RÉPUBLIQUE TUNISIENNE

MINISTÈRE DE L'ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET

DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
DIRECTION GENERALE DES ETUDES TECHNOLOGIAUE

Institut supérieur des Études Technologiques de

Siliana

RAPPORT MINI-PROJET OUVRAGE

D’ART
Élaboré par : Jallouli Nader
Niveau : TVP3
Encadré par : Tizaoui Lasaad

Année universitaire : 2022/2023

I -introduction

Un pont est une construction qui permet de franchir un obstacle naturel ou

artificiel (dépression, cours d'eau, voie de communication, vallée, ravin, canyon)
en passant par-dessus. Le franchissement supporte le passage d'humains et de
véhicules dans le cas d'un pont routier, ou d'eau dans le cas d'un aqueduc. On
désigne également comme écoduc ou écopont, des passages construits ou
« réservés » dans un milieu aménagé, pour permettre aux espèces animales,
végétales, fongiques, etc. de traverser des obstacles construits par l'être humain
ou résultant de ses activités. Les ponts font partie de la famille des ouvrages d'art.
Leur construction relève du génie civil.
II-Présentation de projet :
Le présent rapport constitue le conception et prédimensionnement de type de Variante
Pont à poutres en béton armé TIBA. D’une longueur d’environ 43 m portant deux
voies. Avec une largeur de 3.5 m comprenant deux trottoires de largeur 1.5 et un
dispositif de retunue BN4 de largeur 0.75m.
Une corniche de 0.75 m et un séparateur simple pour chaque vois.
II.1. Pont à poutre à travée indépendant en Béton Armé : TIBA

1- Les avantages et les inconvénients des variantes

Avantage

• Possibilité de préfabrication.
• Moins sensibles aux tassements différentiels.
• Économie de matériaux de construction.

 Inconvénients

• Nécessite plus de main d’œuvre.

• Esthétiquement n’est pas adorable.
2-Pré dimensionnement de variantes :

Profil longitudinal

(Longeur du brèche − ouverture des joints)

Nombre des travée =
porteé max
(43−0.1)
Nombre des travée = 20
= 2.145 Soit 3 travées
L bréche
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 =
N travée
43
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 = 3
= 14.33 𝑚

L travée = Lc + 2 × d
Avec : 0,3<d<0,4 soit d= 0.35 m
Lc = 14.33 − 2 × 0.35 = 13.63 𝑚

Profil transversal

 Poutres principales
• Élancement des poutres :

hp 1 1
= à
Lc 17 15
Lc Lc 13.63 13.63
hp = à = à = 0.8 à 0.9 soit hp = 0.85 m
17 15 17 15

• Épaisseur des poutres :

bp 1 1
= à
hp 5 3
hp hp 0.85 0.85
𝑏𝑝 = 5
à 3
= 5
à 3
= 0.17 à 0.28 soit bp = 0.25 m

• Espacement :

Lp = n × 𝑏0 + 2 × Le
Avec :
Lp c’est le largueur du pont Lp = 11.5 m
bp 𝑏0
< Le <
2 2
𝑏0
Le = 2
S’il y'a des trottoirs

Soit 1 𝑚 < 𝑏0 < 2 𝑚

𝑏0
Lp = n × 𝑏0 + 2 × 2

11.5 = 𝑏0 (n + 1)
 11.5
1 𝑚 < 𝑏0 = <2𝑚
(n+1)
1 1 2
< <
11.5 (n+1) 11.5
11.5 11.5
2
<n+1< 1

4.75 < n < 10.5

Si n = 5 ; 𝑏0 = 1.9 𝑚
Si n = 6 ; 𝑏0 = 1.43 𝑚
Donc on choisit n = 5 espacements ➔ nombre des poutres est égale à n+1 = 6 poutres

 Entretoises
• Épaisseur des entretoises :
12 cm < be < 16 cm soit be = 0.15 m
• Hauteur d’entretoise :

0.8 × ℎ𝑝 < ℎ𝑒 < 0.9 × ℎ𝑝

0.68 < ℎ𝑒 < 0.765 Soit he = 0.7 m

• Hourdis
14 cm ≤ hd ≤ 20 cm Soit hd = 0.2 𝑚

Figure: Coupe transversale (TIBA)

