Chapitre 1

Critères de choix d'un moteur

a. Aspects de l'alimentation électrique
Le réseau de distribution électrique alimentant le moteur doit fournir la tension appropriée et
avoir une puissance suffisante pour démarrer et faire fonctionner la charge du moteur. Le
Tableau 7-1 présente une comparaison des tensions nominales de réseau que l'on pourra
retrouver sur une plaque signalétique classique de moteur.

La limite de la tension d'alimentation du réseau électrique est fonction du courant exigé par le
moteur pour fonctionner. Par exemple, un moteur de 50 HP va absorber 150 ampères pour
tourner sous 208/120 volts, mais seulement 50 ampères sous 600/347 volts. Par conséquent, il
ne serait ni économique ni pratique d'utiliser, pour une tension donnée, des moteurs dépassant
une certaine puissance nominale si le diamètre des conducteurs devient trop gros, tant pour
l'alimentation qu'à l'intérieur du moteur.

Monophasé

Les moteurs monophasés sont spécifiés pour une tension de 120/240 volts à 60 Hz.

Triphasé

Les moteurs triphasés de puissance inférieure à 100 HP sont disponibles pour des tensions de
200, 240/460, 460 ou 600 volts à 60 Hz. Les moteurs de 125 HP et plus acceptent des tensions
de 460, 600, 2400 ou 4160 volts à 60 Hz.

Tension et fréquence

Les moteurs peuvent être spécifiés pour fonctionner sous des tensions et des fréquences
différentes des valeurs classiques. Par exemple, on utilise des moteurs basse tension 400 Hz
dans l'industrie aéronautique et dans certaines applications d'outils d'exploitation minière.

La tension nominale d'alimentation du réseau électrique et la tension d'utilisation ou celle

figurant sur la plaque signalétique du moteur diffèrent souvent. Le tableau (Tableau 7-1) ci-
après illustre la relation entre la tension inscrite sur la plaque signalétique d'un moteur et la
tension d'alimentation appropriée pour ce moteur.

1
Tableau 7-1 : Tension nominale du réseau par rapport à la tension de la plaque signalétique
du moteur
Tension nominale du réseau Tension de la plaque signalétique du moteur
120 – 1 phase 115
208/120 – 3 phases 200
240 – 1 phase or 3 phases 230
480/277 – 3 phases 460
600/347 – 3 phases 575
2400 – 3 phases 2300
4160/2400 – 3 phases 4000

Dans le choix d'un moteur pour une application particulière, on devra tenir compte des facteurs
suivants :

1. Exigences mécaniques de la charge à entraîner.

2. Choix de la classe de moteur.
3. Réseau de distribution électrique.
4. Aspects physiques et environnementaux.

Le choix final se portera sur un moteur qui est disponible chez un fabricant et qui répond aux
spécifications prescrites ou les dépasse.

Les moteurs à induction triphasés sont prévus pour fonctionner de façon satisfaisante sous des
variations de tension de ± 10 %. Le Tableau 7-2 montre les effets d'une variation de tension de
10 % sur un moteur à induction type de classe B à pleine charge.

Tableau 7-2 : Caractéristiques d'un moteur en fonction de la tension

Tension
Caractéristique
110 % 90 %
Glissement - 17 % + 23 %
Rendement +1% -2%
Facteur de puissance -3% +1%
Intensité du courant -7% + 11 %
Température °C -4% +7%
Couple de démarrage + 21 % - 19 %
Courant de démarrage + 10 % - 10 %

On doit éviter d'utiliser un moteur dont la tension d'alimentation n'est pas normalisée ou
n'est pas appropriée à celle du réseau. Par exemple, un moteur indiquant une tension de
440 V sur sa plaque signalétique est parfois raccordé à un réseau 480 V. Même si la tension
2
maximale permise pour ce moteur est de 484 V (110 % x 440), il n'existe aucune marge
pour une hausse éventuelle de la tension d'alimentation (par exemple, l'entreprise de
distribution d'électricité peut très bien fournir une tension de 500 volts et rester dans les
tolérances acceptables) étant donné que le moteur fonctionne déjà à sa limite de tension
maximale admissible. On devra utiliser un moteur de tension appropriée ou bien installer
un transformateur délivrant la tension voulue.

Pour qu'un moteur fonctionne adéquatement, le déséquilibre des tensions de phase doit être
inférieur à 1 %. Un déséquilibre de tension de 3,5 % occasionne une augmentation de
température de 25 % et un accroissement de courant de l'ordre de 6 à 10 fois la valeur du
déséquilibre de tension. Ces effets sont attribuables à la circulation des courants inverses dans
le moteur. Le déséquilibre de tension se calcule comme suit :

À titre d'exemple, si des tensions de ligne ont été mesurées à 600, 585, et 609 volts, la
moyenne est de 598 volts. L'écart maximal par rapport à la moyenne est de 13 volts (598-
585) et le déséquilibre de tension est donc de (13/598) x 100 =2,2 %.

Si un moteur doit fonctionner avec un déséquilibre de phases supérieur à 1 %, il devra être

déclassé conformément au graphique suivant (Figure 7-1).

Figure 7-1: 3 phases à cage d'écureuil moteurs à induction facteur de déclassement dû à la

tension asymétrique

Figure 7-1 : Facteur de déclassement des moteurs à induction triphasés à cage d'écureuil
en fonction du déséquilibre de tension

On ne devrait pas faire fonctionner un moteur si le déséquilibre de phases est supérieur à 5 %.

En fonctionnement normal, l'écart de fréquence admissible d'un moteur peut atteindre 5 %. En

principe, la fréquence ne devrait pas poser de problème lorsque le réseau d'alimentation est
celui d'une entreprise d'électricité. La vitesse des moteurs varie directement avec la fréquence
de l'alimentation.

