LE NAUTISME DE DEMAIN

Yves Lyon-Caen, Président de la Fédération des Industries Nautiques

Guillaume Sellier, Directeur Interrégional de la Mer, Nord Atlantique – Manche Ouest

Décembre 2021
SOMMAIRE

EDITO Page 3

I. ACCOMPAGNER LA FILIERE NAUTISME ET PLAISANCE

DANS SA TRANSITION ECOLOGIQUE Page 4

II. INNOVATION Page 24

III. FORMATION, EMPLOI, QUALIFICATIONS Page 28

IV. SIMPLIFIER L’ACTIVITE DES PROFESSIONNELS DU NAUTISME Page 32

V. MODERNISER L’OFFRE TOURISTIQUE NAUTIQUE Page 35

VI. RENFORCER LA SECURITE DE LA PRATIQUE Page 37

VII. LES OUTRE-MER : UNE DESTINEE NAUTIQUE A CONSOLIDER Page 40

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EDITO

Avec 150 000 emplois directs et indirects, plus de 5000 entreprises, un leadership international affirmé,
un taux d’export excédant 75% de sa production, l’excellence de ses structures sportives, la vitalité de son
innovation, le nautisme français est un atout pour l’économie bleue de notre pays.

L’ensemble des plans d’eau français, hexagonaux comme ultra marins, en pleine mer comme aux abords
de nos littoraux, sur nos lacs, nos rivières accueillent, partout où l’eau le permet, près de 15 millions de
pratiquants annuels. L’économie des nombreux territoires, qui disposent de cet atout, en bénéficie. La
plaisance comme l’ensemble des activités de loisirs nautiques est, pour le plus grand nombre de nos
concitoyens, en même temps qu’un plaisir, le lieu de rencontre et de découverte du milieu naturel.

Cette France nautique concilie donc à la fois enjeux économiques, environnementaux, touristiques,
sociaux, culturels, et d’aménagement. Ce rapport ne permettra pas (évidemment) de les aborder tous.

Nous avons fait le choix, pour répondre à la commande de la Ministre de la Mer de rassembler nos
réflexions autour de 7 grands thèmes : la transition écologique de la filière, l’innovation, la formation,
l’emploi et les qualifications, la simplification de la vie des professionnels du nautisme, la modernisation
de l’offre touristique nautique, le renforcement de la sécurité de la pratique et enfin, les outre-mer.

En quelques semaines, près de 130 auditions ont été menées. Nous tenions à remercier l’ensemble des
participants, mais aussi nous excuser pour celles et ceux que nous n’avons pu entendre, faute de temps.

Ce travail, collaboratif donc, s’inscrit dans le temps, à un double titre.

Comme convenu avec la Ministre, il permet d’abord de jeter les fondements de propositions avec effet
immédiat et d’autres qui entraineront des décisions à moyen terme et placent l’évolution de la filière dans
une vision stratégique à 2030. S’il s’adresse en premier lieu à l’Etat, il sera ensuite également poursuivi et
enrichi à travers les instances privées, au premier plan desquelles, figure la Confédération du Nautisme et
de la Plaisance (CNP) qui regroupe toutes les familles représentatives du nautisme.

Qu’il n’y ait aucune ambiguïté.

Les attentes en matière de simplification, de modernisation, d’accompagnement, etc. sont fortes mais
elles ne concernent pas exclusivement la puissance publique. Les acteurs de la filière nautique souhaitent
et entendent faire preuve de responsabilité. Tout au long des entretiens qui ont permis de composer ce
rapport, nous avons perçu qu’elle était une valeur profondément et unanimement partagée. Mais la
communauté nautique ressent aussi le besoin de renouveler un dialogue avec l’ensemble des acteurs
publics en commençant par l’Etat, afin d’être mieux accompagnée, entendue et écoutée. Elle souhaite,
collectivement, la simplification de certaines normes, prévenir les crises plutôt que d’en subir les
conséquences ou voir les travaux engagés depuis longtemps, aboutir enfin.

Nous espérons modestement que ce travail trouvera son utilité dans ce concert et participera
concrètement et rapidement aux transitions organisant l’avenir du nautisme et de la plaisance.

Yves Lyon-Caen et Guillaume Sellier

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 I. ACCOMPAGNER LA FILIERE NAUTISME ET PLAISANCE
DANS SA TRANSITION ECOLOGIQUE

La transition écologique traverse, à l’instar d’une lame de fond, les perspectives de

développement des industries et services nautiques. Par essence multiforme, cette transition
touche aussi bien à la vie des entreprises qu’à la pratique nautique, en se donnant pour objectif
de réduire, partout où cela est possible, l’empreinte humaine sur le milieu naturel.

D’abord, et il faut le rappeler, le secteur nautique, à travers sa fédération professionnelle, est le

seul à avoir créé deux éco organismes, dont l’APER qui gère une filière unique au monde de
déconstruction des navires 1 de plaisance. Depuis le CIMER de 2017 (conseil interministériel
de la mer, instance présidée par le Premier ministre), cette filière repose sur un pacte avec
l’Etat. C’est cette alliance qu’il convient d’interroger actuellement pour offrir à cette jeune filière,
les conditions de son essor et lui permettre, de surcroit, d’explorer des nouvelles perspectives
au service du développement durable.

Au cours des différentes auditions, la mission a noté que ces questions de transition
écologique se sont imposées aujourd’hui comme fil conducteur et leitmotiv. Chaque secteur
est concerné, que l’on évoque la décarbonation des modes de propulsion, les infrastructures
ou l’apprentissage/la sensibilisation… Ce dernier sujet revêt un caractère particulier. Il est au
carrefour des relations public-privé. Il appelle des démarches de simplification, d’impulsion
collective au bénéfice d’une nouvelle génération qui souhaite, plus que jamais, allier plaisir
d’être sur l’eau et respect du milieu.

A. LE CYCLE DE VIE DU PRODUIT

1. Donner une nouvelle impulsion au traitement des navires de plaisance hors

d’usage

a. Réaffirmer le soutien public à la filière de déconstruction

Dans la perspective de la transition écologique de la filière, l’un des enjeux principaux réside
dans la fin de vie des navires de plaisance. C’est un sujet sur lequel la prise de conscience et
l’engagement des entreprises du secteur sont anciens et font figure d’exception au niveau
européen.

Ainsi, dès 2009, la Fédération des Industries Nautiques a créé l’APER

(Association pour une Plaisance Eco Responsable) pour apporter une solution
éco-responsable aux propriétaires de navires en fin de vie souhaitant s’en
débarrasser. Il n’existait alors aucune obligation légale ou réglementaire.

Celle-ci est née en 2015 dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte
qui a créé une responsabilité élargie des producteurs pour les navires de plaisance. Afin de la
mettre en œuvre, l’APER s’est transformée afin de devenir l’éco-organisme en charge de la
filière REP. C’est chose depuis mars 2019, date à laquelle l’Etat a agréé l’APER.

1Le terme navire est systématique utilisé dans ce rapport plutôt que « bateau de plaisance » car il s’agit de la
qualification juridique appropriée, retenue par les affaires maritimes.

4
En moins de deux ans et demi d’activité
opérationnelle, la filière REP a permis la
déconstruction de 3500 navires, dans l’un des 26
centres de déconstruction agréés par l’APER (25 en
métropole et 1 en Martinique).

Ce réseau de centres couvre une grande partie des

territoires du littoral français et une partie des eaux
intérieures. L’éco-organisme poursuit le déploiement
de ce réseau afin d’aboutir à terme à une couverture totale du territoire métropolitain et
ultramarin, qui sera atteinte avec une quarantaine de centres.

S’agissant du financement de la filière, celui-ci repose sur un mode original puisqu’il est basé
d’une part sur les écocontributions payées par les metteurs sur le marché sur chaque bateau
neuf vendu en France (producteurs et importateurs de navires et de plaisance), et d’autre part
sur la fiscalité acquittée par les plaisanciers. Une quote-part du Droit Annuel de Francisation
et de Navigation (DAFN) est en effet affectée par l’Etat à la filière REP (article 224 du code des
douanes). Il s’agit d’un soutien pour assurer le financement de la déconstruction de l’important
stock historique des navires de plaisance. Les écocontributions, qui ont augmenté
significativement (+87% entre les barèmes 2019 et 2022 – voir annexe 1), représentent la
première source de financement de la filière. S’agissant du DAFN, la quote-part est
actuellement fixée par la loi à 3%, ramenée à 2%, en cas de non-réalisation des objectifs
déterminés par le cahier des charges de la filière.

L’APER poursuit par ailleurs ses efforts pour amplifier la montée en puissance de la filière et le
nombre de navires pris en charge. Tout d’abord, des opérations spéciales sont déployées
notamment avec la Fédération Française de Voile et ses clubs. Elles ont permis de collecter et
déconstruire 367 navires en 2020 et plus de 700 en 2021. Elles vont se poursuivre et s’amplifier
les prochaines années. L’APER développe aussi son accompagnement directement auprès des
collectivités territoriales afin de les aider à se débarrasser des épaves abandonnées sur leurs
territoires (cf 3. ci-dessous). Un accord cadre de 5 ans a également été signé entre l’APER et
l’Office français de la biodiversité (OFB) pour coordonner les moyens en vue de la collecte et
du traitement des navires abandonnés sur les aires marines protégées (Natura 2000).

Afin d’inciter les propriétaires de navires en fin de vie à s’en débarrasser, une communication
importante a été menée auprès de ceux-ci, notamment à travers une campagne média et des
kits de communication, qui ont été adressés aux professionnels, aux collectivités et aux ports
de plaisance.

Malgré ces efforts et un premier bilan positif, les demandes de déconstruction sont aujourd’hui
très inférieures aux estimations qui avaient été réalisées par l’ADEME dans le cadre de la
préfiguration de la filière qui s’élevaient à 20 à 25 000 déconstructions en cinq ans. Aujourd’hui,
parmi les navires traités par l’APER, la moitié seulement provient de propriétaires plaisanciers.
Cela s’explique par plusieurs facteurs mais notamment par la surestimation initiale des navires
dont leurs propriétaires sont prêts à se débarrasser et l’existence de freins administratifs
retardant l’activité (cf 2. ci-dessous ), pour lesquels la mission formule des propositions.

Dans ce contexte, un nouvel élément est aussi sur le point d’impacter fortement l’activité de la
filière. Il s’agit de l’obligation pour les éco-organismes, instaurée par la loi relative à la lutte
contre le gaspillage et à l'économie circulaire (dite loi AGEC), de prendre en charge les coûts

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de collecte des déchets relevant de leur filière à compter de 2023. Si cette nouvelle obligation,
qui n’était pas prévue dans le cahier des charges de la filière, va sans doute permettre de
déconstruire plus de navires, elle modifie considérablement ses conditions d’équilibre
économique (annexe 2). En effet, les navires sont des biens de grande taille pour lesquels le
coût de transport est très élevé et même bien souvent supérieur au coût de sa déconstruction.
A titre d’exemple, le coût moyen de transport d’un monocoque de 6 mètres s’élève entre 450
et 600 euros alors que sa déconstruction coûte 400 euros. Pour un multicoque de 12 mètres,
c’est entre 3000 et 4500 euros pour le transport et 2000 euros pour la déconstruction…

Aussi, alors que l’agrément de l’éco-organisme arrivera à échéance fin 2023, il est nécessaire
d’éclairer en amont et le plus complétement possible les enjeux, notamment financiers, de
cette nouvelle étape pour la filière REP.

Dans ce but, l’éco-organisme envisage la mise en œuvre d’une expérimentation de gratuité du

coût du transport dès 2022 dans certains territoires afin de se préparer à la prise en charge
globale prévue pour 2023. La mission salue cette initiative.

L’ampleur des besoins de financement dès 2023, en lien avec cette nouvelle obligation non
prévue initialement (annexe 2) montrent la nécessité d’un nouveau « pacte » budgétaire entre
l’Etat et la filière REP afin de préserver l’équilibre financier du dispositif.

La mission préconise donc que le soutien financier de l’Etat soit porté dès 2023, à une quote-
part de 5% du DAFN, soit environ 2,4 millions d’euros.

Cette taxe dont s’acquittent les plaisanciers génère environ 45 millions d’euros de recettes
(celles-ci augmentent légèrement chaque année mécaniquement depuis la suppression de
l’abattement vétusté). Les ressources du Conservatoire du littoral, qui bénéficie d’une
affectation dans la limite d’un plafond fixé à 38,5 millions d’euros, ne seraient donc pas
impactées par cette augmentation de la quote-part affectée à la filière REP. L’Etat renforcerait
aussi par ce biais la vocation de cette taxe sur la plaisance à financer la transition écologique
de celle-ci.

Afin de conserver un équilibre entre les sources de financement de la filière, publiques et

privées, une nouvelle augmentation du barème des écocontributions mobilisées auprès des
metteurs sur le marché devrait être envisagée en contrepartie, si la quote-part du DAFN était
bien renforcée.

La mission rappelle enfin à cette occasion qu’il s’agit d’une filière unique au monde et que les
metteurs sur le marché des autres pays ne sont pas soumis à de telles obligations. C’est
d’ailleurs un sujet qui pourrait être utilement porté au niveau européen par le gouvernement
français.

Afin d’amplifier et accélérer le traitement des navires de plaisance en fin de vie, il est par
ailleurs nécessaire de lever certains freins administratifs. Le principal d’entre eux concerne
l’agrément des centres de déconstruction dont la complexité ralentit la couverture territoriale.

6
 b. Accélérer l’agrément des centres afin de doubler la couverture territoriale des
centres de déconstruction en 2022

En effet, parallèlement à la naissance de la responsabilité élargie des producteurs de navires

de plaisance, le ministère de la transition écologique et solidaire a instauré par le décret
n°2018-458 du 6 juin 2018 modifiant la nomenclature des installations classées pour la
protection de l'environnement (ICPE), une nouvelle catégorie d’ICPE dédiée aux déchets issus
de navires de plaisance ou de sport (ICPE 2712-3).

Ainsi, les centres spécialisés dans la gestion et le traitement des déchets qui souhaitent être
habilités par l’éco-organisme en charge de la filière REP à déconstruire des navires, doivent au
préalable obtenir le classement ICPE mentionné ci-dessus, même s’ils ont déjà une activité de
déconstruction et traitement de véhicules et sont donc d’ores et déjà classés ICPE 2712-1
(Véhicules Hors d’Usage) ou ICPE 2712-2 (autres véhicules).

Cette nouvelle exigence est complexe pour les centres de déconstruction. Les délais
d’instruction des DREAL étant très longs (entre 6 et 18 mois), l’entrée en activité d’un nombre
important d’entre eux, qui répondent pourtant au cahier des charges technique de la filière, est
retardée considérablement par cette contrainte administrative (annexe 3).

Pour ces sites, la déconstruction des navires de plaisance représente en outre une activité
complémentaire, marginale en termes de chiffre d’affaires (moins de 0,2%) ce qui décourage
certains à se positionner sur cette filière.

De ce fait, la couverture territoriale en centres de déconstruction habilités à traiter des navires

n’est pas optimale à ce jour et le volume de navires pris en charge par la filière REP en pâtit. Le
nombre de centres agréés et leur répartition sur le territoire représente en outre un enjeu
important en termes de coût aujourd’hui pour le propriétaire et demain pour l’éco-organisme
qui doit payer les coûts de transport. Plus le centre est éloigné, plus ceux-ci sont élevés.

Aussi, il est proposé de permettre aux entreprises bénéficiant déjà d’une ICPE 2712-1 (VHU)
ou 2712-2 (Autres véhicules) et candidates à l’ICPE 2712-3 (Navires) de faire une simple
déclaration à leur DREAL sans être contraintes de passer par le montage d’un dossier de
demande d’autorisation.

Les risques liés la déconstruction des navires de plaisance

sont les mêmes que pour les VHU et les autres véhicules. Ce
sont les risques liés aux opérations de dépollution de la
partie moteur et réservoir de carburant : risque de pollution
des sols et des eaux par hydrocarbures et risque d’incendie
et de pollution atmosphérique.

C’est d’autant plus justifié que ces risques sont déjà pris en
compte et instruits dans le cadre des demandes
d'autorisation au titre des rubriques 2712-1 et 2712-2. Imposer une demande d’enregistrement
pour la déconstruction de navires de plaisance pour des sites disposant déjà des autorisations
au titre des rubriques précitées n'apporte aucune plus-value, engendre des surcoûts pour les
demandeurs hors de proportion au regard du caractère accessoire de cette activité et créé une
surcharge pour les services de l'Etat chargés d'instruire ces demandes, tout en ralentissant la
couverture territoriale des sites de déconstruction pour les navires de plaisance.

7
Enfin, un nombre significatif de navires étant dépourvus de motorisation et de réservoir de
carburant (petits dériveurs et catamaran de sport, annexes et barques...), une rubrique
spécifique pourrait aussi être ajoutée sous le régime de la déclaration pour des sites dont
l’activité serait limitée au traitement des navires de plaisance non motorisés.

Il est donc proposé de modifier la rubrique 2712-3 selon 3 catégories :

Cette mesure n’engendrerait aucun coût supplémentaire pour l’administration et soulagerait

les services des DREAL, tout en permettant de rendre opérationnels immédiatement 15 centres
de déconstruction supplémentaires (annexe 4), et d’augmenter ainsi significativement le
nombre de navires en fin de vie traités.