3-Estimation de prix
pour le béton 1𝑚3 =80dt
pour l'acier passif =60kg/𝑚3 ;5dt pour 1kg
poutre
Vp=hp*bp*Ltravée *N de travée *N de poutre
AN:
Vp=0.85*0.25*43*3*6=164.475𝑚3
l'entetoise
Ve=be*he*L travée *N travée *N d'entretoise
avec N entretoise = N poutre -1
AN :
Ve=0.15*0.7*43*3*5=67.725𝑚3
hourdis
Vh=hd*L bréche *largeur de pont
AN:
Vh=0.2*43*11.5=98.9𝑚3
volume total=164.475+67.725+98.9=331.082𝑚3
prix de béton=80*331.082=2118924.8 dt
poids d'acier=331.082*60=19864.92kg
prix d'acier=19864.92*5=99324.6dt
prix total=99324.6+2118924.8= 2218249.4dt

II-2-Passage Supérieur Inferieur en Dalle Armé : PSI – DA

1- Les avantages et les inconvénients des variantes

Avantage

• Bonne résistance au cisaillement et à la torsion.

• Esthétiquement adorable.
• Économie de la main d’œuvre.
• Moins cher.

 Inconvénients

• Consommation plus élevée de matière.

• Sensibilité aux tassements différentiels.
• Longueur des travées n’est pas importante.
2-Pré dimensionnement de variantes :

Profil longitudinal

(Longeur du brèche − ouverture des joints)

Nomre des travée =
porteé max
(43−0.1)
Nomre des travée = = 2.145 Soit 3 travées
20

L bréche = 2 × Longeur du travée + 2 × d

Avec : 0.3 m < d < 0.4 m soit d = 0.35 m
43−2×0.35
Longeur du travée = = 21.15 m
2

Profil transversal

Lc
hd ≥ 23
21.15
hd ≥ 23
= 0.92 m Soit hd = 0.95 m
hd
0.25 m ≤ h ≤
2

0.25 m ≤ h ≤ 0.457 m Soit h = 0.5 m

Figure: Coupe transversale (PSIDA)

II-3-Comparaison des variantes

C1 : Esthétique : 20%
C2 : Cout : 35%
C3 : Facilité de construction :25%
C4 : Entretient :20%
1 : faible importance
2 : moyenne importance
3 : plus importance

Tableau 1: Choix de la variante optimale

 C1 C2 C3 C4 Analyse multicritère
20 × 1 35 × 2 25 × 2 20 × 2
TIBA 1 2 2 2 + + + = 90%
2 2 2 2
20 × 3 35 × 1 25 × 1 20 × 1
PSIDA 3 1 1 1 + + + = 70%
2 2 2 2

➔En se basant sur le tableau précédent et selon le critère de choix nous choisissons la variante 1 Pont à
poutre à travée indépendant en Béton Armé (TIBA).

III-Etude Des Charges Routières

1. Introduction

On a plusieurs types de surcharges qui nous aider à faire l’étude des ponts parmi
lesquels on peut citer :
-Les charges routières normales avec deux systèmes différents : Système A et système B ; Bc.
-Les charges routières à caractère particulier du type militaire.
-Les charges sur les trottoirs.

II-Caractéristique du pont

❖ La largeur roulable (Lr)

C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il y en a, ou bordures.

Lr = 8m
❖ La largeur chargeable (Lch)

Se déduit de la largeur roulable, en enlevant une bande de 0,50m le long de chaque Dispositif
de retenue (glissière ou barrière) lorsqu’il existe.

Lch = 𝐋𝐫 – 𝐧 × 𝟎. 𝟓
Avec :
n : Nombre de dispositifs de retenue ; n ≤ 2.

