Chapitre1

Organisation du marché de transport

au Maroc

PLAN
Introduction

I - Historique du transport au Maroc

II- Qu’est ce qu’un marché de transport ?

III- L’organisation du marché de transport au Maroc

1- Le transport routier
2- Le transport aérien
3- Le transport ferroviaire
4- Le transport maritime
 Introduction

Qu'il soit routier, maritime, ferroviaire, ou aérien, le secteur des

transports est au cœur du partenariat entre le Maroc et l'Union

européenne. En témoigne l'engagement et l'appui de l'Europe à la

réforme du secteur des transports au Maroc. Et les chiffres sont là pour

le confirmer. La contribution de l'UE à ce secteur s'est élevée à 96

millions d'euros entre 2003 et 2008 sous la forme d'une aide budgétaire

directe non remboursable.

« Un système de transports performant et efficace est une condition

primordiale pour atteindre l'objectif de développement économique et

social que le Maroc poursuit », apprend-on de la délégation de la

Commission européenne à Rabat. Par performant et efficace, entendre

transport à moindre coût, dans le respect de la sécurité routière et de

l'environnement.
I- Historique du transport au Maroc

Depuis la fin des années 1960, les pays industrialisés sont passés d’une
économie de masse, caractérisé par le transport de marchandises lourd à faible
valeur ajoutée à une économie de la diversité portant sur des marchandises à
fort valeur ajoutée. La mutation des trafics se traduit par l’augmentation des
fréquences de transport, par le fractionnement et la réaction de la taille des lots
aux profits de marchandises légères. Or en réduisant ainsi le niveau de stock
immobilisé au long chaîne qui lie chargeur et transporteur, les risques de rupture
sont multiples d’où l’importance d’une grande expertise du transporteur. Cela
s’est traduit par la transformation des structures industrielles et commerciales du
pays. Pour un chargeur industriel ou un négociant, le rôle du transport est de lui
permettre d’acquérir une certaine maîtrise de l’espace. La trop grande régularité
technique des différentes offres de modèle de transport s’est révélé être un
obstacle aux développements sur une économie axée sur la variété et la
singularité des produits.

Le secteur des transports s’est d’abord structuré autour de chacun des modes
selon l’association indissoluble d’un mobile et de sa structure. Aujourd’hui, il en
est plus de même, le lien qui unissait en une relation exclusive entre un mobile
et un réseau s’est distendu. D’une part des engins de transport compatible avec
deux ou plusieurs modes de traction sont apparus (caisse mobile). D’autre part
les entreprises de transport n’hésitaient plus à mobiliser successivement un ou
plusieurs modes de traction pour réaliser leur prestation. Cette combinaison des
modes peut aller jusqu’au développement d’entreprise de transport spécialisé
(transport combiné). Ces sont elles qui connaissent le taux de croissance les
plus rapide. Les infrastructures terminales autre fois très spécialisé par mode
sont progressivement devenues des interfaces entre deux ou plusieurs modes
de traction. Elles attirent maintenant les firmes qui veulent pouvoir utiliser au
mieux les atouts de chacun d’eux. (Les firmes opèrent des transfères pour
massifier ou dé-massifier leur flux à l’occasion de cette contrainte technique de
rupture de charge). Elles réalisent des opérations complémentaires de rupture
de charges à forte valeur ajouté logistique (re-conditionnement, gestion des
stocks).
 II- Qu’est ce qu’un marché de transport ?

Le marché du transport ou, en d’autres termes, le lieu de rencontre de l’offre et

de la demande :

L’offre de transport nécessite des ressources précieuses qui permettent de

satisfaire la demande de transport. Des engagements tel que du personnel, du
capital pour réaliser la construction d’infrastructures, l’acquisition des
équipements, etc. exigent la technique de gestion pour mieux s’adapter aux
besoins de son exploitation.

Les différentes natures d’offre peuvent être distinguées en fonction :

Du statut juridique de l’entreprise.
De son insertion dans le réseau des voies de communication.
Du volume de déplacement qu’elle assume.
D’autres caractéristiques comme : l’organisation interne, la politique des
prix en vigueur, la fréquence des circulations, etc.

La définition de demande de transport ne peut pas simplement se traduire par

le volume de déplacements susceptible d’apparaître pour chaque niveau de coût
de transport.

Dans la politique de gestion de la demande de transport, la demande de

transport est composée en deux parties :

D’une part : elle représente le besoin de déplacement qui reflet une demande
d’activités socioéconomiques. L’analyse de demande de transport relie la
relation entre la demande de transport et les activités socioéconomiques.

