2015

Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Projet de fin d’étude

Port Tanger Med et le trafic des conteneurs

dans la Méditerranée

Réalisé par : Encadré par :

IABDOUNENE Youssef EL
AYACHI Rajae
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Dédicace
Que ce travail témoigne de mes respects :

A mes parents :
Grâce à leurs tendres encouragements et leurs grands
sacrifices, ils ont pu créer le climat affectueux et
propice à la poursuite de mes études.
Aucune dédicace ne pourrait exprimer mon respect, ma
considération et mes profonds sentiments envers eux.
Je prie le bon Dieu de les bénir, de veiller sur eux, en
espérant qu’ils seront toujours fiers de moi.
A tous mes professeurs :
Leur générosité et leur soutien m’oblige de leurs
témoigner mon profond respect et ma loyale
considération.
Et à toutes les personnes qui me sont chères et que j’ai
omis de citer.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Remerciement
Avant de commencer la présentation, je profite de l’occasion pour
remercier toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à la
réalisation de ce travail.

Je tiens tout d’abord à exprimer mes vifs remerciements pour mon grand
et respectueux professeur, M. Imad BOULAKHRIF, d’avoir accepté de
m’encadrer pour mon projet de fin d’études, ainsi que pour son soutien,
ses remarques pertinentes et son encouragement.

Ma profonde reconnaissance et toutes mes pensées de gratitude à Mme

Rajae EL AYACHI, pour son accueil, pour le temps qu’elle m’a consacré tout
au long de cette période et qui m’a accompagné de près durant tout ce
travail, et également pour les conseils précieux qu’elle m’a prodigués tout
au long de la réalisation de ce projet.

Mes remerciements vont aussi à tous mes professeurs, enseignants et

toutes les personnes qui m’ont soutenus jusqu’au bout, et qui n’ont pas
cessé de me donner des conseils très importants en signe de
reconnaissance durant toute ma durée de formation.

Toutes ces personnes ont contribué, par leur disponibilité et leur bonne
humeur, à rendre mon stage enrichissant et motivant.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Sommaire

Dédicace............................................................................................................... 2
Remerciement........................................................................................................ 3
Résumé.................................................................................................................. 5
Chapitre I : La structure d’accueil...........................................................................7
Port Tanger Med.................................................................................................. 7
Terminaux du port Tanger Med.....................................................................8
Les opérateurs des terminaux du TM1.......................................................10
Les compagnies maritimes.........................................................................12
Les agents maritimes................................................................................. 13
TMSA – Tanger Med Special Agency..................................................................14
TMPA – Tanger Med Port Authority.....................................................................15
Chapitre II : Le bassin méditerranéen...................................................................19
Section 1 : La localisation stratégique de la mer méditerranéenne..................19
Enjeux et perspectives............................................................................... 20
Tanger Med est où dans le bassin ?............................................................21
Section 2 : Etude stratégique du port Tanger Med............................................23
Analyse stratégique de la compétitivité de Tanger Med dans la
Méditerranée.............................................................................................. 23
Analyse concurrentielle : Tanger Med fait face à une féroce concurrence. .25
Analyse sectorielle : L’évolution du trafic des conteneurs dans la
méditerranée, cas des principaux Hubs de transbordement......................26
Port-Saïd.......................................................................................... 26
Gioia Tauro....................................................................................... 27
Malta Freeport (Marsaxlokk)............................................................29
Algeciras ......................................................................................... 30
Tanger Med...................................................................................... 31
Analyse des infrastructures et superstructures du port.............................34
Conclusion............................................................................................................ 36
Bibliographie / Webographie :.............................................................................. 37
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Résumé
Révolutions du transport maritime

En contribuant à 80 % des échanges du commerce international, le

transport par voie marine joue aujourd’hui, un rôle essentiel dans
l’économie mondiale. En effet, l’avènement rapide des puissances
asiatiques ou sud-américaines entraîne une explosion de la demande en
transport maritime, dont la croissance annuelle oscille autour de 4 %.
Cette croissance est facilitée par l’énorme dimensionnement des navires
et par le phénomène de la conteneurisation.

En outre, le secteur du transport maritime a connu plusieurs révolutions

qui ont concouru à une réduction des coûts du transport.

 Première révolution

Cette révolution, s’est faite sur l’initiative d’un opérateur américain,

Malcom Mc Lean, à la fin des années 1950 qui a donné naissance à la "
conteneurisation". Le transport des marchandises dans des conteneurs
constitue une forme de standardisation dans le secteur maritime. Les
conteneurs constituent des unités standards qui peuvent faire l’objet d’un
chargement et d’un déchargement plus fiable et rapide. Le stockage est
également plus facile pendant les périodes de transit.

 Deuxième révolution

C’est celle du transport multimodal. Pour arriver à une destination, la

marchandise transportée dans un conteneur, empruntera successivement
plusieurs moyens de transport : navire, remorque, train, etc.

 Troisième révolution

Actuellement en marche, c’est celle de l’informatisation et de

l’automatisation. L’informatisation permet l’accélération de la circulation
des documents de transport maritime et la réduction des coûts
traditionnellement associés. Au-delà, elle permet au transporteur de
développer des services personnalisés comme le suivi des marchandises
au cours du voyage.

Le Port Tanger Med, port de troisième génération, constitue un instrument

important pour la promotion de l'économie du Maroc, ce qui l’oblige à qu’il
soit performant dans le temps. Son positionnement stratégique comme
port de transbordement fait de lui un carrefour important pour les
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
échanges commerciaux internationaux, de ce fait la question de
performance du port Tanger Med se révèle plus préoccupante notamment
avec la concurrence accrue avec les grands ports de la méditerranée.

Les intervenants du transport maritime

 L'armateur

C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime.

Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur (Un affréteur est une
personne ou une société qui loue un navire pour une durée ou un nombre
de voyage déterminé), c’est-à-dire loueur un navire, son rôle est de
transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en
temps exact et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise, il est en
relation avec de nombreux autres intervenants :

- Les transitaires ou commissionnaires qui sont les clients des

marchandises ;
- Les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
- Les sociétés de remorquage, de pilotage ;
- Les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui
assument la responsabilité en cas d'accident.

Dans les ports où il n'est pas installé ; l'armateur va confier toutes ces
tâches à un agent maritime consignataire.

 L'agent maritime

C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives

et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son
séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec
l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (la fourniture en
vivres, visite médicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La
réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Chapitre I : La structure d’accueil
Port Tanger Med
Juillet 2007 est la date du début des opérations au port Tanger Med, ce
dernier a été crée pour développer l’économie marocaine ainsi que la
création des opportunités d’emploi. Il se situe à 50km à l’est de Tanger et
46km du nord de Tétouan, sur le détroit de Gibraltar en Méditerranée. Il se
trouve sur la voie de passage du commerce maritime mondial Est-Ouest
entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du nord. Grace à ce positionnement
stratégique, Tanger Med est devenu un Hub logistique par excellence.

Tanger Med 1 inclus deux terminaux a conteneurs avec un total de

capacité arrivant a 3 millions d’EVP (équivalant vingt pieds) qui va arriver
à 8,2 millions d’EVP après la fin de la réalisation de sa deuxième tranche
(Tanger Med 2). Les missions principales de la Direction du port Tanger
Med1 qui fait partie de l’autorité portuaire du port Tanger Med est de
commercialiser le port de Tanger Med1, de gérer les deux terminaux,
entre autre et de développer de nouvelles infrastructures faire la
coordination de la communauté portuaire dans le but d’optimaliser les
processus portuaires et d’accroître l’efficience du port.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Terminaux du port Tanger Med

Le complexe portuaire Tanger Med 1 abrite différents type de terminaux :

   Terminaux à conteneurs
- Terminal à conteneurs 1 (TC1)

Le premier terminal, mis en service en juillet 2007, Comprend un linéaire

de 800 m de quais et 40 ha de terre-plein.

Ce terminal est opéré par APM Terminaux, branche terminalière du groupe

AP Moller Maersk dans le cadre d’une concession a 30 ans obtenus en
2005 par APMT en association avec Akwa groupe.

