TIPE Pour PCSI
2017/2018
Pile à combustible TIPE
SOURCES: www.techno-science.net- juillet 2004
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Pile à combustible TIPE
Les auteurs de ce dossier sont conjointement Brice CANONNE et Yoann SAPANEL, un grand merci à
eux. Vous pouvez retrouver ce dossier sur leur site Internet:
Les auteurs remercient particulièrement les membres du CEA et de l'Ademe pour toutes les informations
qu'ils ont envoyées suite à leur demande.
Introduction
L'énergie abondante et non polluante, capable de faire rouler les véhicules et faire fonctionner tout
appareil électrique, est certainement représentée de nos jours par l'hydrogène et son vecteur : la pile à
combustible.
Ce dossier présente l'évolution de la technologie de la pile à combustible,
les enjeux, son principe de fonctionnement et ses utilisations possibles,
allant de la batterie de téléphone portable jusqu'au prototype automobile
Necar4.
1. Sir William Grove
En 1839, un avocat anglais, Sir William GROVE, chercheur amateur en
électrochimie, découvre le principe de la pile à combustible. A l'exception de
quelques tentatives de développement à la fin du XIXème siècle, on en
restera à cette curiosité scientifique durant pratiquement une centaine
d'années. Elle trouvera sa première application concrète 130 ans plus tard
dans les programmes spatiaux GEMINI et APOLLO.
2. Gemini
Durant les années 1930, un autre scientifique anglais,
F.T. BACON entreprend de développer un dispositif
opérationnel à partir de l'expérience de GROVE. Ses
travaux aboutissent vingt ans plus tard à la réalisation
d'une pile d'une puissance d'un kW. Toutefois, la
découverte et l'industrialisation de la dynamo mirent au
placard la pile à combustible jusqu'aux années 1960.
La consécration ne surviendra qu'en 1965 quand on
apprend que les astronautes des capsules GEMINI
consomment l'eau produite par les générateurs
électriques de leur vaisseau. Ces générateurs sont les
premières piles à combustible ayant une utilisation réelle. Les réalisations de BACON suscitent un
intérêt scientifique et industriel considérable et des programmes de recherche sont initiés dans les
principaux pays développés.
3. En France durant des années 1960 à nos jours
La France ne reste pas à l'écart de ces travaux et tous les grands acteurs du domaine énergétique ont
des programmes souvent très importants: GAZ DE FRANCE, ALSTHOM, THOMSON, IFP, ONIA,
RENAULT, etc.
Pour des raisons internes (échecs techniques répétés,...) et externes (choix stratégique d'autres filières
de production d'électricité, ...), les programmes sont progressivement arrêtés et, en 1981, l'abandon du
dernier programme crée un véritable traumatisme dans les milieux scientifiques et politiques. Au début
des années 1980, il n'était pas bon d'évoquer les piles à combustible dans certains couloirs et
antichambres.
Ce n'est qu'au milieu des années 90 que les recherches vont reprendre (dans l'automobile notamment).
A la fin de cette décennie, les recherches vont êtres encouragées et financées (en partie) par l'Etat, qui
crée en 1999 le Réseau de recherche technologique "pile à combustible". Ce réseau a été créé par
Claude Alègre, alors ministre de l'Education Nationale, de la Recherche et de la Technologie; il
rassemble de nombreuses entreprises, centres de recherche et universités françaises: EDF, PSA,
Renault, Lyonnaise des eaux, Vivendi, CNRS, CEA, Supelec, Université de Poitiers et de Perpignan...
En tout, 56 projets ont été sélectionnés. Environ 20 millions d'euros ont été mis à disposition pour
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assurer le financement de ces projets pour la période 1999-2000
4. De nouvelles avancées
Les entreprises du secteur automobile consacrent une part importante de leur capital pour faire
progresser la recherche. Elles ne sont plus les seules, puisque le secteur de la téléphonie mobile s'y
intéresse de plus en plus. Ce phénomène concerne toutes les entreprises ayant une activité en rapport
avec l'énergie; ces recherches visent à améliorer le rendement des piles ainsi que leur taille, leur coût de
fabrication (etc.) tout gardant le même principe de fonctionnement découvert en 1839... Si la faisabilité
technique est démontrée, il ne va pas de même pour la faisabilité économique.