Enfin, le dernier enjeu lié à la fin de vie des navires concerne les épaves et navires abandonnés.

c. Engager une politique volontariste d’enlèvement des épaves et des navires

abandonnés

De trop nombreux navires hors d’usage jonchent aujourd’hui les ports de plaisance, le littoral
français, en métropole comme en outre-mer, mais aussi les rivages des cours d’eau et rivières.
Abandonnés à la suite d’un accident, d’une tempête ou tout simplement en raison de leur
ancienneté et de leur absence de valeur marchande, ils sont une pollution visuelle mais aussi
bien souvent une dégradation pour le milieu dans lequel il se trouve.

Des outils juridiques existent pour permettre aux autorités compétentes de les traiter (prévus
par le code des transports pour les épaves et navires abandonnés sur le domaine public
maritime et par le code civil pour ceux hors domaine public maritime). Ils ont déjà été utilisés
à plusieurs reprises à l’occasion d’opérations de retrait et déconstruction d’épaves menées en
lien avec l’APER.

En effet, ces épaves, à compter de leur arrivée dans un centre de déconstruction agréé par
l’éco-organisme, ont vocation à être prises en charge gratuitement par la filière REP plaisance,
qui s’assure ensuite de leur dépollution et leur déconstruction, dans un site dédié, dans le
respect de l’environnement et de réglementation.

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Liste des principales opérations de traitement d’épaves d’ores et déjà menées par l’APER en
lien avec des collectivités et services de l’Etat

 Préfecture maritime de Méditerranée

5 épaves traitées en 2020, dont le « Centaura », vedette de 21m.
5 épaves en cours de traitement
Prise en charge du transport par l’APER depuis le port de Toulon
 Région Occitanie / DDTM 34
22 épaves retirées du Lez en juillet 2020 et prises en charge par l’APER
Une quinzaine d’autres épaves doivent être traitées début 2022
 Région Bretagne
12 épaves prises en charge par l’APER en 2021
 Département du Calvados
7 épaves prises en charge par l’APER en 2020, 1 en 2021
 Département du Morbihan
8 épaves prises en charge par l’APER en 2020
 Mairie d’Arradon
11 épaves prises en charge par l’APER en juillet 2021
 Mairie du Grau du Roi
7 épaves prises en charge par l’APER en juin 2021
 Mairie de Mandelieu
2 épaves prises en charge par l’APER en 2020, 3 en 2021.
 Mairie de l’ile-aux-Moines
Recensement d’une quarantaine d’épaves – collecte et traitement APER prévus T1 2022
 DDTM 56 et DREAL
Une cinquantaine d’épaves prises en charge par l’APER (oct/nov 2021)
 DDTM 35
14 épaves prises en charges par l’APER (opération programmée en décembre 2021)
 Brest Métropole
23 épaves prises en charge par l’APER en 2021 (12 déjà traitées, 11 prévues fin 2021)
 Voies Navigables de France
Une vingtaine d’épaves prises en charge depuis le début des activités
 Parc Naturel Marin d’Iroise – OFB
28 épaves prises en charge par l’APER depuis fin 2020
 Conservatoire du littoral de Martinique
10 épaves prises en charge par l’APER entre mai et août 2021
 Collectivité territoriale de Martinique
3 épaves prises en charge par l’APER en février et avril 2021
 Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM)
Recensement et lancement d’un appel d’offre pour enlèvement de 18 épaves – Collecte et
traitement prévus au premier trimestre 2022 avec prise en charge par l’APER.
 Parc Naturel Marin de la Martinique
Recensement d’environ 80 épaves - retrait et traitement prévu jusqu’à septembre 2023
 Grand Port Maritime de Bordeaux
13 épaves en cours de prise en charge par l’APER (novembre 2021)

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La mission salue ce premier bilan qui révèle que les solutions, juridiques et opérationnelles
existent bien pour traiter les navires hors d’usage.

Pour autant, la mission a identifié deux freins majeurs au traitement des épaves et navires
abandonnés : la longueur des procédures administratives conduisant à la déchéance des
droits du propriétaire et l'absence de dotation budgétaire pour procéder aux enlèvements des
épaves.

En effet, si les services de l'Etat, dans leur très grande majorité, connaissent les dispositions
du code général des transports permettant le traitement des épaves et navires abandonnés,
ils regrettent la lourdeur des procédures permettant la déchéance des droits du propriétaire.
Les collectivités, elles, ne sont pas toujours bien informées des outils à leur disposition.

Par ailleurs, le traitement des épaves et navires

abandonnés est également freiné par le coût de leur
éventuel déséchouage et de leur transfert jusqu’au centre
de déconstruction qui peut être très élevé. En effet, en
l’absence de propriétaire ou si celui-ci refuse de
s’exécuter ce qui est bien souvent le cas, c’est à l’autorité
qui a engagé la procédure de s’en acquitter qu'il s'agisse
de l'autorité portuaire ou de l'autorité préfectorale.

Aussi, la mission propose plusieurs mesures afin de débarrasser progressivement nos ports,
nos littoraux et nos rivages, des épaves et navires abandonnés qui les encombrent.

 Établir une cartographie régulièrement mise à jour des épaves et navires à l’abandon
Le Secrétariat général de la mer a entamé un travail de recensement des épaves.
Celui-ci doit être finalisé et mis à jour avec une estimation du coût d'enlèvement pour
chacune d'entre elles.

 Définir un plan de financement pour leur prise en charge

Une fois la cartographie établie, il conviendra de dégager les moyens adéquats afin
d’être à la hauteur de la problématique.

 Améliorer l’arsenal législatif et réglementaire existant, afin de faciliter l’action des

autorités compétentes

Le traitement des épaves et navires abandonnés est encadré pour le domaine public maritime
par les articles L5141-1 à L5142-8 du code des transports, pour le domaine fluvial par l’article
L1127-3 du CG3P, pour le domaine privé (navires abandonnés chez des professionnels) par la
loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés.

Par ailleurs, en cas d’impossibilité d’identification du bateau (absence de marques) et de son

abandon ancien avéré (état de ruine, coque trouée ou détruite), il est possible considérer celui-
ci comme un déchet. Celui-ci peut alors être retiré par l’autorité compétente sans procédure
particulière. Cette dernière voie, expérimentée en Occitanie, permet un traitement rapide des
épaves et mériterait d’être plus largement utilisée. La mission l’encourage fortement.

10
Afin de renforcer encore les moyens d’actions des autorités concernées, la mission suggère
aussi les modifications législatives et réglementaires suivantes :

 d’inscrire de façon explicite dans la loi, la sauvegarde du milieu naturel environnant,

comme motif pour engager la déchéance des droits du propriétaire ;

 de mieux préciser la notion d' « abandon prolongé » figurant à l'article L 5141-3 du

code des transports : la mission suggère qu’un texte réglementaire précise que
l’abandon prolongé est présumé, lorsqu’un navire n’a pas de signes distinctifs, et
qu’à l’issue d’une période de 3 mois, son propriétaire ne s’est pas manifesté après
avis public de recherche dans la presse ;

 de limiter les délais de recherche du propriétaire à trois mois après avis rendu
public afin de prononcer la déchéance des droits du propriétaire ;

 d’élargir la liste des autorités compétentes pour engager et prendre en charge le

cas échéant les procédures de déchéance de propriété en dehors du domaine
portuaire.

La mission a également étudié la piste d’un renforcement du rôle des assureurs dans le
financement des opérations de traitement des épaves. Celle-ci ne s’est pas révélée probante.
En effet, les compagnies d’assurances prennent fréquemment en charge le coût des
opérations de retirement ou de renflouement des navires assurés mais les épaves et navires
abandonnés dont il est question ici ne le sont que très rarement. Une clause d’enlèvement
obligatoire pour tous les navires est difficilement envisageable car elle entrainerait une hausse
importante des primes qui serait supportée par les propriétaires de navires récents ou bien
entretenus, qui sont généralement les seuls à avoir aujourd’hui une assurance.

Enfin, afin de contrôler la dépense publique engagée par la création d’épaves volontaires, une
action de mobilisation des gestionnaires des mouillages et des collectivités publiques pour
surveiller leurs zones est recommandée.

En outre-mer, la résolution du traitement des épaves se heurte à plusieurs difficultés et

mérite d’être mieux accompagnée.

En raison des épisodes cycloniques fréquents le sujet des épaves est particulièrement
prégnant au sein de certains territoires ultra marins.

En préambule, la mission précise qu’actuellement la compétence de l’APER ne peut aujourd’hui

s’appliquer sur les collectivités d’outre-mer de la Nouvelle Calédonie, Wallis et Futuna ainsi que
de la Polynésie, compte-tenu de la réglementation locale en matière de traitement et de gestion
des déchets notamment.

Au-delà, la mission observe que deux facteurs déterminent l’avancement du traitement des
épaves en outre-mer.

D’une part, la capacité d’animer la volonté publique locale. Celle-ci est multiforme (collectivités
territoriales, établissements publics, acteurs de l’environnement, professionnels du déchet…).
La mission estime important de replacer l’Etat au cœur de l’enjeu, dont la première démarche
est d’opérer, avant tout, un recensement des épaves et navires abandonnés.

11
D’autre part, l’appréciation et la mobilisation des contraintes financières pour les opérations
de mise à sec et d’acheminement, qui peuvent s’avérer onéreuses. Le recensement des épaves
et navires abandonnés doit permettre d’appréhender les budgets à mobiliser. Enfin, la mission
relève que la négociation que mène l’APER avec les centres de traitement des déchets est
rendue plus difficile compte tenu de la taille des territoires. Parfois il n’existe qu’un seul
opérateur, lui conférant une position dominante.

Dans ce contexte, la Martinique fait figure de modèle. La politique volontariste locale a permis
au Conservatoire du littoral d’une part de procéder à l’enlèvement de 24 épaves depuis 2019
et à la Direction de la Mer de réaliser un recensement précis du nombre de navires concernés
(155 en tout). Des crédits ont été mobilisés dans le cadre du plan de relance (370 000 euros)
et par l’OFB (355 000 euros via le parc naturel marin).

A l’inverse des autres territoires de la zone, cette situation a permis de structurer la filière de
déconstruction en Martinique puisqu’un centre de traitement y est agréé par l’APER et que la
déconstruction des navires, une fois enlevés et arrivés à ce centre, est prise en charge par la
filière REP. En Guadeloupe, où l’APER pourrait théoriquement exercer la gestion de la fin de vie
des navires aux termes de son cahier des charges, il n’y pas eu de recensement et il n’y a pas
de centre de déconstruction agréé à ce jour. Deux centres sont candidats à l’appel d’offres
actuellement mené par l’APER et pourraient permettre, s’ils remplissaient les conditions
tarifaires et de sécurité exigées, de faire progresser la situation localement.

Enfin, s’agissant de Saint-Martin, quatre ans après le passage de l’ouragan IRMA, 140 épaves
sont toujours en attente de prise en charge dont 122 dans le lagon. Après l’annulation d’un
premier marché, la collectivité a lancé courant 2021 un nouvel appel d’offres. La candidature
d’un centre de traitement est actuellement à l’étude pour 2022.

S’agissant des autres territoires hors Antilles, un centre est agréé en Guyane et des
candidatures sont à l’étude à la Réunion. Mayotte et Saint-Pierre-et-Miquelon sont aussi dans
le champ d’agrément de l’APER mais la filière n’y est pas encore déployée.

Au-delà de ces enjeux prioritaires liés à la fin de vie des navires, se pose aussi la problématique
de l’évaluation précise de l’impact des navires de plaisance sur le milieu naturel que ce soit
dans leur phase de production mais aussi celle de leur usage, particulièrement long pour ce
type de produits, et pour laquelle il n’existe pas de données consolidées aujourd’hui. Elles sont
pourtant un préalable indispensable à l’identification des principaux axes d’amélioration.

2. Impulser une démarche collective d’analyse du cycle de vie sous l’égide de

l’ADEME

Une Analyse de Cycle de Vie (ACV) est une méthode

d’évaluation normalisée qui permet de mesurer les impacts
environnementaux d'un produit ou service (dit système)
tout au long de son cycle de vie. En s’appuyant sur une base
de données, elle recense et quantifie, pour chacune des
phases de la vie du système, les flux physiques de matière
et d’énergie associés. Ces flux, entrant et sortant, sont
ensuite traduits en impacts environnementaux.

Il existe de nombreux outils généralistes pour mener des analyses de cycle de vie des produits.
On peut citer notamment Simapro, Gabi, Ecodesign studio, ou encore BilanProduit l’outil
simplifié et gratuit de l’ADEME. Certains outils ont été développés ou sont en cours de

12
développement pour des produits plus spécifiques, par exemple Ecocalculator un logiciel
développé par la fédération européenne du composite ou encore le projet MarineShift 360 pour
le secteur maritime. Ce sont d’excellentes initiatives qui reposent toutefois sur des bases de
données généralistes (Simapro notamment).

Ces outils, même simplifiés, sont compliqués et nécessitent un investissement humain et

financier important dans l’entreprise qui souhaite les utiliser, d’autant moins s’il s’agit d’une
TPE ou d’une PME.

S’agissant des navires de plaisance plus particulièrement, il s’agit d’un ensemble de biens qui
n’est pas homogène. Ce sont des produits complexes et divers en termes de taille, de
matériaux, d’usage, d’équipements, … ce qui rend d’autant plus difficile l’analyse de leur impact
environnemental.

Si quelques entreprises de la filière ont mené individuellement des ACV, aucune démarche
collective n’a pu encore voir le jour. Deux raisons principales expliquent cela. Cela tient d’une
part au fait qu’il n’existe pas de méthode commune pour conduire ce type d’analyse sur des
navires de plaisance, ce qui a pour conséquence que deux ACV de produits pourtant similaires
aboutissent à des résultats substantiellement différents. Les entreprises sont donc réticentes
à partager les résultats…

D’autre part, l’absence de financement pour un exercice collectif a également freiné sa

réalisation.

Aujourd’hui, la filière ne dispose donc pas de données objectives suffisantes et partagées sur
son empreinte environnementale.

Pourtant, appréhender de façon plus précise les impacts d’un bateau de plaisance tout au long
de sa vie permettrait d’identifier plus spécifiquement les axes de progrès accessibles et
efficaces à court terme et les travaux de R&D pertinents à mener à moyen terme.

Aussi, afin d’impulser cette dynamique, plusieurs actions pourraient être menées sous
l’égide de l’ADEME :

 En premier lieu, l’élaboration d’une méthode commune sur la manière de procéder à

des ACV sur les navires de plaisance ;

Une démarche de ce type a d’ores été menée par l’ADEME pour et avec le secteur du
bâtiment et pourrait être utilement reproduite pour le secteur nautique.

 A partir de cette méthode commune, financer et accompagner une démarche collective

d’analyse de cycle de vie sur un panel de navires représentatifs ;

A plus long terme, l’objectif serait de nourrir et consolider une base de données « open
source » propre au secteur de la plaisance (à l’instar du secteur du bâtiment) et
couvrant l’ensemble des composants d’un bateau, à l’échelle française voire
européenne.

13
 B. LA DECARBONATION – HORIZON 2050

Comme tous les autres secteurs industriels français, l’industrie nautique poursuit un objectif
de décarbonation de ses activités. C’est le second volet de la transition écologique de la filière.

Dans cette perspective, il faut toutefois avoir à l’esprit un certain nombre de préalables.
D’abord le fait que les constructeurs français sont des concepteurs-assembleurs ; dans
l’amélioration de la performance environnementale de leurs produits, ils dépendent pour une
part importante de leurs fournisseurs (secteur de la chimie pour les coques notamment ou
des motoristes pour la propulsion).

Par ailleurs, il faut rappeler que le marché de la plaisance est mondial et que l’Amérique du
Nord représente 55% de son activité, notamment pour les navires à moteur. Les constructeurs
qui développent des produits mondiaux sont obligés de tenir compte de l’appétence que
conservent les Américains pour des moteurs traditionnels. Le dernier salon nautique qui s’est
tenu à Fort Lauderdale à l’automne 2021 est symptomatique de ce point de vue : le groupe
américain Brunswick y a présenté un moteur hors-bord de 600 CV…

En France et plus largement en Europe, les attentes des clients évoluent en partie vers une
navigation plus douce, moins bruyante, une maitrise de la consommation et non vers la
puissance maximale. Comme dans d’autres secteurs, la tendance est également au
développement de la copropriété, de l’usage partagé et de la location. Ces évolutions
impactent directement la consommation de carburant et donc les émissions, et poussent les
industriels à s’organiser, à s’adapter pour y répondre.

Il faut aussi tenir compte du fait que les navires de plaisance sont des biens dont la durée de
vie est particulièrement longue. Aussi, si l’on considère l’ensemble du cycle de vie d’un bateau,
la part de l’impact environnemental liée à l’usage du bateau est plus importante que celle liée
à sa production. 2

La décarbonation de la filière nautique repose ainsi en grande partie sur les progrès en matière
de propulsion.

2 BOATCYCLE - Management, recycling and recovery of wastes of recreational boat scrapping / LIFE08
ENV/E/000158[Link]
j_id=3455#PD

14
Enfin, le dernier élément à prendre en considération est celui du poids relatif de l’industrie
nautique dans la pollution marine. En effet, si les émissions sont réelles et qu’il faut
absolument les réduire, il n’en demeure pas moins que la plaisance est à l’origine de seulement
0,4 % du total des émissions de CO2 du secteur européen des transports et de 0,1% des
émissions de l’ensemble des secteurs économiques de l’UE 3.