- Terminal à conteneurs 2 (TC2)

Le second terminal comprenant un linéaire de 812 m de quais et 38 ha de

terre-pleins, a été quant a lui attribué a un consortium constitué de
l’opérateur Eurogate-Contship et des compagnies maritimes MSC et CMA-
CGM, respectivement 2éme et 3éme transporteur mondial de conteneurs.
La mise en service du deuxième terminal à conteneurs a été lancée en
août 2008.

   Terminal à hydrocarbures

Le terminal hydrocarbures a une superficie de 12 ha et une capacité de

stockage de 532 000 m3 de produits raffinés réparties en 19 réservoirs.

La société HTTSA « Horizon Tangier Terminal SA » est le concessionnaire

du terminal hydrocarbures.

Le terminal hydrocarbure est opérationnel depuis Février 2012. Les

activités du terminal sont les suivantes :

- Le trading (transbordement) ;
- L’import de produits raffinés ;
- Le soutage.

L’activité de soutage a été mise en service dès 2009 au port Tanger Med.
Elle consiste à approvisionner les navires visitant le port de Tanger Med
ainsi que les navires passant par le détroit en combustible. Cette activité a
été confiée en sous-traitance par le concessionnaire à la société AEGEAN
MARINE PETROLEUM.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

   Terminaux à véhicules
- Terminal véhicules de Renault

Le terminal véhicules de Renault s’étale sur une superficie de 13 Ha avec

une capacité de stockage nominale de 6 000 véhicules. Il est destiné à
traiter la production annuelle de 400 000 véhicules produits par
l’usine Renault Melloussa.

TMPA a accordé un contrat de concession sur 30 ans à Renault pour la

conception, le financement, la réalisation, l’exploitation et l’entretien du
terminal à véhicules.

Ce terminal dispose de deux quais pouvant accueillir les navires voituriers

de dernière génération (jusqu’à 240m de longueur et 12m de profondeur),
ainsi qu’un terminal ferroviaire relié à l’usine Renault Melloussa.

- Terminal véhicules multiutilisateurs

Mitoyen à celui de Renault et s’étalant sur une superficie de 5,5 ha, avec
une capacité de stockage de 2800 véhicules et pouvant traiter
jusqu’à 100 000 véhicules/an, le terminal véhicules multiutilisateurs
dispose du même môle comprenant deux quais pouvant accueillir les
navires voituriers de dernière génération (jusqu’à 240m de longueur), ainsi
que des bâtiments techniques et administratifs pour offrir des prestations
de qualité.

Le terminal véhicules multiutilisateurs est opérationnel depuis Mars 2013.

- Terminal ferroviaire à véhicules

Le terminal ferroviaire à véhicules dispose de 4 voies avec une longueur

utile de 240 m permettant de traiter une demi-rame par voie et d’un quai
de déchargement. Ce terminal est raccordé au réseau ferré national.
Chaque train de véhicules peut transporter jusqu’à 240 véhicules.

   Terminal Ferroviaire

Le terminal ferroviaire est entré en service en juin 2009, il est géré depuis
janvier 2013 par l’operateur Marocain des chemins de Fer (ONCF) et ce
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
dans le cadre d’une convention de gestion signée entre l’autorité portuaire
de Tanger Med (TMPA) et l’ONCF pour une période de 10 ans.

Le terminal ferroviaire est situé juste derrière les terminaux à conteneurs

TC1 et TC2, il est doté d’une superficie de 10Ha et de 3 voies d’une
longueur de 800ml ainsi qu’une voie de garage. Le terminal dispose d’un
aiguillage à l’avant et à l’arrière. Il est aussi indépendant de la gare de
triage. L’aménagement du terminal prévoit la construction de 3 voies
additionnelles en fonction de la montée en puissance du trafic, ainsi que
les aménagements nécessaires pour recevoir des RMG.

   La ZFL

Située au sein du complexe portuaire Tanger Med, La Zone Franche

Logistique gérée par Medhub est une plateforme idéale pour l’implantation
de bases logistiques destinées à couvrir l’Europe, la Méditerranée et
l’Afrique.

Située dans l’immédiate proximité du port via une zone douanière

unique, Medhub est à la porte des marchés et des centres d’affaires de la
région, permettant ainsi une distribution rapide et efficiente vers un
marché de plus de 600 millions de consommateurs.

Lancée en novembre 2008, Medhub est principalement dédiée aux

activités logistiques à valeur ajoutée de groupage, de distribution et
d’approvisionnement à l’échelle des flux internationaux. Medhub, c’est
aussi un point de stockage pour une distribution vers d’autres zones
franches au Maroc ainsi que la mise à la consommation sur le territoire
assujetti.

De nombreuses opérations peuvent être réalisées au sein de la

zone : Préparation de commande, entreposage, conditionnement,
étiquetage, assemblage et contrôle qualité.

Aujourd’hui, plus de 50 sociétés sont installées à Medhub, qui se

répartissent entre :

- Opérateurs logisticiens (Third Party Logistics « 3PL’s »).

- Distributeurs multinationaux.
- Sociétés de trading et de négoce à l’international.
- Fournisseurs de services portuaires.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Les opérateurs des terminaux du TM1

   APM Terminals:

Créé en mars 2005 dans le cadre d’un partenariat de qualité mis en place
entre “A.P. Moller – Maersk” et “AKWA Group”, qui a permis de combiner
expertise mondiale et locale, APM Terminals Tangier s’est affirmé, dès le
démarrage des ses activités en Juillet 2007 comme véritable plateforme de
classe internationale, disposant de moyens opérationnels répondant aux
meilleurs standards pour assurer un traitement rapide et performant des
escales de navires. Aujourd’hui, les lignes servies par APM Terminals
Tangier incluent des lignes Europe/Asie et Afrique de l’Ouest et les services
maritimes vers l’Amérique du Sud et le Moyen-Orient, en plus des navires
feeders couvrant les ports de la sous-région.

APM Terminals Tangier compte déployer tous ses efforts pour étendre ses
activités à de nouveaux marchés. A cette fin, la stratégie d’APM Terminals
Tangier est basée sur l’amélioration continue de la qualité de ses services,
l’optimisation des process et l’utilisation rationnelle des équipements afin
de minimiser les coûts et d’accroître la capacité mise à la disposition de
ses clients, ainsi que sur la formation et le développement de ses équipes
avec un fort engagement dans les domaines de l’hygiène et sécurité, de
l’innovation, de l’environnement et de la responsabilité sociale.

La vision d’APM Terminals Tangier d’être “le Terminal leader de l’Ouest de

la Méditerranée”, est en ligne avec la nouvelle signature du Groupe,
“Lifting Global Trade”, et s’inscrit dans un partenariat de long terme avec
les Autorités marocaines pour accompagner et soutenir le développement
de l’économie nationale. APM Terminals Tangier s’investit aussi pour
contribuer au développement durable de l’ensemble de la chaîne
logistique au Maroc, en accompagnement de la restructuration entreprise
par le gouvernement marocain dans ce domaine.

   Eurogate:

EUROGATE Tanger est un terminal à

bassin profond situé à Tanger au
Maroc. L’exploitation a débuté en
aout 2008; son activité principale est le transbordement de conteneurs.
EUROGATE Tanger est situé dans la zone franche, à 50 km à l’est de
Tanger, à 14 km seulement de la Péninsule Ibérique. Un réseau de navires
feeder relie le port africain du Nord à d’autres destinations en Mer
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Méditerranée. Les conteneurs passant par le Gate Eurogate sont
acheminés par route au pays. Le terminal Eurogate offre également la
solution ferroviaire comme solution logistique qui relie le port de tanger
Med à l’arrière-pays

EUROGATE Tanger fait partie du réseau de terminaux européens de

conteneurs du Groupe EUROGATE/Contship Italia qui a transbordé 14,8
millions EVP en 2014. Le terminal marocain est le site le plus au sud du
réseau. Il complète l’éventail de prestations qui portent principalement sur
l’exploitation de terminaux de conteneurs sur les plus importantes des
chaînes de transport européennes.