Le contexte énergétique
L'Agence internationale de l'énergie estime (datant du 6 avril 2001) que la demande mondiale en
énergie, principalement d'origine fossile (pétrole, gaz, charbon), va croitre de 57 % dans les vingt
prochaines années. Cette forte croissance de la consommation d'énergie se fera dans un contexte où
les ressources de gaz et de pétrole seront de plus en plus concentrées dans des zones d'incertitudes
géopolitique, ce qui est préoccupant pour la sécurité énergétique.
Cette perspective de forte croissance de la demande en énergie intervient alors que le phénomène du
réchauffement climatique, dont il est désormais scientifiquement prouvé qu'il est la conséquence des
activités humaines et notamment le résultat de l'utilisation des combustibles fossiles, impose une
réduction de la production énergétique, tout au moins de sa composante la plus génératrice de gaz à
effet de serre.
Comment alors résoudre ce paradoxe : augmenter la production d'énergie pour satisfaire la hausse de la
demande, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre?
Si l'on veut réduire ou tout au moins stabiliser les émissions de gaz à effet de serre, tout en continuant à
consommer la même quantité d'énergie, et donc ne pas changer notre mode de vie, il est nécessaire de
recourir à des modes de production d'énergie ne contribuant pas à l'effet de serre, comme le nucléaire,
ou les énergies renouvelables. Toutefois, en France, si 40.9 % de la consommation totale d'énergie
primaire de chaque Français proviennent d'électricité produite par le nucléaire et les autres énergies non
productrices de gaz à effet de serre, le besoin en énergie du secteur des transports, qui représente le
quart de l'énergie consommée, est couvert à 95 % par le pétrole.
Grâce à cela, un Français émet 1.8 fois moins de gaz carbonique qu'un Allemand et 2.9 fois moins qu'un
Américains
Comment remédier à cet accroissement de l'effet de serre, provoqué par les transports? La solution
passe par la recherche d'un vecteur énergétique pouvant être produit à partir de différentes sources
d'énergies primaires "propres", transportables, stockables et distribuables et également qui seraient
facilement convertibles dans les modes d'utilisation finale.
Définition
Une pile à combustible est un générateur électrochimique d'énergie permettant de transformer
directement l'énergie chimique d'un combustible (hydrogène, hydrocarbures, alcools,...) en énergie
électrique sans passer par l'énergie thermique.
Principe de fonctionnement
La pile à combustible fonctionne sur le monde inverse de l'électrolyse de l'eau. Ici, on supprime la
source de tension, on alimente en hydrogène et oxygène et on constate l'apparition d'une tension
électrique entre les deux électrodes : le dispositif est devenu un générateur électrique qui fonctionnera
aussi longtemps qu'il sera alimenté. Pour cela elle est constituée de deux électrodes (anode et cathode)
séparées par un électrolyte, matériau qui bloque le passage des électrons mais laisse circuler les ions.
Le combustible à base d'hydrogène H2 est amené sur l'anode. H2 va se transformer en ions H+ et
libérer des électrons qui sont captés par l'anode.
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Les ions H+ arrivent sur la cathode où ils se
combinent aux ions O2 constitués à partir de
l'oxygène de l'air, pour former de l'eau. C'est
le transfert des ions H+ et des électrons vers
la cathode qui va produire un courant
électrique continu à partir de l'hydrogène.
Cependant cette tension ne dépasse pas 0,7
V par cellule ; il faut donc utiliser un grand
nombre de cellules en série pour obtenir la
tension requise. Le courant électrique produit
par la pile est continu ; il est donc souvent
nécessaire de placer en aval de la pile un
onduleur permettant la transformation du
courant continu en un courant alternatif,
notamment lorsque l'installation est utilisée
pour fournir du courant domestique.