Facteur de puissance
3
Pour créer leurs champs électromagnétiques, la plupart des moteurs c.a. doivent absorber une
puissance réactive du réseau électrique. La puissance réactive, qui se mesure en kVAr, ne
produit aucun travail mécanique.

La puissance mécanique utile est produite par la puissance active fournie par le réseau
d'alimentation et se mesure en kilowatts (kW).

Le réseau de distribution fournit à la fois la puissance réelle (ou puissance active) et la puissance
réactive pour faire tourner le moteur. La somme vectorielle de la puissance active et de la
puissance réactive se nomme puissance apparente et s'exprime en kVA.

La composante réactive demeure sensiblement constante, quelle que soit la charge du

moteur (faible ou forte). De ce fait, les moteurs à faible charge ont un facteur de puissance
plus faible qu'un moteur à pleine charge. Une installation qui présente un facteur de
puissance très faible et non corrigé est révélatrice d'un nombre sensiblement élevé de
moteurs ayant une charge insuffisante.

Si vous êtes facturés en kVA, vous payez pour la composante réactive de la puissance dont vous
ne tirez aucun travail utile. La mesure de la puissance réelle (kW) divisée par la puissance
apparente (kVA) se définit comme le "facteur de puissance". Le facteur de puissance ne peut
dépasser une valeur de 1 appelée facteur de puissance "unité" et s'exprime souvent par un
pourcentage, la valeur 1 correspondant à 100 %.

Afin d'améliorer leur facteur de puissance, les clients industriels installent des
condensateurs destinés à annuler la composante inductive des charges de moteurs. Dans
la Figure 7-2, le vecteur vertical situé au-dessus de la ligne correspondant à la puissance
réelle représente la composante inductive et le vecteur horizontal la puissance réelle. Le
vecteur de l'hypoténuse est égal à la racine carrée de la somme des carrés des vecteurs
puissance active et puissance réactive (voir l'équation sous la Figure 7-2). Le vecteur
vertical dirigé vers le bas sous la ligne horizontale représente la réactance capacitive.
Lorsque la réactance capacitive et la réactance inductive sont égales, les deux vecteurs
verticaux s'annulent l'un l'autre, ne laissant subsister que la composante de la puissance
réelle (correspondant à un facteur de puissance unité). Par contre, une capacitance
supérieure à l'inductance va se traduire par un facteur de puissance en avance (capacitif)
qui risque d'entraîner des problèmes de surtension et d'harmoniques. Pour éviter cette
situation, les condensateurs installés à l'entrée du branchement doivent être commutés en
fonction des besoins, ou mieux encore, les installer aux charges de moteurs.

4
Figure 7-2 : Triangle du facteur de puissance

Version texte figure 7-2

Papillotement de la tension

Le démarrage de moteurs ou d'autres fortes charges entraînent une chute de tension sur le réseau
d'alimentation résultant de l'effet entraîné sur l'impédance du circuit par leurs courants d'appel
élevés; cette chute de tension se manifeste sous la forme d'un papillotement dans les circuits
d'éclairage. À mesure que le moteur prend de la vitesse, le courant retombe à des valeurs de
fonctionnement normales et la tension du réseau se rétablit. Ce papillotement devient
inacceptable lorsque l'amplitude de la chute de tension et la fréquence d'apparition dépassent
certains seuils. Ce seuil d'inconfort est représenté sur la courbe de papillotement de la tension
(Figure 7-3).

Figure 7-3 : Courbe de papillotement de la tension

Si l'amplitude de la chute de tension et la fréquence d'apparition ne dépassent pas le seuil

d'inconfort, mais sont proches du seuil de perception, les usagers remarquent un léger
papillotement, mais ne le trouvent généralement pas irritant.

Si l'amplitude de la chute de tension et la fréquence d'apparition se situent en deçà du seuil de

perception, les usagers ne remarquent généralement aucun papillotement.

Certains appareils électroniques peuvent ne pas supporter le papillotement de tension aussi bien
que d'autres. Ce sont notamment les ordinateurs personnels, les téléviseurs et les automates
programmables (PLC). Bien que certains de ces appareils peuvent tolérer de légers épisodes de
papillotement, d'autres peuvent s'arrêter ou même subir des défaillances de composants.

À titre d'exemple, considérons un moteur de 5 HP alimenté par une artère 208 V qui
alimente également des circuits d'éclairage à 120 V (Figure 7-4).

5
Hypothèses : Moteur de 5 HP
Intensité de courant à pleine charge = 16 A
Courant de démarrage = 96 A
Impédance de l'artère = 0,06 Ω

Calculons la chute de tension le long de l'artère :

Chute de tension le long de l'artère = courant de démarrage (A) x impédance de l'artère
(Ω)
= 96 A x 0,06 Ω
=6V

Figure 7-4 : Courbe de papillotement de la tension - Exemple

La chute de tension de 6 V sur la ligne d'alimentation est égale à 5 % de la tension du

circuit d'éclairage à 120 V et crée un papillotement perceptible.

Si le moteur est mis en marche une fois par heure, le point sur la courbe de papillotement
se situe alors dans la gamme d'inconfort (point A).

Pour corriger ce problème, on peut alimenter les circuits d'éclairage par une ligne
séparée, ou encore on peut réduire la baisse de tension sur la ligne. Dans ce cas, une chute
de tension de 3,6 % ou inférieure n'est plus incommodante.

L'alimentation des circuits d'éclairage par une ligne distincte ou encore l'amélioration de
la ligne existante constituent une approche fréquemment employée.

