I ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UNE ROUTE Une route est une voie de communication destinée 4 la circulation des véhicules. Elle comporte les éléments suivants : — La chaussée qui désigne au sens géométrique la surface aménagée pour la circulation des véhicules et au sens structurel I’ensemble des couches de matériaux disposés pour réaliser cette surface. — L’accotement qui est nécessaire pour soutenir les abords du revéement. Il fournit également une voie de stationnement durgence et permet un dégagement latéral requis entre un véhicule en marche et un obstacle latéral fixe. ~ La plate-forme qui est constituée par une ou plusieurs chaussées des accotements et terre-pleins éventuelles. — L’assiette qui est la surface de terrain occupée par la plate-forme et limitée par Vintersection des talus de déblai et remblai avec le terrain naturel et par les limites extérieures des ouvrages indispensables. ~ Vemprise qui est la surface de terrain affectée a la voie ainsi qu’a ses dépendances. L’emprise recouvre donc totalement Passiette et peut déborder celle-ci. Ti VOIES DE CIRCULATION ‘Une voie de circulation est une portion de la chaussée habituellement délimitée par des bandes blanches et destinée 4 acheminer 1’écoulement d’un fil unique des véhicules. Voies auxiliaires :.Voies juxtaposées aux voies principales de circulation et servant aux insertions, sorties et aux arréts d’urgence. HLL VOwE D’ACCELERATION Cest une voie de changement de vitesse dont le réle est de permettre Vinsertion en toute sécurité d’un véhicule a la circulation principale. te12 VIE DE DECELERATION C’est une voie de changement de vitesse dont le réle est de permettre 4 un yéhicule désirant quitter la route de ralentir 8 la vitesse imposée par le virage rencontré a Ja sortie du courant de circulation rapide. TL3 VOI DE VEHICULE LENT Voie contigué ala voie normale sur une rampe et affectée a la circulation des véhicules lents. Cette voie permet d’éviter une réduction locale de la qualité de service. Le PARR l'admet pour des pentes supérieures 8 10%. 11.4 VOIE DE STATIONNEMENT Voie d’arrét d’urgence, disposée latéralement a la chaussée et affectée essentiellement aux stationnements des véhicules. IL5 VIE DE DEPASSEMENT Voie de gauche servant 4 doubler. Ul DIFFERENTES FORCES APPLIQUEES A UN VEHICULE EN MOUVEMENT Le véhicule en mouvement est soumis 4 un ensemble de forces que nous distinguerons de la maniére suivante : P=mg_ : lattraction terrestre qui accorde, au contact roues-sol sa capacité de guidage (l’adhérence). r= BY’ : La force centrifuge qui, dans les trajectoires circulaires, tend R 4 faire sortir le véhicule de la bande de roulement. I : Veffort de traction ou de freinage imprimé au véhicule pour susciter Je mouvement ou I’arrét. N : Composante normale de la réaction du sol. L : Composante tangentielle longitudinale de la réaction du sol..ECOLE DES TECHNICIENS DES TRAVAUX PUBLICS DE FOUGAMOU Cours de Geométrie dh tacereutir reg le 03/12/2003 4:05 Par Monsieur BAYTMA Grégoire, Chef &uSertee Brides Routes ‘vores urbaines et Aérocromes, T : Composante tangentielle transversale de la réaction du sol. IV PARAMETTRES FONDAMENTAUX IV.1 PARAMETRES CINEMATIQUES IVI.a Vitesse de référence La vitesse de référence est une vitesse considérée pour établir un projet routier et en fixer certaines caractéristiques géométriques-minimales d'aménagement des points singuliers du tracé tels que les dévers, les courbes, les distances de visibilité dont dépend la sécurité des véhicules en mouvement. Suivant les vitesses de références retenues, on définit 5 catégories. Exceptionnelle 120 Premiére 100 Seconde 80 Troisiéme 60 quatriéme 40. -IVI.b Longueur de freinage (d,) Le calcul des paramétres cinématiques et des rayons verticaux du profil en long nécessite la connaissance des longueurs de freinage.OOLE DES TECHNICIENS DES TRAVADX PUBLICS DE FOUGAMOU Cours de Geometries ra router rig lo 03/12/2003 4:05 Par Monsieur BAYIMA Grégoire, One Service Eudes Router ‘oiries rbaine et Aérodromes d, est la longueur que parcourt le véhicule pendant I’action de freinage qui annule totalement sa vitesse V. Calcul de d, Vae0 Lady 9 1,1, Ee = RQyL) mi mi-RLL) 1 OrL,=0 et ¥,=0) =>5myj=El, > —Fyi= RL, On A aussi: R, #B=0 R,-P=0 > R= mg R=R,tagg avec f= tagp d’olR,=R, f, RR, f= Pf =me f, 1 pmvi FL, =maf, =metd, a ve d,=—22 _. d,= 2ef| ~ “aos, 7 254 f, d,: exprimée en métre, v : vitesse initiale du véhicule avant l’action de freinage, en km/h.f,: coefficient de frottement longitudinal entre les pneumatiques et la chaussée, a la vitesse v parcourue par le véhicule. Ce coefficient varie en fonction de la texture et de état de revétement (mouillé ou sec). On prend par sécurité la valeur