans la phase de « Standardiser » par la rédaction d’un standard métier
de traitement des problèmes de bruit dans les canalisations d’alimentation carburant.

Enfin, nous terminons par une conclusion générale résumant tout le travail accompli.

pg. 2
CHAPITRE 1
Chapitre 1 : Présentation de
Stellantis et ATC

pg. 3
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

1.1. Introduction
Dans ce premier chapitre nous présentons le contexte général du projet. En premier lieu
nous présentons d’une manière globale le groupe Stellantis en pointant sur sa présence au
Maroc dans son pôle de recherche et développement ATC à Casablanca ainsi que dans son
usine terminale à Kenitra.

1.2. Présentation de Stellantis

1.2.1. Généralité sur le groupe Stellantis

Stellantis est un constructeur automobile mondial de premier plan qui propose des
solutions de mobilité propres, connectées, abordables et sûres. La force de l’entreprise réside
dans l'étendue de leur portefeuille de marques emblématiques, la diversité et la passion des
collaborateurs, et un ancrage profond dans les communautés où nous sommes présents. Leur
stratégie ambitieuse en matière d’électrification et de software, ainsi que la création d’un
écosystème de partenariats clés, guident la transformation pour devenir une tech company de
mobilité durable. Avec des activités industrielles dans près de 30 pays, Stellantis a la capacité
d’aller au-delà des besoins et des attentes en constante évolution des consommateurs, sur plus
de 130 marchés, tout en créant de la valeur pour toutes les parties prenantes. [1]

Figure 1: Logo du groupe STELLANTIS

En septembre 2020, Fiat Chrysler et PSA annoncent une modification de leur opération
de fusion, réduisant le dividende exceptionnel de Fiat Chrysler à 2,9 milliards de dollars au lieu
de 5,5 milliards de dollars, et en repoussant la vente par PSA de sa participation de 46 %
dans Faurecia à après la finalisation de la fusion.

Figure 2: Logos des groupes PSA et FCA

pg. 4
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

1.2.2. Marques et Services

Stellantis est issu du latin « stello » qui signifie « briller » d’étoiles. Ce nom qui a été
choisi par le conseil d’administration des deux entités PSA et FCA, représente l’union des
quinze marques automobiles au travers de la fusion des deux groupes : la constellation
représente le groupe automobile et les étoiles ses marques.

Figure 3: Marques du groupe Stellantis

Stellantis est guidée par une vision claire : « Offrir la liberté de mouvement à tous grâce
à des solutions de mobilité abordables, polyvalentes et durables. ». La force du groupe réside
non seulement dans l’étendue du portefeuille de marques, mais encore de la diversité et la
passion de plus de 300 000 collaborateurs répartis suivant 17 filières classés selon l’ordre
montré dans la figure ci-dessous.

Conception & Production & Marketing &

développement ventes - Supports
chaîne logistique produits/services
• Conception véhicule • Manufacturing • Commerce et • Achats
• Style véhicule • Supply chain marketing & produit • Gestion côuts
• Electricité • Techniques et finance
électronique performances après- • Qualité
• Management vente • Communication et
programmes projets • Conception ; gestion affaires publiques
• Mécanique et commerce de • Juridique
produits financiers • Digital and data
engineering
• Ressources
humaines

Figure 4: Domaine de Stellantis

pg. 5
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

1.2.3. Conseil d’administration et chiffres clés

Le conseil d’administration du groupe Stellantis est composé du directeur général du
groupe Carlos Tavares et dix membres dont cinq membres ont été nommés par PSA et cinq
autres l’ont été par FCA. Les pouvoirs exécutifs sont partagés entre le président du groupe John
Elkann et le directeur général Carlos Tavares. [1]

Figure 5: Conseil d'administration Stellantis

1.2.4. Chiffres clés

Le constructeur automobile, né il y a deux ans de la fusion des groupes PSA et FCA, a
annoncé des résultats financiers records pour l'exercice 2021, et ce, malgré une chute d'environ
20% de sa production l'an passé 2020 à cause du COVID et Malgré la crise des semi-
conducteurs qui a créé un grand problème de supply chain dans le secteur automobile pour plus
qu’un an, les résultats financiers des constructeurs automobiles sont au beau fixe.

Le groupe Stellantis, à l’issue de son premier exercice, a annoncé des résultats records.
Né du rapprochement de PSA et FCA le 17 janvier 2021, le groupe enregistré un chiffre
d’affaires de 152 milliards d’euros, soit une hausse de 14 % par rapport à 2020.

pg. 6
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Tableau 1: chiffre d'affaires par zone géographique

Zone géographique Chiffre d’affaires

Amérique du Nord : 69,73 Mds€
Europe élargie : 59 Mds€
Amérique du Sud : 10,68 Mds€
Moyen-Orient et Afrique : 5,2 Mds€
Chine, Inde et Asie-Pacifique : 3,98 Mds€

Le bénéfice net de Stellantis en 2021 s’est élevé à 13,4 milliards d’euros, et sa marge
opérationnelle courante a atteint 11,8 %. Le groupe annonce une forte liquidité industrielle
disponible de 62,7 milliards d'euros. Le constructeur attribue ces solides résultats financiers
aux synergies et la bonne intégration des deux groupes et leur approche collaborative pour la
contribution positives dans ces hausses rapportant près de 3,2 milliards d'euros de cash net.

Stellantis a livré un total de 5,92 millions de véhicules dans le monde en 2021, soit un
volume en hausse de 4 % par rapport à 2020.

Tableau 2: livraisons mondiales par zone géographique

Zone géographique Livraisons mondiales

Europe élargie : 2,86 millions d'unités

Amérique du Nord : 1,82 millions d'unités

Amérique du Sud : 830 000 millions d'unités

Moyen-Orient et Afrique : 273 000 millions d'unités

Chine, Inde et Asie-Pacifique : 120 000 millions d'unités

Le constructeur rappelle qu’il a lancé plus de 10 nouveaux modèles en 2021. Les ventes
mondiales de véhicules à faibles émissions (LEV) se sont élevées à 388 000 unités en 2021. Le
groupe avance à ce jour un portefeuille de 34 modèles LEV, comprenant des fourgons à pile à
combustible, et prévoit le lancement de 17 nouveaux produits en 2022 et 2023 (13 électriques
et 4 PHEV).

pg. 7
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

1.3. Présentation de ATC – Africa Technical Center

La division de recherche de développement Africa Technical Center, anciennement
nommée la direction de la qualité et de l’ingénierie, a pour mission l’accompagnement des
implantations industrielles du groupe dans la région Afrique-Moyen-Orient, le développement
des activités R&D associées au plan produit régional et le développement de l’intégration
locale. Le groupe possède plusieurs centres de R&D de ce type partout dans l’Europe et la
chine. L’enjeu c’est de former des équipes capables à terme de développer un véhicule complet
au Maroc et de renforcer ses bases industrielles à l’échelle de l’ensemble de la zone Afrique-
Moyen-Orient.

Cette direction couvre donc plusieurs domaines d’activité y compris la R&D, la

production, la supply chain, les achats, etc. Sa mission consiste ainsi à superviser, améliorer et
piloter l’activité, en implantant la stratégie du groupe dans la région.

Figure 6: Africa Technical Center Casablanca

1.3.1. Les activités de l’ATC

Le centre de recherche et de développement ATC compte trois activités :

Développement : Développe au profit du Groupe les technologies-clés pour

l’automobile de demain en offrant des réponses innovantes et performantes aux attentes des
clients.

pg. 8
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Les projets vie série : Conduisent les projets véhicules en production ou organes pour
industriel conformes aux objectifs de prestations, qualité, coûts, investissements, délais et
ressources définis par les équipes projets.

Les activités Métiers : Regroupent l’ensemble des métiers de l’ingénierie, la

conception des moyens et l’industrialisation pour les véhicules et les organes.

1.3.2. Les métiers de l’ATC

Les métiers au sein du ATC sont organisés selon cinq grands périmètres :

APFS: Architecture Physics Functional and Systems. Il s’occupe de l’architecture

physique et fonctionnelle du véhicule allant de la sûreté de fonctionnement jusqu’à l’ingénierie
numérique du véhicule.

Figure 7: Test de Crash

CPPE: Carbody Product and Process Engineering. Ce périmètre de la direction ATC se

charge de la partie silhouette du véhicule qui englobe la caisse, l’habitacle et le matériau du
véhicule (DCHM : La direction caisse, Habitacle et Matériau).

Figure 8: Illustration du périmètre du véhicule au sein du CPPE

pg. 9
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

EESD: Electric and Electronic System Design. C’est le périmètre des systèmes
électriques et électroniques et des systèmes embarqués du véhicule.

Figure 9: Illustration du périmètre du véhicule au sein du EESD

QCDP: Quality Cost Driving & Project. C’est la direction de la Qualité, la

Consolidation des coûts et le Management de projets.

Figure 10: Robot automatisé du control qualité

PCED: Powertrain & Chassis Engineering Department. C’est le périmètre de chaîne de

traction et châssis qui conçoit, développe et industrialise les chaînes de traction adaptées et les
liaisons au sol. Ce périmètre englobe deux grandes parties, les liaisons au sol qui contient :
Essieu, Roues, Freins, Suspension, Antiblocage de sécurité, etc.et le groupe motopropulseur
qui contient le moteur avec le volant d’inertie, l’embrayage, la transmission, l’adaptation
Moteur etc.

pg. 10
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Figure 11: Illustration du périmètre du véhicule au sein du PCED

1.3.3. Organigramme de l’ATC et Equipe APPD

Dans le département Motopropulseur et châssis : Powertrain and Chassis Engineering
Department (PCED), on trouve l’équipe Adapted Powertrain Mechanical system and
Component Design (APMC), c’est l’équipe chargée des systèmes mécaniques adaptés au
groupe motopropulseur et de la conception des composants, où on trouve pour chaque domaine
une sous équipe. [2]

Mon stage a déroulé au sein de l’équipe Adapted Powertrain Part Development (APPD)
qui travaille sur le développement des différents composants du GMP afin d’assurer
l’adaptation adéquate pour chaque projet du groupe Stellantis.

En interne de l’équipe APPD, on distingue 8 périmètres (Figure 12) structurés selon le

schéma suivant :

Admission d'air

Echappement

Façade
TRM aérothermique

APPD circuit caloporteur

EFBS pédaliers
APMC

EGPD Circuit carburant

EGAD PF2S
Dépollution SCR

Suspension
APLE PACE
moteur

Figure 12: organigramme de l'APMC

pg. 11
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Admission d’air :

C’est la partie qui sert à réaliser les fonctions d’admission de l’air, traitement,
purification et décantation de l’air, mesure de débit et pression de l’air dans le cycle pour l’aide
à la régulation de combustion dans le moteur, le circuit d’air est constitué d’une partie en
dépression ou la partie qui concernent les composants en amont du filtre d’air comme la boîte
d’admission, canalisations basse pression, filtre d’air, et une deuxième partie en aval du filtre
des composants en pression comme le débit-mètre, les canalisations haute pression, entrée
papillon, ce dernier qui joue le rôle de régulation de quantité d’air entrante au moteur et il
représente le point limite du périmètre d’admission d’air.