AN: Lch = 7m
 ❖ Le nombre de voie (NV)

Les chaussées comportent un nombre de voies de circulation égal à la partie entière du quotient par 3 de
leur largeur chargeable

𝑳𝒄𝒉
NV = E ( )
𝟑
7
AN: NV = E (3) = 2.33 NV = 2 voies

❖ Largeur d'une voie (V)

Les voies de circulation d’une même chaussée ont des largeurs égales au quotient de la largeur
chargeable par les nombres de voie.
V = 𝑳𝒄𝒉
𝐍𝐯
7
AN: V = 2 = 3.5 m

❖ Classe des ponts

Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et leur destination.
Tableau 2: Classe du pont

Classe du pont Largeur roulable

1éreclasse Lr ≥ 7 m
2émeclasse 5.5 m <Lr< 7 m
3émeclasse Lr ≤ 5.5 m

Dans notre cas Lr =8 m ≥ 7 m ➔ donc notre pont appartient au 1ére classe.

III-Calcul des surcharges

❖ Système de charges "A"

Le système A se compose d’une charge uniformément répartie dont l’intensité dépend de la

longueur L surchargée.
La valeur de la charge AL est donnée par la formule suivante :
𝟑𝟔
AL= 0.23 + en t/m2
𝐋+𝟏𝟐
Ou L, la longueur chargée est en m.
En kN/m2 la charge AL est donnée par :
𝟑𝟔𝟎
AL= 2.3 + en KN/m2
𝐋+𝟏𝟐
Dans notre projet on a L = 43 m
36
AN : AL= 0.23 + = 0.884 t/m2
43+12
Cette charge A doit être pondéré par deux coefficients correctifs a1 et a2 qui dépendent de la classe du pont
tel que :
- a1 : coefficient dépendant du nombre des voies chargées ainsi que la classe du pont.
- a2 : coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que de la largeur d’une voie.

Tableau 3: Valeur du coefficient de correction a1

 Nombre des voies 1 2 3 4 ≥5
1éreclasse 1 1 0.9 0.75 0.7
Classe de 2émeclasse 1 0.9 - - -
pont 3éme classe 0.9 0.8 - - -

Dans notre cas on a : Nv =2voies, pont de 1éreclasse donc a1= 1.

Mais si la valeur de AL1= a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est inférieur à (0,44 - 0,0002 L)
exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (3,92 – 0,002 L) exprimé en KN/m2, c'est cette dernière valeur qu'il faut
prendre en compte, c'est-à-dire :
𝟑𝟔
𝐀 𝐋𝟏 = 𝐒𝐮𝐩 (𝐚𝟏 × (𝟎. 𝟐𝟑 × 𝐋+𝟏𝟐 ) ; (𝟎. 𝟒𝟒 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟐 × 𝐋)) en t/m2
AN :
36
1 × (0.23 × ) =0.884 t/m2
43+12
0.44 − 0.0002 × 43 = 0.431 t/m2
Donc AL1 = 0.884 t/m2
Ensuite, la charge AL1 est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par :

Avec :

3,50 m pour les ponts de la 1ère classe

V0 ayant pour valeur = 3,00 m pour les ponts de la 2ème classe
2,75 m pour les ponts de la 3ème classe

V : La largeur de voie : V0 = 3.5 m

3.5
AN : a2 = =1
3.5

Donc en général on a :
AL2 = a1 x a2 x AL

AN:
AL2 = 1 x 1 x 0.884 = 0.884 t/m2

❖ Système de charge "B"

Le système de charges B comprend trois (3) types de systèmes distincts :

• Le système Bc qui se compose de camions types (30 t).
• Le système Bt se compose de groupes de 2 essieux dits « essieux tandems ».
• Le système Br se compose d’une roue isolée (10 t).
• Nous intéressons au convoi Bc
• Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens
transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques
du convoi Bc sont présentées ci-après Les charges sont données par essieu.
 Figure 1: Longitudinalement

Figure 2: Transversalement

Figure 3: En plan

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges du système
Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs sont indiquées dans le
tableau suivant :
 Tableau 4: Valeurs du coefficient bc en fonction de nombre des files et classe du pont

Nombre des files de camion 1 2 3 4 ≥5

1éreclasse 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7

2émeclasse 1 1 - - -
Classe du pont
3éme classe 1 0.8 - - -

 Coefficient de majoration dynamique ’δ’ :

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être multipliées par un
coefficient de majoration pour effets dynamiques, δ, sera noté δB pour la charge B (δB ≥1).
Il est déterminé à partir de la formule suivante :

𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅𝐁 = 𝟏 + +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝐋 𝟏 + 𝟒. 𝐆
𝐒
Avec :
L : Longueur de l'élément considéré (en m)
G : Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré en tenant compte des coefficients
bc.
❖ Système "M"

Nous supposons que des convois militaires peuvent être supporté par le pont, donc nous considérons des
charges routières militaires de type Mc80 et Mc120.