minimale de f, correspondant aux cas le plus défavorable. Tableau comparatif des valeurs de f, entre celles proposées par L’institue francaise (ICTARN), j’association des Autorités Routigres des Etats Américains (AASHO) et le CG2R NORMES INTERNATIONALES 20 knvh_| 40 km/h | 60km/h | 80 km/h | 100 km/h ICTARN 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34 AASHO 6,38 0,34 0,31 0,30 0,28 NORMES GABONAISES REVETEMENT | 40 km/h_|60 km/h] 80 knV/h | 100 km/h | 120 km/h Routes bitumées 0,31 0,35_| 0,40 0,39 0,40 Routes latéritées 031 024 | 0,21 0,20 0,20 V1. Distance d’arrét en alignement (d,) d, est la Jongueur d, augmentée de la distance parcourue entre la perception d'un obstacle et le début du freinage ( environ 2,5 s pour V inférieure 4 100 Km/h 1.85 2s au dessus) dy = d, +kv/3,6 2,58 pour V < 100 Knv/h k=1.8s 22s pour V2 100 Km/h d,s’applique en alignement et sur tout axe de tracé de rayon > 5 V-IVI.d Distance d’arrét en courbe (d,) 4, est la longueur d, augmentée de 25% et de la distance parcourue pendant le temps perception - freinage. d, =0,25 d, + d; =1,25 d, +kv/3,6 k=2,5s pour V < 100 Km/h k=1.88 42s pour V2 100Km/h d, s’applique en alignement et sur tout axe de tracé de rayon <5 V .AV1.e Distance de visibilité de depassement (a) La distance minimale d, est la distance parcourue pendant 15 (durée moyenne d’un dépassement) la vitesse Vr. d, sert de calcul du rayon du profil en long. dy =15/3,6 IVI. Distance de visibilité de dépassement normale (dy) La distance normale dp est supérieure 4 d, d’environ 50%. dy = 1,54, -IVi.g Distance de visibilité de manwuvre_de dépassement (am,) dM, est la distance de visibilité qui permet 4 un véhicule de freiner en sécurité pour abandonner le dépassement amorcé, ou d’achever celle-ci dans le cas oti le véhicule dépasse et le véhicule adverse freine. VITESSE DU VEHICULE V (km/h) Longueur de freinage d,(m) Distance d’arrét en alignement__|d,(m) Distance d’arrét en courbe dm) Distance de visibilité[Minimale |d,(m) de dépassement normale _{d,¢m) Distance de visibilité de dM,m) manguvre de dépassementCOLE DES TECHNICIENS DES TRAVAUX PUBLICS DE VOUGAMOU {Cours ce Béometrie dl tracé router rédig le 03/122005 4:05 Par Monsieur BAVIMA Grigoir, Chef Service Frudes Rotes vires urbaines ot Aerodrome. IV.2. RAYONS DE COURBURE V2.4 Rayon du tracé en plan (Rayon Horizontal RH) RH est le rayon qui assure |’ équilibre du véhicule circulant a la vitesse V dans la courbe de rayon RH, au dévers d’ pour différentes valeurs du coefficient de frottement transversal lui méme fonction de V. L’équilibre transversal d’un essieu est assuré par les forces suivantes : N, et N, : réactions du sol {, et 7, : frottements transversaux des pneumatiques au contact du sol P : force gravitationnelle F : force centrifuge taga= ® Projection de toutes les forces sur le plan Ty N,+N, =Peoso: +Fsino. Projection de toutes les forces sur le plan Ty T,+T, =- PSina +FCosa o. trés petit, ona Cosa 3 Sina = tago = © On sait également que T et N sont liées par f, coefficient de frottement transversal. Avec T= f,N_BODLé DES TECHNICIENS DES TRAVAUX PUBLICS DE FOUGAMOU Cours de Ghometrie ds trae router rig le 03/12/2003 4:05 Par Monviour BAYIMA Grégoire, Che Service des Routes wore urbaies et Adredromes. ON,+N, =P +H ©T,+T, =- Pd’ +F ©T,=4N, T+T, = f(N+N) oratn, f ETA EAEN de @,@ et © ona “1276, +4) Avec yen km/h, RH enm TV.2a.i Rayon Horizontal minimum absolu (REHm) RHm est le rayon horizontal minimum absolu, calculé pour une vitesse V=Vr et pour le dévers maximum._EOOLE DES TECHINICIENS DES TRAVAUN PUBLICS DE FOOAMOU Cours de Gomserie trace router relia lo 05/12/2003 405 Par Monsieur BAVIMA Grégoire, Chef du Service Buus Routes ori: szbaines et Aérodromes. Rayon Horizontal minimum normal (RHN} RHN est Je rayon horizontal minimum normal calculé pour une vitesse V=Vr+20 (Km/h) et pour une valeur moyenne du dévers d’ Rayon Horizontal non déversé (RH” RH’ est le rayon supposé décrit a Ja vitesse courante Ve qui est supérieure a Vr (de 10 4 35 Km/h ) et pour un dévers négatif d’, correspondant a la pente transversale, p, de la chaussée (avec -2% x +y2-2yR= 0 Le rayon utilisé étant trés grand et les déclivités tras petites on a: Y< x?-2yR= 0 onassimile dés lors le cercle A une parabole. 