Une autre approche est celle d'un démarreur de moteur à tension réduite qui constitue
souvent une solution très économique.

Si le courant de démarrage est limité à 70 % de sa valeur normale grâce à l'usage d'un

démarreur à tension réduite, le creux de tension est alors de 3,5 % (70 % x 5 %) et un
démarrage de moteur toutes les heures n'est plus incommodant (point B).

6
b. Considérations à propos des moteurs
Moteur triphasé

Choix d'un moteur à induction :

Les moteurs à induction à rotor bobiné sont considèré comme le cheval de bataille de l'industrie
en raison de leur coût relativement peu élevé, leur haute fiabilité, et leur entretien minimal.

Les moteurs à induction triphasés à cage d'écureuil d'une puissance de 1 à 200 HP sont identifiés
selon leur type de construction : A, B, C ou D.

Ces conceptions normalisées conviennent à des catégories particulières d'applications en

fonction des charges types de chacune des catégories.

Les moteurs à induction à rotor bobiné sont très pratiques dans certaines applications du fait
que l'on peut modifier les circuits de leur rotor de façon à obtenir les caractéristiques de
démarrage et de fonctionnement voulues. Leurs balais nécessitent toutefois un entretien de
service.

Le Tableau 7-3 peut servir à déterminer quel type de moteur choisir

Couple de Couple de
démarrage décrochage
(en pour (en pour Courant
Type cent cent de Glissement Applications types
du couple de du couple démarrage
charge de charge
assigné) assigné)
Ventilateurs,
Types A et soufflantes, pompes et
B : Courant compresseurs
de 100-200 % 200-250 % Normal <5% centrifuges, etc., pour
démarrage lesquels le couple de
normal. démarrage est
relativement peu élevé.
Type C: Convoyeurs, broyeurs,
Couple de machines à corder,
démarrage agitateurs, pompes et
élevé et 200 - 250 % 200-250 % Normal <5% compresseurs à
courant de pistons, etc., pour
démarrage lesquels le démarrage
normal. en charge est requis.
Type D: Charges de pointe
Couple de 275 % 275 % Peu élevé >5% élevées avec volants
démarrage et d'inertie comme

7
glissement poinçonneuses,
élevés. cisailles, monte-
charge, extracteurs,
treuils et palans,
pompes de puits de
pétrole et étireuses.
Pour lesquelles un
couple de démarrage
Tout couple
élevé ou une régulation
inférieur ou Selon le Selon la
de vitesse limitée (2:1)
Rotor bobiné égal au 225-275 % couple de résistance
sont nécessaires et
couple de démarrage. du rotor
dans lesquelles une
décrochage
charge à inertie élevée
doit être accélérée.

Les moteurs du type B sont de loin les plus courants et ils conviennent à presque toutes les
applications, sauf celles où peuvent intervenir un couple de démarrage ou des charges de pointe
élevés.

Les moteurs du type A servent rarement dans des applications nouvelles car leur courant de
démarrage est plus élevé que celui des moteurs du type B pour un couple de démarrage
quasiment identique. Le type A ne figure dans ce guide qu'à titre exhaustif seulement.

Choix d'un moteur synchrone

C'est en raison de ses caractéristiques de fonctionnement qu'un moteur synchrone est parfois
choisi au lieu d'un moteur à induction. Les moteurs synchrones sont d'un coût nettement plus
élevé et ne sont donc utilisés que si leur choix se justifie sur la base des facteurs ci-après :

Vitesse :

Les moteurs synchrones fonctionnent à la vitesse synchrone sans baisse de vitesse sur toute leur
gamme de charges. On devra opter pour ces moteurs lorsqu'une vitesse précise et constante est
nécessaire.

Correction du facteur de puissance :

Les moteurs synchrones peuvent produire de la puissance réactive pour corriger le faible facteur
de puissance du réseau d'alimentation, tout en produisant une puissance mécanique. Lorsqu'ils
fournissent de la puissance réactive, on dit que les moteurs synchrones fonctionnent avec un
facteur de puissance capacitif.

Coûts d'exploitation moins élevés :

Les moteurs synchrones ont souvent un rendement énergétique supérieur à celui des moteurs à
induction, et plus particulièrement dans les gammes de puissances élevées.

Une règle empirique généralisée est qu'un moteur synchrone doit être choisi lorsque la
puissance nécessaire dépasse la vitesse (en tr/min.) du moteur.

8
Choix d'un moteur à courant continu

On choisit souvent un moteur c.c. lorsque qu'une régulation précise de la vitesse est nécessaire,
car le contrôle de la vitesse d'un moteur c.c. est plus simple, moins coûteux et couvre une
gamme de vitesses plus étendue que les systèmes de commande de vitesse des moteurs c.a.

On recherche souvent les moteurs c.c. lorsque l'on souhaite un couple de démarrage élevé et/ou
un surcouple élevé.

Ces moteurs conviennent par ailleurs aux équipements alimentés par piles ou accumulateurs.

Moteur monophasé

Les moteurs monophasés sont choisis en fonction du type de charge ou des applications
auxquelles ils sont destinés. Le Tableau 7-4 donne les types, caractéristiques et utilisations types
des moteurs monophasés.