Cela étant dit, ces éléments de perspective n’exonèrent pas les producteurs de navires de
plaisance. Ils ont d’ailleurs engagé des efforts ces dernières années, que la mission appelle à
poursuivre.

1. Poursuivre les efforts engagés par les entreprises pour réduire leur impact

La filière industrielle est composée, rappelons-le, d’une très grande majorité de petits chantiers
qui ne produisent que quelques unités par an et d’une poignée de grands chantiers. A leur
échelle, ils s’attachent en effet depuis plusieurs années à réduire les émissions liées à la
production des navires. Cela passe par divers procédés comme l’utilisation de résines à faible
teneur en styrène, le développement de techniques de fabrication innovantes et beaucoup
moins émettrices (infusion et injection), ou encore l’usage de produits de substitution en base
aqueuse, etc.

Leurs défis restent importants et ils le sont d’autant plus que la pression de la société civile et
des pouvoirs publics, européens comme nationaux, pour faire progresser la performance
environnementale et diminuer l’impact des produits, quels qu’ils soient, sont de plus en plus
fortes (loi climat, Green Deal européen, économie circulaire, etc.).

S’agissant de la phase d’usage, l’amélioration de la performance énergétique qui a d'abord

pour objectif de réduire la consommation de carburant et par conséquence le bilan carbone
passe principalement par l’innovation dont on verra plus tard quels sont les freins et comment
la stimuler davantage.

De nombreuses évolutions technologiques ces dernières années ont ainsi contribué à réduire
significativement les émissions liées à l’usage du bateau : le design des hélices, la gestion
électronique de l’alimentation en carburant notamment mais aussi le passage du deux temps
au quatre temps pour les moteurs hors-bord essence.

A titre d’illustration, en seulement 10 ans, un moteur typique hors-bord à essence de 200CV a

vu sa taille (cylindrée) réduite de 17%, diminuant d’autant sa consommation en carburant et
ses émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, en 2011, pour fournir une puissance de propulsion
de 200 CV le moteur Yamaha F200C comportait une cylindrée de 3352cm3 là où il en compte
2785cm3 depuis 2020.

Un autre exemple d’innovation permettant un gain d’énergie considérable, celle de Volvo Penta.
En 2004, cette société a mis sur le marché une nouvelle embase de propulsion (le système de
propulsion d’un bateau est composé d’un moteur mais aussi d’une transmission -embase- qui
établit la liaison depuis le moteur jusqu’à l’hélice), appelée IPS et destinée aux navires à moteur
de 12 mètres et plus, permettant de réduire les pertes d’énergie de 30% et la consommation
de carburant d’autant.

3 Page 27, [Link]

15
Au-delà du système de propulsion, d’autres innovations importantes ont permis de réduire la
consommation de carburant. A l’image de l’aérodynamisme des voitures, le rendement des
coques des navires représente l’un des principaux vecteurs d’innovation des constructeurs de
navires de plaisance. Trois exemples ci-dessous illustrent bien les avancées du secteur.

En 2003, Bénéteau a lancé une nouvelle génération de coque (AIRstep) destinée aux navires à
moteur. En créant un coussin d’air entre le fond de la coque et l’eau, la puissance de propulsion
nécessaire au bateau est réduite de 15 à 20% et la consommation de carburant
significativement revue à la baisse. Cette technologie inspirée du biomimétisme a été
déployée sur des milliers de navires depuis lors.

Le foil est également une innovation majeure de ces dernières années qui permet une
réduction de la consommation de carburant substantielle et un bénéfice conséquent sur le
plan des émissions de gaz à effet de serre.

Pour mettre à la disposition des plaisanciers un

maximum d’espace dans un minimum de place, la
filière nautique française a misé sur le
développement du multicoque. Avec près de 70%
des parts de ce marché à l’échelle mondiale, les
constructeurs français ont saisi l’opportunité de
développer des concepts plus vertueux de navires
en exploitant 2 voire 3 coques dont la proue et la
largeur plus fines favorisent une consommation
optimisée de carburant. Le marché de la location de navires de plaisance pour la croisière a
ainsi fortement bénéficié du développement de ce type de navires plus vertueux sur le plan
énergétique et de ce fait plus respectueux encore de l’environnement.

Les efforts pour réduire les émissions de CO2, notamment liées aux moteurs thermiques,
doivent se poursuivre. Les marges de progrès sont encore importantes et elles le sont d’autant
plus que les modes de propulsion alternatifs restent encore marginaux.

2. Encourager le développement du moteur électrique en prenant compte des

évolutions du reste de l’écosystème

S’agissant de la propulsion électrique notamment, elle représente aujourd’hui une part infime
de la motorisation des navires du marché français, sachant qu’environ 80% des navires de
plaisance sur celui-ci sont des navires à moteur contre 20% de navires à voile (cette proportion
est plutôt de 90/10 dans les autres pays).

La technologie arrive pourtant à maturité et l’évolution vers le moteur électrique peut être
encouragée, notamment pour certains types d’usages pour lesquels elle est particulièrement
adaptée (par exemple pour les annexes et navires de servitude portuaire).

Cela pourrait passer par des dispositifs incitatifs comme un bonus écologique similaire à celui
qui existe dans l’automobile. Toutefois, une telle mesure semble aujourd’hui prématurée. En
effet, les infrastructures d’accueil des navires de plaisance ou d’autres engins motorisés, que
ce soit dans le domaine fluvial, maritime ou en eaux intérieures, ne sont pas encore
suffisamment équipées pour fournir et distribuer de l’électricité sur l’ensemble du littoral. Cette
évolution induit d’importants besoins de financement auxquels il faut répondre afin de
permettre l’adaptation.

16
3. Mieux accompagner la transition écologique des ports de plaisance

Sur le littoral, près de 473 installations portuaires sont destinées à l’accueil des navires de
plaisance. En eaux intérieures, il est dénombré 556 installations portuaires ou haltes
nautiques 4. Les ports de plaisance évoluent aujourd’hui vers une stratégie de service de qualité
et d’intégration tant environnementale que territoriale. Cette évolution est néanmoins
disparate et nécessite d’être mieux soutenue par la puissance publique.

a. Amplifier la démarche Ports Propres et généraliser le management

environnemental

Concept né dans les années 1990, la certification européenne « Ports propres » est depuis
2011 un gage d’excellence en matière de gestion environnementale des ports de plaisance.
Elle traduit une volonté forte de la part des gestionnaires de port de plaisance de prendre des
engagements concrets pour lutter en faveur de la préservation des milieux aquatiques et du
développement durable des activités littorales et marines. Elle permet notamment aux
gestionnaires de ports de plaisance de maîtriser les pollutions chroniques, accidentelles et les
déchets toxiques issus de l’activité du port, en accord avec les réglementations en vigueur. Un
volet est aussi dédié aux économies d’eau et d’énergie. Cette démarche permet enfin aux
gestionnaires d’accéder au management environnemental dans les meilleures conditions.

A ce jour, d’après les propos recueillis lors des auditions, seuls 92 ports sont certifiés en
France. Il est donc nécessaire d’amplifier cette démarche et d’accompagner les ports dans
une réflexion plus poussée autour de technologies innovantes pour des solutions de
production d’énergies renouvelables et autonomes qu’il s’agisse d’énergies solaires,
hydroliennes, hydrauliques… associées aux environnements portuaires. Dans ce contexte, le
CEREMA, un établissement public dont la vocation est d'apporter des connaissances, des
savoirs scientifiques et techniques et des solutions innovantes au cœur des projets
territoriaux, pourrait utilement être mis à contribution.

b. Lancer un nouvel appel à projets ports de plaisance exemplaires pour

accompagner l’ingénierie, sous l’égide de l’Etat

Rappelons que de 2009 à 2011, 3 appels à projets « ports exemplaires » ont permis de soutenir
financièrement les études préalables des collectivités territoriales souhaitant expertiser leurs
projets de rénovation portuaire dans une démarche de développement durable. 30 projets ont
été primés dans le cadre des 3 éditions de cet appel à projets.

En 2016, les ports de plaisance ont également été inclus

dans l’appel à projets « industrie et agriculture éco-
efficientes » du Programme des investissements d’avenir
(PIA). Cette nouvelle offre de financement public, gérée par
l’ADEME, avait pour objectif de cofinancer des projets,
innovants et à fort potentiel pour la croissance bleue et
verte. Crédit Frédéric Henry Auteurs de Vues

Les ports de plaisance, en revanche, sont absents de « la stratégie nationale des ports »
présentée en janvier 2021 et du plan de relance qui prévoit pourtant un soutien aux ports
maritimes. Seuls quelques-uns ont pu bénéficier de l'appui de la Banque publique des
territoires au titre du développement du tourisme.

4 [Link]

17
Il semble donc nécessaire, compte tenu des forts enjeux en matière de transition écologique
et solidaire et des besoins induits d’accompagnement en ingénierie de relancer un appel à
projets spécifique pour encourager l’émergence de solutions opérationnelles en matière
d’infrastructures énergétiques (bornes de recharge, production d’énergie, connexion au réseau,
…), de gestion des déchets (notamment aires de carénage fixes ou mobiles), de traitement des
eaux (douce, grises, noires …), que pourrait faciliter le développement du numérique, dans le
cadre du plan de relance notamment.

LA REDUCTION DE L’IMPACT DES PRATIQUES SUR LE MILIEU

C. NATUREL
Le dernier volet de la transition écologique du nautisme et de la plaisance concerne la
réduction de l’impact généré par la pratique.

1. Développer une véritable stratégie d’implantation de mouillages non impactants

Le mouillage est une pratique normale et traditionnelle de l’activité de plaisance. Réaliser un

mouillage dans les règles de l’art est d’un impact faible sur l’environnement marin. La
multiplication des ancrages et des comportements pas toujours vertueux renforce toutefois
la pression sur l’écosystème. Si plusieurs initiatives de sensibilisation des plaisanciers existent
(Econaviguer dans une AMP, campagne Ecogestes, Mooc Nautisme Durable...), elles ne sont
pas coordonnées et leur efficacité globale est perfectible.

Le développement annoncé des Aires Marines Protégées sur toutes les côtes françaises est
une réponse aux enjeux environnementaux. Mais les usagers et certaines collectivités
craignent que les mesures de gestion à venir se traduisent par des interdictions de mouillages
de navires de plaisance, ce qui serait contraire aux objectifs de développement durable.

Dans ce contexte, réfléchir à une solution qui concilierait

l’impérieuse nécessité de réduire l’impact
environnemental tout en permettant l’activité nautique,
source de développement économique pour les
territoires littoraux, est essentiel. La mise en place d’une
véritable stratégie de mouillages organisés pour la
plaisance sur certaines façades maritimes semble donc
incontournable.

L’expérience conduite en Méditerranée pour les navires de plus de 24 mètres est source
d’enseignements. Pour rappel, les règles de mouillages pour la protection des écosystèmes
marins, en particulier des posidonies, sont entrées en vigueur à l’été 2021 pour les navires de
plus de 24 mètres.

En termes de protection environnementale, le bilan semble positif : une étude réalisée par
Andromède océanologie, avec le soutien de l’agence de l’eau Rhône Méditerranée Corse
indique que la superficie cumulée d’herbiers impactés sur la période estivale est ainsi passée
de 400 hectares en 2020 à moins de 100 en 2021. En dehors des zones protégées, la superficie
endommagée reste supérieure à 250 hectares. La réglementation est plutôt bien respectée :
le mouillage des embarcations de plus de 24 mètres dans les posidonies est passé de 30 %
en 2019 et 2020 à moins de 10 % en 2021.

18
Ces restrictions ont suscité de la part de certains acteurs régionaux de vives réactions,
certains allant jusqu’à appeler à un moratoire. L’Etat, de son côté, qui avait reporté de près de
deux ans l’entrée en vigueur de ces mesures, n’a pas mis à profit ce délai pour mettre en œuvre
des actions d’accompagnement, tels que des mouillages organisés, et communiquer
efficacement vers les acteurs internationaux de la grande plaisance.

En termes économiques, l’attractivité des côtes françaises étant fortement réduite, des effets
négatifs à moyen et long terme, principalement dans les zones touristiques qui accueillent
historiquement des yachts, se feront sentir. En effet, les yachts préféreront d’autres
destinations méditerranéennes où les restrictions de mouillage, lorsqu’elles existent, sont à la
fois plus pragmatiques et accompagnées de mesures d’organisation des mouillages et
d’information efficaces.

Dans ce contexte, le 9 septembre 2021, à l’occasion du salon nautique de Cannes, la Ministre

de la Mer a présenté une stratégie pour pérenniser la navigation des grands yachts en
Méditerranée, articulée autour de 4 axes :

 Préservation de la qualité environnementale avec la mise en place de coffres de

mouillages dans des sites préservés et emblématiques à l’horizon de la saison 2022 ;

 Maintien d’un très haut niveau de service aux yachts avec un guichet unique pour les
démarches administratives ;

 Maintien des compétences et des savoir-faire au sein des entreprises en particulier

dans le secteur du refit et de la maintenance ;

 Promotion de la destination « Yachting France » à destination des professionnels de la

clientèle française et étrangère.

La définition des points d’immersion des coffres est aujourd’hui achevée par les services de
l’Etat qui envisagent la mise en place de 80 coffres pour une enveloppe financière estimée
entre 15 et 20 millions d’euros. S’engage à présent une course contre la montre sur les
procédures administratives (études d’impact, approbation par les DREAL), la mobilisation des
financements et sur la mise en place d’un outil de gestion adapté.

Les pouvoirs publics locaux disposent de peu temps pour préparer la saison 2022 en déployant
une offre de mouillages assortie d’un système de réservation numérique, permettant une
communication positive qui préserve l’attractivité des côtes françaises.
Cette crise, qui aurait pu être évitée, offre le bénéfice d’enseignements qui peuvent utilement
aider à bâtir, le moment venu, une stratégie de mouillages pour l’ensemble des navires de
plaisance en France. Pour ce faire, trois temps paraissent incontournables : anticiper, planifier,
organiser.

Anticiper :
 Instaurer une gouvernance entre l'Etat, les collectivités territoriales et les acteurs en
identifiant les responsabilités de chacun ;
 Préparer les usagers en assurant la concertation avec les autres usagers de l'espace
maritime notamment au sein du conseil maritime de façade ;
 Produire les études de gestion nécessaires aux porteurs de projets pour en établir la
viabilité économique ;
 Référencer et accompagner l’émergence de solutions d’ancrage innovantes.
 Déterminer un calendrier de mise en œuvre ;

19
Planifier :
 Identifier les procédures administratives incontournables à engager (loi sur l'eau,
dérogation espèces protégées...) ;
 Bâtir un plan de financement équilibré de l'opération distinguant les coûts d'installation
des coûts de fonctionnement ;
Organiser :
 Réglementer le mouillage et organiser le pouvoir de police ;
 Observer les effets produits sur l’environnement et l’économie de la plaisance.

2. Réduire l’impact par l’éducation et la formation

a. Développer un livret nautique numérique, nouvel outil éducatif, évolutif et

collaboratif

On recense environ 15 millions de pratiquants parmi les

Français et près d’un tiers d’entre eux le sont de façon
régulière. L’activité nautique est donc soutenue et attire de
nouveaux pratiquants chaque année. Il est intéressant de
constater que l’ensemble des personnes auditionnées observe
une accélération de ce phénomène de « mise à l’eau » liée à la
crise sanitaire. Ce constat est partagé chez nos voisins
européens.

Depuis deux ans donc, les effets collatéraux du COVID ainsi que l’apparition de supports
innovants de pratique, ont mis à l’eau ou sur l’eau un nombre plus important de néo
pratiquants.

Certains de ces néophytes ignorent tout du milieu marin ou lacustre dans lequel ils évoluent.
Des comportements peu respectueux ou certaines incivilités sont observées sur le plan d’eau.
Ils créent des tensions entre les usagers et peuvent être à l’origine de dégâts sur le milieu
naturel. Ces agissements ne sont pas sans rappeler ceux observés en milieu urbain. Il s’agit
d’un phénomène sociétal auquel il convient d’apporter rapidement des réponses. La mission
estime cependant important de distinguer les agissements de « mauvaise foi », ceux dont on
ne peut croire qu’ils se réalisent sans avoir conscience de leur impact (rodéo urbain ou
maritime par exemple) de ceux « de bonne foi » qui sont la résultante d’une méconnaissance
et / ou d’une inconscience à nuire. Si la répression pour les premiers doit être forte (cf VI.), elle
ne peut être la seule réponse.

Une réforme ou une extension du permis plaisance est-elle une réponse appropriée dans ce
contexte ? Tous les interlocuteurs de la mission sont unanimes : « un permis plaisance ne fait
pas un bon marin ». Ils estiment par ailleurs que l’apprentissage des gestes respectueux de la
nature et de la sécurité doit s’acquérir le plus rapidement possible au contact d’une pratique
encadrée par des sachants.

Les rapporteurs observent une forte mobilisation de tous les interlocuteurs sur ces enjeux
(fédérations sportives, ports de plaisance, associations de plaisanciers, acteurs de la
protection de l’environnement, élus du littoral) et le désir d’apporter une réponse novatrice à
un sujet qui pourrait, s’il n’était pas traité, entrainer des dommages importants.
La réponse qui émerge de ces constats consiste à engager tous les acteurs qui sont au contact
des nouveaux plaisanciers dans une démarche originale et de grande ampleur
d’apprentissage, d’éducation et de prévention.