2R. Chgussée y=0,75+h= =0,75 + d.tagl° =— y + dag) R h=d.tagl? @ R'Vm = ———_____ (0,75 + dtagi°)_BCOLE DES TECHNICLENS DES TRAVAUX PUBLICS DE FOUGAMOU (Cours de Gometrie a tre router rig le 05/12/2003 4:05 Par Monsicur BAYIMA Grégotre, Chef Service des Router: ‘aires wbaine et Aérodvomes t 5 +0,035d Pour V< 70 kin/h, d sera la distance d’arrét en courbe, d, en m. fr R'Vm = Pour V = 80 km/h, d sera la distance d’arrét en ligne droit, d;, en m Pour V > 80 km/h, on assure la condition de confort, avec : R'VN = 0,30V° iN est le rayon minimal normal correspondant & V =VR+20 (Km/h) IV.2.b.ii Rayon minimal angle saillant On considére en fonction d'une vitesse V=Vr, le rayon qui assure, pour un ceil placé 4 1 m de hauteur, la visibilité derrigre un angle saillant de : — L’obstacle éventuel de 0.15 m a la distance d’arrét courbe, d, RG@,) = 0,254} Un yéhicule de 1.20 m de hauteur a Ja distance minimale de visibilité de dépassement dj avec R(@,)=0,L14; TV.2.b.iii Rayon minimal absolu RVm RVr =RQ,) pour V=Vr 1V.2.b.iy Rayon minimal normal RVN RVN = RG) pour V=Vr+20; Vr<120 km/h IV.2.b.y Rayon de liberté de dépassement RVD RVN = RG.) pour V=Vr; Vr<120 knvheateries cera Wag e078 429 Po ons BATTAL Greg Chef be Sece dat Rete IV.3 TABLEAU DES PARAMETRES FONDAMENTAUX CATEGORIE DE ROUTE Isymeote| DESIGNATION DU PARAMETRE re am] gine] pi) gtd Except Vitesse de référence lv en) 4 of ao] toa Devers maximal fs taxes 1 7 7 7| 7 z Si stink Gibonrs hl 40] 120] 240] 425] 3 Minimal absolu(dévers 8 Mex] Rh a 3 ow Ss os z intra norm tdbvare 120] 240] 425] 65] 1000 Misia normal (dbvers8) | RHNGGxf 120] 240/425) 65) 1009 $ [rayon en @ | plnkH RHv@s%) 250] 450) eso] 00) 1500 (©) | au dévers (8 m) minimal* | RHv@ ve} 300} 500] 700) 1000160 Non déversé RH] 400) 00] 1800] 1800) Déclvté maximal on rampe maxi p 7 4 4 4 Minimal ieee Rvm| 500] 1600) 3000] 6000] 2000] Patesacvoesai82 2 Rayon en] Sms) Minimal | yn] 1500) 3000! e000] 120001 +2000] Bence renal z | saillant Minimal EB | ave) Min Rvm| 00} 1600) 4500} 10000) Gassetiretorate | S801 E ates220131069 icine i g Minima Run} 1600) 4500) 10000] 17000 Rayon en| Mime! absolu Rv] 700] 1800 2200) 3000] zon] angle _ Rentrant RV (m) Miirnat normal RvNj 1500] 2200) 3000] 4200) 6009] [Rayon aseurantTa Galan de vsbité do Legaseemertminmte erro ezous | vO} 2eee) 8800) 1100] 17000 280 (*) le dévers minimal est 2,5% pour chaussée en béton bitumineux et 2% pour chaussée en béton de ciment. IVv PRINCIPES DU TRACE ROUTIER L’Gaboration d’un projet routier, consiste a étudier et concevoir les éléments géométriques suivants : — Tracé en plan qui est la projection de la route sur un plan horizontal. — Profil en long qui est le développement de Ja route sur une surface cylindrique verticale coupant le tracé en plan suivant son axe. — Le profil en travers qui est la coupe suivant un plan vertical perpendiculaire a axe, V.1 CONSIDERATIONS GENERALES Le trace d’une route est défini par approches successives de précision, L’étude débute toujours par I’examen d’une carte a petite échelle ( 1/5000 ) pour déterminer les points de passages obligés ou au contraire les zones a éviter. L’étape suivante est deffectuer sur le terrain un lever topographique 4 une échelle qui dépend de la précision finale recherchée pour l'étude. — 1/5000 ou 1/1000 pour APS — 1/2000 et 1/300 pour APD L’échelle dans le cadre du PARR est 1/2000 pour les sections courantes et 1/500 au voisinage de l’implantation ou des ouvrages d’art. Les indications suivantes seront données sur le lever topographique : — Courbes de niveau. — Indications des écoulements d’ eaux, — Les réseaux aériens ou souterrains. — Points singuliers (courbes O A ete.). — Nature de la végétation — Nature de terrain Le tracé définitif sera dessiné sur ce plan en tenant compte des : — Contraintes géologiques,— Impact sur environnement, — cofit de construction et d’entretien, — Contraintes économiques, — Contraintes politiques, — La nature de terrain. L’absence ou existence des gites de matériaux peut influencer sur le tracé de la voie. V.2. TRACE ENPLAN Le tracé en plan est une combinaison dalignements droits, des courbes circulaires et raccordements progressives. -V2.a_Alignements droits — Les alignements droits de porté supérieur & 2 Km engendrent souvent des accidents du fait de leur monotonie qui engourdit Pusager et Pincite accélérer son allure. Il est dono préférable de remplacer les longs alignements droits par des courbes de grand rayon. Il est également recommandé de limiter le pourcentage de longueur cumulée d’alignement droit entre 20% et 50% de longueur totale de Litinéraire. ~— Valignement droit qui sépaye deux courbes de méme sens doit avec une longueur minimale 1; égale a la disgSE parcoumne pendent 5 secondes a la vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux courbes, Ve R-RHm RR | R| kh | Rik | 40 40} __55| 400| 105 60 120} 85} 600| 120 80 240|_110| 900} 135 100 | 425| 140) 1300, 155 120_| 665| 170) 1800| 180{EOOLE DES TECHDICIENS DES TRAVAUX PUBLICS DE POUoAMOT (Cours de Gomeire du trac router rig le 03/12/2003 4:05 Par Monsiexr BAXIMA Grégoire, Chef Service Endes Routes votre whaine et Aérodromes, -V2.b COURBES CIRCULAIRES — Une