SESSION 2022

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SUJET ATS

Section : SCIENCES INDUSTRIELLES DE L’INGÉNIEUR

Concours ATS

EPREUVE DE SCIENCES INDUSTRIELLES

DE L’INGENIEUR
Durée : 5 heures
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Le sujet comporte les documents suivants :

- le texte du sujet qui comprend 27 pages numérotées de 1 à 27,

- huit annexes sur 12 pages,
- quatre documents réponses numérotés document-réponse 1 à 4 sur un document qui sera
à joindre à la copie.

Les calculatrices sont autorisées.

Calculatrice électronique de poche – y compris programmable, alphanumérique ou à écran
graphique – à fonctionnement autonome, non imprimante, autorisée conformément à la circulaire
n° 99-186 du 16 novembre 1999.

Tout document et tout matériel électronique sont interdits.

Toute documentation autre que celle fournie est interdite.

Recommandations générales

L’épreuve se compose de parties indépendantes. Dans chaque partie, certaines sous-parties

sont elles-mêmes indépendantes. Les candidats sont donc invités, d’une part, à lire attentivement
l’énoncé avant de commencer à composer et d’autre part, à bien répartir leur temps de
composition entre les différentes parties. Pour chaque partie, il est demandé aux candidats de
rédiger dans l’ordre proposé par le sujet.

Il est rappelé aux candidats qu’ils doivent impérativement utiliser les notations indiquées dans le
texte ou sur les figures, et qu’ils doivent présenter les calculs clairement, dégager et encadrer les
résultats relatifs à chaque question référencée dans le sujet. Tout résultat incorrectement exprimé
ne sera pas pris en compte. Les candidats traceront tous les schémas ou chronogrammes qui
leur permettront d’étayer leurs raisonnements.
 COMPOSITION DU SUJET

SUJET :

• Partie 1 : Mise en situation et contexte de l’étude Page 03

• Partie 2 : Etude de la motorisation du GUS Page 07

• Partie 3 : Approche MBD - Model Based Design : Conception

basée sur le modèle Page 12

• Partie 4 : Amélioration du confort du passager Page 18

• Partie 5 : Etude du principe de stabilisation du GUS Page 21

• Partie 6 : Identification des versions du GUS Page 25

• Synthèse sur l’étude – Conclusion générale Page 27

DOCUMENTS :

• DOCUMENTS TECHNIQUES (DT1 à DT8) :

Documents relatifs au support de l'étude

• DOCUMENTS RÉPONSES (DR1 à DR4) :

Documents à compléter et à rendre par le candidat

Page 2
 Autour du GUS

Mise en situation et contexte de l’étude

Objectif : S’approprier le contexte de l’étude et établir un modèle de comportement du

système.

Gus : Une révolution dans le déplacement

Depuis plus de six ans la société OPUS TECHNOLOGIES conçoit, met au

point et fabrique un fauteuil électrique particulièrement innovant, appelé
GUS, acronyme de Gyropode Utilitaire et Sportif (figures 1 et 2).

Ce fauteuil est destiné, aussi bien aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR),
qu’aux séniors à la recherche d’une
Figure 1 : Logo assistance dans les déplacements du
quotidien.

Son design, son principe de fonctionnement basé sur une solution

de type Gyropode et sa maniabilité sont pensés pour modifier le
regard de chacun sur les handicapés en fauteuil roulant et plus
généralement le regard que nous portons sur le handicap
(figure 2).

Le diagramme de contexte de la figure 3, présente ainsi le GUS

dans son environnement immédiat.

Figure 2 : Personne utilisant

le fauteuil GUS

Figure 3 : Diagramme
de contexte

Le GUS est fabriqué en France. 80 % de ses composants sont d’origine Française et une part
significative des opérations nécessaires à sa fabrication est réalisée par des personnes en
situation de handicap, ce qui représente une réelle fierté pour l’entreprise.

Enfin, un des modèles économiques de distribution de ce fauteuil est basé sur la vente par des
personnes déjà utilisatrices d’un GUS. Cette proximité permet de mieux appréhender et de mieux

Page 3
répondre aux besoins des personnes ayant une nécessité d’assistance dans leurs déplacements
quotidiens. Elle permet également de faire remonter les réalités et les différentes problématiques
du terrain à l’équipe en charge de la conception.

En Septembre 2021, les premiers exemplaires sont désormais en pré-commande et les retours
sont d’ores et déjà très positifs.

Contexte de l’étude

L’étude se situe donc dans un contexte de prévente autour des solutions technologiques retenues
après six ans de recherche et développement. Comme toute démarche technologique et
économique, ces solutions sont le résultat permanent d’un compromis entre prix et performances.

Présentation du principe de fonctionnement

du GUS

Le GUS est basé sur une solution de type Gyropode. La

figure 4 indique clairement que la particularité du GUS est
de ne disposer que de deux roues motrices sans aucun
autre point de stabilisation lors des déplacements. Son
centre de gravité se situe au-dessus de l’axe des roues.
Cette solution est nativement instable. Un accéléromètre et
un gyromètre intégrés à la carte de commande permettent
de déterminer en continu l’inclinaison du GUS. Les boucles
d’asservissement régulent d’une part la stabilité et d’autre
part le déplacement de ce dernier. Il repose en cela sur le
principe de fonctionnement d’un pendule inversé.

L’équilibre à l’arrêt repose sur un système de béquillage

organisé autour de trois plots qui viennent stabiliser le
fauteuil (figure 5). Ces trois plots sont mis en mouvement Figure 4 : Modèle 3D
par l’intermédiaire d’une fourche actionnée par un vérin. Un
second vérin vient renforcer le positionnement de la fourche, une fois cette dernière mise en
place.

Lors du déplacement, le GUS commence à retirer le

système de béquillage et met en place
immédiatement le système d’équilibrage et de
pilotage. Le béquillage est remis en position lors de
l’arrêt du GUS. De plus, si un évènement quelconque
risquant de nuire à l’équilibre du GUS est détecté
pendant la phase de fonctionnement, le système de
béquillage est immédiatement mis en place
empêchant ainsi toute perte d’équilibre.

Figure 5 : Système de
béquillage

Page 4
 Analyse du diagramme partiel des exigences
Question 1 : A la lecture du diagramme des exigences, disponible sur le document
technique DT1, indiquer quelles sont les performances attendues en termes d’autonomie,
de vitesse maximale en fonctionnement et d’encombrement nécessaire au sol. Selon vous,
l’autonomie parait-elle suffisante dans les trajets du quotidien ?

Diagrammes états transitions du fonctionnement du GUS

Le fonctionnement du GUS commence lors de l’installation de la personne sur le fauteuil. Cette

action déclenche l’événement ON.
Il se termine lorsque la personne quitte le fauteuil. Cette action déclenche l’événement OFF.

En situation de fonctionnement, on distingue deux modes principaux. Ils correspondent à des

états dans lequel le GUS peut se trouver.

Un mode Arrêt dans lequel le béquillage est actif et durant lequel les asservissements
sont désactivés. Ce mode ne consomme quasiment pas d’énergie car seule la veille de la
carte de commande est activée.
Un mode Marche dans lequel le béquillage est inactif et durant lequel les asservissements
sont actifs. Ce mode correspond au fonctionnement normal du fauteuil et autorise tous les
déplacements en assurant l’équilibre du fauteuil. Lors de ce mode, les paramètres du GUS
sont surveillés en temps réel. Le système de béquillage se met en fonctionnement,
désactivant les asservissements, si au moins un des paramètres indique qu’un risque de
perte d’équilibre est détecté. GUS passe alors en mode Arrêt.

