DEDICACE

J’AIMERAIS DÉDIER CE RAPPORT DE STAGE À CES PERSONNES CHÈRES QUI ONT CRU EN

MOI ET SANS LESQUELLES JE N’AURAIS PAS PU TERMINER CETTE FORMATION . JE LE DÉDIE À:

MON PÈRE KOUAKOU FRANCOIS POUR SON SOUTIEN ET SES ENCOURAGEMENTS .

MA GRANDE MÈRE KISSI ODILE ÉPOUSE GOUA POUR SON SOUTIEN , SES PRIÈRES , SES

ENCOURAGEMENTS ET SURTOUT SA DISPONIBILITÉ .

A LA FAMILLE GOUA POUR LEURS SOUTIENS , LES DISPONIBILITÉS ET LEURS

COMPRÉHENSIONS .

A TOUTE MA FAMILLE DE PRÈS OU DE LOIN POUR LES PRIÈRES, LES ENCOURAGEMENTS

ET LEURS SOUTIENT MORALE ET FINANCIERS .

ENFIN JE DÉDIE À MA DÉFUNTE MÈRE AVY DOUHOU LEONIE ET À MON TRÈS CHÈRE

AMIS GBE YAKEUSSEU EBEN-EZER QUE LE SEIGNEUR ACCUEILLE LEURS ÂMES DANS

SON PARADIS .

REMMERCIEMENTS

JE RENDS GRÂCE À DIEU POUR LE SOUFFLE DE VIE QU’IL M’ ACCORDE CHAQUE JOUR DE

MA VIE ET POUR SON SOUTIEN DANS LA RÉALISATION DE CE RAPPORT . NOUS VOUDRIONS

REMERCIER TOUTES LES PERSONNES QUI DE PRÊT COMME DE LOIN NOUS ONT AIDÉ PENDANT

NOTRE FORMATION , NOTRE STAGE ET PENDANT L’ÉLABORATION DE CE PRÉSENT DOCUMENT .

NOS SINCÈRES REMERCIEMENTS À :

 MONSIEUR LE DIRECTEUR GÉNÉRALE GERARD QUENTIN

MONSIEUR LE DIRECTEUR DES INSTALLATION FIXE

MADAME KONATE KADY DIRECTRICE DU DÉPARTEMENT FORMATION

PROFESSIONNEL

MONSIEUR AMADOU OUEDRAGO C HEF DIVISION DE LA FORMATION

PROFESSIONNELLE

MONSIEUR BAZIE. B. ALFRED EX-CHEMINOT , FORMATEUR ET ENSEIGNANT A LA

FORMATION PROFESSIONNELLE

MONSIEUR N’GONIAN KOUADIO YAO FULGENCE C HEF SECTION VBT 02 DE

BOUAKE

MONSIEUR DOUMBIA LACINA C HEF DISTRICT 22 DE BOUAKE

MESSIEURS YOBOUE ARSENE ET TIE BI LES CHEF BRIGADE DE BOUAKE

MESSIEURS LATT SERGE ET YAO LUC LES CHEFS CANTONS

MONSIEUR KOUAME MICHAEL ÉTUDIANT 3 PROMO ESMF

MESSIEURS TOURE ET CES AGENTS ZIGA

TOUS MES CAMARADES DE LA PROMOTION 6 DE L’ÉCOLE SUPÉRIEUR DES MÉTIERS

FERROVIAIRE

AVANT-PROPOS
 SOUCIEUX DE L’ AVENIR DU CHEMIN DE FER , LA DIRECTION GÉNÉRALE DE LA

SITARAIL PAR LE BIAIS DE SA FORMATION PROFESSIONNELLE CRÉE L’ÉCOLE SUPÉRIEUR DES

MÉTIERS FERROVIAIRES , POUR DES ÉTUDIANT QUI AIMERONT EMBRASSE LE MÉTIER DU

CHEMIN DE FER .

CRÉE LE 01 FÉVRIER 2016 L’ÉCOLE SUPÉRIEURS DES MÉTIERS FERROVIAIRES (ESMF)

EST SISE À BOBO-DIOULASSO . ELLE SPÉCIALISE DANS LA FORMATION DES CADRES ET DES

TECHNICIENS AGENT DE MAITRISE EN VUE D’ AVOIR DES AGENTS COMPÉTENTS POUR ACCROIT

LA PRODUCTIVITÉ ET LA RENTABILITÉ DE L’ENTREPRISSE . ELLE A OUVERT CETTE PORTE À LA

RENTRÉE ACADÉMIQUE 2016-2017 AVEC LA NOTIFICATION D’ OUVERTURE N°

2016-001066/MEQRI/DG/DGE/SUP/DIPES DU 19 SEPTEMBRE 2016.

L’ESMF MET SON EXPERTISE AU PROFIL DES JEUNES BACHELIERS EN LES FORMANT

DANS LES FILIÈRES SUIVANTES  :

EXPLOITATION

MATÉRIEL ET TRACTION

VOIE ET BÂTIMENT

NOTRE TRAVAIL EST LE COMPLÉMENT D’UNE FORMATION THÉORIQUE REÇUE EN VOIE

ET BÂTIMENT DANS LADITE ÉCOLE. LA FORMATION S’ÉTEND SUR DEUX (2) ANS ET EST
PARACHEVÉE PAR UN EXAMEN DE FIN CYCLE SE DÉROULANT SUR DEUX (2) PHASE  : LA
PREMIÈRE PHASE THÉORIQUE CONSISTANT EN L’ ÉVALUATION DES CONNAISSANCES ACQUISES

LORS DE LA PÉRIODE ACADÉMIQUE QUI SE SOLDE PAR L’OBTENTION D’UN BREVET DE D’UN

CERTIFICAT D’ APTITUDE AUX FONCTIONS DE CHEF DE BRIGADE POUR LA FILIÈRE VOIE ET UN

BREVET DE SÉCURITÉ (BS) EN EXPLOITATION , ENFIN D’UN BTS D’ETAT CORRESPONDANT

AUX DIFFÉRENTES FILIÈRES ENSEIGNÉES .

LA DEUXIÈME PHASE PRATIQUE CARACTÉRISÉE PAR UN STAGE DE TROIS (3) MOIS EN

ENTREPRISE , EN VUE D’UN RAPPORT DE STAGE POUR UNE SOUTENANCE , DANS CETTE

PERSPECTIVE QUE NOUS AVONS EFFECTUÉ NOTRE STAGE AU SEIN DE LA SITARAIL DANS
DISTRICT DE BOUAKE 22 DANS LA SECTION VBT 02 BOUAKE OU NOUS AVONS ÉTÉ

AMENÉS À RÉFLÉCHIR SUR LE THÈME  : « LE NIVELLEMENT ET LE DRESSAGE EN VOIE

FERREE : LES CAUSES ET LES AVANTAGES. »

LISTES DES ABREVIATIONS

SITARAIL : SOCIÉTÉ INTERNATIONALE AFRICAIN PAR RAIL

RAN : REGIE ABIDJAN NIGER

DIF : DIRECTION DES INSTALLATION FIXE

DT : DIRECTIONS DES TRANSPORTS

DM : DIRECTION DES MATÉRIELS

ESMF : ECOLE SUPÉRIEUR DES MÉTIERS FERROVIAIRES

CDT : CHEF DISTRICT

SN : CHEF SECTION

SIPF : S OCIÉTÉ IVOIRIENNE DU PATRIMOINE FERROVIAIRE

SOPAFER-B : S OCIÉTÉ DE PATRIMOINE FERROVIAIRE DU BURKINA

P.C : PLEINE COURBE

R.P : RACCORDEMENT PARABOLIQUE

 M : MÈTRE

MM : MILLIMÈTRE

PK : POINTS KILOMÉTRIQUE

SOMMAIRE

DEDICACES

REMERCIEMMENT

AVANT-PROPOS

LISTE DES ABREVIATIONS

INTRODUCTION

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE DE LA SITARAIL ET

APPROCHE SUR LE THEME

CHAPITRE 1 : PRESENTATTION GENERALE DE LA SITARAIL

CHAPITRE 2 : GENERALITE SUR LE THEME

DEUXIEMME PARTIE : TRAITEMENT DU THEME

CHAPITRE 1 : METHODOLOGIE DU NIVELLMENT ET DRESSAGE

CHAPITRE 2 : LES CAUSES ET LES AVANTAGES

CHAPITRE 3 : CRITIQUE ET RECOMMANDATIONS

 CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXES

TABLES DES MATIERES

INTRODUCTION

PROFESSIONNEL DU TRANSPORT FERROVIAIRE , NOTRE VOCATION EST DE SATISFAIRE DE

FAÇON TOTALE ET DURABLE LES BESOINS DES CLIENTS ET PARTIE INTÉRESSÉES  ;

CONTRIBUANT AINSI AU RESPECT DE NOTRE SLOGAN « VOTRE SÉCURITÉ ET VOTRE

SATISFACTION  : NOTRE AMBITION ! » A CE TITRE , LA QUALITÉ DE NOS SERVICES ET NOS

ÉQUIPES EST UNE PRÉOCCUPATION POUR LA SITARAIL. N OTRE VISION STRATÉGIQUE EST

TOTALEMENT ORIENTÉE VERS LA QUALITÉ ET A POUR OBJECTIFS D’ ASSURER CE

DÉVELOPPEMENT ET LA PÉRENNITÉ DE NOTRE ENTREPRISE . L’UN DES PRINCIPAUX OBJECTIFS

EST D’OPTIMISER LA MAINTENANCE AFIN DE GARANTIR LA FIABILITÉ ET LA DISPONIBILITÉ DU

MATÉRIEL ET DES INSTALLATIONS .

DANS L’ACCOMPLISSEMENT DES OBJECTIFS LA DIRECTION DES INSTALLATIONS FIXE

(DIF) PAR UNE POLITIQUE GÉNÉRALE DE L’ORGANISATION DE LA MAINTENANCE DE LA VOIE ,

CES ÉQUIPES DE MAINTENANCE DE LA VOIE QUI SONT CHARGE SPÉCIALEMENT DE LA

SURVEILLANCE ET L’ENTRETIEN COURANT DE LA VOIE FERRÉE ET LES ABORDS . DOIT

RÉPONDRE DEUX CRITÈRE PRINCIPAUX , LA SÉCURITÉ ET LE COÛT D’ ENTRETIEN .

 DANS L’OBSERVATION DES PRINCIPES D’ENTRETIEN DE LA SITARAIL, MAINTENIR EN

PARFAIT ÉTAT LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE NOTAMMENT LE NIVELLEMENT ET LE DRESSAGE

SONT NÉCESSAIRE POUR LES TRAVAUX DE REPRISES DES DÉFAUTS DE LA GÉOMÉTRIE DE LA

VOIE ET AFFECTANT LA STABILITÉ DE LA VOIE FERRÉE .