courbe circulaire doit étre tracée avec un rayon unique. — Pour diminuer ie risque de dérapage ot assurer un tracé agréable a Peel, il est conseillé d’adopter des rayons aussi grands que possible. — Proscrire des rayons horizontaux inférieurs ou égales RHm. Si la tentabilité économique le permet, on utilisera autant que possible des sayons égaux ou supérieurs au minimum normale RHN. ~ Il faut éviter @aménager une courbe serrée a la suite d’un long alignement droit. I faut proscrire les courbes formées d’ares de cercles contigus de rayons différents. PREFERABLE V.2.b.i LE DEVERS Pour un rayon R inférieur 4 RH’, la chaussée présente un seul versant plan incliné vers ’intérieur de la courbe. Cette déolivité appelée DEVERS est nécessaire pour faire jouer a la pesanteur un réle actif et éviter le dérapage et le renversement du véhicule sous effet de la force centrifuge. — Le dévers est limité 4 7% dans le cas des routes revétues. — Sur la route en terre, le dévers est limité par la pente critique de ravinement dai aux eaux des ruissellements. On prend dans la plupart des cas une pente de 5%, 18“OLB DES TECHMICIENS DES TRAVAUX PUBLICS DE POUGAMOU Cours de Gdometrte trac rater rig le 03/12/2008 4:05 Par Monsieur BAYIMA Grégoire, Chef Service Buades Rowes ‘vires urbaines et Aérodrom Choix du dévers Le rayon compris entre la valeur RHm (rayon associé au dévers maximum) et RH (rayon associé au dévers minimum) aura une courbe déversée avec une pente transversale dont la valeur est déterminée par interpolation linéaire des valeurs du tableau des paramétres fondamentaux. Exemple La vitesse de référence de la section considérée est Vr=80Km. La courbe a déversée a le rayon R=400m. Calculons la valeur correspondante du dévers. Vr=80Ku/h le tableau indique RHm=240m, RH’’=650m, RH’=900m. Construisons le graphique : 25% 100 240 400, 630 900 REm RHW Le dévers correspondant est d’=5,2% Variation du dévers — Le dévers doit étre constant le long de la partie circulaire de la courbe. — Pour des raisons de confort, la variation du dévers correspond a 2% par seconde de parcours a la vitesse de référence de calcul de la section.[BOLE DES TRCHNICLENS DES TRAWADX PUBLICS DE FOUGAMOU Cours de Gometrie a tre rowtir rédlge le 031122003 4:05 Par Monsieur BATILA Grégoire, Chef Service des Router vores urbaines et Aérodvomes V.2.b.ii RACCORDEMENTS PROGRESSIFS Le raccordement progressif est une courbe de transition qui assure introduction progressive du dévers et favorise les conditions de stabilité et de confort dynamique. Le raccordement a courbure doit étre utilisé entre deux courbes circulaires ou entre une courbe circulaire et un alignement droit lorsque ces courbes sont déversées (R< RH’). Cet are de clothoide (courbe dont le rayon de courbure varie avec I’abscisse) est une spirale dont le produit, en chaque point, du rayon de courbure par la longueur de I’axe, a une valeur constante A. A’=RL La longueur de raccordements progressifs est fixée par les trois conditions suivantes Condition de confort dynamique vivo. L2—(—-d K Re ) K=2 cas de Pautoroute 50 020v autres cas Le Be -d’) vexprimée en kmn/h B = 13,889 : cas de Pautoroute Ren métre + autres cas Len matre‘ECOLE DES TECHRICIENS DES TRAVAUX PuRLICS DE FOUCANOU (Cours de Gomeirie a trad renter rig la 03/12/2003 4:05 Par Monsieur BAVIMA Gregoire, he du Service Sader Routes ‘ati urbaine et Aérodromes. Condition de gauchissement de la chaussée Elle correspond la limitation du dévers 4 2% par seconde énoncé au chapitre V.2.b.i page 17 d+d. v L > 2 venkm/h Lenm 3,6 Condition de confort optique En général, pour tre perceptible, un raccordement doit correspond a un changement de direction en plan supérieur ou égal 4 3 degrés. Le parametre de la clothoide doit étre supérieur au tiers du rayon de la courbe a raccorder = Ae 9 V.2. ii Eléments principaux d’un raccordement circulaire Dans alignements SX; et SX; font un angle A et sont raccordés par un are de cercle de rayon R centré en 0 et tangent aux deux points T1 et T2.Les éléments principaux de raccordements son souvent présentés sur le tracé en plan dans une cartouche en respectant ’ ordre conventionnel suivant : Calcul de Ja tangente Considérons le triangle ST;O TS LT,0 T,0/ TyS = tag(A/2) = T,S=T,S= T,0cotg(A/2) > T=R cote(A/2) Deméme: T,$/'T:0 tag(o/2) > T)S= T28=T= T,Ocotg(«/2) Or a/2+100+ A/2=200 => /2=100- A/2 Poi —T=T,Ocotg(100 - A/2) 2S=Reotg(100 - A/2)=R cotg(A/2) Calcul de B longueur de la bissectrice comprise entre le sommet et le cercle RISO=Sin(A2) > SO= x. sin) Or BHR=SO = |B= e = sin) Le développement atA=200 = D=aRz/200 = (200-A) Rn/200 D=R=-Q00-A) 200_BCOLE DES 7BCTINICIENS DES TRAYAUNC PUBLICS DE POUGAMOU (Cours de Géemrie ah ree router réiga le 0/12/2003 408 Par Monsiewr BAYIMA Grégoire, Chef du Service Eudes Rowtes woes whaine tAérodromes V.2.b.iv Surlargeur de la courbe Dans une courbe de rayon inférieur 200 m, les roues arriére d’un yéhicule de grande longueur n’inscrivent pas les mémes rayons que les roues avant. Ces écarts de rayons nécessitent la construction dune surlargeur a l’intérieur du virage WeP=R? = b=R?