Les événements à prendre en considération sont :

ON : Début d’utilisation du fauteuil lors de l’installation de la personne ;

OFF : Fin d’utilisation du fauteuil et retrait de la personne.

CMB : Commande Manuelle de Béquillage (béquillage actif) ;

CMD : Commande Manuelle de Dé-béquillage (béquillage inactif) ;
CAB : Commande Automatique de Béquillage (béquillage actif)
Question 2 : A l’aide des informations précédentes, compléter le document réponse DR1,
correspondant au modèle de comportement macroscopique régissant le fonctionnement
du GUS.

En réalité, lors de l’activation du mode Marche, deux sous-ensembles sont activés en même
temps, chacun d’entre eux ayant une fonction bien précise. Le premier de nom
Déplacement/Asservissement gère l’équilibre du fauteuil et son déplacement suivant les
souhaits de la personne. Le second nommé Surveillance veille au respect des paramètres
critiques du GUS et déclenche l’évènement CAB si nécessaire, évitant ainsi toute chute
accidentelle.
Question 3 : A l’aide de la description de l’état Marche, compléter le document réponse
DR2, correspondant au modèle de comportement complet régissant le fonctionnement du
GUS.

Page 5
 Conclusion

Question 4 : Vis-à-vis de la modélisation comportementale abordée et sachant que

l’opération de béquillage se fait en moins de 200 ms, conclure sur le respect des exigences
1.2 et 1.2.1 du document technique DT1.

Page 6
 Etude de la motorisation du GUS

Objectif : Vérifier la réalisation de l’exigence 1.4.1 concernant la validation de la vitesse

maximale et estimer le contenu spectral des signaux engendrés par l’utilisation de
hacheurs quatre quadrants afin de préparer la validation de l’exigence 1.6.3.

Présentation générale

Lors des différentes phases de conception, plusieurs types de motorisation ont été analysés et
testés. Après plusieurs essais, le choix s’est finalement porté sur une motorisation à base de
moteurs à courant continu, associés à leurs réducteurs intégrés, spécialement créés pour ce type
d’application. Ce choix impose également des variateurs de vitesse compatibles avec ce type de
motorisation.

Le diagramme de bloc (BDD) partiel du GUS et le diagramme de blocs internes (IBD) relatifs à la
partie Motorisation sont donnés sur le document technique DT2.
Question 5 : Sur les documents réponses DR2 et DR3, compléter les différents types de
flux d’énergie échangés au sein du bloc Motorisation.

Les nouvelles versions du GUS sont ainsi équipées de deux moto-réducteurs à courant continu,
d’origine chinoise, de référence DM088110-036-02. L’intégralité de la documentation disponible
pour la série de moteurs, dont fait partie celui retenu pour le GUS, est fournie sur le document
technique DT3.

Validation du choix du moto-réducteur en vitesse de rotation

Pour rappel, le diagramme d’exigence indique que la vitesse maximale en charge en l’absence
de toute modulation doit être supérieure à 15 km.h-1.
Question 6 : Sachant que le diamètre extérieur des roues est 𝐷𝑅 = 42 𝑐𝑚, montrer que
le choix de ce moto-réducteur permet de satisfaire l’exigence de vitesse maximale en
charge, autorisant des petits mouvements rapides d’équilibrage.

Obtention du modèle du moteur à courant continu composant le moto-réducteur

Le moto-réducteur est composé d’une machine à courant continu et d’un réducteur à dentures
obliques de réduction 𝑅𝑟𝑒𝑑 = 17.

On néglige dans cette partie l’inductance 𝐿 du moteur et une mesure préparatoire a montré que
la valeur de la résistance 𝑅 de l’induit est 𝑅 = 0,4 Ω. On réalise un essai à vide dans les conditions
décrites sur la documentation technique du moto-réducteur afin de déterminer le couple de perte
de l’ensemble moto-réducteur.
Question 7 : A l’aide d’un arbre des puissances, déterminer la valeur du couple de perte
𝐶𝑝 du moto-réducteur lors de l’essai à vide sous tension nominale, soit 𝑈0 = 36 𝑉,
correspondant aux pertes collectives, composées des pertes mécaniques et des pertes
magnétiques.

Page 7
 Question 8 : A l’aide du document technique DT3, déterminer le couple nominal en
charge du moto-réducteur, le couple maximal admissible et le rendement nominal.
Conclure sur la valeur du rendement nominal de ce moto-réducteur.

Par la suite, on néglige le couple de perte et donc le courant appelé à vide en supposant que ce
dernier est négligeable devant le courant appelé en charge.
Question 9 : Déterminer la vitesse à vide Ω𝑀𝑣𝑖𝑑𝑒 du moteur à courant continu composant
le moto-réducteur. En négligeant le courant appelé à vide, en déduire la valeur du
coefficient 𝐾𝐸 en 𝑉. 𝑟𝑎𝑑 −1 . 𝑠 tel que 𝐸 = 𝐾𝐸 . Ω𝑀 .

Validation du choix du moto-réducteur en couple maximal

On suppose désormais que le couple maximal disponible sur l’arbre de chaque moto-réducteur
est égal à 𝐶𝑚𝑎𝑥 = 48 𝑁𝑚.

La validation du couple maximal se fait dans les conditions suivantes :

Le fauteuil avec son passager est immobile mais le béquillage n’est pas actif ;
Le passager de masse 𝑚𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 et dont le centre de masse 𝐺𝑃 , est situé exactement dans
l’axe des roues, se penche lentement en avant d’un angle 𝛿 par rapport à la verticale.
Accélération de la pesanteur : 𝑔 = 9.81 𝑚. 𝑠 −2 .

On pose 𝑙, distance entre la position du centre de gravité 𝐺𝐺 du GUS et 𝐺𝑃 , la position du centre

de gravité du passager.

Un premier modèle, dans lequel la somme des couples disponibles 𝐶𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 , produit par les deux
moto-réducteurs, est utilisée uniquement pour maintenir l’équilibre du passager permet d’obtenir
la relation suivante :

𝐶𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑚𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 . 𝑔. 𝑙. sin (𝛿)

Question 10 : Déterminer l’expression de l’angle 𝛿 à partir duquel il n’est plus possible de

maintenir l’équilibre. Faire l’application numérique sachant que la masse maximale du
passager 𝑚𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑚𝑎𝑥 = 100 𝑘𝑔 et que la distance 𝑙 est prise égale à 0,5 𝑚. Comment
évolue cet angle si la masse du passager diminue ? Conclure sur la valeur du couple
maximal et l’angle de débattement.

Page 8
 Validation du type de variateur de
vitesse

Chaque moto-réducteur est piloté par un

ConVertisseur Statique d’énergie (CVS) de type
hacheur quatre quadrants (figure 5).

Chaque interrupteur 𝐾𝐼 est composé d’un

transistor 𝑇𝐼 , de type MOSFET Canal N, et d’une
diode de puissance 𝐷𝐼 montée en anti parallèle.

Le pilotage de chaque interrupteur provient du

bloc Carte de traitement.

Figure 5 : Hacheur quatre

quadrants

Question 11 : Sur le document réponse DR3, représentant l’IBD de la partie Motorisation

présentée sur le document technique DT2, faire apparaitre le flux issu du bloc Carte de
traitement et entrant dans le ConVertisseur Statique d’énergie. Indiquer quelle est la
nature de ce flux. De combien de composantes ce flux est-il constitué ?

Dans certaines configurations de fonctionnement, il est possible que le GUS devienne générateur
en phase de descente.
Question 12 : Justifier alors le choix retenu pour le type de ConVertisseur Statique
d’énergie. Indiquer combien de segments de fonctionnement doit posséder chaque
interrupteur 𝐾𝐼 et préciser lesquels.

