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Chapitre II: Aménagement des carrefours

II.1. Introduction

L’existence d’intersections routières ou de bretelles d’accès se traduit par des zones de

chaussée qui peuvent être utilisées par des courants de circulation dans différents directions.
L’aménagement des carrefours tend à permettre à ces courants de réussir:

- Aucun risque de collision;

- Minimiser l’inconfort des véhicules utilisant le carrefour (freinage, accélération, perte de
temps,…);
- En laissant subsister des possibilités de débit suffisant dans les dévers directions. [1]

II.2. Types de carrefours

Une intersection est l’endroit ou deux flux de trafic se rencontrent, formant un angle
important entre eux.

Un carrefour est un croisement routier comportant des intersections. Il existe deux grandes
familles de carrefours:

a) Les carrefours plans (giratoires ou non): qui regroupent sur un même plan l’ensemble des
échanges entre les routes concernées.
b) Les carrefours dénivelés: pour lequel les échanges sont éclatés spatialement et gérés à
l’extérieur des axes principaux.

Figure II.01: Types de carrefours.

II.3. Types de conflits

Une intersection est généralement un endroit où deux flux de circulation ou plus entrent en
conflit. Tous les conflits résultent d’une combinaison de quatre conflits de base:

a) Les conflits de l’écoulement parallèle: ils sont causés par le changement de voies
(problème de la circulation en section courant) (voir la figure (II.02a));

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Figure II.02: Types de conflits.

b) Les conflits de l’écoulement divergent: ce conflit se réduit au cas de flux parallèles, car la
signalisation appropriée permet aux usagers de choisir d’avance. Cela peut être fait à une
vitesse relativement élevée (voir la figure (II.02b));
c) Les conflits de l’écoulement convergent: ces conflits sont de nature plus délicate, les
difficultés résident dans l’insertion d’un des courants dans l’autre. Pour des raisons de
sécurité, un des courants doit toujours être prioritaire. Si ces déplacements doivent
s’effectuer à des vitesses relativement élevées pour les deux courants, il faut introduire des
chemins d’insertion supplémentaires, qui ramènent ce problème à celui de l’écoulement
parallèle, à condition que ces voies soient suffisamment longues (voir la figure (II.02c));
d) Les conflits de l’écoulement sécant: sont les plus contraignants pour les conducteurs, ils
peuvent se régler:
- Soit par cisaillement: c’est-à-dire par un croisement net (≈ 90°) (voir la figure (II.02d)).
L’un des courants réduit considérablement sa vitesse, si non à s’arrêter.
- Soit par entrecroisement: c’est-à-dire par une combinaison de flux convergents, parallèles
et divergents (voir la figure (II.02e)). La vitesse des courants peut être relativement élevée si
la section d’écoulement parallèle est suffisamment longue. [6, 13]

II.4. Principes généraux d’aménagement des carrefours

Les données essentielles utilisées comme base pour l’aménagement d’un carrefour sont les
suivantes:

- Les caractéristiques du site (la topographie, le tracé en plan, profil en long, l’environnement);
- L’intensité de la circulation sur les différents courants;
- L’utilisation et le fonctionnement du carrefour;
- Les vitesses d’approche des véhicules dans les différentes voies;

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- La composition du trafic, c’est-à-dire la proportion des véhicules lourds, encombrants
ou lents, dans les différents flux de circulation;
- Respecter la distance de visibilité: il existe deux types de distance de visibilité:
La distance de visibilité d’approche est la distance de visibilité nécessaire aux conducteurs
pour voir l’aménagement qu’ils approchent (ilots séparateurs de la voie principale ou de la
voie secondaire). Alors que, la distance de visibilité de franchissement est la distance de
visibilité requise par le conducteur du véhicule non prioritaire pour traverser la route
principale. [1, 4]
II.5. Choix du type de carrefour

Le choix du type de carrefour à niveau, giratoire ou plan ordinaire, dépend principalement

du volume de trafic, de la distribution du trafic et de l’importance des échanges existants ou que
l’on crée entre les routes concernées.

a) Routes de type L: l’échangeur est le seul type de carrefour possible.

b) Routes de type T: le tableau ci-dessous regroupe les aménagements possibles et les

conditions générales de leurs emplois:
Tableau II.01: Aménagements possibles aux routes de type T.