Chacune des entreprises faisant partie du Groupe EUROGATE / Contship

Italia s’est engagée à offrir des prestations de haute
qualité. Ceci vaut aussi pour EUROGATE Tanger. Un
haut niveau de productivité et un maximum de
coordination des processus de travail sont les atouts
du transbordement de conteneurs par EUROGATE.
Les processus sont assistés par la technologie la plus
moderne des terminaux assurée par des
investissements constants.

Les compagnies maritimes : Exemples des 3 plus grands

armateurs du Port Tanger Med

   Maersk

A.P. Møller-Mærsk est un

grand armateur opérant partout à travers
le monde, qui est la plus grande entreprise
du Danemark. Connue aussi sous le simple nom de Maersk, le groupe est
présent dans le transport maritime avec Maersk Line, première compagnie
maritime et plus grand armateur de porte-conteneurs du monde. La
société a été créée en 1904 par le capitaine Peter Mærsk Møller et son fils
Arnold Peter.

La compagnie Maersk possède la plus grande flotte au niveau mondial,

celle-ci compte 1595 navires et plateformes pétrolières, avec un profit
d’environ 3.7 milliards de dollars en 2013. La flotte Maersk est composée
de plusieurs départements dont les plus grands sont :
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
 Maersk Line
 Maersk Tanker
 Maersk Drilling
 Svitzer
 Maersk Supply Service

Maersk Line est la branche principale de la compagnie et fut créée en

même temps que la compagnie Maersk. La flotte de Maersk Line alignait
pas moins de 644 navires (dont 216 en propriété), pour une capacité de
plus de 2.473 millions d'EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du
conteneur), soit près de 16% de parts de marché. Un record, absolu que la
compagnie danoise compte encore améliorer. Maersk Line attend, en effet,
plusieurs séries de nouveaux porte-conteneurs, dont les fameux Triple E
(400 mètres, 18.000 EVP), dont 20 exemplaires seront livrés par les
chantiers sud-coréens DSME entre 2013 et 2015.

   CMA CGM

Fondé en 1978 à Marseille par Jacques Saadé, le Groupe CMA CGM est le
N°3 mondial et N°1 français du transport maritime par conteneurs, basé à
Marseille, le Groupe CMA CGM rayonne dans plus de 160 pays.

Doté d’une flotte jeune et diversifiée de 445 navires, le groupe CMA CGM
dessert 450 ports de commerce sur 521 mondiaux. Il est présent sur
toutes les mers du globe avec ses 170 services maritimes. Grâce à cette
présence mondiale et ses navires performants tels que le CMA CGM
KERGUELEN :

(Qui a fait escale au port de Tanger Mes le 7 mai), le Groupe CMA CGM
transporte chaque année un volume de 12,2 millions d'EVP.

La politique de développement durable, lancée depuis plusieurs années

par Jacques Saadé, est au centre des décisions du Groupe CMA CGM.
Depuis 2005, CMA CGM a amélioré sa performance CO2 de 50%. Le
Groupe CMA CGM dispose actuellement d’une des plus grosses flottes
d’éco conteneurs avec de130 000 conteneurs: planchers bambous, acier
ultra fin, conteneurs réfrigérés très basse
consommation, peintures à l’eau sans solvants …

   Hamburg Süd

Depuis sa création en 1871, Hamburg Süd a évolué

à partir d'une société de transport classique en
une organisation opérant au niveau mondial de la logistique de transport.
Aujourd'hui, il se classe parmi les 20 plus grandes lignes maritimes de
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
conteneurs dans le monde et est l'un des principaux fournisseurs dans les
régions Nord-Sud.

C'est

aujourd'hui une société par commandite spécialisée dans les porte-

conteneurs qui appartient au groupe allemand Dr. Oetker. Elle compte : 5
360 employés, 168 bateaux en service.

En tant que membre du groupe Oetker, l’une des plus grands entreprises
familiales et le plus connu en
Allemagne, Hamburg Süd jouit
également d’une réputation au-
delà du secteur du transport maritime en tant que partenaire compétent
et fiable pour les différentes solutions complètes adaptées aux besoins des
clients. Elles englobent toute la chaîne logistique, de la planification à la
mise en œuvre, pour atteindre non seulement un port à port, mais de
porte en porte.

Les agents maritimes : Exemples d’agents maritimes présents au

Port Tanger Med

   Global Container Agency

La société Global Container est spécialisée en domaine des services du

transport maritime à l’aide de porte-conteneurs qui se déplacent entre les
ports du monde, elle est un agent maritime et consignataire des navires.
En d’autres mots, sa nature d’activité se résume à la production de
services, en faveur des armateurs ou affréteurs. Cela consiste à sous-
traiter leurs procédures administratives et leurs formalités d’arrivée, ainsi
que les représenter au port lors de l’escale du navire concerné.

Parmi les services réalisés par la société, on retrouve : Le transbordement,

l’import et l’export.

   Transports Marocains
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

TM, avec son expertise d’un demi siècle, propose un accompagnement sur
mesure. C’est une maison-mère d’un groupe de sociétés, active dans
plusieurs secteurs.

Transports Marocains prend en charge de l’intégralité des prestations du

transport international en intégrant la logistique, au transport et en
passant par l’affrètement.

La compagnie TM couvre plusieurs secteurs d’activité ou services, elle fait

le transport de marchandises, consignation et agent maritime, transport
international, ainsi qu’un courtier d’affrètements.

TMSA – Tanger Med Special Agency

Tanger Med Special Agency, est une société anonyme à directoire et a
conseil de surveillance d’un capital de 818 000 000 Dhs. Elle est
directement contrôlé par l’Etat a travers le fonds Hassan II pour le
développement économique est social. Cette dernière prend en charge le
développement et la gestion du port Tanger Med.

Objectifs :

A travers l’accomplissement de l’ensemble de ses missions, TMSA s’et

fixée les objectifs suivants :

- Eriger le port Tanger Med parmi les principales plateformes

portuaires a conteneurs en méditerranée et en atlantique avec une
capacité de traitement de 8 millions d’EVP a l’horizon de 2016,
- Implanter une véritable plateforme logistique s’appuyant sur un pont
maritime avec l’Europe et rayonnant sur l’Europe de l’Ouest,
l’Afrique et la Cote Est de l’Amérique,
- Favoriser, a travers la mise en place des zones d’activités
industrielles, logistiques et tertiaires, l’émergence d’un bassin de
compétitivité a proximité directe du port,
- Constituer un pole régional de développement économique, social et
territorial.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Figure 1 : Organigramme de TMSA (source TMPA)

TMPA – Tanger Med Port Authority

TMSA, et à travers sa filiale Tanger Med Port
Authority, assure :
- La construction et la maintenance de l’infrastructure portuaire :
digues, dragages, ouvrages d’accostage…
- Le développement des activités et des capacités du complexe
portuaire.
- L’organisation et la régularisation des relations et des échanges
entre les acteurs de la communauté portuaire.
- Police portuaire à travers la capitainerie.

La fonction de TMPA est concentré sur la gestion des infrastructures,

l’animation de la communauté portuaire afin de garantir la fiabilité et la
meilleure performance des service assurés aux clients de la plateforme
tout en étant aligné sur les pratiques de gouvernance les plus modernes.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Services rendus aux navires :

C’est l’ensemble de prestations fournies aux navires, par des prestataires

de services logistiques spécialisés, lors de son escale à un port donné:

- Le Pilotage : assister le capitaine de navire dans ses manœuvres

d’entrée et de sortie du port, car il peut y avoir des spécificités
nautiques que le commandant du navire ne peut connaître. Un pilote
est envoyé alors à bord afin d’orchestrer les manœuvres et assurer
le maximum de sécurité pour le navire.
- Le Remorquage : vise à assister de façon motorisée les manœuvres
d’entrée et de sortie du port.
- Le Lamanage : consiste à immobiliser un navire le long du quai, tout
en fixant ses amarres avec les bollards à quai.
- Capitainerie : Un des services clés de l’autorité portuaire. Dirigée par
un commandant de port qui a pour mission d’intégrer le navire dans
le complexe portuaire à l’heure prévue, en lui affectant les
ressources nécessaires pour l’escale (quai, équipements, etc.) dans
des conditions optimales.