20
La mission appelle à la création d’un livret nautique numérique comme outil éducatif, évolutif
et collaboratif. Référence commune et outil de suivi des apprentissages, il permettrait d’agir à
trois niveaux :

 Un volet Validation des Acquis de l’Expérience qui permettrait de tenir compte des
différentes pratiques sur tout plan d’eau ;

 Un volet protection du milieu qui viserait à diffuser des informations sur le milieu
naturel (aquatique comme terrestre), la façon de le préserver, en tenant compte des
spécificités territoriales ;

 En enfin, un volet sécurité à travers des messages de prévention et la transmission des

gestes adaptés.

La mission estime que les contenus d’initiation et de formation à la connaissance et la

protection du milieu marin devraient être élaborés avec l’OFB et le Conservatoire du littoral
notamment. Il est intéressant de noter que nombre de responsables d’aires marines protégées
comme de professionnels de la location pointent l’intérêt croissant des pratiquants de mieux
« vivre » une expérience consciente des enjeux du territoire (environnementaux comme
patrimoniaux). Quant aux gestes de sécurité et la connaissance des risques de la navigation,
la SNSM est l’interlocuteur idoine. L’association pourrait y trouver aussi une forme nouvelle de
rapprochement avec les néo pratiquants.

S’agissant de la validation des acquis, elle serait laissée à ceux qui les dispensent (centres de
formation, loueurs…).

La mise en place de modules numériques interactifs permettrait non seulement de partager et

de diffuser l’information rapidement et au plus grand nombre, mais aussi de faire évoluer les
contenus au fil du temps. Le livret « individuel » permettrait aux plaisanciers – pratiquants de
recenser ses expériences de navigation, d’enregistrer ses acquis, ses découvertes, voire de les
partager grâce aux réseaux sociaux…

Sa mise en œuvre effective doit évidemment reposer sur le volontariat des candidats, mais
celui-ci pourrait être fortement encouragé. Certains suggèrent, par exemple, qu’il soit constitué
en unité de valeur qui compterait, à l’avenir, pour l’obtention du permis plaisance. D’autres, que
son obtention soit exigée par les assureurs des loueurs de navires de plaisance pour couvrir
une navigation sans skipper.

A ce stade, le rapport propose au ministère de la mer de parrainer cette démarche, d’en

cofinancer l’ingénierie et d’en confier le développement à la Confédération du nautisme et de
la plaisance (CNP), compte tenu de son double rôle en tant que représentante de la
communauté nautique nationale d’une part et d’interface institutionnelle à travers le comité du
nautisme et de la plaisance (installé à l’issue du CIMER de 2017) d’autre part.

Compte tenu de l’adhésion observée par l’ensemble des acteurs interrogés, le rapport estime
qu’une première version du livret numérique pourrait être présenté en décembre 2022.

21
 b. Développer le temps maritime périscolaire

L’éducation nationale a mené ces dernières années un travail important pour intégrer la
dimension maritime dans les programmes d’enseignement du secondaire. La mission tient à
saluer cette démarche qui a permis à 6,5 millions et demi d’enfants de bénéficier de cette
approche et à 45 000 enseignants d’être formés à l’enseignement de la mer.

Le moment est donc venu de passer de la transmission de la connaissance à la découverte du

milieu marin, des activités économiques maritimes et à l’initiation aux activités nautiques, en
développant le temps maritime périscolaire.

Aujourd’hui, sur 12,9 millions d’enfants scolarisés en premier et

second degré (chiffre INSEE), 600 000 avaient participé à une
activité nautique en milieu scolaire, dont 1/3 en classe de mer
(estimation 2020 issue des travaux du comité du nautisme et
de la plaisance). Les bienfaits de la pratique sportive et
notamment nautique ne sont plus à démontrer que ce soit en
matière de santé, d’apprentissage de valeurs humaines, ou de
prise de conscience environnementale.

Le Ministre de l’Education nationale a confié une mission prometteuse à Tristan Lecoq,

Inspecteur Général de l’Education Nationale, au début de 2019 dont les travaux ont
malheureusement été interrompus par la crise sanitaire. Ce rapport est l’occasion de
poursuivre certaines orientations qui avaient été engagées par la mission de M. Lecoq.

Ainsi, la mission estime important de mener une triple démarche touchant à la simplification
et à la modernisation des règlementations ; à la mobilisation des acteurs publics et privés ; et
à la qualité des infrastructures.

Simplifier et moderniser la réglementation existante

Organiser l’accueil de jeunes pour effectuer des activités sur un plan d’eau repose sur un trop
grand nombre de textes issus de réglementations aux origines ministérielles diverses
(jeunesse, sport, éducation nationale, tourisme …). Ces contraintes freinent, voire découragent
les initiatives des acteurs de terrain, privés comme publics. Cette situation répond mal, de
surcroit, aux nouvelles approches « décloisonnées » proposées par les acteurs (stage multi-
nautisme ou mixte vélo et voile ou découverte du yoga et du kite surf, etc.). Elle appelle à une
simplification des diplômes requis (voir III.1.). Dans le cadre de stages de découverte, qui ne
requièrent pas un haut degré de technicité, l’ensemble des acteurs (fédérations sportives
comme associations) pointent l’incongruité d’un système trop complexe et inadapté à la
pratique. Dans le contexte de la pratique lacustre, ils regrettent les difficultés d’obtention
d’autorisations délivrées par les acteurs (préfectures, VNF, etc …).

Bref, trop souvent, les structures sont dans l’obligation de composer avec des réglementations
complexes et pas toujours cohérentes. Il faut inverser l’approche. La mission recommande de
mettre en place un groupe de travail interministériel qui référence de façon exhaustive les
situations en lien avec les principaux acteurs, dont les travaux pourraient être partagés au
sein du comité du nautisme et de la plaisance, co-présidé par le SG MER et la CNP, en vue
d’arrêter un programme de simplification.

22
Favoriser le développement des activités nautiques scolaires grâce à une nouvelle impulsion
publique qui doit mobiliser au plus près du terrain

Il est assez facile de constater l’adéquation entre développement du nautisme et soutien

public. Lorsqu’une collectivité (mairie, intercommunalité, département, Région) porte un projet
de territoire nautique, lorsqu’une communauté d’acteurs s’organise et se regroupe, cela facilite
les décisions d’accompagnement. Des actions de promotion, des financements en découlent,
permettant à un plus grand nombre d’enfants de bénéficier des valeurs intrinsèques à la
pratique nautique : partage, dépassement de soi, conscience du milieu, etc. Il convient de se
rappeler que le projet d’éducation populaire a été au cœur de la création des Glénans puis de
l’UCPA.

Les communes et les départements sont un maillon essentiel dans ce contexte, les équipes
pédagogiques et directeurs d’établissement un pivot. Ces deux groupes d’acteurs doivent
pouvoir trouver un appui et un conseil sur le déploiement de ces activités auprès des Directions
Administratives des Services de l’Education Nationale (DASEN) sous la responsabilité de
l’inspecteur d’académie. Cela permettra de fluidifier les procédures d’autorisation de sorties
ou de renforcer la dimension d’éducation au développement durable dans le cadre de
l’organisation des activités nautiques scolaires.

L’action de l’Etat doit ainsi viser à faciliter la mobilisation de ces acteurs au plus près du terrain.
Si (évidemment) l’Etat ne peut tout résoudre, son impulsion a valeur d’exemple.

Le maritime, et en son sein le nautisme, doivent aussi gagner en reconnaissance au sein des
grands réseaux d’élus (AMF, ADF, ANEL…) car c’est essentiellement au niveau des communes
pour l’enseignement primaire et des départements pour l’enseignement secondaire que sont
définis les choix et les moyens touchant les activités périscolaires.

Etablir une cartographie des centres nautiques à réhabiliter

La mission n’a pu, par manque de temps, d’approfondir cette question. Néanmoins, il semble
important de signaler, au regard des échanges avec les principaux acteurs associatifs et
sportifs, le sujet de la réhabilitation des centres nautiques et des perspectives de financement.
Les infrastructures participant pleinement à la dynamique de développement, le rapport
estime utile qu’une étude soit diligentée sur le sujet afin de connaitre les besoins pour les dix
prochaines années.

23
 II. INNOVATION

Marin avant tout mais aussi skipper d’exception, officier de

la marine, architecte naval et… inventeur génial ! Eric Tabarly
a marqué de son empreinte plusieurs générations de
navigateurs et symbolise toujours l’esprit d’innovation de la
filière nautique. Celle-ci fait figure d’exception, au sens
littéral du terme. De taille modeste avec 5 milliards d’euros
de chiffre d’affaires, l’excellence française se hisse pourtant
parmi les meilleurs mondiaux et exporte plus de 75% de sa
production. Ce savoir-faire se nourrit d’un esprit d’innovation
qui reste dynamique et résonne comme une marque de
fabrique. Peut-on faire mieux ? Assurément. Certes, les acteurs privés se sont organisés
autour de leur fédération professionnelle (concours national d’innovation du salon nautique de
Paris, constitution d’un groupe de travail inter filière sur les composites…), mais l’innovation
nautique a du mal à exister dans la relation collaborative public-privé. Elle appelle donc de
nouveaux stimuli pour mieux se structurer et poursuivre ses objectifs premiers : accompagner
la transition écologique de la filière et conforter son statut de leadership.

L’ENJEU DU RECYCLAGE DES COMPOSITES : ACCOMPAGNER LES

EFFORTS ENGAGES POUR TROUVER DES MOYENS DE VALORISER
A. DAVANTAGE ET DES DEBOUCHES DE RECYCLAGE

Le matériau qui compose la coque et le pont de la plupart des navires de plaisance est identifié
comme l’un des principaux défis de l’industrie nautique en termes de transition écologique. Il
repose sur la capacité d’innovation de la filière mais surtout de ses fournisseurs.

En effet, l’industrie nautique, même si elle ne représente que 4% du marché français des
composites - loin derrière l’automobile, le BTP, les énergies renouvelables, les biens de
consommation et l’aéronautique - a largement recours au composite. Ce matériau dispose de
propriétés mécaniques incomparables en termes de résistance, durabilité et légèreté et une
grande majorité des navires de plaisance construits depuis les années 70 ont ainsi des coques
et ponts en composite, alliant principalement fibre de verre et résine polyester.

Or l’enjeu réside dans la fin de vie de celui-ci. Aujourd’hui, le composite représente 67,5% des
déchets issus de la déconstruction des navires de plaisance. Alors que les autres déchets
(métaux, bois, etc.) sont recyclés, 2/3 des déchets issus du composite font l’objet d’une
valorisation énergétique sous forme de Combustibles Solides de Récupération (CSR) et 1/3
est incinéré ou enfoui.

Les CSR sont obtenus en broyant des matériaux non recyclables et non dangereux, pour
obtenir un mélange à fort pouvoir calorifique (PCI). Ils sont principalement utilisés comme
combustibles par les cimenteries ou en réseau de chaleur urbain.

Si des solutions techniques se développent pour séparer la matrice des renforts ou incorporer
du composite broyé en charge dans la fabrication de nouveaux produits, il n’existe pas à ce
jour de filière de recyclage, techniquement et économiquement viable, permettant de capter et
valoriser ces flux de déchets. Certaines solutions semblent exploitables pour les composites

24
à forte valeur ajoutée (fibres carbone) mais difficilement applicables pour des matériaux dont
le prix d’achat est plus faible (fibres de verre).

Deux voies s’offrent pour relever le défi du composite : trouver des matériaux alternatifs pour
la coque et le pont des navires aux propriétés comparables et progresser sur sa valorisation
et son recyclage.

S’agissant des alternatives, des initiatives existent (navires en fibre de lin par exemple) mais
aucune n’offre à ce jour une solution viable. C’est toutefois un enjeu sur le long terme, pour
lequel l’industrie nautique dépend aussi des progrès de l’industrie chimique fournissant le
matériau pour les coques.

Le sort des composites est un sujet plus important à court terme. Il s’agit aujourd’hui de
trouver des solutions pour améliorer le traitement actuel des navires mis sur le marché depuis
les années soixante et qui arrivent progressivement en fin de vie.

La première d’entre elle réside dans la filière des CSR. Les CSR sont une alternative à
l’utilisation d’énergies fossiles (une tonne de CSR équivaut à 0,5 tonne de pétrole) et
permettent de réduire le stockage des déchets en centres d’enfouissement, dont les quotas
doivent baisser de moitié d’ici 2025.

L’Etat a pour ambition de développer cette filière en la faisant passer de 400Kt/an à 2,5Mt/an
d’ici 2025. Les cimentiers prévoient d’en consommer 1Mt/an, les autres tonnages devant être
répartis entre les chaufferies industrielles et les réseaux de chaleur.

Si le CSR souffre encore d’un manque de compétitivité face au gaz, la montée en puissance
voulue par l’Etat représente une opportunité pour la filière de déconstruction qui pourrait ainsi
améliorer rapidement la valorisation des déchets composite en attendant que des solutions
industrielles de recyclage matière voient le jour.

C’est en effet in fine l’objectif à atteindre. Mais la filière nautique, en tant que petite filière
industrielle composée en très grande majorité de TPE et PME et ne représentant que 4% du
marché français du composite, ne peut pas relever seule ce défi.

C’est pourquoi, à travers la

Fédération des Industries
Nautiques, elle a créé en 2019 avec
Polyvia, la fédération
professionnelle de la plasturgie, un
groupe de travail inter filières sur le
recyclage des composites. Ce
groupe réunit les fédérations
industrielles de l’automobile, de
l’aéronautique, de l’industrie
nautique, des énergies
renouvelables (éolien), du transport routier et de la plasturgie. L’objectif est de réfléchir
ensemble au recyclage des composites, avec un intérêt particulier pour l’alliance fibre de verre
/ résine polyester.

Partant du principe qu’il était nécessaire d’identifier et massifier les volumes avant de voir
émerger une filière de transformation des déchets composites en matière première recyclée,
la rédaction d’un guide du recyclage des composites a été lancée début 2021, avec l’appui du
centre technique de la plasturgie (IPC) et le soutien de l’ADEME. Il a pour objectif d’identifier et

25
mesurer les flux de composite (mise en marché, gisements et déchets), les opportunités de
recyclage (solutions techniques, équilibre économique) et d’établir un annuaire des acteurs de
la filière « fin de vie ».

Ce guide, dont la parution est prévue en février 2022, doit permettre aux acteurs français
d’identifier les pistes et solutions de recyclage les plus adaptées, afin de les soutenir et leur
permettre de faire émerger des solutions opérationnelles en termes de débouchés pour les
déchets composites.

Dans ce contexte, la mission propose que l’Etat, à travers l’ADEME, continue d’accompagner
les efforts engagés pour trouver des moyens de mieux valoriser et recycler le composite.
Cela pourrait passer par un accompagnement financier des projets de recyclage identifiés par
le guide et le soutien aux projets R&D visant l’utilisation de composites recyclés.

Des initiatives poursuivant cet objectif existent (incorporation de broyats de composites

comme charge dans la fabrication de nouveaux produits notamment associés à des
thermoplastiques, utilisation de fibres courtes issues d’une séparation matrice / renforts,
fabrication de pièces à partir de panneaux de composite issus de produits en fin de vie…) et
nécessitent d’être accompagnées.

B. STIMULER L’INNOVATION

Leader mondial de la voile, de la glisse, des multicoques, 3ème constructeur mondial de

navires à moteur… l’industrie nautique française occupe une place de 1er ordre au niveau
mondial, et c’est notamment grâce au savoir-faire de ses entreprises et à leur souci permanent
d’innovation.

Si l’innovation est foisonnante, elle est principalement une innovation de continuité et non de
rupture. D’abord car les entreprises de la filière sont avant tout de petites voire très petites
entreprises qui n’ont pas accès à la recherche. Seuls quelques constructeurs de petites unités
ou équipementiers ont développé des programmes de recherche bien souvent en lien avec des
universités.

Mais aussi parce que - nous l’avons déjà dit -, les constructeurs sont des concepteurs
assembleurs, qui dépendent en grande partie des innovations de leurs fournisseurs (les
motoristes pour les moteurs, l’industrie chimique pour les coques, les équipementiers, etc.).
Cela étant dit, il n’en demeure pas moins qu’il existe une véritable problématique quant au
financement des innovations des projets de la filière.

Si les guichets sont multiples (Programme des Investissements d’Avenir, Corimer, pôles mer,
BPI…) les entreprises de la filière nautique n’y trouvent pas leur place. Une des raisons tient au
fait que les « tickets d’entrée » sont bien trop élevés pour que les entreprises de la filière
nautique, dans leur immense majorité des TPE et PME, puissent y prétendre. Avec des aides
pour des projets à hauteur de 2 à 4 millions d’euros pour les PIA, c’est bien au-dessus de leurs
besoins.

La création d’une cellule d’orientation des petits projets a été actée au sein du conseil
stratégique de filière des industriels de la mer. Elle pourrait apporter une partie de la réponse
à cet enjeu mais c’est aujourd’hui trop tôt pour le dire (l’avenant au contrat stratégique de filière
sera signé le 8 décembre 2021 au Nautic de Paris).

26
Par ailleurs, il faut savoir qu’à l’inverse, pour d’autres aides, le curseur est trop bas. Ainsi, le
dispositif tremplin de l’ADEME qui permet d’accompagner les entreprises dans leurs
démarches d’éco-conception est réservé aux petites et moyennes entreprises, ce qui exclut les
quelques groupes de la filière nautique qui souhaitaient y avoir recours pour mener des
Analyses de Cycle de Vie.