Tableau 7-4: Choix d'un moteur monophasé

Couple de
Vitesse démarrage
Rendement
Type type en en pour cent Applications types
comparé
tr/min du couple à
pleine charge
1050,
À bague de Très faible Petits ventilateurs et soufflantes à
1550, Faible
déphasage 50-100 % entraînement direct.
3000
À condenÂ-
825,
sateur Faible 75-150 Ventilateurs et soufflantes à
1075, Modéré
permanent % entraînement direct
1625
(PSC)
Ventilateurs et soufflantes à
À enrouleÂ- 1140, Faible à
courroie et à entraînement direct,
ment auxiliaire 1725, modéré 130- Modéré
petits outils, pompes centrifuges et
de démarrage 3450 170 %
appareils électroménagers
À démarrage 1140, Modéré à Pompes, compresseurs, outils,
Modéré à
par condenÂ- 1725, élevé 200-400 convoyeurs, machines agricoles et
élevé
sateur 3450 % ventilateurs industriels

Charges entraînées
Pour qu'un moteur puisse entraîner une charge de façon appropriée, il faut qu'il produise un
couple suffisant pour accélérer cette charge depuis l'arrêt jusqu'à la vitesse de fonctionnement,
et qu'il fournisse une puissance répondant à toutes les demandes éventuelles sans dépasser ses
limites théoriques.

Par exemple, un moteur ayant un couple de démarrage insuffisant pour la charge qui lui
est raccordée va ou bien ne pas tourner, ou bien être lent à l'accélération. Le courant de

9
démarrage risque de se prolonger trop longtemps et de faire déclencher alors la protection
contre la surcharge. Pendant qu'il est en fonctionnement, un moteur sous-dimensionné
peut décrocher si sa charge augmente subitement (par ex, lorsque l'on introduit trop de
feuilles dans une déchiqueteuse de documents).

Pour définir correctement les spécifications d'un moteur, on devra tenir compte des
caractéristiques ci-après de la charge.

Les moteurs devront être dimensionnés pour correspondre aux exigences en matière de vitesse
de fonctionnement et de couple de la charge. Les types de charges sont classés selon différents
régimes d'utilisation caractérisant le temps de fonctionnement et les variations de la charge.

Si l'on envisage de remplacer un moteur existant, l'analyse de la puissance absorbée par

le moteur sur une certaine période de temps va déterminer son dimensionnement optimal.
Des enregistreurs de données peu coûteux fonctionnant sur piles permettent de relever
facilement les tendances de la charge.

Trois classes de régimes d'utilisation caractérisent la plupart des charges de moteurs : service
continu, service périodique et service intermittent.

Service continu - constante de couple

La plupart des applications de moteurs sont du type à service continu. Ce régime d'utilisation
consiste essentiellement en une charge constante appliquée durant une période de temps de
longueur indéfinie.

Les moteurs doivent être dimensionnés pour la puissance nécessaire à la charge

permanente.

Service périodique - couple variable

Ce régime d'utilisation convient à des moteurs entrainant des charges variables bien définies et
qui se répètent. Exemple : une machine à mouler les plastiques par injection.

Pour ce type de charge, la puissance du moteur est déterminée à partir de la moyenne

quadratique ou valeur efficace (RMS) de la puissance.

La puissance efficace (HPRMS) est calculée par la formule suivante :

Version texte - Calcul RMS de puissance

La puissance efficace est la racine carrée de la somme des puissances élevées au carré,
multipliées par l'intervalle de temps correspondant et divisées par la somme des intervalles de
temps.

Considérons par exemple la courbe puissance-temps ci-après Figure 7-5).

10
Figure 7-5 : Courbe de régime d'utilisation périodique

Dans ce cas, l'intervalle de temps et la charge sont :

Tableau 7-5 : Exemple de régime d'utilisation périodique

Temps (s) 0-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60
Charge (HP) 5 7 1 9 1 8
HP2t 250 490 10 810 10 640

La puissance efficace se calcule comme suit :

Version texte - Calcul RMS de puissance

Des moteurs de 6,07 HP, par exemple, n'existant pas sur le marché, le choix approprié
sera celui d'un moteur de la puissance assignée supérieure la plus proche, soit de 7,5 HP.

Service intermittent

Ce régime d'utilisation présente successivement des intervalles indéfinis de périodes de charge

ou hors charge, charge et pause, ou charge, hors charge et pause. Exemple : les ouvre-porte de
garage).

Choisir un moteur dont la puissance en HP correspond à la puissance nécessaire à la

charge.

d. Vitesse
Vitesse constante
(Exemple : ventilateur).
Vitesse constante
(Exemple : ventilateur).
À plusieurs vitesses

11
(Exemple : ventilateur de chaudière).

e. Démarrage et arrêt
Fréquence des démarrages et arrêts. Dans le cas de démarrages fréquents, s'assurer que la
température des enroulements et du circuit magnétique n'est pas supérieure aux
caractéristiques assignées du moteur.

Exigences en matière de couple de démarrage. Prêter spécialement attention aux charges

ayant une inertie élevée afin de s'assurer que le couple de démarrage du moteur est
approprié.

Limites d'accélération. S'assurer que le moteur entraînant la charge atteint sa pleine vitesse
assez rapidement pour ne pas faire déclencher la protection de surcharge. À l'inverse,
certaines charges vont demander un certain temps avant d'atteindre leur pleine vitesse :
par exemple un convoyeur à bande. Dans ce cas, un entraînement à vitesse variable serait
justifié car il permettrait en outre de limiter le courant lors de la mise en marche.

f. Moteurs sur mesure

Les gammes de moteurs "standards" des fabricants offrent des modèles qui conviennent bien à
la plupart des applications. Les moteurs standards sont moins coûteux, leur technique est
éprouvée et leurs délais de livraison sont plus courts. Il est toutefois possible, là où un moteur
standard ne peut convenir, de commander des moteurs avec d'innombrables variantes qui
s'adaptent à certaines applications. Chaque fabricant de moteurs est en mesure de fournir des
informations sur les délais d'approvisionnement et les prix des moteurs spéciaux.

g. Conditions environnementales
Conditions normales de service

Les valeurs assignées s'appliquent à des moteurs fonctionnant dans des conditions normales de
service.