Organigrammes de l’agence

Figure 2 : Organigramme de TMPA (source TMPA)

Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
La direction de Tanger Med 1 :

Directeur
PTM1
R. Houari

Assistant
M.

Resp.
Resp. Activité
Exploitation
conteneurs
PTM1
M. R. El

Chargé
Activité Chargé Activité
Chef d'escale
Véhicules Vrac
hydrocarbures
A. Halhal T. Saoud H. Mehdi

Figure 3 : Organigramme de la direction Tanger Med 1 (source TMPA)

Département « activité Conteneurs »

Le département avec lequel j’ai été affecté gère principalement les

contrats de concessions avec le tes terminaux a conteneurs TC1 et TC2. Il
est le premier interlocuteur entre l’autorité portuaire et les deux
concessionnaires (APM Terminals et EUROGATE).

Les contrats de concessions fixent deux types de redevances, fixes et

variables :

- Les redevances fixes : définies préalablement lors de l’établissement

du contrat de concession. Il s’agit d’une augmentation annuelle soit
de 2 ou de 3 selon les accords pré établis.
- Les redevances variables : dépendent d’un concessionnaire à un
autre. Il existe deux catégories :
o Un pourcentage du chiffre d’affaires réalisé par le terminal
o Nombre de mouvement portuaires
(chargement/déchargement).

Ce service vérifie et contrôle cette activité via des fichiers envoyés par les
terminaux hebdomadairement. Il croise les volumes chargés/déchargés
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
déclarés par l’operateur avec les déclarations des agents maritimes et les
escales de navires qui sont exportés du système PMIS, afin de permettre
une facturation certaine.

En effet Sous la pression d’une forte concurrence induite par la

globalisation de l’économie, le transport maritime international connaît,
actuellement, de grands changements quant à la promotion du complexe
portuaire et sa compétitivité dans l’espace maritime international. C’est
ainsi qu’aujourd’hui, une grande pression est exercée sur les ports pour
adapter leurs capacités et fournir des services performants et ce à travers
le maintien des infrastructures en bon état et leurs maintenance régulière.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Chapitre II : Le bassin méditerranéen

Section 1 : La localisation stratégique de la mer
méditerranéenne
Les notions de bassin méditerranéen et du monde
méditerranéen désignent les régions se trouvant autour de la mer
Méditerranée. Ces régions méditerranéennes couvrent le sud de l'Europe,
le Proche-Orient et l'Afrique du Nord.

Lieu d’éclatement idéal entre Europe, Afrique et Moyen-Orient, la

Méditerranée retrouve une place de centre du monde grâce à la
consolidation de sa position sur les marchés conteneurisés. Sur les points
de passage obligés, Suez, Gibraltar et Bosphore, les trafics conteneurisés
prennent leur envol pendant que la concurrence est rude sur le reste du
bassin. Ainsi, les ports méditerranéens se modernisent et
s’internationalisent au rythme de l’extension des terminaux à conteneur.
Ce mouvement est à peine ébranlé par la crise et les soubresauts
politiques qui n’épargnent pourtant pas les économies méditerranéennes.

Une nouvelle méditerranée portuaire depuis le percement du canal de

Suez à la fin du 19eme siècle, la Méditerranée devient un goulet majeur
des routes maritimes entre Europe, Asie et Afrique et l’approvisionnement
de l’Europe en produits énergétiques à partir des pays du Golfe. Si les
acteurs du jeu géopolitique ont changé à chacune de ces grandes
périodes, les places stratégiques demeurent. L’Espagne, le Maroc,
Gibraltar, Malte, l’Egypte, hier têtes de pont et relais des prétentions
européennes, deviennent aujourd’hui des lieux à haute valeur
commerciale comme hub.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Les acteurs de cet échiquier sont désormais les grands armateurs et

opérateurs maritimes pour qui cette mer reliant l’Europe, l’Afrique et l’Asie
est un passage nécessaire par lequel défile une grande partie de la flotte
internationale. Aujourd’hui, plus de 100 000 navires fréquentent les eaux
du détroit de Gibraltar chaque année.

Les hubs méditerranéens Logiquement, les armements placent leurs hubs

sur les routes qui sont les mieux alimentées. Des terminaux, dont l’activité
est artificiellement dopée par la logique des transbordements ont ainsi vu
le jour : Algeciras, Gioia Tauro, Malte (Marsaxlokk), Port Saïd et Tanger Med
font partie du lot, avec des progressions proprement stupéfiantes. Par
exemple, Gioia Tauro, démarrant en 1995, enregistre, dix ans plus tard,
plus de 3,1 millions d'EVP et talonne Algeciras, un des hubs les plus
anciens du bassin. Tanger-Med, démarre l’exploitation en 2007 enregistre
à 2014, plus de 3 millions d'EVP. Le binôme portuaire Tanger-Med –
Algeciras, organisé selon un registre de concurrence complémentarité fait
ainsi figure de carrefour méditerranéen à partir duquel une inter change se
déploient vers tous les continents de la planète. Ce carrefour cristallise
également des changements majeurs en termes de gouvernance portuaire
en Méditerranée : accélération de la vague de privatisation (Tanger-Med
sur le modèle de Port-Saïd, est le premier port entièrement privé au
Maroc) et forte concurrence des opérateurs asiatiques.

Dans ce contexte, les ports de transbordement méditerranéens ne sont

pas les seuls à profiter de l’axe maritime conteneurisé entre Europe et
Asie. La Turquie, grâce à une politique maritime active (privatisation et
extension des terminaux portuaires) connait une forte augmentation de
ses trafics et consolide ainsi, auprès de l’Egypte, un rôle de puissance
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
maritime du bassin oriental. En particulier, la région portuaire d’Istanbul
s’est développée au point d’offrir un complexe multi-site pour l’accueil des
conteneurs grâce aux terminaux d’Ambarli (3 M. d’ EVP en 2012).

Enjeux et perspectives

La société néerlandaise de consulting maritime Dynamar estime les

capacités de la région portuaire méditerranéenne à 70 millions d'evp et
prévoit qu’en 2030, 114 millions de boîtes pourraient être traitées dans les
ports méditerranéens. Ces perspectives et les évolutions spectaculaires
actuelles de certains ports méditerranéens (trafics multipliés par six entre
2002 et 2012 à Port-Saïd, par cinq à Ambarli, par deux à Malte, Algeciras,
…) interpellent quant au sens à leurs donner au regard des enjeux
territoriaux qui existent sur ce bassin. La multiplication des travaux de
modernisation des infrastructures portuaires et les projets de ports
nouveaux reflètent la montée de la position stratégique méditerranéenne
sur la scène maritime internationale ainsi qu’une certaine prise de
conscience régionale de la nécessité de s’ancrer aux flux mondiaux.

Tanger Med est où dans le bassin de la Méditerranée ?

Le nouveau port marocain Tanger-Med est l’archétype de la modernisation

portuaire au Sud du bassin et du positionnement stratégique d’un nouveau
hub pour capter les trafics de transbordement. Les enjeux de
développement régional et national sont également forts autour de ce
port. Si le succès commercial de l’opération est incontestable : le port a
attiré les plus grands opérateurs et manutentionnaires du secteur
maritime (APM, CMA-CGM, Eurogate, MSC pour la phase 1). Sur le plan du
développement local, le bilan n’est pas aussi spectaculaire. Ceci peut
d’abord se lire dans les trafics : le commerce extérieur marocain n’est
responsable que d’une partie infime du trafic global du hub, moins de 3 %
pour les premières années d’exploitation du port. Il est cependant vrai que
la zone franche Tanger Free Zone s’est meublée rapidement suite à la
décision de création de Tanger-Med : cette zone comprend 400 ha de zone
industrielle et 65 ha de zone logistique, elle accueille aujourd’hui près de
400 sociétés générant 60 000 emplois. Il est vrai aussi que la décision de
Renault d’implanter une usine à Melloussa est directement liée à Tanger
Med et que cette décision peut avoir d’indéniables effets d’entraînement :
on parle de 6000 emplois. La zone franche logistique Medhub, connaît déjà
un grand succès et compte parmi ses clients des logisticiens qui ont une
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
renommée mondiale. Toutefois, il faut aussi rappeler que les effets des
zones franches sont limités par les principes mêmes de leur
développement. La législation leur est extrêmement favorable : pas de
droits de douane, pas de TVA, pas d’impôts sur les sociétés pendant cinq
ans, pas de restriction en matière de rapatriement de capitaux ou de
transactions en devises étrangères, le tout protégé par un préavis de vingt
ans en matière de modification de la réglementation.