Aménagements possibles Conditions générales d’emploi

Faible trafic secondaire, existence ou aménagement
Carrefour dénivelé sans échange.
d’une voirie parallèle.
Fort trafic, échanges importants.
Carrefour dénivelé ou échangeur.

c) Routes de type R: les aménagements les plus adaptés sont les carrefours plans, giratoires ou
non (croix, té). Un carrefour dénivelé peut être exceptionnellement justifié (cas de saturation
d’un carrefour giratoire).
d) Voies secondaires en milieu rural: recommandées par deux types de carrefours:
- Les carrefours plans ordinaires, avec priorité à droite ou priorité réglée par «STOP ou Cédez
le passage»;
- Les carrefours giratoires de petites dimensions.

II.6. Aménagement pour les tournes à gauche de la route principale

La fonction essentielle des îlots séparateurs (figure (II, 03)) de la route principale consiste à
garantir la protection arrière des véhicules qui tournent vers la gauche par une matérialisation
efficace de la voie de tournante à gauche, qui sert le ralentissement, le stockage et à l’attente.
Dans tous les cas, une largeur de 5m de séparateur central est suffisante. Un îlot plus large

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pourrait introduire une confusion avec un îlot de voie secondaire ou un îlot d’entrée sur un
giratoire.

Figure II.03: Exemple d’aménagement pour les tournes à gauche.

II.7. Aménagement pour les tournes à droite de la route principale

En générale, la création de voies de décélération dites de tourne-à-droite n’améliore pas la

sécurité d’un carrefour plan ainsi que les accidents liés aux mouvements de tourne-à-droite sont
plus rares et moins graves que les autres types d’accidents.

 Demi-carrefours sur route à chaussées séparées: compte tenu du niveau de confort qui
s’attache aux routes à chaussées séparées, et aux vitesses pratiquées sur ces routes, il est
normal d’aménager des joies de décélération sur les principaux carrefours des routes de type
R à deux chaussées (on adapte ce type de carrefours (figure (II, 04)) lorsque le nombre de
trafics sortant est supérieurs à deux cent véhicules sortant/jour).

Figure II.04: Demi-carrefours sur route à chaussées séparées.

II.8. Aménagement des routes non prioritaires ou voies secondaires

a) Implantation des carrefours en baïonnette

Les caractéristiques géométriques les plus importantes des baïonnettes sont dérivées des
dimensions des îlots centraux de deux carrefours en T. Le tableau ci-après récapitule l’inter-
distance entre deux carrefours en T et en fonctions des vitesses pratiquées sur l’axe principal:

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Tableau II.02: Inter-distances minimales entre des carrefours type T.
Inter-distances minimales (en mètres)
Vr (en Km/h) 60 - 70 80 - 90 100 - 110
Inter-distances 70 à 80m 90 à 130m 100 à 160m

Figure II.05: exemple de carrefours type baïonnettes.

b) L’ilot séparateur
Les fonctions d’un ilot séparateur sur la voie secondaire sont les suivantes:
- Contribuer au fort ralentissement du courant de trafic non prioritaire, conformément aux
exigences de signalisation prioritaires;
- Guider les véhicules dans les voies non prioritaires pour obtenir un positionnement optimal
du côté droit de la ligne de signalisation «stop» ou «cédez le passage»;
- Améliorer la perception de l’intersection pour les usagers de la route principale;
- Et enfin, guider les véhicules sortant la voie prioritaire et se rendent sur la voie secondaire.

Figure II.06: Schémas type pour les îlots séparateurs.

II.9. Carrefours plans à sens giratoire

Le rayon d’un carrefour à sens giratoire (Rg) est le rayon du marquage de la rive extérieure
de l’anneau, qui est le rayon du bord droit de la chaussée annulaire. Le choix de définir un

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giratoire avec son rayon extérieur a été réalisé pour donner une meilleure idée de l’emprise du
carrefour, et pour rendre compte plus précisément des contraintes de giration réelles imposées
aux véhicules les plus gênés (notamment les poids lourds). Généralement, un carrefour giratoire
peut avoir de trois à six branches, de préférence réparties régulièrement autour de l’anneau. Les
axes des branches doivent tous être dirigés vers le centre du giratoire. L’îlot central doit toujours
être centré sur l’axe principal et autant que possible aussi sur l’axe des voies secondaires.

Figure II.07: Schémas type du carrefour plan à sens giratoire.

Figure II.08: Alignement au carrefour plan à sens giratoire.