La réaction est déclenchée à l'aide d'un
catalyseur. Il s'agit en général d'une fine
couche de platine disposée sur les électrodes
(anode et cathode)
Un des points critique, relatif à la construction
de la pile, est de pouvoir contrôler de manière
optimale l'approvisionnement et l'évacuation
des composés alimentant chaque cellule
(généralement de l'hydrogène et de l'air), ou
devant être évacués (généralement de l'eau).
Une pile, un système
Comme un moteur, une pile à combustible a
besoin d'être entourée de composants et de
sous-systèmes pour se transformer en
générateur d'électricité.
Il lui faut
un réservoir
un compresseur d'air
un sous-système de refroidissement
un convertisseur
un contrôle commande avec ses
capteurs, vannes...
Le combustible & et son stockage
Le combustible le plus simple à utiliser est l'hydrogène. C'est également lui
qui permet d'obtenir les densités de courant les plus élevées. Sa combustion
ne produit que de l'eau (sous forme liquide ou de vapeur). C'est un carburant
réactif et il est abondant. Cependant il est inflammable dans l'air ou en
présence d'oxygène. De plus, incolore et inodore, c'est un gaz à manipuler
avec précaution. Autre inconvénient: il occupe beaucoup de place, ce qui
s'avère problématique dans le cas de piles équipant des véhicules. Les
recherches sur la pile portent donc également sur les réservoirs de stockage
d'hydrogène que l'on veut plus sûrs, plus légers et plus compacts. Une des
solutions consiste donc à utiliser un hydrocarbure ou un alcool comme le
méthanol. Dans le domaine du stockage les avancées technologiques
progressent de jour en jour.
Le rendement
Le rendement d'une pile à combustible varie selon le type de pile et peut être
supérieur à 50%. A titre de comparaison, le rendement d'un moteur à
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combustion interne est en moyenne de 15%. De plus, l'énergie non convertie en énergie électrique est
émise sous forme de vapeur d'eau (donc de chaleur) qui est utilisée à des fins de cogénération :
chauffage, eau chaude...
L'hydrogène répond à toutes ces conditions. Il est l'élément le plus abondant de notre planète,
essentiellement présent sous forme d'eau. Il permet de stocker et de distribuer de façon souple l'énergie,
tout en étant peu polluant, puisque sa combustion produit de l'eau. C'est un produit industriel
couramment et massivement utilisé en France dans la pétrochimie et l'industrie chimique. Cependant,
l'hydrogène n'est pas directement disponible. La majorité des procédés industriels (95 %) de production
d'hydrogène font appel au reformage des hydrocarbures. Dans ce cas, l'intérêt de l'hydrogène en tant
que "combustible propre" est limité dans la mesure où ces filières de production ont recours à des
sources fossiles, qui produisent, simultanément à l'hydrogène, des gaz à effet de serre. Les deux seules
sources d'hydrogène propre sont d'une part l'eau et d'autre part les hydrates de carbone contenus dans
la biomasse. Ces procédés de production n'ont pas encore atteint un niveau de rentabilité économique.
Il faut donc étudier la possibilité de disposer d'un hydrogène économiquement compétitif,
d'infrastructures permettant de le produire, de le stocker, de le distribuer et de l'utiliser en toute sécurité
pour le consommateur et pour l'environnement.
L'oxydation du bois, qu'elle soit naturelle ou provoquée lors d'une combustion génératrice d'énergie,
émet la même quantité de gaz carbonique que celle utilisée par la plante lors de sa croissance. Il y a
donc neutralité vis-à-vis de l'effet de serre.
Dans ses débuts, la pile à combustible a été utilisée massivement dans les programmes spatiaux et par
les armées.
Aujourd'hui, les utilisations potentielles des piles à combustible sont très nombreuses et variées.
On distingue trois grandes familles de piles
Les piles à combustible embarquées (voitures, bus, etc.)
Les piles à combustible stationnaires (centrales de cogénération, etc.)
Les piles à combustible miniaturisées ou "portables" (téléphones portables, ordinateurs
portables, etc.)
Selon leur utilisation, les piles sont différentes. On distingue principalement deux types de pile: certaines
fonctionnent à basse température (moins grandes et moins puissantes: téléphones portables...), d'autres
à température moyenne ou élevée (grandes et très puissantes: bus, navires...). C'est le type d'électrolyte
utilisé qui détermine la température à laquelle la pile va fonctionner.