La mission souligne l’importance que revêt la stimulation de l’innovation, notamment par son
financement, en termes d’amélioration de la performance environnementale des produits,
comme le montre bien le chapitre sur la décarbonation. Le concours national d’innovation
organisé par la Fédération des Industries Nautiques chaque année est aussi révélateur de ce
point de vue.

Elle recommande de poursuivre deux projets simultanément :

 mettre en place un programme de financement dédié aux enjeux clés de la filière avec le
soutien de la DGE et du ministère de la Mer, organisé autour d’appels d’offre gérés par la
BPI, et ses agences régionales ;

 encourager parallèlement la création d’une plateforme dématérialisée financée par des

acteurs privés qui accueillerait des start-ups, afin de stimuler le développement
d’innovations et de permettre aux industriels d’y puiser des solutions.

Les thèmes prioritaires identifiés par les acteurs pour ces deux initiatives sont : la propulsion
avec l’enjeu des piles à hydrogène avec l’ADEME, le traitement des eaux grises et noires, le
traitement du bruit (hélices), les matériaux.

27
 III. FORMATION, EMPLOI, QUALIFICATIONS

Les acteurs de la filière ne parviennent plus à recruter les collaborateurs dont ils ont besoin.
Ce constat vaut autant pour les entreprises que pour le monde de la pratique sportive ou celui
des loisirs nautiques. C’est l’un des freins majeurs au développement de la filière malgré les
différentes initiatives engagées pour répondre au besoin. Ici aussi les professionnels font
preuve de dynamisme et d’inventivité. Leur fédération professionnelle, malgré la pandémie, a
mis sur pied une nouvelle convention collective « de l’industrie et des services nautiques » et
obtenu l’adhésion de toutes les organisations syndicales au terme de deux années de travail.
Ce nouveau texte (qui attend désormais son extension par le ministère du travail) est un nouvel
outil au service de l’attractivité, de l’emploi et de la résilience de la filière nautique. Mais c’est
loin d’être suffisant. Le secteur nautique a impérativement besoin de réformes dans ce
domaine. Il appelle à décloisonner, simplifier, moderniser les règlementations publiques pour
qu’il puisse agir plus efficacement en matière d’emploi et assurer son avenir.

DECLOISONNER EN DEVELOPPANT LES EQUIVALENCES ENTRE

A. LES FILIERES ET LA POLYVALENCE DANS LES METIERS

Malgré leur proximité, les métiers de skipper et celui

de moniteur de voile ne peuvent aujourd’hui s’exercer
qu’à l’issue de deux parcours distincts : celui de la
marine marchande pour le métier de skipper pour le
convoyage des navires (diplôme de Capitaine 200
voile) ; celui du ministère des Sports pour le métier
de moniteur (BEJEPS/DEJEPS Voile).

L’étanchéité entre ces deux parcours et l’exclusivité

des prérogatives qu’elle consacre constitue une
contrainte au développement du secteur dénoncée
de longue date, unanimement, mais en vain, par les acteurs du nautisme. Elle continue
d’entraver le développement de l’emploi maritime malgré les tentatives de la filière pour en
obtenir la réforme. Celle-ci avait déjà fait l’objet de travaux ministériels très avancés il y a
plusieurs années mais ceux-ci n’avaient pu aboutir. Le sujet a par ailleurs été maintes fois
abordé au sein du comité nautisme et plaisance depuis 2017.

Chacun des diplômes continue donc d’enfermer le professionnel dans un cadre étroit de
compétences, ce qui nuit fortement à l’attractivité du métier. Le titulaire d’un BJEPS Voile
Croisière par exemple, quoique habilité à enseigner jusqu’à 200 miles d’un abri et à encadrer
une flotte de navires habitables, n’a pas le droit de transporter de passagers à titre commercial
sur ce même type de navires s’il n’est pas titulaire du Capitaine 200 voile, ni même de le
convoyer sans personne d’autre que lui à bord. À l’inverse, un skipper professionnel titulaire du
Capitaine 200 voile, qui transporte des passagers sur des navires de plaisance à usage
commercial (NUC), ne serait pas habilité à enseigner les rudiments de la voile à ces mêmes
passagers s’il n’est pas détenteur d’un diplôme Jeunesse et Sport (alors même que le module
voile du capitaine 200 est du même ordre que celui du BEPJS Voile).

28
L’acquisition, par le titulaire d’un diplôme Marine Marchande, d’un diplôme Jeunesse et Sport
(et inversement), n’est même plus facilitée par un système de passerelles, depuis que la
reconnaissance des compétences par équivalence a été supprimée par la réforme du BJEPS.
Tout professionnel de la navigation doit donc aujourd’hui, s’il veut exercer les deux professions,
accomplir successivement deux parcours de formation complets, longs, en partie redondants
et coûteux.

En outre, les sociétés de charter auditionnées et particulièrement celles opérant aux Antilles,
ont insisté sur la nécessité de compléter aujourd'hui les formations de navigant par des
formations d'accueil de touristes et de sensibilisation à l'environnement marin, ces deux
aptitudes étant aujourd'hui essentielles à leurs yeux pour rester attractives.

La mission insiste sur l’absolue nécessité de faire cesser cette entrave au développement de
l’emploi maritime et propose de favoriser celui-ci par les mesures suivantes.

 Elargir les prérogatives respectives de chaque type diplôme :

 Assurer aux titulaires du BPJEPS le droit de convoyer des navires de plaisance et, dans
certaines conditions, de transporter des passagers, au bout de quelques mois de
pratique sous réserve de la réussite de quelques modules comme le CFBS (Certificat
de Formation de Base à la Sécurité) et le CRO (Certificat Restreint d’Opérateur) ;
 Permettre aux titulaires du Capitaine 200 voile d’enseigner les fondamentaux de la
navigation.

 Rétablir des passerelles entre les diplômes Jeunesse et sport et le Capitaine 200. En
s’appuyant sur le travail réalisé par les acteurs du nautisme (CNP - Confédération du
Nautisme de de la Plaisance), il conviendra d’identifier les compétences équivalentes pour
alléger autant que possible les parcours de formation des professionnels. À partir de ce
travail, pourront être définis :
 un module sécurité pour l’obtention du Capitaine 200 par les titulaires d’un
BEJEPS/DEJEPS ainsi que pour les Sportifs de Haut Niveau (SHN) ;
 un module pédagogique pour l’obtention du BEJEPS pat les titulaires du Capitaine 200.

 Mettre en place un système de délivrance automatique du capitaine 200 voile restreint

pour certains navigants - skippers de course au large notamment - dont l’expérience et les
compétences en termes de navigation ne font aucun doute, afin de leur permettre d’exercer
une activité professionnelle de plaisance sans avoir besoin de suivre l’un des parcours de
formation.

 Adapter les formations aux enjeux environnementaux et aux nouveaux publics pour
renforcer la polyvalence des skippers et moniteurs
 Enrichir les formations Jeunesse et Sport et celles de la Marine marchande (en
particulier le Capitaine 200) d’un module de connaissance de l’environnement marin ;
 Enrichir ces formations d’un module de connaissance de la filière pour favoriser les
reconversions vers les autres métiers de l’industrie et des services nautiques ;
 Proposer des parcours Jeunesse et sport qui permettent en une formation d’encadrer
plusieurs sports nautiques, en particulier au niveau de l’initiation ;
 Compléter le référentiel de Capitaine 200 des compétences d’hôtellerie et d’accueil des
touristes, en s’appuyant sur des formations existantes.

A plus long terme, la mission recommande que soit envisagée la reconnaissance du Yacht
master et des diplômes équivalents pour l’exercice des fonctions de commandement des
navires de plaisance en France afin, en particulier, de donner la possibilité aux marins français
qui acquièrent ces formations d’avoir une carrière en France et une carrière internationale.

29
 B. AMELIORER LA FORMATION AUX METIERS INDUSTRIELS
La filière industrielle est confrontée depuis plusieurs années maintenant à un déficit de main
d’œuvre opérationnelle, alors que les opportunités d’emplois sont nombreuses, en particulier
chez les constructeurs de navires de plaisance dans les principaux bassins concernés
(Bretagne, Pays de la Loire, Sud-PACA, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine.)

Alors que les entreprises de la filière (5000 entreprises, 42 000 emplois) connaissent un regain
d’activité important depuis l’été 2020, cette problématique de recrutement s’est encore
aggravée. Près de 1500 emplois à durée indéterminée sont aujourd’hui proposés par les
chantiers français qui n’arrivent pas les pourvoir, perturbant ainsi la production et handicapant
la reprise.

Plusieurs facteurs expliquent ces difficultés. Elles tiennent d’abord à la nature des métiers des
industries et services nautiques, qui sont des métiers d’ouvriers ou d’ouvriers qualifiés, dits
manuels et s'exerçant dans un environnement le plus souvent industriel, souffrant d’un déficit
de visibilité et de notoriété. Ces métiers, pour lesquels il n’existe pas ou peu de formation
initiale professionnelle, ne font en effet pas partie des orientations naturellement valorisées
par l'Education nationale et la perception qu’en ont les parents n’est pas toujours positive.

Ils sont aussi concurrencés par d’autres filières dont la notoriété est plus grande, comme le
bâtiment, l'automobile, voire l'industrie navale ou aéronautique. La notoriété de la filière
nautique n'est pas en rapport avec l'image de la plaisance ; peu de jeunes imaginent la diversité
d'emplois dont recèle cette filière.

Un autre frein au recrutement est lié à la localisation des entreprises de la filière nautique, qui
se situent généralement au sein de territoires littoraux. Ceux-ci sont parfois enclavés, éloignés
des grands centres urbains, et leur bassin d'emploi est soit surexploité soit faible. Les moyens
de transport collectifs y sont souvent insuffisants. Ainsi, se loger sur le littoral est coûteux –
surtout si l’on n’est pas natif - et se loger loin de son entreprise implique un coût de transport
important.

Enfin, une dernière difficulté réside dans la structuration même de la filière, composée
principalement de TPE et PME, au sein desquelles la gestion des ressources humaines n’est
pas une priorité absolue. La capacité d'anticipation en matière de d'emploi et de recrutement
est faible.

De nombreuses initiatives ont déjà été

engagées par la filière. Il s’agit notamment
de la politique de formation basée sur des
Certificats de qualification professionnelle
(CQP) qui sont aujourd’hui 10 (matériaux
composites, menuiserie, mécanique,
agent de maintenance, voilerie, sellerie,
peintre, personnel de bord, permis navires,
etc.) et permettent de former plus de 300
personnes par an. On peut aussi citer des
actions comme des campagnes de
promotion des métiers notamment lors de
salons nautiques ou spécialisés, un partenariat avec l’Education nationale visant à la
rénovation du CAP et du Bac Pro Maintenance nautique (signé en 2021) ; le développement du

30
réseau des Campus des métiers du nautisme (qui sont passés de 3 à 13 entre 2020 et 2021).
Les entreprises, enfin, mènent également des actions en leur sein (centre de formation interne,
web série).

Toutefois, ces actions restent à ce jour insuffisantes pour relever les défis en matière de
recrutement et d’attractivité des métiers de la filière. Les rapporteurs estiment que les trois
axes ci-dessous pourraient être en mesure d’améliorer cette situation.

1. Moderniser la politique de formation portée par la branche

Dans le cadre des dispositions nouvelles prévues par la loi Avenir professionnel, la branche
des Industries et des Services nautiques doit adapter son offre de formation professionnelle
pour la rendre plus largement accessible notamment via l’apprentissage (développement de
titres professionnels). En parallèle, afin de répondre au besoin de réactivité des
entreprises, cette offre de formation doit répondre aux critères les plus modernes
(segmentation des CQP en blocs de compétences, enregistrement au RNCP). Enfin, pour
répondre au mieux aux spécificités régionales de l’emploi, la branche va poursuivre le
développement de partenariats adaptés avec les Régions et les Campus.

2. Acculturer davantage les jeunes au fait maritime à travers le déploiement du BImer

sur l’ensemble du territoire

Le Brevet d’Initiation à la Mer (BIMer) est un diplôme d’initiation à la culture maritime et aux
métiers de la mer, créé en 2020 par l’Education Nationale, destiné à tous les élèves volontaires
de la classe de troisième aux classes préparatoires. C’est une excellente initiative qui apporte
aux jeunes Français une connaissance du monde maritime qui leur permettra de mieux
l’appréhender et peut-être d’imaginer un parcours professionnel dans ce domaine.
Mis en œuvre à titre expérimental dans le Finistère, il est en cours de déploiement dans
d'autres régions. Il est indispensable de concourir à la mise en œuvre rapide de ce brevet et de
veiller à ce que l'industrie du nautisme soit bien identifiée parmi les secteurs maritimes.

3. Engager un dialogue avec l’Education Nationale pour étudier la création d’une

filière de formation initiale professionnelle de construction nautique

Les métiers de la construction nautique associent plusieurs compétences

opérationnelles (matériaux composites, menuiserie, plomberie, électricité, accastillage, etc.)
qui ne sont aujourd’hui pas abordées dans une formation dédiée. Cela a deux conséquences
principales : les personnes hésitent à postuler car elles ne sentent pas en possession des
compétences attendues par les entreprises, et celles-ci doivent engager des formations
complémentaires préalablement à l’embauche.

La création d’une filière de formation initiale professionnelle, appuyée sur l’apprentissage,

notamment dans les académies où les tensions sur l’emploi sont fortes, pourrait être en
mesure d’apporter une solution pérenne aux difficultés de recrutement actuelles.

La mission s’est attachée à ouvrir un certain nombre de propositions de réformes de l’existant.

Il lui semblerait par ailleurs utile de poursuivre ce travail par une réflexion stratégique sur les
métiers de demain pour compléter cette approche.

31
 IV. SIMPLIFIER L’ACTIVITE DES PROFESSIONNELS DU
NAUTISME

La simplification de la vie des professionnels est un sujet vaste et dépasse, bien entendu, le
contenu de ce chapitre. La vie des entreprises est souvent jalonnée de multiples contraintes,
mais il semblait utile à la mission de mettre en exergue deux sujets particulièrement prégnants,
celui du statut du navire, qui à sa manière, fait figure de léviathan administratif, et celui des
AOT (autorisations d’occupations temporaires), véritables sésames administratifs qui
cristallisent souvent les craintes des professionnels.

S’agissant du premier, la mission appelle sans tarder l’Etat à conduire une réforme visant à
l’unicité du statut. Quant au second, elle préconise de poursuivre la collaboration Etat-
confédération du nautisme et de la plaisance pour stabiliser et sécuriser davantage
l’implantation de l’activité économique.

SIMPLIFIER L’ACTIVITE DES ENTREPRISES QUI EXPLOITENT OU

LOUENT DES NAVIRES DE PLAISANCE EN HOMOGENEISANT LE
CADRE REGLEMENTAIRE : VERS UN STATUT ADMINISTRATIF
A. UNIQUE DE NAVIRE DE PLAISANCE

La conception et l’exploitation d’un navire de plaisance répondent à un certain nombre

d’exigences de sécurité (manœuvrabilité, flottabilité, stabilité, électricité, nombre de personnes
à bord, etc.), édictées par des normes sanctionnées par le « marquage CE » nécessaire pour
mettre un navire sur le marché européen depuis 1998.

Ce cadre, en France, est fixé par la partie réglementaire du code des transports issu de la
transposition de la directive 2013/53/UE du 20 novembre 2013 relative aux navires de
plaisance et aux véhicules à moteur.

Tous les navires de plaisance (de 2,5 à 24 mètres) répondent donc aux mêmes exigences de
sécurité quel que soit leur usage ; qu’ils soient destinés à être utilisés par un propriétaire à titre
privé, loués par une entreprise à des clients, avec ou sans skipper, ou encore destinés à réaliser
des prestations de service près des côtes (livraison, promenade, etc.).

Dans tous ces cas, ce sont exactement les mêmes produits, répondant aux mêmes exigences
de sécurité fixées par le marquage CE.

La réglementation française a créé pour tous ces usages des titres de navigation
correspondant à des statuts administratifs différents. Trois principaux statuts coexistent -
navire à usage personnel (NUP, avec carte de circulation), navire à usage commercial (NUC
avec permis d’armement) et le dernier né, navire d’activités côtières (NAC) –, et avec les
différentes configurations de statut des équipages et des skippers, on recense 23
configurations règlementaires différentes pour l’usage professionnel d’un navire de plaisance
(annexe 5).

C’est une véritable difficulté pour les entreprises qui exercent ces activités et un frein à leur
développement en raison de l’insécurité juridique et des coûts et des délais de mise en
conformité administrative qui en résultent.

32
Il est donc proposé d’unifier ces différents statuts administratifs pour qu’il n’y ait plus qu’un
seul statut, celui de « navire de plaisance ». La mission propose également que la carte de
circulation du navire de plaisance soit le seul titre de navigation d’un navire de plaisance,
quel que soit son usage, privé ou commercial. Il conviendra de préciser cette exclusion par
circulaire.

La coexistence de différents statuts aujourd’hui ne permet pas de passer facilement d’un

usage à un autre pour un même navire. Or, en pratique, un bateau en location peut être exploité
dans une meme saison sans skipper (bareboat), avec skipper, puis revenir en location dite nue.
De la même façon, un bateau à usage privé peut servir occasionnellement à faire du service
côtier (par exemple un hôtel qui veut faire un transport de client vers une ile voisine) voire de
la livraison (vendeurs de glace).