-P > h=VR?-7 Sth-R > S-Rh > S=R-VR?-F E S=R(I-JI-—) En faisant le dévelopement limité 4 l’ordre 2 de U= Fr 50 Ona pour un véhicule de 10 m de long on |S = = V.2.bv Visi é en plan dans les courbes La visibilité transversale dépend, a la fois du rayon de courbe en plan et de la largeur de la plate forme : on devra donc toujours contréler que le dégagement Jatéral est sufisant pour assurer, soit la visibiliié a la distance d’arrét en courbe, soit a la distance de manceuvre de dépassement. d, est le dégagement latéral.V.3_ PROFIL ENLONG Le profil en long d’une route comporte : — Des alignements droits des déclivités adaptées au terrain et au confort des usagers ~ Des courbes verticales des formes paraboliques aux points hauts (courbes saillants) et aux points bas (courbes entrants) -V3.a Déclivités des alignements droits Les déclivités, encore appelée rampes pour les montéées et pentes pour les descentes, sont choisies en fonction du relief, des intéréts économiques et de la sécurité des usagers (capacité du véhicule d’accélérer ou de ralentir). Les normes n’exigent pas des valeurs minimales des déclivités du profil en long. Toutefois, afin d’éviter de eréer des réceptacles deau, il est conseillé de : — Placer le profil en long en léger remblai, — Choisir des déclivités suffisantes dans des sections en déblai (au moins 0,2% ) ou de péntes transversales nulles (0,5% a 1%) Les valeurs maximales des déclivités sont données dans le tableau ci-aprés : Vitesse de référencesKmvh |40 [60 80 [100 [120 _| Déclivité maximale [8% |7% lor [50 [av _| A titre exceptionnel, ces valeurs maximales peuvent étre majorées de 2%. Ainsi, les déclivités pour Vr-60Km/h atteignent 8% et atteignent 10% pour Vr=40Kmv/h. Ce demier cas peut nécessiter l'aménagement dune voie supplémentaire pour véhicules lents. -V3.b Caractéristiques géométriques de Ia voie pour véhicule lents Cette voie est envisagée sur route a deux ycies comportant ume rampe supérieure ou égale 10% et dont la longueur dépasse la distance de visibilité de dépassement normale dp pour Vr=40 Km/h (250m ) Les caractéristiques de cette voie sont fonctions des vitesses d’approche Va (vitesse pratiquée vide a l'approche des carrefours ou des voies auxiliaires)_BCOLE DES TECHNICIENS DES TRAVAUX PUBLICS DE POUOAMOU Cours de Gosia trace renter réclig le 03/122008 4:05 Par Monsieur BAVIMA Chegoire, Che da Service Eudes Routes ‘aries arbarnes et radiomes, V3.bi tableau des vitesses d’approche. Vitesse de référence ( km/h) 40 60/80 100 et 120 Va sur grand alignement départ et d’autre|120 120/120 |120 du carrefour ou des voies auxiliaires | A moins de 100m d’un point particulier |60 80. 100 |120 Autre position 190 100 [110 |120 Schéma de principe TRACE EN PLAN es ‘Section ui ne justiie pas la Point bas du profil ‘construction d'une vaie lente PROFILENLONG | V.3.b.iii tableau des Caractéristiques séométriques Va (Vitesse d’approche ) 60 _|so__|100_|120 R (Rayon des ares des cercles) 600_|900__|1300_|1800 L 140_|230_|300_|380 i . 3s__ [456s |75 I (alignement droit entre les deux courbes 3050 de Rayon R)-V3.c Courbe verticale entrant La détermination du rayon minimal de la courbe verticale entrant découle des considérations relatives a la visibilité de nuit (éclairage du faisceau des phares) Les rayons des courbes minimaux sont définis au chapitre IV.2.b.. page 11 Au cours de l’élaboration de la ligne rouge, le projeteur doit tenir compte des principes suivants : — Metre, au point bas, la ligne rouge en léger remblai afin de placer la chaussée hors des eaux de ruissellement. — Utiliser, dans la mesure du possible, des rayons des courbes entrants supérieurs aux valeurs minimales normales. — Adopter des longueurs de développement des raccordements circulaires supéricures & 200 metres -V3.d Courbe verticale saillant — Il est souhaitable d’adopter des rayons des courbes saillants supérieurs aux valeurs minimales normales quand cela s’avére économiquement possible. Ce choix permet @assurer de grandes distances de visibilité. — I] faut aussi éviter les successions des raccordements circulaires, V.4. COORDINATION PLAN -PROFIL EN LONG La coordination plan - profil en long est ’action qui consiste 4 prévoir les conséquences que les diverses combinaisons de tracé en plan et de profil en long peuvent avoir sur Putilité, la sécurité et 'apparence définitive