Les piles à combustible embarquées
Le transport est le domaine d'application à l'origine du développement de la pile à combustible à partir
du début des années 90.
Compte tenu de la contrainte du coût, particulièrement forte dans ce secteur, et de la concurrence de la
technologie traditionnelle (moteurs thermiques), mature et performante (mais très polluante...), il faut
distinguer deux sous-familles assez différentes dans leurs cahiers des charges, suivant qu'il s'agit
d'équiper un véhicule léger ou un véhicule lourd. Il est demandé au véhicule léger quelques 3000 h de
fonctionnement pour une dizaine d'années de durée de vie, alors qu'un véhicule lourd (transports de
passagers ou de marchandises) exige une durée de fonctionnement 100 fois plus longue ! Il est évident
que la technologie et la durée d'amortissement ne seront pas du tout les mêmes...
Les véhicules légers: dans ce domaine, de nombreux prototypes ont vu le jour depuis 1993. Le
constructeur allemand Daimler-Chrysler (alias Mercedes, etc.) a montré 4 prototypes Necar, dont
le plus récent (Necar 4 alimenté en hydrogène liquide), présenté en 1999, est construit sur la
base de la voiture de série Class A. La Necar 5, modèle de pré-série équipé d'un reformeur
alimenté en méthanol, a vu le jour en novembre 2000. Les Américains et les japonais ne sont
pas en reste avec des prototypes signés: General Motors (sur la basse d'une Opel Zafira), Ford
(avec plusieurs prototypes Think FC5), Toyota (deux prototypes), Nissan (avec son R'nessa),
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Mitsubishi, Honda, Madza... Quant aux constructeurs français, Renault a présenté un prototype
en 98 (type Laguna).
Pour des raisons de sûreté et de réglementation, le combustible
utilisé dans une première phase sera un combustible hydrogéné
(méthanol ou gaz naturel) alimentant un réformeur embarqué. Au
cours de la période 2005-2010, les constructeurs vendront
probablement à perte pour ouvrir le marché et emmagasiner de
l'expérience. La technologie ne deviendrait finalement rentable qu'à
partir de 2010.
Les véhicules lourds: plusieurs prototypes de bus ont été construits à partir de 1993. Le canadien
Ballard, a fait office de pionnier avec six bus (pile de 200kw), qui on aujourd'hui achevé leurs
tests en service à Vancouver (USA) et Chicago (USA).
L'allemand Daimer-Chrysler, sur la même technologie que Ballard, a
montré en 1997 un prototype de bus (le Nebus), et annoncé le
lancement d'une pré-série de 30 bus (Citaro) pour 2003 (pour une
mise en service dans plusieurs villes d'Europe. Compte tenu de la
durée de vie attendue, la situation économique de cette application
est viable dès maintenant (comme pour le "stationnaire"), ce qui
explique l'optimisme des deux derniers constructeurs cités.
A côté de ses applications routières, des constructeurs planchent
sur un tramway propre et sans caténaire, ainsi que pour des
applications pour des navires (notamment pour l'armée car la
propulsion deviendrait plus propre, plus efficace et plus discrète).
Les piles à combustible stationnaires
Les piles à combustibles peuvent constituer d'excellentes sources d'énergies délocalisées. Et compte
tenu des nouvelles lois sur la déréglementation du secteur électrique et des tendances vers la
décentralisation de la production d'énergie électrique, ce secteur commence à intéresser de nombreux
industriels, en particulier aux Etats-Unis. Les deux principaux domaines d'application sont la production
collective (puissance de 200kW à quelques MW) et la production individuelle (puissance de 2 à 7kW).
Le rendement électrique d'une pile à combustible varie selon la taille de l'installation. Cette
caractéristique rend possible la construction de petites unités, très proches des utilisateurs. Celles-ci ont
l'avantage de pouvoir fournir en plus de l'énergie électrique, de l'eau chaude, pouvant être utilisée par
exemple pour le chauffage domestique. Le rendement total de la pile utilisée à des fins de cogénération
peut s'élever à 80% !