Dans chaque interrupteur 𝐾𝐼 , le transistor 𝑇𝐼 est un transistor MOSFET de référence IRF1405

dont la documentation partielle est fournie sur le document technique DT4.

Lors d’un fonctionnement en pleine charge, le moto-réducteur peut appeler un courant 𝐼𝑀𝑚𝑎𝑥 de
34 A sous une tension de la batterie de 36 V.

Pour un composant donné, on définit le coefficient de sécurité 𝑠 d’une grandeur 𝑔 comme étant
le rapport entre la valeur numérique 𝑔𝑛𝑢𝑚 de cette grandeur et la valeur maximale 𝑔𝑚𝑎𝑥 que peut
supporter ce composant pour cette grandeur 𝑔 sans détérioration.
𝑔𝑛𝑢𝑚
𝑠=
𝑔𝑚𝑎𝑥
Question 13 : Pour le transistor 𝑇𝐼 , composant l’interrupteur 𝐾𝐼 , déterminer les coefficients
de sécurité en courant et en tension. Valider le choix de ce transistor.

Câblage moto-réducteurs et variateurs

Le câblage entre les variateurs (𝐻4𝑄𝐷𝑟𝑜𝑖𝑡 et 𝐻4𝑄𝐺𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 ) et les moto-réducteurs (𝑀𝐷𝑟𝑜𝑖𝑡 et 𝑀𝐺𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 )
est réalisé de manière à obtenir les résultats suivants.

En marche avant, les deux moteurs ont une tension positive à leurs bornes.
En marche arrière, les deux moteurs ont une tension négative à leurs bornes.

Page 9
 En phase de rotation, tous les cas de figure peuvent se présenter suivant que le fauteuil
pivote sur son centre ou qu’il réalise un virage en marche avant ou en marche arrière.

Commandes des variateurs

Pour le type de variateur retenu, deux types de commandes différentes sont possibles.

Une première nommée : Commande unipolaire ou séquentielle,

Une seconde nommée : Commande bipolaire ou continue.

Le choix privilégié par les concepteurs est une commande de type unipolaire. Dans ce type de
commande, deux interrupteurs sont pilotés par période de hachage 𝑇 alors qu’en commande
bipolaire, les quatre interrupteurs sont pilotés par période de hachage 𝑇.

Pour la suite de l’étude, on se place en marche avant, à vitesse constante, et on ne s’intéresse

qu’au moto-réducteur droit 𝑀𝐷𝑟𝑜𝑖𝑡 , piloté par le variateur 𝐻4𝑄𝐷𝑟𝑜𝑖𝑡 .

On fait l’hypothèse que dans la

configuration étudiée le fonctionnement du
ConVertisseur Statique d’énergie est en
mode continu.

Dans ce cas de figure, on cherche ainsi à

obtenir une tension moyenne positive aux
bornes du moto-réducteur conforme à celle
Figure 6 : Tension aux bornes
de la figure 6.
du moto-réducteur 𝑀𝐷𝑟𝑜𝑖𝑡
La période de hachage 𝑇 se décompose en deux parties. Une première de 0 à 𝛼. 𝑇 et une seconde
de 𝛼. 𝑇 à 𝑇.

On entend par composant actif, un composant qui au cours de la période de hachage 𝑇 change
d’état dans son fonctionnement, c’est-à-dire passe de l’état bloqué à l’état saturé (ou passant) ou
l’inverse.

Pour obtenir la tension souhaitée, on pilote en permanence la fermeture de l’interrupteur 𝐾4 et on

hache la tension grâce au pilotage de l’interrupteur 𝐾1 qui est commandé à la fermeture lors de
la première partie de la période, soit de 0 à 𝛼. 𝑇 et à l’ouverture lors de la seconde partie de la
période, soit de 𝛼. 𝑇 à 𝑇.
Question 14 : Dans le cas de figure étudié, indiquer quels sont les composants actifs en
complétant le tableau du document réponse DR3. En se focalisant uniquement sur les
composants actifs et en remplaçant les composants inactifs soit par des circuits ouverts,
soit par des circuits fermés, préciser à quelle structure de hacheur se ramène ce cas de
figure.

Question 15 : A partir de la tension aux bornes du moto-réducteur, représentée figure 6,

déterminer la valeur moyenne < 𝑈𝑚 > de cette tension. Que représente cette expression
dans les coefficients de la série de Fourier ?

Page 10
 Composantes spectrales de la tension 𝒖𝒎 (𝒕) et compatibilité électromagnétique

Pour préparer l’étude de compatibilité électromagnétique, obligatoire avant la mise sur le marché
du GUS, on souhaite déterminer les composantes spectrales des signaux issus des hacheurs
quatre quadrants.

Une étude préliminaire mathématique permet d’obtenir l’expression de la décomposition en série

de Fourier du signal 𝑢𝑚 (𝑡). On a alors :
∞

𝑢𝑚 (𝑡) = 𝛼. 𝑉𝑏𝑎𝑡 + ∑ 𝑑𝑛 . sin(𝑛. 𝜔. 𝑡 + 𝜑𝑛 ) 𝑎𝑣𝑒𝑐

𝑛=1
sin(𝑛. 𝛼. 𝜋) 1
𝑑𝑛 = 2. 𝛼. 𝑉𝑏𝑎𝑡 . | | 𝑒𝑡 tan 𝜑𝑛 =
𝑛. 𝛼. 𝜋 tan(𝑛. 𝛼. 𝜋)

On se place dans un cas de figure voisin de celui obtenu lors d’un déplacement à pleine vitesse
sur une route horizontale, c’est-à-dire de l’ordre de 6 kilomètres par heure. Dans ce cas, on
prendra 𝛼1 égal à 1/3.

Question 16 : A partir de la décomposition en série de Fourier, déterminer en fonction de

𝛼, les composantes spectrales qui s’annulent dans la décomposition du signal 𝑢𝑚 (𝑡). Faire
l’application pour la valeur particulière de 𝛼1 .

Question 17 : Sachant que 𝑉𝑏𝑎𝑡 = 36 𝑉, et pour cette même valeur de 𝛼1 , déterminer la

valeur efficace 𝑑1𝑒𝑓𝑓 du fondamental (harmonique de rang 1) et les valeurs efficaces des
deux harmoniques suivantes 𝑑2𝑒𝑓𝑓 et 𝑑3𝑒𝑓𝑓 .

Question 18 : Pour 𝛼 = 0,5 , montrer que la composante spectrale du fondamental est en

phase avec le signal 𝑢𝑚 (𝑡). Est-ce le cas, si 𝛼 = 𝛼1 ?

Question 19 : Conclure sur le besoin de connaître la valeur du rapport cyclique lors des
tests de validation pour l’étude de compatibilité électromagnétique.

Page 11
 Approche MBD - Model Based Design : Conception basée sur le
modèle

Objectif : Mettre au point un modèle de simulation pour prédire le fonctionnement du GUS et

valider le choix technologique du moto-réducteur ainsi que la trajectoire obtenue
lors d’une commande différentielle des hacheurs.

Présentation générale du modèle

Les avancés de la simulation multi-physique permettent de prédire certains comportements et

ainsi de valider certains choix technologiques afin de réduire les coûts d’étude et in fine les temps
de conception. Cette approche est nommée Model Based Design ou Conception basée sur le
modèle.

Dans le cas du GUS, un modèle multiphysique du fonctionnement en boucle ouverte pour la

partie chaine d’énergie est conçu. Il est reproduit sur le document technique DT5. Ce dernier
contient déjà des informations issues, soit des études précédentes, soit des différentes
documentations des composants retenus dans la conception.

