DEPARTEMENT DE PHYSIQUE

FILIERE : SCIENCE DE LA MATIERE PHYSIQUE

Projet de Fin d’Etude 

Véhicule électrique

Réalisé par : Encadré par :

 Abdelouahed el youssoufi Pr. Ayoub el bakri

 Abde lhafid el ouanjely

Soutenu le / /2023 devant les membres de jury :

Pr.
Pr.

Année universitaire 2022-2023

 Table des matières

 Introduction Générale..................................................................................1
Chapitre Ⅰ : Etat d’art sur les voitures électrique..........................................2
I. Introduction :.............................................................................................2
1. Définition :.................................................................................................................................... 2

2. Les différents types de moteurs électriques................................................................................. 3

a. Moteur à courant continu à excitation séparée :..........................................................................3

b. Moteurs à courant continu à aimant permanent :........................................................................3

c. Moteurs asynchrones................................................................................................................... 4

d. Moteurs synchrones à aimants permanents................................................................................4

e. Moteur synchrone à inducteur bobiné......................................................................................... 5

3. Composants d’un moteur électrique............................................................................................ 5

a. Le stator :..................................................................................................................................... 5

b. Le rotor :....................................................................................................................................... 6

II. Généralités sur les machines électriques..................................................6

1. Matériaux magnétiques pour les véhicules électriques..............................................................6

2. Batterie........................................................................................................................................ 6
 Introduction Générale
La flambée des cours du pétrole et la pollution de la nature , les
problèmes de réchauffement climatique , sont autant d'éléments qui
ont mis en évidence les problèmes liés à l'usage intensif des
véhicules à moteur thermique.
La voiture électrique reste la meilleure alternative pour les
véhicules thermiques. Elle permet, bien qu’ayant un problème
d’autonomie, une solution très intéressante, dans des cadres urbains
ou extra-urbains de faible distances. Elle présente des performances
dynamiques équivalentes aux véhicules actuels ce qui est un plus
pour le consommateur.
Tout d’abord on va commencer par citer plusieurs informations
concernant le véhicule électrique tel que son historique, sa
généralité, ses qualités et ses défauts. Puis on va passer à l’objectif
de notre projet : asservissement et commande d’un véhicule
électrique.

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 Chapitre Ⅰ : Etat d’art sur les voitures électrique

I. Introduction :
Une voiture électrique est une automobile mue par la force électromotrice de
moteurs électriques, alimentée par une batterie d'accumulateurs.

En l'état actuel de la technologie les batteries permettent difficilement d'assurer

une autonomie suffisante, et nécessite des temps de recharges long (quelques
heures). Certains véhicules électriques sont donc munis de générateurs
électriques internes : moteur thermique classique assurant selon la situation une
partie de la traction ou une fonction de groupe électrogène véhicule "hybride",
pile à combustible.

1. Définition :
Un moteur électrique est une machine électromécanique capable de transformer
l'énergie électrique en énergie mécanique.

Les moteurs électriques sont tous réversibles : ils sont capables de produire du
courant électrique si on les fait tourner par un moyen mécanique.

Un moteur électrique à courant alternatif peut devenir un alternateur, et un

moteur électrique à courant continu peut aussi bien être utilisé comme
une dynamo (machine dynamoélectrique). C'est pourquoi les spécialistes
préfèrent parler de machines électriques.

La plupart des moteurs électriques sont rotatifs, mais il existe aussi des moteurs
linéaires.

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 Moteur électrique

2. Les différents types de moteurs électriques

a. Moteur à courant continu à excitation séparée :

Les moteurs à courant continu à excitation séparée, sont commandés par un

hacheur de puissance agissant sur l'induit du moteur et un hacheur de plus faible
puissance commandant l'excitation ou inducteur. Dans la traction électrique
automobile, c'est le système le plus employé. En effet, le moteur de LEROY
Sommer qui entraîne la plupart des véhicules électriques en circulation est un
moteur à courant continu conçu à partir des modèles destinés à la traction
industrielle. L'électronique permet d'optimiser la valeur de consigne du courant
d'induit et d'excitation, en fonction de la caractéristique couple/vitesse désirée,
grâce à un système de thyristors relativement simple et peu coûteux.

b. Moteurs à courant continu à aimant permanent :

Les moteurs à courant continu à aimant permanent sont actuellement en pleine
expansion dans l'industrie. Cette technologie permet d'obtenir des moteurs
encore plus légers avec un meilleur rendement que les précédents.
Malheureusement, ces aimants font appel pour leur composition, à des terres
rares, dont le coût est très élevé. Ils sont également très sensibles aux montées en
température. Cette figure d’un moteur a courant continu a aimant permanant.