La norme NEMA MG 1 définit les conditions ambiantes normales comme suit :

1. Exposition à une gamme de températures ambiante comprises entre 0 °C et 40 °C et,

dans le cas de refroidissement par eau, entre 10 °C et 40 °C.
2. Exposition à une altitude ne dépassant pas 3300 pieds (1000 mètres) (voir MG 1-14.04).
3. 3. Installation sur une surface de montage rigide.
4. Installation dans des lieux ou dans des enveloppes complémentaires n'entravant pas
notablement la ventilation de la machine.

Conditions de service exceptionnelles

Si le moteur doit fonctionner dans des conditions de service exceptionnelles, on devra consulter
le fabricant.

12
Les normes NEMA établissent également les conditions de service anormales types suivantes :

1. Exposition à :
1. des combustibles, explosifs, abrasifs ou poussières conductrices;
2. de la charpie ou des milieux de fonctionnement très sales où l'accumulation
d'impuretés peut nuire à une ventilation normale;
3. des vapeurs chimiques, gaz inflammables ou gaz explosifs;
4. des rayonnements radioactifs;
5. de la vapeur, de l'air salin ou de la vapeur d'huile;
6. des endroits humides ou très secs, la chaleur rayonnante, l'infestation d'animaux
indésirables, ou des milieux propices au développement de champignons;
7. des chocs et vibrations anormaux, ou des charges mécaniques de sources
externes;
8. des poussées axiales ou latérales anormales exercées sur l'arbre du moteur.
2. Conditions de fonctionnement dans lesquelles :
1. il se produit des écarts excessifs par rapport à la tension ou à la fréquence
assignées, ou aux deux simultanément (voir MG 1012.44 pour les moteurs à
courant alternatif et MG 1-16.64 pour les moteurs à courant continu);
2. le coefficient différentiel de la tension d'alimentation c.a. est supérieur à 10 %;
3. la tension d'alimentation c.a. est déséquilibrée de plus de 1 % (voir MG 1-12.45
et MG 1-14.35);
4. la puissance de sortie du redresseur alimentant un moteur c.c. est déséquilibrée
de telle sorte que la différence entre l'amplitude de crête la plus élevée et la plus
basse des impulsions de courant sur un cycle est supérieure à 10 % de l'amplitude
d'impulsion la plus élevée au courant d'induit assigné;
5. de faibles niveaux de bruit sont nécessaires.
3. Fonctionnement à des vitesses supérieures à la vitesse maximale assignée.
4. Fonctionnement dans un local mal ventilé, dans un puits ou en position inclinée.
5. Fonctionnement soumis à :
1. a. Des charges de torsion dynamiques.
2. Des surcharges anormales répétitives.
3. Un freinage par inversion ou freinage électrique.
6. Fonctionnement d'une machine à l'arrêt avec un enroulement alimenté en permanence,
ou d'une machine à service nominal temporaire dont l'un des enroulements est alimenté
en permanence.
7. Fonctionnement d'une machine à courant continu où le courant d'induit moyen est
inférieur à 50 % de l'intensité assignée à pleine charge durant une période de 4 heures,
ou fonctionnement continu à un courant d'induit inférieur à 50 % du courant assigné
durant plus de 4 heures.

h. Caractéristiques physiques
Enveloppe

L'enveloppe du moteur devra être choisie de manière à le protéger dans les conditions
d'environnement auquel il est destiné.

Le Tableau 7-6 présente la liste des enveloppes normalisées par les normes NEMA.

13
Tableau 7-6 : Enveloppes de moteurs normalisées
Types Caractéristiques
Ouvert :
Fonctionne sous des gouttes de liquide tombant à un angle avec la
Abrité (ODP)
verticale pouvant aller jusqu'à 15°.
Protégé contre les Fonctionne sous des gouttes de liquide tombant à un angle avec la
projections verticale pouvant aller jusqu'à 100°.
Protégé par des ouvertures de dimensions limitées (inférieures à ¾
Protégé
de pouce).
Semi-protégé Seule la partie supérieure du moteur est protégée.
Abrité totalement protégé Moteur abrité avec ouvertures de dimensions limitées.
Ventilé par ventilateur entraînée par un moteur séparé, peut
À ventilation externe
comprendre d'autres types de protection.
Ouvertures recevant des canalisations ou conduites d'entrée d'air
À canalisation d'air
pour le refroidissement par air.
Des conduits de ventilation réduisent l'entrée de pluie, neige et
Protégé contre les
particules en suspension dans l'air. Ces conduits sont de diamètre
intempéries type 1
inférieur à ¾ de pouce.
Protégé contre les En plus du type 1, ces moteurs comportent des conduits qui servent
intempéries type 2 à évacuer les particules soufflées à haute vitesse dans le moteur.
Totalement fermé :
Non ventilé (TENV) Non équipé pour refroidissement externe.
Auto ventilé (TEFC) Refroidi par ventilateur externe intégral.
Supporte des explosions de gaz interne. Empêche l'inflammation
Antidéflagrant (TEXP)
des gaz externes.
Protégé conte les Exclut les quantités de poussières inflammables ou de poussières
poussières inflammables qui nuiraient au rendement.Â
Étanche Empêche les pénétrations d'eau sauf autour de l'arbre.
Ouvertures recevant des canalisations ou conduites d'entrée d'air
À canalisation d'air
pour le refroidissement par air.
À refroidissement par eau Refroidi par circulation d'eau.
À refroidissement air-eau Refroidi par de l'air refroidi par eau.
À refroidissement air-air Refroidi par de l'air refroidi par air.
Refroidi par ventilateur et protégé par des ouvertures de dimensions
Protégé auto ventilé
limitées.
Comporte des enroulements noyés dans une résine pour des
Encapsulé
conditions de fonctionnement difficiles.

