Sétra

service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes avril 2004

Guide technique

Géfra – Jumelage des plates-formes ferroviaires

et routières ou autoroutières
Aide à la définition des dispositifs de protection anti-pénétration
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Guide technique

Géfra – Jumelage des plates-formes ferroviaires

et routières ou autoroutières
Aide à la définition des dispositifs de protection anti-pénétration

collection les outils

Document édité par le Sétra dans la collection "les outils".

Cette collection regroupe les guides, logiciels, supports
pédagogiques, catalogues, données documentaires et annuaires.
Ce guide d’aide à la définition des dispositifs de protection
anti-pénétration pour le jumelage des plates-formes
ferroviaires et routières ou autoroutières a été rédigé par
un groupe de travail constitué par des représentants de la
SNCF, de l’INRETS et du Sétra.
Groupe de travail :
• Gérard Beaudoin (SNCF - Direction de l’ingénierie)
• Bernard Girault (SNCF - Direction de l’ingénierie)
• Robert Quincy (INRETS)
• Claude Bouthinon (Sétra)
• Michel Fragnet (Sétra)
• Alain Fréret (Sétra)
• Bernard Lescure (Sétra)
Nous tenons à remercier l’ensemble des personnes qui ont
apporté leur précieuse collaboration à ce guide.
Sommaire
1. Présentation du guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

2. Domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3. Interférences liées aux jumelages . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

3.1 - Pénétration accidentelle des véhicules routiers
ou de leur chargement sur la plate-forme ferroviaire . . . 9
3.2 - Gêne optique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 - Effet de souffle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.4 - Interférences électromagnétiques . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.5 - Remarques particulières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4. Dispositifs de protection anti-pénétration

en section courante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.1 - Considérations générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2 - Les deux plates-formes sont au même niveau . . . . . . . 13
4.3 - Les deux plates-formes sont à des niveaux différents . . 20

5. Dispositifs de protection anti-pénétration

des zones particulières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.1 - Protection sur les ouvrages de franchissement . . . . . . . 23
5.2 - Protection aux abords des ouvrages de franchissement 26
5.3 - Accès de service routier aux plates-formes . . . . . . . . . 27
5.4 - Carrefours d'accès surélevés et
contigus aux plates-formes jumelées . . . . . . . . . . . . . 28
5.5 - Échangeurs surélevés et
contigus aux plates-formes jumelées . . . . . . . . . . . . . 32

Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Géfra 3
SNCF - CAV
1. Présentation du guide

Les conditions techniques de mise en oeuvre de

dispositifs de protection anti-pénétration des véhicules
routiers dans le cas d'un jumelage d’une voie ferrée
à grande vitesse et d’une autoroute (ou voie routière
importante) ont fait l’objet des recommandations du
rapport Géfra [1] d’août 1987 du groupe d’étude pour
le jumelage des voies ferrées à grande vitesse et des
routes et autoroutes.
Le présent guide Géfra est une mise à jour de ce
rapport issue des réflexions d’un nouveau groupe de
travail Sétra, Inrets, SNCF.
Dans ce guide, le domaine d’application a été élargi au
jumelage avec les voies ferrées dites "classiques".
Le présent guide n’est pas un dossier type régissant tous
les problèmes liés aux études de jumelage d’une voie
ferrée et d’une autoroute ou voie routière importante
mais un fascicule de recommandations techniques
à l’usage principal des bureaux d’études permettant
d’assurer la sécurité ferroviaire par un choix de
dispositifs appropriés.
Le groupe Géfra est à consulter pour conseiller au
cas par cas sur les applications pouvant se présenter
et plus particulièrement en présence d’une géométrie
routière contraignante, d’échangeurs complexes et de
conditions climatiques rigoureuses.
[n] - Les numéros entre crochets renvoient
à la bibliographie.

Géfra 5
Sncf - Cav – S. Cambon
2. Domaine d’application

Le domaine d’application du jumelage concerne :

• pour les infrastructures ferroviaires, les voies ferrées
à grande vitesse et les voies ferrées dites "classiques",
• pour les infrastructures routières et autoroutières, le
réseau routier et autoroutier national.
Le domaine d’emploi du document concerne
principalement la proximité des infrastructures
ferroviaires et routières ou autoroutières dans les
situations suivantes :
• voies ferrées nouvelles ou à réaménager et routes ou
autoroutes nouvelles ou à réaménager,
• voies ferrées nouvelles ou à réaménager et routes ou
autoroutes existantes,
• voies ferrées existantes et routes ou autoroutes
nouvelles ou à réaménager.
Le guide peut aussi être utilisé comme aide à la
réflexion dans le cas d’une proximité entre voies
ferrées existantes et routes ou autoroutes existantes
qui est le siège d’une insécurité marquée et répétitive et
pour lequel les aménagements à envisager ne sont pas
disproportionnés au regard des critères économiques
pour la collectivité.
Le guide aborde également le problème des zones
particulières :
• protection sur et aux abords des ouvrages de
franchissement de la plate-forme ferroviaire,
• accès de service routiers aux plates-formes,
• carrefours d'accès et échangeurs surélevés et contigus
aux infrastructures jumelées.

Géfra 7
Sncf - Cav – S. Cambon
3. Interférences liées
aux jumelages

Les interférences liées aux jumelages concernent

principalement les domaines suivants :
• pénétration accidentelle des véhicules routiers ou
de leur chargement sur la plate-forme ferroviaire,
• gêne optique,
• effet de souffle,
• interférences électromagnétiques.
Le premier domaine, qui fait l’objet du guide, est
présenté dans ce chapitre et développé dans les
chapitres suivants.
Les trois autres domaines sont traités brièvement dans
ce chapitre.

Géfra 9
 3.1 - Pénétration accidentelle des véhicules
routiers ou de leur chargement sur la
plate-forme ferroviaire
La proximité des plates-formes ferroviaire et Cependant, parmi ceux-ci, un dispositif de protection
autoroutière due au jumelage rend la pénétration par merlon doit être privilégié à chaque fois que cela
accidentelle possible de la plate-forme ferroviaire par est possible, de préférence aux systèmes comportant
des véhicules routiers ou leur chargement. des barrières de sécurité.
Les dispositifs de protection anti-pénétration décrits Cette préférence peut se justifier pour diverses raisons,
dans ce guide ont été mis au point pour empêcher ces notamment :
phénomènes. • le coût,
• l’inscription dans le site,
Le choix du dispositif de retenue des véhicules routiers
et de leur chargement diffère en fonction de plusieurs • la moindre agressivité vis-à-vis de l’usager de la
paramètres : route.
• espace disponible entre les deux plates-formes,
Nota : Pour le domaine ferroviaire, sur le plan
• niveaux relatifs des deux plates-formes, international, la fiche de l’Union Internationale
• phasage des travaux : réalisations simultanées ou des Chemins de fer UIC, 777-1R "mesures pour
décalées dans le temps, prévenir les chocs des véhicules routiers contre
• difficulté de mise en œuvre, les ponts-rails et visant à empêcher la pénétration
• sensibilité de la zone de construction : urbaine, semi- de véhicules sur la voie ferrée" traite de ces
urbaine ou rase campagne, problèmes. [2]
• trajectoires des véhicules routiers en perdition
ou de leur chargement (voir courbe de chute d’un
chargement ci-dessous),
• coût.

Courbe de chute d’un chargement

La courbe ci-dessous d’équation y = 0.111 x² donne la pesanteur et Vt une vitesse dans le plan transversal
à titre indicatif la trajectoire théorique de chute d’un de la route de 6,64 m/s correspondant à un mobile
chargement. se déplaçant à 70 km/h et impactant sous un angle
de 20°.
Dans cette équation, le coefficient 0.111 est égal à la
valeur de ou g (9.81 m/s²) est l’accélération de Nota : dans l’équation, Vt correspond à Xo suivant
la dénomination de l’INRETS.

10 Géfra
3.2 - Gêne optique 3.3 - Effet de souffle
Rames ferroviaires à grande vitesse
Gêne envers les usagers de la route
Les mesures effectuées montrent que l’effet de souffle
Lignes à grande vitesse dû au passage des rames ferroviaire à grande vitesse est
négligeable en dehors de la plate-forme ferroviaire.
Sur la ligne nouvelle Paris-Sud-Est, des mesures
d’intensité lumineuse (candélas/m²) ont été effectuées
Trains classiques
dans une zone de jumelage étroit le long de la route
express Digoin-Mâcon (secteur du Bois-Clair) pour Les trains classiques roulant à une vitesse maximum
déterminer l’ordre de grandeur du taux d’éblouissement de 200 km/h et malgré un aérodynamisme moins
des projecteurs des rames ferroviaires à grande vitesse performant que les rames à grande vitesse provoquent
(T GV , Eurostar, Thalys, etc.), et apprécier la gêne aussi un effet de souffle négligeable en dehors de la
éventuelle pour les usagers de la route. plate-forme ferroviaire.
Compte tenu des niveaux très faibles mesurés
(< 80 candélas / m 2 ) et de la courte durée du
phénomène perturbateur, il est admis que la gêne
3.4 - Interférences électromagnétiques
optique due aux fanaux des rames à grande vitesse en Les installations routières fixes et embarquées sont
position "plein phare" est trois à quatre fois moins susceptibles d’être affectées par la proximité des lignes
agressive que celle des projecteurs des véhicules d’énergie et les phénomènes physiques s’y rattachant
routiers en position de feux de croisement et peut qui peuvent engendrer les perturbations suivantes :
donc être considérée comme négligeable et ne nécessite • conduction électrique dans le sol,
pas de protections spéciales.
• champs électromagnétiques,
Lignes classiques • induction magnétique 50 Hz,
Par extension et pour les mêmes raisons, cette • couplage capacitif,
conclusion peut être admise pour les lignes classiques • rayonnement haute fréquence.
quel que soit le matériel ferroviaire y circulant.
Ces phénomènes physiques peuvent avoir notamment
des conséquences potentielles pour la protection des
Gêne envers les agents de conduite des trains personnes et sur les interactions avec les équipements
routiers ou autoroutiers.
Lignes à grande vitesse
Le traitement de ces conséquences et interactions
A priori, du fait de la signalisation en cabine, il est doit être étudié au cas par cas. Une première aide à
admis qu’il n’y a pas de gêne notoire créée par les la compréhension peut être apportée par le "guide
phares des véhicules routiers vis à vis du mécanicien de compatibilité électromagnétique (CEM) des
ferroviaire. ouvrages électriques avec des ouvrages routiers" RTE
(EDF Production Transport)/Sétra. [3]
Lignes classiques
A contrario, avec la signalisation latérale, en cas de
jumelage étroit, une évaluation de la gêne occasionnée
par les phares des véhicules routiers à l’encontre du
mécanicien ferroviaire devra être effectuée pour aboutir
éventuellement à la mise en place d’un dispositif anti-
éblouissement.

Géfra 11
 3.5 - Remarques particulières
Assainissement
L’assainissement des plates-formes ferroviaire et
routière doit être réalisé séparément pour chaque
infrastructure et son entretien doit être assuré à partir
de chacune d’elle.

Sécurité du Personnel
Une attention toute particulière doit être portée
pour la sécurité du personnel devant intervenir pour
la pose ou la maintenance de tous les dispositifs de
protection, et plus particulièrement les écrans de
retenue de chargement, dans le cas de jumelages très
étroits avec la plate-forme ferroviaire en contrebas de
la plate-forme routière.
La mission chargée de la santé et de la sécurité du
personnel de chaque maître d’ouvrage devra s’assurer
de la bonne prise en compte des problèmes liés à
l’autre infrastructure, lors de la construction de leur
propre ouvrage.
Les distances de protection à réserver autour des fils
conducteur d’alimentation électrique sont régies SNCF - IG – G. BEAUDOIN
notamment par :
• le décret n° 65.48 du 8 janvier 1965 – Article 172
(Travaux au voisinage de lignes, canalisations et
installations électriques) [5] ;
• le décret n° 91.1147 du 14 octobre 1991 et son arrêté
d’application du 16 novembre 1994 (Exécution des
travaux à proximité de certains ouvrages souterrains,
aériens ou subaquatiques de transport ou de
distribution [6];
• le recueil d’instructions générales de sécurité
électrique UTE C 18-510 de novembre 1988 [4].
Ces textes fixent à 3 mètres minimum la distance
de protection à réserver pour des conducteurs de
tensions inférieures à 50 000 V.
Les tensions d’alimentation pour le ferroviaire sont
25000 V en courant alternatif ou 1500 V en courant
continu.

(1) Position du "Feeder" pour une ligne ferroviaire seule. En cas de

réalisation simultanée des deux plates-formes, le "Feeder" est positionné
côté voie ferrée (voir photo ci-dessus).

12 Géfra
4. Dispositifs de protection
anti-pénétration en section
courante

4.1 - Considérations générales 4.2 - Les deux plates-formes sont au même

Les dispositifs de protection anti-pénétration sont
niveau
définis en fonction de la distance L1 comprise entre : Cinq cas, en fonction de la distance L1,
• pour le domaine routier : le bord extérieur de la sont retenus :
Bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou de la Bande dérasée • 1er cas : 2 m ≤ L1 < 6 m
de droite (BDD). Cette "borne" est appelée "limite • 2ème cas : 6 m ≤ L1 < 8 m
de la largeur roulable routière".
• 3ème cas : 8 m ≤ L1 < 17 m
• pour le domaine ferroviaire : l’entrée en terre de la
plate-forme ferroviaire (génératrice extérieure d’un • 4ème cas : 17 m ≤ L1 < 30 m
assainissement, crête de talus de déblai ou pied de • 5ème cas : 30 m ≤ L1 < 50 m
talus de remblai). Cette "borne" est appelée "limite
des aménagements ferroviaires". Les dispositifs de protection anti-pénétration à mettre
en oeuvre pour chacun de ces cas sont décrits dans les
• si un mur anti-bruit est implanté dans le domaine pages suivantes.
ferroviaire, le nu extérieur est à considérer comme la
limite des aménagements ferroviaires. Au-delà de 50 m, bien que les risques de pénétration
semblent quasi inexistants, une analyse au cas par cas
La limite d’emprise ferroviaire est généralement définie est à réaliser pour s’assurer qu’aucun dispositif de
par rapport à la clôture. Un protocole d’accord devra protection spécifique n’est à prévoir.
être défini entre les gestionnaires des infrastructures
afin de préciser pour chaque domaine les limites Si nécessaire une barrière de niveau de
foncières et l’entretien des espaces résiduels entre les retenue N2 minimum pourra être implantée en bordure
deux plates-formes dans les différents cas de figures. Les de BAU ou BDD.
limites d’emprise ferroviaire et routière représentées
sur les différents schémas sont données à titre indicatif.
Elles correspondent aux limites théoriques dans les 1er cas : 2 m ≤ L1 < 6 m
hypothèses de jumelage Géfra. D’autres paramètres les Ce cas de jumelage très étroit, qui interdit entre
définissent en section courante hors jumelage. autres les accès de service routiers aux plates-formes,
doit rester l’exception.
Les dispositifs de protection anti-pénétration figurant
dans les différents cas sont caractérisés par des niveaux Trois solutions peuvent être utilisées dans ce cas.
de retenue minimum définis par la norme européenne Elles assurent un niveau de retenue H3 minimum.
NF-EN 1317.2 [11].
L’assainissement de la chaussée doit être réalisé par
Les modèles de dispositifs de retenue utilisés dans un caniveau à fente, situé en limite de BAU ou de
les dispositifs de protection sont récapitulés dans le BDD.
tableau en annexe page 35.

Géfra 13
 Solution 1
Cette solution est préconisée dans les zones de Au-dessus de cette hauteur de 1,50 m, le mur devra résister
jumelage proches de 2 mètres. à un effort de FA/5 appliqué conventionnellement à la
crête du mur au-dessus du niveau de la chaussée.
Le dispositif de protection est constitué d’une barrière Le mur sert de clôture séparative.
modèle GRC (ou similaire) en bordure de BAU ou
BDD et d’un mur en béton armé de 3.50 m de
hauteur.
Le mur est dimensionné pour reprendre un choc
latéral de FA = 500 kN appliqué à 1,50 m au-dessus
du niveau de la chaussée, conformément aux efforts
sur les piles de ponts définis dans le BAEL 91, article
D.[Link] [18]

Solution 2
Cette solution est préconisée dans les zones de
jumelage proches de 6 mètres.
Le dispositif de protection est constitué par une
barrière en béton LBE (LBA + écran de retenue de
chargement) de 3,50 m de hauteur.
Sur le terrain stabilisé mécaniquement non revêtu
une semelle de fondation en béton légèrement armé
de 0,30 m d’épaisseur sur 1,00 m environ de largeur
sera réalisée sous la LBA.
Le dispositif de protection peut servir de clôture
SNCF - IG – G. Beaudoin séparative.
Exemple d'application (poids lourd en panne arrêté sur BAU)

Solution 3
Elle est utilisée dans les zones intermédiaires entre les Dans cette solution, pour le mur BA, l’effort est réduit
solutions 1 et 2. selon les conseils donnés dans le guide PP 73 [19],
pièce 3.3 et le BAEL91 [18].
Le dispositif de protection est constitué par une
barrière assurant un niveau de retenue H2, en béton En effet la barrière de niveau H2 implantée en avant
(GBA) ou métallique (BHO ou similaire) située en entraîne une réduction de la vitesse d’impact et donc
bordure de BAU ou BDD et d’un mur en béton de l’énergie cinétique du véhicule.
armé de 1,50 m de hauteur complété par un écran
de retenue de chargement, jusqu’à une hauteur de La clôture séparative est intégrée à l’écran.
3,50 m.

14 Géfra
(1) Dès que cette distance le permet la GRC est remplacée par une GS2 1er cas : 2 m ≤ L1 < 6 m - solution 1

1er cas : 2 m ≤ L1 < 6 m - solution 2

1er cas : 2 m ≤ L1 < 6 m - solution 3

Géfra 15
 2ème cas : 6 m ≤ L1 < 8 m Sur le terrain stabilisé mécaniquement non revêtu,
une semelle de fondation en béton légèrement armé
Le dispositif de protection assure un niveau de retenue de 0,30m d’épaisseur sur 1,00 m environ de largeur
H3 minimum. sera réalisée sous la LBA.
Il est constitué par une barrière en béton modèle LBE La bande de 3,50 m minimum entre la barrière LBE
(LBA + écran de retenue de chargement) de 3,50 m et la clôture séparative est à réserver pour assurer
de hauteur. l’entretien mécanisé de cette bande (système
d’assainissement de la plate-forme routière,…).

3ème cas : 8 m ≤ L1 < 17 m

Deux solutions sont proposées. Elles assurent un
niveau de retenue minimum H2 ou H3.
La solution 1 est celle préconisée pour ce 3ème cas :
Solution 1
Le dispositif de protection est constitué par une
barrière modèle GS4 (ou similaire) en bordure de
BAU ou BDD et d’un ensemble BHE (barrière
modèle BHO surmontée d’un écran de retenue de
chargement avec clôture séparative intégrée) de 3,00 m
de hauteur.

Nota : dans les zones de jumelage proches

de 17 m, la réalisation d’un merlon
(voir 4ème cas) peut être envisagée, avec
SNCF - IG – G. BEAUDOIN raidissement de la pente côté ferroviaire.

Pour ces deux solutions, la distance minimum

entre les deux éléments du dispositif de protection
a été déterminée pour permettre l’entretien
mécanisé de cette bande et son assainissement.

Solution 2
Cette solution est une alternative à la précédente.
Le dispositif de protection est constitué par une
barrière de niveau H2 en béton modèle GBA ou
métallique (BHO ou similaire) en bordure de BAU
ou BDD, et par un écran de retenue de chargement
avec clôture séparative intégrée posé sur un massif
d’ancrage en limite des deux emprises.

16 Géfra
 2ème cas : 6 m ≤ L1 < 8 m

3ème cas : 8 m ≤ L1 < 17 m - solution 1

3ème cas : 8 m ≤ L1 < 17 m - solution 2

Géfra 17
 4ème cas : 17 m ≤ L1 < 30 m
Le dispositif de protection est constitué par un merlon
de hauteur minimale 3 m complété par une barrière
assurant un niveau de retenue N2 (GS4 ou similaire)
en bordure de BAU ou BDD.
La clôture séparative est implantée en crête du merlon.
La distance résultante disponible servira de variable
à répartir sur :
• la crête de merlon : 4 m sont souhaitables pour
faciliter l’entretien,
• les banquettes de part et d’autre du merlon,
• la pente de talus côté ferroviaire,
• la hauteur du merlon en fonction de la nature et de la
qualité des matériaux mis en œuvre et des éventuelles
disponibilités en dépôts.
Sncf - Cav – S. Cambon Il est impératif toutefois que la pente de 3/2 soit
respectée côté route :
• une pente inférieure, 2/1 par exemple, présenterait
un risque de franchissement du merlon par les
véhicules routiers,
• une pente supérieure (1/1) offrirait un obstacle trop
rigide pour les usagers de la route.

5ème cas : 30 m ≤ L1 < 50 m

Le dispositif de protection consiste à réaliser, à 10 m
du bord de la BAU ou BDD, un fossé de 1,50 m de
profondeur et de 3,50 m de largeur en pied, taluté
à 3/2.
Ce fossé devra faire l’objet d’un entretien minimal
pour assurer en permanence son efficacité (rétention
d’eau et végétation).
Si nécessaire, une barrière de niveau de retenue N2
(GS4 ou similaire) sera implantée en bordure de la
BAU ou BDD.

Nota : en cas d’excédent de matériaux, le 4ème cas

peut être réalisé.

Sncf - Cav – S. Cambon

18 Géfra
4ème cas : 17 m ≤ L1 < 30 m

4ème cas : 17 m ≤ L1 < 30 m

Géfra 19
 4.3 - Les deux plates-formes sont à des
niveaux différents
1er cas : plate-forme ferroviaire située au dessous de la
plate-forme routière
Quel que soit le dénivelé entre les deux plates-formes,
les dispositifs de protection anti-pénétration décrits
dans le § 4.2 doivent être mis en place suivant la
valeur de L1.

2ème cas : plate-forme ferroviaire située au-dessus de la

plate-forme routière
Deux configurations peuvent être rencontrées dans
ce cas :
• configuration n°1 : la plate-forme routière est en déblai

Nota : ces schémas montrent que la position de la

limite entre les emprises est sans incidence sur le
dispositif de protection à mettre en œuvre.

• configuration n°2 : la plate-forme ferroviaire est en remblai

20 Géfra
Dans chacune de ces deux configurations, trois plages Les dispositifs de protection anti-pénétration à mettre
de dénivelés sont à considérer : en place dépendent des valeurs du dénivelé et de la
pente du talus de raccordement.
• dénivelé < 3 mètres
Les dispositifs de protection décrits dans le § 4.2.
doivent être mis en place suivant la valeur de L1.
• dénivelé compris entre 3 et 6 mètres
Si la pente du talus de raccordement entre Toutefois, dans les zones de transition, par exemple ou
les deux plates-formes est supérieure ou le dénivelé est proche de 3m, une barrière assurant un
égale à 3/2, aucune protection entre les deux niveau de retenue N2 minimum pourra être implantée
infrastructures n’est nécessaire a priori. en bordure de BAU ou BDD.

Si la pente du talus de raccordement entre les deux

plates-formes est inférieure à 3/2, il y lieu de prévoir
des barrières en bordure de BAU ou BDD assurant
un niveau de retenue N2 minimum.
• dénivelé > 6 mètres
Il est considéré, quelle que soit la pente du talus de
raccordement entre les deux plates-formes, que les
risques sont quasi-inexistants, et, qu’en conséquence,
il n’est pas nécessaire de prévoir de dispositif de
protection.

Géfra 21

Sncf - Ig – J.J.D’Angelo
 22 Géfra

Sncf - Ig – G. Beaudoin
5. Dispositifs de protection
anti-pénétration des zones
particulières

Géfra 23
 5.1 - Protection sur les ouvrages
de franchissement
Lorsque les deux plates-formes jumelées sont situées Sur les ouvrages courants, la conception des rives
au-dessus d'une autre infrastructure, la continuité n’autorise pas l’implantation du dispositif de
de protection entre les deux plates-formes doit être retenue LBE (voir schéma ci-contre).
assurée par un dispositif de protection anti-pénétration
de niveau de retenue équivalent à celui de section
courante. Il est déterminé en tenant compte de la Le dispositif de protection sur les ouvrages situés
distance et du dénivelé séparant les deux plates- au-dessus de la plate-forme ferroviaire doit assurer
formes en appliquant la courbe simulant la trajectoire un niveau de retenue H2 minimum.
théorique de chute d’un chargement (§3.1).
Le choix des niveaux de retenue est traité dans le
Sur les itinéraires à fort trafic poids lourds, le dispositif fascicule "choix d’un dispositif de retenue en bord
de protection doit assurer un niveau de retenue H3. libre d’un pont en fonction du site", qui fait partie de
Dans ce cas, il est constitué d’un ensemble BLE la collection du guide technique GC [20].
(Barrière métallique modèle BN4 surmontée d’un
écran de retenue de chargement), de 3 mètres de
hauteur.

24 Géfra
 SNCF - IG – G. BEAUDOIN

Exemple d’ensemble BLE (BN4 + écran de retenue de chargement) sur ouvrage d’art hors zone de jumelage

Géfra 25
 5.2 - Protection aux abords des ouvrages
de franchissement
Si le dispositif de protection sur OA est de niveau de
Dans le cas général, quels que soient le type de retenue supérieur à H2, un dispositif de même niveau
route et l’angle entre les axes des plates-formes de retenue sera mis en œuvre sur toute la longueur de
routière et ferroviaire, le dispositif de protection la brèche (ouvrage + zones B).
anti-pénétration de niveau de retenue H2 minimum Si nécessaire, un complément de protection peut être
à mettre en place sur ouvrage doit être prolongé hors réalisé par des merlons de terre parallèles à la plate-
ouvrage au moins jusqu’à 50 mètres depuis l’entrée en forme ferroviaire.
terre, perpendiculairement à l’axe de la plate-forme
ferroviaire (voir schéma ci-dessous). De plus, dans le cas de risque particulièrement
important, l’ouvrage de franchissement pourra être
Cette distance de 50 mètres correspond à la distance équipé d’un système Détecteur de Chute de Véhicules
au-delà de laquelle les risques de pénétration semblent (DCV), prolongé parallèlement à la plate-forme
quasi inexistants. Toutefois, une analyse au cas par ferroviaire.
cas est à réaliser pour s’assurer que le dispositif de
protection déjà prévu jusqu’à 50 mètres n’est pas à
prolonger en conséquence.

26 Géfra
 5.3 - Accès de service routier
aux plates-formes
Sur une infrastructure autoroutière ou ferroviaire, il est
nécessaire de prévoir régulièrement des accès de service.
Ces accès permettent de relier ces infrastructures au
réseau routier classique (pour les dépannages, les
secours, les accès chantiers, la maintenance, …).
Les voiries latérales qui permettent d’atteindre
ces accès doivent compor ter, vis-à-vis de la
plate-forme ferroviaire, des dispositifs de protection
anti-pénétration, à traiter à l’identique des cas analysés
précédemment.
Les carrefours d'accès à ces voiries latérales au réseau
routier classique, quand ils sont surélevés et contigus
aux plates-formes jumelées, font l’objet de dispositions
particulières décrites dans le § 5.4.

Géfra 27

SNCF - IG – G. BEAUDOIN
 5.4 - Carrefours d'accès surélevés et
contigus aux plates-formes jumelées
Dans le cas où la voie sur laquelle on se connecte
franchit les plates-formes (Passage Supérieur ou Pont
Route), le débouché de cet accès est proche des ouvrages.
Dans le cas d’un jumelage, ce débouché est alors situé
juste entre les deux ouvrages de franchissement des
plates-formes jumelées et à proximité.
Ce débouché est donc dans la zone de raccordement
entre les dispositifs de retenue sur ouvrage et en
section courante. Cette proximité risque de diminuer
l’efficacité des dispositifs de retenue (réduction des
longueurs minimales d’ancrage, absence de sécurité
sur les abords, danger des musoirs, …).
Pour réduire le danger de ces accès, deux configurations
sont proposées en fonction de la nature du trafic sur
l’itinéraire franchissant :
• 1er cas : trafic important, notamment
poids lourds,
• 2ème cas : trafic moyen et faible trafic poids lourds.

28 Géfra

SNCF - CAV – P. OLIVAIN

 1er cas – trafic important, notamment poids lourds :
déplacement du débouché au-delà de la zone sensible
La solution consiste à jumeler, sur l’ouvrage, la voie
d’accès à la voie franchissante, et à la raccorder à
celle-ci au delà des dispositifs de retenue selon le
schéma de principe ci-contre.
L’intérêt de cette solution est de ne pas interrompre
les dispositifs de retenue aux abords du pont, et de
placer l’accès dans une partie de la route où la visibilité
est plus favorable.
Des écrans anti-éblouissement peuvent s’avérer
nécessaires.

Géfra 29

SNCF - IG – G. BEAUDOIN
 2ème cas – trafic moyen et faible trafic poids lourds :
aménagement du débouché entre les deux ouvrages de
franchissement.
Deux solutions sont proposées :

1ere solution
Pour diminuer le danger provoqué par les arrondis des
dispositifs de retenue qui sont obligatoires à ces accès,
il convient de décaler l'alignement des dispositifs de
retenue, en augmentant leur angle par rapport à la
voie de 5 à 10° au maximum.
Cette solution, qui peut conduire à un léger
élargissement du tablier de l’ouvrage, est à prévoir
dès la conception du projet.

30 Géfra
2ème solution
La solution consiste à intégrer un musoir
dans le dispositif de retenue.
Si le trafic véhicules légers (VL) le justifie, les
musoirs pourront être équipés d’atténuateurs
de choc.

Géfra 31
NCF - IG – G. BEAUDOIN

5.5 - Échangeurs surélevés et contigus

aux plates-formes jumelées
Les échangeurs doivent faire l’objet d’une analyse
particulière. L’emploi de dispositifs de retenue de
type BLE, BHE ou LBE est préconisé.
Annexes

Tableau récapitulatif des modèles de dispositifs de retenue

Ensemble barrière lourde LBA + écran = LBE

Coupe
Élévation

Ensemble barrière hors ouvrage BHO + écran = BHE

Coupe
Élévation

Ensemble barrière normale BN4 + écran = BLE

Coupe

Géfra 33
 Tableau récapitulatif des modèles
de dispositifs de retenue
La liste des dispositifs de ce tableau n’est pas exhaustive.
Elle correspond aux dispositifs les plus courants.
C e t t e l i s t e é t a n t é vo l u t i ve , l’ u t i l i s a t e u r d u
guide devra s’assurer de sa validité (produits
nouveaux homologués).

Nota : pour les ponts les fascicules "Les barrières de

sécurité pour la retenue des véhicules légers" [21]
et "les barrières de sécurité de retenue des poids
lourds" [22] de la collection du Guide technique
GC traitent de ces problèmes.

(1) Les ensembles LBE, BHE et BLE sont décrits en annexe de la

page 36 à 40.
(2) Niveaux estimés donnés à titre indicatif et définis par la Norme
Européenne NF-EN 1317.2 [11].
(3) Variable en fonction de la combinaison des dispositifs.
(4) Variable en fonction de la barrière utilisée.

34 Géfra
 Niveau de Matériau Circulaire d’homologation Propriété industrielle
Nom Domaine d’emploi
retenue (2) constitutif ou texte de référence et commerciale

LBE (1) Accotement y compris

H3/H4 Béton + acier
(LBA + écran) tranchées couvertes

BHE (1)
(3) Acier Accotement
(BHO + écran)

BLE (1)
(4) Acier Ponts
(BN4 + écran)
C 100 ou U 100
GS4
tous les 4 m
C88.49 du 9.05.88 [7]
N2 Accotement-Pont
NF P 98.410 [12]
C 100 ou U 100
GS2
tous les 2 m
C125
GRC N2 Accotement
tous les 2 m
C125
GCU N2 + C 100 ou U100 Accotement
tous les 2 m
Béton armé C88.49 du 9.05.88 [7]
BN1-2 H2 Ponts
+ métal XP P 98.422 [15]

Béton Ponts
BN3 H2 C88.49 du 9.05.88 [7]
précontraint (n’est plus utilisée)

C88.49 du 9.05.88 [7]

BN4 H2 Acier Ponts
XP P 98.421 [14]

C88.49 du 9.05.88 [7]

BHO H2 Acier Accotement
XP P 98.420 [13]

BN5 H2 Acier XP P98.424 [16] Accotement

Sté Equipement
TETRA S13 H2 Acier C99-64 du 16.09.99 [10] Ponts
Routier

DBA C88.49 du 9.05.88 [7]

H2 Béton non armé Accotement-Ponts
GBA NF P 98.430 [17]

BN4-16 H3 Acier C95-68 du 28.07.95 [8] Ponts

C99-64 DU 16.09.99 Sté Equipement

TETRA S16 H3 Acier Ponts
[10] Routier

Bhab H3 Acier C98-09 du 06.01.98 [9] Ponts

entre
LBA Béton Accotement
H3/H4

Géfra 35
 ONSER Barrière LBA + écran Coupes LBE juin 82

36 Géfra
ONSER Barrière LBA + écran Élevation LBE juin 82

Géfra 37
 ONSER Barrière BHO + écran Coupe AA BHE septembre 78

38 Géfra
ONSER Barrière BHO + écran Élevation BHE septembre 78

Géfra 39
 Sétra Ensemble BN4 + écran Coupe BLE septembre 99

Collection du Guide technique GC : barrières de sécurité pour la retenue des poids lourds -
barrières de niveau H2 ou H3 [22]

40 Géfra
Bibliographie

Les documents et textes réglementaires cités dans cette

annexe font l’objet d’un repérage dans les textes à l’aide
d’un numéro présenté entre crochets [ ].

[1] Géfra - Groupe d’étude pour le jumelage des

voies Ferrées à grande vitesse et des Routes
et Autoroutes – Sétra/S NCF /Inrets – Rapport
d’Études d’août 1987 – non publié, en
consultation au service documentation du
Sétra.

[2] Mesures pour prévenir les chocs des véhicules

routiers contre les ponts-rails et visant à
empêcher la pénétration de véhicules sur la voie
ferrée – Union Internationale des Chemins de
Fer (UIC) – Fiche UIC n° 777 – 1R de janvier
1997 – UIC Paris.

[3] Guide de compatibilité électromagnétique

(CEM) des ouvrages électriques avec des
ouvrages routiers – EDF Production Transport/
Sétra – juillet 1999 – non publié, en consultation
au service documentation du Sétra.

[4] Recueil d’instructions générales de sécurité

électrique – Unité Technique d’Électricité
(UTE) – recueil UTE C18-510 de novembre
1988 – UTE Paris.

[5] Décret n° 65.48 du 8 janvier 1965 portant

règlement d’administration publique pour
l’exécution des dispositions du livre II du code
du travail (titre II : hygiène et sécurité des
travailleurs) en ce qui concerne les mesures
particulières de protection et de salubrité
applicables aux établissements dont le personnel
exécute des travaux du bâtiment, des travaux
publics et tout autres travaux concernant les
immeubles. Article 172 du Chapitre 1er du Titre
XII : travaux au voisinage de lignes, canalisations
et installations électriques. (J.O. du 20 janvier
1965), modifié par le décret n° 95.608 du 6 mai
1995 article 20 – (J.O. n° 108 du 7 mai 1995).
Éditions du Journal Officiel. Paris.

Géfra 41
 [6] Décret n° 91.1147 du 14 octobre 1991 relatif [14] Norme – XP P98-421 – Barrières de sécurité
à l’exécution de travaux à proximité de certains routières. Barrières de sécurité en acier BN4.
ouvrages souterrains, aériens ou subaquatiques Composition, fonctionnement, performances
de transport ou de distribution, (J.O. n° 262 de retenue, conditions d’implantation et de
du 9 novembre 1991), et son arrêté du montage, éléments constitutifs – août 2000
16 novembre 1994 pris en application des articles – AFNOR – Paris la Défense.
3, 4, 7 et 8. (J.O.n° 277 du 30 novembre 1994)
– Éditions du Journal Officiel - Paris. [15] Norme – XP P98-422 – Barrières de sécurité
routières. Barrières de sécurité en béton armé
[7] Circulaire n° 88.49 du 9 mai 1988 et instruction et en métal BN1 et BN2. Composition,
relatives à l’agrément et aux conditions d’emploi fonctionnement, performances de retenue,
des dispositifs de retenue des véhicules contre conditions d’implantation et de montage,
les sorties accidentelles de chaussée – DSCR éléments constitutifs – août 2000 – A FNOR
– B.O. n°17 du 19 juin 1988 – Éditions du – Paris la Défense.
Journal Officiel – Paris.
[16] Norme – XP P98-424 – Barrières de sécurité
[8] Circulaire n° 95.68 du 28 juillet 1995 relative à routières. Barrières de sécurité en acier BN5.
l’agrément à titre expérimental et aux conditions Composition, fonctionnement, performances
d’emploi du modèle de barrière BN4/16-DSCR- de retenue, conditions d’implantation et de
B.O. n°1995/25 du 25 septembre 1995. Éditions montage, éléments constitutifs – décembre 1998
du Journal Officiel - Paris. – AFNOR – Paris la Défense.

[9] Circulaire n° 98.09 du 6 janvier 1998 relative [17] No r m e – N F P 9 8 - 4 3 0 – B a r r i è r e s d e

à l’agrément à titre expérimental et aux sécurité routières en béton. Séparateurs et
conditions d’emploi du modèle de barrière à murets en béton coulé en place. Définitions,
habillage "B HAB"-DSCR-B.O. n° 1998/3 du fonctionnement et dimensions – avril 1991
25 février 1998 - Éditions du Journal Officiel – AFNOR – Paris la Défense.
- Paris.
[18] BAEL 91 – Règles techniques de conception et
[10] Circulaire n° 99.64 du 16 septembre 1999 de calcul des ouvrages et constructions en béton
relative à l’agrément à titre définitif des barrières armé, suivant la méthode des états limites. CSTB
TETRA S13 et TETRA S16-DSCR-B.O. mars 1992 – CSTB Paris.
1999/18-Éditions du Journal Officiel - Paris.
[19] Gu i d e P P 7 3 – Do s s i e r p i l o t e Pi l e s e t
[11] Norme - NF EN 1317-2 – Dispositifs de retenue Palées Sétra – octobre 1977 – référence
routiers, partie 2 : classes de performance, critères F7719 – Sétra Bagneux.
d’acceptation des essais de choc et méthodes
d’essai pour les barrières de sécurité - Comité
Européen de Normalisation – novembre 1998 [20] Fascicule "Choix d’un dispositif de retenue
– AFNOR – Paris la Défense. en bord libre d’un pont en fonction du site"
– Sétra/CTOA – février 2002 – référence F0205
[12] Norme - NF P98-410 – Barrières de sécurité – Sétra Bagneux.
routières. Glissières de sécurité en acier (profil
A et B). Composition, fonctionnement et [21] Fascicule "Les Barrières de sécurité pour la
performance de retenue – avril 1991 – AFNOR retenue des véhicules légers" – Sétra/C TOA
– Paris la Défense. – septembre 2001 – référence F0115 – Sétra
Bagneux.
[13] Norme – NF P98-420 – Barrières de sécurité
routières. Barrières de sécurité en acier BHO. [22] Fascicule "Les Barrières de sécurité pour
Composition, fonctionnement, performances la retenue des poids lourds" – Sétra/C TOA
de retenue, conditions d’implantation et de – septembre 1999 – référence F9916 – Sétra
montage, éléments constitutifs – juin 1991 Bagneux.
– AFNOR – Paris la Défense.
Ces trois derniers fascicules remplacent
les chapitres correspondants du dossier
pilote GC77.

42 Géfra
Sigles

Sigles d’organismes : Sigles des dispositifs de retenue :

CSTB Centre scientifique et technique du BHE BHO + écran
bâtiment
BHO Barrière hors-ouvrage
EDF Électricité de France
BLE BN4 + écran
Inrets Institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité BN4 Barrière métallique normale
(anciennement Onser)
GRC Glissière renforcée
Onser Organisme national de sécurité routière
(devenu Inrets) GBA Glissière béton adhérent

Sétra service d’Études techniques des routes GS4 Glissière métallique simple
et autoroutes
LBA Séparateur spécial
SNCF Société nationale des chemins de fer
LBE LBA + écran
français
SNCF - CAV SNCF – Centre audio-visuel
Sigles divers :
SNCF - IG SNCF – Ingénierie
BA Béton armé
UIC Union internationale des chemins de fer
BAEL Béton armé aux états limites
Umrette Unité mixte de recherche
épidémiologique transport travail BAU Bande d’arrêt d’urgence
environnement
BDD Bande dérasée de droite
UTE Unité technique de l’électricité
CEM Compatibilité électromagnétique
FA Force horizontale
TGV Train à Grande Vitesse
TN Terrain naturel

Géfra 43
 Sétra
service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes

46 avenue
Aristide Briand
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
téléphone :
33 (0)1 46 11 31 31
télécopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : [Link].
[Link]

Ce guide précise, dans le cas de jumelage de plates-formes ferroviaires

et routières ou autoroutières, les dispositifs et dispositions à mettre en
œuvre pour éviter la pénétration accidentelle des véhicules routiers, ou
de leur chargement, sur la plate-forme ferroviaire.
Il comprend cinq chapitres :
• présentation du guide,
• domaine d’application,
• interférences liées aux jumelages,
• dispositifs de protection anti-pénétration en section courante,
• dispositifs de protection anti-pénétration des zones particulières.

Document disponible au bureau de vente du Sétra Le Sétra appartient

46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France au Réseau Scientifique
téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 et Technique
Référence : 0401 - Prix de vente : 12 � de l'Équipement
Crédit photos : G. Beaudoin (SNCF - IG) – S. Cambon (SNCF - CAV) – J.J. D’Angelo (SNCF - CAV)
Conception graphique - mise en page : Philippe Masingarbe (Sétra)
Impression : Caractère - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex

L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document.

© 2004 Sétra - Dépôt légal : 2 ème trimestre 2004 - ISBN : 2-11-093413-1