Dans la production d'électricité collective, de nombreux projets et démonstrations existent. Un premier
modèle de pile à combustible stationnaire a été démarré en France début 2000 par EDF pour alimenter
un groupe HLM à Chelles (en Seine-et-Marne). La pile fournit électricité et chaleur (par cogénération) à
l'équivalent de 200 foyers.
En ce qui concerne la production individuelle, plusieurs projets sont en cours de réalisation notamment
au Etats-Unis.
Les perspectives pour l'avenir semblent être très prometteuses, et pourront êtres appliquées en nombre
dès que les coûts de revient baisseront (sans doute dans quelques dizaines de mois). En effet, un
kilowatt-heure produit par une pile à combustible coûte actuellement 5 à 6 fois plus cher que son
équivalent fourni par une technologie conventionnelle (turbine à gaz, centrale nucléaire...); mais à terme
il s'agira d'une économie de 20% sur la facture de chauffage et d'électricité pour le particulier!
Les piles à combustibles miniaturisées
Cette famille inclut essentiellement les téléphones et les ordinateurs portables. Ces deux applications
connaissent une très forte croissance, mais sont de plus en plus handicapées par l'autonomie de leur
batterie. Même la plus performante laisse classiquement quelques jours d'autonomie à un téléphone et
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environ 3 heures à un ordinateur portable. Or les clients demandent aujourd'hui 3 à 5 fois mieux alors
que la batterie électrochimique est proche de ses limites. La pile à combustible peut être une bonne
alternative aux batteries au lithium actuelles.
L'ensemble des équipementiers est conscient de cet état de fait. De nombreuses recherches s'orientent
à la fois vers l'optimisation des composants et des architectures de circuit afin de diminuer la
consommation et vers la mise au point de sources d'énergie miniatures nettement plus performantes
que les accumulateurs actuels dont la marge de progression est désormais relativement faible. Dans ce
contexte, la pile à combustible apparaît comme une solution attractive car elle permet de séparer les
paramètres puissance électrique et autonomie d'utilisation.
Cette pile à combustible qui fait l'objet de recherches importantes, va
charger une petite batterie qui assurera mieux le fonctionnement de
l'appareil. L'autonomie ne sera alors limitée que par la taille du réservoir
d'hydrogène ou de méthanol. L'utilisateur rechargera son portable comme il
recharge un briquet ou un stylo a encre. Donc très rapidement!
Ce type de pile offre donc des degrés de liberté d'exploitation
supplémentaires qui pourraient conduire, tout en satisfaisant les besoins en
puissance instantanée des appareils portables, avec de 3 à 5 fois plus
d'autonomie qu'une batterie actuelle... et ce, pour le même encombrement !
De grandes ouvertures....
La pile à combustible nous réserve donc de grandes ouvertures pour les années à venir. La technologie
progresse énormément surtout afin de limiter les coûts de production, qui par exemple obligent
actuellement aux administrations de financer les recherches et les sites "pilotes".
Les applications potentielles des piles sont très nombreuses et pourraient révolutionner dans les années
qui viennent notre quotidien...
Et notamment dans le domaine automobile....Beaucoup de constructeur comme DaimlerChrysler,
Toyota, Nissan, Renault et bien d'autres prévoient des préséries à partir de 2004-2005. Malgré
l'existence de plusieurs prototypes présentés avec de l'hydrogène stocké à bord (sous forme liquide,
gazeuse ou absorbé dans un hydrure), le combustible utilisé dans une première phase sera très
probablement pour des raisons de sûreté, de réglementation et de logistique de distribution un
combustible hydrogéné (méthanol ou gaz naturel) alimentant un réformeur embarqué.
Au cours de la période 2005-2010, les constructeurs vendront probablement à perte pour ouvrir le
marché et emmagasiner de l'expérience, comme aujourd'hui Toyota avec le véhicule Hybride thermique
Prius. La technologie ne deviendrait financièrement rentable qu’à partir de 2010. Dans cette période
2005-2010, DaimlerChrysler prévoit de construire entre 50 000 et 100 000 véhicules à pile à
combustible. A l'horizon 2030, ce sera le marché mondial qui sera visé, avec une production annuelle
supérieure à 50 millions de véhicules, soit 10 % du marché global.