Ce convoi se compose de deux chenilles dont les caractéristiques représentées sur les figures ci-dessous :
Figure 4: Système Mc 80

Figure 5: Système Mc 120

III-Eude de la poutre principale
1-Introduction
Cette étude consiste déterminer les différentes sollicitations (moments fléchissant et efforts
tranchants) dues aux différents cas des charges permanentes et d’exploitations.

2-Étude transversale de la poutre

Figure :section en T

 Le moment d'inertie de flexion

1 3 3
1 [((b0 − ba ) ∗ hd2 + ba ∗ hp2 )]
IP = Ix = [(b0 − ba ) ∗ hd + ba ∗ hp ] − ∗
3 4 [(b0 − ba ) ∗ hd + ba ∗ hp]
AN:

1 1 [((1.9 − 0.25) ∗ 0.22 + 0.25 ∗ 0.852 )]

IP = Ix = [(1.9 − 0.25) ∗ 0.23 + 0.25 ∗ 0.853 ] −
3 4 [(1.9 − 0.25) ∗ 0.2 + 0.25 ∗ 0.85]

IP = Ix = 0.06 m4
Moments d'inertie de torsion KP

La détermination des moments d'inertie de torsion, fait appel à la théorie de l'analogie de la membrane.
D'après cette théorie, l'inertie de torsion d'un rectangle de longueur b et de largeur a (b>a).
𝒃
𝚪 = 𝐤( ) × 𝒃 × 𝒂𝟑
𝒂
𝑏 𝑏
K( 𝑎 )est une fonction du rapport 𝑎 dont quelques valeurs particulières sont données dans le tableau
suivant :
 Tableau 5: Coefficient k, en fonction de b/a, nécessaire pour le calcul de l'inertie de torsion
𝑏
1,0 1,2 1.5 1.75 2,0 2.25 2,5 3,0 4 5 10 ∞
𝑎
K 0,141 0,166 0,196 0,213 0,229 0,240 0,249 0,263 0,281 0,292 0,312 0,333

Cas de b/a >10 ; k = 0,333

Pour des calculs sur ordinateur, on peut admettre la formule empirique suivante :
𝟏 𝟎.𝟏𝟔𝟖 𝒃
𝐊 = 𝟑 −– (𝟎. 𝟎𝟓𝟏 + 𝑹 )𝒆−𝟎.𝟏𝟑𝑹 Avec R= 𝒂
Ou pour plus de précision, en utilisant un développement en séries au lieu de la théorie de l'analogie de la
membrane.
1 64 𝑎 𝜋 𝑏
K = − 5 × × 𝑡𝑔ℎ( × )
3 𝜋 𝑏 2 𝑎
La section est décomposée en 2 éléments:

Figure : section en T

𝟏 𝟏
𝚪𝟏 = × × 𝒃𝟎 × 𝒉𝒅𝟑
𝟐 𝟑

1 1
AN: Γ1 = 2
× 3 × 1.9 × 0.23 = 2.5 10−3 𝑚4

𝟐(𝒉𝒑 − 𝒉𝒅)
𝚪𝟐 = 𝒌 × ( ) × (𝒉𝒑 − 𝒉𝒅) × 𝒃𝒂𝟑
𝒃𝒂

2(0.85−0.2)
AN: Γ2 = 𝑘 × ( 0.25
) × (0.85 − 0.2) × 0.253 = K(5.2) × 0.010
1 0.168 −0.13𝑅 𝑏
K = 3 – (0.051 + 𝑅
)𝑒 avec R= 𝑎
Pour R=5.2
 1 0.168
K = – (0.051 + )𝑒 −0.13∗5.2 = 0.3
3 5.2
Donc Γ2 = k (5.2) × 0.010 = 0.3 × 0.010 = 3 10−3 𝑚4