Les éléments suivants sont renseignés dans le modèle.

Pour les moto-réducteurs :

Coefficient 𝐾𝐸 ,
Résistance interne 𝑅,
Inductance interne et inductance de lissage 𝐿,
Courant à vide sous tension nominale (𝑉𝑏𝑎𝑡 = 36 𝑉) 𝐼0 = 3 𝐴,
Coefficient de réduction du réducteur intégré 𝑅𝑟𝑒𝑑 = 17.

Pour les roues :

Diamètre de la roue : 𝐷𝑅 = 42 𝑐𝑚.

Pour la batterie :
Type : Lithium Ion,
Charge de la batterie 100 % ,
Tension à vide 𝑉𝑏𝑎𝑡0 = 38 𝑉 et en fonctionnement 𝑉𝑏𝑎𝑡 = 36 𝑉,
Capacité : 28 𝐴ℎ.

Les hacheurs quatre quadrants sont remplacés par des hacheurs équivalents dans le cas de
figure considéré et les éléments suivants sont renseignés dans le modèle.
Type d’interrupteur commandé : MOSFET Canal N à enrichissement,
Diode de puissance.

Pour le lien entre les sorties des générateurs DC/PWM et les entrées des hacheurs :
Les signaux de commande des hacheurs sont adaptés pour être compatibles avec les
sorties des générateurs DC/PWM.

Pour le générateur PWM :

La fréquence de pilotage des interrupteurs est égale à 20 𝑘𝐻𝑧.
Le paramètre d’entrée du générateur PWM est la valeur du rapport cyclique 𝛼.

Page 12
 Première utilisation de l’approche MBD

3.2.1 Détermination de l’effort résistant

La validation du courant moteur se fait dans les conditions suivantes (figure 7) :

Pour le fauteuil et son passager :

Masse du fauteuil avec son passager :
𝑀 = 160 𝐾𝑔,
Centre de gravité du fauteuil avec
son passager : Point 𝐺,
Accélération de la pesanteur :
𝑔 = 9.81 𝑚. 𝑠 −2.

Pour la route :
Pente de la route importante,
Route en mauvais état avec un coefficient
de roulement élevé.

Pour la trajectoire : Figure 7 : Le GUS sur une route en pente

Déplacement rectiligne le long de la route
(en pente) à vitesse constante.

Hypothèse supplémentaire :
Roulement sans glissement aux deux points de contact des roues avec le sol,
Compte tenu des faibles vitesses mises en jeu, l’effort résistant lié aux forces
aérodynamiques s’exerçant sur le fauteuil et son passager est négligé.

Question 20 : A partir des conditions énoncées, justifier la pertinence de la prise en compte

d’une hypothèse de modélisation plane.

On définit la pente d’une route comme le quotient de la distance 𝑑𝑣 par la distance 𝑑ℎ .

Question 21 : Déterminer l’expression de l’angle 𝜃 en fonction des paramètres 𝑑𝑣 et 𝑑ℎ .
En déduire la valeur de cet angle si la pente de la route est de 10 %.

On isole l’ensemble {Fauteuil + Passager}. Le torseur de l’action de la pesanteur sur cet ensemble
au point G, centre de gravité du {Fauteuil + Passager} s’écrit :

−𝑀. 𝑔. 𝑦⃗
{𝒯𝑃𝑒𝑠→{𝐹𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑖𝑙+𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟} } = { }
𝐺
⃗0⃗
Question 22 : Déterminer l’expression de l’effort résistant tangentiel 𝐹𝑅𝑇 lié à l’action de la
pesanteur dans le repère de la route. Faire l’application numérique dans le cas retenu pour
la simulation.

On définit la force résistante liée à la résistance des pneus sur le sol comme :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
FRoul . ⃗⃗⃗⃗𝑥1 = −𝑀. 𝑔. 𝐶𝑟𝑟 . cos (𝜃)
Question 23 : Calculer la valeur numérique de l’effort résistant lié à la résistance des
pneus, si l’on considère que 𝐶𝑟𝑟 = 0,02. Cet effort peut-il être négligé devant le précédent ?

Page 13
 3.2.2 Validation du courant maximal et choix du moto-réducteur

Pour les besoins de la simulation, nous faisons désormais l’hypothèse que nous allons encore
majorer les deux forces précédentes. Cela revient ainsi, soit à considérer une pente plus
importante, soit un revêtement de route d’encore plus mauvaise qualité, comme celui d’un sentier
en terre par exemple. On choisit ainsi une valeur d’ensemble égale en valeur absolue à 200 𝑁
pour la somme de ces deux efforts résistants.

La partie relative au paramétrage du modèle pour la roue droite est reproduit sur la figure 8.

Figure 8 : Paramétrage du modèle pour la roue droite

Question 24 : Sachant qu’une force motrice est considérée comme positive pour le logiciel
de simulation, indiquer quelle est la valeur numérique qu’il faut renseigner pour le bloc
Effort résistant Droit, dont la valeur actuelle de 1 𝑁 est la valeur par défaut.

Pour une valeur du rapport cyclique 𝛼 = 𝛼1 = 1/3 et au terme d’une simulation de plus de 20
minutes, représentant une durée simulée de 10 secondes, on peut lire les données suivantes
(figure 9) pour le moto-réducteur droit, sachant que les données pour le moto-réducteur gauche
sont identiques.

Figure 9 : Valeurs lues sur le modèle

Question 25 : Indiquer quelle est la valeur du courant absorbé et déterminer le coefficient

de sécurité par rapport à la valeur maximale, en fonctionnement nominal, du courant dans
le moto-réducteur.

Page 14
 Question 26 : Indiquer sur quel paramètre il faudrait agir pour avancer à une vitesse plus
importante. Justifier la présence d’un asservissement de vitesse et la nécessité de mettre
en place une boucle de courant.

Seconde utilisation de l’approche MBD : Détermination des distances parcourues

On se place désormais sur une route horizontale en bitume. La somme des efforts résistants est
dans ce cas très faible et on choisit de la limiter à 10 𝑁 par moto-réducteur, sans tenir compte
d’un éventuel déséquilibre. On cherche à tracer la trajectoire lorsque le manche de pilotage est
légèrement incliné vers la gauche, ce qui implique que les commandes de pilotage sur les deux
moto-réducteurs ne sont plus identiques. On se place dans l’hypothèse suivante :

Pour le rapport cyclique de pilotage de la roue droite : 𝛼𝑑 = 0,36 ;

Pour le rapport cyclique de pilotage de la roue gauche : 𝛼𝑔 = 0,28.

On fait l’hypothèse d’un roulement sans glissement pour les deux roues du GUS. Le modèle
permet d’obtenir les distances parcourues par ces dernières.

3.3.1 Obtention des distances parcourues

Au terme d’une simulation représentant une durée simulée de 10 secondes, on obtient le

chronogramme représentant les déplacements effectués par chacune des deux roues (figure 10).

Figure 10 : Résultats de la simulation

Page 15
Sur ce chronogramme, au bout de 10
secondes, on peut lire les informations
suivantes.

Pour le déplacement droit :

𝑑𝑑 = 13,15 𝑚 ;
Pour le déplacement gauche :
𝑑𝑔 = 11,52 𝑚.

La largeur du fauteuil et de son passager

est 𝑑𝑙 = 0,63 𝑚.

Pour des raisons de symétrie, le centre

de gravité du fauteuil et du passager se Figure 11 : Déplacement du GUS
situe à la verticale du centre du fauteuil.

La figure 11 précise les notations utilisées. La trajectoire obtenue est un cercle de rayon 𝑅.