Figure 4 : Répartition du trafic en % par continent : base d’année 2014 (source TMPA)

Malgré le succès en demi-teinte de Tanger-Med, la multiplication des

travaux de modernisation des infrastructures portuaires et les projets de
ports nouveaux montrent le désir de dupliquer ce modèle et pas
seulement en dehors de l’Union européenne. L’installation d’une plate-
forme de distribution par Hewlett Packard au port du Pirée va dans ce
sens, l’entreprise profitant de l’exemption de TVA votée en 2013
concernant les marchandises qui transitent par le port grec. La
normalisation des pratiques portuaires sur le bassin (modernisation et
privatisation, augmentation des capacités de stockage, spécialisation) est
potentiellement porteuse de porosités nouvelles entre les rives de la
Méditerranée : à l’interconnexion Est-Ouest, objectif premier des
opérateurs globaux installés en Méditerranée, répondent des dynamiques
nouvelles de proximité (liens intra-bassins nouveaux, autoroutes de la
mer, création ou renforcement de filières commerciales). La modernisation
de la région portuaire en dehors de l’Union européenne (Maroc, Egypte,
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Turquie) peut ainsi apparaître comme un facteur d’intégration régionale et
économique basée sur les échanges commerciaux, système qu’il est
urgent de renforcer car les équilibres territoriaux de cette frontière euro-
africaine en dépendent. Enfin, les perspectives de consolidation de la
région maritime et portuaire sont aussi dans le développement des
fonctions logistiques locales afin d’offrir un meilleur ancrage à l’arrière-
pays et espérer de réels effets induits en matière d’ouverture économique
de la région.

Figure 5 : Connexions maritimes de Tanger Med (source : site web TMPA) (base 2014)

Section 2 : Etude stratégique du port Tanger Med

Analyse stratégique de la compétitivité de Tanger Med dans la
Méditerranée

Le Détroit de Gibraltar est au faîte de son importance stratégique. Une

importance qui propulse vers le haut et arrime davantage le Maroc à la
Méditerranée et à l’Europe Plus de 100.000 navires ont traversé le détroit
de Gibraltar en 2014. Soit plus de 250 chaque jour ou plus de 10 à chaque
heure. La zone du détroit de Gibraltar devient incontournable en termes de
commerce et d’échanges internationaux.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Dans une région sensible, le port de Tanger-Med avec sa Free Zone
modifient le visage de la région de Tanger. Juste au nord, Algésiras est le
premier port espagnol et premier port de la Méditerranée. C’est là que se
trouve aussi la plus importante raffinerie espagnole de produits pétroliers.
Juste à côté se trouve une base de sous-marins nucléaires. 100.000
navires de marchandises par an, 35.000 traversées du détroit et une
concentration de marines militaires.

Pour l’instant, si l’investissement sur Tanger-Med est l’un des plus

importants effectué au Maroc au cours de ces 10 dernières années, la
province de Fahs-Anjra demeure paradoxalement l’une des régions des
plus pauvres et des moins alphabétisées du pays.

En réalité, la zone du détroit de Gibraltar, de Tanger à Tarifa et de Sebta à

Algésiras, se trouve à un moment historiquement porteur sur les plans
économiques et géostratégiques. Le Nord du Maroc et le sud de l’Espagne
se développent, les deux régions faisant le lien entre deux continents, l’un
riche, l’autre au potentiel reconnu.

En 2015 comme en 2050, il y aura toujours 14 km qui séparent Tarifa de

Tanger-Med, Sur le plan géostratégique, l’importante commerciale
croissante de la zone du détroit ne peut que servir son développement.
C’est par là que passent 50% du pétrole et 40% du gaz consommés en
Europe. Plus de 75% des importations européennes. Les ports de Tanger-
Med et d’Algésiras sont des hubs internationaux qui peuvent aussi bien
desservir aussi bien des marchés marocains, espagnols, africains ou
européens.

En 2014, Tanger-Med a traité un peu plus de 3 millions de conteneurs,

Algésiras 4,5 millions. Le port marocain est considéré comme l’une des
infrastructures portuaires les plus connectées au monde, 16ème sur 100
selon la CNUCED. Algésiras est le premier port espagnol et méditerranéen
pour les conteneurs.

Aujourd’hui, le trafic commercial à travers le détroit de Gibraltar est

supérieur à celui du canal de Suez, d’Ormuz face aux côtes iraniennes ou
de Malacca, au sud de la Malaisie. Gibraltar est le deuxième point de
passage au monde après le canal franco-britannique de la Manche.

Analyse SWOT :

L'analyse SWOT ou matrice SWOT, de l'anglais Strengths, Weaknesses,

Opportunities, Threats est un outil de stratégie d'entreprise permettant de
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
déterminer les options stratégiques envisageables au niveau d'un domaine
d'activité stratégique.

Conduire une analyse SWOT consiste à effectuer deux diagnostics :

Un diagnostic externe, qui identifie les opportunités et les menaces

présentes dans l'environnement. Celles-ci peuvent être déterminées à
l'aide d'une série de modèles d'analyse stratégique, tels que le modèle
PESTEL, le modèle des 5 forces de la concurrence de Michael Porter ou
encore une analyse de scénarii. Il peut s'agir par exemple de l'irruption de
nouveaux concurrents, de l'apparition d'une nouvelle technologie, de
l'émergence d'une nouvelle réglementation, de l'ouverture de nouveaux
marchés, etc.

Ci-dessous l’analyse SWOT du port Tanger Med :

Strenghts Weaknesses
o Situation géostratégique o Manque de reproduction ou
o Opérateurs de terminaux leaders
services à la marchandise
o Capacité terminaux de 3millions
o Déséquilibre entre l’import et
d’EVP
l’export
o Tirant d’eau arrivant à -18m
o Absence des opérateurs et
o Arrière pays atteint par tout
compagnies marocaines
mode de transport ( feeder, o Problème de priorités des
route,rail)
navires selon vision armateur
(priorité d’accostage cas de gros
navire Vs. Petit navire)
Opportunities Threats
o Croisée des principales routes o Dure concurrence au niveau
maritime de la région méditerranéenne
o Connectivité mondiale large o Développement des
o Expansion prévue (Tanger
concurrents
Med 2) o Lente croissance du marché
o Pays en phase de
local
développement logistique. o Volatilité du trafic
transbordement
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée

Analyse concurrentielle : Tanger Med fait face à une féroce

concurrence

Le Maroc, à travers sa position géographique dans le bassin

méditerranéen dispose d'atouts naturels doublés d'un héritage culturel qui
lui permettent de se positionner par rapport aux pays voisins. Toutefois,
ses concurrents directs disposent de potentiels équivalents si ce n'est plus
prestigieux. Du coup, le Maroc doit engager une politique offensive pour
contrecarrer la concurrence.

En Méditerranée, Tanger Med à l’extrémité Ouest, et Port-Saïd, à

l’extrémité orientale, symbolisent des croissances portuaires reposant sur
les trafics en transbordement. Avec les turbulences politiques qui agitent
le pourtour méditerranéen, le Maroc pays stable est de fait nettement
avantagé. Principal centre d’interconnexion du nord-ouest africain, le port
de Tanger Med offre des tarifs avantageux lors des opérations de
transbordement et notamment en matière de main d’œuvre. Ce qui justifie
entre autres raisons, le choix des amateurs Maersk et CMA-CGM de s’y
installer. Malgré ces avantages, il en reste pas moins que le port de Tanger
Med fait face à de redoutables concurrents.