Le moment d'inertie de la section est la somme des trois moments d'inertie :

𝐾𝑃 = Γ1 + Γ2 = 2.5 10−3 + 3 10−3 = 5.5 10−3 𝑚4

a-Rigidité de flexion  et de torsion 

Poutres
𝑬 𝑬
𝜸𝒑 = 𝑲𝑷 × (𝟐𝒃𝟎) = (𝜞𝟏 + 𝜞𝟐 ) × ( 𝟐𝒃𝟎)

5.5 10−3
γ𝑝 = 𝐸 (
2×1.9
) = 1.45 10−3 𝐸

𝑰𝒑
𝒑 = 𝒃𝟎 E

0.06
𝑝 = E = 0.03 E
1.9

Entretoise

En appliquant la méthode de Guyon-Massonnet à un tablier de ponts à poutres sans entretoises

intermédiaires, c'est l'hourdis qui joue le rôle des entretoises. La rigidité de flexion est la même que la
rigidité de torsion donc on aura :

𝒉𝒅𝟑
𝛄𝑬 =  𝑬 = 𝑬
𝟏𝟐
0.23
γ𝐸 = 𝐸 = 12
𝐸 = 0.7 10−3 E

On résume :

γ𝑝 =1.45 10−3 E 𝑝 = 0.03 E

γ𝐸 = 0.7 10−3 E 𝐸 = 0.7 10−3 E

b-Paramètres fondamentaux α et θ

Paramètre de torsion ( )
𝛄𝒑 + 𝛄𝑬
α=
𝟐 √𝒑 ×𝑬

1.45 10−3 E+ 0.7 10−3 E

α= = 0.23 avec E : Module de Young : E= 35 103
2 √0.03 𝐸×0.7 10−3 𝐸 )

Paramètre d’entretoisement (θ)

 𝒃 𝟒 𝒑
𝛉= ×√
𝑳𝒄 𝑬
11.5
Avec: b = = 5.75 m ; 𝐿𝑐 = 43 𝑚
2

5.75 4 0.15 𝐸
θ= 43
× √0.710−3 𝐸 = 0.46

On résume :

α = 0.23 et θ = 0.46

La valeur du paramètre d’entretoisement θ joue un rôle important pour choisir la méthode de calcul des
coefficients de répartition transversale dont on distingue :
• On utilise la méthode de Courbon dans le cas où θ est inférieure à 0.3, car on admet que
les entretoises sont infiniment rigides et on adopte θ = 0.
• Dans le cas où θ est supérieure à 0.3, on suppose que la structure est souple et on utilise
la méthode de Guyon Massonnet.

C’est bien le cas du notre ouvrage étudié pour une valeur de θ = 0.46 > 0.3.
➔Donc on utilise la méthode de Guyon Massonnet

c-Calcul du coefficient de répartition transversale CRT

Les valeurs des CRT sont données directement par les tableaux de Guyon Massonnet si les valeurs de θ et
α qui sont calculées ainsi que la position y de la poutre se trouve dedans, si non, on procède à une
interpolation linéaire ou non sur ces valeurs.

 Poutre de rive

Les lignes d’influences K

➢ Interpolation sur α

𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ) × 𝛼 0,05 𝑆𝑖 0 ≤ 𝜃 ≤ 0,1

0,065 − 𝜃
𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ) × 𝛼 × (1 − 𝑒 𝜃𝑜 ) 𝑆𝑖 0,1 ≤ 𝜃 ≤ 1 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝜃𝑜 =
0,663
𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ) × √ 𝛼 𝑆𝑖 𝜃 > 1

K0 et K1 sont données par les tables de Guyon-Massonnet en fonction de θ, e et y.