Si les piles à combustibles suscitent un tel engouement, c'est parce qu'elles présentent de nombreux
avantages primordiaux aujourd'hui
Elles produisent de très bons rendements énergétiques
Elles sont très peu ou pas polluantes (selon le combustible utilisé)
Elles sont silencieuses
Elles prennent peu de place
Elles peuvent fonctionner à basse température
Elles demandent peu d'entretien.
De bons rendements énergétiques...
Actuellement, le rendement de conversion en énergie électrique varie selon le type de pile et est
généralement supérieur à 50 %. L'énergie non convertie en énergie électrique est émise sous forme de
chaleur et est évacuée sous forme d'eau chaude ou de vapeur. Mais alors que dans les grandes
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centrales de production d'électricité la chaleur est perdue, ici elle est valorisante.
En effet, dans les installations de combustion classique, ce rendement proche de 50 % n'est obtenu que
dans de très grandes centrales. Si l'on réduit la taille de l'installation, ce rendement de conversion va
fortement chuter. Le rendement électrique d'une pile à combustible n'est quant à lui pas dépendant de la
taille de l'installation.
Ceci va permettre la construction de petites unités, très proches des utilisateurs, qui non seulement
fourniront l'énergie électrique mais également l'eau chaude qui pourra, par exemple, être utilisée pour le
chauffage domestique. Le rendement global va alors pouvoir grimper à 80-90 %.
Dans le domaine des transports, l'intérêt énergétique doit être évalué en comparaison avec d'autres
systèmes et la comparaison est délicate puisque peu de véhicules équipés de piles à combustible ont
circulé.
Les chiffres fournis sont donc des ordres de grandeur généralement admis par les spécialistes.
Une première comparaison peut-être faite à partir des rendements maximaux
Un moteur thermique d'automobile a un rendement qui varie entre 25 % et 30%
Une pile à combustible à membrane a un rendement qui varie entre 40 % (fonctionnement avec
reformeur) et plus de 50 % (fonctionnement à l'hydrogène pur).
Le fait que les piles à combustibles aient un fort rendement énergétique, elles ont donc besoin de peu de
combustible et sont donc économiques et écologiques: un atout essentiel notamment pour des
applications dans l'industrie.
Protègent l'environnement...
De la production à la consommation, la pollution émise lors de l'utilisation de méthanol est 97% moins
importante que si on emploie un carburant tel que l'essence. (voir le graph comparatif)
Les véhicules à méthanol ne produisent presque aucune émission
de gaz à effet de serre,
de monoxyde de carbone (99% moins qu'un véhicule à essence)
Les véhicules à méthanol ne produisent aucune émission:
d'oxyde d'azote,
de particules,
de poussières
de sulfates.
Les qualités environnementales des piles à combustible et leur excellent rendement contribueraient, là
où elles sont utilisées en remplacement de systèmes traditionnels, à l'amélioration de la qualité de l'air et
à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (CO2). C'est pourquoi, qu'il s'agisse de propulsion
automobile ou d'installations fixes, le recours à la pile à combustible pourrait être une contribution
essentielle au respect des engagements de Kyoto mais aussi une preuve que ces objectifs de réduction
des émissions de gaz à effet de serre peuvent être une source de développement de nouvelles activités
industrielles et de service, génératrices d'emplois de qualifications très diverses.
Silencieuses...
Le cœur d'une pile n'émet pas de bruit, son fonctionnement est silencieux contrairement aux moteurs ou
aux turbines à gaz, seuls la ventilation, le convertisseur et la circulation des fluides sont audibles
(compresseurs, pompes, ventilateurs): un atout pour réduire la pollution sonore des villes...
Peu encombrantes...
La technologie moderne - la miniaturisation - a permis de résoudre un handicap majeur de la pile: son
encombrement. Les dernières recherches ont amené une miniaturisation telle que la pile tient sans
problème dans une " classe A " sans diminuer l'espace du coffre ou des passagers. Sans oublier des
prototypes de piles ou accumulateurs pour téléphone et ordinateurs portables qui ont fait leur apparition
sur le marché.