Dans le cadre que propose la mission la simplicité et la flexibilité des changements d’usage
seraient totales et favoriseraient ainsi le développement économique de ces activités.
Le régime unique du navire de plaisance préserverait un niveau de sécurité équivalent à
l’existant, à travers le marquage CE.

En effet, le marquage CE d’un bateau de plaisance garantit qu’il est conçu et construit pour
différents types d’utilisation, commerciales ou non, détermine le nombre de personnes à bord
et les limites d’utilisation. C’est également ce qui se pratique dans les autres pavillons
européens.

L’homogénéisation des statuts administratifs (NUC, NUP, NAC) permettrait d’unifier les règles
applicables au matériel de sécurité embarqué qui sont actuellement définies par deux textes
réglementaires différents (divisions 240 et 241). La différence entre ces deux textes porte
principalement sur la dotation médicale (trousse de pharmacie et petit matériel de soins) pour
laquelle la réglementation doit dépendre de la distance de navigation aux côtes et non pas de
l’usage des navires. Cette évolution rendrait en outre plus simple les mises à jour de la dotation
médicale en fonction de l’évolution des techniques et des matériels.

Les qualifications de l’équipage dépendent elles du type d’exploitation choisi par l’entreprise
(services, charter) et des conditions d’exploitation (distance des côtes). L’unification des
statuts administratifs n’impacterait donc pas la sécurité garantie par les qualifications de
l’équipage et simplifierait considérablement la tâche des entreprises qui doivent aujourd’hui
s’assurer de la conformité de la qualification de l’équipage au statut du navire.

Afin d’accompagner cette réforme, il conviendra d’adopter certaines dispositions et

notamment :

 Prévoir, au moment de l’immatriculation du navire, la possibilité de mentionner une

utilisation commerciale sur le titre de navigation du navire, afin que celui-ci puisse être
exploité sans difficulté dans les autres pays.

 Pour les navires non marqués CE (conçus avant 1998) qui postuleraient à une exploitation
commerciale après la suppression des statuts, définir des exigences afin de s’assurer de
leur bon état de navigation.

 Améliorer le niveau de sécurité par rapport à l’existant en prévoyant les dispositions

suivantes :

 La mise en place d’un contrôle aléatoire du bon état de navigation des navires utilisés
dans un cadre commercial par les services de contrôle.

33
  Ce contrôle prendrait appui sur l’engagement du propriétaire et de l’exploitant de
maintenir en bon état de navigation le bateau. Cet engagement prendrait la forme d’une
déclaration périodique.

 Pour les navires de plaisance de moins de 12 mètres, l’intervention d’un organisme

notifié afin de vérifier la conformité au marquage CE n’est pas obligatoire, excepté pour
le contrôle de la stabilité de ceux qui convoitent les catégories de conception A et B –
les plus élevées-. Il est donc nécessaire de prévoir que cela devienne systématique dès
lors que ceux-ci feraient l’objet d’une exploitation commerciale.

SECURISER L’IMPLANTATION DES PROFESSIONNELS SUR LE

B. DOMAINE PUBLIC

Les chantiers et locaux des professionnels du nautisme (concessionnaires, entreprise de

réparation et maintenance, magasins d’accastillage, loueurs) sont bien souvent situés sur un
domaine portuaire.

Dans la plupart des cas, cet espace relève du domaine public maritime (DPM). Ce domaine
appartient historiquement à l’Etat qui en a le plus souvent transféré la propriété ou délégué la
gestion à une personne publique, généralement une collectivité territoriale. Le DPM a un statut
spécial et répond à des règles spécifiques. Son occupation est ainsi nécessairement à titre
précaire et révocable.

Il s’agit là d’une première difficulté lorsque l’on exerce une activité économique.

La situation s’est encore complexifiée pour les professionnels avec la réforme par
l’ordonnance du 19 avril 2017 relative à la propriété des personnes publiques du mode
d’attribution des autorisations d’occupation temporaire du DPM.

Ce texte a effet instauré une procédure de sélection pour l’occupation d’une parcelle sur le
DPM, dès lors que celle-ci vise à être utilisée pour exercer une activité économique, sans
donner aucune indication sur le déroulement pratique de celle-ci.

L’ordonnance a soulevé de nombreuses interrogations chez les professionnels de la filière

nautique, gestionnaires de port comme acteurs économiques exerçant leur activité sur le
domaine maritime.

C’est pourquoi un guide a été élaboré, de façon collaborative avec les services de l’Etat, dans
le cadre du comité du nautisme et de la plaisance, afin d’accompagner les gestionnaires de
ports dans leurs démarches et d’aider les professionnels du nautisme à mieux les comprendre.
Le Secrétaire général de la Mer a transmis ce document aux administrations et associations
d’élus fin juin 2021.

Des retours reçus des acteurs de terrain, les éléments du guide leur sont particulièrement
utiles. Ils ont vocation à alimenter et enrichir celui-ci.

Une fois le document stabilisé grâce aux retours d’expériences, il serait souhaitable qu’il fasse
l’objet d’une communication officielle sous forme de circulaire interministérielle.

34
 V. MODERNISER L’OFFRE TOURISTIQUE NAUTIQUE

La France des bords de l’eau concerne plus de 1200 communes ; les communes littorales
accueillent 6 millions de résidents et les quelques 20 000 kilomètres de côtes françaises
recouvrent une rare richesse paysagère et écologique, sans oublier évidemment
l’extraordinaire biodiversité ultra marine.

Le nautisme est un atout touristique et un levier marketing territorial efficace pour valoriser
une destination. Certains territoires l’ont compris, d’autres moins.

Sur le plan économique, les études sur les retombées économiques menées dans les
différentes régions littorales métropolitaines ces dernières années fixent à 100 000, le nombre
d’emplois indirects de la filière nautique.

Enfin, la crise sanitaire a mis en exergue la demande toujours plus forte de nos concitoyens
de pouvoir s’évader sur l’eau. Au-delà du bien-être et de la santé, l’activité nautique permet de
transmettre un certain nombre de valeurs (dépassement, solidarité, sensibilisation au milieu
naturel…) au service de l’intérêt général.

Il apparait primordial d’accompagner la filière touristique nautique dans ses développements.

Le 20 novembre dernier, le Premier ministre a présenté un plan « de reconquête et de
transformation » du tourisme. Ce plan « Destination France », qui doit engager près de deux
milliards d’euros de crédits publics entre 2022 et 2024, nécessite bien évidemment des
précisions à venir. Ainsi, si l’on se réfère plus spécifiquement à la mesure 16 ; celle-ci prévoit
de créer un fonds doté de 44 millions d’euros pour soutenir les investissements dans les
structures touristiques durables. La montagne, mais aussi le déploiement du vélotourisme ou
la conversion de certains modes de transports (petits trains routiers) sont spécifiquement
cités à l’instar des ports de plaisance ou les bases nautiques. Si la démarche ne peut qu’être
saluée, il serait utile désormais que le gouvernement en précise les contours aux acteurs du
secteur nautique.

En attendant, la mission recommande, au niveau macro, de mieux valoriser les activités

nautiques dans l’offre de loisirs aquatiques. Pour cela, elle préconise d’organiser une action de
communication et de mieux accompagner le développement d’infrastructures de qualités.

Le nautisme est un levier marketing efficace lorsqu’il s’agit de

faire émerger un produit ou une destination touristique.

Les activités nautiques doivent être mieux considérées dans

l’offre de loisirs. Schématiquement, on peut distinguer une
double approche, celle des passionnés de sports nautiques et
le « grand public ». Pour les premiers, la pratique d’une activité
nautique peut être la motivation principale du séjour. Quant aux
autres (nettement plus nombreux), la découverte d’une pratique
« sur site » doit trouver davantage sa place dans la palette des
autres activités de loisirs.

35
 DEPLOYER UNE GRANDE CAMPAGNE DE COMMUNICATION DE
A. PROMOTION TOURISTIQUE NAUTIQUE

Le nautisme doit bénéficier d’une grande campagne de communication de promotion

touristique.

15 millions de personnes s’adonnent à une activité sur l’eau chaque année et ce faisant,
« apprennent » les valeurs intrinsèques aux pratiques aquatiques, appréhendent la réalité du
milieu naturel et participent à l’économie locale et touristique. Les études menées par les
Régions, en lien avec la FIN, montrent que les retombées économiques du nautisme sont de
150 000 emplois (directs et indirects) pour 15 milliards d’Euros de chiffre d’affaires.

Ce capital social, culturel et économique participe pleinement à l’attractivité de nos territoires

et soutient le tourisme, affinitaire ou non.

En 2021, Atout France a engagé 2 millions d’euros pour la promotion des massifs français et
a su mobiliser ses partenaires (France Montagnes, acteurs territoriaux et privés) pour amplifier
la résonance des actions entreprises, à hauteur de 3,3 millions d’euros5.

A l’instar de ce qui est réalisé pour la Montagne, le rapport estime que la filière nautique devrait
pouvoir bénéficier d’un tel accompagnement public-privé.

Au-delà, l’intégration de la filière nautique a été amorcée au sein du comité de filière tourisme,
en raison de la crise sanitaire. Cet élan doit être poursuivi afin de mieux accompagner les
acteurs touristiques qui participent au dynamisme du secteur nautique.

LANCER UN APPEL A PROJETS POUR LA DIGITALISATION DE

B. L’OFFRE TOURISTIQUE NAUTIQUE

Le tourisme nautique de demain sera digital. Les nouveaux modes de consommation,

l’émergence de la nouvelle génération connectée engagent les acteurs des services nautiques
à développer leur dimension numérique. D’ores et déjà, des entreprises françaises proposent
et exportent des solutions innovantes pour digitaliser l’offre nautique et permettre ainsi de
rendre plus accessible l’activité, de référencer les places de ports disponibles, de connecter
des bouées… Ces solutions sont aussi souvent associées à des applications digitales, faisant
de ces plateformes des outils d’accompagnement touristique, accessibles par tous les
pratiquants, nationaux comme internationaux.

Afin d’encourager et, surtout, accélérer le développement et l’utilisation d’outils digitaux pour
mieux répondre aux nouvelles attentes des plaisanciers un appel à projets avec financement
pourrait être lancé.

5 [Link]

36
 VI. RENFORCER LA SECURITE DE LA PRATIQUE

Selon le ministère de la Mer, ce sont près de 15 millions de Français qui pratiquent aujourd’hui
régulièrement ou occasionnellement le nautisme. A chaque saison nautique, ce sont de
nouveaux supports qui apparaissent et de nouveaux pratiquants avec eux.

La crise sanitaire a encore renforcé cet engouement pour les loisirs nautiques, perçus comme
des espaces de liberté, qu’ils soient pratiqués en mer ou dans les eaux intérieures. Les
restrictions de voyage ont contribué à une fréquentation record du littoral français.

Avec cette tendance à la hausse, ce sont aussi malheureusement les incivilités qui se
développent, mais aussi des pratiques dangereuses pour les pratiquants eux-mêmes, les
autres usagers et le milieu marin.

La SNSM, auditionnée, a fait part d’une augmentation significative de ses interventions lors de
l’été 2021 liées à des « nouveaux engins » et à de nouveaux pratiquants alors que celles liées
à la plaisance dite traditionnelle sont restées stables. La majeure partie de ces interventions
auraient pu être évitées si les plaisanciers concernés avaient observé les règles minimales de
sécurité avant de prendre la mer.

Parallèlement, les médias se sont aussi largement fait le relais de l’explosion des rodéos
nautiques dans certaines zones du littoral. Ils sont souvent le fait d’une minorité mais
entachent plus largement l’image de la plaisance. La mission préconise d’être particulièrement
sévère à l'encontre des auteurs d'infractions graves aux règles de navigation maritime et à la
sécurité en mer.

Les comportements des plaisanciers et leur usage du produit sont également bien souvent en
cause quand il s’agit d’accidents. Des drames auraient pu être évités en appliquant des gestes
simples de précaution, comme le port du coupe-circuit.

Certains pointent l’inadaptation du permis plaisance dans l’inexpérience et les « mauvaises

pratiques » de certains plaisanciers. S’il est vrai que certains éléments du permis plaisance
mériteraient d’être adaptés aux nouveaux usages, une grande réforme n’apparait pas
nécessaire aux rapporteurs. Il leur parait plus important qu’il y ait une prise de conscience sur
le fait que détenir le permis plaisance ne signifie pas que l’on soit un marin expérimenté, prêt
à naviguer en toutes circonstances.

En revanche, en matière de plaisance comme pour la sécurité routière, il est important de créer
un « continuum éducatif », un parcours nautique tout au long de la vie.

Dans ce contexte, la mission préconise d’engager des moyens importants en matière de

prévention et de sensibilisation, pour les jeunes, et de valoriser les expériences, tout en
renforçant le volet répressif pour mieux sanctionner les comportements dangereux. Pour ce
faire, la mission formule les propositions suivantes.

37
 DEVELOPPER UN LIVRET NAUTIQUE NUMERIQUE, NOUVEL OUTIL
A. PEDAGOGIQUE, EVOLUTIF ET COLLABORATIF

Le livret nautique, tel qu’envisagé par la mission (cf. I.C.2.a) vise à la fois à sensibiliser les
pratiquants sur le respect du milieu dans lequel ils évoluent mais aussi aux gestes de sécurité.

RENFORCER LES CONTROLES EN MER ET LES SANCTIONS EN CAS

B. D’INFRACTION

Certains comportements sont intolérables et nuisent à l’image de la plaisance ; ils ne peuvent

pas être laissés impunis et justifient une répression plus effective et plus rapide que celle que
permet le cadre juridique actuel. Les autorités doivent être dotées des moyens juridiques
suffisants pour agir. Cela passe notamment par :

 La possibilité donnée aux agents de police judiciaire et de police municipale de procéder à

des constatations d'infractions maritimes dans la bande des 300 mètres ;
 La saisie du navire en cas d’infraction grave mettant en danger la vie d’autrui comme cela
était prévu par le code disciplinaire et pénal de la marine marchande avant sa réforme ;
 Le paiement des amendes par timbre et procédure automatisée ou le renvoi devant le
délégué du Procureur de la République.

RENDRE OBLIGATOIRE LE PORT DU COUPE-CIRCUIT A BORD DES

NAVIRES A MOTEUR ET PREVOIR UNE VASTE CAMPAGNE DE
C. SENSIBILISATION A L’OUVERTURE DE LA SAISON 2022

Même s’ils restent rares, les accidents liés aux hélices de navires de plaisance sont
particulièrement choquants et dramatiques. A la suite de deux accidents mortels en 2019, la
proposition de généraliser l’équipement des hélices par des cages avait été soutenue par
plusieurs parlementaires. Cette mesure ne parait pas pertinente aux rapporteurs ni aux
structures interrogées sur ce sujet. Si elles peuvent être utiles dans certains cas et sur certains
supports, ces cages ont un impact direct sur la manœuvrabilité des navires qu’il ne faut pas
sous-estimer et qui peut perturber certaines interventions urgentes.

A l’inverse, il est évident que le port du coupe-

circuit, qui permet un arrêt immédiat du moteur,
est une pratique extrêmement efficace pour
réduire le risque de façon significative. Il est donc
proposé de le rendre obligatoire, comme cela est
le cas aux Etats-Unis depuis le 1er avril 2021.

Cette préconisation est d’ailleurs partagée par

une expertise menée par l'inspection générale
des affaires maritimes et l’inspection générale de l’éducation, du sport et de la recherche 6, sur
les mesures de prévention des accidents occasionnés par les hélices des navires. A noter que
cette expertise ne recommande pas non plus l’équipement des hélices par des cages.

Il conviendra d’accompagner l’entrée en vigueur de cette obligation d’une vaste campagne

de communication en amont de la saison nautique 2022.

6 [Link]

38
 PROTEGER LE PLAISANCIER DES RISQUES QUE REPRESENTE
D. L’ACHAT D’UN BATEAU D’OCCASION

Le marché des produits d’occasion est marqué par un certain nombre de risques inhérents en
termes de sincérité et de sécurité. Le monde du nautisme est d’autant plus concerné qu’un
bateau peut avoir au cours de sa vie un nombre important de propriétaires, que la vente
d’occasion y est une pratique très commune, et que ce phénomène ne cesse de croître. De fait,
de nombreux navires vétustes, datant parfois des années 1960 et de la démocratisation de la
plaisance sont aujourd’hui vendus sur le marché de l’occasion, principalement entre
particuliers, aux dépens d’acheteurs incapables d’évaluer l’état réel du navire. Ces acheteurs
sont autant de plaisanciers qui prennent des risques en naviguant, sans le savoir, sur une
embarcation potentiellement dangereuse qui aurait davantage vocation à rejoindre la filière de
déconstruction qu’à prendre la mer. Ces ventes peu scrupuleuses pourraient
malheureusement se multiplier, sous l’effet du vieillissement de la flotte des navires de
plaisance et l’arrivée sur le marché de néo-plaisanciers. Il est donc nécessaire de concevoir
rapidement un moyen d’enrayer ce phénomène.

Le constat est simple : la connaissance dont un particulier dispose sur l’état du navire qu’il
entend acquérir est trop souvent limitée du fait de la complexité du produit, de l’inexpérience
de l’acheteur, et plus généralement du caractère lacunaire ou asymétrique de l’information sur
le marché de l’occasion. Certes, les expertises préachats existent, mais elles sont exhaustives
car liées à une évaluation de la valeur du navire, coûteuses, et ne sont réalisées par conséquent
que sur des unités de taille et de valeur importantes. Pour sécuriser la vente, il convient donc
de permettre à l’acheteur de se renseigner, à moindre frais, sur l’état du bateau dont il envisage
l’acquisition.

C’est le but d’un projet porté, depuis plusieurs mois, par différents acteurs de la filière
(fédération, assureurs, experts) et qui consiste à mettre en place un outil de “diagnostic
prévente”. Celui-ci consisterait en la vérification, par un contrôleur tiers aux compétences
certifiées, et aux frais du vendeur, de la conformité du navire aux exigences essentielles de
sécurité. Le recours à cet outil ne serait pas obligatoire, mais une forte mobilisation des
acteurs de la filière permettrait de valoriser le caractère gagnant-gagnant de la démarche. Le
vendeur d’un navire aurait en effet les moyens de garantir à l’acheteur que son navire est dans
un bon état de navigabilité, accroissant ainsi sa capacité à conclure la vente à des conditions
avantageuses. L'acheteur, sensibilisé aux risques du marché de l’occasion par une vaste
campagne de communication, serait quant à lui incité à se détourner de toute vente de navire
qui n’aurait pas fait au préalable l’objet d’un diagnostic. Les principaux sites d’annonces et de
vente en ligne seraient invités à s’engager dans la démarche en valorisant les navires qui
auraient fait l’objet d’un diagnostic.

La mise en place d’un tel outil participerait in fine à la réalisation de trois objectifs liés :
sécuriser pour le particulier l’achat d’un bateau d’occasion, sécuriser la pratique du plaisancier
et écarter de la navigation les navires vétustes et dangereux.

La mission se félicite de cette initiative qui pourrait permettre de clore le dossier d’un pseudo
contrôle technique au bénéfice d’une initiative de la communauté plaisancière.

39
 VII. LES OUTRE-MER : UNE DESTINEE NAUTIQUE A
CONSOLIDER

Dresser une frontière artificielle entre les différentes attentes exprimées dans ce rapport que
l’on soit « de métropole » ou « d’outre-mer » serait un non-sens. La filière nautique est une. Mais
l’unicité n’est pas uniformité. Il n’est pas matériellement aujourd’hui possible aux rapporteurs
de brosser un constat exhaustif de la France nautique ultra marine tant la richesse et la
diversité culturelles des différents territoires est importante. Leurs spécificités doivent être
mieux analysées et appréhendées.

Nous l’avons vu. Les crises sociales, climatiques,

environnementales, comme l’éloignement ou la taille
critique des territoires, leurs statuts administratifs…
tout cela nous rappelle régulièrement le fragile
équilibre des économies ultra marines. Les questions
liées aux infrastructures, aux formations, aux
recrutements, s’expriment avec une acuité
particulière.
Pour être exhaustif, il conviendrait de mener une
analyse approfondie, territoire par territoire, des
fragilités et des atouts de développement car
évidemment, la France nautique ultra marine n’en
manque pas.

Pour s’en convaincre, il est par exemple utile de rappeler que la plaisance touristique
polynésienne permet au territoire des retombées quasi équivalentes aux exportations du
secteur de la pêche, ou près de trois fois supérieures aux exportations de vanille ou de monoï ;
que le bassin caribéen est actuellement un des premiers bassins de navigation et de pratique
nautique au monde ; que forte de 260 entreprises pour environ 1000 emplois, la Martinique est
devenue en un peu plus d’une décennie une place incontournable de la filière nautique
antillaise, notamment pour la location, l’entretien et la réparation de navires de plaisance.

Certes, à l’inverse de la Réunion, la Polynésie ou la Caraïbe bénéficient d’un « terrain de

navigation » extraordinaire. Pourtant « l’île intense » n’est pas aujourd’hui en reste de
développement d’infrastructures nautiques. Au Nord, à l’ouest, au sud de l’île, les projets de
développement sont portés par les différentes intercommunalités, sans toutefois, qu’un lien
soit fait entre elles. Ce travail en silo, que l’on observe ailleurs que sur les rives de l’océan Indien,
nuit à la stratégie d’ensemble et abime le développement du territoire. Ainsi, les professionnels
guadeloupéens peinent à faire entendre leur voix auprès du Grand Port Maritime de Pointe à
Pitre par exemple depuis trop longtemps… Le retard pris dans le traitement des épaves post-
Irma à Saint Martin n’est pas non plus acceptable.

Bien sûr, et c’est heureux, l’ensemble des acteurs s’organise et le rapport tient par exemple à
souligner l’importance de rendez-vous menés au sein du Comité France maritime outre-mer.
Ces rendez-vous permettent à la communauté maritime ultra marine de faire entendre sa voix.
Mais il semble primordial d’aller plus loin car les attraits nautiques ultra marins doivent pouvoir
être davantage portés et s’inscrire dans une dynamique plus soutenue.

40
La mission estime que la structuration spécifique de la filière nautique française ultra marine
doit être poursuivie pour que s’affirme pleinement le positionnement stratégique des
territoires. Cette nouvelle gouvernance à laquelle les services maritimes et économiques de
l’Etat doivent participer pourrait être utilement (et rapidement) organisée au sein du comité
du nautisme et de la plaisance. Elle permettrait de fixer un cadre de dialogue et de travail
spécifique au nautisme ultra marin.

La mission y voit plusieurs vertus. D’abord celle de mieux connaitre et appréhender l’identité
nautique des différents territoires ultra marins. Ensuite, celle d’accompagner les projets
stratégiques et d’élaborer des réponses avec l’ensemble des parties concernées, publiques
comme privées. Enfin, de mieux élaborer des stratégies d’influence internationale. Nos
territoires sont des bases avancées qui doivent permettre de mieux valoriser et exporter le
savoir-faire français.

D’un point de vue structurel, il ne s’agit pas créer un nouveau comité mais de renforcer le
comité du nautisme et de la plaisance existant, structure interministérielle par essence, en lui
confiant une mission d’accompagnement de projets collectifs partagés, en lien avec tous les
acteurs. Cette nouvelle alliance permettrait assurément de favoriser l’émergence de projets
nautiques ultra marins et de mieux faire valoir la dynamique de leurs acteurs.

41
ANNEXES

42
 ANNEXE 1
Evolution des écocontributions payées par
les metteurs sur le marché depuis 2019

Le montant des écocontributions versées par les metteurs sur le marché a pratiquement
doublé entre 2019 et 2022, avec une augmentation moyenne de +86%.

Sur la même période, la dotation DAFN n’a pas évolué. Elle est restée figée à 2% bien que la loi
prévoie un plafond à 5% et que le CIMER 2017 avait acté une montée en puissance progressive
jusqu’à 5% en 2022.

Barème d'éco-contribution 2019 - 2020 - 2021 - 2022

VOILIERS MONOCOQUES VOILIERS MULTICOQUES PNEUMATIQUES

2020 2020 2020
CATEGORIE 2019 2022 2022/2019 CATEGORIE 2019 2022 2022/2019 CATEGORIE 2019 2022 2022/2019
2021 2021 2021
moins de 4 m 10 € 17 € 19 € 90% moins de 4 m 10 € 17 € 19 € 90% moins de 4 m 5€ 8€ 9€ 80%
4 à 4,99 m 20 € 34 € 37 € 85% 4 à 4,99 m 20 € 34 € 37 € 85% 4 à 4,99 m 10 € 17 € 19 € 90%
5 à 5,99 m 35 € 59 € 65 € 86% 5 à 5,99 m 30 € 51 € 56 € 87% 5 à 5,99 m 15 € 25 € 28 € 87%
6 à 6,99 m 55 € 93 € 102 € 85% 6 à 6,99 m 50 € 85 € 93 € 86% 6 à 6,99 m 20 € 34 € 37 € 85%
7 à 7,99 m 70 € 118 € 130 € 86% 7 à 7,99 m 90 € 152 € 167 € 86% 7 à 7,99 m 30 € 51 € 56 € 87%
8 à 8,99 m 120 € 203 € 223 € 86% 8 à 8,99 m 150 € 254 € 279 € 86% 8 à 8,99 m 40 € 68 € 74 € 85%
9 à 9,99 m 150 € 254 € 279 € 86% 9 à 9,99 m 220 € 372 € 409 € 86% 9 à 9,99 m 50 € 85 € 93 € 86%
10 à 10,99 m 215 € 363 € 400 € 86% 10 à 10,99 m 340 € 575 € 632 € 86% 10 à 10,99 m 80 € 135 € 149 € 86%
11 à 11,99 m 270 € 456 € 502 € 86% 11 à 11,99 m 450 € 761 € 837 € 86% 11 à 11,99 m 110 € 186 € 205 € 86%
12 à 12,99 m 340 € 575 € 632 € 86% 12 à 12,99 m 570 € 964 € 1 060 € 86% 12 à 12,99 m 140 € 237 € 260 € 86%
13 à 13,99 m 420 € 710 € 781 € 86% 13 à 13,99 m 730 € 1 234 € 1 358 € 86% 13 à 13,99 m 180 € 304 € 335 € 86%
14 à 15,99 m 550 € 930 € 1 023 € 86% 14 à 15,99 m 1 100 € 1 860 € 2 046 € 86% 14 à 15,99 m 210 € 355 € 391 € 86%
16 à 17,99 m 850 € 1 437 € 1 581 € 86% 16 à 17,99 m 1 800 € 3 043 € 3 347 € 86% 16 à 17,99 m 250 € 423 € 465 € 86%
18 à 20 m 2 700 € 4 565 € 5 021 € 86% 18 à 20 m 4 200 € 7 101 € 7 811 € 86% 18 à 20 m 280 € 473 € 521 € 86%
plus de 20 m 4 600 € 7 777 € 8 554 € 86% plus de 20 m 6 500 € 10 989 € 12 088 € 86% plus de 20 m 310 € 524 € 576 € 86%

BATEAUX A MOTEUR RIGIDES SEMI-RIGIDES VNM

2020 2020 2020
CATEGORIE 2019 2022 2022/2019 CATEGORIE 2019 2022 2022/2019 CATEGORIE 2019 2022 2022/2019
2021 2021 2021
moins de 4 m 15 € 25 € 28 € 87% moins de 4 m 10 € 17 € 19 € 90% moins de 3 m 15 € 25 € 28 € 87%
4 à 4,99 m 20 € 34 € 37 € 85% 4 à 4,99 m 15 € 25 € 28 € 87% à partir de 3 m 25 € 35 € 37 € 48%
5 à 5,99 m 25 € 42 € 46 € 84% 5 à 5,99 m 25 € 42 € 46 € 84%
6 à 6,99 m 35 € 59 € 65 € 86% 6 à 6,99 m 35 € 59 € 65 € 86%
7 à 7,99 m 65 € 110 € 121 € 86% 7 à 7,99 m 60 € 101 € 112 € 87%
8 à 8,99 m 110 € 186 € 205 € 86% 8 à 8,99 m 85 € 144 € 158 € 86%
9 à 9,99 m 280 € 473 € 521 € 86% 9 à 9,99 m 140 € 237 € 260 € 86%
10 à 10,99 m 400 € 676 € 744 € 86% 10 à 10,99 m 290 € 490 € 539 € 86%
11 à 11,99 m 500 € 845 € 930 € 86% 11 à 11,99 m 325 € 549 € 604 € 86%
12 à 12,99 m 650 € 1 099 € 1 209 € 86% 12 à 12,99 m 390 € 659 € 725 € 86%
13 à 13,99 m 800 € 1 352 € 1 488 € 86% 13 à 13,99 m 690 € 1 167 € 1 283 € 86%
14 à 15,99 m 1 200 € 2 029 € 2 232 € 86% 14 à 15,99 m 1 100 € 1 860 € 2 046 € 86%
16 à 17,99 m 1 800 € 3 043 € 3 347 € 86% 16 à 17,99 m 1 400 € 2 367 € 2 604 € 86%
18 à 20 m 2 600 € 4 396 € 4 835 € 86% 18 à 20 m 1 700 € 2 874 € 3 161 € 86%
plus de 20 m 5 500 € 9 298 € 10 228 € 86% plus de 20 m 2 000 € 3 381 € 3 719 € 86%

43
 ANNEXE 2
2023 : Impact de la prise en charge du transport

Prévisions de déconstructions 2023 : 3000 navires

Le niveau de ressources 2022 créé un déséquilibre massif en 2023 auquel il ne peut être
remédié que par un relèvement significatif du DAFN et des écocontributions.

Charges 2023
Ressources 2022
(sur la base de 3 000 navires)

Déconstructions 1 600 000 € DAFN 2% 950 000 €

Eco- 1 320 000

Transport
1 950 000 € contributions €

Autres charges 800 795 €

2 270 000
Total charges
4 350 795 € Total ressources €

Résultat -2 080 795 €

44
 ANNEXE 3
Liste des centres de déconstruction par type de régime ICPE
Centres actifs avec ICPE 2712-3
Raison sociale Zone géographique ICPE
DADDI - Gignac PACA (13) 2712-3
DEMONAVAL - Le Trait Normandie (76) 2712-3
LRB - Plouigneau Bretagne (29) 2712-3a & b
METALDOM - Fort de France Martinique (972) 2712-3b
PRAXY - EPUR - Gignac PACA (13) 2712-3b
PRAXY - EPUR - Montpellier Occitanie (34) 2712-3a & b
PRAXY - GARDET - Le Havre Normandie (76) 2712-3a & b
PRAXY - Guyot - Brest Bretagne (29) 2712-3a & b
PRAXY - Guyot - Morlaix Bretagne (29) 2712-3a & b
PRAXY - Guyot - Quimper Bretagne (29) 2712-3a & b
PRAXY - PENA - Mérignac Nouvelle Acquitaine (33) 2712-3b
PRAXY - SOFOVAR - Fréjus PACA (83) 2712-3a & b
ROMI - Lannion Bretagne (35) 2712-3b
ROMI - Montoir de Bretagne Pays de la Loire (44) 2712-3 antériorité
ROMI - St Malo Bretagne (22) 2712-3 antériorité
ROMI - St Nicolas de Redon Pays de la Loire (44) 2712-3b
TRIPAPYRUS - L'Aiguillon-sur-Vie Pays de la Loire (85) 2712-3a & b
TUBERT - Elne Occitanie (66) 2712-3a & b
Centres actifs disposant de 2712-2 avec régime de l'antériorité
Raison sociale Zone géographique ICPE
Groupe World Recycling - Azur Métaux - Toulon PACA (83) 2712-2
Groupe World Recycling - France Récupération Recyclage - La Crau PACA (83) 2712-2
LRB - Brest Bretagne (29) 2712-2
PRAXY - EPUR - Digoin Bourgogne-Franche-Comté (71) 2712-2
PRAXY - EPUR - Macon Bourgogne-Franche-Comté (71) 2712-2
Centres candidats avec ICPE 2712-3
PRAXY - Guyot - Guingamp (Plomagoar) Bretagne (22) 2712-3a & b
PRAXY - Guyot - Kervignac Bretagne (56) 2712-3a & b
PRAXY - IPES (PENA) - Kourou Guyane (973) 2712-3a & b
Centres candidats 2022-2023 ayant déposé la DDAE 2712-3
Raison sociale Zone géographique ICPE Date de dépôt
BOATING OVERSEAS INCORPORATION - Bouillante Guadeloupe (971) DDAE 2712-3 déposé 16/07/2021
LRB - Guilers Bretagne (29) DDAE 2712-3 déposé 01/04/2021
LRB - Guipavas Bretagne (29) DDAE 2712-3 déposé en 2020
PRAXY - BAUDELET - Dunkerque Hauts de France (59) DDAE 2712-3 déposé 01/10/2020
PRAXY - Excoffier - Saint Alban Leysse Auvergne-Rhône-Alpes (73) DDAE 2712-3 déposé 11/05/2021
ROCCA - Borgo Corse (Nord) DDAE 2712-3 déposé 28/12/2020
ROUVEREAU - La Rochelle Nouvelle Aquitaine (17) DDAE 2712-3 déposé 12/07/2021
Centres candidats 2022-2023 en possession de 2712-1
Raison sociale Zone géographique ICPE Date de dépôt
BIG BENNES - Soignolles en Brie IDF (77) 2712-1b attente résutat AO APER
DEPOLIA - Moret-Loing-et-Orvanne IDF (77) VHU attente résutat AO APER
CAPY - Audenge Nouvelle Aquitaine (33) 2712-1b attente résutat AO APER
Passenaud - Flers Normandie (61) 2712-1b attente résutat AO APER
PRAXY - Excoffier - Chêne-en-Semine Auvergne-Rhône-Alpes (74) 2712-1b attente résutat AO APER
ROCCA - Sarrola-Carcopino Corse (Sud) 2712-1b attente résutat AO APER
SIRMET - Boulazac Nouvelle Aquitaine (24) 2712-1b attente résutat AO APER
VERDE - St Martin Saint Martin (978) 2712-1b attente résutat AO APER
Centres candidats 2022-2023 sans 2712
Raison sociale Zone géographique ICPE Date de dépôt
ALFA RECYCLING - Saint Bonne de Mure Auvergne-Rhône-Alpes (69) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
Arc Environnement / Atlantique Envrionnement - Périgny Nouvelle Aquitaine (17) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
CAPELLE - Alès Occitanie (30) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
Caribean Docks Service Guadeloupe (971) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
Green Tropical Circle La Réunion (974) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
Groupe World Recycling - Fréjus PACA (83) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
Les Champs Jouault - Cuves Normandie (50) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
LRB - Crozon Bretagne (29) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
LRB - Caudan Bretagne (56) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
Nasarre (Nautic Auto) - Meyzieu Auvergne-Rhône-Alpes (69) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
NICOLLIN - Montpellier Occitanie (34) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
NICOLLIN - Sète 1 Occitanie (34) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
NICOLLIN - Sète 2 Occitanie (34) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
PRAXY - AM Environnement - Biguglia Corse (Nord) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
PRAXY - Saint Laurent - Carros PACA (06) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER
RECYNOV - Leffinckoucke Haut de France (59) Pas d'ICPE 2712 attente résutat AO APER

45
 ANNEXE 4
Carte de France des centres de déconstruction agréés et en
attente de réponse

46
 ANNEXE 5
Les différentes configurations réglementaires liées aux statuts
des navires de plaisance

Régime de
Type de Titre de Régime social Brevet de
Type d'activité sécurité des Aptitude médicale
navire navigation de l'équipage commandement
navires
Carte de Navire de
Navigation récréative exercée à titre Navire de Pas de régime Permis de plaisance si
circulation (art L plaisance (décret Aucune
personnel plaisance social navire à moteur
5234-1 du CT) 84-810 art 1 I-3.1)
A préciser en
fonction de la
Navire de Brevet sportif de
Navire de Carte de définition de la
Apprentissage de la plaisance à voile ou à plaisance de formation (voile),
plaisance de circulation (art L plaisance Médecin agréé
moteur formation (décret autorisation d’enseigner
formation 5234-1 du CT) professionnelle
84-810 art 1 I-3.2) (moteur) et permis
à priori régime
terrestre
Navire de A préciser en
plaisance de fonction de la
Navire de
formation, pas Carte de définition de la
plaisance de Brevet sportif de
Navire support de plongée de transport circulation (art L plaisance
formation(décret formation et permis
de passagers 5234-1 du CT) professionnelle
84-810 art 1 I-3.2)
si moins de 12 à priori régime
passagers terrestre
Navire de
A préciser en
charge si plus Carte de
fonction de la
de 12 circulation (art L Navire de
définition de la Capitaine 200 ou BACPN
passagers 12 5234-1 du CT) plaisance de
plaisance si navigation diurne,
passagers Permis formation (décret
professionnelle P<170kW, 12 pax max
max, navire à d'armement (art 84-810 art 1 I-3.2)
a priori régime
passagers si L 5232-1 du CT)
terrestre
plus
Navire de Régime
Navire de
plaisance de Carte de terrestre (L
plaisance de Brevet sportif de
guide de pêche formation, pas circulation (art L 5551-1 du CT)
formation(décret formation et permis
de transport 5234-1 du CT) si activité
84-810 art 1 I-3.2)
de passagers terrestre > 50%
Carte de Navire de
Navigation récréative exercée dans le Navire de Pas de régime Permis de plaisance si
circulation (art L plaisance (décret Aucune
cadre d'une location sans skipper plaisance social navire à moteur
5234-1 du CT) 84-810 art 1 I-3.1)
Navire de Navire de
Navigation récréative exercée dans le plaisance à plaisance à
ENIM (L 5551-1
cadre d'une location avec skipper sous utilisation Permis utilisation
du CT et note Médecin des gens de
responsabilité du skipper si navire > 160 commerciale d'armement (art commerciale Capitaine 200
DAM DS de mer
kW ou navigation > 6 milles du point de si moins de 12 L 5232-1 du CT) (décret 84-810 du
2014 § 1-2.1))
départ passagers, 30 30 août 1984 art 1
ou 120 I-3.3) Division 241
Navigation récréative exercée dans le Navire de Régime
cadre d'une location avec skipper sous services Carte de terrestre (L
Médecin des gens de
responsabilité du skipper si navire < 160 côtiers si circulation (art L 5551-1 du CT) BACPN
mer
kW et navigation comprise entre 2 et 6 moins de 12 5234-1 du CT) si activité
milles du point de départ mètres terrestre > 50%
Navigation récréative exercée dans le Navire de Régime
cadre d'une location avec skipper sous services Carte de terrestre (L
Médecin des gens de
responsabilité du skipper si navire < 160 côtiers si circulation (art L 5551-1 du CT) BRACPN
mer
kW et navigation < 2 milles du point de moins de 12 5234-1 du CT) si activité
départ mètres terrestre > 50%
Navigation récréative exercée dans le
cadre d'une location avec skipper sous Carte de Navire de
Navire de Médecin des gens de
responsabilité du locataire si navire > 160 circulation (art L plaisance (décret Terrestre Capitaine 200
plaisance mer
kW ou navigation > 6 milles du point de 5234-1 du CT) 84-810 art 1 I-3.1)
départ
N i ti é é ti é d l N i d Ré i

47
Navigation récréative exercée dans le Navire de Régime
cadre d'une location avec skipper sous services Carte de terrestre (L
Médecin des gens de
responsabilité du skipper si navire < 160 côtiers si circulation (art L 5551-1 du CT) BACPN
mer
kW et navigation comprise entre 2 et 6 moins de 12 5234-1 du CT) si activité
milles du point de départ mètres terrestre > 50%
Navigation récréative exercée dans le Navire de Régime
cadre d'une location avec skipper sous services Carte de terrestre (L
Médecin des gens de
responsabilité du skipper si navire < 160 côtiers si circulation (art L 5551-1 du CT) BRACPN
mer
kW et navigation < 2 milles du point de moins de 12 5234-1 du CT) si activité
départ mètres terrestre > 50%
Navire de ENIM (L 5551-1
Permis
charge si plus du CT et note Médecin des gens de Brevet marine
Location de navire de plaisance d'armement (art Division 222
de 12, 30, 120 DAM DS de mer marchande
L 5232-1 du CT)
passagers 2014 § 1-2.1))

Navire de Régime
services Permis terrestre (L BRAPN/BACPN/BACPN
Navigation de services hôteliers si navires Médecin des gens de
côtiers si d'armement (art 5551-1 du CT) V en fonction de la
< 160 kW mer
moins de 12 L 5232-1 du CT) si activité navigation
mètres terrestre > 50%
Navire de Permis
ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
charge si plus d'armement (art Division 222
du CT) mer
de 12 mètres L 5232-1 du CT)
Navire de Régime
services Permis terrestre (L BRAPN/BACPN/BACPN
Navigation de prestation de services côtiers Médecin des gens de
côtiers si d'armement (art 5551-1 du CT) V en fonction de la
si navires < 160 kW mer
inférieur à 12 L 5232-1 du CT) si activité navigation
mètres terrestre > 50%
Navire de Permis
ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
charge si plus d'armement (art Division 222 Capitaine 200
du CT) mer
de 12 mètres L 5232-1 du CT)
Navire de Régime
services Permis terrestre (L BRAPN/BACPN/BACPN
Navigation à des fins de recherche Médecin des gens de
côtiers si d'armement (art 5551-1 du CT) V en fonction de la
scientifique si navire < 160 kW mer
moins de 12 L 5232-1 du CT) si activité navigation
mètres terrestre > 50%
Navire de Permis
ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
charge si plus d'armement (art Division 222 Capitaine 200
du CT) mer
de 12 mètres L 5232-1 du CT)
Navire de
Navigation de travaux maritimes côtiers services Permis BRAPN/BACPN/BACPN
ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
(interventions sur mouillages) si navires < côtiers si d'armement (art V en fonction de la
du CT) mer
160 kW moins de 12 L 5232-1 du CT) navigation
mètres
Navire de Permis
ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
charge si plus d'armement (art Division 222 Capitaine 200
du CT) mer
de 12 mètres L 5232-1 du CT)
Navire de Régime
services Permis terrestre (L
Navigation de services portuaires (hors Médecin des gens de
côtiers si d'armement (art 5551-1 du CT) BRACPN
lamanage...) si navire < 160 kW mer
inférieur à 12 L 5232-1 du CT) si activité
mètres terrestre > 50%
Navire de
Permis
charge si plus ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
d'armement (art Division 222 Capitaine 200
de 12 mètres du CT) mer
L 5232-1 du CT)
ou > 160 kW
Navire de Permis
ENIM (L 5551-1 Médecin des gens de
Transport régulier de personnes transports de d'armement (art Division 222 Capitaine 200
du CT) mer
passagers L 5232-1 du CT)

48
 ANNEXE 6
Liste des personnes auditionnées

49
 LISTE DES AUDITIONS
NOM PRENOM STRUCTURE FONCTION
Albahary Olivier Globesailor Président fondateur
Administrateur, en charge de la
Allot Emmanuel FIN
location maritime
Aubertin Laurent Pôle compétitvité EMC2 Directeur du développement
Barrière Ophélie Locaboat Directrice générale
Blanchard Gilles Earthcase (société de conseil) Directeur
Boilot Fabien Parc Marin d'Iroise Directeur

Bost Pierre Fédération nationale des bateaux écoles Président

Responsable Generali, Président du GT

Boudou Philippe plaisance de la Fédération Française de
l'Assurance
Directeur Général de la Prévention des
Bourillet Cédric
Risques
Bourillon Christophe Professional Yachting Association secrétaire général
Nautic Training (centre de formation à
Bretagne Eric Gérant
distance)
Caillet Virgile Union Cycle et Sport Délégué Général
Calando Laurent Samboat Directeur Général
Président Directeur Général -
Cardi Pascal NV Equipment
Administrateur FIN
Président Directeur Général -
Carignant Alfred Les Canalous
Administrateur de la FIN
Caudal Thierry SNSM Pornichet Président
Cercio Jean-Luc DDTM du Var Chef d'unité ULAM
Président de l'APER, Directeur général
Chapeleau Jean-Paul Administrateur FIN
du groupe Bénéteau
Chardin Nicolas Parc National des Calanques Directeur-adjoint
Vice- Président en charge de la
Codorniou Didier Conseil Régional de l'Occitanie
Méditerranée
Président-Directeur Général -
Constance Stephan Groupe Grand Large Yachting
Administrateur FIN
Fédération Française des Ports de
Contamine Camille Déléguée générale
Plaisance
Groupement des Equipages
Conzales Jacques Président
Profesionnels du Yachting
Coquil Thierry Directeur des Affaires maritimes
Ecole Nationale de Voile et des Sports
Cornu Alex Directeur
Nautiques

Cravic Bruno Fédération nationale des bateaux écoles

Daune Tom Les Glénans Délégué Général
Vice-Président en charge du
Développement économique, de
de Canson François Région Sud
l'attractivité, du tourisme et de la
prévention des risques majeurs
de Metz Jérôme Groupe Beneteau Président directeur général
de Oliveira Emmanuel SNSM Président
Dejean de la
Hubert Conservatoire du littoral Président du Conseil d'Administration
Batie
 NOM PRENOM STRUCTURE FONCTION
Delaporte Nicolas Voies Navigables de France Responsable de la division tourisme
Dénéchau Jean-Luc Fédération Française de Voile Président
Di Martino Marilyn Locasails Directrice Générale
Directrice de la stratégie éducative et
Dubos Laure UCPA
sportive
Adjoint au préfet maritime de la
Duchesne Thierry Préfecture maritime de la Mediterranée
Méditerranée
Dufaut Corinne Nicols Directrice adjointe
Dufresne Matthieu BPI Pays de la Loire
Dufumier Benoit Voies Navigables de France Directeur général adjoint
Dumaistre Franck ADEME région Pays de la Loire Directeur
Duncombe Marc Parc National de Port Cros Directeur
Comité régional olympique et sportif des
Dupré Ywan
Pays de la Loire

Dupuis Martine Campus nautique des Sables d'Olonne Directrice Opérationelle

Fountaine Jean-François Ville de La Rochelle Maire
Adjoint au Maire en charge du
Frugier Michel Ville d'Aix-les-Bains tourisme - Président de France Station
Nautique
Vice-présidente, Tourisme, nautisme,
Gallo Anne Région Bretagne
patrimoine
Directeur général - Administrateur de
Gardies Nicolas Fountaine Pajot Dufour
la FIN
Garzianno Stéphane Registre International Français Chef de bureau
Gaschignard Benoit SNSM 44 centre de formation Directeur
Gautier Alain navigateur
Gibbeau Richard AGL Directeur
Gorioux Edouard Click and Boat Président
ancien Président du Conseil
Goulard François
départemental du Morbihan
Gouraud Emmanuel Mer Angels Président
Heral Philippe Yacht Club de France Président
Vice-Présidente en charge des
Hugues Claire Conseil Régional des Pays de Loire
dossiers maritimes
Président Directeur Général -
Ibos Jean-Claude Groupe Wichard
Administrateur de la FIN

Jacquet-Lagreze Guillaume Seazen Président

Jourdain Roland Skipper
Kerhoas Jean Nautisme en Bretagne Président
Keromes Roger Consultant
Fédération nationale des pêcheurs
Kiffer Jean Président
plaisanciers et sportifs de France
Lacoume Fabrice Yamaha Marine Directeur Europe
Latour Pierre-Alexis Ministère des sports
Le Biannic Nicolas Directeur de la mer Martinique
Le Corguillé Marina Atout Port Directrice du développement
Le Fur Jean-Philippe Métropole de Toulon Directeur des ports
Leclere Anne-Sophie Association Nationale des Elus du Littoral Déléguée générale
 NOM PRENOM STRUCTURE FONCTION
inspecteur général de l’éducation
Lecoq Tristan
nationale
Legaut Guillaume UCPA Directeur Général
Leguelinel Jérôme Grune Sec Dirigeant
Lelarge Hervé BPI France Bretagne Directeur régional
Leméteyer Chantal Monaco Marine Directrice Générale
Leroy Arnaud ADEME Président
Leroy Nicolas Helvetia Assurances Directeur Marchés Plaisance et Fluvial

Leveau-Vallier Emeric Captn Boat Président fondateur

Directeur interrégional de la Mer de
Levert Eric
Mediterrannée
Lino Christophe SNOSAN - ENVSN Chargé de mission
Mallaroni Michel Port de Bonifacio Directeur
Martin Patrice Fédération Ski nautique Président
Mazella Claude Fédération varoise de pêche de loisir Président
Mevelec Eric Directeur de la mer de laRéunion
Migaud Dominique DDTM 44
Moquay Bertrand Port de la Rochelle Directeur - Président de l'APPA
Morin Brieuc Sellor Directeur - Secrétaire Général APPB

Moussart Jean-Christophe Team Sodebo Directeur

Adjoint du chef de bureau des
Nardin Guillaume Direction Générale des Outre-mer politiques agricoles, rurales et
maritimes
Chef de la mission de la navigation de
Nicolas Xavier
plaisance et des loisirs nautiques
Délégué régional du conservatoire du
Olivry Didier
littoral
Oller Tony Port de Saint-Tropez Directeur
Pahun Jimmy Député du Morbihan
Panonacle Sophie Députée de la Gironde Présidente du CNML
Directeur mer de l'Office Français de la
Peltier Michel
Biodiversité
Penhouët Louis UNAN Président
Pitollat Claire Députée des Bouches du Rhône
Poncin Olivier Catana Président directeur général
Poupon Patrick Pôle mer Bretagne Atlantique Directeur

Vice-Président de la Région Bretagne,

Quernez Mickael
Maire de Quimperlé, Président de l'APPB

Quirouard Union des Ports de Plaisance de PACA

Marc-Emmanuel  Président
Frileuse et Monaco
Quitot Jean-Philippe DIRM Sud Atlantique Directeur interrégional
Rapier Douglas Agent maritime
Rapin Jean-François Association Nationale des Elus du Littoral Président

Reculet Céline Fédération Française de Canoé-Kayak DTN Adjointe

Robin Denis Secrétaire Général de la Mer

Roche Jean-Paul Groupe Alliance Marine Président Directeur Général
Rodet Philippe Nautisme en Bretagne Directeur
Ruyant Thomas Skipper
 NOM PRENOM STRUCTURE FONCTION
Ruyant Thomas Skipper course au large
Seigner Laurent NAUTIHUB CCI Responsable
Sieur David Riviera Yachting Network Vice Président
Chef du bureau de la formation et de
Singellos Nicolas Direction des Affaires Maritimes
l'emploi maritimes

Taburet Matthieu Nautix Directeur - Administrateur de la FIN

Chargée de mission "pêche et usages

Tachoires Stéphanie Office Français de la Biodiversité
maritimes"
Association Française des Ports de
Tanguy Rozenn Déléguée générale
Plaisance de Bretagne
Terrier Isabelle DDTM 83 Chef de service
Confédération du Nautisme et de la
Thau Jean-François Secrétaire Général
Plaisance
Thomas Hervé DIRM MEMN Directeur interrégional
Thomas Jean-Paul Fédération française de l'Assurance Responsable
Union des Ports de Plaisance de PACA
Tourrel Véronique Déléguée régionale
et Monaco
Urbaniak Odile Ministère des sports
Vandenberghe Christian Fédération Française d'Aviron Président
Vaslin Jean-Luc Directeur de la mer Guadeloupe
Verrons Fred Corsica Yacht Service Directeur
Vince Agnes Conservatoire du littoral Directrice
Vincensini Philippe La Ciotat shipyards Directeur Général
Comité européen pour le yachting
Voisin Thierry Président
professionnel

Zoungrana Jean Fédération Française de Canoé-Kayak Président

 ANNEXE 7
Lettre de mission

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