de la route. Afin d’obtenir une coordination satisfaisante, les ingénieurs projeteurs doivent s’inspirer des principes suivants — Implanter, en cas de besoins, les carrefours, les bandes d’arrét @urgence dans jes zones de bonne visibilité. — Adopter les valeurs des rayons des profils en long en fonction des rayons en plan conformément aux proportions indiquées sur Ie tableau ci-apres : Nombre de voies 2 3 4 | Largeur Chaussée_| Sm | 6m | 7m [105m] 12m | 14m RV/RH 3 4 5 8,5 10 12COLE DES TECHNICIENS DES TRAYAUX PUBLICS DE FOUGAMOU Cours de Gomtrie dt trie renter réligé le 03/12/2003 4:05 Par Monsieur BAYIMA Grégoire, Che Service Bnudes Routes works urbaines et Aérodrome, — Eyiter les pertes de tracé. Schés rincipe Tableaux de valeurs limites admissibles Vr 40 60. 80_| 100 | 120 L 200 | 300 | 400 | 600 | 800. SCHEMA DE PRINCIPE DES COORDINATIONS Courbes concaves en profil en long Courbes convexes en profil en long tracé en if Plan 1) Profits en ongV.5 PROFIL EN TRAVERS -V5.a Pente du profil en travers V5.ai En Alignement droit ‘Au sens géométrique le profil en travers d’une chaussée est généralement constitué de deux versants plans raccordés sur l’axe. Chaussée ‘Non revétue En enrobé ou En béton de enduit superficiel ciment Pente 3% A4% 2,5% A5% 2% transversale Les chaussées 4 sens unique et éventuellement les chaussées bidirectionnelles de 5 métres de large sont constituées d’une pente unique. Chaussée En enrobé ou En béton de enduit superficiel | ___ciment Pente 25% 2% transversale VS.a.41 Accotement Eléments de Paccotement_| Pente transversale Bande d’arrét non revétue 5% Bande d’arrét revétue bande A% cyclable et pistes pi¢tons Berme 8% Terre - plein central Eléments de accotement_| Pente transversale Demi terre — plein central 2% 4 2,5% revétu, Demi terre — plein central non 8% 410% revétu.V5.b Géométrie des éléments du profil en travers V.5.b.i Noie de circulation La largeur d’une voie de circulation est de 3,5 m. Elle est ramenée 3m voire 2,5m sur les routes secondaires. Le choi du nombre de voies d’un itinéraire résulte des études de trafic. V.S.b.ii Largeur de la Chaussée Largeur de la chaussée (en m) Vr T ~ Vs 2x3, | 2x2 | 4 voies 3 2 voies voies | voies voies 40 | 2x10,5 | 257 | 14 | 12 | 105 | 7 | 6 | 5 60 | 2x10,5 2x7 14 12 10,5 7 6 5 80 | 2x10,5 2x7 14 10,5 7 6 100| 2x10,5 | 2x7 | 14 105 | 7 120| 2x10,5 | 2x7 V.5.b.ii_ Largeur de accotement L’accotement comporte généralement : — Une bande de guidage — Une berme Toutefois, il peut disposer de — Bande d’arrét — Bande cyclable — Piste pour piéton V.5.biv Bande de guidage La bande de guidage est la partie de la route limitée par le bord extérieur de la chaussée et la bande blanche discontinue limitant la chaussée dans sa partie extérieure. Elle constitue une surlargeur du revétement de 0,30 m pour l’enrobég ou ’enduit superficie! et 0,2m pour le béton de ciment.AHTALA Gig, hat Ser Fines Rete V5.bv Bande d’arrét La bande d’arrét est aménagée’dans I'accotement d’une route d’au mains 12m de large. Elle consiste a favoriser la fluidité de la circulation et la visibilité en cas des véhicules en stationnement. La bande d’arrét est non revétue, mais stabilisée. Elle est en contre - bas de 2em a 4cm de la bande de guidage afin de favoriser I’écoulement de l’eau. Largeur de la bande d’amét 7 Largeur de Ja bande d’amét (en m) 2x3 voies |2x2 voies | 4 voies | 3 voies 2voies Largeur |2x10,| 27 | 4 | 12 | 105 | 7 | 6 chaussée_| 5 40 25| 25 | 25 | 25 |2250u0/20u0|2ou0 60 25 | 25 | 25 [25 [225 0v0[20u0]2 000 [80 25 | 25 | 25 2,25 ou 0 |2. ou 0|2 on 0 | 100 25 | 25 | 25 2,25 on 0 |2 ond wo | 25] 25 V.5.b.vi Bande cyclable Si les cycles et cyclomoteurs ont un débit supérieur ou égale a 400 cycles/heure il convient d’aménager une bande cyclable. Cette bande, contrairement a celle arrét, sera revétue d’un enduit superficiel ou d’un enrobé mince et sera sans décrochement par rapport 4 la bande de guidage. On adoptera les mémes dimensions que celle pour les bandes d’arrét. VS.bvii BermeV.5.b.viii Largeur du terre plein central Le terre - plein central a un réle triple : Réle de séparateur : Ila pour objet de séparer deux courants de circulation opposés. Lorsque sa largeur est inférieure 4 3 m il est obligatoirement stabilisé et revétu. II dispose également de dispositifs de sécurité (séparateurs). Réle d’environnement : il dispose des éventuelles plantations qui ont un rdle d’environnement et participent a la lutte contre I’ éblouissement. Réle de drainage : Afin d’éviter de grosses lames d’eau sur les chaussées, le terre —plein central peut disposer d’un caniveau: qui collecte les eaux des ruissellements de la chaussée et du terre ~plein central V.5.b.ix _Largeur du terre —plein central Ve