Considérations en matière de montage et de base de fixation

Les moteurs sont généralement montés à l'horizontale, leurs pattes étant attachées au sol; mais
d'autres dispositions sont également assez courantes :

14
 • montage au mur
• montage au plafond
• montage sur socle
• montage frontal (sur flasque)
• montage sur bride

Le diamètre et la longueur de l'arbre peuvent faire l'objet d'une demande spéciale au cas où les
types ou matériaux des arbres standards ne conviennent pas pour la disposition de montage
envisagée ou pour la configuration de la machine.

Isolation

Le type d'isolation utilisé dans un moteur dépend de la température à laquelle le moteur va

fonctionner. Les moteurs sont spécifiés en fonction de la température ambiante et de leur classe
d'isolation.

La classe A est une catégorie plus ancienne qui est maintenant périmée. La classe B est la norme
courante.

Les classes F et H sont utilisées dans les applications où règne une température élevée et sont
souvent disponibles en modèle "standard" chez de nombreux fabricants de moteurs.

La durée de vie moyenne de l'isolation diminue rapidement avec l'augmentation de la

température. La durée de vie utile de l'isolation d'un moteur fonctionnant à basse température
sera beaucoup plus longue.

Tableau 7-7: Classes d'isolation

Moteurs c.a. avec facteur de surcharge 1,00
Gamme de températures totales maximales Moteurs c.c. Température
Classe
(y compris la température ambiante et l'écart totale limite
de température de +110 °C pour point chaud)
A 105 °C 110 °C
B 130 °C 140 °C
F 155 °C 170 °C
H 180 °C 195 °C

Le Tableau 7-7 présente les températures maximales admissibles des enroulements du stator
pour une durée de vie de fonctionnement de 20 000 h et une température ambiante maximale
de 40 °C.

Une règle empirique est que la vie utile d'une isolation double avec chaque tranche de 10
°C de température d'isolation non employée. Par exemple, si vous utilisez un moteur dont
la température totale sera de 110 °C (y compris la température ambiante, l'échauffement
du moteur et l'écart pour point chaud), mais qui est construit avec un système d'isolation
de classe B (130 °C), il existe une marge supplémentaire de 20 °C non utilisée. Cette marge
supplémentaire va porter la durée de vie de l'isolation de 20 000 h à 80 000 h.

15
Figure 7-6 : Durée de vie de l'isolation en fonction de la température

Facteurs de surcharge

Le facteur de surcharge d'un moteur représente sa capacité à dépasser de façon continue sa

puissance mécanique assignée. Un facteur de surcharge supérieur à 1 permet de disposer d'une
marge de demande de puissance de pointe sans qu'il soit nécessaire d'acquérir un moteur plus
puissant. À une température ambiante de 40 °C, le facteur de surcharge normalisé pour les
moteurs d'une puissance intégrale de 1 à 200 HP est de 1,15.

Le rendement d'un moteur est généralement diminué lorsqu'il fonctionne au régime du facteur
de surcharge.

En cas de besoin, on peut normalement définir des facteurs de surcharge pour des températures
plus élevées ou des conditions d'altitude supérieure à 3300 pieds.

Bruit

Lorsqu'on fait fonctionner un moteur dans un milieu où les niveaux de bruit sont préoccupants,
on utilisera des paliers lisses qui sont plus silencieux que les roulements à rouleaux ou à billes.

Si le bruit constitue un facteur préoccupant, il existe de nombreuses technologies actives

et passives aidant à réduire considérablement le bruit audible. Les moteurs émettent par
nature des bruits répétitifs et se prêtent donc à des techniques de suppression des bruits.
La production d'une forme d'onde sonore en opposition de phase annule effectivement ou
réduit considérablement le bruit d'un moteur. Les casques d'écoute antibruit pour
passagers d'avions emploient cette technique pour masquer le bruit des moteurs.

i. Efficacité énergétique et rentabilité

Lors du choix d'un moteur pour une application particulière, on devra tenir compte à la fois du
coût d'investissement et des coûts en énergie qu'entraîne son utilisation.

Coûts de l'énergie
16
Le coût de l'électricité nécessaire au fonctionnement d'un moteur pendant un an peut facilement
dépasser de plusieurs ordres de grandeur son prix d'achat.

La Figure 7-7 montre le coût d'exploitation, sur une année, d'un moteur type de 20 HP à
rendement normal fonctionnant avec un rendement de 88 %.

Figure 7-7 : Coûts d'exploitation annuels d'un moteur de 20 HP

Le coût d'exploitation d'un moteur sur toute sa durée de vie pouvant souvent dépasser de
plusieurs ordres de grandeur son prix d'achat, de légères différences dans le rendement
du moteur peuvent se traduire par des économies appréciables.

Rendement d'un moteur

Le rendement d'un moteur est le rapport de la puissance mécanique qu'il fournit à la puissance
électrique qu'il absorbe et s'exprime généralement en pourcentage.

Les moteurs électriques sont en général des appareils efficaces, mais grâce aux matériaux
améliorés et aux nouvelles technologies, ils peuvent fonctionner avec encore moins de pertes.
On les désigne alors sous le nom de moteurs à haut rendement énergétique (ou moteurs
éconergétiques) vu qu'ils fournissent la même puissance de sortie mécanique tout en absorbant
moins d'énergie électrique qu'un moteur standard.

Les pertes du moteur consomment de l'énergie électrique, mais ne contribuent pas à la puissance
mécanique utile qu'il fournit.