Question 27 : Donner l’expression de l’angle 𝜑 en fonction de 𝑑𝑑 , 𝑑𝑔 et 𝑑𝑙 . Faire

l’application numérique.

𝑑𝑙 𝑑𝑑 +𝑑𝑔
Question 28 : Montrer que le rayon de giration 𝑅 s’écrit : 𝑅 = . . Faire l’application
2 𝑑𝑑 −𝑑𝑔
numérique et en déduire la distance parcourue 𝑑𝑝 .

3.3.2 Tracé de la trajectoire obtenue

A partir des expressions mathématiques obtenues, une fonction informatique 𝒕𝒓𝒂𝒋𝒆𝒄𝒕𝒐𝒊𝒓𝒆𝑪 () est
écrite pour faire afficher la trajectoire effectuée. Le résultat de cette fonction est l’affichage d’une
courbe représentant la trajectoire effectuée.

Question 29 : Sur le document réponse DR4, représentant la trajectoire effectuée, indiquer

la position du centre 𝑂 du cercle, la longueur 𝑑𝑝 , le rayon 𝑅, le point de départ 𝐴, le sens
du parcours du fauteuil et de son passager et le point d’arrivée B.

3.3.3 Exploitation des résultats

On définit les rapports 𝑟𝛼 et 𝑟𝑑 par :

𝛼𝑑 𝑑𝑑
𝑟𝛼 = ; 𝑟𝑑 =
𝛼𝑔 𝑑𝑔
Question 30 : Déterminer les valeurs numériques de ces deux rapports et préciser s’ils
sont égaux.

Question 31 : A partir de la connaissance des deux rapports précédents, indiquer quel est
l’apport de la simulation par rapport à une approche utilisant un modèle de connaissance
des moto-réducteurs basé uniquement sur une simple force contre-électromotrice pour les
moteurs composant les moto-réducteurs.

Page 16
 Conclusion sur l’apport de l’approche MBD dans la conception du GUS

Question 32 : Indiquer quels sont, selon vous les apports d’une approche Model Based
Design dans la conception du GUS.

Page 17
 Amélioration du confort du passager

Objectif : Valider les solutions technologiques mise en place pour améliorer le confort du
passager et vérifier la réalisation des exigences 1.5.1 et 1.5.2.

Présentation

Le dossier du GUS est présenté sur la figure 12.

Il comporte deux parties spécifiques permettant d’une part

de régler la hauteur du dosseret (exigence 1.5.1) et d’autre
part de plier le dosseret grâce à un système de charnières
afin de réduire l’encombrement notamment, lors des phases
de transport dans un véhicule (exigence 1.5.2).
Figure 12 : Dossier du GUS
Etude du réglage du dosseret en hauteur

4.2.1 Détermination de la liaison équivalente

On s’intéresse à la liaison équivalente entre la Plaque dossier

(1) et la Tôle haute (0) considérée comme le bâti.

Chacune des deux liaisons entre (0) et (1) peut être

modélisée par une liaison pivot glissant.
o Une première d’axe (𝐴, 𝑧)⃗⃗⃗⃗ ;
o Une seconde d’axe (𝐵, ⃗⃗⃗⃗
𝑧).
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
On pose : 𝐴𝐵 = 𝐿. 𝑦⃗
Figure 13 : Liaison (1) – (0)

Question 33 : Etablir le graphe de structure puis le schéma cinématique de l’ensemble.

Question 34 : Etablir la liaison équivalente entre la Plaque dossier (1) et la Tôle haute (0).

Question 35 : Déterminer le degré d’hyperstaticité de cette solution. Quelles sont les

contraintes géométriques à respecter pour sa réalisation ?

4.2.2 Maintien en position du dosseret et validation de l’exigence 1.5.1

L’étude de la solution précédente autorise encore le déplacement de la Plaque dossier (1) par
rapport à la Tôle haute (0).
Question 36 : Indiquer de quelle manière, le maintien en position de la Plaque dossier (1)
par rapport à la Tôle haute (0) est assuré et conclure sur le respect de l’exigence 1.5.1.

Page 18
 Etude du pliage du dossier

Les deux charnières utilisées dans la réalisation du dosseret permettent de rapidement replier le
dossier sur lui-même afin de réduire l’encombrement notamment lors des phases de transport en
voiture.

Les charnières retenues pour cette application sont des charnières CFA65-ERS-SH6 de la
société Elesa+Ganter®. Il s’agit de charnières avec système de blocage à friction (figure 14). Une
documentation partielle est disponible sur le document technique DT6.

4.3.1 Modélisation du couple de serrage des charnières

On cherche à modéliser le couple de serrage de ces charnières à

friction en s’intéressant en premier à la friction entre deux éléments
de la charnière.

La détermination se fait dans les conditions suivantes :

L’effort presseur est modélisé par un glisseur de résultante

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅2→1 = −𝐹. 𝑧⃗ .
La surface de contact entre les deux parties est un anneau Figure 14 : Charnière
d’angle 2. 𝜋, de rayon intérieur 𝑟𝑖𝑛𝑡 et de rayon extérieur 𝑟𝑒𝑥𝑡 . CFA65-ERS-SH6

On note 𝑝𝑛 la pression de contact normale, supposée uniformément répartie.

On note 𝑝𝑡 la pression tangentielle. La norme de la pression tangentielle est obtenue à
partir de la norme de la pression normale et du coefficient de frottement 𝑓, soit ‖𝑝𝑡 ‖ = 𝑓. 𝑝𝑛
L’action de la pesanteur est négligée devant les autres actions mécaniques.

Avec les hypothèses précédentes, on suppose

désormais que le modèle de pression au point M,
point quelconque de l’anneau s’écrit :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝐹2→1 (𝑀) = (−𝑝𝑛 . 𝑧⃗ + 𝑝𝑡 . 𝑣⃗). 𝑑𝑠 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑝𝑡 = 𝑓. 𝑝𝑛

Le paramétrage du modèle de calcul est donné sur la

figure 15.

On pose ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝑀 = 𝑟. 𝑢
⃗⃗
Figure 15 : Paramétrage
du modèle de calcul

4.3.2 Expression du torseur de l’action mécanique au point 𝑶

On cherche à déterminer le modèle global de l’action mécanique en 𝑂 à partir du modèle local

des actions mécaniques. Pour cela, on rappelle que :

∫ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝐹2→1 (𝑀)
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅
{𝒯2→1 } = { 2→1 } = ∀𝑀 ∈ 𝑆
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀 𝑂,2→1
𝑂 ∫ 𝑂𝑀 ∧ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑑𝐹2→1 (𝑀)
𝑂{ ∀𝑀 ∈ 𝑆 }

Page 19
 4.3.3 Détermination de la pression de contact

Question 37 : Montrer que la résultante ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑅2→1 du torseur de l’action mécanique, s’écrit :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅2→1 = −𝑝𝑛 . 𝜋. (𝑟𝑒𝑥𝑡2 2
− 𝑟𝑖𝑛𝑡 ). 𝑧⃗
En déduire que la pression de contact 𝑝𝑛 , supposée uniformément répartie, s’obtient par :
𝐹
𝑝𝑛 = 2 2 )
𝜋. (𝑟𝑒𝑥𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡

Question 38 : Montrer que le moment au point 𝑂, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑀O, 2→1 , du torseur de l’action
mécanique s’écrit :
2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 3
𝑀𝑂,2→1 = . 𝜋. 𝑓. 𝑝𝑛 . (𝑟𝑒𝑥𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡 3
). 𝑧⃗
3

4.3.1 Détermination du couple de serrage

Question 39 : A partir des résultats précédents, en déduire que le couple de serrage

s’écrit :
3 3
2 (𝑟𝑒𝑥𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡 )
𝐶𝑆 = . 𝑓. 𝐹. 2 2
3 (𝑟𝑒𝑥𝑡 − 𝑟𝑖𝑛𝑡 )

La charnière possède 4 couples de disques en friction.