Sans séparateur avec séparateur Minimum | Minimum | Minimum] Minimu absolu_| normal | absolu |m normal 40 460 3m 1,50m 3m a 6al5 80.4100 aio mt 3m 6als5m 120 6m 6m Eviter les largeurs de terre —plein central comprises entre 3 et 6m. Dans le cas de séparateur avec glissiére, les distances suivantes doivent étre respectées : Largeur du terre -plein central 1,5043m _ |3m 6alim Distance du parement des glissigres au|0,35 4 1m 2im |bord de la chaussée. V.5.b.x Pentes des talus La pente 4 donner au talus résulte d’un compromis entre le cotit de terrassement et la stabilité du talus. En premiére approximation on adopte des pentes de 3/2 pour les remblais et 2/3 pour les déblais.Lorsque la hauteur des déblais dépasse 5m, il est conseillé de prévoir des banguettes et des fossés de créte. La pose des glissiéres de sécurité est nécessaire sur les remblais de hauteur de plus de 3,5m, Y.5.b.xi Banquettes L’espace compris entre le bord extérieur du fossé et le pied du talus est appelé banquette. Dans ce cas précis, la banquette remplit plusieurs fonctions dont les principales sont les suivantes: - Elle. constitue une zone de dépét des matériaux résultant des éboulements du talus de déblai et participe ainsi contre |’obstruction du fossé, — Elle permet d’éloigner le fossé du pied des talus des déblais et favoriser une baisse considérable des lignes piézométriques et donc du degré de saturation du sol support. Tl est laissé 4 V’ingénieur projeteur la latitude du choix de la largeur de la banquette. Toutefois, on adopte souvent des largeurs comprises entre | et 10 m. Sa pente transversale est souvent de 5% et tournée vers le fossé. V.5.b.xii — Trottoirs Les trottoirs est une bande généralement aménagée sur l’accotement pour assurer la circulation des piétons, Il est d'ordinaire séparé de la chaussée par une bordure surélevée. Cet espace est aménagé en fonction de la densité des piétons et de l’emprise disponible. On adopte des largeurs suffisantes (de Vordre de 1 a 2,5 m) pour permettre un couple (ou un piéton et une voiture pour enfant) de se croiser sans péner considérablement le débit des piétons. V.5.b.xiii Bordures Bordure est un élément en béton armé qui établit une séparation physique de la chaussée et de ’accotement. Tien existe plusieurs types : Bordure Infranchissable : constitue un obstacle a l’envahissement di trottoir par les véhicules,Bordure franchissable : est une bordure caniveau qui permet d’orienter le fil deau vers un caniveau ou un exutoire en aval. Elle donne accés a une entrée privée. Bordure semi-franchissable : est une bordure caniveau qui permet en cas durgence de monter sur l"accotement. .V5.c Profil en traver sur ou sous ouvrage d’art vir fa photecopie Pages 14 et 13 Guide:Vi AMENAGEMENT DES CARREFOURS VILLI DEFINITION Le carrefour est le lieu of plusieurs routes se croisent au méme niveau. Il comprend les installations routiéres assurant I’écoulement du trafic 4 cet endroit. Terminologie On appelle branche toute route qui rayonne a partir du carrefour. Carrefour a niveau désigne une intersection plane des routes. Diffaseur désigne le carrefour ot l'une des branches est une autoroute ou voie express Neeud désigne le carrefour oi toutes les branches sont des autoroutes ou voies express. L’échangeur est intersection des routes oti une chaussée au moins a un niveau séparé. Différents types de carrefours Le carrefour A trois branches est dit en « T » ou « Y », selon sa configuration générale vue en plan, Le carrefour en « ¥ » est aussi appelé bifurcation. Les carrefours 4 quatre branches peuvent étre groupés en trois grandes catégories 4 s’avoir: droits, obliques et décalés. Ces termes illustrent la configuration générale vue en plan. Carrefour 4 branches multiples dispose de plus de quatre branches Carrefour giratoire (ou rond-point) dispose d’au moins trois branches qui sont raccordées entre elles par une chaussée annulaire continue, 4 sens unique disposée autour d’un ‘lot. VL2_ PRINCIPES FONDAMENTAUX. Le carrefour est tracé en respectant les principes suivants — Réduire dans la mesure du possible le nombre de points des conflits.