N.B: En aménagement de route neuve, une longueur d’alignement axée sur le centre du giratoire
de 350m sera toujours recherchée. Pour créer d’un carrefour giratoire au lieu d’une intersection
existante, on essaiera de respecter un minimum de 150m d’alignement ou 200m dans le cas
d’une entrée à 2x2 voies (figure (II, 08)).
II.9.1. Dimensions des carrefours à sens giratoire

- Un rayon extérieur d’anneau (Rg) supérieur ou égal à quinze mètres permet des conditions de
giration suffisamment aisées pour les véhicules de poids lourd;

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- Un rayon (Rg) de moins de douze mètres est toujours inacceptable;
- Les dimensions générales d’un carrefour à sens giratoire doivent être adaptées en fonction du
profil en travers de la route principale, du site, du niveau de trafic et du pourcentage de
véhicules de poids lourd, du relief, du nombre de branche.

II.9.2. Caractéristiques géométriques des composants du giratoire

a) L’îlot central

L’îlot central (figure (II, 09)) présente toujours une partie infranchissable d’une largeur d’un
mètre cinquante à deux mètres. La bande franchissable peut être cernée de bordures basses semi-
enterrées, et recouvert d’un revêtement en enrobé ou en béton de ciment. Ainsi que, la pente de
la bande franchissable est comprise entre 4% et 6%.
b) La chaussée annulaire

La chaussée annulaire doit être considérée comme une voie unique assez grande pour
permettre la giration facile des véhicules poids-lourd, entre autres. L’intérieur et l’extérieur de la
chaussée annulaire sont délimitées à par une seule ligne continue (sauf au droit des voies
d’entrée et de sortie). La largeur de la chaussée annulaire dépend du rayon et du nombre de voies
de l’entrée la plus large. La chaussée annulaire présente un dévers de 1 à 2%.

Figure II.09: Ilot central d’un carrefour plan à sens giratoire.

c) Les entrées

L’entrée est généralement à une seule voie, à l’exception de la capacité calculée de mise en
service, une entrée à deux voies est requise. Les largeurs d’entrée recommandables sont:

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- Pour les entrées à une voie (Le = 4m) entre marquages (minimum 2,20 mètres pour les
entrées très secondaires);
- Pour les entrées à deux voies (Le = 7 m) entre marquages (6 mètres si le trafic de véhicules
de poids lourd est faible).

Figure II.10: Entrées d’un carrefour à sens giratoire.

d) Les sorties

La largeur de la sortie est de 4,00 à 5,00m pour une voie unique, qui est rapidement réduite à
la largeur de la demi-chaussée en section courante (trois mètres cinquante le plus souvent). La
largeur d’une sortie à deux voies est généralement de sept mètres. Le rayon de sortie (Rs) doit
être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Ri), avec un minimum de quinze mètres et un
maximum de trente mètres.

Figure II.11: Sorties d’un carrefour à sens giratoire.

e) Les îlots séparateurs

La figure (II.12) illustre un exemple de l’ilot de séparateurs construits sur les branches
principales des giratoires de rayon (Rg) supérieur à quinze mètres.

Figure II.12: Schémas type d’un îlot séparateur. [1]

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II.10. Les échangeurs

La continuité du réseau autoroutier est assurée par le développement d’échangeurs aux

intersections avec d’autres routes. La distribution et la hiérarchisation des niveaux de trafics
attendus dans chaque direction, les contraintes topographique et environnementale du site,
déterminent sa conception et par conséquent le type d’échangeurs à retenir.

II.10.1. Les avantages d’un échangeur

L’échangeur permet notamment de:

- Faciliter aux usagers un déplacement dans de bonnes conditions de confort et de sécurité;

- Eviter les points de conflits pouvant entrainer des accidents graves;
- Eviter les points d’arrêt qui provoquent des pertes de temps considérables;
- Eviter les contraintes d’arrêt et de reprise;
- Assurer la continuité du réseau autoroutier.

II.10.2. Types d’échangeurs

Le type d’échangeur utilisé dépend:

- La catégorie et les classes des routes en croisement;

- Importance des différents courants tournants et leurs volumes (débits) respectifs;
- Les contraintes topographique et environnementale.
a) Echangeur majeur

Il s’agit d’un raccordement autoroute-autoroute, et il relie deux routes ou autoroutes à haut

niveau de service; le cisaillement ne peut être toléré dans ce cas. Ce sont les configurations
suivantes:

- Trèfle complet pour des raccordements à quatre branches: il s’agit d’un échangeur qui
nécessite une très grande emprise et se justifie par un trafic important équilibré. Les quatre
cadrans de l’échangeur sont utilisés, il comporte quatre boucles, quatre diagonales. Ce type
garantit toutes les liaisons sans cisaillement moyennant un seul ouvrage d’art en général
droit;
- Bifurcation «Y» pour les raccordements à trois branches: la branche représentant le trafic de
déviation est séparée à droite de l’axe principal, rejoignant l’axe emprunter. Ce type
comporte un ouvrage biais.
b) Echangeur mineur