Question 40 : En déduire le couple total 𝐶𝑆𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 de serrage.

4.3.2 Détermination de l’angle de pliage et validation de l’exigence 1.5.2

Une fois replié, le dosseret repose intégralement sur la partie fauteuil (figure 12) réduisant ainsi
de manière conséquente l’encombrement.
Question 41 : Déterminer l’angle de rotation de la charnière dans ce cas de figure et
comparer ce dernier à la valeur maximale autorisée pour ce type de charnière. Conclure
sur la réalisation de l’exigence 1.5.2.

Page 20
 Etude du principe de stabilisation du GUS

Objectif : Vérifier qu’un correcteur à avance de phase est suffisant pour stabiliser le GUS et
maintenir son équilibre.

Présentation

L’atout principal du GUS, aussi bien dans sa conception, que dans son utilisation quotidienne est
de reposer sur une base de type gyropode. Cet atout, dans la maniabilité se fait bien entendu au
détriment de la stabilité apparente. Afin de garantir une utilisation fiable, le système se doit d’être
stable et réactif.

Un asservissement spécifique, dit asservissement en équilibre, est donc mis en place pour
assurer la stabilité de l’ensemble. Il se rajoute aux asservissements en courant et en vitesse déjà
présents et les englobe.

Hypothèses de modélisation

Pour faciliter l’obtention d’un modèle linéaire du GUS, plusieurs hypothèses simplificatrices sont
effectuées et on utilise le paramétrage de la figure 16.

On dissocie le fauteuil de
masse 𝑀𝐺𝑢𝑠 , et de centre de
masse 𝐺𝐺 de son passager de
masse 𝑚𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 et de centre
de masse 𝐺𝑃 .

Toutes les inerties sont

négligées.

La dynamique des moto-

réducteurs est considérée
suffisamment grande pour ne
pas être prise en
considération dans le modèle.

Les asservissements en
courant et en vitesse sont
réglés et leurs dynamiques
sont grandes devant celles de
l’asservissement en équilibre
du fauteuil et de son Figure 16 : Paramétrage du modèle
passager.

Le fauteuil se déplace en ligne droite, sur une route horizontale. Le passager est
légèrement incliné vers l’avant et son centre de masse est décalé d’un angle 𝛾 par rapport
à la verticale. Cet angle est mesuré par la présence d’un accéléromètre et d’un gyromètre
installés dans la plateforme du GUS. L’accéléromètre, principalement utilisé en
inclinomètre, permet de déterminer la valeur de l’angle 𝛾, alors que le gyromètre permet
de déterminer la vitesse de variation de cet angle.

Page 21
 L’angle 𝛾, angle entre la verticale et la position de 𝐺𝑃 est considéré comme suffisamment
petit pour admettre la simplification aux petits angles : sin(𝛾) ≃ 𝛾. Cette hypothèse tout à
fait réaliste en pratique permet d’assurer que le passager du fauteuil n’a pas, de son coté,
à rechercher son équilibre.

On pose 𝑙, distance entre la position du centre de gravité 𝐺𝐺 du GUS et 𝐺𝑃 , la position du

centre de gravité du passager.

La force 𝐹⃗ permet de maintenir le fauteuil en équilibre.

Fonction de transfert en boucle ouverte

Avec cet ensemble d’hypothèses, le système se comporte alors

comme un simple pendule inversé. On obtient ainsi la fonction de
transfert en boucle ouverte de la figure 17 dans laquelle, on Figure 17 : Fonction de
pose : transfert en boucle ouverte du
fauteuil et de son passager
Γ(𝑝) 𝐾1
𝐻1 (𝑝) = =
𝐹(𝑝) 𝑝2
(1 − 2 )
𝜔0
1 (𝑀𝐺𝑢𝑠 + 𝑚𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 ). 𝑔
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐾1 = 𝑒𝑡 𝜔0 = √
(𝑀𝐺𝑢𝑠 + 𝑚𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 ). 𝑔 𝑀𝐺𝑢𝑠 . 𝑙

𝐴𝑝𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑛𝑢𝑚é𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 ∶ 𝐾1 = 0,728.10−3 𝑠 2 . 𝑘𝑔−1 . 𝑚−1 𝑒𝑡 𝜔0 = 6,77 𝑟𝑎𝑑. 𝑠 −1

On rappelle qu’un système est stable si toutes les racines du dénominateur de sa fonction de
transfert (aussi appelées pôles) sont à partie réelle négative.
Question 42 : Après avoir déterminé les deux racines du dénominateur, indiquer, en le
justifiant, si le système constitué du GUS et de son passager est stable en l’absence
d’asservissement. Pour quelle(s) raison(s) pouvions-nous prévoir un tel résultat ?

On place désormais la fonction de transfert 𝐻1 (𝑝)

sous la forme de la figure 18 :

Γ(𝑝) 𝐾1 1
𝐻1(𝑝) = = 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝜏 = Figure 18 : Fonction de transfert en
𝐹(𝑝) (1 − 𝜏. 𝑝). (1 + 𝜏. 𝑝) 𝜔0
boucle ouverte du fauteuil et de son
passager

Stabilisation du système – Fonction de transfert en boucle fermée

Le correcteur retenu pour stabiliser le système est un correcteur 𝐶(𝑝), dit correcteur à avance de
phase. La fonction de transfert de ce type de correcteur est :

1 + 𝑎. 𝜏𝑐 . 𝑝
𝐶(𝑝) = 𝐾𝐶 . 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎 = 10
1 + 𝜏𝑐 . 𝑝

Le système corrigé se présente désormais sous la forme suivante (figure 19) :

Page 22
 Figure 19 : Boucle fermée du système corrigé
On pose :

𝐹𝑇𝐵𝑂(𝑝) = 𝐶(𝑝). 𝐻1 (𝑝)

𝑎. 𝜏𝑐 = 𝜏

On définit la boucle fermée 𝐹𝑇𝐵𝐹(𝑝) par le rapport de 𝑆(𝑝) par 𝐸(𝑝) soit :

S(𝑝)
𝐹𝑇𝐵𝐹(𝑝) =
𝐸(𝑝)
Question 43 : Déterminer l’expression de la boucle fermée 𝐹𝑇𝐵𝐹(𝑝) en fonction des
paramètres 𝜏, 𝑎, 𝐾1 et 𝐾𝐶 . Mettre cette expression sous la forme suivante :

𝑆(𝑝) 𝐾2
= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎0 = (1 + 𝐾1 . 𝐾𝑐 )
𝐸(𝑝) 𝑎0 + 𝑎1 . 𝑝 + 𝑎2 . 𝑝2

Identifier les paramètres 𝐾2 , 𝑎1 et 𝑎2 de la fonction de transfert en boucle fermée 𝐹𝑇𝐵𝐹(𝑝).

On rappelle qu’un système du second ordre est stable si tous les coefficients du dénominateur
de sa fonction de transfert sont de même signe.
Question 44 : Quels sont les signes des coefficients 𝑎1 et 𝑎2 ? Quel doit être alors le signe
du coefficient 𝑎0 pour stabiliser le système ? En déduire l’expression de 𝐾𝑐 en fonction de
𝐾1 et faire l’application numérique.

Etude du système corrigé

On pose désormais 𝐾𝑐 = −3000.