[BOOLE DES TECHNICIENS DES TRAYAUX PUBLICS DB FOUGAMOU Cours de Gemitie du tacd router rede le 03/122008 4:08 Par Monseur RAYTMA Grégoire, Chef du Service Eades Rostes ‘oie urbaine et Adrodvomes. — Prévoir les conflits de cisaillement sous un angle voisin de 90°. — Regrouper les points d’ace’s a la voigprincipale. — Pour les carrefours plus de quatre branches, regrouper certains courants secondaires 4 I’amont du catrefour principal. — Ralentir, a Paide des caractéristiques géométriques, les courants non prioritaires — Assurer une bonne visibilité sur les obstacles au sol. — Soigner tout particuli¢rement les signalisations horizontale et verticale. Termes employés dans V’'aména; nt d’un carrefour Tourne A gauche ou Refuge” zone de stockage Cisaillement lot séparateur (voir la photocopie PageS 18, 19 et 20 Guide pratique pour la conception ‘Géométrique des routes et autoroutes —par Alain FRERET)1 2. wo woe BIBLIOGRAPHIE CG2R, DGEP ~ Recommandation pour le tracé géomeétrique des projets routiers au Gabon, 1991 Association québécoise du transport et des routes Inc. - Normes canadiennes géométriques des routes, 1976 Alain FRERET - Guide pratique pour la conception Géométrique des routes et autoroutes, 1981 G. ARQUIE, J.C. ROUDE - Cours de routes a B. N.T.P.E., 1985 J.C. DOUBRERE - Aménagement et exploitation des routes, 1974BOUTEUR (bull dozer) NIVELEUSE BOMAG BG 160T BG 160 TA LIEBHERR PR 742 B Litronic PELLE HYDRAULIQUE, LIEBHERR A 904 Litronic (COMPACTEUR MIXTE: REMORQUE PORTE CHARS BOMAG BW 216 D3Projet d'aménagement de la DGGM MINI PELLE HYDRAULIQUE O8K RH 1.29Terrassement et Aménagement des voiries d’un lotissement A Bikolongo (Okala fin goudron) IV- Conducteurs d’engins : Us sont cing (niveleuse, compacteur, chargeur et camions bennes), ces __ sont des personnes qui grace a une formation spéciale ont acquis la maitrise de ces engins. Celles-ci appartiennent a la famille des poids lourds. Elles ont une puissance importante. Chaque chauffeur se doit de maitriser son outil de travail ; car sur chantier Jes différents intervenants agissent au milieu d’ elles, ainsi de leur attention permanente repose la sécurité du chantier dans la prévention de la part de tout le monde. Ces personnes ont pour r6le d’appréter le terrain a remblayer ou a déblayer. Il s’agit d’effectuer les travaux de déforestation, le débroussaillage, le dessouchage, le décapage (¢liminer les matériaux impropres), afin de le rendre prét a recevoir les terres en remblais. D’ effectuer les fouilles permettant de rassembler la terre qui sera acheminée sur la zone de travaux. De transporter les matériaux lourds ou dégager un quelconque obstacle sur la zone des travaux. D’ effectuer les chargements des camions, d’entasser et étaler les matériaux, de compacter les terres en remblais par une action mécanique visant a diminuer les vides existant dans un sol afin d’augmenter sa densité. I] permet de réduire les tassements ultérieurs du sol sous l’effet des charges permanentes, d’augmenter I’influence de I’eau en rendant le sol plus imperméable. La organique ou arabe doit étre repoussée jusqu’au-dela des fossés ; elle pourra plus tard servir au gazonnement des talus ou des terre- pleins ‘Sous un remblais dépassant, 1,37 m de haut (y compris le revétement), il n’est pas nécessaire d’ enlever la couche soit égale ou inférieure 4 30 om. Les conducteurs devront effectuer le réglage de la plate forme en suivant le piquetage du topographe. Ils s’occupent aussi du chargement des camions. Jean Marie ONA ONDZIGUL, Etudiant en fin de cycle -17- Technicien Supérieur 4 ?ECOLE POLYTECHNIQUE DE MASUKU.Terrassement et Aménagement des voiries Pun Totissement 4 Bikolongo (Okala fin goudron) V- Difficultés rencontrées : Lors de l’exécution des travaux, nous avions été confrontés a de nombreuses difficultés d’ ordre naturel dues a la pluviométrie et ala nature du terrain. En effet, les travaux ont débuté pendant la période des pluies. Ce qui nous permis de se confronter a des difficultés dues aux intempéries. Le sol limoneux argileux qui, pendant cette période, devient un «bourbier », ce sol, grace a sa capacité d’absorption d’eau de ruissellement, cause a certains endroits des nappes phréatiques en surface et en profondeur. Par le phénomeéne de la pesanteur, une partie de l’eau de pluie s’infiltre dans le sol soit directement, soit aprés circulation la surface du sol. Selon la perméabilité du terrain, elle descend verticalement et la descente est interrompue par la rencontre d’un terrain précédent sous les terrains perméables, cette formation impermeable représente en quelque sorte la forme d’un récipient. L’eau s’accumule en saturant l'ensemble des vides. Lorsque le récipient est plein, il déborde vers l’extérieur sous forme de source en direction d’ autres terrains perméables et causant des boues A certains endroits de la surface. Cette boue empéche considérablement l’avancement des travaux. car les engins d’excavation et de nivellement ne pouvant plus circulés de peur de s”embourber, comme le montre la photo ci-dessous. Jean Marie ONA ONDZIGUL Etudiant en fin de cycle -18- Technicien Supérieur 4 ! ECOLE POLYTECHNIQUE DE MASUKU.OUVRAGES D’‘ART A’) On vous donne quatre types de murs de souténement (a, b, c et d) ci-dessous. Donner le nom de chacun. Scan nRIRIIeeeeemmeememeeeeeee TECHNOLOGIE