CEPENDANT FORCE EST DE CONSTATER LORS DES CIRCULATIONS LA VOIE A TENDANCE

À SUBIR DES IRRÉGULARITÉS DE VOIE ENTRAINANT L’ OPÉRATION DE NIVELLEMENT ET DU

DRESSAGE , TOUTES FOI LES OLI. L’IRRÉGULARITÉS DE VOIE DEVIENT UN DÉFAUT

LORSQU ’ELLE PROVOQUE DES SURCHARGES DYNAMIQUES ENTRAINANT UNE ÉVOLUTION DU

DÉFAUT ET LORSQU ’ ELLE CAUSE UNE DIMINUTION DU CONFORT ET LA SÉCURITÉ DES

VOYAGEURS PAR AUGMENTATION DES ACCÉLÉRATIONS . C ’EST AU REGARD DE TOUT CE QUI

PRÉCÈDE QU’ IL NOUS À PARU D’UN GRAND INTÉRÊT DE SE PENCHER SUR LA QUESTION ET

D’ANALYSER LES CAUSES DU NIVELLEMENT ET DRESSAGE DE LA VOIE FERRÉE POUR UN

AVANTAGE D’UNE VOIE DE QUALITÉ AFIN DE COMPRENDRE CET ÉTAT DE FAIT D’OÙ LE CHOIX

DE NOTRE THÈME INTITULÉ  : « LE NIVELLEMENT ET LE DRESSAGE  : LES CAUSES ET LES

AVANTAGES . »

LA QUESTION FONDAMENTALE QUE SUSCITE NOTRE THÈME EST DE SAVOIR QUELLE EST

LA CAUSE ET L’ IMPACT DU NIVELLEMENT ET DRESSAGE D’ UNE VOIE FERRÉE . POURQUOI UN

NIVELLEMENT ET DRESSAGE DE LA VOIE FERRÉ ? QUELS SONT LES MÉTHODE POUR

EFFECTUER UN NIVELLEMENT ET DRESSAGE DE LA VOIE FERRÉE  ? POUR TENTER DE

RÉPONDRE À TOUTES CES PRÉOCCUPATIONS , NOTRE ÉTUDE PORTERA DANS UNE PREMIÈRE

GRANDE PARTIE SUR LA PRÉSENTATION DE LA SITARAIL ET LES GÉNÉRALITÉS SUR NOTRE

THÈME DANS UNE SECONDE PARTIE SUR LE TRAITEMENT DE NOTRE THÈME ET POUR CELA

NOUS VERRONS L’IMPORTANCE D’UN NIVELLEMENT ET DRESSAGE ENSUITE NOUS FERONS

L’ANALYSE DES PRINCIPES DES NIVELLEMENT ET DRESSAGES ET LIEN QUE L’ ON PEUT FAIRE

PAR RAPPORT AU CAUSE DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE ET PAR LA SUITE NOUS ÉVOQUERONS

LES CRITIQUES ET LES RECOMMANDATIONS QUE NOUS PROPOSONS

PREMIERE PARTIE : PRESENTATIONS GENERALE DE SITARAIL ET

APPROCHE SUR LE THEME
 CHAPITRE 1 : PRESENTATIONS GENERALE DE LA SITARAIL

HISTORIQUE

CRÉATION DE LA RAN

L’AVÈNEMENT DE LA VOIE FERRÉE REMONTE À L 'ÉPOQUE COLONIALE . L’IDÉE DU

COLONISATEUR ÉTAIT DE CONSTRUIRE UNE LIGNE FERRÉE D’A BIDJAN AU FLEUVE NIGER ET
DE TROUVER UN SITE POUR L’INSTALLATION D’UN PORT INTÉRIEUR, PUIS ÉTABLIR UN TRACÉ

FERROVIAIRE . DÈS L’ANNÉE 1903, LES TRAVAUX SONT ENTREPRIS POUR LE PERCEMENT DU

CORDON LITTORAL À PORT- BOUET AFIN DE CRÉER UN PORT LAGUNAIRE À ABIDJAN . AINSI
DONC EN 1904, PRÉCISÉMENT LE 12 JANVIER , COMMENCE LA GRANDE AVENTURE DU CHEMIN

DE FER EN CÔTE D’IVOIRE . LES HABITANTS DE L’ACTUELLE CÔTE D’IVOIRE ÉTAIENT LES

PREMIERS À SOUFFRIR CAR ILS ÉTAIENT UTILISÉS COMME MAIN D’ ŒUVRE GRATUITE POUR

TOUS LES TYPES DE TRAVAUX , QUE CE SOIT DANS LES PLANTATIONS , AU PORT OU AU CHEMIN

DE FER AVEC UNE VIOLENCE INHABITUELLE . UNE ANNÉE SEULEMENT APRÈS LE PREMIER

COUP DE PIOCHE , LE CHEMIN DE FER ATTEIGNIT AZAGUIÉ PUIS AGBOVILLE EN 1906. DE

MÊME POUR POUVOIR ATTEINDRE AGNEBY, UN VIADUC MÉTALLIQUE DE 75 MÈTRES FUT

CONSTRUIT À LA SORTIE DE LA VILLE, IL SE FIT DE MÊME POUR DIMBOKRO AVEC UN VIADUC

DE 225 MÈTRES SUR LE FLEUVE N’ZI.

SUITE AUX EXACTIONS RÉPÉTÉES PROVOQUÉES PAR LES COLONS , LA POPULATION

ABBEY SE RÉVOLTE LE 08 JANVIER 1910 AVEC À SA TÊTE LE CHEF DE BATAILLON NOGUES

ET EU POUR CONSÉQUENCE LA MORT DU FRANÇAIS RUBINO. A L’INSTAR DU PEUPLE

IVOIRIEN LE PEUPLE MOSSI FUT ASSOCIÉ À LA CONSTRUCTION DU CHEMIN DE FER QUI NE

REPRIT QU’AU DÉBUT DE L’ANNÉE 1911 EN TOUTE TRANQUILLITÉ . DE PLUS, UN AN PLUS

TARD , LA LIGNE ATTEIGNIT BOUAKE QUI SERA LE TERMINUS PENDANT 11 ANS SUIVIS DE
SON INAUGURATION PAR LE GÉNÉRAL PONTY LE 15 MARS 1912.

MALHEUREUSEMENT EN 1914, L’ÉCLATEMENT DE LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

STOPPA LES TRAVAUX . TOUTEFOIS EN JUIN 1922, MALGRÉ UN EFFECTIF DÉMUNI ET UNE

PÉNURIE DE MATÉRIELS LES TRAVAUX PROGRESSENT LENTEMENT VERS BOBO-DIOULASSO ET

SERA PENDANT DEUX (2) DÉCENNIES UN TERMINUS PROVISOIRE DU RÉSEAU .

 LE 23 OCTOBRE 1954 LE CHEMIN DE FER ATTEIGNIT OUAGADOUGOU À LA GRANDE
SATISFACTION DU MORO NABA DONT L’ ACHARNEMENT A ÉGALEMENT PERMIS LA

RECONSTRUCTION DE LA HAUTE VOLTA EN SEPTEMBRE 1947 L’INAUGURATION A EU LIEU LE

04 FÉVRIER 1954, APRÈS TANT DE DURE LABEUR , D’A BIDJAN À OUAGADOUGOU , 1145KM DE
VOIE FERRÉE VENAIT D'ÊTRE CONSTRUIT À MAIN NUES.

CE CHEMIN DE FER INITIÉ PAR LE COLON EST DEVENU AUJOURD ’HUI L’HÉRITAGE DE LA

CÔTE D’IVOIRE ET LA HAUTE VOLTA QUI LES RELIES PAR DEUX ORDONNANCES CRÉÉS

RESPECTIVEMENT LE 31 MARS 1959 PAR LE PRÉSIDENT DU CONSEIL DE GOUVERNEMENT DE

CÔTE D'IVOIRE ET LE 1ER AVRIL 1959 PAR LE CONSEIL

ADMINISTRATIF DE HAUTE VOLTA, AINSI UN ORGANIGRAMME COMMUN DE GESTION DU

CHEMIN DE FER VOIT LE JOUR SOUS LA DÉNOMINATION « RÉGIE -ABIDJAN -NIGER » CONNUE
SOUS L'ABRÉVIATION RAN.

LA RAN A CONNU DE GRANDS EXPLOITS AU POINT OÙ ELLE EUT L’IDÉE EN 1975 DE

METTRE EN PLACE UNE ÉCOLE SUPÉRIEURE DES CADRES DU CHEMIN DE FER (ESACC) QUI A

VU LE JOUR À BRAZZAVILLE VERS LES ANNÉES 80. PAR AILLEURS LES CHEMINOTS ONT EU

DROIT À CERTAINS AVANTAGES TELS QUE LA GRATUITÉ DE SOIN , DES CENTRES MÉDICAUX

FLAMBANT NEUFS ET FOURNIS EN MÉDICAMENTS ET AUSSI TRAVAILLAIENT DANS LES

MEILLEURES CONDITIONS . MAIS VOILÀ QU'AU DÉBUT DE L’ANNÉE 1980 UNE CRISE SANS
PRÉCÉDENT FRAPPE L’ÉCONOMIE IVOIRIENNE AVEC LA CHUTE BRUTALE SUR LE MARCHÉ

MONDIAL DES COÛTS DU CAFÉ ET DU CACAO ; CELA S’EST FAIT RESSENTIT EN HAUTE VOLTA.

DE CE FAIT , ELLE CONNAÎT AUSSI UNE BAISSE DE SON TRAFIC QUI S’ACCENTUE

D’AUTANT PLUS QUE DE NOUVELLES ROUTES CONSTRUITES ET QUI VONT AMENER LE

TRANSPORT ROUTIER À CONCURRENCER FORTEMENT LE RAIL.

EN AOÛT 1984, LA HAUTE VOLTA CHANGE DE NOM , LE PAYS EST BAPTISÉ BURKINA -
FASO ET LES NOUVEAUX DIRIGEANTS SONT ANIMÉS D’ UN ESPRIT DE RÉVOLUTION FORT PEU

APPRÉCIÉ SUR LES RIVES DE LA LAGUNE EBRIÉ . DÈS LORS, LES DIFFICULTÉS APPARAISSENT

TRÈS VITE ENTRE EUX ET ON ASSISTE À UNE EXACERBATION DU NATIONALISME DANS LES
DEUX PAYS . LA CONSÉQUENCE DE CETTE CRISE POLITIQUE POUR LA RAN EST DÉSASTREUSE ,
CE BEAU SYMBOLE DE COOPÉRATION ET D’INTÉGRATION VOLE EN ÉCLAT .

LA GESTION SÉPARÉE

LES DEUX PREMIÈRES DÉCENNIES FIRENT DES ANNÉES DE GRANDE PROSPÉRITÉ JUSQU ’ À

L’AVÈNEMENT DE LA CRISE QUI SUSCITE LA SÉPARATION APRÈS LA DÉCISION DU CONSEIL

D’ADMINISTRATION HOULEUX TENU À BOUAKÉ , ON ASSISTE À DEUX NOUVELLES SOCIÉTÉS :

SOCIÉTÉ IVOIRIENNE DE CHEMIN DE FER (SICF) ET LA SOCIÉTÉ DES CHEMINS DE FER DU

BURKINA (SCFB).

« LA GESTION SÉPARÉE SIGNIFIAIT QU'UNE LOCOMOTIVE QUI TRACTAIT UN TRAIN DU

PARC D’A BIDJAN ROULAIT JUSQU ’À LA FRONTIÈRE IVOIRIENNE ET Y LAISSAIT LA RAME QUI

DEVRAIT ÊTRE TRACTER À SON TOUR PAR UNE LOCOMOTIVE BURKINABÈ », C’EST CETTE
TRISTE SITUATION QUE LA CRISE, LES PROBLÈMES POLITIQUES ET LE MODE DE GESTION DE LA

RAN ONT CONTRIBUÉ À INSTALLER. DE CE FAIT LA SICF ET LA SCFB DÉMARRENT DANS LES

PIRES CONDITIONS TANT MATÉRIELLES QUE RESSOURCES HUMAINES , TOUT ALLAIT DE PIRE EN

PIRE . AU BOUT DE TROIS (3) ANS D’UNE GESTION INTENABLE , LA CÔTE D’IVOIRE SE REND À
L’ÉVIDENCE QU’ AUCUN D’ ENTRE EUX N’A LES MOYENS DE RÉALISER SEUL LES

INVESTISSEMENTS NÉCESSAIRES AU MAINTIEN D’ UNE BONNE EXPLOITATION . C’EST AINSI QUE

LES DEUX PAYS APPUYÉS DES BAILLEURS DE FONDS NOTAMMENT ET DE LA BANQUE ONT

DÉCIDÉ EN JUILLET 1992 DE CONCÉDER L'EXPLOITATION DE LA LIGNE FERROVIAIRE ABIDJAN

KAYA À UNE SOCIÉTÉ CONCESSIONNAIRE À CAPITAL PRIVÉ ET LA GESTION DU

PATRIMOINE À DES SOCIÉTÉS PATRIMOINES .