Les pertes sont de cinq types (Figure 7-8) :

• pertes dans le fer

• pertes dans le stator
• pertes dans le rotor
• prottements et ventilation

17
 • pertes parasites dues à la charge.

Les pertes dans le fer comprennent les pertes par hystérésis (énergie nécessaire à la
magnétisation du circuit magnétique) ainsi que les pertes par courants de Foucault dans le
circuit magnétique du stator (courants de circulation induits par magnétisme). Les pertes dans
le fer représentent environ 25 % des pertes totales.

Les pertes dans le stator sont dues à l'effet d'échauffement I2R (effet Joule) du courant I qui
circule dans la résistance R des enroulements du stator. Elles représentent quelque 35 % des
pertes totales.

Figure 7-8 : Pertes d'un moteur

Les pertes dans le rotor sont attribuables à l'effet d'échauffement I2R dans le rotor. Les pertes
du rotor représentent environ 25 % des pertes totales.

Les pertes par frottements et ventilation comprennent les frottements dans les paliers, le
frottement du vent sur le rotor et la charge du ventilateur de refroidissement du moteur. Elles
représentent environ 5 % des pertes totales.

Rendement et dimensionnement d'un moteur

Le rendement des moteurs à induction varie avec la charge. Le rendement maximal intervient
pour une charge comprise, selon le type de moteur, entre 60 % et 100 % de la pleine charge, et
chute considérablement pour des charges inférieures à 30 % environ de la pleine charge (Figure
7-9).

18
Figure 7-9 : Rendement d'un moteur type en fonction de la charge

Une bonne pratique d'ingénierie impose de surdimensionner légèrement un moteur et ce, pour
les raisons suivantes :

• permettre un accroissement de la production

• s'adapter aux fluctuations de la charge et aux surcharges
• permettre l'augmentation de charge à mesure de l'usure de la charge entraînée.
• augmenter la durée de vie de fonctionnement du moteur grâce aux températures plus
faibles des enroulements.

Dimensionner un moteur pour qu'il fonctionne à environ 75 % de sa pleine charge assure une
marge considérée en général comme raisonnable. Un facteur de surcharge de 1,15 procure une
marge supplémentaire de 15 % au-dessus de la pleine charge et permet de répondre aux
conditions de charges de pointe à court terme.

Les moteurs à induction ne doivent pas être surdimensionnés outre mesure (< 50 % de la charge)
car leur coût d'investissement et les coûts en énergie deviennent alors plus élevés, tandis que
leur facteur de puissance et leur rendement sont plus faibles.

Coût du cycle de vie

Un moteur électrique peut consommer annuellement jusqu'à dix fois son coût d'achat durant
tout son cycle de vie qui va en général de 15 à 25 ans ou davantage. Les progrès en matière de
rendement peuvent entraîner des économies importantes sur le coût du cycle de vie qui
comprend le coût d'investissement et les coûts d'exploitation.

où :
C = coût d'investissement initial plus coûts d'installation
ET = Coût total de l'énergie = h/an x $ /kWh x kW moyens x années
M = Coût total d'entretien = $ annuels x années

19
Des calculs plus complexes engloberaient facteurs d'escompte, inflation, augmentations des
prix de l'énergie, etc., qui devraient tous être ramenés à leur valeur actuelle. Toutefois, l'énergie
étant l'élément le plus important, la formule ci-dessus permet d'effectuer rapidement des
comparaisons simples.

Par exemple, un moteur de 10 HP fonctionne pendant 50 % du temps à une puissance moyenne

de 7,5 HP. Son rendement est de 88 %. Son prix d'achat est de 700 $ et son installation a coûté
100 $. Le moteur est censé durer 10 ans et son entretien va coûter 30 $ annuellement. Le prix
de l'électricité est de 0,05 $/kWh.

La consommation d'énergie va donc être la suivante :

Le même calcul effectué pour un moteur éconergétique (rendement de 93 %) coûtant 150

$ de plus à l'achat aboutirait à un coût du cycle de vie de 14 325 $, soit une économie de
699 $.

Réduction des pertes d'un moteur

Il est possible de minimiser les pertes par échauffement I¹R dans le stator et le rotor en abaissant
la résistance de leurs enroulements respectifs. Pour y parvenir, on augmente la section des
conducteurs, on utilise des matériaux de conductivité plus élevée, ou on combine les deux.

Les pertes dans le fer sont réduites en employant de l'acier de haute qualité pour les tôles des
circuits magnétiques, ce qui est généralement obtenu en augmentant la teneur en silicium de
l'acier.

Des tôles moins épaisses amènent une réduction des pertes par courant de Foucault dans le
circuit magnétique.

En augmentant la section du stator et du rotor, on réduit la densité des flux magnétiques et, en
conséquence, les pertes par hystérésis.

Les pertes par frottement sont diminuées par l'emploi de paliers plus petits ou de meilleure
qualité.

20
Les pertes de ventilation peuvent être réduites en employant des ventilateurs plus petits. De
toute façon, les moteurs éconergétiques fonctionnent à des températures plus basses que les
moteurs classiques.

Moteurs éconergétiques par rapport aux moteurs standards

Les moteurs éconergétiques types ont un rendement de 1,5 % à 8 % supérieur à celui des
moteurs classiques équivalents, avec un gain en rendement atteignant 12 % dans la gamme de
1 HP (Figure 7-10).