Certains ports de transbordement ont ainsi vu leurs trafics s’échapper au

fur et à mesure que de nouveaux concurrents mieux placés
géographiquement ou économiquement arrivaient sur le marché : c’est
par exemple le cas de Gioia Tauro, construit en 1995 et dont le trafic a
culminé en 2004 à 3,26 millions d’EVP pour retomber ensuite d‘année en
année et aboutir à 2,9 millions d’EVP en 2014, tandis que son concurrent
le plus proche, Marsaxlokk (Malte) passait durant la même période de 1,4
à 2,9 millions d’EVP. Alors que Tanger Med et Algesiras, qui ont presque la
même position géographique, tendent à avoir presque le même niveau
d’évolution. C’est d’ici où l’idée d’une collaboration entre les deux ports
doit être mise en place. Vue qu’au fur et à mesure du début du projet de
Tanger Med, un projet concurrent sur certains aspects pour le port
d’Algesiras, mais complémentaire sur beaucoup d’autres.
En matière de transbordement, les deux ports sont sans conteste en
grande compétition. Sur cette niche, Tanger Med a réussi à grignoter de
manière frontale des parts de marché au port de transbordement
d’Algésiras. Il a même permis au géant maritime Maersk de calmer les
ardeurs des dockers espagnols. La compagnie maritime avait menacé et
même commencé à transférer du volume de travail vers le port de
Tanger Med en 2010, alors que le terminal à conteneurs d’Algésiras était
embourbé dans une crise sociale qui ne semblait pas avoir de fin. Mais
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
même les autorités portuaires espagnoles admettent l’effet bénéfique que
peut avoir Tanger Med sur Algésiras. Selon eux, plus le nombre de
mouillages est important, plus la région verra son attractivité augmenter,
d’où un effet d’économie d’échelle profitable à l’ensemble des plates-
formes portuaires. En effet, la plupart des grandes lignes maritimes qui
passent par le Détroit s’arrêtent aux deux ports.

Afin de faire face à l’immense concurrence qui existe dans la région de la

méditerranée, comme vu précédemment, et avec les futures expansions
possibles des ports comme celle de Port Saïd, le Royaume du Maroc a vu le
choix de développer sur la rive sud du détroit de Gibraltar une plateforme
portuaire et logistique intégrée au réseau d’échanges mondiaux. Pour cela
l’idée de la construction d’une deuxième tranche du port a été mise sur
table. Le port Tanger Med 2 bénéfice lui aussi, en parallèle avec Tanger
Med 1 de la même position stratégique unique a zéro déviation pour les
navires qui transitent par le détroit.

D’une capacité nominale total de 5,2 millions d’EVP, Tanger Med 2 portera
la capacité totale des terminaux a conteneurs du complexe Tanger Med à
8,2 millions d’EVP, faisant de ce dernier, l’un des plus importants hubs de
transbordement en Afrique et en Méditerranée.

En outre, l’un des principaux enjeux qui sont présente pour Tanger Med 2
est le choix des opérateurs à terminaux qui seront à la hauteur, et qui
pourraient faire face aux défis potentiels du port avec l’émergence d’une
nouvelle conception des ports.

Analyse sectorielle : L’évolution du trafic dans la méditerranée,

cas des principaux Hubs de transbordement

Le choix de faire cette étude sur les ports : Port-Saïd, Gioia Tauro, Malta
Freeport, Algeciras et Tanger Med, grâce à, premièrement la rude
concurrence qui existe entre eux, et deuxièmement parce que ces ports
sont considérés comme les pionniers hubs de transbordement dans la
région Méditerranéenne.

Port-Saïd

Le Terminal Container Canal de Suez (SCCT), situé à Port-Saïd, en Egypte,

à l'embouchure du canal de Suez, sur la mer Méditerranée, est un Hub de
transbordement majeur pour la région et la passerelle port de la
Méditerranée orientale pour les cargaisons égyptiennes locales. La
localisation stratégique de Port-Saïd lui a permis d’être une plateforme
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
portuaire importante en ce qui concerne les échanges commerciaux entre
l’Asie et l’Europe ainsi que l’Amérique de l’Est.

Le port de Port-Saïd en Egypte ambitionne de devenir le premier port de

transbordement en Méditerranée. Fort du passage obligé que représente
le canal de suez, pour peu que la stabilité politique revenait en Egypte,
Port-Saïd pourrait se révéler un farouche adversaire de Tanger Med; avec
notamment la création d’un troisième terminal, Port-Saïd atteindra une
capacité totale de 13 millions d'EVP.

Il y avait une augmentation de 23 pour cent dans le trafic de conteneurs

dans les ports méditerranéens de l'Egypte sur 2001-10, y compris une
croissance de 2,5 pour cent en 2009. L'expansion a été généré à la fois par
le transbordement et le commerce local, avec la poursuite de sa
croissance en 2009. Depuis l’ouverture de ‘Suez Canal Container Terminal’
(SCCT) en Octobre 2004, avec APM Terminals l'actionnaire majoritaire et
l'opérateur, le Nord du Port-Saïd est devenu le principal port de l'Egypte. Il
a traité 2.68M EVP en 2010 grâce au transbordement.

Leurs vision : « Développer le port pour être le plus grand Hub en

Méditerranée, des services aux plus grands navires du monde,
l'accessibilité et la fiabilité pour répondre aux attentes des clients, ainsi
l'amélioration continue et la diminution du coût afin de renforcer
l’avantage concurrentiel. »

3.5

3.24 3.3
3 3.1
2.9
2.5 2.68

1.5

0.5

0
2010 2011 2012 2013 *
2014

Statistiques du port Port-Saïd 2010-2014

* 2014 : estimation
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
L’évolution du trafic au port de Port-Saïd vu dans le diagramme des
statistiques parait instable, c’est dû aux problèmes politiques dans le pays
Egyptien et à cause de la guerre ayant place ces dernières années.

Gioia Tauro

Le port de Gioia Tauro (porto di Gioia Tauro en italien) est un port de

commerce situé sur les rives de la mer Tyrrhénienne, en Calabre, à une
soixantaine de kilomètres de l'extrémité méridionale de
l'Italie péninsulaire.

Aménagé dans les années 1970-1980 pour servir de terminal

charbonnier et minéralier à une usine sidérurgique jamais construite, le
port est reconverti à partir de 1994 pour accueillir un terminal à
conteneurs. Il est en 2013 le premier port italien en termes de
trafic conteneurs, avec un trafic total de 3.09 millions d'EVP.

La gestion du port est confiée à ’Autorità Portuale Gioia Tauro’ qui

représente l'État italien, tandis que le terminal à conteneurs est géré par
la compagnie privée « Medcenter Container Terminal S.p.A. » (un
partenariat entre l'Italien Contship Containerlines, le Néerlandais Terminal
Investments Limited et le Danois APM Terminals).

La position du port, en plein milieu de la mer Méditerranée (ce qui a

inspiré le choix du nom du terminal : « Medcenter »), lui permet de servir
de plate-forme de correspondance maritime (un hub) entre, d'une part les
autres ports méditerranéens et d'autre part le trafic en transit entre
le détroit de Gibraltar et le canal de Suez (sur la route la plus directe entre
l'Europe et la Chine). Les conteneurs arrivant d'Asie de l'Est, d'Europe du
Nord ou d'Amérique sur de grands porte-conteneurs transocéaniques sont
transbordés à Gioia Tauro sur des feeders, faisant la liaison avec les ports
plus excentrés des deux rives de la Méditerranée.

À l'heure actuelle le port passe par une période de difficultés

économiques. Ses taux de croissance ont été inférieurs à la moyenne
méditerranéenne et même généralement plus faible que la moyenne
européenne pour la période 2003-2009. Les prévisions de la demande de
pré-crise pour le transbordement indiquent une forte croissance jusqu'à
2015. D'autres ports de la Méditerranée (notamment en Espagne
Algésiras, Tanger au Maroc et à Port Saïd en Égypte) ont entrepris des
investissements importants, des renforcements ou des plateformes de
transbordement construit avec l'aide des investissements publics
importants. À pied de la concurrence rendue encore plus féroce par la
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
crise financière, le commerce maritime mondial a diminué et Gioia Tauro a
perdu des parts de marché, et en 2010, Port-Saïd et Algeciras premier et
deuxième rang en tant que centres de transbordement de la Méditerranée.
Raisons pour en sont multiples, principalement liée à des problèmes de
compétitivité, qui a conduit à un certain nombre de clients de choisir
d'autres ports.