L’AVÈNEMENT DE LA SITARAIL
 LE 24 JUILLET 1992 PAR LA CÔTE D’IVOIRE ET LE BURKINA-FASO, L’EXPLOITATION DU
CHEMIN DE FER EST CONFIÉE À UNE SOCIÉTÉ CONCESSIONNAIRE À CAPITAL PRIVÉ

MAJORITAIRE POUR DONNER UNE NOUVELLE PULSION AU CHEMIN DE FER.

A LA SUITE DE CETTE CONCESSION DEUX NOUVELLES SOCIÉTÉS VONT VOIR LE JOUR :

LA SIPF : SOCIÉTÉ IVOIRIENNE DU PATRIMOINE FERROVIAIRE

LA SOPAFER-B : S OCIÉTÉ DE PATRIMOINE FERROVIAIRE DU BURKINA

CES DEUX (2) SOCIÉTÉS CRÉÉES ONT POUR MISSION LA GESTION ADMINISTRATIVE ET

COMPTABLE DES BIENS CONCÉDÉS DE CE FAIT , CES DEUX ENTITÉS SE SONT ENGAGÉES À

METTRE CE PATRIMOINE À LA DISPOSITION DE LA SITARAIL (SOCIÉTÉ INTERNATIONALE DE

TRANSPORT AFRICAIN PAR RAIL ), SOCIÉTÉ QUI A ÉTÉ PRESSENTIE COMME ADJUDICATAIRE

SUITE À UN APPEL D’OFFRE LANCÉ À LA FIN DE L'ANNÉE 1993 AU DÉTRIMENT DE LA SOCIÉTÉ

TRANSURB, APRÈS UNE INTERMINABLE NÉGOCIATION DÉBUTANT EN 1994 POUR NE

PRENDRE FIN QU’EN JUIN 1995.

LA CONVENTION DE CONCESSION SIGNÉE AVEC LES ÉTATS ET LA SITARAIL ENTRE EN

VIGUEUR LE 20 AOÛT 1995 OU ELLE S’EST ENGAGÉE À PAYER UNE REDEVANCE AUX ÉTATS
EN CONTREPARTIE DES INFRASTRUCTURES MIS À SA DISPOSITION .
 PHOTO 1 : UN TRAIN DE MARCHANDISES DE LA SITARAIL

CADRE ORGANISATIONNEL ET INSTITUTIONNEL DE LA SITARAIL

CADRE ORGANISATIONNEL

L’ORGANISATION DE LA SITARAIL EST REPRÉSENTÉE PAR UNE STRUCTURE

HIÉRARCHIQUE . ELLE A MIS EN PLACE UN ORGANE DE CONTRÔLE ET UN ORGANE DE GESTION

AFIN DE MIEUX COLLECTER, STOCKER , TRAITER ET DIFFUSER AU MIEUX LES INFORMATIONS

D’ORDRE ÉCONOMIQUE ET PROFESSIONNEL ET COORDONNER ÉGALEMENT LE FLUX

D’INFORMATIONS AU SEIN DE L’ENTREPRISE .

ORGANE DE CONTRÔLE

C’EST UN CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDÉ PAR MONSIEUR MICHEL ROUSSIN

DONT LA RÉPARTITION DE SES MEMBRES EST COMME SUITE :
 08 ADMINISTRATEURS POUR LE GROUPE SITARAIL

02 ADMINISTRATEURS POUR L’E TAT DE CÔTE D’IVOIRE

02 ADMINISTRATEURS POUR L’E TAT DU BURKINA -FASO

02 ADMINISTRATEURS POUR LE PERSONNEL

ORGANE DE GESTION

ELLE EST ASSURÉE PAR LE DIRECTEUR GÉNÉRAL MONSIEUR GERARD QUENTIN. L A

SITARAIL OPTE POUR UNE GESTION DÉCENTRALISÉE .

DIRECTEUR CHARGÉ DES RELATIONS AVEC LES AUTORITÉS : IL EST CHARGÉ DES
RENCONTRES POLITIQUES ENTRE LA SITARAIL ET LES AUTRES ORGANISMES ( LE POUVOIR

PUBLIC , LES PARTENAIRES ). I L EST COMPOSÉ D’UNE POLICE SPÉCIALE ET D’ UN CENTRE

MÉDICAL .

DÉPARTEMENT COMMUNICATION ET RELATIONS EXTÉRIEURES : CE DÉPARTEMENT A VU

LE JOUR GRÂCE AUX AGENTS DE LA SITARAIL POUR CORRIGER LES FAIBLESSES DE

L’ENTREPRISE . SA MISSION CONSISTE À COLLECTER, STOCKER , TRAITER ET DIFFUSER LES

INFORMATIONS D’ORDRE ÉCONOMIQUE ET PROFESSIONNEL D’UNE PART ET DE COORDONNER

LES FLUX D’ INFORMATIONS AU SEIN DE L’ ENTREPRISE D’ AUTRE PART . I L SE CHARGE AUSSI

DE LA RÉDACTION DU JOURNAL DE L’ ENTREPRISE « NOUVELLE DU RÉSEAU ».

STATUT JURIDIQUE

LA SITARAIL, UNE SOCIÉTÉ ANONYME (S.A) AU CAPITAL INITIAL DE 5000000000 DE

FRANCS CFA EST UNE FILIALE DU GROUPE BOLLORÉ. E LLE A SON SIÈGE SOCIAL SUR LE

BOULEVARD CLOZEL À L'IMMEUBLE MEMANOU DANS LA COMMUNE DU PLATEAU ET EST

SOUS LA RESPONSABILITÉ DE M. QUENTIN GÉRARD, ACTUEL DIRECTEUR GÉNÉRAL. ELLE

EST INSCRITE AU REGISTRE DU COMMERCE SOUS LE NO RC184 162 ET EST CONSIDÉRÉE
COMME UNE SOCIÉTÉ DE DROIT IVOIRIEN DONT :

67% DU CAPITAL PAR BOLLORÉ,

15% ÉTAT IVOIRIEN,

15% ÉTAT BURKINABÉ ,

3% POUR LE PERSONNEL .

3% ACTION
15%

BOLLORE
15% ETAT DE CI
67% ETAT DU BF
PERSONNEL

FIGURE 1 : GRAPHIQUE DES ACTIONNARIATS DE SITARAIL

CADRE INSTITUTIONNEL

LA SITARAIL EST STRUCTURÉE EN DIRECTIONS . AINSI NOUS AVONS :

DIRECTION DES STRUCTURES CENTRALISÉES (DSC)

 DIRECTION GÉNÉRALE

ELLE EST L’ORGANE DE COMMANDEMENT DE LA SITARAIL DONT ELLE ASSURE LA

GESTION QUOTIDIENNE .

LA SITARAIL AYANT UNE REPRÉSENTATION AU BURKINA FASO, CETTE DIRECTION

EST AIDÉE DANS SA TÂCHE PAR LE REPRÉSENTANT DE LA SITARAIL QUI SERT

D’INTERLOCUTEUR DES AUTORITÉS PUBLIQUES DE LA SOCIÉTÉ DE PATRIMOINE ET LA

SOPAFER-B.

SECRÉTARIAT GÉNÉRAL

ORGANE CENTRISTE DE LA SITARAIL, LE SECRÉTARIAT GÉNÉRAL COORDONNE LES

RESSOURCES HUMAINES ET GÈRE LES AFFAIRES JURIDIQUES ET LA RÉMUNÉRATION DES

AGENTS .

IL SE PRÉSENTE COMME SUIT :

LE DÉPARTEMENT DES RESSOURCES HUMAINES : IL A POUR FONCTION LA GESTION

DES AGENTS ET EMPLOI .

LE DÉPARTEMENT JURIDIQUE : IL REPRÉSENTE ET DÉFEND LES INTÉRÊTS DE

SITARAIL EN CAS DE LITIGE JURIDIQUE .

LE DÉPARTEMENT RÉMUNÉRATION : IL EST EN CHARGE DU RÈGLEMENT DE SALAIRE

DU PERSONNEL .

DIRECTION COMMERCIALE

ELLE A POUR MISSION DE S’OCCUPER DES RAPPORTS COMMERCIAUX ENTRE

L’ENTREPRISE ET SES CLIENTS . ELLE GÈRE AUSSI LES DIFFÉRENTES DEMANDES DE WAGONS
PAR LES OPÉRATEURS DÉSIREUX D’ACHEMINER DES MARCHANDISES PAR VOIE FERRÉE . DE
MÊME ELLE A EN CHARGE LE RECOUVREMENT DES CRÉANCES ET LA MISE À JOUR DES

INSTRUCTIONS TARIFAIRES .

DIRECTION FINANCIÈRE

ELLE EST CHARGÉE DU BUDGET ET DE LA TRÉSORERIE , GÈRE LES BESOINS FINANCIERS

DE TOUS LES SERVICES DE L’ ENTREPRISE . PAR AILLEURS, ELLE SUPERVISE LE DÉPARTEMENT

CONTRÔLE DE GESTION ET LE DÉPARTEMENT FINANCE COMPTABILITÉ

DIRECTION COMMUNICATION

ELLE A POUR OBJECTIF D’ UNE PART DE COLLECTER , TRAITER , STOCKER ET DIFFUSER

LES INFORMATIONS ÉCONOMIQUES , PROFESSIONNELLES ET D’AUTRE PART DE GÉRER LA

COMMUNICATION AU SEIN DE L’ENTREPRISE TOUT EN AYANT À L’ ESPRIT LA MAÎTRISE DES

RELATIONS AVEC L’ EXTÉRIEUR .

DIRECTION DE L ’APPROVISIONNEMENT ET DES MARCHÉS

ELLE A À SA CHARGE L’ORGANISATION DES DIFFÉRENTS CONTRATS ENTRE LA

SITARAIL ET LES DIFFÉRENTS PRESTATAIRES LOGISTIQUES . ELLE S’OCCUPE AUSSI DE

L’APPROVISIONNEMENT EN BIENS , SERVICE ET EN MATÉRIELS . DE MÊME, GÈRE LES STOCKS

ET RAVITAILLE TOUTE LES DIRECTIONS ET DÉPARTEMENTS DE L’ ENTREPRISE . ELLE EST
TOUJOURS EN CONTACT AVEC L’ EXTÉRIEUR ET EST EN CHARGE DES ACHATS INTERNES .

DIRECTION QUALITÉ , HYGIÈNE , SÉCURITÉ ET ENVIRONNEMENT

ELLE A POUR RÔLE DE CONTRÔLER ET DE SUIVRE LE CADRE ET LE MIEUX - ÊTRE DU

PERSONNEL . CETTE DIRECTION CONTRÔLE LA QUALITÉ DES STRUCTURES TECHNIQUES ET EST

RESPONSABLE DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE DES AGENTS . DE PLUS , ELLE A EN

CHARGE LA VÉRIFICATION DE L’ APPLICATION STRICTE DU RGS ( REGISTRE GÉNÉRAL DE

SÉCURITÉ ) ET DES DIRECTIVES QUI INCOMBES AUX AGENTS .

DIRECTION DES STRUCTURES DE L ’INFORMATION

 ELLE EST CHARGÉE DE L’INSTALLATION DES LOGICIELS, LA MAINTENANCE DU

MATÉRIEL INFORMATIQUE , DU PILOTAGE DES PROJETS INFORMATIQUES DE TOUS LES AUTRES

SERVICES ET LA MISE À DISPOSITION DES INFORMATIONS FIABLES AU SEIN DE LA STRUCTURE .