Fonctionnent à basse température...
Pour les applications mobiles, la température de l'intérieur du moteur n'atteint que 80° C au maximum
alors que la température du coeur d'un moteur diesel est de plus de 1000° C. La température
d'échappement des gaz de la pile est de 110° C contre 800° C pour un moteur traditionnel. Cet avantage
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augmente d'autant plus le nombre et la diversité d'applications des piles à combustible.
Pas ou peu d'entretien
La pile à combustible ne provoque aucun mouvement: il n'y a donc pas d'usure et elle ne nécessite, par
conséquent, aucun entretien. Ces données restent cependant théoriques compte tenu de la courte
existence de la pile. C'est pour cela que de nombreuses expériences sont en cours aujourd'hui.
Pas ou peu d'entretien...
La pile à combustible ne provoque aucun mouvement: il n'y a donc pas d'usure et elle ne nécessite, par
conséquent, aucun entretien. Ces données restent cependant théoriques compte tenu de la courte
existence de la pile. C'est pour cela que de nombreuses expériences sont en cours aujourd'hui.
Le coût
Le coût de fabrication d'une pile à combustible pour une voiture est de l'ordre de 5000$. Pour pouvoir la
commercialiser, le prix doit être divisé par 50! Mais la pile n'est qu'un élément supplémentaire à notre
voiture actuelle, il faut donc encore ajouter le moteur, la voiture...
Le coût de la pile à combustible reste LE frein important à sa commercialisation.
Pourquoi cela coûte-t-il si cher?
La construction d'une pile à combustible met en oeuvre des matériaux coûteux : le catalyseur en platine,
le graphite, la membrane à H+.
Les chercheurs et les ingénieurs tentent de remédier à ces défauts. Ils ont ainsi divisé par plus de 30 la
quantité de platine nécessaire au fonctionnement de certaines piles à combustible.
Actuellement, les piles ne sont pas encore fabriquées en grande série ce qui laisse des coûts de
fabrication élevés.
Selon les experts, le problème du coût des piles sera réglé dans 5 ou 10 ans.
Durée de vie
L'un des grands points d'interrogation est la durée de vie d'une telle pile. Aujourd'hui, elle n'est que de
quelques milliers d'heures
Pour être intéressantes, les piles doivent atteindre une durée de vie de 20 000 à 40 000 heures (entre 2
et 5 ans). On est loin d'en avoir fait la preuve.
Devra-t-on remplacer complètement une pile usagée ?
Sera-t-il possible de ne changer que les éléments usés ?
Que coûtera une remise à neuf ?
Les nombreuses expériences en cours nous le dirons…
La disponibilité des combustibles de qualité adéquate
Qui dit nouveau carburant, dit nouveau réseau de distribution.
Nous sommes actuellement équipés de pompes à essence. Si nous voulons mettre en service la
distribution du méthanol, il suffira de supprimer une pompe de super 98+ et de la remplacer par une
pompe méthanol.
Il faut savoir également que la pile à hydrogène est fort exigeante quant à la qualité du combustible, trop
d'impuretés rendraient le catalyseur inopérant. Le combustible ne peut contenir qu'1cm3 de CO par m3
d'hydrogène.
Toute la difficulté consiste à obtenir ce combustible "pur", la solution a été de placer un purificateur avant
l'entrée de l'hydrogène dans le circuit de transformation.
De plus, la pile rejette tout de même des substances (CO, CO2, S); celles-ci sont cependant bien moins
nombreuses (de 95 à 99% moindre que pour une voiture essence ordinaire).
L'idée préconçue
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Un des gros barrages à passer sera l'idée que les gens se font de l'hydrogène. Actuellement, il a plutôt
"mauvaise réputation": les gens pensent que les risques d'explosion sont élevés même si ceux-ci ne
sont pas plus grands qu'avec d'autres combustibles.
Il y a cependant, bien évidemment, des précautions à prendre lors de la manipulation d'hydrogène,
comme il y en a lors de la manipulation d'essence...
La pile à combustible est sans doute à l'heure actuelle le moyen le moins polluant pour faire de l'énergie
électrique.