Il s’agit d’un raccordement autoroute-route ordinaire. Ce type de désignation est utilisé pour
relier les routes principales (autoroutes) et secondaires; la configuration ainsi retenue est de type:

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- Trompette ou T pour les raccordements à trois branches: il est utilisé dans le cas de
raccordement entre trois branches et comporte alignement droit commun à toutes les
bretelles, une boucle «entrée ou sortie» et une diagonale de sortie;
- Losange: se compose de quatre diagonales à sens unique symétriques par rapport à l’axe de
l’autoroute et un carrefour à niveau sur la route secondaire. Il convient principalement pour
une distribution symétrique des trafics d’échange;
- Demi-trèfle (à quadrants contigus ou opposés): il comporte deux boucles, deux diagonales
et un carrefour à niveau sur la route secondaire. Il est envisagé de préférence au schéma de
type losange dans le cas en particulier d’une distribution nettement dissymétrique des trafics
d’échange. Utilisez les boucles comme voies d’entrées dans la mesure du possible pour
améliorer la visibilité et les conditions de sécurité.

II.10.3. Types de bretelles

Le tableau (II.03) donne les trois types de bretelles, dont le choix dépend du débit qu’elles
porteront.
Tableau II.03: Les différents types de bretelles.

Bretelle Boucle Diagonale Anse

Débit de pointe (V/h) < 1500 500 - 1000 1000 - 2000

Leur combinaison donne les types d’échangeurs de la figure (II.13).

Figure II.13: Schéma des types d’échangeurs.

II.10.4. Conception des échangeurs

Une bonne conception d’échangeur nécessite de:

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- La détermination de tracé;
- La projection de plusieurs variantes d’échangeurs;
- L’analyse et le choix.

Connaitre le site d’installation est important pour la conception de l’échangeur, car il permet
une meilleure compréhension des contraintes spécifiques et du terrain général. Le type de
franchissement supérieur (PS) ou inférieur (PI) est a priori et dépend naturellement de la
topographie du site, mais dans le cas contraire il y’a lieu de privilégier le passage supérieur pour
les raisons suivantes:

- Offre une meilleure perception de la position du carrefour par l’usager de la route principale;
- La voie de décélération est située en rampe tandis que les voies d’accélération sont sur des
pentes;
- Meilleures possibilités de drainage et d’assainissement.
- Le projecteur devra également éviter de placer des échangeurs dans les sections:
 En courbe de faible rayon en plan;
 En point haut en profil en long;
 De grands déblais;
 De déclivité forte, ce qui impliquerait un allongement en amont ou en aval des bretelles
selon que le franchissement soit effectué en passage supérieur ou inférieur.
a) Disposition géométriques des bretelles

Les échanges de trafic se font à travers les bretelles dont le raccordement à la route
principale doit être traité selon les mêmes principes que les carrefours plans (s’y référer pour les
dimensions des longueurs insertion-décélération). La longueur d’entrecroisement Le devra être
assurée; elle est fonction de la vitesse pratiquée VP sur la route principale; les valeurs à adopter
sont données au tableau (II.04).

Tableau II.04: Longueur d’entrecroisement.

VP (Km/h) 60 80 > 80

Le (m) 200 300 500

b) Dimensions des bretelles

Les dimensions adoptées sont les suivantes:

- Rayons en plan: Rmin = 20m (sur boucle ou diagonale)

Rmax = 50m (sur boucle)

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R = 120m maximum pour les diagonales
- Déclivité: pour les entrées imax = 5% (rampe) et 8% (pente)
Pour les sorties imax = 7% (rampe) et 6% (pente)
- Rayon en profil en long: Rmin en angle saillant = 1500m
Rmin en angle rentrant = 500-1000m
- Profil en travers: Bretelle à 1 voie l = 4m + S
Bretelle à 2 voie l = 7m + 2S avec S = 50/R
BDD = 1m et BDG = 0,50m. [7]

II.11. Distances de freinage et d’arrêt

a) Distance de freinage (d0)

La distance élémentaire de freinage d0 (m) est déterminée, en fonction de la vitesse par la

formule suivante:

V ²(Km / h)
d0  (II.01)
260.( f L  i)

N.B:

 i: étant la déclivité comptée positivement en rampe et négativement en pente;

b) Distance d’arrêt (d1)

V V² V
En palier et en alignement: d1  d 0  t1   t1 (II.02)
3,6 260. f L 3,6

V V² V
En déclivité: d1  d 0  t1   t1 (II.03)
3,6 260.( f L  i) 3,6

Si: R  5.V

d 2 d1  0,25d 0 (II.04)

Si: R > 5.V (R: rayon en plan)

d 2 d1 (II.05)

Catégorie 01 et 02: avec t1 = 1,8s pour V > 80 Km/h;

t1 = 2,0s pour V  80 Km/h, environnement E1 et E2;

t1 = 1,8s quelque soit V en environnement E3.