D’autre part : la demande de transport est résultat de la réalisation de certain

choix de déplacements. Elle n’est déterminée seulement par les caractéristiques
socioéconomiques, mais également par l’offre de système de transport.
Le marché de transport permet d’observer :
o L’importance des flux de déplacements reliant les principaux points
générateurs et d’attraction du trafic de la région considérée.
o La répartition des ces flux dans le temps et dans l’espace.
o La répartition des ces flux entre différents systèmes de transport.

Les 3 composants essentiels du transport cités ici sont naturellement en totale

interdépendance et interagissent avec leur environnement socioéconomique.

III- L’organisation du marché de transport au Maroc

Le programme euro-marocain sur le transport concerne le transport routier de
marchandises, le transport maritime et la refonte du système portuaire, ainsi que
le transport aérien.

L’importance de la branche du transport peut être appréciée par la place qu’elle

occupe au plan économique et social :

Elle représente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire;

Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de la consommation Nationale de
l’énergie;
Il emploie 10% de la population active urbaine;
Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du Budget Général de l’Etat à
hauteur de 15%.
1- Le transport routier
Le transport routier au Maroc assure 90% de la mobilité des personnes et 75%
des flux des marchandises, s le secteur représente 6 % du PIB et emploie 10 %
de la population active urbaine. sur un réseau routier long de 57500 Km dont
32.100 revêtus, en plus de près de 1800 km d’autoroutes comprenant 6000
ouvrages dont 56% de ponts et 35% de dalots. Ce réseau supporte la circulation
de près de 50 millions de véhicules, km/jour réalisée par un parc de 1,5 million
de véhicules.
La gestion et la responsabilité du réseau sont partagées entre l’État, les communes et
les municipalités :

 Les autoroutes, les routes nationales, régionales et provinciales sont à la charge de

l’État ;
 Les routes communales sont gérées par les communes ;
 Les sections de routes nationales situées à l’intérieur des agglomérations sont sous
la responsabilité des municipalités.

Avec l’émergence des chaînes logistiques intégrées, la demande du secteur de

transport au Maroc s’oriente de plus en plus vers :
Une augmentation de l’externalisation du transport.

Un recours à un nombre plus limité d’entreprises de transport.

Une augmentation des volumes transportés.

1.1. Transport routier interurbain

1.1.1Courtes et moyennes distances
 Transport mixte
 Transport collectifs
 Cars régionaux
 1.1.2. Longues distances passagers (Deux groupes : CTM et Supratours)

1.1.3. Longues distances marchandises

2- Le transport aérien

Le Maroc est desservi par 50 compagnies aériennes, le transport aérien est

largement international. La compagnie nationale Royal Air Maroc (RAM) détient
presque la moitié du trafic. Le total de passagers enregistrés au sein des
aéroports marocains s'élève à 17.30 millions de passagers. Quelques
compagnies aériennes ont choisi d'installer une base au Maroc.
2.1. Compagnies principales

 Royal Air Maroc ( 8 bases : Casablanca, Marrakech, Agadir, Oujda, Tanger, Rabat,
Fes et Beni Mellal )"
 Air Arabia ( 6 bases : Casablanca, Tanger, Marrakech, Fes, Agadir , Nador)
 Ryanair ( 5 bases : Fes, Marrakech, Essaouira, Nador, Oujda )

2.2. Compagnies secondaires ou anciennes compagnies

 Atlas Blue (acquise par RAM)

 Jet4you (acquise par Jetairfly)
 Tingair
 RifJet

2.3. Compagnies spécifiques ou de transport à la demande

Alfa Air (location d'avions d'affaires, tourisme de luxe)


 Casa Air Service (location de jets privé, évacuation sanitaire)
 Privair (avion taxi, location de jets privé, évacuation sanitaire)
 Agricolair Maghreb (traitement phytosanitaire, aide à la supervision de projets
agricoles)
 Air Marrakech Services (avion taxi, événementiel, compagnes de communication par
banderoles)

3- Le transport ferroviaire

Le secteur du transport ferroviaire constitue un facteur essentiel pour le

développement économique et social du pays et présente des avantages en
matière d’économie d'énergie, de protection de l'environnement, de sécurité de
transport et de décongestion du trafic sur les grands axes routiers.
Ce secteur doit alors se développer et s'adapter aux mutations socio- économiques qui
résultent du développement général du pays. Il est donc essentiel de le doter d'un cadre
juridique et réglementaire en parfaite harmonie avec les impératifs nationaux et
internationaux afin d'encourager les initiatives privées et de mettre les opérateurs
ferroviaires en situation concurrentielle au bénéfice des usagers, tout en assurant la
continuité de la garantie de l'Etat aux principes du service public.
La nouvelle organisation du secteur se fixe ainsi comme objectifs :
o Le développement du secteur du transport ferroviaire par l'intervention
de l'initiative privée à travers la mise en oeuvre de formules de
partenariat Etat - secteur privé et de concession en matière de
construction et d’exploitation des infrastructures ferroviaires.
o L'accroissement de la compétitivité des transports ferroviaires qui
s'inscrit dans le cadre général de la politique des transports et qui vise à
améliorer la qualité et à réduire les coûts des services rendus à la
clientèle et à assurer la couverture par les clients des charges
d'exploitation des services de transport et des charges d'infrastructure.
o La promotion de l'emploi directement ou indirectement lié au secteur.

C’est ainsi que le secteur ferroviaire a connu la refonte du cadre institutionnel

par l’adoption de la loi n°52.03 ayant pour objet de définir le cadre juridique
ferroviaire en précisant :

o La configuration et la constitution du réseau ferroviaire national.

o La libéralisation de la gestion des activités ferroviaires qui peut être
confiée à des entreprises dans le cadre de conventions de concession
de gestion des infrastructures ou d'exploitation des transports
ferroviaires.
La création de la Société Marocaine des Chemins de Fer (SMCF) qui se
substituera à l'Office national des chemins de fer. Ce dernier a été constitué le
1er janvier 1963 par l’État marocain.

L’ONCF est un établissement qui est chargé d’exploiter le réseau ferroviaire du

pays.

L’offre ferroviaire au Maroc

Les projets en cours de réalisation dont le but d’augmentation du trafic aussi
bien des marchandises que des voyageurs sont comme suit:

 La construction, l’extension et l’aménagement d’une trentaine des

complexes ferroviaires ;

 L’achèvement du dédoublement de la voie jusqu’à Fès (1,3 milliard de

dirhams) ;
 Lancement des travaux de dédoublement de la voie sur les tronçons Sidi El
Aidi Settat (400 millions de dirhams) et Nouacer-El Jorf(879 millions)
 L’acquisition de 24 rames automotrices à deux niveaux;
 La desserte ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée sur une
cinquantaine de km;(2,8 milliards) ;
 Le projet de Train à grande vitesse (TGV) reliera les villes de Tanger et
Casablanca en 2h 10mn au lieu de 5 h 45 mn aujourd’hui. (4 ans+ 2013 +
20 milliards de DH).

Le transport de phosphates tient une place prépondérante dans l’activité

ferroviaire; (1er client, 70% des tonnes kilomètres marchandises, 55% des
recettes totales). L’ONCF assure pour le groupe OCP le transport de plus de 27
millions de tonnes de phosphates par an; (le 1/3 pour l'export et les 2/3 sont
livrées aux industries chimiques du groupe). Il est assuré par 14 trains/jour sur
l’axe Khouribga, Casablanca et Jorf Lasfar et 9 trains/jour sur l’axe
Benguérir/Youssoufia/Safi.

4- Le transport maritime :
Le Maroc occupe une assez large façade maritime sur la Méditerranée et l'Atlantique,
son secteur maritime est doté de 38 ports répartis comme suit :

 13 ports de commerce international ;

 6 ports passagers ou de plaisance ;
 19 ports de pêche ou d'export de produits halieutiques.

Après le succès du port de Tanger Med le Maroc projette de construire prochainement

trois nouveaux ports similaires : Nador West Med, Kénitra Atlantique et Dakhla Atlantique

4.1. Principaux ports marocains

L’activité des ports marocains a atteint un nouveau record, avec un volume de 115
millions de tonnes, Cette hausse a été tirée par la bonne orientation aussi bien du trafic
domestique (Import Export), ayant enregistré un raffermissement de 11,5 %, que du
trafic de transbordement des conteneurs au port de Tanger Med, ayant marqué une
consolidation du positionnement du Maroc sur ce segment avec une amélioration des
volumes manipulés de 20,2 %.

4.2. Principaux ports de commerce

 Tanger Med (39 millions de tonnes) ;

 Port de Casablanca (25 millions de tonnes) ;
 Port de El Jadida-Jorf el sfar (22 millions de tonnes) ;
 Port de Mohammadia (11,5 millions de tonnes) ;
 Port de Safi (6.2 millions de tonnes) ;
 Port de Agadir (4.2 millions de tonnes) ;
 Port de Layoune (3.2 millions de tonnes) ;
 Autres ports (0.5 millions de tonnes).

4.3. Ports Passagers

Le transport maritime passagers est certes plus prospère dans les ports méditerranéens
notamment dans les deux ports de Tanger et au sein du port de Nador Beni Nsar,
cependant, deux ports atlantiques ont connu récemment une croissance remarquable de
l'activité croisières à savoir les ports de Agadir et de Casablanca, les autres types de
transports maritimes est dominé par l'expansion rapide des ports de plaisance.

Grâce notamment à l'implication de l'UE, beaucoup de choses ont changé dans

le secteur. L'ODEP a été divisé en deux entités : l'Agence nationale des ports
(ANP) et la Société d'exploitation des ports (Sodep) qui devient Marsa Maroc et
qui a pour tâche l'exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de
concessions.
La proche exploitation du port de Tanger Med qui transformera la région du Nord
du Maroc en grande plateforme logistique, avec deux zones franches industrielle
et commerciale. Ce port permettra un gain de coût en logistique estimé à 40%
par rapport au port de Casablanca. Conjuguée aux efforts des opérateurs du
transport, cette réalisation pourra ramener, en effet, le coût de la logistique de
20% actuellement de la valeur ajoutée des exportations Marocaines à moins de
15%, afin que les produits exportés par le Maroc soient concurrentiels par
rapport à ceux de ses voisins de la rive Nord de la Méditerranée.
Le Maroc, dans le cadre de son ouverture à l’investissement international et son
attelage à l’économie mondiale, sera doté dans la région du nord d’un nouveau
complexe portuaire, industriel et commercial articulé autour d’un grand port sur
le détroit, « Tanger Méditerranée » à l’intersection des principales voies
maritimes mondiales (15 km de l’Europe).
Avec une vocation de transbordement, ce complexe sera adossé à des zones
franches logistiques, commerciales et industrielles et doté d’infrastructures
performantes routières, ferroviaires et de communication. Il comprendra :

 Un port en eau profonde, développant les activités conteneurs, TIR,

céréales, marchandises générales et passagers ;

 Une zone franche logistique de 98 ha à l’oued R’Mel destinée à

l’entreposage des marchandises et une transformation/contrôle de
qualité ;

 Des zones franches industrielles situées dans la région de Tanger-

Tétouan qui cibleront principalement des industries de production à
vocation export ;

 Une zone « duty free »/commerciale de 125 ha à Fnideq ;

 Des infrastructures de connexion qui comportent :

o Une liaison autoroutière reliant la zone commerciale au futur port ;

o Une connexion ferroviaire entre Tanger et le complexe port -

zones franches.
 Le complexe intégré dont la réalisation nécessite un investissement total estimé
à 15 milliards de dirhams, a pour objectifs de :
 Créer des emplois en attirant des entreprises exportatrices dans les zones
franches ;
 Favoriser la pénétration des marchés étrangers par les
entreprises exportatrices dans les zones franches ;

 Capter de nouvelles sources de revenus pour l’activité portuaire ;

 Rationaliser la carte portuaire ;

 Favoriser le développement du tourisme ;

 Equilibrer l’aménagement du territoire en dotant la région Nord d’un pôle

économique et d’infrastructure de qualité.

Bref, le transport est un élément stratégique qui met en valeur la compétitivité du

vendeur. Alors que les entreprises exportatrices choisissent leurs mode de
transport en fonction du cout, du délai, et de sécurité et ceci vari d’un mode de
transport à un autre, qui donnera lieu à des avantage et des inconvénients.

Transport Transport Transport Transport

Maritime Aérien Routier Ferroviaire
-quantité élevée -rapide -livraison -pas cher
-possibilité de -sécurisé « porte à porte » -sécurisé
stockage -manutention -emballage -
gratuite -délais coûteux
moins chère
pendant 60 relativement
Avantages jours -emballage - cher rapide -adapté aux
-livraison dans le -délais de tonnages et
monde entier paiement + court volumes
importants
-long -insécurité -limite du réseau
-insécurité des -coût du fret élevé -risque d’accident ferroviaire
marchandises -capacité limitée -distance
dans le port -certaines moyenne -transport lent
marchandises -inadapté au courte
-encombrement distance
Inconvénient sont interdites
de la zone
s (marchandises
portuaire -obligation de
dangereuses, à
remplir les wagons
-assurance + faible VA)
chère