DIRECTION DES STRUCTURES D’EXPLOITATION (DSE)

ELLE A POUR RÔLE D’ UNE PART LA COORDINATION DES DIRECTIONS TECHNIQUES QUE

SONT : LA DIRECTION TRANSPORT , LA DIRECTION DU MATÉRIEL ET LA DIRECTION DES

INSTALLATIONS FIXES ET D’AUTRE PART L’ACTION DES ENQUÊTES SUR LES INCIDENTS PAR

LE TRAITEMENT DU DÉPARTEMENT INSPECTION ET SÉCURITÉ .

DIRECTION TRANSPORT

ELLE A SOUS SA RESPONSABILITÉ DIFFÉRENTES UNITÉS ASSURANT LE FONCTIONNEMENT

DU SYSTÈME DE TRANSPORT FERROVIAIRE . CETTE DIRECTION A POUR RÔLE DE COORDONNER

ET D'ASSURER LES OPÉRATIONS DE TRANSPORT DANS LE BUT DE SATISFAIRE LES BESOINS DES

CLIENTS SUR L’ENSEMBLE DU RÉSEAU ET DE RÉPONDRE AUX ATTENTES DE SÉCURITÉ ET DE

CONFORT DE CEUX -CI. PAR AILLEURS , EN PLUS D’ÊTRE MAÎTRESSE D’ EXÉCUTION , ELLE A À

SA CHARGE LA COORDINATION ET L’ ORGANISATION DES CIRCULATIONS . L’ENSEMBLE DE

TOUTES SES ACTIVITÉS EST ASSURÉ PAR LE PCCC (POSTE DE COMMANDEMENT , DE

CONTRÔLE ET DE COORDINATION ).

DIRECTION DU MATÉRIEL

CETTE DIRECTION EST COMPOSÉE DE DEUX DÉPARTEMENTS QUE SONT : LE

DÉPARTEMENT MATÉRIEL MOTEUR ET LE DÉPARTEMENT MATÉRIEL REMORQUÉ . LA
DIRECTION DU MATÉRIEL S’ OCCUPE DE LA GESTION ET L’ ENTRETIEN PRÉVENTIF ET DE

L’APRÈS SERVICE DU MATÉRIEL FERROVIAIRE QU’ELLE MET À LA DISPOSITION DE LA

DIRECTION TRANSPORT . SON RÔLE CONSISTE À FAIRE UNE PROGRAMMATION DES

DIFFÉRENTES OPÉRATIONS À EFFECTUER SUR LE MATÉRIEL .

DIRECTION DES INSTALLATIONS FIXES

 CETTE DIRECTION A POUR RÔLE PRINCIPAL DE GÉRER L’ ENSEMBLE DES TRAVAUX DE LA

VOIE FERRÉE ET DE MAINTENIR DANS UN BON ÉTAT ( VOIES , INFRASTRUCTURES , SUPER

STRUCTURE …) POUR FACILITER L’ EXPLOITATION FERROVIAIRE DANS LES CONDITIONS DE

SÉCURITÉS MAXIMALES . ELLE EST CHARGÉE DE LA MAINTENANCE DES INSTALLATIONS

TÉLÉPHONIQUES ET OUTILS DE BASE PERMETTANT LE SUIVI DES TRAINS .

PRESENTATIONS DE LA STRUCTURES DANS LES QUELS NOUS AVONS

FAIRE LE STAGE

PRESENTATIONS DE LA DIF

ORGANIGRAMME DE LA DIF

PRÉSENTATION DE LA SECTION 02 BOUAKE

LA SECTION 02 BOUAKE EST COMPOSÉ DE 3 DISTRICTS QUI SONT  :

LE DISTRICT DE DIMBOKRO DU PK PK125+000 AU PK230+000 SOIT 105 KM

LE DISTRICT DE BOUAKE DU PK230+000 AU PK340+000 SOIT 110 KM

LE DISTRICT DE KATIOLA DU PK340+000 AU PK415+000 SOIT 75 KM

LA SECTION A POUR RÔLE DE RÉCEPTIONNER LES BESOINS DES DIFFÉRENTS DISTRICTS

ET DE TROUVER DES SOLUTIONS .

LE PERSONNEL ADMINISTRATIF

LA SECTIONS VBT 2 B OUAKÉ EST COMPOSÉ DE TROIS (03) AGENTS DIF

ACTUELLEMENT ET UN POSTE À POURVOIR  :

UN CHEF SECTION

UN AGENT ADMINISTRATIF POLYVALENT

 UN SECRÉTAIRE MAGASINIER

UN CHEF SOUDEUR

LA LOGISTIQUE

DOTÉ D’UN VÉHICULE DE CHANTIER DE MARQUE FORD RANGER IMMATRICULÉ 6758

HF 01 POUR EFFECTUER TOUS DÉPLACEMENTS . LES CARTES DE CARBURANTS DU VÉHICULE

ET DES MACHINES -OUTILS DE LA SECTION ONT ÉTÉ REMISES AU CHEF DE DISTRICT VOIE 22
BOUAKE.

LA CONSISTANCE DU DISTRICT

LA SECTION 02 BOUAKÉ S’ÉTEND DE PK 125+000 (CÉCHI) AU PK 415+000 NOUVEAU

SOIT 290KM DE VOIE FERRÉE.

DISTRICT DE BOUAKE 02

LE DISTRICT DE BOUAKE S’ÉTEND DU PK 230+000 AU PK340+000 SOIT 110 KM DE

VOIE FERRÉE , AVEC UN PERSONNEL DE NEUF (9) AGENTS, DONT HUIT (8) AGENTS DIF ET UN
AGENT DT, UN SERVICE PRESTATAIRE DE DIX-HUIT (18) AGENTS ZIGA ET DOUZE (12) GARDE
LIGNES . LA LOGISTIQUE DU DISTRICT EST COMPOSÉE SPÉCIALEMENT D’UNE DRAISINE DE

CHANTIER ZD5001 ET UNE MOTO YAMAHA 125. IL REGROUPE À SON SEIN CINQ (5) GARE À

SAVOIR  :

N’DOKOUASSIKRO

BOLI

RAVIART

KAN

BOUAKÉ
 AVEC ARMEMENT COMPOSÉ DE TROIS PROFILS DE RAIL TELS  QUE : LES RAILS DE 30 KG,
36 KG ET DE 40 KG, ET DES TRAVERSE MÉTALLIQUES (TM) ET TRAVERSES BÉTON ARMÉ BI -

BLOCS (TBA BI-BLOC). D ES APPAREILS DE VOIE TYPE 36 KG ET 54 KG, DES PASSAGES À

NIVEAU , DES PASSAGE SUPÉRIEURS ET INFÉRIEURS , DES OUVRAGES D’ ART, DES COURBES , LES

TRAVERSER SOUTERRAINE ET DES MACHINES -OUTILS . (VOIR ANNEXE )

CHAPITRE 2 : GENERALITE SUR LE THEME

DEFINITIION DES MOTS CLES

LA VOIE FERRÉE  : LA VOIE FERRÉE EST L’ENSEMBLE DES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS SUR

LESQUELLES SE DÉPLACENT LES VÉHICULES DE CHEMIN DE FER, ELLE A POUR RÔLE

D’ASSURER EN TOUTE SÉCURITÉ ET CONFORT LES PASSAGES DES CIRCULATIONS , QUI EST

CARACTÉRISE PAR LE TYPE DE RAIL , LE MODE DE FIXATION DES RAILS AUX TRAVERSES ; LA

LONGUEUR DES RAILS ( BARRES NORMALES ÉCLISSÉES OU LONGS RAILS

SOUDÉS ) ; L'ÉCARTEMENT DES RAILS , ET LES TOLÉRANCES ADMISES ;LE TYPE ET LA DENSITÉ

DES TRAVERSES (TRAVELAGE ), QUI SONT EN BOIS , MÉTAL , OU BÉTON ,LE TRACÉ EN PLAN

(RAYONS DE COURBURE ET DÉVERS ) ,LE PROFIL EN LONG ( PENTE OU RAMPE ) , LE SUPPORT

(BALLAST OU BÉTON) ,LA CHARGE ADMISE PAR MÈTRE LINÉAIRE COURANT OU À L'ESSIEU , LA

VITESSE DES TRAINS (VOIE NORMALE OÙ À GRANDE VITESSE ).

LE NIVELLEMENT  : EST UNE ACTION QUI PERMET DE METTRE AU MÊME NIVEAU LES

DEUX FILS DE RAILS OU UN DEVERS AUTORISÉ (SOUHAITÉ ) SUR LA VOIE SELON VALEURS

LIMITES DE SÉCURITÉ ÉTABLIS

DRESSAGE  : EST UNE ACTION QUI VISE À REDRESSER OU METTRE À LA POSITION

INITIALE LES RAILS QUI ONT TENDANCE À SUBIR UNE DÉFORMATION LORS DES PASSAGES DES

CIRCULATIONS , LA PLATEFORME ETC…

DEVERS  : C’EST LE SURHAUSSEMENT D’UNE FILE DE RAIL PAR RAPPORT À L’ AUTRE FILE

DE RAIL
 RELEVAGE : C’EST UNE ACTION QUI PERMET DE METTRE LA BALLAST SOUS TRAVERSE

POUR METTRE LA VOIE AU NIVEAU

APPPROCHE DU THEME

JUSTIFICATION DU THÈME

L’ATTENTION PARTICULIÈRE SUR LE MAINTIEN DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE ,

NIVELLEMENT ET DRESSAGE . TROUVE EN ELLE UNE OPÉRATION DE PLUS EN PLUS

IMPORTANTE LORS DES EXÉCUTIONS DE TRAVAUX RED ET AUTRES TRAVAUX QUI AFFECTE LA

STABILITÉ DE LA VOIE . IL PARAÎT ESSENTIEL DE PÉRENNISER LE MATÉRIEL EN VOIE FACE AUX

VIEILLISSEMENT ET À L’USURE , EN ASSURANT UNE SURVEILLANCE DES CARACTÉRISTIQUES

GÉOMÉTRIQUE DE LA VOIE , RESTENT CONFORMENT AUX NORMES DE MAINTENANCE POUR LE

SÉCURITÉ ET LES CONFORT VOYAGEURS . UN CONTRÔLE DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE DES

LIGNES PRINCIPALES S’ EXERCENT TOUS LES TROIS (3) MOIS PAR LA DRAISINE DE
CONTROLE MATISA QUI ENREGISTRE LES ANOMALIES LIÉES À LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE

QUI SONT : LE GAUCHE , ÉCARTEMENT , FLÈCHES DE LA FILE GAUCHE , DÉVERS FLÈCHES DE LA

FILLE DROITE, POINTS HAUTS ET BAS DE LA FILE GAUCHE , POINTS HAUT ET BAS DE LA FILE

DROITE . CES ANOMALIES DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE SONT DES DÉFAUTS DE NIVELLEMENT

ET DRESSAGE , NOUS POUVONS AFFIRME AU PASSAGE DES CIRCULATIONS LA VOIE SUBIS DES

DÉFAUTS (DÉFAUTS DE VOIE ) CAUSE L’ INSTABILITÉ DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE . DANS

L’ASSURANCE DE MAINTENIR EN PARFAIT ÉTAT ASSEMBLAGE DES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS

DANS UN MAINTIEN EN PARFAIT ÉTAT DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE L’EXÉCUTION DES

TRAVAUX DE NIVELLEMENT ET DRESSAGE LORS DES RED ET AUTRES TRAVAUX DOIT ÊTRE

BIEN EXÉCUTÉS . UNE VOIE BIEN NIVÉLLER ET DRESSER PERMET UNE SÉCURITÉ ET UN

CONFORT , NOUS JUSTIFIONS SUR LE CHOIX DE CE THÈME  : « LE NIVELLEMENT ET LE

DRESSAGE  : LES CAUSES ET LES AVANTAGE . » AFIN DE COMPRENDRE POURQUOI EN DÉPIT

DES TRAVAUX EXÉCUTES LE NIVELLEMENT ET DRESSAGE SONT - ILS IMPORTANT , ET DE

PROPOSER DES CAUSES .