Pourrons-nous dire adieu à nos batteries en lithium (très polluantes, mais qui peuvent être recyclées)
d'ici quelques années? Il y a de grandes chances...
Selon le combustible que l'on utilise (on peut utiliser n'importe quel combustible du moment qu'il contient
des molécules de dihydrogène) la pile est plus ou moins polluante.
Le méthanol
Globalement, le méthanol est comparativement à l'essence bien moins polluant, 97% moins polluant que
l'essence. On peut donc dire que d'un point de vue environnemental, il est préférable d'employer du
méthanol à l'essence.
Mais il faut également se rendre compte que la pile à combustible alimentée au méthanol réduit la
pollution mais pas la circulation automobile. Celle-ci étant une grande source de pollution...
La solution pour l'environnement n'est donc que partielle, elle serait un peu plus proche de la perfection
si on employait le pile à combustible mais alimentée directement à l'hydrogène.
L'hydrogène
En effet, à part l'électricité, la réaction entre l'hydrogène et l'air ne produit que... de la vapeur d'eau.
Comme tel, le processus ne rejette en tout cas aucun gaz à effet de serre, contrairement à la
combustion des énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon)
Sur le papier, en tous cas, la pile à combustible s'apparente à la panacée écologique, mais dans l'état
actuel de la technologie, la production d'hydrogène (nécessaire pour le fonctionnement de la pile) n'est
pas un processus neutre sur un plan écologique. Néanmoins, la production centralisée de l'hydrogène
présenterait l'avantage que la pollution qui en résulterait, notamment les gaz carboniques, serait plus
facilement canalisable. A une telle échelle de production il devient économiquement et techniquement
envisageable de récupérer et de traiter le CO2. Ce qui est difficilement concevable à l'échelle de chaque
véhicule ou de chaque utilisateur individuel.
Combustible
- Qui peut brûler. Corps, matière combustible.
- Substance qui peut entrer en combustion (bois, charbon, essence, méthanol, gaz naturel...) et être
utilisée pour produire de la chaleur
Catalyseur
Substance qui modifie, sans subir elle-même d'altération appréciable, la vitesse d'une transformation
chimique
Dynamo
Génératrice de courant continu.
Electrode
- Pièce conductrice permettant l'arrivée du courant électrique au point d'utilisation.
- Chacune des pièces (anode ou catode) d'un dispositif électrochimique qui permettent le passage des
électrons.
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Pile à combustible TIPE
Electrolyte
Composé qui, à l'état liquide ou en solution, permet le passage du courant électrique par déplacement
d'électrons.
gaz à effets de serre
La moitié environ de l'énergie solaire n'arrive pas à la surface de la terre. Elle est arrêtée par la masse
nuageuse, par les gaz et les poussières. L'autre moitié des rayons solaires traverse l'atmosphère et
réchauffe la surface de la Terre. La terre réchauffée, renvoie vers le ciel une partie de cette énergie sous
forme de rayons infrarouges, porteurs de chaleur. Une partie de ces rayons émis par la terre est bloquée
par la couche de gaz à effet de serre. C'est ainsi que la terre garde une partie de sa chaleur, et reste à
une température moyenne de 15 degrés. Les industries, les voitures, le chauffage, l'élevage...produisent
des gaz dont certains s'échappant dans l'atmosphère provoquent une augmentation de l'effet de serre.
La chaleur augmente et la température de la terre risque de s'élever.
Générateur
- Machine servant à produire du courant continu
- Appareil qui transforme une énergie quelconque en un autre type d'énergie, spécialement en énergie
électrique.
Hydrocarbure
Corps composé exclusivement de carbone et d'hydrogène.
Méthanol
- Alcool qui renferme le radical méthyle.
- Alcool méthylique ou méthanol, de formule CH 3 OH, utilisé dans la fabrication du formol et comme
solvant.
Prototype
Premier exemplaire d'un produit industriel, essayé et mis au point avant la fabrication en série.
Reformeur
Dispositif permettant de convertir un combustible (exemple: méthanol, méthane, essence...) en
hydrogène et CO2.
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