Dans notre cas, on a 0,1 ≤ 𝜃 = 0.46 ≤ 1

𝐷𝑜𝑛𝑐 : 𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ) × 𝛼 × (1 − 𝑒 𝜃𝑜 )
0,065 − 𝜃 0,065 − 0.46
𝐴𝑣𝑒𝑐 𝜃𝑜 = = = − 0.6
0,663 0,663

𝐾 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ) × 0.23 × (1 − 𝑒 −0.6 )

 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ) × 0.1
= 𝐾0 + 0.1 × 𝐾1 – 0.1 × 𝐾0
𝐾 = 0.9𝐾0 + 0.1𝐾1

➢ Interpolation sur Y (la position de la poutre)

𝐲
𝐘= 𝐛
𝐛𝟏

Avec :
𝑏
𝑦 = 20 + 𝑏0 = 0.95 + 1.9 = 2.85 𝑚
b=5.75 m
2.85
Y = 5.75 b = 0.47b
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour

1 1
4
<0.47<2

𝟎, 𝟒𝟕 − 𝟎, 𝟐𝟓
𝐊 𝟎,𝟒𝟕𝐛 = 𝐊 𝟎,𝟐𝟓𝐛 + (𝐊 𝟎.𝟓𝐛 − 𝐊 𝟎,𝟐𝟓𝐛 ) ×
𝟎. 𝟓 − 𝟎, 𝟐𝟓

𝐊 𝐲=𝟎,𝟖𝟐𝐛 = 𝟎. 𝟖𝟖 𝐊 𝐛 + 𝟎, 𝟏𝟐 𝐊 𝐛
𝐲= 𝐲=
𝟒 𝟐

Concernant le présent cas, θ= 0.46 donc on n’a pas besoin d’une interpolation puisque cette valeur est
donnée par les tableaux de Massonnet.
En résume, on a 2 interpolations à faire. On choisit par ordre :

1- K y=0,47b = 0, .88 K y= b + 0,12 K y= b

4 2

2-𝐾=0.23 = 0.9𝐾0 + 0.1𝐾1

➢ Traçage de courbe
θ =0.7
Tableau 6 :K pour θ =0.7 après 2 interpolations (sur α et y) pour la poutre de rive

ɵ=0,7 α=0 ==> k0

E -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
kb/4 -0.3589 0.1095 0.5862 1.067 1.4938 1.7118 1.5548 1.1934 0.7809
k0 kb/2 -0.5114 -0.1756 0.1798 0.5862 1.058 1.5548 1.9393 2.0554 2.0618
k0,47b -0.3772 0.075288 0.537432 1.009304 1.441504 1.69296 1.60094 1.29684 0.934608
ɵ=0,7 α=1 ==> k1
E -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
kb/4 0.4808 0.5905 0.7407 0.9437 1.1737 1.3307 1.2824 0.1589 1.0461
k1 kb/2 0.3342 0.4253 0.5535 0.7407 0.9923 1.2824 1.5134 1.5539 1.5262
k0,47b 0.463208 0.570676 0.718236 0.91934 1.151932 1.324904 1.31012 0.3263 1.103712
kα kɵ -0.29316 0.124827 0.555512 1.000308 1.412547 1.656154 1.571858 1.199786 0.951518
 Tableau 7: Valeurs de K avec arrondissement (poutre intermédiaire)

E -5.75 -4.3125 -2.875 -1.4375 0 1.4375 2.875 4.3125 5.75

kα -0.29 0.12 0.56 1.00 1.41 1.66 1.57 1.20 0.95

k
2.00

1.50

1.00

0.50

0.00
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

-0.50

Figure 6: Ligne d'influence de K pour la poutre intermédiaire

Détermination des CRT pour poutre de rive :

D’après les règlements des charges on a les caractéristiques du pont suivant :

Lch =7 m
Lch 7
Le nombre de voie est : v =E( 3 ) = E( 3 ) = 2 voies

 Charge AL

On place la charge AL suivant les règles de chargement de la manière la plus défavorable. Pour cela et à
cause de la variation de a1 et de la largeur de chargement LAL, on essaye différents cas (1voie et 2voies).
➢ 1ére cas : 1 voie chargée
LAL=3.5 m et a1 = 1
𝛚𝐀𝐋
𝑲𝑨𝑳 =
𝑳𝑨𝑳
1 1 𝑏 1 𝑏
𝐾𝐴𝐿 = [ × 𝐾(𝑒 = 𝑏 − 𝐿𝑡𝑟 ) + 𝐾 (𝑒 = ) + × 𝐾(𝑒 = 𝑏 − (𝐿𝑡𝑟 + 𝑉)) ]
𝐿𝐴𝐿 2 2 2 4
1 1 3𝑏 𝑏 1 𝑏 𝑏
=𝐿 [ 2 × 𝐾 (𝑒 = ) + 𝑘 (𝑒 = 2) + 2 × 𝐾 (𝑒 = 4) ]
𝐴𝐿 4 4
1 1 1 5.75
= 3.5 [ × 1.2 + 1.57 + 2 × 1.66]
2 4
KAL =1.23
Le CRT ηAL est :
AL K 1.23
ηAL = Nombre des = = 0.2
poutre 6