3.5

3 3.09
2.97
2.85
2.5 2.72

2.3
2

1.5

0.5

0
2010 2011 2012 2013 2014

Statistiques du port Gioia Tauro 2010-2014

Alors que dans le premier trimestre de 2011, le port a connu une tendance
positif du trafic, avec une augmentation de 16% par rapport à l'année
précédente (grâce, notamment à l'instabilité politique dans les pays
d'Afrique du Nord), la situation a empiré à nouveau avec la récente
décision de Maersk Line (la principale entreprise de transport au monde et
autrefois le principal client du Port) de quitter le port de départ Juillet
2011, avec une baisse attendue des flux de trafic d'environ 40%. Le port
est aujourd'hui un seul grand client (MSC) qui a aussi à plusieurs reprises
menacé de quitter le port. À l'heure actuelle, le résultat catastrophique de
l'arrêt de l'activité portuaire est tout à fait l'un des scénarios futurs
possibles. (Raisons de diminution du trafic aperçu dans le diagramme de
l’évolution ci-dessus).)

Malta Freeport (Marsaxlokk)

Malta Freeport est actuellement parmi les leaders dans l’activité de

transbordement de la Méditerranée. Le volume élevé de conteneurs étant
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
traités est le résultat du bilan du port et la reconnaissance internationale
positif.

L'attractivité croissante de Malta Freeport est fondée sur la bonne

configuration de l'emplacement dans le centre de la Méditerranée, des
installations exceptionnelles consacrées au transbordement, équipement
de manutention vierge, un service de qualité, ainsi qu'un système de
sécurité efficace qui assure que les demandes des clients sont remplies
efficacement. Autres facteurs cruciaux comprennent de vastes connexions
mondiales, les niveaux de performance élevés, l'accessibilité du port
facile, on fait du port de Malte un choix prioritaire aux compagnies
maritimes.

Malta Freeport dispose de deux terminaux à conteneurs, à savoir Terminal

One et Terminal Two. Le premier a une longueur de quai principale de 1000
mètres avec une profondeur d'eau de 17 mètres, une superficie totale de
489 000 mètres carrés. Malte Freeport a également développé le quai
West du terminal One qui a une longueur de 290 mètres et un tirant d’eau
arrivant à 13 mètres. Le quai Nord du Terminal One est équipé de neuf
portiques de grue, à savoir sept super post-Panamax et deux post-
Panamax. Terminal Two a une longueur de quai opérationnelle totale pour
les opérations de la canalisation principale de 1173 mètres, une superficie
totale de 224 000 mètres carrés. Elle est desservie par onze superbe post-
panamax portiques de grue.

En conséquence des mesures d'investissement poursuivie aux terminaux,

Malte Freeport a les ressources nécessaires en place pour répondre
efficacement aux attentes de ses clients et même pour gérer n’importe
quel porte-conteneurs actuellement à flot.

3.5

3
2.9
2.5 2.75
2.54
2.37 2.36
2

1.5

0.5

0
2010 2011 2012 2013 2014
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Statistiques du port Malta Freeport 2010-2014

Algeciras

Le port d'Algésiras est situé à l'entrée du détroit de Gibraltar, dans un

point géostratégique exceptionnelle. Au carrefour des principales lignes
maritime mondiales Il assure un important trafic de passagers (4,5 millions
par an) et de véhicules (1 million) entre l'Espagne et le Maroc.

Le trafic de conteneurs représente les deux tiers du volume de

marchandises en transit. Le port de la baie d'Algésiras connaît une forte
croissance de son trafic de conteneurs en raison de sa situation. C'est
un hub de transbordement, qui accueille de gros porte-conteneurs sur les
lignes reliant l'Europe à l'Asie ou l'Amérique à l'Asie via la Méditerranée et
le canal de Suez.

Le Port d'Algésiras a une grande variété d'installations spécialisées pour

accueillir tous les types de trafic et des marchandises (Conteneurs, vrac,
les passagers, les véhicules, croisières, etc.). Cette variété, avec sa
situation privilégiée et son réseau de connexion large avec les principaux
ports du monde, en a fait d'être une référence internationale dans le trafic
commercial et les passagers.

Le nombre total d'escales augmente chaque année dans le Port Baie

d'Algésiras pour les raisons suivantes:

- Les conditions favorables qui caractérisent la Baie d'Algésiras en

tant qu’abri maritime naturel.
- Sa situation géostratégique à la croisée des chemins des lignes
maritimes reliant l’Europe du nord, l'Amérique et l'Asie.
- L’amélioration de l'infrastructure qui relie l'enceinte portuaire avec
son arrière pays.

Le port d'Algésiras a clôturé l'exercice 2013 avec un trafic de 4.50 millions

d’EVP. Un pourcentage très significatif provient des lignes reliant le port
d'Algésiras avec l'Asie et la côte est de l'Amérique du Sud.

Avec plus de 30 ans d'expérience dans le secteur des conteneurs, le port

de la d'Algésiras et de sa communauté portuaire ont été en mesure de
s’adapter à la modernisation continue en mécanique et dans les
infrastructures dans le but d'offrir les plus grands standards de la
compétitivité à leurs clients. À l'heure actuelle, leurs installations
accueillent deux terminaux à conteneurs modernes (d’APM Terminals et
TCA (Terminal de Contenedores de Algeciras)).
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
En bref, le port d'Algésiras est consolidée internationalement comme un
centre opérationnel pour le transbordement, être leader de la
Méditerranée et se classant parmi les 30 premiers ports à un niveau
mondial.

5
4.5
4.56
4 4.35
4.11
3.5
3.6
3
2.5 2.81

2
1.5
1
0.5
0
2010 2011 2012 2013 2014

Statistiques du port Algesiras 2010-2014

Tanger Med

Tanger Med est un complexe portuaire aux dimensions ambitieuses. Il vise

à offrir a l’horizon 2016 une infrastructure permettant de traiter un trafic
annuel de plus de 8,2 millions conteneur d’EVP, 7 millions de passager,
700.000 camions, de 2 millions de véhicules et de 10 millions de tonnes
d’hydrocarbures.

Le complexe portuaire Tanger Med abrite 2 terminaux a conteneurs :

TC1 : Le premier terminal mis en service en Juillet 2007, comprend un

linéaire de 800m de quais et de 40 ha de terre-pleins. Ce terminal est
opéré par APM Terminals, dans le cadre d’une concession de 30 ans
obtenue en 2005 par APMT en association avec Akwa Group (Maroc).

TC2 : Le second comprenant un linéaire de 812m de quais et 38 ha de

terre-pleins, a été quant a lui attribue à un consortium constitué de
l’operateur Eurogate-Contship et des compagnies maritimes MSC et CMA-
CGM, respectivement 2e et 3e transporteur mondial de conteneurs. La mise
en service du deuxième terminal a débuté en Aout 2008.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
Comme tout port qui se respecte, Tanger Med permet d'abriter les navires,
en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement.
Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations des
navires.

Avec plus de 100 000 bateaux/an passant par le détroit, son activité
principale est le transbordement de conteneurs ; Les porte‐conteneurs
géants peuvent y débarquer leurs marchandises sans dévier de leur route
et repartir aussitôt, à charge, ensuite, à de plus petits navires (feeders
ships) pour desservir des ports de second ordre.

3.5

3
3.07

2.5
2.55
2
2.06 2.07
1.9
1.5

0.5

0
2010 2011 2012 2013 2014

Statistiques du port Tanger Med 2010-2014

Le modèle économique très extraverti en place à Tanger-Med, avec une

législation permissive en termes d’embauches ont impacté le port
positivement depuis le démarrage de l’activité en 2007, cet impact est
reflété par la progression continue du trafic à l’exception de l’année 2012
qui a connu des aléas sociaux.