Figure 13: Moteur EB2 avec filtre d'air installé

Echappement :

Partie chaude : 3 fonctions principales que l’échappement dans la partie chaude doit
assurer est :

• Traiter les émissions polluantes du moteur à l’aide du catalyseur.

• Traiter les émissions acoustiques et diminuer le bruit à la sortie du moteur.
• Guider et évacuer les gaz d'échappement dans l’atmosphère.

Tout cela en gardant une très bonne perméabilité du système et étanchéité entre ces
composants.

Partie froide : juste à la sortie de la partie chaude d’échappement l’autre partie couvre
les fonctions de réduction de bruit et il joue le rôle d’interface avec le milieu extérieur.

pg. 12
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Figure 14: circuit d'échappement (Partie froide))

Façade aérothermique :

Ce périmètre a pour but le contrôle de la température interne du moteur et alimenter les

différents radiateurs et échangeurs de chaleur qui contribue dans les fonctions de ventilation,
refroidissement du moteur, contrôle de température du lubrifiant…

La source principale d’échange thermique dans le périmètre c’est le trio Compresseur,

Radiateur, Groupe moto-ventilateur, la figure suivante illustre les cycles de chauffage et
refroidissement assuré par ces composants et leur disposition.

Figure 15: circuit froid/chaud de la façade aérothermique

Circuit caloporteur :

Dans la partie sous capos du véhicule, la gestion d’encombrement et le bon choix des
méthodes de livraison et de transport de plusieurs représentations d’énergie dans le moteur et
les composants qui assurent le bon roulement des roues et optimiser leur fonctionnement, cela
représente les défis d’un responsable du circuit caloporteur. Ainsi, les fonctions techniques que
le circuit assure, comme :

pg. 13
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

• Relier les différentes parties du circuit et en assurant l’étanchéité totale du circuit

• Assurer la circulation du liquide dans le circuit de refroidissement et dans le bloc moteur
• Mesurer la température du liquide de refroidissement
• Gérer la pression et le changement du volume du liquide de refroidissement

Figure 16: ensemble des canalisations dans le périmètre du circuit caloporteur

Suspension moteur :

Le moteur est l’un des composants les plus importants en termes de demande de stabilité
et un excellent maintien, mais avec la présence des vibrations et secousses, le moteur doit être
équipé d’un système de suspension pour un meilleur rendement et durée de vie plus longue des
pièces moteurs et des supports.

Figure 17: support moteur

Dépollution SCR :

La Réduction Catalytique Sélective (SCR) consiste à assurer une réaction chimique de

l’ammoniac avec les oxydes d’azote (NOx) présents dans les gazes d’échappement surtout dans
les motorisations diesel, et à l’aide d’un revêtement catalyseur, on arrive à produire de l’eau et
du diazote qui ont moins d’influence négative sur l’environnement.

pg. 14
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Donc les deux parties principales du ce périmètre sont le réservoir et injecteur

AdBlue/catalyseur, la figure suivante illustre le dispositif en détail :

Figure 18: schéma du circuit de dépollution SCR

Circuit Carburant :

3 organes principaux sont étudiés dans ce périmètre :

Le premier c’est le réservoir qui rassemble plusieurs composants selon plusieurs

configurations possibles.

Un autre système qui joue un rôle important dans le circuit carburant et assure
l’alimentation en carburant au reste du circuit et vers le bloc moteur, c’est le Module Jauge
Pompe, il est immergé dans le réservoir et en plus de la fonction d’alimentation en carburant à
un débit et une pression bien définit au circuit il faut absolument assurer la mesure et la remonte
des informations sur le niveau du carburant dans le réservoir à l’unité de contrôle.

Les canalisations sous caisse permettant le bon transport du carburant d’alimentation et

de retour pour les motorisations diesel, aussi des canalisations de vapeur sont installées dans
les motorisations essence.

Figure 19 : circuit carburant et périmètres

pg. 15
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

1.4. Présentation de l’Usine Terminal Stellantis –

Kénitra
L’usine s’occupe de la fabrication et montage de tout véhicule, actuellement de la
nouvelle Peugeot 2008. Le site se compose des différents ateliers nécessaires et indispensable
dans le processus de fabrication de ces véhicules : Emboutissage, ferrage, peinture et montage.

Selon le flux véhicule de l’usine de Kenitra, les différents ateliers nécessaires dans le
processus de fabrication de ces véhicules sont : l’Emboutissage, le ferrage, la peinture, le
montage et la ligne d’assemblage moteur. [1]

- L’emboutissage

La mission principale de l’unité d’emboutissage (Figure 20) est de fabriquer

des pièces de carrosserie et de structure en partant de matière brute sous forme de
bobines de tôle. Ces pièces sont destinées à l’unité de ferrage pour être assemblées.
Elle est équipée par des presse-transfert automatisées qui se chargent à la fois de la
mise en forme des tôles et leur transfert entre zone d’alimentation et zone
récupération de semi-finis.

Figure 20 : centre d'emboutissage a l'usine Stellantis Kénitra

- Le ferrage

Toutes les pièces venant de l’unité d’emboutissage vont être assemblées dans l’unité de
ferrage (Figure 21). C’est le véritable lieu de naissance du socle de la voiture avec presque
4 500 points de soudure qui sont effectués par des robots ou par des pinces machine.

pg. 16
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

Figure 21: centre de ferrage/soudage

- La peinture

L’unité peinture (Figure 22) comporte trois sous-unités : Dégraissage, Phosphatation et

Cataphorèse. Les caisses arrivent à la peinture du ferrage. Le processus peinture commence par
le dégraissage complet où les caisses sont lavées, dégraissées et rincées selon plusieurs stades
soit pulvérisés soit en immersion avec de l’eau traitée chimiquement. Ce processus prépare les
tôles pour la phosphatation.

Dans la sous-unité Phosphatation, les caisses sont plongées dans l’oxyde de titane qui
se greffe sur la surface de la tôle et affine son aspect pour l’application uniforme du phosphate
qui représente le premier niveau de la protection anticorrosion.

Pour la Cataphorèse, la première couche colorée spécifique qui s’applique sur la caisse
est la cataphorèse. Il s’agit d’un processus électrochimique dans le bain où les caisses sont
plongées.

Figure 22: peinture automatisée à l'usine Stellantis Vigo

pg. 17
 Chapitre 1 : Présentation de Stellantis et ATC

- Le montage

Au montage, les opérateurs montent tous les éléments de finition, de confort et les
organes mécaniques sur la caisse peinte. En fin de ligne, un contrôle qualité très strict est
effectué.

Figure 23: ligne de montage à l'usine terminal de Kénitra

1.5. Conclusion
Ce chapitre nous a servie à comprendre le contexte général du domaine d’activités et
les différents métiers exercés dans STELLANTIS, ATC et l’équipe APPD, cela va nous aider
à cadrer par la suite le sujet de mon stage et traiter la problématique en prenons en considération
tous ces informations et les circonstances qui s’implique autour de la problématique.

pg. 18
CHAPITRE 2
Chapitre 2 : Cadrage du projet et
problématique
« Approche DMAICS »

pg. 19
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

2.1. Introduction
Dans ce chapitre on va définir tous les principes, processus et outils qui vont être
appliqués par la suite dans le traitement de notre sujet, le chapitre commence par le choix d’une
approche générale et sa définition par la suite, le plan de travail et l’introduction aux différentes
mesures réalisées vont nous aider à l’analyse et la prise de décisions concernant la
problématique finale.

2.2. Approche DMAICS

2.2.1. Présentation générale

Lors de notre approche de traitement du sujet on doit absolument suivre un système
bien organisé qui va nous aider à bien identifier la cause racine du problème traité et
propositions des améliorations et solutions adéquates et optimales, DMAICS est l’une des
approches les plus performantes en ce qui concerne l’organisation des idées et le suivi des
résultats, DMAICS représente l’abréviation des 6 concepts suivants :

DEFINIR - MESURER - ANALYSER - INNOVER - CONTROLER – STANDARDISER.

2.2.2. Adaptation de la démarche

Les définitions de l’approche en détails dans les livres de management Six Sigma et le
LEAN sont généralement appliquées dans des processus de production industrielles avec des
paramètres non mesurable parfois, aussi pour un taux rapide et une durée relativement courte,
mais pour notre étude on va adapter l’approche à nos besoins qui sont généralement des
expériences scientifiques avec des synthèses approfondies dans les domaines de la mécanique
des fluides et des structures, donc dans les phases de DEFINIR et MESURER on va identifier
la problématique initial à partir des données collectées, la phase de l’ANALYSE concerne une
analyse de causes racines du problème traité, INNOVER est l’étape où on va proposer des
solutions est les classer selon les différents paramètres qui influence les couts, les délais et la
qualité de ces solutions avants de les appliquées, par la suite vient le CONTROL où on doit
s’assurer de notre solution finale tout en faisant des simulations et en préparant des prototypes
pour la validation finale, la STANDARDISATION est la spécialité de notre approche et sert à
assurer une prévention de répétition du problème traité dans le future et pour atteindre cette

pg. 20
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

objectif, on doit rédiger un plan de traitement des vibrations dans les canalisations carburants
qui contient des consignes à suivre lors des projets de conception à venir.

2.3. Introduction au problématique (Définir)

Tout d’abord, la phase « Définir », qui consiste à poser le problème ou le projet en
général, et bien situé les points importants d’un point de vue client et d’un autre fournisseur, la
partie « définir » nous aide aussi à découvrir les bonnes questions à poser pour bien adapter
notre modèle et approche au projet.

2.3.1. Lancement du projet

• Notre position et ou on veut arriver :

Position actuelle :

- Plateforme : CMP
- Périmètre : circuit carburant
- Véhicule concernée : Peugeot 208 et 2008, Opel Corsa, DS3.
- Réclamation bruit circuit carburant : 22 dans les deux premières semaines du
janvier 2021 + 6 cas dans l’usine.
- Dissertation de la problématique : Trouver une solution dans le court terme pour
les véhicules en vie série au « problème du bruit dans les canalisations
d’alimentation sous caisse sur CMP », et proposition des améliorations et
procédures de conception des nouveaux parcours de carburant afin d’éviter tout
genre de ce problème dans les futurs projets.

Figure 24: zones de bruits dans le circuit carburant

pg. 21
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

Position souhaitée :

- Réclamation bruit circuit carburant : 0

- Projection de solution : une solution la plus économique, avec le minimum
d’influence sur la ligne de production.