Catégorie 03, 04 et 05: avec t1 = 1,8s pour V > 60 Km/h;

t1 = 2,0s pour V  60 Km/h.

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II.12. Condition de visibilité aux carrefours

Il est important d’assurer des conditions de visibilité optimales à proximité du carrefour. La

détermination des distances de visibilité s’effectuera en se référant aux vitesses appliquées à vide
V0, qui traduisent de façon plus réaliste le comportement des véhicules à l’approche des
carrefours.

a) Triangle de visibilité: peut être associé à chaque conflit entre deux courants, il a pour
sommets:
- Le point de conflit;
- Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule adverse.

L’idée de base est qu’un véhicule non prioritaire peut décider soit de franchir l’intersection,
soit de s’arrêter à la même distance d’arrêt de l’intersection.

b) Priorité à droite: on détermine sur chaque branche, deux distances de visibilité

correspondant au cas où le véhicule est ou n’est pas prioritaire. Dans chaque cas, on calcule
la distance d’arrêt (dNP) des véhicules non prioritaires, et la distance (dP) parcourue par le
véhicule prioritaire pendant le freinage éventuel du véhicule non prioritaire. Si, VNP est la
vitesse d’approche à vide du véhicule non prioritaire, et VP celle du véhicule prioritaire. On
a:

dP / VP = dNP / VNP (égalité des temps de parcours) (II.06)

Le tableau (II.05) donne les valeurs de dP et dNP pour les différentes vitesses d’approche.

Tableau (II.05): Distances de visibilité dP et dNP (priorité à droite et Balise B1).

Vitesse Vitesse d’approche VNP (Km/h) 60 80 90 100 110 120

d’approche à Distance de visibilité sur voie
vide VP (Km/h) non prioritaire dNP 70 110 130 160 190 235

60 70 80 90 100 105 120

80 95 110 120 130 140 155
90 Distance de visibilité 105 120 130 145 160 175
100 sur voie prioritaire dP 120 135 145 160 175 195
110 130 150 160 175 190 210
120 140 160 175 195 210 235

c) Balise de priorité B1: sur chaque branche, on considère la distance de visibilité dP sur la
route supposé prioritaire et dNP sur celui rencontrant la balise B1 (Tableau (II.05)). On vérifie

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également, que pour la position d’arrêt, la visibilité sur l’itinéraire principal est dégagée à la
distance dP.
La distance d’P à dégager sur l’itinéraire principal est parcourue par le véhicule prioritaire
roulant à la vitesse d’approche pendant la manœuvre de traversée du véhicule non prioritaire.
Le tableau (II.06) illustre les valeurs des distances d’P pour les différentes vitesses
d’approche.
d) Signal STOP: l’œil du conducteur du véhicule non prioritaire est supposé placé à 2,5m de la
ligne d’arrêt.
- Les distances de visibilité d’P sur l’itinéraire prioritaire sont données au tableau (II.06);
- Les distances de visibilité dNP sur l’itinéraire non prioritaire sont données dans le tableau
(II.05).

Tableau (II.06): Distances de visibilité d’P (Balise B1 et STOP). [4, 6, 7]

Vitesse d’approche à vide VP (Km/h)

Type de route Manœuvre (vitesse de la manœuvre V’P)
60 80 90 100 110 120
(45) (60) (67,5) (75) (80) (85)

VP 100 130 150 165 180 200

Traversée
2 voies PL (1) 130 175 200 220 245 265
Tourne-à-gauche VP 110 175 215 260 310 350
VP 115 155 175 195 215 235
Traversée
3 voies PL (1) 150 200 225 250 275 300
Tourne-à-gauche VP 115 180 220 265 315 355
VP 135 175 200 220 245 265
Traversée
4 voies PL (1) 165 220 250 275 305 335
Tourne-à-gauche VP 120 185 225 270 320 360
VP 150 200 225 250 275 300
4 voies avec ilot Traversée
PL (1) 180 240 275 305 335 365
< 5m
Tourne-à-gauche VP 125 190 230 275 325 365
Toutes routes Tourne-à-droite VP 100 165 205 250 300 340

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