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 Moteurs à courant continu

c. Moteurs asynchrones
Deux types de machine asynchrone peuvent être distingués : la machine
asynchrone à rotor à bagues et la machine asynchrone à cage d’écureuil. Cette
dernière est la plus répandue. Son niveau de robustesse et de fiabilité allié à un
faible coût en a fait une machine de référence. Leur commande nécessite
l'emploi d'un onduleur électronique. Sa fonction est de convertir le courant
continu des batteries en courant alternatif triphasé, et de contrôler avec précision
le fonctionnement du moteur pendant les phases d'accélération et en régime de
croisière. De plus, l'onduleur transforme le courant alternatif généré par le
moteur durant les décélérations et le freinage en courant continu pour recharger
la batterie et améliorer le frein moteur. Pour assurer la régulation, l'onduleur
augmente ou diminue la fréquence du courant alternatif fourni au moteur en
fonction de la demande du conducteur, donc de la position de la pédale
d'accélérateur. Cette fonction de régulation sera réalisée dans un futur proche par
un système de contrôle vectoriel. L'arrivée de l'électronique a surtout permis
d'augmenter considérablement la vitesse de rotation et de passer de 3 000 tr/mn
à 15 000 tr/mn.

d. Moteurs synchrones à aimants permanents

Les moteurs synchrones à aimants permanents ont une puissance massique et un
rendement élevé. Leurs coûts élevés restent le plus gros handicap. Des ferrites
peuvent être utilisées mais elles ne présentent pas des performances excellentes.
Par contre, les aimants à terres rares, Samarium-Cobalt ou Fer-Néodyme-bore
sont plus intéressants. Un des inconvénients de cette machine est l’impossibilité

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du réglage de l’excitation. Le champ de l’aimant varie avec le temps et la
température mais de manière non significative. Pour atteindre des vitesses
élevées, il sera nécessaire d’augmenter le courant statorique afin de
démagnétiser la machine. Ceci entraînera inévitablement une augmentation des
pertes joule statorique.

e. Moteur synchrone à inducteur bobiné

Ce moteur peut présenter une alternative très intéressante. En comparaison avec
le moteur synchrone à aimants permanents. Il dispose d’un degré de liberté
supplémentaire : le réglage du flux d’excitation. En effet, cela ouvre une large
palette d’algorithmes de commande : compensateur synchrone, facteur de
puissance unitaire, couple maximal, minimisation des pertes.

3. Composants d’un moteur électrique

Le moteur électrique est divisé en deux parties : un stator (partie fixe) et un rotor
(partie mobile). Le stator est placé autour du rotor. Il est composé de deux paires
d’aimants, chacune comportant deux bobines de fils électrique (généralement en
cuivre) disposées à chaque pôle opposé de l’aimant.

Stator et rotor de moteur électrique

a. Le stator :
C'est la partie fixe du moteur, il est formé d'une carcasse ferromagnétique qui
contient trois enroulements électriques alimentés chacune par une phase de
tension U, et d’une fréquence f. Le passage de courant dans les enroulements

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crée un champ magnétique tournant 𝐁 à l'intérieur du stator, sa vitesse de
rotation ns s'appelle vitesse de synchronisme 𝒏𝒔 = 𝐟 𝐩 ou Ωs = 2.Π.ns

- n𝒔 : la fréquence de rotation du champ B s’exprime en tours/s

- 𝒇 : la fréquence de tension d’alimentation des bobines en Hertz Hz

- 𝒑 : le nombre de paires de pôles du rotor

- Ωs : La vitesse de synchronisme s’exprime en rad/s

b. Le rotor :
C’est la partie mobile du moteur, il tourne moins vite que le champ tournant de
stator, sa vitesse est nr<ns, il porte soit un bobinage accessible par trois bagues
et trois balais, soit une cage d'écureuil non accessible à base des barres
conductrices en aluminium.