Avec cette valeur de 𝐾𝑐 , la fonction de transfert du système corrigé en boucle fermée 𝐹𝑇𝐵𝐹(𝑝)
devient :

𝑆(𝑝) 2,184 𝐾
= 𝐹𝑇𝐵𝐹(𝑝) = =
𝐸(𝑝) 1,184 + 0,135. 𝑝 + 2,25.10−3 . 𝑝2 𝑝 𝑝2
1 + 2. 𝑧. 𝜔 + 2
𝑛 𝜔𝑛
Question 45 : Identifier les paramètres significatifs 𝐾, 𝑧 et 𝜔𝑛 et réaliser les applications
numériques.

Pour valider le fonctionnement global, on réalise, en simulation un essai de réponse du système

corrigé à un échelon unitaire (échelon d’Heaviside). On pose alors :
1
𝐸(𝑝) =
𝑝

Le résultat de cet essai est présenté sur la figure 20.

Page 23
 Figure 20 : Réponse du système corrigé en boucle
fermée à une entrée de type échelon d’Heaviside

Question 46 : Compte tenu de la valeur numérique de 𝑧, justifier que la réponse du

système à cet échelon d’Heaviside ne présente pas de dépassement. Un essai en réel
avec un passager conduirait-t-il à un comportement oscillatoire du fauteuil et de son
passager ?

Question 47 : A l’aide du théorème de votre choix, justifier la valeur de la sortie quand le

système est stabilisé. Déterminer la valeur du temps de réponse à 5%, 𝑡𝑟5% et conclure
sur la dynamique globale du système corrigé.

Conclusion

Question 48 : Conclure quant à la stabilité du système corrigé.

Page 24
 Identification des versions du GUS

Objectif : Réalisation des exigences 1.7 et 1.7.1 : Identifier chaque version du GUS et in fine
chaque choix de conception par un système de repérage rapide à mettre en œuvre
et simple à décoder.

Présentation générale

Les étapes successives de développement du GUS ont nécessité une identification simple des
modèles. Un code-barres de type EAN8 (figure 21), placé de manière adéquate, permet à
l’opérateur d’identifier sans ambiguïté chaque modèle du GUS grâce à l’interprétation de ce
dernier. Une base de données permet de retrouver les choix de conception lors de chaque étape
de recherche et développement.

Création des codes-barres de type EAN8

Un code-barres de type EAN8 se compose de sept données numériques utiles suivies d’une clé
de contrôle sur un seul chiffre. Dans le cas du GUS, les sept données utiles du code-barres sont
générées de la manière suivante :

les quatre premiers chiffres servent à identifier l’année de conception. Ce nombre est
strictement supérieur à 2013 ;
les deux suivants sont réservés au mois de conception. Ce nombre est compris entre 01
et 12 inclus ;
celui d’après est réservé au modèle dans le mois en supposant
que plusieurs prototypes existent dans le mois considéré. Ce
nombre est supérieur ou égal à 1 et ne dépassera jamais 9.

Exemple :
Le premier prototype date de 2014.
Il est sorti au mois de Mai (05). Figure 21 : Code-
Il est le premier et le seul développé lors de ce mois. barres EAN8
Ainsi le code-barres EAN 8, (figure 21) de valeur 2014051, associé à sa clé de contrôle de
valeur 9, identifie de manière unique le premier et seul prototype sorti au mois de Mai 2014.

Création du code de contrôle

Le code de contrôle est nécessaire lors des étapes de lecture pour s’assurer que cette dernière
se fait sans erreur. Sa réalisation dépend d’une procédure algorithmique.
Question 49 : A partir du document technique DT7, justifier que la clé de contrôle
correspondant au premier prototype est bien égale à la valeur 9.

Question 50 : Citer au moins un autre mode de contrôle classiquement utilisé pour vérifier
les échanges dans les transmissions de données.

Page 25
 Codage de la version du GUS

A partir du document technique DT7,

On appelle distance de Hamming 𝑑𝐴↔𝐵 entre deux éléments 𝐴 et 𝐵 d’un code binaire constitués
chacun de 𝑛 bits, le nombre de bits qui change d’état entre ces deux éléments pour un rang 𝑖
donné.

Cette distance peut se calculer de la manière suivante :

𝑛−1 𝑛−1

𝑑𝐴↔𝐵 = ∑(𝑎𝑖 ⨁𝑏𝑖 ) = ∑(𝑎𝑖 . 𝑏̅𝑖 + 𝑎̅𝑖 . 𝑏𝑖 ) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐴 = [𝑎𝑛−1 … 𝑎0 ] 𝑒𝑡 𝐵 = [𝑏𝑛−1 … 𝑏0 ]

𝑖=0 𝑖=0

On s’intéresse uniquement à la colonne nommée Gauche du tableau du document technique

DT7. Dans cette colonne, le codage du chiffre 0, pris comme élément de référence, s’écrit
(0001101)2 .

On appelle 𝑑(0↔{1,2,3,4,5})𝑚𝑖𝑛 , la distance de Hamming minimale entre les distances 𝑑0↔𝑖 avec
𝑖 ∈ ⟦1,5⟧.

Question 53 : Pour la colonne nommée Gauche du document technique DT7, compléter

le tableau du document réponse DR4, représentant les distances de Hamming 𝑑0↔𝑖 entre
le codage du chiffre 0 et le codage des chiffres de 1 à 5. Quelle est la distance minimale
𝑑(0↔{1,2,3,4,5})𝑚𝑖𝑛 obtenue ?

On montre que la valeur de la distance 𝑑(0↔{1,2,3,4,5})𝑚𝑖𝑛 , déterminée à la question précédente

correspond à la distance minimale entre tous les codages pour la colonne nommée Gauche quel
que soit le chiffre pris comme élément de référence.

Question 54 : Cette distance est-elle identique pour la représentation des chiffres de la

colonne nommé
?

Le code barre du document technique DT8 est collé sur un des derniers prototypes de GUS avant
son début de commercialisation.

Question 55 : Sur le document réponse DR4, compléter le tableau et déchiffrer le code

EAN 8, présent sur le document technique DT8, en indiquant en particulier l’année et le
numéro de prototype de la version du GUS identifiés par ce code-barres.

Page 26
Synthèse sur l’étude – Conclusion générale

Question 56 : En reprenant les différents points abordés, énoncer en quelques lignes une
synthèse des grandes étapes de l’étude du GUS et les limites des modélisations
proposées. Quels sont les points qui restent à améliorer dans cette étude ?

Page 27
 DOSSIER TECHNIQUE

DT1 Diagramme partiel des exigences (REQ)

DT2 Diagramme de bloc (BDD) partiel de la partie Motorisation
DT3 Moto-réducteur à courant continu HAOSUO DM088110-036-02
DT4 MOSFET IRF1405 (documentation partielle)
DT5 Modèle multiphysique en boucle ouverte de la chaîne d’énergie
DT6 Charnière CFA65-ERS-SH6
DT7 Présentation du code EAN 8
DT8 Code EAN 8 de la version du GUS

Page 28
DT1 – Diagramme partiel des exigences (REQ)

Page 29
 DT2 – Diagramme de bloc (BDD) partiel de la partie Motorisation

BDD partiel du GUS

Le diagramme de blocs internes (IBD) de la partie motorisation est détaillé sur le document
réponse DR3 – Question 11.

Page 30
 DT3 – Moto-réducteur à courant continu HAOSUO DM088110-036-02

Présentation

Les moto-réducteurs à courant continu à aimants

permanents de la série DM088110, équipés en
série d’un réducteur 17 :1 sont spécialement
conçus pour les véhicules à deux roues de type
gyropode. On les retrouve également dans les
applications de type trottinette électrique.

Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques

des différents moto-réducteurs composant cette
série. La vitesse en sortie en RPM (tours par
minute) tient compte de la présence du réducteur intégré.