Comparaison :
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
5
4.5
4
3.5
Gioia Tauro
3
Malta
2.5
Algeciras
2 TMP
1.5 Port Said
1
0.5
0
2010 2011 2012 2013 2014

5
4.5
4
3.5
Gioia Tauro
3
Malta
2.5
Algeciras
2
TMP
1.5 Port Said
1
0.5
0
2010 2011 2012 2013 2014

D’après les courbes de l’évolution on aperçoit un trafic de conteneurs

plutôt stable des ports de Malta, Gioia Tauro et Port Saïd durant les cinq
dernières années. En conséquence, Tanger Med et le port d’Algesiras
montrent à peu prêt une évolution de trafic parallèle. Dans cette optique,
on peut dire que les deux ports qui se situent au détroit de Gibraltar ont
mis la main sur une grande part du marché, on peut rajouter que leurs
concurrence a un effet favorable pour les deux, vu leurs récentes
statistiques.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
1 Analyse des infrastructures et superstructures du port

D’une capacité totale de 3 millions de conteneurs EVP, les deux terminaux

a conteneurs du port Tanger Med dont la superficie totale est de 80
hectares et le linéaire de quai de 1600m avec un tirant d’eau de -18m
comptent parmi les plus grandes installations en Méditerranée.

Ces terminaux, qui peuvent recevoir et traiter simultanément jusqu'à

quatre navires super post panamax sont équipés de 16 portiques à quai et
50 portiques de parc. La productivité moyenne de ces terminaux est de 35
mouvements à l’heure.

Tirant d’eau : Le tirant d'eau est la hauteur de la

partie immergée du bateau qui varie en fonction de la charge transportée.
Il correspond à la distance verticale entre la flottaison et le point le plus
bas de la coque, usuellement la quille.

Portiques à quai : Les portiques à quai sont de grandes structures

métalliques pourvues de béquilles montées sur rails, ce qui permet de les
déplacer le long d'un dock. Ce sont un type de grue spécialisé dans le
chargement & déchargement des porte-conteneurs. Ces portiques ne sont
utilisés que dans les terminaux à conteneurs.

Portiques de parc (RTG) : Les Grues RTG sont des engins de levage de
grande dimension, mobile, utilisés pour empiler les conteneurs à l’intérieur
de l’aire de stockage du Terminal à Conteneur.

Terminal 1 : - Utilisateurs principaux :

Maersk
Caractéristiques physiques :  Démarrage des travaux :
- 800 m de quais
Mai 2006 - Mise en service :
- 40 ha de terre-pleins
- Tirant d’eau : - 16 et -18 m Juillet 2007.
- Capacité : 1, 5 millions EVP
 Concessionnaires : APM Terminal 2 :
Terminals Tangier (Filiale
d’APM Moller Maersk en Caractéristiques physiques :
association avec Akwa - 812 m de quais
Group (Maroc)) - 38 ha de terre-pleins
 Equipements du terminal : - Tirant d’eau : - 16 et -18 m
- 16 portiques à quai super - Capacité : 1, 5 millions EVP
 Concessionnaires : Eurogate
post panamax
- 25 portiques RTG Tanger (Consortium
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composé de Eurogate, MSC, - Utilisateurs principaux :
Contship, CMA-CGM) CMA CGM + autres
 Equipements du terminal : armateurs
- 16 portiques à quai super  Démarrage des travaux :
post panamax Septembre 2007- Mise en
- 25 portiques RTG service : Août 2008

Système de technologie de l'information et de la communication

Le Tanger Med Information System (TMIS) se présente comme une

plateforme virtuelle d’échanges de données, permettant de raccourcir les
délais de réception des données et de réduire la masse de documents
papiers à traiter ou fournir. Les transitaires et les agents maritimes ont
accès au TMIS pour faire la déclaration de l’escale navire, l’accès à ce
portail permet de gérer les différentes fonctionnalités, l’échange direct de
données informatisées est devenu possible.

L'automatisation au port : la révolution qui peut tout changer

A nos jours, les ports modernes doivent devenir plus efficaces dans la
matière de réduction des coûts et l’amélioration des performances des
compagnies maritimes. Pour atteindre cet objectif, il y a le besoin croissant
où les opérateurs doivent investir dans des capacités qui permettent de
réduire les temps d'attente et de redressement pour les navires.

L’automation des terminaux à conteneurs peut aider à améliorer

l'efficacité de la circulation des marchandises dans et hors ce terminal. En
changeant les processus du manuel à l’automatique, cette automatisation
peut accélérer et de réduire les erreurs dans le traitement de la cargaison
et des conteneurs. En outre, il peut aider les initiatives de durabilité d'un
terminal avec la réduction des coûts et des émissions de carburant, tout
en améliorant la sécurité.

Les opérations automatisées devraient donc assurer la cohérence et

améliorer les opérations. Un terminal entièrement automatisé devrait offrir
de meilleures performances d'exploitation qu’un terminal non-
automatisé. La technologie utilisé et les logiciels ont la capacité de fournir
des opérations simples, fiables et efficaces afin d’obtenir le succès dans
des scénarios très complexes et exigeants.

Les tendances actuelles en matière d'automatisation sont axées sur

l'automatisation de la manutention, en général, la manipulation de
l'équipement automatisé devient plus mature avec la concurrence du
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marché et avec les fonctionnalités automatisées de sécurité, de
performance et de contrôle. En conséquence, et avec l’existence des
logiciels qui peuvent améliorer la programmation de l'équipement et son
efficacité, ces outils aident à maximiser la productivité de l'équipement et
de l'utiliser tout en réduisant les coûts opérationnels associés.
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Conclusion
Durant mon stage a TMPA, j’ai eu l’occasion d’acquérir un nombre
important d’information, spécialement ce qui concerne l’activité
conteneurs dans Tanger Med 1. Les objectifs de cette étude sont multiples,
mais convergent tous vers un but global commun, soit de dresser un
portrait de la logistique des Hubs de la Méditerranée, et plus précisément
le port de Tanger Med.

Les vastes réseaux de transport de conteneurs à travers le monde sont la

clé de la mondialisation et de chaînes d'approvisionnement mondiales. Les
exigences en matière de réseaux de services de transport de conteneurs
ont resserré en termes de fréquence, la fiabilité des horaires, la couverture
mondiale de services et de réglage de la fréquence. Le chemin de
l'évolution des réseaux de transport maritime et les activités portuaires se
caractérise par des changements drastiques.

La réalisation d’une étude stratégique m’a permis d’évaluer la

performance de Tanger Med dans le bassin Méditerranéen lui-même et
aussi par rapport à ces concurrents.

Dans cette optique, un des points à mettre en place pour que le port
Marocain fasse face à la rude concurrence qui a point dans le bassin, c’est
le problème du choix d’un bon opérateur de manutention pour les
terminaux de Tanger Med 2. Le bon choix doit se faire en fonction :

- Des capacités de financement de l’opérateur ;

- De son organisation portuaire, présente et future (tarification et
productivité) ;
- Des investissements nécessaires pours compléter les meilleurs
équipements portuaires ;
- Du pouvoir d’amener une compagnie maritime qui apportera un
bénéfice e matière de trafic pour le port.

C’est à cause de ces besoins là, que les autorités portuaires de Tanger Med
doivent faire une étude stricte pour un meilleur choix de l’opérateur de
manutention convenable. Et c’est le point qui aurait un poids très
important sur la performance de la deuxième tranche du port, en
revanche, une meilleure compétitivité avec les concurrents et que Tanger
Med 2 soit à la hauteur des attentes.
Port Tanger Med et le trafic des conteneurs dans la Méditerranée
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Bibliographie / Webographie :
Synthèse : L’atlas des villes portuaires du Sud et de l’Est de la
Méditerranée.
L'économiste : ‘Tanger Med la menace qui pèse sur l'Espagne’.
Les Cahiers du Plan Bleu 7 : Les transports maritimes des
marchandises en Méditerranée.
Rapport de la Mission BENCHMARK au MAROC.
http://www.tmpa.ma/
http://www.portodigioiatauro.it/
http://www.maltafreeport.com.mt/
https://www.scctportsaid.com/
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