 PROBLEMATIQUE

POUR COMPRENDRE ET RÉSOUDRE LE PROBLÈME QUE SUSCITE NOTRE THÈME , IL

CONVIENT DE NOUS SOUMETTRE À CERTAINE QUESTION  :

QUESTIONS CENTRALES

QUEL EST LE BUT DU NIVELLEMENT ET DRESSAGE DE LA VOIE FERRÉE ET LES CAUSES ?

AUTREMENT DIT À QUOI À SERT LE NIVELLEMENT ET DRESSAGE DE LA VOIE FERRÉE

POURQUOI EFFECTUÉE UN NIVELLEMENT ET UN DRESSAGE ET DANS LE QUELS BUTS ?

QUESTIONS SECONDAIRES

QUELS SONT LES MÉTHODE ET LES DISPOSITIONS POUR EFFECTUER LE NIVELLEMENT ET

DRESSAGE  ?

LA SURVENANCE DES DÉFAUTS RÉSULTERAIT - IL DE PROBLÈMES DU MATÉRIEL EN

VOIE  ?

Y’A-T-IL UNE SUIVIE AUX EXÉCUTIONS DES TRAVAUX DE REPRISES DES DÉFAUTS DE LA

VOIE PAR LES AGENTS DE MAINTENANCE

OBJECTIF PRINCIPALE

NOTRE ÉTUDE VISE À COMPRENDRE LES CAUSES EXACTES DES DÉFAUTS QUI AFFECTENT

LE NIVELLEMENT ET LE DRESSAGE

HYPOTHÈSE DE RECHERCHE
 LE MAINTIEN EN PARFAIT ÉTAT DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE SONT -ELLES D’ UNE

GRANDE IMPORTANCE DANS L’ENTRETIEN DE LA VOIE ENFIN D’ ÉVITER DES INCIDENTS ET

ACCIDENTS SUR LA VOIE FERROVIAIRE .

LES CAUSES DU NIVELLEMENT ET DRESSAGE RÉSULTERAIT - ELLE DES IRRÉGULARITÉS DE

LA VOIE .

L’EXÉCUTION DES TRAVAUX DES REPRISES EXCEPTIONNELLES DES DÉFAUTS ET AUTRE

SONT -ELLES BIEN EXÉCUTÉES ALORS POURQUOI LA SURVENANCE DES DÉFAUTS DE LA

GÉOMÉTRIE DE LA VOIE SONT - ILS RÉPÉTITIF DANS CERTAINE ZONE.

INTÉRÊT DE L’ÉTUDE

POUR NOUS MÊME

CETTE ÉTUDE NOUS AIDERA À APPROFONDIR NOS CONNAISSANCES DANS LE DOMAINE

FERROVIAIRE ET D’APPRÉCIER LE PROCESSUS D’EXÉCUTIONS DES TRAVAUX EFFECTUÉ SUR LA

VOIE FERRÉE

POUR LE LECTEUR

LE LECTEUR À TRAVERS CE PRÉSENT RAPPORT AURA EN SA POSSESSION UN DOCUMENT

QUI LUI PERMETTRA DE COMPRENDRE LES DIFFÉRENTS LE MÉTHODE DU NIVELLEMENT ET

DRESSAGE ET COMMENT SONT EXÉCUTÉS LES TRAVAUX . IL AURA ÉGALEMENT EN SA

POSSESSION UN DOCUMENT QUI LUI PERMETTRA D’ ANALYSE ET DE COMPRENDRE LES CAUSES

DU NIVELLEMENT ET LE DRESSAGE ENFIN LES DIFFICULTÉS QUE RENCONTRE LES AGENTS DE

MAINTENANCE SUR LA VOIE FERRÉE

POUR LA SITARAIL

CE RAPPORT PERMETTRA DE TROUVER DES CRITIQUES ET SUGGESTIONS SUR LA

GESTION DES TRAVAUX EXÉCUTÉ LORS DES ENTRETIENS ET LES CAUSES QUI SONT LIÉ, OBJET

DE NOTRE ÉTUDE ET D’AVOIR DES PROPOSITIONS DES QUELQUE SOLUTIONS ENFIN D’ AVOIR

UNE MEILLEURE QUALITÉ DE LA VOIE .

 DEUXIEME PARTIE : TRAITEMENT DU THEME

CHAPITRE 1 : NIVELLEMENT ET DRESSAGE

NIVELLEMENT DE LA VOIE

LES DÉFAUTS DE NIVELLEMENT

ON APPELLE DÉFAUT DE NIVELLEMENT LORSQU ’ IL Y A DES ANOMALIES SUR LA VOIE

FERRÉE QUI ON IMPACT SUR LE NIVELLEMENT DE LA VOIE , ILS EXISTENT TROIS (3) TYPES
DÉFAUTS DE NIVELLEMENT .

LE DÉFAUT DE NIVELLEMENT LONGITUDINAL

ON APPELLE DÉFAUTS DE NIVELLEMENT LONGITUDINAL LORSQUE LES DEUX FILS OU

L’UN DES FILS DE RAILS PRÉSENTE DES BOSSES ET DES CREUX C’ EST- À-DIRE LES POINTS

HAUTS ET LES POINTS BAS . (VOIR ANNEXE )

LE DÉFAUT DE NIVELLEMENT TRANSVERSAL

NOUS AVONS UN DÉFAUT DE NIVELLEMENT TRANSVERSAL LORSQUE LES DEUX FILS DE

RAILS NE SONT PAS AU MÊME NIVEAU EN ALIGNEMENT ET NE SONT PAS AU DÉVERS SOUHAITÉ

EN COURBE . (VOIR ANNEXE )

LA DANSE

UNE DANSE C’EST L’EXISTENCE D’UN VIDE ENTRE LE MOULE DE BALLAST ET LA

TRAVERSE . AU PASSAGE DES CIRCULATIONS SUR UNE TRAVERSE DANSEUSE , LE RAIL

S’ENFONCE AVEC CELLE- CI , NOUS POURRONS EN TIRER LA PRÉSENCE DU DÉFAUT DE

NIVELLEMENT TRANSVERSAL ET LONGITUDINAL .

TOUS CES DÉFAUTS COMBINÉS DONNER NAISSANCE À UN GAUCHE

LE GAUCHE : EST LA DIFFÉRENCE DE HAUTEUR ENTRE DEUX POINTS TRANSVERSAUX

ESPACÉ DE TROIS (3) MÈTRE . NOUS POUVONS AFFIRMER LE GAUCHE EST MESURÉ SUR TROIS

(3) MÈTRE ET LES 3M REPRÉSENTE L’EMPATTEMENT MOYEN ENTRE DEUX ESSIEUX

L’EMPATTEMENT  : C’EST LA DISTANCE MESURÉE D’ AXE EN AXE DES ESSIEUX , IL

DÉSIGNE LA DISTANCE ENTRE LES ESSIEUX LES PLUS ÉLOIGNÉES L’UN DE L’AUTRE ( DONC

CEUX LES PLUS PROCHE DES EXTRÉMITÉS DES VÉHICULES ).

CALCULE DE GAUCHES

LORSQUE LES DÉFAUTS SONT SUR LA MÊME FILE DE RAIL, LES DÉFAUTS SE RETRANCHE

LORSQUE LES DÉFAUTS SONT SUR DES FILES OPPOSÉES , LES DÉFAUTS S’ ADDITIONNES

LA DANSE S’AJOUTE AU DÉFAUT LORSQU ’ILS SONT PLACE SUR DU MÊME COTÉ

LE DÉFAUT SE RETRANCHE À LA DANSE LORSQU ’ILS SONT OPPOSÉS

(VOIR ANNEXE )

LES MÉTHODES DE NIVELLEMENT

A LA SITARAIL IL EXISTE DEUX TYPES DE MÉTHODE NIVELLEMENT QUI SONT UTILISER

LE FICHAGE

ELLE CONSISTE A LEVÉ LA VOIE À SON NIVEAU FUTUR ET ON TASSE LE BALLAST AVEC

UNE FOURCHE SOUS LES TRAVERSE

 CETTE MÉTHODE S’EMPLOIE POUR LE PREMIER RELEVAGE D’UNE VOIE NEUVE OU EN

REPRISE SUR DES VOIES GRAVILLONNÉES .

LE BOURRAGE : IL CONSISTE À APPORTE DU BALLAST SUR LA VOIE ENTRE LES MOULES

DE BALLAST ET LES TRAVERSES . I L EXISTE TROIS (3) TYPES DE BOURRAGE  :

LE BOURRAGE MANUEL OU LA BATTE ( IMAGE )

LE BOURRAGE MÉCANIQUE LÉGÈRE JACKSON ( IMAGE )

LE BOURRAGE MÉCANIQUE LOURDE ( IMAGE )

MÉTHODE GÉNÉRALE D’UN NIVELLEMENT

LE NIVELLEMENT EST LE RELEVAGE DE LA VOIE OU UNE CORRECTION DE DÉFAUTS QUE

PRÉSENTE LA VOIE , ELLE PERMET DE RELEVER LA VOIE SUR UN AVANCEMENT DEUX FILES DE

RAILS À LA FOI ET L’ APPORTE DU BALLAST ENTRE LES MOULES DE BALLAST ET LES

TRAVERSES , ELLE A POUR BUT DE FAIRE DISPARAITRE LES GAUCHES HORS TOLÉRANCES PAR

DES DIFFÉRENTES CALCULES ( VOIR ANNEXE ) LES POINTS BAS PAR L’ŒIL OU PAS DES JEUX DE

NIVELETTE .

A L’ŒIL, CETTE OPÉRATION CONSISTE RECHERCHE LES POINTS HAUT ET POINTS BAS ,

SUR UNE FILE DIRECTRICE SUR LAQUELLE L’AGENT DE MAINTENANCE , À GENOUX REGARDE

DE FAÇON LONGITUDINAL LE BORD INFÉRIEUR DU CHAMPIGNON , UN AUTRE AGENT

MARQUERA LES POINTS CHOISIR AU FUR ET À MESURE LES POINTS HAUTS , LES POINTS BAS .

JEU DE NIVELETTE , LE BOURRAGE INSÉRER DU BALLAST ENTRE LES MOULES DE

BALLAST ET TRAVERSE APRÈS AVOIR MIS LES RAILS AU MÊME NIVEAU

TRANSFORMATION DES POINTS HAUT EN POINT BON

EN ALIGNEMENT L’AUTRE FILE EST PLUS BAS QUE LA FILE DIRECTRICE EN CHAQUE

POINT . TOUS CES PH SONT ALORS DES POINTS BON ET L’ AUTRE EST PLUS HAUTE QUE LA FILE

DIRECTRICE , NOUS DISPOSONS DEUX POSSIBILITÉS  :

 SOIT ON ÉLIMINE LE PH QUI EST AINSI ET EN CHERCHE D’AUTRES

SOIT RELEVER TOUTE LA FILE DIRECTRICE , D’ UNE VALEUR TELLE QUE CETTE FILE

DEVIENNE , EN TOUT POINT , LE PLUS HAUT .

EN COURBE  : SI LE DÉVERS , EN CHAQUE P. H EST INFÉRIEUR AU DÉVERS THÉORIQUE

CHAQUE P. H EST UN P. B, SI LE DÉVERS EST AU CONTRAIRE SUPÉRIEUR AU DÉVERS THÉORIQUE

LE PH EST À ÉLIMINER. ON PEUT ALORS SOIT ÉLIMINER PUREMENT ET SIMPLEMENT CE P.H,

SOIT RELEVER SYSTÉMATIQUEMENT TOUS LES PH D’ UNE MÊME VALEUR ET AINSI , CHAQUE P.H

SERA P.B

LE BOURRAGE INSÉRER DU BALLAST ENTRE LES MOULES DE BALLAST ET TRAVERSE

APRÈS AVOIR MIS LES RAILS AU MÊME NIVEAU OÙ DEVERS SOUHAITÉ

NB : TOUS PH ET PB NE SONT PAS FORCEMENTS DES GAUCHES .