A vide En charge
Tension Puissance
Modèle Réduction
(VDC) Courant Vitesse Courant Vitesse Puissance Max (W)
(A) (RPM) (A) (RPM) (W)
DM088110-
24 3,5 230 19 200 350 900
024-01
DM088110-
24 3,9 245 23 200 420 1000
024-02
DM088110-
36 3 230 15 200 350 900 17 :1
036-01
DM088110-
36 3,3 250 17 200 500 1000
036-02
DM088110- (ou
48 1,2 230 11 200 430 1100 19,3 :1
048-01
sur
DM088110- commande)
48 2,5 260 12,5 200 500 1200
048-02
DM088110-
72 1,6 230 7,8 200 430 1100
072-01
DM088110-
72 1,8 260 9 200 500 1200
072-02

Page 31
DT4 – MOSFET IRF1405 (documentation partielle)

Page 32
Page 33
DT5 – Modèle multiphysique en boucle ouverte de la chaîne d’énergie

Transmettre
Convertir
Alimenter \ Distribuer

Page 34
DT6 – Charnière CFA65-ERS-SH6

Page 35
Page 36
 DT7 – Présentation du code EAN 8

Présentation :

Les codes EAN 8 sont des code-barres EAN à 8 chiffres et ils sont une version abrégée des
codes-barres EAN 13. Ils sont régis par un système global établi par l’European Article Numbering
pour l'identification univoque d'objets.

Sous forme de codes à barres, ces numéros peuvent être lus par un scanner optique.

Un code EAN 8 se compose de 8 chiffres :

• Les 7 premiers sont les chiffres utiles (usable digit).
• Le huitième est la clé de contrôle (check digit).

Codage des chiffres :

Chiffre Gauche Droite
Le codage de chacun des chiffres (usable 0 0001101 1110010
digit et check digit) se fait à l’aide de codes 1 0011001 1100110
binaires de 7 bits affichés dans deux tables de 2 0010011 1101100
correspondance.
3 0111101 1000010
4 0100011 1011100
Suivant la position du chiffre dans le code, le
5 0110001 1001110
codage est différent.
6 0101111 1010000
Pour coder les quatre premiers chiffres, on
utilise les codes binaires de gauche et pour 7 0111011 1000100
les quatre chiffres suivants, on utilise les 8 0110111 1001000
codes binaires de droite. 9 0001011 1110100

Chaque Zéro logique est codé par une bande blanche de largeur élémentaire et chaque Un
logique est codé par une bande noire de largeur élémentaire.

Zones de garde :

Un code-barres EAN 8 complet débute et se termine par une zone de garde normale qui est
codée 101 et contient également une zone de garde centrale qui est codée 01010 et qui sépare
les 4 premiers chiffres des 4 suivants.

Déchiffrement :

Le déchiffrement du code EAN 8 consiste en la lecture binaire des bandes verticales, qui peuvent
alors être traduites via la table de correspondance.

Calcul de la clé de contrôle EAN 8 :

Le calcul de la clé de contrôle se fait uniquement sur les sept premiers chiffres suivant le principe
suivant.

• A chaque chiffre utile, on associe un poids en alternant les poids entre 3 et 1.

o On a donc respectivement les poids 3, 1, 3, 1, 3, 1, 3.
• On multiplie le poids et le chiffre correspondant.
• On additionne l’ensemble des résultats partiels.
• On détermine le reste de la division euclidienne par 10.

Page 37
 • La clé est obtenue par la soustraction suivante : 10 – reste.
o Si le reste est égal à 0, la clé est 0.

A titre d’exemple, avec le code 47 19 51 2, la clé de contrôle est égale

à 7.

Le code EAN 8 complet s’écrit alors : 47 19 51 27.

Page 38
DT8 – Code EAN 8 de la version du GUS

Page 39
 DOSSIER REPONSES
DR : DOCUMENTS RÉPONSES : documents à compléter et à rendre par le candidat (tous les
documents réponses sont à rendre, même non complétés).

DR1 Modèle de comportement macroscopique

Modèle de comportement complet ; Type de flux échangés (premier tableau à
DR2
compléter)
Type de flux échangés (second tableau à compléter) ; Flux entrant dans le
DR3 ConVertisseur Statique d’énergie ; Etat d’activité des composants lors d’une période
de hachage
Tracé de la trajectoire ; Distance de Hamming entre le codage du 0 et les autres
DR4
codes ; Code EAN 8 de la version du GUS

DR1 : Question 2 - Modèle de comportement macroscopique

Compléter le diagramme de comportement macroscopique ci-dessous en indiquant les états et
les transitions manquantes.

Page 40
DR2 : Question 3 - Modèle de fonctionnement complet
Compléter le diagramme de comportement complet ci-dessous en indiquant les états et les
transitions manquantes.

DR2 : Question 5 - Types de flux échangés (premier tableau à compléter)

A l’aide des différents types de flux d’énergie (Electrique, Mécanique de translation, Mécanique de
rotation), compléter les tableaux ci-dessous :

De Vers Type de flux

: Hacheur quatre
: Batterie
quadrants [2]
: Hacheur quatre
: MotoRéducteur CC [2]
quadrants [2]

: MotoRéducteur CC [2] : Roue [2]

: Roue [2] : Route

Page 41
DR3 : Question 5 - Types de flux échangés (second tableau à compléter)

De Vers Type de flux

: MotoRéducteur CC [2] : MCC

(entrée du bloc)

: MCC : Réducteur

: Réducteur : MotoRéducteur CC [2]

(sortie du bloc)

DR3 : Question 11 - Flux entrant dans le ConVertisseur Statique d’énergie

Faire apparaitre sur l’IBD Motorisation, le flux issu du bloc Carte de traitement et entrant dans le
ConVertisseur Statique d’énergie.

Note : Le bloc : Route est placé dans l’IBD de la partie Motorisation pour ne pas alourdir le
schéma.

DR3 : Question 14 - Etat d’activité des composants lors d’une période de hachage
Légende à utiliser pour compléter le tableau :

Ac : composant actif : Composant qui change d’état lors de la période de fonctionnement,

In : composant inactif : Composant qui ne change pas d’état lors de la période de
fonctionnement.

𝑲𝟏 𝑲𝟐 𝑲𝟑 𝑲𝟒
𝑻𝟏 𝑫𝟏 𝑻𝟐 𝑫𝟐 𝑻𝟑 𝑫𝟑 𝑻𝟒 𝑫𝟒
In In

Page 42
DR4 : Question 29 - Tracé de la trajectoire
Indiquer la position du centre 𝑂 du cercle, la longueur 𝑑𝑝 , le rayon 𝑅, le point de départ 𝐴, le sens du
parcours du fauteuil et de son passager et le point d’arrivée 𝐵.

DR4 : Question 53 - Distance de Hamming entre le codage du 𝟎 et les autres codes

Compléter le tableau représentant les distances de Hamming 𝑑0↔𝑖 entre le code du 0 et les codes
de 1 à 5.

Distance de
𝒅𝟎↔𝟏 𝒅𝟎↔𝟐 𝒅𝟎↔𝟑 𝒅𝟎↔𝟒 𝒅𝟎↔𝟓
Hamming
𝑑0↔𝑖

DR4 : Question 55 – Code EAN8 de la version du GUS

Compléter le tableau ci-dessous en indiquant le codage binaire lu et son équivalent en décimal.

Zone de garde 101

gauche

Chiffres de
gauche

Zone de garde 01010

centrale

Chiffres de droite
1110010 1000100 1011100
0 7 4
Zone de garde 101
droite

Page 43