• Notre objectif :

Trouver une solution dans le court terme pour les véhicules en vie série, et proposition
des améliorations et procédures de conception des nouveaux parcours de carburant pour le long
terme.

• Importance du projet :

L’image de constructeur et les marques vont souffrir de ce problème puisque les projets
en production et le client ne doit pas recevoir des véhicules avec des problèmes de ce genre, et
d’un point de vue technique, la présence d’un problème sans aucune idée sur sa cause racine et
comment l’éliminer définitivement est très dangereux et inacceptable dans l’industrie, aussi on
doit éviter le perd d’argent et ressources lors des prochains projets en cours de développement
lors de la recherche des solutions à chaque fois.

• Gain des parties prenantes du projet :

Client : satisfait, sans remarque de ce genre de problème.

Actionnaires : l’entreprise va éviter un déclin d’achat et endommagement de l’image

de marque.

Ingénieures et centre de recherche : ils vont identifier un problème pour l’éviter dans
prochains projets.

2.3.2. Les 3 voix

• Voix du constructeur :

On ne doit pas perdre beaucoup de temps dans ce problème puisqu’il est non programmé
et on doit se concentrer sur les projets programmés auparavant.

• Voix des actionnaires :

Le chiffre d’affaires et les ventes ne doivent pas être affecté par ce problème.

pg. 22
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

• Voix du client :

Le véhicule doit rouler sans aucun problème.

2.3.3. Projet CTX

Le tableau CTX (Tableau 3) sert a identifie des points critiques de notre projet, notre
vision et voie qu’on va suivre est toujours attaché au limites des choses réalisables, qui sont
représentés dans ce cas par le tableau suivant :

Tableau 3: Projet CTX

CTQ : Critical to La qualité du véhicule doit être assurer et le conducteur ne doit sensé
Quality aucune anomalie dans le circuit carburant.

On ne doit pas apporter et appliqué des solutions très chères et

CTC : Critical to
pénaliser l’entreprise ou bien comptabiliser aux clients des charges
Cost
additionnels pour compenser le prix de la solution proposée.

CTD : Critical to
Aucun retard ou arrêt de production n’est accepté.
Delivery

CTS : Critical to Le problème et la solution ne doivent pas présenter des risques

Safety sécuritaires ou un potentiel du risque dans le futur.

2.3.4. Charte de projet

La charte de projet (Tableau 4) est un outil important de mesure de succès de projet,
aussi il joue le double rôle de comptabilisation de tous les parties inclus dans le projet :

pg. 23
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

Tableau 4: Charte de projet

CHARTE DE PROJET

Sujet : Amélioration de la tenue vibratoire des canalisations d’alimentation carburant sur CMP (Problème de bruit)

BOUMZOUGH Manager EZ-ZOUBI

Date début : 23/02/2022 Responsable : Equipe : APPD
Amine Industriel : Saad

Encadrent MOUQALLID Encadrent BOULGANA CIRCUIT

Date fine : 22/08/2022 Périmètre :
Académique : MOHAMED Industrielle : Oumayma CARBURANT

Platform Motorisation Phase Véhicules

Cadrage
Peugeot 208 et 2008,
CMP Essence Vie Série
Opel Corsa, DS3.

Problème de bruit dans les canalisations d'alimentation en carburant sous caisse,

Problématique :
dans deux zones (sur le réservoir et entre les canalisations carburant et vapeur)

Plan d'action Voir GANTT annexe 2

- Identification de cause racine de bruit.

- Propositions et implémentation des améliorations pour l'élimination du problème pour la vie
Résultats attendus
série.
- Générer des consignes de développement pour les projets en développement

2.3.5. Planning GANTT

Afin d’arriver à nos objectives et garder une bonne organisation des actions ainsi une
amélioration en termes de productivité dans notre projet on suit un planning GANTT préparer
avec l’équipe, chef de stage et encadrante industrielle, la figure suivante représente une partie
de ce planning, et le planning complet est en annexe 2

pg. 24
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

Figure 25: première partie du planning GANTT du projet

2.3.6. Cadrage et composants

Les trois composants qui constituent notre système étudié (Figure 26) sont le Module
Jauge Pompe, les canalisations sur le réservoir et sous caisse et la Pompe Haute Pression, la
compréhension du fonctionnement de ces trois composants sont très importants pour la suite
de notre traitement du sujet.

Figure 26: Circuit carburant sur CMP-essence

2.3.6.1. Module jauge pompe

Le module jauge pompe joue les rôles suivants :

• Alimenter le moteur avec le carburant (puisage)

• Informer l’utilisateur sur la quantité de carburant (jaugeage)

Figure 27: schéma interne du MJP

pg. 25
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

Selon le type de la motorisation et le circuit, les modules jauge pompe diffère, on

s’intéresse dans notre étude au motorisations essence, et pour le choix du module jauge pompe
c’est un module jauge pompe essence 5 bars Europe à filtre intégré (Figure 27), Grâce à ce type
de module, certaines limitations des moteurs à balais ont été surmontées par les moteurs sans
balais. Il s'agit notamment d'un meilleur rendement, de l'absence d'usure mécanique et
d'étincelles. Ces avantages se font au prix d'une électronique de commande plus complexe et
plus coûteuse.

Figure 28: Module Jauge Pompe

Les moteurs sans balais offrent plusieurs avantages par rapport aux moteurs à courant
continu à balais, notamment un rapport couple/poids élevé, plus de couple par watt (rendement
accru), une fiabilité accrue, un bruit réduit, une durée de vie plus longue (pas d'érosion des
balais et du collecteur), l'élimination des étincelles ionisantes du collecteur et une réduction
globale des interférences électromagnétiques (EMI).

Figure 29: composants du MJP

pg. 26
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

2.3.6.2. Canalisations

La canalisation (Figure 30) joue le rôle principal de transport du carburant entre le

réservoir est le moteur, ainsi on trouve sur les motorisations essence un autre tuyau qui est un
moyen de passage des vapeurs essence entre le moteur et le réservoir et un canister sur le
réservoir qui va filtrer ces vapeurs générées afin de minimiser les émissions hydrocarbures.

Le choix des canalisations se fait comme suit :

- Matières utilisées pour l’extrusion des tubes : plastique, caoutchouc ou métal.

- Le choix du matériau dépend de plusieurs exigences : niveau d’EVAP
(dépollution), les exigences crash, température de carburant...
- L’ensemble du système est défini en une seule canalisation qui va du réservoir
au moteur, elle est spécifique à chacune des motorisations et les différents
empattements sont gérés au niveau des tuyaux situés sur le réservoir.

Figure 30: canalisation d'alimentation carburant + canalisation vapeur sous caisse

2.3.6.3. Quick Connector

Figure 31: embout male + QC femelle

Les liaisons rapides circuit carburant ont été introduites chez Stellantis pour :

- Améliorer la qualité (niveau fuite en clientèle beaucoup trop élevé).

- Supprimer les difficultés de montage.

pg. 27
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

- Supprimer les produits d’aide au montage.

- Diminuer le temps de montage.
- Détromper les circuits et améliorer les interventions après-vente.

Figure 32 Composant interne du quick connector – femelle

2.3.6.4. Pompe haute pression

La pompe d’injection directe d'essence (Figure 33) est une pompe monocylindrique à
pistons radiaux commandée par une came, qui est entraînée par un arbre à cames par
l'intermédiaire d'un poussoir à galet. L'entraînement est normalement réalisé par une came à 3
lobes, qui fait partie de l'arbre à cames du moteur.

La pompe ne fournit au moteur qu’une quantité précise de carburant dépendante du

régime et de la charge du moteur par rapport à la pression du système. Cette quantité est
exactement ce qui est nécessaire pour l'injection et pour régler la pression du système souhaitée.
Une ligne de retour de carburant vers le réservoir de carburant n'est pas nécessaire pour la
motorisation essence.

La pompe est composée des groupes d'assemblage suivants : soupape de régulation du

débit (SRD), soupape d'entrée, soupape de sortie, piston et joint, soupape de décharge (SD),
amortisseur de pression, filtre à carburant ainsi que les interfaces hydrauliques, mécaniques et
électriques.

pg. 28
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

Figure 33: Pompe haute pression

Le groupe d'actionneurs de la SRD est commandé par l'activation électrique du

solénoïde à partir de l'ECU du moteur, de sorte que le volume du débit peut être régulé entre
zéro et le débit maximal dans les plages spécifiées de vitesse et de pression du système. Le
volume du débit est régulé en faisant varier le début du refoulement. L'actionnement du SRD
ferme la soupape d'admission, puis le carburant dans la chambre de pression est comprimé par
la levée du piston et le carburant est finalement délivré au circuit haute pression.

2.4. Planification (Mesurer)

La phase suivante consiste à réunir différents types d’informations afin de mieux
évaluer la situation actuelle du projet à l’aide de chiffres et de données, permettant ainsi de
mieux quantifier le problème et de pouvoir comparer les résultats au fil du projet. Cette étape
consiste ainsi à utiliser des outils afin d’évaluer les processus de manière précise à l’aide de
variables, de statistiques, de relations cause à effet afin de bien modéliser le problème. Il est
important de réunir des données pertinentes et précises car de mauvaises mesures peuvent avoir
d’importantes répercussions sur l’analyse puis sur les autres phases de notre approche
DMAICS.

2.4.1. Projet Y et paramètres

Dans notre modèle le Y est la fonction de plusieurs variables des Xi donc on peut
formuler cela d’une façon mathématique, on peut écrire Y=f(Xi), et d’après les informations

pg. 29
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

qu’on a posé dans la phase de « Définir » on peut faire le choix des variables de la manière
suivante :

Sortie :

Y= {l’amplitude des vibrations dans les canalisations}

Variables :

X1= {la pression tout au long du parcours de canalisation}

X2= {le débit d’entrée et sortie des canalisation}
X3= {Pulsations du MJP}
X4= {Pulsations de la pompe haute pression}
X5= {Propriétés des canalisations (matériaux, rugosité, élasticité…)}
X6= {géométrie du parcours}

Donc notre modèle final peut être représenté par la fonction suivante :

Y= AX1 + BX2 + CX3 + DX4 + EX5 + FX6

Les coefficients A, B, C, D, E, F vont nous aider pour mesurer l’importance des

spécifications étudiés:

Tableau 5 : tableau des coefficients (Projet Y)

Relation directe avec la Influence sur les autres

sortie paramètres
A + ++
B + ++
C ++ +
D +++ +
E ++ ++
F + ++

Ordre de mesure :

+ : faible corrélation avec les autres paramètres / influence négligeable sur la sortie.

++ : moyenne corrélation avec les autres paramètres / influence mineur sur la sortie.

+++ : forte corrélation avec les autres paramètres / influence majeur sur la sortie.

Ce modèle va nous servi dans la suggestion des hypothèses de test des causes racines
de notre problème traité.

pg. 30
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

2.4.2. Plan de collecte de données

• Passé (Historique) :

- Spécification technique des composants concernés.

- Problèmes similaires auparavant avec solutions appliquées.

- Tests et remarques générales sur le problème.

• Présent :

- Formations et études sur des projets de même périmètre.

- Données sur les différents types de modélisations du projet.

- Les logiciels qu’on peut utiliser pour avoir les résultats les plus précis et rapides.

• Future :

- Données d’entrée pour les différents outils qu’on va utiliser par la suite.

2.4.3. Collecte de données

La collecte des données sera classifiée par les composants du circuit dans un premier
niveau ça dépend des différents documents collectés, le tableau suivant représente l’ensemble
des données utilisées dans notre projet (Tableau complet en Annexe 1) :

Tableau 6: Extrait de basse de données du projet

Base de Données Projet (voir annexe 1)

Composant Fournisseur Réf Responsable Caractéristique techniques

Paramètre Valeurs Unité Tolérance
BOULGANA
Réservoir PO 98xxxxxx0 Capacité 40-55 Litre ±2%
Oumayma
Débit à 10 - 12% 0.4 l/h
Débit à 94% 84 l/h
Mouad
MJP Pression de sortie 5 bars ±5%
TI 98xxxxxx0 Senhaji
Nouveau Fréquence 4100 - 7000 rpm
Mouhib
Puissance nominal 69 W
Puissance Maxi 84 W

pg. 31
 Chapitre 2 : Cadrage du projet et Problématique

2.4.4. Voix du Processus (PDCA)

Tous simplement pour les étapes des simulations et expériences qu’on va réaliser on va
suivre un processus PDCA et puisque plusieurs itérations vont être développées dans notre
processus et les sorties de chaque expérience vont influencer les entrées de l’expérience qui
suit, au milieu de ces expériences et simulations nous sommes face à des données d’entrées
variables, donc un suivi et une bonne traçabilité doit être prise en considération.

2.4.5. KPI et Capabilité du processus

Pour suivre et identifier la capabilité de nos tests, on pose des indicateurs de

performance quand peut diviser en deux catégories :

Indicateurs techniques :

• Amplitude des vibrations dans la canalisation.

o Succès : amplitude de vibration au-dessous de la vibration admissible
o Source de donnée de mesure : analyse NVH et bruit du contact avec les
composants en proximités.

Indicateurs Fonctionnelle :

• L’influence sur la performance du véhicule.

o Succès : aucun déclin de performance n’est admissible
o Source de donnée de mesure : test de roulage.
• Retard dans la détection de la cause racine.
o Succès : chaque itération PDCA ne doit pas dépasser 2 semaines
o Source de donnée de mesure : planning GANTT.

2.5. Conclusion
Tous ces données collectés et plan de travail seront employées par la suite dans notre
analyse des causes racines, aussi durant notre travail on assure une très bonne organisation,
garde un bon sens sur la problématique et la façon de laquelle on va la traiter ; c’était l’objectif
principale de cette partir de « Définir » et « Mesurer », et on a pu achever cet objectif.

pg. 32
CHAPITRE 3
Chapitre 3 : Analyse de la cause
racine (Analyser)

pg. 33
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

3.1. Introduction
Donc afin de traiter un problème lier à un mal fonctionnement d’un système il faut
absolument détecter la cause racine de notre problème, c’est ça le but de ce chapitre, dans lequel
on va suivre une méthodologie bien précise, on va premièrement définir les diffèrent cause
probables qui cause le bruit dans les canalisations fluides, et après un contact avec l’équipe et
les responsables des composants au sein du périmètre affecté on a pu faire sortir 3 hypothèses
qu’on va tester pour mieux ciblé la cause racine du problème.

3.2. Identification des causes racines

3.2.1. Bruit et vibrations du système étudié

3.2.1.1. Vibrations Induites par l'Ecoulement (FIV)

Les vibrations induites par l'écoulement de masses structurelles ou de fluides peuvent

se présenter sous tant de formes différentes sur les formes et les volumes des structures en
contact. De plus, comme une source d'excitation donnée peut prendre une multitude de formes,
cette approche n'aurait toujours pas garanti une détection fiable en toutes types de vibration.
L’identification de la source d’excitation est un grand défi car il n'existe pratiquement pas deux
vannes, soupapes ou joints identiques en termes de géométrie, de caractéristiques dynamiques
et d'intégration dans un système global ; ils peuvent donc être sensibles à des mécanismes
d'excitation très différents qui nécessitent des mesures curatives différentes. D'autre part, des
types de structures complètement différents peuvent être exposés au même type d'excitation ;
les informations et l'expérience acquises sur l'une de ces structures peuvent donc s'appliquer à
l'autre, à condition que les ingrédients de base de cette excitation soient reconnus. [3]

3.2.1.2. Vibrations Induites par l'Acoustique (AIV)

L'AIV fait référence aux vibrations structurelles excitées par une pression acoustique
intense dans un système de tuyauterie avec flux de vapeur. La pression acoustique pression
acoustique est généralement crée par des dispositifs de réduction de la pression en raison aux
chutes de pression élevées et aux débits massiques des services de vapeur. Ces énergies
acoustiques excitent la paroi du tuyau de manière circonférentielle en raison des ondes sonores
à haute fréquence dans la gamme de 500-2500 Hz, où la majeure partie de l'énergie est captée.

pg. 34
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Le mode de vibration circonférentiel un déplacement radial du tuyau, ce qui conduit à des

défaillances par fatigue où des concentrations de contraintes sont observées. Conduit à des
ruptures par fatigue où des concentrations de contraintes se produisent en aval, par exemple au
niveau des raccords et des supports soudés des tuyaux. [4]

3.2.1.3. Comparaison FIV/AIV

Afin de bien identifier quel est le types de vibration on doit étudier pour le reste de notre
projet on va construire le tableau suivant dans lequel on réalise une comparaison entre les deux
types de vibration identifiés auparavant :

Tableau 7: comparaison FIV / AIV

AIV FIV

Composants de réduction de
Source des vibrations Pulsations et Turbulence
pression

Phase de fluide Vapeur Vapeur / liquide /biphasique

Fréquence des vibrations 500-2500Hz 0-100Hz

Amplitude des vibrations Invisible Visible

Mode de vibration Mode coque (Annexe 4) Mode poutre (Annexe 4)

Mode de défaillance Fatigue hypercyclique Fatigue oligocyclique

Les risques augmentent dans les zones de rétrécissement

Zone de vibrations
de diamètre et coudes aigues.

On peut conclure de cette comparaison que les vibrations de source fluide sont le cas
de notre étude, mais ça reste à confirmer après les tests qu’on va réaliser par la suite.

3.2.1.4. Vibrations et bruit dans l’automobile (NVH)

Pour les bureaux d'études, définir le comportement acoustique et vibratoire (NVH) d'un
nouveau modèle est toujours un défi. A fortiori lorsque le temps de sa mise sur le marché doit
être le plus court possible. Ce comportement vibro-acoustique doit être optimisé et l'habitacle
être insonorisé tout en cherchant à obtenir une signature acoustique attractive comme argument
de vente, et ce, dans le respect du cahier des charges et de la réglementation. Lorsque des
centaines de composants interagissent avec la structure, les performances NVH du nouveau
modèle sont difficiles à anticiper et à concevoir avec performances mieux pour obtenir des

pg. 35
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

performances NVH supérieures à celles des véhicules concurrents, les concepteurs définissent
des objectifs très tôt dans le processus de développement. Toutefois, l'appréciation de ces
performances étant essentiellement sensorielle, les objectifs sont difficiles à préciser, surtout
en amont du pré prototypage.

3.2.2. Etude de l’existant

3.2.2.1. Diagramme cause-effet (ISHIKAWA)

Le principal intérêt du diagramme d’Ishikawa (Figure 34) est d’identifier l’ensemble

des causes qui ont une influence, plus ou moins directe, sur un problème observé. C’est pour
identifier la corrélation des causes et traitement de plusieurs concept en même temps
l’utilisation de cet outil s’avère pertinent. Les causes identifiées sont ensuite hiérarchisées,
permettant à l’entreprise de prioriser les efforts à mener pour résoudre le problème.

Figure 34: diagramme ISHIKAWA

3.2.2.2. Timeline et évènements marquants

Comme il est illustré sur le timeline (Figure 35), le changement du fournisseur du MJP
à cause d’un problème capacitaire du coté du fournisseur, et l’introduction de la nouveau
motorisation EB entry qui contient une différente pompe haute pression sont deux évènements
majeurs qui seront étudiés dans notre analyse pour mesurer l’influence de ces changements sur
les vibrations de notre canalisation.

pg. 36
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 35: timeline de quelques évènements marquants

3.2.2.3. Composants et risques liés

D’après le diagramme précédent et plusieurs réunions de brainstorming on arrivera faire

sortir des sources de problème liées à chaque composant de notre circuit comme suit :

- Module Jauge Pompe

Parmi les problèmes qui peuvent arrive lors du fonctionnement du module jauge pompe
et qui peuvent contribuer ou causer directement des vibrations dans les canalisations sont :

- Baisse de pression
- Pulsations de pression
- Débit insuffisant
- Canalisations

Parmi les problèmes qui peuvent arrive lors du passage d’essence dans les canalisations
et qui peuvent contribuer ou causer directement des vibrations sont :

- Pertes de charge
- Parcours non optimisé
- Problème liée au Quick Connector
- Turbulence
- Pompe haute pression

Parmi les problèmes qui peuvent arriver lors du fonctionnement du module jauge
pompe et qui peuvent contribuer ou causer directement des vibrations dans les canalisations
sont :

- Pulsations de pression
- Problème lié à l’accélération ralenti

pg. 37
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

3.3. Tests et ciblage de la cause racine

3.3.1. Etude comparatif

3.3.1.1. Plateformes de Stellantis

• EMP2

La plateforme PSA EMP2, est une plateforme conçue par le Groupe PSA. Il s'agit d'une
plateforme modulaire, utilisée donc par de nombreux modèles du groupe, mais également par
certains modèles de ses partenaires : Opel/Vauxhall Note 1 et Toyota. Cette plate-forme a été
développée pour les véhicules des segments C-compacts et D-familiales. [1]

Figure 36: Châssis et structure de la platform EMP2

On remarque que la canalisation sous caisse de la plateforme EMP2 (Figure 38),

contient des fixations dans le milieu de circuit, par contre à la canalisation sur CMP (Figure
37).

Figure 37: canalisation sous caisse CMP

pg. 38
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 38: canalisation sous caisse EMP2

Pour les canalisations sur le réservoir comme en voie sur la figure 39 ci-dessous il n’y
a pas de différence dans les matériaux, mais la géométrie change ainsi que les points de fixation
qui sont 3 sur les réservoirs EMP2 et 2 sur les réservoirs CMP, totalement on ne peut pas
extraire des indications des changements entre les deux plateformes qui peuvent causé des
vibration à ce stade.

Figure 39: canalisation sur réservoir sur EMP2

• K0

Sous le code interne K0 de l’usine PSA Sevelnord de Valenciennes se cache les

remplaçants des Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Toyota ProAce. Ces nouveaux modèles
seront commercialisés sur le marché français en juin et peuvent être d’ores et déjà commandés.
Pour remplacer ses Jumpy et Expert, PSA est reparti d’une feuille blanche puisque les
nouveaux fourgons compacts reposent sur une nouvelle plate-forme EMP2, qui sert aussi de
base pour plusieurs modèles de voitures particulières Citroën et Peugeot. [1]

pg. 39
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 40: ligne de montage K0

On voit clairement que les canalisations dans la Plateforme K0 sont de forme plus
complexe mais avec un nombre assez important de fixations pour éviter les déformations et
vibrations causé par la forme complexe de circuit.

Figure 41: circuit carburant K0

3.3.1.2. Autres constructeurs automobiles

• Mercedes w203

La remarque majeure qu’on peut faire c’est que le circuit carburant dans la plupart des
véhicules Mercedes est métallique ce qui assure une meilleure teneur mécanique.

Figure 42: canalisation sous caisse Mercedes w203

pg. 40
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

• KIA Sportage

Pour les véhicules KIA de même gamme, les canalisations sont en plastique, mais on
remarque que le nombre de points de fixations sont plus nombreux ce qui laisse les
canalisations maintenues avec le châssis.

Figure 43: canalisations carburant sous caisse kia sportage

3.3.2. Approche et Test de ciblage de la cause racine

Après les comparaisons et étude des différents source de problème de bruit/vibration
dans notre circuit carburant, on a proposé 3 hypothèses à tester et même réaliser des tests
croisés. En ce qui concerne la procédure qu’on va suivre pour les tests, des boucles PDCA ont
été suivi pour tester chaque hypothèse pour un bon suivi des résultats et meilleure organisation
lors de notre raisonnement.

3.3.2.1. Test de grésillement

On va tester à l’usine terminal de Kenitra si le bruit est de source interne (vide ou bulles de
gaz) dans l’écoulement à l’interne de la canalisation. L’entrées de notre modèle de test est
simplement fluide en circulation dans la canalisation et on va mesurer comme sortie le bruit.
on va appliquer une mousse acoustique sur la zone la plus critique (Figure 44) de notre
canalisation en termes de bruit détecter sur le réservoir.

pg. 41
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 44: Canalisation d’alimentation carburant montée sur réservoir

Les mousses anti-vibrations (Figure 45) sont l’une des solutions des vibrations les plus
fréquents dans l’industrie automobile, dans notre cas on va utiliser une mousse en matériaux
PET.

Figure 45: Canalisation d’alimentation carburant avec mousse montée sur réservoir

Après l’application des mousses acoustiques dans les zones de bruit on remarque que
le bruit disparu, mais on peut toujours voir des vibrations surtout dans les zones singulières du
parcours alimentation carburant.

On peut dire donc, que le bruit est totalement généré par les vibrations et le contact avec
les éléments en proximité et n’est pas en liaison avec les bruits interne dans les canalisations.

pg. 42
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

3.3.2.2. Hypothèse 1 : Problème de concentration des pertes

de charges et mesure d’impact fluide sur la paroi.

L’objectif principal de test de cette hypothèse est la détection des concentrations de

pertes de charge dans le circuit et mesure de l’impact du passage de fluide sur la paroi interne
de notre canalisation d’alimentation. On va réaliser des simulations CFD pour cette partie de
nos testes, et les entrées de notre modèle de calcul sont: la géométrie du circuit, les
caractéristiques des matériaux et fluides, les conditions limites de pression et débit, la sortie va
nous aider comprendre la distribution des pertes de charges et mesurer impact sur la paroi de
notre canalisation.

La CFD est l’abréviation de « Computational Fluid Dynamics » (Dynamique des fluides

numérique). Il s’agit d’un domaine de la physique qui inclut toutes les méthodes numériques
permettant d’étudier un écoulement de fluide (liquides et gaz) dans un environnement donné.
Ce qui a longtemps été la norme dans les secteurs de l’automobile et de l’aérospatiale ne
s’impose que lentement dans le secteur de la construction, mais reçoit un nouvel élan de la part
du BIM. Tout comme les voitures ou les avions, les espaces et bâtiments numériques de la «
soufflerie virtuelle » peuvent également être optimisés.

L’intégration de la simulation CFD dans le processus de conception est rassurante dans

la mesure où elle permet de tester un modèle complexe en tant que modèle informatique avant
d’engager des coûts de construction. La certitude de conception peut être établie, les scénarios
pouvant être simulés avec précision, les résultats calculés étant affichés sous forme graphique,
fournissant une représentation « facile à comprendre ». [5]

La figure suivante (Figure 46) illustre les étapes suivi lors de réalisation de notre étude
CFD.

pg. 43
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 46: synoptique simulations CFD

• Calcul de Reynolds

Un calcul de Reynolds d’écoulement il va nous servir à détecter le régime d’écoulement

ainsi les modes de calculs et simulations qu’on va réaliser par la suite

Re =VDh/v =pVDh/µ

Avec

- V : vitesse d’écoulement en m/s

- p : masse volumique du fluide en kg/m3
- Dh : diamètre hydraulique en m
- µ : viscosité dynamique en Pa·s

On est dans un cas ou le débit varie entre 4 et 84 l/s dans une canalisation de diamètre
de 6mm, ce qui correspond à une vitesse d’écoulement entre 2,35 et 49,5 m/s

Notre fluide étudié est essence T10 de masse volumique de 750 kg/m3 et viscosité
dynamique de 6.10-4 Pa·s

pg. 44
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

On va considérer que notre diamètre hydraulique Dh=4A/P avec A est la section de la

canalisation et P est le périmètre de la canalisation car la longueur de la canalisation est
beaucoup plus grande que le diamètre (1934mm >>> 6mm)

Pour ces valeurs on obtient des résultats de Reynolds qui varie entre 35250 et 742500,
ce qui nous donne indication sur le régime turbulent.

• Simulation

Pour donner suite au plan proposé on va réaliser une série de simulation sur le logiciel
ANSYS, les deux résultats auxquels on s’intéresse sont la distribution de pression dans toute
la canalisation et la contrainte de cisaillement par le fluide sur la paroi interne de notre
canalisation, à chaque étape on va décrire l’actions réaliser avec les points de mesure d’entrées.

- Interface du logiciel ANSYS (Workbench)

Figure 47, interface du logiciel ANSYS workbench

Ansys développe et commercialise des logiciels de simulation d'ingénierie destinés à

être utilisés tout au long du cycle de vie des produits. Le logiciel d'analyse mécanique par
éléments finis Ansys est utilisé pour simuler des modèles informatiques de structures, de
composants électroniques ou de machines afin d'analyser la résistance, la ténacité, l'élasticité,
la répartition de la température, l'électromagnétisme, l'écoulement des fluides et d'autres
caractéristiques. Ansys est utilisé pour déterminer comment un produit fonctionnera avec
différentes spécifications, sans avoir à construire des produits d'essai ou à effectuer des crash-
tests. Par exemple, le logiciel Ansys peut simuler comment un pont tiendra après des années

pg. 45
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

de trafic, comment traiter au mieux le saumon dans une conserverie pour réduire les déchets,
ou comment concevoir un toboggan qui utilise moins de matériaux sans sacrifier la sécurité

La plupart des simulations Ansys sont réalisées à l'aide du système Ansys Workbench,
qui est l'un des principaux produits de l'entreprise. En général, les utilisateurs d'Ansys
décomposent les grandes structures en petits composants qui sont chacun modélisés et testés
individuellement, un utilisateur peut commencer par définir les dimensions d'un objet, puis
ajouter le poids, la pression, la température et d'autres propriétés physiques. Enfin, le logiciel
Ansys simule et analyse le mouvement, la fatigue, les fractures, l'écoulement des fluides, la
distribution de la température, l'efficacité électromagnétique et d'autres effets dans le temps.[6]

- Optimisation de la géométrie

Figure 48: canalisation d'alimentation après optimisation

On a remplacé les Quick Connectors par une partie de la canalisation car les pertes de
charge dans les QCs ne doit pas surpasser la perte de charges laminaire dans une partie de la
canalisation égale à 100mm comme il est indiqué dans le cahier de charge des QCs et
adaptation du repère pour une bonne intégration d’effet de gravité dans notre étude.

Diamètre interne de la canalisation : 6mm

Diamètre externe de la canalisation : 8mm

pg. 46
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

- Extraction du volume interne (fluide)

Figure 49: volume interne de la canalisation étudiée

On réalise tous les simulations sur la partie qui représente le fluide incompressible, le
volume extrait sera prêt pour le maillage ainsi que la nomination des parties de notre enveloppe
nous aide à bien spécifié les conditions limites.

- Maillage

Dans le domaine de simulation numérique, Le maillage de calcul pour une simulation

CFD caractérise les points où les équations de l´écoulement seront résolues. La stabilité du
calcul et la qualité des résultats dépendent fortement du type et de la qualité du maillage.

Figure 50: maillage du volume étudié

pg. 47
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

- Méthode utilisée pour la discrétisation du volume (Figure 50)

o Type : Triangulaire
o Dimensionnement : Maille de cote maximal de 3mm
o Inflation : Proche de la paroi 5 couches avec une inflation de ratio 1.5

- Conditions limites

Tableau 8: points de mesures aux conditions limites

Inlet (sortie MJP) Outlet (entrée Pompe HP)

Type Vitesse (m/s) – Débit (l/min) Pression (bar)

Point 1 2,35 - 4 5
Point 2 30 – 50,9 5
Point 3 40 – 67,88 5
Point 3 49,5 - 84 5

On considère une température ambiante moyenne de 70°C qui représente la moyenne

de température présente dans les environs de notre canalisation.

On va par la suite comparer les résultats et analyser les différentes figures de distribution
des pressions ainsi l’impact sur la paroi interne de notre canalisation.

Résultats de distribution de pertes de charges :

Figure 51 : Pression total pour débit 4l/min Figure 52 : Pression total pour débit 50,9l/min

pg. 48
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 54 : Pression total pour débit 67,88l/min Figure 53 : Pression total pour débit 84l/min

D’après les résultats des simulations CFD on peut dire que le problème de bruit n’est
pas lié à la présence des zones de changement brusque en pertes de charges.

Le deuxième résultat qu’on peut extraire de la simulation réalisée est la contrainte de

cisaillement par le fluide sur la paroi interne de notre circuit

Figure 56: Ligne de courant de vitesse +

Figure 55: Ligne de courant de vitesse +
contrainte de cisaillement sur la paroi
contrainte de cisaillement sur la paroi

La contrainte de cisaillement appliqué sur la paroi de la canalisation ne dépasse pas

20KPa, donc aucune déformation ou effet indésirable survenu sur les parois de notre
canalisation.

Donc ces résultats nous confirme que le problème de concentration de pertes de charges
qui sont représentés généralement par des chutes de plus de 30% de pression de fonctionnement
[7], donc on peut conclure que les pertes de charges n’ont pas d’influence sur les vibrations
dans notre cas, aussi la mesure de contrainte de cisaillement ne participe pas dans les vibrations
car les déformations de la canalisation ne sont pas considérées si les contraintes appliquées ne
dépassent pas la contrainte de von mises qui est 20MPa pour le Plastique PA6 utilisé pour nos
canalisations, mais cette mesure des contraintes exercées sur la paroi de notre canalisation nous
a donné une idée sur les zones de la canalisation qui sont plus impactées par le passage de
fluides dans les tuyaux, et donc la prochaine étape de nos tests de ciblage de cause racine on

pg. 49
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

va vérifier la structure qui est représentée dans notre cas par les canalisations et l’ensemble des
fixations.

3.3.2.3. Hypothèse 2 : Canalisation non conforme au critère

de vibrations naturelles (Analyse Modale)

L'analyse modale sert à caractériser le comportement dynamique d'une structure en

vibration. Elle permet essentiellement d'en évaluer ses modes propres et les fréquences
naturelles qui y sont rattachées. Pour ce faire, les matrices développées pour le problème
dynamique général de la section précédente peuvent être utilisées pour la résolution de
problèmes particuliers qui ne font intervenir que certains termes. Pour l'analyse modale, aucune
force extérieure et aucun amortissement ne sont considérés.

L'analyse de la réponse harmonique est utilisée pour simuler la réponse d'une

structure à une charge dynamique à répétition sinusoïdale. Ce type de chargement se produit
dans de nombreuses structures que vous pouvez rencontrer quotidiennement, comme une
brosse à dents électrique ou un ventilateur dans un ordinateur portable. On présente dans ce
rapport les concepts et explique une technique spéciale permettant de résoudre ce type de
chargement harmonique de manière efficace. Nous abordons également des concepts connexes
tels que les fréquences naturelles et la résonance, ainsi que la manière dont les charges
harmoniques affectent le système.

Donc nos objectives sont la définition des modes de vibration de notre canalisation et
identification des zones vulnérables contre les vibration dans cette dernière. Et pour qu’on
puissent atteindre ces objectives on va réaliser des analyses modales sur la canalisation en
prenant compte de tous les fixations, et comme résultats de ces analyses on peut visualiser les
zones critiques de la canalisation ainsi tous les modes de vibration qui peuvent générer des
déformations dans la canalisation. Le plan qui sera suivi pour nos analyses est le suivant (Figure
57).

pg. 50
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 57: synoptique simulations Modales

L’étude réaliser concerne la canalisation sans inclusion d’effet fluide, pour un fluide léger
(Moins 800 kg/m³) et la structure a un diamètre inferieure à 10mm, l’analyse vibratoire ne
s’influence pas par l’introduction de l’effet fluide dans ce stade de notre analyse.

Figure 58: outils utilisés sur Ansys Workbench

pg. 51
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

- Définition du matériau

Figure 59: caractéristique du plastique PA6

Le matériau choisi dans les simulations qui suites est le Plastic polyamide PA6, qui
est utilisé dans la fabrication des canalisations étudiées, et afin d’obtenir des résultats précis
de nos simulations, on introduit tous les paramètres du matériau qui vont servir à minimiser la
marge d’erreur.

- Insertion des fixations

On a représenté les zones de fixations (Figure 60) de notre canalisation par des pièce
cylindrique afin de contrôler les dégrées de liberté d’une manière plus efficace et similaire au
celle en réalité, la surface de contact de nos fixations (Figure 61) n’est pas influencée par cette
nouvelle modélisation, cette modification est de but de simplifier le maillage et le temps de
calcul.

Figure 60: Points de fixations dans la canalisation

pg. 52
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Figure 61: représentation d'une fixation

- Vibrations naturelles

Après calcul on a trouvé les modes de vibrations de notre canalisation (Figure 62), et
généralement un mode de vibration est attaché à une valeur précise de fréquence, une ou des
zones de déformations et des amplitudes maximales de déformations (Figure 63), autres
contraintes peuvent être exploiter lors d’application d’excitation externe.

Figure 62: mode de vibrations naturelles

Figure 63: exemple d’un mode de vibration (29.114Hz) avec zone critique de vibration

pg. 53
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Comme conclusion, on peut dire que le critère de vibration naturelle est totalement n’est
pas respecté dans notre canalisation, car tous les modes de vibration de tous les pièces dans le
circuit carburant ne doit pas être inférieur à 100Hz, mais l’analyse modale réalisé nous a permet
de détecter les zones les plus vulnérable aux vibrations dans toute la canalisation, par une
simple comparaison des fréquences d’excitation dans notre système on peut bien détecter la
cause racine des vibrations, par la suite on peut extraire les amplitudes et la direction des
vibrations tout au long de la canalisation.

3.3.2.4. Hypothèse 3 : Pulsations de pression

L’étude de cette hypothèse sert à mesurer l’effet des pulsations de pression sur la canalisation.
L’outils de vérification sont des tests NVH et puisque notre problème traité est en état
immobile du véhicule, on peut considérer que les seules sources des pulsations sont la pompe
haute pression et la pompe électrique du MJP.

- Pulsations de pression admissible Par le module jauge pompe

Figure 64: Pompe électrique d'alimentation carburant

La pompe à turbine n’émette pas des pulsations des pressions généralement pendant
leurs fonctionnements normaux, mais l’unité de contrôle électronique de pompe peut parfois
contrôler la pompe d’une manière pour qu’il crée des petites pulsations qui ne dépassent pas
5% de sa pression de fonctionnement, qui reflète une pulsation maximale de 0.25bar.

pg. 54
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

- Pulsations de pression admissible Par la pompe Haute pression

Figure 65: Composant de la pompe haute pression

Pulsations de pression admissibles dans le circuit basse pression (système

d'alimentation en carburant)

a) Pour les types de raccords flexibles (par exemple, les Quick Connectors) : la
conception du circuit basse pression doit limiter la pulsation de pression à ± 0,1 MPa maximum
à l'entrée du Pompe HP dans toutes les conditions de fonctionnement.

b) Pour les autres types de connexion : la durabilité du circuit basse pression doit être
évaluée en fonction de la technique de connexion. Pour minimiser les effets acoustiques, il est
recommandé de limiter les pulsations de pression à un maximum de ± 0,1 MPa
indépendamment du type de connexion.

- Analyse NVH dans le laboratoire Stellantis en Espagne (vibroteam)

Afin d’avoir des résultats complètes de tests NVH, on va réaliser deux tests :

1- On va mesurer les pulsations dans la canalisation sous caisse pour les deux MJP l’ancienne
et la nouvelle avec une pompe haute pression de la motorisation EB Entry ou on a détecté
plus de cas de vibrations.
Les résultats de cette première expérience est le suivant :
- Les pulsations de pression atteints 3bars dans la partie sous caisse pour des
vitesse de rotation moteur entre 2000 et 2100 RPM.
- Les résultats précédents ne changent pas après le changement du MJP.

pg. 55
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

2- On va étudier les pulsations de la pompe haute pression de la motorisation EB Turbo ou on

a trouvé moins de cas de vibrations afin de s’assurer de la source de problème.
Les résultats NVH de ce test montre que les pulsations de pression dans tout le circuit ne
dépassent pas 0,8bars.

Donc on peut conclure de ces deux résultats que la source des pulsations de pression de
3bars sont générées par la pompe haute pression de la motorisation EB Entry.

Afin de bien déterminer les zones des vibrations et testé nos solutions par la suite, on
va compléter nos simulation modale et réponse harmonique, on va appliquer les pulsations
qu’on trouver dans nos canalisations sur la parois interne de notre canalisation et voir la réponse
harmonique de cette dernière.

Donc pour des pulsations de pression de 3bars sur la paroi interne de notre canalisation,
on va mesurer la déformation de vibration en résonance avec ces pulsations, et deuxièmes
déterminer la zone critique de vibration pour cette valeur de pression.

Figure 66: déformation au réponse harmonique (3bars) dans les trois directions d'espace

pg. 56
 Chapitre 3 : Analyse de la cause racine et proposition des solutions

Donc pour un mode de vibration (Peak) dans 34Hz on a trouvé que notre canalisation
vibre avec des amplitudes de déformations jusqu’à 14mm.

Figure 67 : zone de vibration d'amplitude maximale (34Hz)

Donc pour bien compléter notre analyse on a détecté la zone exacte ou on a des
amplitudes de vibrations très élevée, ce qui nous va servir pour appliquer des solutions par la
suite.

Finalement, On a confirmé que les vibrations dans la canalisation d’alimentation

carburant sont les pulsations de pression du côté pompe haute pression.

3.4. Conclusion
D’après les tests des hypothèses qu’on a réalisé dans ce chapitre on a pu déduire les
résultats suivants :

- Le bruit dans le circuit carburant est à cause du grésillement.

- On n’a pas des problèmes de pertes de charge dans la canalisation
d’alimentation carburant.
- Les modes de vibrations de la canalisation nous ont donné une idée sur les zones
critiques de vibration, qui sont confirmées par des tests de contrôle à l’usine.
- Les analyses NVH nous ont montré que la source des pulsations de pression est
de la Pompe Haute Pression de la motorisation EB Entry.

Tous ces résultats seront exploités dans la prochaine partie de notre projet, dans laquelle
on va proposer des améliorations et solutions afin de remédier à notre problème actuel de
vibration.

pg. 57
CHAPITRE 4
Chapitre 4 : Propositions des
améliorations
(Innover, Contrôler
et Standardiser)

pg. 58
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

4.1. Introduction
Le chapitre suivant représente les derniers étapes de notre approche DMAICS, qui sont
« Innover », « Contrôler » et « Standardiser », dans la partie « Innover » on se base sur les
résultats de l’analyse de cause racine de dernier chapitre pour proposer des solutions innovantes
et adaptées à notre cas d’étude, « Contrôler » est généralement s’assurer de la faisabilité de
notre solution et l’adaptation des solutions proposées dans la phase d’Innover, est finalement
un standard de traitement des problèmes de bruit dans le circuit carburant et spécialement la
canalisation d’alimentation sera rédiger sous forme d’un synoptique d’entrée : problème de
bruit dans la canalisation d’alimentation carburant, et de sortie : propositions des solutions à
appliquer.

4.2. Etat de l’art et historique

4.2.1. Contrôle des vibrations des canalisations

L'atténuation des vibrations n'est pas significative à basse fréquence. Les vibrations
s'amortissent jusqu'à atteindre un état presque stable dans les 10 à 20 diamètres. Comme dans
notre cas c’est une vibration de grande amplitude et qu'il faut plus de temps pour provoquer
une défaillance par fatigue. La solution la plus courante consiste à ajouter des supports ou des
dispositifs de retenue, généralement sans soudure à l'enveloppe de la conduite.

La pulsation de pression génère une "vibration en mode poutre" de grande amplitude et

de basse fréquence. Les vibrations en mode poutre, qui peuvent avoir une amplitude supérieure
à 2cm, sont normalement résolues par l'ajout de supports de tuyauterie ou de dispositifs de
retenue correctement ancrés sans soudure à l'enveloppe de pression de la tuyauterie. Ces
supports minimisent les secousses de la conduite, qui pourraient provoquer une rupture par
fatigue aux endroits où les contraintes sont concentrées, comme au niveau des supports de
conduite soudés et des raccords de conduite. La concentration des contraintes au niveau des
branchements est atténuée par des raccords profilés et des goussets sur les raccords de petit
diamètre.

Une autre mesure d'atténuation courante dans la conception c’est réduire la vitesse
d'écoulement dans la conduite en augmentant son diamètre d'une ou deux tailles. Dans une
certaine mesure, cette approche permet également d'éviter l'étranglement, qui provoque des
contraintes très élevées au niveau des raccordements des branches. [8]

pg. 59
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

4.2.2. Solutions appliquées par Stellantis

En se basant sur les retours d’expériences et les consultations avec les part-leaders à
l’ATC, on a pu voir quelques solutions appliquées dans le traitement des vibrations dans les
canalisations actuellement, et on peut citer :

- Mousse acoustique

La Mousse ou gaine acoustique (Figure 68) est l’une des solutions les plus utilisées dans
les tuyauteries dans l’automobile, son coût compétitive et application relativement facile a
donné un grand avantage à cette solution pour éliminer le bruit générer par les vibrations et le
contact avec les éléments en proximités, mais il reste une solution qui lutte contre le bruit est
n’est pas d’objectif ; amortissement des vibrations car le matériau de laquelle elle est conçu est
de moyenne densité et n’arrive pas à jouer ce rôle d’atténuation des vibrations.

Figure 68: mousse acoustique des canalisations

- Gaine étoilée

La gaine étoilée en caoutchouc (Figure 69) est utilisée dans les zones où plusieurs
tuyaux sont en contact ou d’une petite distance entre eux, la forme étoilée annule le contact
entre les tuyaux tout en gardant un positionnement exact de ces derniers.

pg. 60
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

Figure 69: gaine étoilée monté sur un tuyau d'alimentation carburant

- Gaine en caoutchouc

Les gaines en caoutchouc (Figure 70) sont généralement de grandes longueurs et elles
sont appliquées pour but de renforcement des tuyaux et éliminer les bruits générer par la
vibration en même temps, elles sont chères par rapport aux autres solutions et elles sont utilisées
dans les cas où la mousse acoustique n’arrive pas à atténuer les vibrations dans le circuit.

Figure 70: 2 gaines en caoutchouc montée sur canalisations

pg. 61
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

- Ecarteur

L’écarteur ou séparateur (figure 71) est un élément installé entre la canalisation

d’alimentation et l’autre de vapeur, généralement dans la partie sous caisse, où la distance entre
les deux tuyaux est le plus proche, et par conséquence ces zones sont les plus vulnérable contre
les vibrations car ils génèrent du contact pour des petites amplitudes de déformation (5mm).
La distance que l’écarteur assure entre ces éléments et définie par l’environnement
d’installation et la conception initiale du circuit.

Figure 71: écarteur des canalisations sous caisse

- Inline Damper

Un amortisseur de système de carburant (Figure 72) est fourni pour soulager les
pulsations de pression et corriger les changements de pression transitoires. L'amortisseur
comprend un diaphragme d'amortisseur, un ressort d'amortisseur, un diaphragme de
sollicitation de vide, et un ressort de sollicitation de vide. Le ressort de l'amortisseur est sollicité
entre le siège de l'amortisseur et le siège du ressort de l'amortisseur, et le ressort de sollicitation
du vide est sollicité contre le siège du ressort de sollicitation du vide dans la chambre supérieure
de l'amortisseur. Une chambre inférieure située sous le diaphragme de l'amortisseur est ouverte
pour permettre au carburant de la rampe d'alimentation de pénétrer dans la chambre, de sorte
que le diaphragme de l'amortisseur puisse répondre aux pulsations de pression du carburant.

pg. 62
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

Figure 72: damper à diaphragme en ligne

- Amortisseur à membrane

Un amortisseur des pulsations (Figure 73) fonctionne grâce à l’air comprimé. L'air
comprimé introduit dans la chambre de contre-pression derrière la membrane crée un coussin
d'amortissement pneumatique qui s'ajuste automatiquement en fonction de la tension exercée
par l'impulsion de pression du fluide générée par la pompe.

Figure 73: fonctionnement d'amortisseur à membrane

4.3. Proposition des solutions initiales

4.3.1. Proposition des Solutions

Lors de proposition des solutions on va s’intéresser à l’étude des solutions, leurs
faisabilités, interactions avec les autres composants et impact sur les périmètres hors circuit
carburant, et afin de réaliser cette étude et la rendre complète sans exclusion des solutions
probables, on va diviser nos propositions sur 4 volets : fixations des canalisations, changement
du matériau, installations d’un nouveau composant dans le circuit carburant, étude d’un ajout
du volume.

pg. 63
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

- Fixations

Le rôle des fixations ou agrafes est très important pour le control des vibrations d’une
structure quelconque, et afin de bien maintenir notre canalisation et éliminer les vibrations on
propose un changement au niveau des fixations, et on peut dans ce cadre proposer :

o Ajout d’une fixation

D’après les analyses vibratoires et simulations on a détecter des zones où les vibrations
ont une amplitude maximale, ces zones génèrent du contact avec l’environnement et par
conséquence un bruit fort au niveau de la partie sous caisse du véhicule, l’ajout d’une fixation
(Figure 74) ne va pas seulement annuler les déplacements dans la zone où elle est appliquée
mais elle va jouer le double rôle d’amélioration de la tenue vibratoire de la toute la structure,
cela a été confirmer à partir des simulations qu’on a fait en se basent sur les résultats précédents
des simulations modales, et on a rajouté un point de fixations sur la zone la plus critique.

Figure 74: fixation ajoutée sur la partie sous caisse

Les figures ci-dessous (Figure 75), représente les amplitudes maximales des
déformations des canalisations dans les 3 directions dans l’espace, face à des pulsations de
pression de valeur de 3bars, toutes les réponses de notre canalisation ne dépassent pas 1mm, ce
qu’on peut considérer comme une solution très efficace dans l’atténuation des vibrations dans
la canalisation.

pg. 64
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

Figure 75: déformation au réponse harmonique dans les trois directions d'espace

- Changement du matériau

Le control des vibrations mécaniques c’était toujours liées à certains types de matériau
avec un coefficient d’amortissement plus important, pour nos solutions proposées on
s’intéresse au changement du matériau des canalisations ou bien au niveau des fixations
proposées dans la partie précédente, les deux propositions sont les suivants :

o Changement du matériau de la canalisation

Parmi les matériaux les plus reconnus pour leur amortissement des vibrations c’est le
caoutchouc (Tableau 9), mais avec l’introduction des règles et lois de limitations des émissions
hydrocarbures par les véhicules, il est devenu mois utilisé, surtout dans les canalisations
carburant, mais l’autre types de canalisations en matériau métal joue un rôle aussi important
pour l’atténuation des vibrations, mais son cout élevé à pousser les constructeurs à le remplacer

pg. 65
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

par des canalisations en plastique, mais il reste toujours considérable comme solution technique
au contrôle des vibrations dans les canalisations carburant.

Le tableau suivant représente le coefficient d’amortissement des matériaux les plus

utilisés pour atténuer les vibrations mécaniques en générale :

Tableau 9: coefficient d'amortissement de différents systèmes

Ratio d'amortissement Système visqueux (en pourcentage de

l'amortissement critique)
Structures métalliques continues 0.02 - 0.04

Structures métalliques avec joints 0.03 - 0.07

Lignes de transmission en ~ 0.04

aluminium/acier
Systèmes de tuyauterie de petit 0.01 - 0.02
diamètre
Systèmes de tuyauterie de grand 0.02 -0.03
diamètre
Amortisseur automatique de chocs ~ 0.30

Caoutchouc 0.09

Grands bâtiments lors du tremblement 0.01 - 0.05

de terre
Structures en béton prédisposé 0.02 -0.05

Structures en béton renforcées 0.04 -0.07

o Changement du matériau au niveau des fixations

Les fixations sont généralement en plastique, l’utilisations des fixations plus rigide en
métal n’était jamais une possibilité à cause des problèmes de contact direct plastique-métal
(frottement, grésillement…), mais la possibilité d’utiliser des fixations en utilisant deux types
de matériaux fait l’objet de notre proposition, les fixations plastique sont générique à Stellantis,
mais notre proposition est d’assurer une couche en contact avec la canalisation en caoutchouc
qui jouera le rôle d’un amortisseur des vibrations et assurera sa fonction principale de fixation.

- Installation d’un composant d’amortissement des pulsations de pression

Les vibrations des canalisations fluides ou vapeurs est un ancien problème dès le
démarrage des premières conceptions des véhicules à moteur à combustion, et donc la
conception des mécanismes qui aident au contrôle des vibrations fluides était une exigence
pour tous les constructeurs automobiles, nous aussi on va étudier l’installation d’un nouveau

pg. 66
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

composant qui joue ce rôle d’amortissement des pulsations fluides générées dans notre
canalisation d’alimentation carburant, ces composants proposés sont :

o Damper à diaphragme ondulé

Le damper à diaphragme ondulé et généralement utilisé dans la partie haute pression du

circuit carburant, cette partie c’est dans le périmètre moteur, et le rôle principale que ce type
de damper joue est l’atténuation des pulsations de pression générées par l’ouverture et la
fermeture des injecteurs, cela peut créer des problèmes pour la pompe haute pression, mais il
n’affecte pas le circuit carburant basse pression de la même manière.

o Amortisseur à membrane

L’amortisseurs à membrane est l’une des solutions qu’on va étudier car il est moins
cher et il peut être placer dans un circuit basse pression (5bars), le type d’amortisseur et la zone
où il va être positionné sera choisi en respectant les contraintes suivantes par l’ordre de priorité :

▪ Position plus proche à l’entrée de la pompe haute pression

▪ Position dans une zone après un coude
▪ Utilisation des embouts liées directement au damper si possible

- Ajout du volume de fluide

Les canalisations avec un volume important du fluide ont moins de risque à vibrer et
plus de matières pour amortir les pulsations fluides, c’est ça le principe générale sur lequel on
se basent pour proposer la solution suivante :

o Agrandissement du diamètre

L’agrandissement du diamètre de la canalisation est l’une des solutions par laquelle on

peut diminuer les vibrations et cette solution et très utilisé dans les domaines des industries
lourdes, mais pour notre cas, on trouve plusieurs contraintes qui rend cette solution très difficile
à appliquer et chers par rapport aux autres propositions, parmi ces contraintes et limitations on
peut citer :

▪ Reconfiguration du module jauge pompe

▪ Reconfiguration de la cylindré de la pompe haute pression
▪ Solution applicable juste pour une partie de la canalisation
▪ Changement des connections
▪ Recalcul de l’épaisseur de la canalisation

pg. 67
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

4.3.2. Etude QCDP

L’analyse QCDP est un outil largement utilisé pour la prise de décision car il englobe
toutes les solutions et améliorations proposées, cette abréviation QCDP vient des quatre points
importants qu’on traite pour chaque amélioration :

- Qualité : la solution doit répondre aux normes de qualité et de performances

prédéfinies
- Coût : la solution doit être mené à bien pour un coût le plus bas possible
- Délai : le délai de livraison doit être le plus court possible
- Performance : on n’accepte jamais un déclin de performance

Tableau 10 : Analyse QCDP

ANALYSE QCDP

Solution 1 Solution 2 Solution 3 Solution 4 Solution 5

Changement Mousse plus Disposition Fixation
Nom Damper
Matière (Aciers) dense de Fixation + Caoutchouc
Implantation Vie Série Développement Vie Série Développement Vie Série
Ça dépend de
Cout (Par
20 euros 15 euros 0.8 euros la nouvelle 1,20 euro
véhicule)
disposition
On doit
Meilleur
assurer les
qualité On doit contrôler On doit assurer
mêmes Optimale pour
et pas la surface un bon
Qualité positions l'installation à
d'influence sur interne de la maintien des
d'application l'usine
les autres canalisation fixations
pour tous les
composants
véhicules
3 mois Ça dépend des 1 mois Ça dépend des 2 mois
Délai (étudier jalons (contact jalons de (contact
l'architecture) de développement fournisseur) développement fournisseur)

Atténuation des Support des

Réduire le
pulsations canalisation
Renforcer la bruit sans Meilleur
Performance fluide +
structure amortissement support
(Pas de Amortissement
des vibrations
vibration) des vibrations

D’après le tableau QCDP on va choisir d’investir dans la solution de fixation

bi-matériaux avec une partie en caoutchouc.

pg. 68
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

4.4. Optimisation des solutions (contrôler)

D’après notre analyse QCDP on a décidé que la solution la plus adéquate pour le
véhicule en vie série est l’ajout d’une fixation bi-matériau dans la partie sous caisse, et donc
l’objectif de cette partie est la conception d’une fixation qui va assurer ces fonctions suivantes :

- Assurer le maintien de la canalisation d’alimentation carburant

- Assurer une distance minimale entre la canalisation d’alimentation et vapeur de
5mm
- Amortir les vibrations de la canalisation d’alimentation carburant

- Facile à installer sur le brancard

Figure 76: nouvelle conception de la fixation

La pièce ci-dessus est communiquée aux plusieurs fournisseurs afin de l’adapter à leur
processus de fabrication, est on va finalement choisir avec l’équipe achat de Stellantis, la
dernière version du produit qui sera installé sur nos véhicules sur CMP en production.

4.5. Standardisation
Les vibrations des canalisations en générale est un problème populaire en automobile,
la récurrence de ce problème exige la rédaction d’un standard de traitement de tout problème
de ce genre, c’est ça le but de cette partie suivante, on va représenter notre standard sous forme
d’un schéma qui traite tous les possible cas de vibration dans les canalisations carburant.

pg. 69
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

Figure 77: Standard de détection des causes racines et proposition des améliorations

pg. 70
 Chapitre 4 : Propositions des améliorations (Innover et Controller)

4.6. Conclusion
Ce chapitre nous a servi à mettre en place une amélioration dans le cadre de notre
projet, les études de l’état d’art des solutions dans l’industrie automobile et propositions des
solutions possibles , la solution finale proposée (fixation avec une couche de caoutchouc) va
être mis en place pour les véhicules en vie série sur la plateforme CMP, et pour les projets en
développement, on a proposé plusieurs solutions qui seront considérés dans les prochains jalons
de développement des nouveaux projets.

Finalement et pour s’assurer de compléter notre mission du projet, on a proposé un

standard de traitement de bruit dans les canalisations carburant, qui est considéré comme un
retour d’expérience qui sera visité au cas d’une similaire défaillance dans le futur.

pg. 71
 Conclusion générale
Notre projet industriel de fin d’études c’est déroulé à l’Africa Technical Center de
Stellantis à Casablanca. L’objectif principale est : détecter les causes racines du problème de
bruit dans la canalisation d’alimentation de carburant, et proposer par la suite des améliorations
techniques et solutions innovantes pour éliminer les vibrations dans la ligne d’alimentation
carburant, finalement on a rédigé un standard métier de détection des causes racines d’un
problème de bruit dans le même circuit.

Dans le premier aspect nous initions le projet avec une étude de l’état actuelle et une
collecte de données large et précise, un travail de synthèse demande une démarche qui va nous
facilite la mesure de notre avancement dans le projet, on a opté pour la démarche DMAICS
qu’on a adapté pour qu’il soit sur la même ligne avec notre vision concernant les résultats
souhaités vers la fin du projet.

Ensuite on a cibler la cause racine du problème traité suite à des tests de 3 hypothèses
qui englobe tous les possibilités qui peuvent générer une problématique de ce genre, et pour
minimiser les tests sur des véhicules réels qui sont très couteuses on a utilisé les derniers
solutions technologique dans les simulations numérique en CFD et en analyse modale dans les
tests de nos hypothèses proposées, par la suite on a réalisé des analyse NVH sur des véhicules
de la plateforme CMP afin de valider et finaliser notre analyses de la cause racine du problème
de bruit dans la canalisation d’alimentation carburant.

Le deuxième aspect a consistait de la proposition des améliorations techniques et

solutions innovantes d’élimination du problème dans les véhicules en vie série, et proposer des
consignes pour les projets en développement.

Enfin, nous avons résumé les propositions et les règles métier sous forme d’un standard
qui va jouer le rôle du support Retex si l’équipe rencontre un problème similaire dans le futur.

pg. 72
 Références
[1]. Le site officiel de Stellantis : https://www.stellantis.com/ . Consulté le 30 avril
2022.

[2]. Documentation confidentielle Stellantis, www.docinfogroupe.inetpsa.com .

[3]. E. Naudascher & D. Rockwell - 1993. « Flow-induced vibrations: An engineering

guide”

[4]. Matt Jaouhari Bechtel – 2018. “Differentiating between Acoustic and Flow Induced
Vibrations”

[5]. Ninad A. Pande, Prof. (Dr.) Vilas Shinde – 2019. “Study of Fluid Induced
Vibrations using Simulation Means and their Effects during Internal Flows.”

[6]. Le site de mécanique de fluide université de Nantes https://www.sciences.univ-

nantes.fr/sites/claude_saintblanquet/synophys/45meflu/45meflu.html

[7]. Arthur W. Leissa - 2010.“NASA SP—288 VIBRATION OF SHELLS - Ohio State

University Columbus, Ohio”

[8]. Beatriz de Antonio Casals – 2020. “Pressure loss model in fuel distribution system”

pg. 73
 Annexe
Annexe 1 : Base de données des composants.

Annexe 2 : Planning GANTT.

Annexe 3 : Liste de références Stellantis.

Annexe 4 : Modes vibratoires.

pg. 74
Annexe 1 : Base de données des composants

pg. 75
Annexe 2 : Planning GANTT

pg. 76
 Annexe 3 : Liste de références Stellantis

Reference de la norme : Description

01070_14_00494 SPECIFICATION TECHNIQUE CANALISATIONS CIRCUIT CARBURANT
SPECIFICATION TECHNIQUE CANALISATIONS CIRCUIT CARBURANT
01070_14_00494
EURO6.2 & 6.3
A32 4140 TOLERANCES NON SPECIFIEES PIECES PLASTIQUES
B22 0210 STN RESERVOIR A CARBURANT
B20 0110 BRAND MARKING - GENERAL RECOMMENDATIONS
B20 0150 PRODUITS DEVANT FAIRE L'OBJET D'UNE SPECIFICATION DE PRODUIT
EXIGENCES RECYCLAGE ET ENVIRONNEMENT POUR ASSURER LA
B20 0200
CONFORMITE VEHICULE
B20 1315 FOURNITURES DE PIECES EN PLASTIQUE MARQUAGE D'IDENTIFICATION
LIAISONS RAPIDES POUR ALIMENTATION EN CARBURANT BASSE
B22 2810
PRESSION
GMP - INTERFACE ADAPTATION GMP/CAISSE / POWERTRAIN -
B21 5540
POWERTRAIN/BODY INTERFACE ADAPTATION
TUYAUX EN PLASTIQUE ( MONO OU MULTICOUCHES )
B12 2823
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
ESSAI DE MESURE DES PERTES EVAPORATIVES DES RESERVOIRS A
B32 0211
CARBURANT(test mini shed)
SUBSTANCES / MATIERES REGLEMENTEES ET RESTRICTIONS D'USAGE
B20 0250
DANS LE GROUPE PSA
01553_10_01286 ST Pompe à Vide Électrique – Moteurs EB-EC-TU
01070_14_01016 Réservoir à Carburant Réservoir EMP1 1V5 Segment B
B32 0210 ESSAIS DE VALIDATION DU CIRCUIT CARBURANT
GROUPE MOTO PROPULSEUR INTERFACE ADAPTATION GMP-CAISSE
R12 3107
STOCKAGE CARBURANTS ET VAPEURS
B21 5220 CIRCUIT CARBURANT INTERVOLUMES - EXIGENCES SPECIFIQUES
CIRCUIT CARBURANT INTERVOLUME / SYSTEM FUEL INTERVOLUME
R12 3201
CANALISATION CARBURANT / FUEL PIPPING
B18 1000 CRITERES DE CONSTRUCTION DES PARCOURS GENERALITES
STOCKAGE CARBURANTS ET VAPEURS TRAPPES PLASTIQUES DE
B28 4190
REMPLISSAGE

pg. 77
Annexe 4 : Modes vibratoires

Mode poutre

Mode coque

pg. 78