AU DÉBUT DU CHANTIER ET LA FIN DU CHANTIER RACCORDER LA PORTION DE VOIE

NON NIVELÉE , IL FAUT METTRE EN PLACE UNE RAMPE DE RACCORD À RAISON DE 1MM/M SUR
10MÈTRES.

MATÉRIELS NÉCESSAIRE POUR LE NIVELLEMENT

POUR EFFECTUER UN NIVELLEMENT NOUS DISPOSITIONS DES MATÉRIELS SUIVANT  :

UNE RÈGLE DE POSEUR ET UN NIVEAU

DES BATTES À BOURRER

FOURCHE

DES CRIS

NIVELETTES

PIOCHE
 CHARRUE À BALLAST

UNE CANNE À BOULE : LA CANNE À BOULE EST UTILISÉE SUR DES TM

LES TOLÉRANCES DE NIVELLEMENT

ON APPELLE TOLÉRANCE DU NIVELLEMENT LES VALEURS À LAQUELLE LA VOIE DOIT

ÊTRE ÉTABLIS LORS D’ UN NIVELLEMENT

LES TOLÉRANCES D’INTERVENTION

ON APPELLE TOLÉRANCE D’ INTERVENTION LA VALEUR À LAQUELLE ON DOIT

INTERVENIR SUR LA VOIE . (V OIR ANNEXE )

LES TOLÉRANCES APRÈS TRAVAIL

ON APPELLE TOLÉRANCE APRÈS LA VALEUR AU QUELLE LA VOIE ON DOIT PAS

DÉPASSER APRÈS DES TRAVAUX . (V OIR ANNEXE )

LE DRESSAGE DE LA VOIE

UN DÉFAUT DE DRESSAGE CORRESPOND AU DÉPLACEMENT DE LA VOIE PAR RAPPORT À

SA POSITION INITIALE . IL EXISTE DEUX TYPES DE DRESSAGE SUR LA VOIE FERRÉE  :

LE DRESSAGE PAR LA CORRECTION DES FLÈCHES  : C’ EST OPÉRATION EST

DIRECTEMENT PRATIQUÉ SUR LE TERRAIN PAR LA MÉTHODE DES TROIS (3) POINTS .

UNE CORRECTION DE COURBE OU RECTIFICATION DE COURBE  : CETTE MÉTHODE EST

EMPLOYÉE LORSQUE LA REPRISE DES DÉFAUTS EST IMPORTANTE , C ’EST LE CAS PAR EXEMPLE

OÙ L’ON DÉSIRE RELEVER LA VITESSE D’ UNE LIGNE . CETTE OPÉRATION EST À LA CHARGE DE

CDT

LES MÉTHODES DRESSAGES

LA MÉTHODE DES TROIS (3) POINTS

 LA MÉTHODE DES TROIS (3) POINTS, EST UNE MÉTHODE SIMPLE ET RAPIDE , UTILISE À
L’ENTRETIEN POUR LA CORRECTION DE DÉFAUTS LOCALISÉS NE NÉCESSITANT PAS DE

RELEVER SUR NOMBRE IMPORTANT DE PIQUETS .

PRINCIPE DE LA MÉTHODE

SI L’ON MODIFIE PAR RIPAGE LA VALEUR D’ UNE FLÈCHE D’UNE QUANTITÉ X, LES
FLÈCHES ENCADRANTES SONT MODIFIÉES DANS LE SENS CONTRAIRE D’ UNE QUANTITÉ ÉGALE

À LA MOITIÉ , EN CELA IL EST RECOMMANDÉ D’ ADOPTER LA CONVENTION DES SIGNES QUI

S’ÉNONCE COMME SUIT  :

UN RIPAGE EST POSITIF LORSQU ’IL TEND À AUGMENTER ALGÉBRIQUEMENT LES

FLÈCHES

UN RIPAGE EST NÉGATIF LORSQU ’ IL TEND À DIMINUER ALGÉBRIQUEMENT LES FLÈCHES

LES RELEVER DES FLÈCHES ET CALCULES DES FLÈCHES DÉFINITIVES

LA MÉTHODE DES TROIS (3) POINTS N’EXIGE PAS NÉCESSAIREMENT LA

REPRÉSENTATION GRAPHIQUE DES FLÈCHES , IL SUFFIT DE COMPARER CHACUNE D’ENTRE

ELLES AUX DEUX FLÈCHES ENCADRANTES AINSI IL EST RECOMMANDÉ D’EFFECTUER LES

CALCULS DANS LA CHRONOLOGIE SUIVANTE  : PC, ALIGNEMENT, RP

EN ALIGNEMENT

LA MÉTHODE DES TROIS (3) POINTS CONSISTE A CORRIGÉ LES FLÈCHES SUR LE TERRAIN

(EN VOIE ). L’ŒIL FAIRE DISPARAÎTRE LES PLUS GROSSES IRRÉGULARITÉS SI ELLES EXISTENT ,

FAIRE DES MARQUES DE 10 MÈTRES AU RAIL À PARTIR DE DÉBUT DE LA ZONE À TRAITER EN

DRESSAGE , PLACER LE CORDEAU ENTRE DEUX POINTS QUELCONQUES POUR EFFECTUER LE

RIPAGE JUSQU ’À OBTENIR UNE FLÈCHE DE 0. CETTE OPÉRATION EST À RÉPÉTER TOUT LE

LONG DE LA ZONE À TRAITER .

EN COURBE
 EN COURBE BORNÉE

ON APPELLE COURBE BORNÉ , UNE COURBE QUI CONTIENT DES PIQUETS QUI SONT SITUÉ

À 1M DU RAIL EXTÉRIEUR ET SON ESPACÉ DE 10M.

POUR L’EXÉCUTIONS DU DRESSAGE D’UNE COURBE BORNÉE IL SUFFIT DE METTRE LA

VOIE À 1 MÈTRE DU REPÈRE À L’AIDE D’UNE RÈGLE SPÉCIALE ET S’ASSURER QUE LES

GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE . ENSUITE ON CORRIGER LES FLÈCHES DU PETIT MILIEU .

EN COURBE NON BORNÉE

LA COURBE NON BORNÉE EST UNE COURBE QUI CONTIENT PAS DES PIQUETS , POUR

DRESSER UNE COURBE NON BORNÉE IL SUFFIT DE :

CHAINER L’ENSEMBLE DE LA COURBE SUR UNE LONGUEUR DE 40 MÈTRES AU MINIMUM

DE PART ET D’ AUTRE DES ORIGINES DE LA COURBE . FAIRE DES MARQUES PROVISOIRES TOUS

LES 10MÈTRE SUR CHAMPIGNON DE GRAND RAYON DE LA COURBE , ENSUITE NUMÉROTER LES

POINTS MARQUÉS DANS LE SENS DU KILOMÉTRAGE . LES MARQUE SE FONT DE ZÉRO (0) ÉTANT
PLACÉ SUR L’ALIGNEMENT PRÉCÉDANT LA COURBE , À 40MÈTRE AU MOINS DE SON ORIGINE ,

LA DERNIÈRE MARQUE EST PLACÉE SUR L’ ALIGNEMENT SUIVANT LA COURBE À 40MÈTRE AU

MOINS DE LA FIN DE CELLE -CI. ONT FAIT LE RELEVÉ DES FLÈCHES EN CES POINTS

NUMÉROTÉS , AFIN DE DÉTERMINER LES DEUX R.P ET P.C. ON DRESSE LE R.P1, EN PARTANT
DE LA PLEINE COURBE .

NB : LES FORMULES DU DRESSAGE SONT LUI SUIVANT (VOIR ANNEXE )

MÉTHODE DE LA CORRECTION DES COURBES OU RECTIFICATIONS DES COURBES

UNE RECTIFICATION DES COURBE EST UNE OPÉRATION QUI CONSISTE À UNE

CORRECTION DES FLÈCHES DANS UNE COURBE

IL EXISTE DEUX TYPE DE MÉTHODE DE RECTIFICATION DES COURBE QUI  : LA

PROPOSITION DES FLÈCHES ET LES GROUPES COMPENSATEURS .

 PRINCIPE DES MÉTHODES

LE TABLEAU DES CALCULS  :

ÉTABLIR SUR UN PAPIER MILLIMÉTRÉ UN DIAGRAMME SOIGNÉ DES FLÈCHES EXISTANTS

RELEVÉES SUR LE TERRAIN

REPÉRER SUR CE DIAGRAMME LES POINTS PARTICULIER .

PARTANT DE CE DIAGRAMME , RECHERCHE LE TRACÉ LE PLUS CORRECT POSSIBLE EN

TENANT COMPTE EN PARTICULIER DE LA VALEUR MAXIMALE DES FLÈCHES EN PLEINE

COURBE , DE LA PENTE MAXIMALE DU DIAGRAMME DES FLÈCHES DANS LE R.P, DE LA

PROGRESSION CONSTANTE DES FLÈCHES R.P AINSI QUE DE L’EXISTENCE DE FLÈCHES

TRANSITION DANS LES DOUCINES . CETTE RECHERCHE SERA MÉMÉ DE FAÇON À ÉGALISER

APPROXIMATIVEMENT LA VALEUR DE LA SOMME DES FLÈCHES PROPOSÉES AVEC CELLE DES

FLÈCHES EXISTANTES , TOUT EN ÉQUILIBRANT LES SURFACES POSITIVES ET NÉGATIVE , EN LES

ALTERNANT DE FAÇON À NE PAS OBTENIR UNE CUMULÉE SECONDE TROP IMPORTANTE ,

NOTAMMENT EN FIN DE COURBE . LE DIAGRAMME AINSI ÉTABLI , L’ÉTUDE DOIT ÊTRE

POURSUIVRE DANS LE BUT D’ ANNULER LES CUMULÉES PREMIÈRES ET SECONDES EN FIN DE

COURBE , EN ÉVITANT AUTANT QUE POSSIBLE LES RIPAGES IMPORTANTE . AU DROIT DE

CHAQUE POINT PARTICULIER IL SERA NÉCESSAIRE D’ ANNULER OU DE RÉDUIRE LES CUMULÉES

SECONDES . CE RÉSULTAT S’OBTIENDRA PAR L’ APPLICATION DE COUPLE CORRECTEURS . ( VOIR

ANNEXE )

GROUPE COMPENSATEUR  : CONTRAIREMENT À LA MÉTHODE DES TROIS (3) POINTS

LAQUELLE ON CHERCHE À ÉLIMINER SUCCESSIVEMENT LES POINTS LES PLUS SAILLANT DU

DIAGRAMME POUR RÉGULARISER LE TRACÉ, NOUS CHERCHONS ICI DES GROUPES

COMPENSATEUR PORTANT SUR PLUSIEURS FLÈCHES QUI NE SONT PAS OBLIGATOIREMENT

CONSÉCUTIVES ET QUI AURONT POUR L’EFFET DE RÉGULARISER PROGRESSIVEMENT LE

DIAGRAMME . (VOIR ANNEXE )

ENFIN LES GROUPES COMPENSATEUR NE MODIFIENT PAS LES CUMULÉES PREMIÈRE ET

SECONDE , QU’À L’INTÉRIEUR DE LEUR INTERVALLE D’ APPLICATION , PAR CONSÉQUENT , POUR

NE PAS AVOIR DE RIPAGE AUX POINTS PARTICULIER IL FAUT ET IL SUFFIT QUE LES GROUPES

COMPENSATEUR NE CHEVAUCHENT JAMAIS UN POINT OBLIGÉ .