Figure 7-10 : Rendements types des moteurs standard et des moteurs éconergétiques

Pour désigner les moteurs à induction triphasés, les fabricants emploient, de l'un à l'autre, des
termes qualitatifs qui diffèrent grandement, tels que "Haut rendement", "Superéconergétique"
ou "Éconergétique". La norme CSA C390 (1993) précise qu'un moteur à induction triphasé
éconergétique d'une puissance assignée comprise entre 1 et 200 HP, est un moteur dont le
rendement nominal, établi à 75 % ou 100 % de la charge assignée, est égal ou supérieur aux
valeurs de rendement mentionnées au Tableau 7-8. La norme CSA C390 (1993) est la norme
en vigueur au Canada.

Les paragraphes qui suivent présentent d'autres normes de rendement, y compris la norme
volontaire NEMA Premium pour des moteurs à rendement plus élevé.

Tableau 7-8 : Rendements CSA minimaux pour les moteurs éconergétiques

Puissance en HP 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 75 100 125 150 200
ODP 1200 tr/min 87,5 88,5 90,2 90,2 91,7 92,4 93,0 93,0 93,0 93,6 94,1 94,1 94,5 94,5
TEFC 1800 tr/min 87,5 89,5 89,5 91,0 91,0 92,4 92,4 93,0 93,0 94,1 94,5 94,5 95,0 95,0

Méthodes d'évaluation du rendement

Le rendement et les caractéristiques d'un moteur sont déterminés à partir d'essais normalisés.

Pour évaluer le rendement d'un moteur, les fabricants utilisent un dynamomètre qui permet de
charger le moteur puis de mesurer les puissances d'entrée et de sortie.

Trois normes distinctes sont couramment employées pour mesurer le rendement des moteurs :

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 • CSA C390 (IEEE 112, méthode B)
• IEC 34-2 (British BS-269)
• JEC-37

Ces trois méthodologies présentent quelques différences dont la plus importante est la
détermination des pertes supplémentaires dues à la charge (réf. 19).

Dans la norme IEEE 122 méthode B, on détermine les pertes supplémentaires dues à la charge
de manière indirecte. La norme CEI s'appuie sur l'hypothèse que ces pertes supplémentaires
doivent être prises égales à 0,5 % de la puissance consommée, alors que la norme JEC tient
pour acquis qu'il n'existe pas de pertes supplémentaires dues à la charge. Il s'ensuit donc que
les rendements de moteurs déterminés selon les diverses normes ne sont pas comparables. Les
différences peuvent atteindre 5 points de pourcentage ou davantage.

On considère, de façon générale, que la norme CSA C390 (IEEE 112 méthode B) constitue la
méthode la plus précise. Une harmonisation future des diverses normes est probable, mais sa
mise en application va demander du temps.

La NEMA a mis en œuvre un programme volontaire qui autorise les fabricants à qualifier leurs
moteurs de moteurs "Superéconergétiques" lorsqu'ils satisfont ou dépassent les niveaux
minimum établis par la NEMA (norme volontaire NEMA Premium™, MG-1 2003 applicable
aux moteurs de 1 à 500 HP). Le Tableau 7-9 illustre l'avantage que présente, pour certains types
de moteurs, le label superéconergétique par rapport à un moteur éconergétique en termes
d'économies d'énergie.

Au Canada, les moteurs à induction d'une puissance comprise entre 1 et 200 HP vendus après
1998 doivent présenter le rendement minimal prescrit dans la norme CSA CAN/CSA-C390-98.
Ces moteurs sont appelés moteurs EPAct.

Tableau 7-9 : Moteur éconergétique comparé à un moteur superéconergétique NEMA*

Économies annuelles par
Rendement à pleine charge (%) emploi d'un moteur
superéconergétique NEMA
Économie Économie
Moteur Moteur super Économie
Puissance relative en annuelle en
éconergétique éconergétique annuelle $/an
énergie énergie kWh
10 89,5 91,7 2,2 1200 60
25 92,4 93,6 1,2 1553 78
50 93,0 94,5 1,5 3820 191
100 94,5 95,4 0,9 4470 223
200 95,0 96,2 1,2 11 755 588

* Basé sur l'achat d'un moteur TEFC à 1800 tr/m fonctionnant pendant 8000 h/an à 75 % de sa
charge assignée et un coût énergéÂtique de 0,05 $ par kWh. Source : Motor Systems Tip Sheet
#1 • September 2005 - US DOE Publication (réf. 22).

Tenant compte du fait que les moteurs font souvent partie d'un équipement de fabricant
d'origine, les exigences de rendement minimal sont en voie d'être fixées (par exemple taux de
22
rendement énergétique ou EER pour les appareils de conditionnement d'air). On garantit ainsi
que les fabricants optimiseront leurs techniques en matière de rendement global.

Les comparaisons des rendements de moteurs devront être basées sur le "rendement nominal"
du moteur établi à l'aide d'une des méthodes d'évaluation ci-dessus. Des logiciels pratiques et
gratuits sont disponibles en ligne pour faciliter le choix de moteurs éconergétiques.

Au Canada, "OSMCan" (réf. 8) est un bon outil logiciel pour le choix d'un moteur. OSMCan
est issu du logiciel "IMSSA" (International Motor Selection and Savings Analysis), version
internationale de l'excellent logiciel américain de gestion de l'énergie des moteurs
MotorMaster+, qui a été mis au point par l'Extension Energy Program de la Washington State
University (voir les liens Web recommandés). Le logiciel est simple d'emploi mais cependant
très complet et qui comprend les types de moteurs les plus récents.

La base de données de l'OSMCan comprend :

• des données sur 25 000 moteurs nord-américains;

• la base de données européenne des systèmes de moteurs électriques éconergétiques
(EuroDEEM), dans laquelle on trouve 18 000 moteurs européens;
• des données sur certains moteurs à 575-volts offerts uniquement au Canada.

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