𝑎1 × ηAL × 𝐿𝐴𝐿 = 1 × 0,37 × 3.5 = 0.72

➢ 2éme cas : 2 voies chargées

LAL=7 m et a1 = 1
1 1 3𝑏 𝑏 𝑏 1 −𝑏 𝑏
𝐾𝐴𝐿 = [ 2 × 𝐾 (𝑒 = ) + 𝑘 (𝑒 = 2) + 𝐾 (𝑒 = 4) + 𝐾(𝑒 = 0) + 2 × 𝐾 (𝑒 = ) ]
𝐿𝐴𝐿 4 4 4
1 1 1 5.75
= 7 [2 × 1.2 + 1.57 + 1.66 + 1.41 + 2 × 1] 4

KAL =1.18
Le CRT ηAL est :
KAL 1.18
ηAL = = = 0.19
Nombre des poutre 6

𝑎1 × ηAL × 𝐿𝐴𝐿 = 1 × 0,19 × 7 = 1.37

On résume :

Donc le 2ére cas est le plus défavorable dont le CRT : 𝜼𝑨𝑳 = 0.19 et LAL=7m

 Charge qtr

Ltr = 1.5 m
➢ 1ére cas : 1 trottoir chargée

ωtr
𝐾𝑡𝑟 =
𝐿𝑡𝑟
1 𝐿𝑡𝑟
= [𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(𝑒 = 𝑏 − 𝐿𝑡𝑟)]
2 𝐿𝑡𝑟
1 3𝑏 1
= [𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(𝑒 = ) ] = [1.2 + 0.95 ) ]
2 4 2
𝐾𝑡𝑟 = 1.075

Le CRT ηtr est :

𝐾𝑡𝑟 1.075
𝜂𝑡𝑟 = 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒
= 6
= 0.179

➢ 2éme cas : 2 trottoirs chargées

 ωtr
𝐾𝑡𝑟 =
𝐿𝑡𝑟
1 𝐿𝑡𝑟 1 𝐿𝑡𝑟
= [𝐾(𝑒 = 𝑏) + 𝐾(𝑒 = 𝑏 − 𝐿𝑡𝑟)] + [ 𝐾(𝑒 = −𝑏 + 𝐿𝑡𝑟) + 𝑘(𝑒 = −𝑏) ]
2 𝐿𝑡𝑟 2 𝐿𝑡𝑟
1 3𝑏 3b
= [K(e = b) + K (e = )] + [ (e=- 4 ) + k(e=-b)]
2 4
1
= [0.95 + 1.2+0.12 - 0.29]
2

𝐾𝑡𝑟 = 0.99
Le CRT ηtr est :
𝑡𝑟 𝐾 0.99
𝜂𝑡𝑟 = 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 = = 0.165
𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 6

On résume :
Donc le 1er cas est le plus défavorable dont le CRT : 𝜼𝑡𝑟 =0.179 avec Ltr = 1.5m
 Charge Bc

Le coefficient bc dépend du nombre de files de camions à placer.

1 file bc=1,2
Pont de 1éreclasse
2 files bc=1,1

A cause de la variation de bc, on essaye 2 cas différents (1 file, 2 files de Bc). On place les
différentes files de roues sur la largeur chargeable de la manière la plus défavorable. Donc on
place les convois de Bc décalées à droite en prenant soin de laisser 0,25 m entre le bord du
trottoir et la première file de roues.
Conclusion
Les ponts sont des infrastructures d'une grande importance dans le système
routier d'un pays, leur bon fonctionnement doit être assuré, ce qui impose la
nécessité d'améliorer leur comportement sismique.