NB : SI NOUS SOMME PAS HABITUÉ À CETTE MÉTHODE IL NOUS SUFFIT SIMPLEMENT LES

GROUPES COMPENSATEUR 1 ET 2 QUI SONT À LA BASE DE TOUS LES AUTRES .

MODE OPÉRATOIRE

LE CHEF DISTRICT ET DEUX AIDES- OPÉRATEURS SONT NÉCESSAIRE POUR LE RELEVÉR ,

LES FLÈCHES SONT RELEVÉES À L’ AIDE D’UN CORDEAU CONSTITUÉ PAR UN FIL EN ACIER OU

NYLON D’UNE LONGUEUR DE 20MÈTRE , IL SERT À MATÉRIALISER LA CORDE GÉOMÉTRIQUE

DES ARCS DE CERCLES DE LA COURBE ÉTUDIÉES . CHACUN DES AIDES OPÉRATEUR , TENANT

D’UNE MAIN UN DES POIGNÉES D’ EXTRÉMITÉ DU CORDEAU , TEND ÉNERGIQUEMENT , CELUI - CI

EN L’ APPLIQUANT , DE L’ AUTRE MAIN , CONTRE LA FACE LATÉRALE DU CHAMPIGNON  ;

ENVIRON À LA MOITIÉ DE SA HAUTEUR , AU DROIT DES MARQUES PROVISOIRES SÉPARÉES PAR

DEUX INTERVALLES DE 10MÈTRE, DE TELLE FAÇON QUE LE FIL TENDU CONSTITUE LA CORDE

DE L’ ARC FORMÉ PAR LE RAIL ENTRE LES DEUX REPÈRES CONSIDÉRÉS .IL EST PRÉFÉRABLE

D’INTERPOSER ENTRE LE CORDEAU ET LE CHAMPIGNON DU RAIL UNE CALE D’ ÉPAISSEUR

CONNUE GÉNÉRALEMENT 20MM. ELLE PERMET LA LECTURE AISÉE DES FLÈCHES AUX
ENTRÉES DES COURBES , EN PARTICULIER SI LES ALIGNEMENTS LIMITROPHES COMPORTENT DE

LÉGÈRE CONTRE - COURBES .

L’OPÉRATEUR MESURE ALORS AU DROIT DE LA MARQUE INTERMÉDIAIRE , AU MOYEN DU

RÈGLE RIGIDE EN TENANT COMPTE , LE CAS ÉCHÉANT , DE LA CALE INTERPOSÉE ENTRE LE

CORDEAU ET LE RAIL , LA FLÈCHE CORRESPONDANT À L’ ARC DE 20M AINSI DÉFINI .

LES FLÈCHES SUCCESSIVES MESURÉES AU DROIT DE CHAQUE MARQUE PROVISOIRE SONT

CONSIGNÉES SUR LE TABLEAU NAVETTE DE RELEVÉ DES FLÈCHES (VOIR ANNEXE ) SUR

LEQUEL SONT ÉGALEMENT MARQUES LES AUTRES POINTS PARTICULIERS .

PRÉCAUTIONS PARTICULIÈRES  : LA MÉTHODE CONSISTANT À FAIRE UN DRESSAGE

SOMMAIRE AVANT LE RELEVER DES FLÈCHES EST INTERDITE SAUF LES ALIGNEMENTS
EXTRÊMES . LA MESURE DES FLÈCHES SE FAIRE AU MILLIMÈTRE QUI DEMANDE BEAUCOUP DE

SOINS ET D’ ATTENTION .

LES MATÉRIELS NÉCESSAIRES

POUR EXÉCUTER UN DRESSAGE NOUS DISPOSONS DES MATÉRIELS SUIVANTS  :

LES PINCES À RIPER

UN CORDEAU DE 20M

UN DOUBLE DÉCAMÈTRE

LA CRAIE INDÉLÉBILE

UNE RÈGLE SPÉCIALE

UNE FICHE DE CONTRÔLE INTERNE DE QUALITÉ

LES TOLÉRANCES DU DRESSAGE

ALIGNEMENT

LA TOLÉRANCE D’INTERVENTION DU DRESSAGE EST DE PLUS OU MOINS 20MM PAR

RAPPORT AU CORDEAU .

LA TOLÉRANCE APRÈS TRAVAIL DU DRESSAGE EST DE PLUS 2MM ET MOINS 3MN

EN COURBE

LA TOLÉRANCE D’INTERVENTION EN COURBE EST DE PLUS OU MOINS 15MM PAR

RAPPORT AUX PIQUETS SUPPOSÉS BON OU PAR RAPPORT AUX VALEURS DES FLÈCHES

THÉORIQUES .
 LA TOLÉRANCE APRÈS TRAVAIL EST DE PLUS 2MM ET MOINS 3MM PAR RAPPORT AUX
PIQUETS SUPPOSÉS BON OU PAR RAPPORT AUX VALEURS DES FLÈCHES THÉORIQUES

CHAPITRITRE 2 : LES CAUSES ET LES AVANTAGES DU NIVELLEMENT

ET DU DRESSAGE DE LA VOIE

LES DIFFÉRENTS DE CAUSE DES DÉFAUTS DU NIVELLEMENT ET DU DRESSAGE DE LA

VOIE FERRÉE

DÉFINITIONS ET TYPOLOGIE DES CAUSES DES DÉFAUTS DU NIVELLEMENT ET

DRESSAGE

DÉFINITIONS

PLATEFORME : C’EST LA FONDATION DE LA VOIE SUR LAQUELLE REPOSE LES

ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA VOIE (RAILS , TRAVERSES , BALLAST ).

RAIL : C’EST UN CHEMIN DE ROULEMENT DES VÉHICULES

TRAVERSE  : CE SONT DES DISPOSITIFS QUI PERMET DE MAINTENIR LES RAILS EN LONG

ET EN PLACE

BALLAST  : EST UN GRANULAT CONCASSÉ DES ROCHES DURE QUI PERMET DE REPARTIE

LES CHARGE SUR LA PLATEFORME ET D’ ASSURER LE DRAINAGE DES EAUX .

MATÉRIEL ROULANT  : CES SONT LES VÉHICULES QUI CIRCULENT SUR LE CHEMIN DE

FER (LOCOMOTIVE , WAGON )

TYPOLOGIES DES CAUSES DES DÉFAUTS NIVELLEMENT ET DRESSAGE

LES CAUSES DES DÉFAUTS DU NIVELLEMENT DE LA VOIE

IL EXISTE PLUSIEURS TYPES DE CAUSE DES DÉFAUTS DU NIVELLEMENT . NOUS POUVONS

CITER  :
 EMPRUNTE DE PATINAGE  : IL S’AGIT D’UN DÉFAUT DE RAIL QUI EN TENDANCE À

CRÉER DES POINTS BAS DÛ AU FROTTEMENT ET PATINAGE DES ROUES DES VÉHICULE

BALLAST COLMATÉ

PLATEFORME BOUEUSE  : IL S’AGIT D’UNE REMONTÉ DE BOUE

PASSAGE CLANDESTIN  : IL S’ AGIT D’UN PASSAGE FORCÉ PAS LES RIVERAINS SUR LE

CHEMIN

LES AVARIE DU MATÉRIEL DE LA VOIE  :

LES CAUSES DE DÉFAUT DU DRESSAGE

LES CAUSES DE DÉFAUT DU DRESSAGE SONT MULTIPLES . NOUS POUVONS CITER :

PLATEFORME BOUEUSE (REMONTÉ DE BOUE )

LES AVARIE DU MATÉRIEL DE VOIE

LE MATÉRIEL ROULANT ( CONTACTE ROUE -RAIL) A LA DILATATION DES RAILS SOUS

L’ACTION DE LA CHALEUR

LE BALLAST (MANQUE DE BALLAST )

LES CAUSES PRINCIPALE

TOUS CES DÉFAUTS DE NIVELLEMENT ET DRESSAGE SONT CAUSE PAR UNE

IRRÉGULARITÉ DE LA VOIE . UNE IRRÉGULARITÉ DE VOIE DEVIENT UN DÉFAUT LORSQU ’ELLE

PROVOQUE DES SURCHARGES DYNAMIQUES ENTRAINANT UNE ÉVOLUTION DU DÉFAUT ET

LORSQU ’ELLE CAUSE UNE DIMINUTION DU CONFORT DES VOYAGEURS PAR AUGMENTATION

DES ACCÉLÉRATIONS .L ES TROIS PRINCIPALES CAUSES DE LA DÉGRADATION DE LA

GÉOMÉTRIE DE LA VOIE (NIVELLEMENT ET DRESSAGE) C’EST-À-DIRE L’ÉVOLUTION DES

DÉFAUTS SONT LES SUIVANTS  :

 LE TASSEMENT ALÉATOIRE DU BALLAST ( PROVENANT DU BALLAST LUI -MÊME OU DES

VARIATIONS DE RIGIDITÉS DE LA PLATEFORME )

LE MANQUE DE RECTITUDE DES LIGNES

LA VARIATION DES SOLLICITATIONS DYNAMIQUES SUR LA VOIE

LES DÉFAUTS DE VOIE

MALGRÉ LA SÉVÉRITÉ DES CRITÈRES DESTINÉS À ASSURER LA QUANTITÉ DE

L’ARMEMENT ET DU BALLAST , L’ÉTAT DES VOIES N’ATTEINT JAMAIS UNE PERFECTION

ABSOLUE . I L EXISTE TOUJOURS DES IRRÉGULARITÉS DE NIVELLEMENT , DE DRESSAGE ET

D’ÉCARTEMENT QUI NE SONT PAS FORCÉMENT PRÉJUDICIABLES À LA STABILITÉ DE LA VOIE

ET À LA BONNE TENUE DES VÉHICULES

LES TROIS CAUSES ÉVOQUÉES CI- DESSOUS SE TRADUISENT EN TERME DÉFAUTS . ON

PEUT DISTINGUER LES DÉFAUTS DE LA PLATEFORME , DES COUCHES DE MATÉRIAU

GRANULAIRE ET CEUX DE L’ARMEMENT .

LES DÉFAUTS DE PLATEFORME

LA PLATEFORME EST LA PARTIE SUPÉRIEURE DE L’ OUVRAGE EN TERRE CONSTITUÉ

GÉNÉRALEMENT DE SOLS RAPPORTÉS DANS LE CAS D’ UN REMBLAI OU DU SOL EN PLACE DANS

LE CAS D’UN DÉBLAI . LA QUALITÉ DE LA PLATEFORME DÉPEND DE DEUX PARAMÈTRES  : LA

NATURE GÉOTECHNIQUE DU SOL ET LES CONDITIONS HYDROLOGIQUES ET

HYDROGÉOLOGIQUES LOCALES . ON PEUT DISTINGUER QUATRE (4) CLASSES DE QUALITÉ DE

SOLS  : LES TERRAINS ORDINAIRE , SEMI -COMPACTE , DURS ET COMPACT EN LIEN AVEC

L’INDICE DE PORTANCE .
 LA STAGNANTE DE L’ EAU DANS LA PLATEFORME SONT LA CAUSE DE DÉFAUT DE CELLE -

CI QUI SE RÉSUME EN DEUX TYPES LA REMONTE DE BOUE ET LA DÉFORMATION DE LA

PLATEFORME QUI AFFECTE LA STABILITÉ DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE . NOUS NE CITERONS

QUE CELLES LIÉES AU BALLAST PUISQUE LES AUTRES DÉPENDENT BEAUCOUP DU SITE

(RIGIDITÉ DU SOUS - SOL ET LES CONDITIONS CLIMATIQUES ). LE TAUX DE COMPACITÉ OU LA

DENSITÉ DU BALLAST EST UN FACTEUR IMPORTANT DU VIEILLISSEMENT DE LA VOIE ,

L’ÉPAISSEUR DE LA COUCHE DE BALLAST DOIT ÊTRE SUFFISANTE ET NOTAMMENT SOUS LES

TRAVERSE PUISQUE C’ EST LÀ OÙ LE BALLAST EST PLUS SOLLICITÉ . THÉORIQUEMENT ,

QUALITÉ DE CE QUI SE TROUVE SOUS L’ ARMEMENT (PLATEFORME , SOUS - COUCHE ET

BALLAST ) DOIT ÊTRE HOMOGÈNE LONGITUDINALEMENT , OR IL S’ AVÈRE QU’ IL EXISTE DES

HÉTÉROGÉNÉITÉS QUI CONCERNE LE TAUX DE COMPACITÉ DU BALLAST OU ENCORE LA

RIGIDITÉ DU SOUS -SOL . LES IMPERFECTIONS QUI TOUCHENT LE BALLAST SONT FACILEMENT

CORRIGÉES LORS DES OPÉRATIONS DE MAINTENANCE , EN REVANCHE IL N’ EST PAS POSSIBLE

D’ENTRETENIR ET D’AMÉLIORER LES CARACTÉRISTIQUES DE LA PLATEFORME SANS

RÉNOVATION DE LA VOIE SAUF LORS DES REMONTÉ DE BOUE OU LA DÉFORMATION DE LA

PLATEFORME PAS DES DIFFÉRENTES MÉTHODE DE PROTECTION DE LA PLATEFORME TEL QUE  :

LA PROTECTION PAR MATELAS DE SABLE , PAR MATELAS ET TOILE IMPERMÉABLE , PAR LE

RELEVAGE OU DANS LA CAS OU LA PLATEFORME EST BEAUCOUP INSTABLE ON PROCÈDE PAS

DÉLAISSEMENT OU DÉGLAISAGE DE LA PLATEFORME .