II. Généralités sur les machines électriques

1. Matériaux magnétiques pour les véhicules électriques
Dans une machine électrique, la conversion électro-mécanique repose sur des
champs magnétiques au stator et au rotor, qui doivent être canalisés afin de
limiter les fuites magnétiques.

La plupart des voitures électriques intègrent un moteur synchrone à aimants

permanents. Les aimants permanents constituent la source de champ magnétique
d’excitation au rotor. Les aimants sont qualifiés de matériaux ferromagnétiques
durs. Des matériaux sont aussi nécessaires pour canaliser et multiplier le champ
magnétique, ce sont principalement des tôles métalliques ferromagnétiques. Ces
matériaux à forte perméabilité sont appelés matériaux ferromagnétiques doux.

Cette ressource présente les matériaux magnétiques utilisés pour les

motorisations de voitures électriques et les pistes suivies actuellement pour les
améliorer, dans le but de diminuer les pertes, les coûts et la dépendance aux
fournisseurs chinois, tout en gardant les mêmes puissances massiques.

2. Batterie

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Les circuits de bord des véhicules électriques nécessitent une alimentation
fournie par une batterie. Pour réaliser des batteries capables de rendre crédible
une offre de voiture électrique sur le marché, les chercheurs du monde entier
travaillent à relever différents défis :

-Augmenter la capacité de stockage d’énergie des batteries des voitures

électriques.

- Diminuer les temps de charge des batteries des véhicules électriques.

- Améliorer la sécurité des batteries des voitures électriques.

- Diminuer les couts des batteries des voitures électriques.

- Renforcer l’approvisionnement et le recyclage du silicium des batteries du

véhicule électrique.

Six (06) technologies différentes de batteries de traction sont en compétition

pour équiper les véhicules électriques. Cette diversité permet une large palette
de choix aux concepteurs :

 Plomb/Acide – Pb
Ce sont les plus simples de conception et de fabrication. Les processus de
production sont bien maitrisés, les industriels les produisant innovent pour les
rendre plus performantes face à la concurrence des autres technologies. Elles
sont lourdes et peu puissantes mais ont pour avantage leur prix.

 Cadmium-Nickel - Ni-Cd
Ces batteries ont été couramment utilisées depuis une quinzaine d’années dans
les appareils portatifs. Deux inconvénients pour ce type d’accumulateur : un
"effet mémoire" qui nécessite des décharges profondes régulières, et une
réglementation européenne contraignante pour les usages du cadmium. Elles
sont très endurantes, mais actuellement peu utilisées.

 Nickel-Métal Hydrure - Ni-MH

Ces batteries sont apparues, dans un premier temps, dans l’outillage sans fil et la
téléphonie. Elles propulsaient l’EV1 de General Motors avant d’être choisies par
Toyota pour ses voitures hybrides. Les Ni-MH sont actuellement le standard

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pour équiper les voitures hybrides. Commercialisés depuis 1990, elles présentent
une énergie volumique importante et une faible sensibilité à l’effet mémoire.

 Zebra batteries :
Une technologie à part, car elle est mise en œuvre par un seul fabricant. Elle
utilise du chlore-aluminate de sodium liquide et sa température interne est de
250 0C.

 Nickel-Zinc – Ni-Zn :
Considérée comme des batteries de nouvelle génération, leur développement
industriel est en cours. Elles sont proches des Li-ion pour les performances, et
devraient couter sensiblement moins cher.

 Lithium
Plusieurs technologies composent la famille des batteries au Lithium. Elles
occupent aujourd’hui une place prédominante sur la marche de l’électronique
portable, et sont de plus en plus utilisées dans les véhicules électriques. Leurs
principaux avantages sont une densité d’énergie élevée (densité massique deux à
cinq fois plus élevée que le Ni-MH par exemple), ainsi que l’absence d’effet
mémoire.