LES DÉFAUTS DE L’ARMEMENT

LES DÉFAUTS DE L’ ARMEMENT SONT LES PLUS ENDOMMAGEANT PUISQU ’ ILS SONT

LOCAUX ET CRÉENT DES TASSEMENTS DIFFÉRENTIELS CAUSÉS PAR DES SURCHARGE

DYNAMIQUES (CONVOI FERROVIAIRE ).

LES CHARGES STATIQUES ET DYNAMIQUES , PROVOQUÉES PAR LES HÉTÉROGÉNÉITÉS ET

LES IRRÉGULARITÉS DE LA VOIE AGISSENT EN RETOUR SUR CES IMPERFECTIONS CONDUISANT

À L’ APPARITION DE DÉFAUTS DE GÉOMÉTRIE AU NIVEAU DE L’ARMEMENT . LA GÉOMÉTRIE DU

RAIL A UN EFFET IMPORTANT SUR LA QUALITÉ DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE , LES RAILS

PEUVENT AVOIR DES DÉFAUTS DE SURFACE ( PATINAGE ), DES SOUDURES POINTURES OU

CREUSES , OU ÊTRE FAUSSÉS PAR L’ ÉCRASEMENT DE MORCEAU DE BALLAST ENTRE LA ROUE

DES VÉHICULES ET LE RAIL . ON DISTINGUE ALORS LES DÉFAUTS AU PLAN VERTICAL ET AU

PLAN HORIZONTAL .

DANS LE PLAN VERTICAL , ON DÉFINIT LE NIVELLEMENT LONGITUDINAL QUI EST LE

RÉSULTAT DU TASSEMENT GLOBAL MOYEN ET DU TASSEMENT RÉSIDUEL LUS EN CHAQUE DES

DEUX FILES DE RAILS . CONCRÈTEMENT , TOUS LES 6,5M DE LA VOIE , LA DIFFÉRENCE DE

HAUTEUR ENTRE LES DEUX POINTS TRANSVERSAUX EXTRÉMITÉS EST MESURÉE . ON PEUT DIRE
ALORS C’ EST L’ALTITUDE DE L’AXE MOYEN DE LA VOIE . LES DÉFAUTS DE NIVELLEMENT

VERTICAUX SONT UNE ERREUR GÉOMÉTRIE DANS LE PLAN VERTICAL DÉFINI PAR LA DISTANCE

ENTRE LE POINT AU SOMMET DE RAIL DANS LE PLAN DE ROULEMENT ET LA LIGNE IDÉAL DU

PROFIL LONGITUDINAL . D’OÙ UN MAUVAIS NIVELLEMENT VERTICAL INFLUE SUR LE CONFORT

DES VOYAGEURS ET AUGMENTE LES SURCHARGES DYNAMIQUES .

ON DISTINGUE ÉGALEMENT DANS CE MÊME PLAN LE NIVELLEMENT TRANSVERSALE QUE

L’ON ÉVALUE SELON DEUX QUANTITÉS  : L’ÉCART DE DÉVERS , QUI REPRÉSENTE

L’INCLINAISON TRANSVERSALE DE LA VOIE DANS LES COURBES POUR COMPENSER LES

EFFORTS . PLUS PRÉCISÉMENT , C’EST LA DIFFÉRENCE ENTRE L’ANGLE LU ENTRE LES DEUX

FILES DE RAILS PAR RAPPORT À L’ AXE MOYEN DE LA VOIE ET LE GAUCHE QUI REPRÉSENTE LA

VARIATION DU DÉVERS ENTRE DEUX PROFILS TRANSVERSAUX ESPACÉ D’UNE DISTANCE DE

3M, LE GAUCHE DOIT ÉVIDEMMENT ÊTRE PRIS EN CHARGE ET IL N’ A DE SENS QUE RAPPORTÉ

À SA BASE .

DANS LE PLAN HORIZONTAL SONT LES DÉFAUTS DE DRESSAGE QUI REPRÉSENTE LA

VARIATION TRANSVERSALE DU MILIEU DES RAILS PAR RAPPORT À SA POSITION THÉORIQUE ET

LE DÉFAUT D’ ÉCARTEMENT ENTRE DEUX FILES DE RAILS , VITESSE , ACCÉLÉRATION ET SON LU

SELON L’ AXE TRANSVERSE DE LA VOIE .

LES CONSÉQUENCES

LES CONSÉQUENCES DE CES CAUSES NOUS POUVONS CITER :

LA DÉGRADATION DU BALLAST
 LA FATIGUE ET LA RUPTURE DES MATÉRIAUX

VIEILLISSEMENT DU MATÉRIEL EN VOIE

LA DÉTÉRIORATION DE LA PLATEFORME

DÉTÉRIORATION DU MATÉRIEL ROULANT

INCONFORT DES VOYAGEURS

DÉPORT DES MARCHANDISES

LES ZONE DE RALENTISSEMENT

TOUS CES CONSÉQUENCES PEUVENT ENGENDRER UNE GRAVE CONSÉQUENCE TELS QUE  :

LE DÉRAILLEMENT DE TRAIN  : QUI PEUT SE DÉFINIS COMME ÉTANT UN INCIDENT OU

UN ACCIDENT SURVENANT SUR UNE VOIE FERRÉE EST CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT UN

VÉHICULE FERROVIAIRE OU UN ENGIN MOTEUR SORT DES RAILS PARTIELLEMENT OU

TOTALEMENT .

LES AVANTAGES

LES AVANTAGES QUE PROCURE UN NIVELLEMENT ET DRESSAGE SONT :

LE CONFORT DE VOYAGEURS

LA SÉCURITÉ DES MARCHANDISES ET DES PERSONNES

CHAPITRE 3 : CRITIQUES ET RECOMMENDATIONS

CRITIQUES

AU TITRE DES CRITIQUES NOUS POUVONS CITER LES ASPECTS SUIVANTS  :

 MANQUE DE PONCTUALITÉ DES AGENTS DE MAINTENANCE DANS LES DIFFÉRENTS

CHANTIERS , DÛ AUX ACCORD DE VOIE

ABSENCE DE SIGNAUX DE PROTECTION LORS DES EXÉCUTIONS DE TRAVAUX EN PLEINE

VOIE .

MANQUE DE MOTIVATIONS DES AGENTS LORS DES EXÉCUTIONS TRAVAUX D’ ENTRETIEN

NON-RESPECT DES CONSIGNES DES RGS

NON-RESPECT DES EXÉCUTIONS DES SOUDURES

MAUVAIS ÉTAT DU MATÉRIEL EN VOIE PAR UN VIEILLISSEMENT DU MATÉRIEL EN VOIE

QUI NE RÉPOND PLUS .

RECOMMANDATION

POUR EFFECTUER LES TRAVAUX D’ENTRETIEN DE LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE NOUS

FAISONS LES RECOMMANDATIONS SUIVANTES  :

AVOIR DES SIGNAUX DE PROTECTION PENDANT LES EXÉCUTIONS DE TRAVAUX , POUR

CELA L’ENCADREUR DOIT PROTÉGER LE CHANTIER PAS DES SIGNAUX S IMPLANTE AU MOINS

150M DE PART ET D’AUTRE DU CHANTIER

DISPOSER DE TOUS LES MATÉRIELS NÉCESSAIRES ET AJOUTE QUELQUES MATÉRIELS

TELS QUE  : LES ATTACHES , LES CLÉS À BÉQUILLE ET LA RÈGLES À ÉCARTEMENT

PRENDRE TOUTES LES DISPOSITIONS NÉCESSAIRES POUR L’ EXÉCUTIONS DES TRAVAUX

PENDANTS PROPICES

RAPPELER CONSTAMMENT AUX AGENTS LA PRUDENCE ET LES BONNES MÉTHODES DE

TRAVAIL
 CONCLUSION

AU TERME DE NOTRE ÉTUDE NOUS RETENONS QUE CE THÈME NOUS A PERMIS DE MIEUX
COMPRENDRE LE PROCESSUS DE L’EXÉCUTION DES TRAVAUX DE NIVELLEMENT ET DRESSAGE

ET DE MIEUX COMPRENDRE LES CAUSES DES DIFFÉRENTS DÉFAUTS ET LES CAUSES

PRINCIPALES DU NIVELLEMENT ET LE DRESSAGE ENFIN D’ APPORTER LES SOLUTIONS . I L

CONVIENT DE RETENIR LES TRAVAUX DU NIVELLEMENT ET DRESSAGE SONT LES PLUS

EXÉCUTES SUR LE RÉSEAU FERROVIAIRE , PAR LES REPRISE DES DÉFAUTS

EXCEPTIONNELLES (RED), T OUTEFOIS CES DÉFAUTS SONT ENREGISTRÉS PAR LA DRAISINE

DE CONTROLE MATISA(PV6)

LES CAUSES PRINCIPALES DES DIFFÉRENTS DÉFAUTS SONT L’ ENSEMBLE DES DÉFAUTS

DE LA VOIE QUI ONT IMPACT SUR LA STABILITÉ DE LA VOIE . NOUS POUVONS DIRE ALORS QUE

LA STABILITÉ DE LA VOIE DÉPEND D’ UN BON ÉTAT DES MATÉRIELS ET DU BONNE QUALITÉ DE

LA GÉOMÉTRIE DE LA VOIE NOTAMMENT LE NIVELLEMENT ET DRESSAGE . LE NIVELLEMENT

ET LE DRESSAGE SERT À LA STABILISER LA VOIE AU PASSAGE DES CIRCULATION QUI

PROVOQUE DES DÉFAUTS DE LA VOIE .

EN CELA NOUS NOUS POUVONS FAITS FORTS DE RECOMMANDER AUX AGENTS DE

MAINTENANCE LE RESPECT DES PRINCIPES D’ENTRETIEN AUX EXÉCUTIONS DES TRAVAUX .

QUANT À LA SITARAIL CONSCIENTE DE CETTE SITUATION A NON SEULEMENT FAIRE

L’ENTRETIEN DE LA VOIE SON CHEVAL DE BATTANT POUR UNE MEILLEURE SÉCURITÉ ET

CONFORT DES VOYAGEURS

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXE