Descriptif/Commande d'accélérateur

2.1-La commande d'accélérateur

La pédale d’accélérateur actionne manuellement le papillon grâce à un câble. Ce papillon est

placé dans le conduit d'air d'admission juste avant la tubulure d'admission régulant ainsi le
débit d'air rentrant. Cet élément est appelé boitier papillon.

Le rôle du papillon est de limiter le débit d'air aspiré par le moteur limitant ainsi la
puissance moteur.
 

Le retour au neutre du papillon est assuré par le ressort du boitier replaçant la pédale
d'accélérateur en position haute.

L'emplacement du papillon, monté directement sur la tubulure d'admission et placé en amont

du débitmètre, sécurise la commande de puissance. L'emballement moteur est impossible si le
conduit d'air est ouvert à l'air libre.
 

On peut considérer que l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur autorise le passage
de l'air et, de ce fait, autorise une montée en puissance du moteur.
La position du papillon d'air est le reflet de la puissance demandé mais elle n'est pas prise en
compte dans la chaine de calcul.
La mesure principale est le débit de l'air réellement aspirée, et non pas celle de la position de
ce papillon.

Cependant il y a 3 conditions de fonctionnement du moteur :

 Ralenti 
 Normal (appelée charge partielle)
 Forte accélération (appelée pleine charge)

Ces 3 états sont connus par le calculateur grâce au contacteur de boitier papillon afin
d'effectuer une correction par augmentation de la richesse calculée.

Le système d'injection est basé sur la lecture du débit d'air réellement aspiré et fonction
de l'état de charge du moteur donné par le boitier papillon.
Descriptif/Chaine d'alimentation carburant
 

2.3-Chaîne d'alimentation carburant

Nous l'avons vu, le système d'injection agit sur la durée d'ouverture des injecteurs pour
contrôler la quantité d'essence injectée par le biais d'une commande électrique.

Cependant, pour que cela soit possible, il faut que la pression carburant appliquée aux
injecteurs soit fixe afin d’avoir un débit constant.
Rappel: Quantité(kg) = Débit (kg/sec) x Temps (sec)
Avec un débit constant, la quantité injectée est directement proportionnelle au temps
d'ouverture des injecteurs.

De ce fait, il  doit être soumis à une pression spécifique et stable à tout moment pour
conserver le même débit. La quantité injectée sera alors uniquement proportionnelle à la durée
de son excitation électrique. 

Un injecteur grippé, ou encrassé, faussera la quantité demandée par le calculateur.

Exemples:

 L'injecteur d'un XU5JA a un débit de 145cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de
3Bars
 L'injecteur d'un XU9JA a un débit de 214cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de
3Bars
 L’Injecteur d'un XU9J1 a un débit de 203cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de
2,5bars
La régulation de pression carburant dépend de l'injecteur équipant le moteur.

Le calculateur est associé à un injecteur spécifique car le calcul de la durée d'ouverture intègre
cette valeur de débit. En cas de changement d'injecteur, le dosage sera différent. Idem en cas
de changement de régulateur de pression.
Note: De par sa conception, l'injection LU2-Jetronic compense automatiquement, jusqu'à une
certaine limite, une dérive du débit de l'injecteur ou de la régulation carburant en compensant
par la durée d'ouverture des injecteurs pour rechercher la proportion idéale 14,7:1.

Le rôle de la chaîne d'alimentation en carburant est d'alimenter chaque injecteur à la

même pression carburant régulée à une valeur précise.

Architecture du circuit carburant

Le système carburant est composé de:

 Pompe à essence électrique

 Filtre carburant
 Rampe d'injection à pression régulée
 4 injecteurs
 

Pompe carburant

Le circuit carburant est pressurisé par une pompe immergée dans le réservoir. Elle de type
électrique à rouleaux, peu fragile, mais son moteur peut s'endommager si elle reste trop
longtemps soumise à l'air libre.

Elle est alimentée électriquement par le relais tachymétrique, voir Autres fonctions externes
au calculateur p2.7.
Sa lubrification est assurée par le carburant. Elle possède son propre filtre au niveau de sa
crépine d'aspiration mais un filtre plus fin (10 microns) est placé en aval afin de préserver les
injecteurs.
La pompe présentée ci-dessus est fixée dans un support avec crépine immergée dans le
réservoir (modèles AMFG ou Bosch).
 

Repères Désignation
1 Support et connexions de pompe
2 Pompe carburant
3 Crépine

 
Débit & Pression de la pompe carburant :
Les principales caractéristiques de la pompe sont Pression et Débit.
Le choix se fait par rapport à l'injecteur utilisé.

 Pression: elle doit être supérieur à la valeur de tarage de l'injecteur.

Supérieur à 3bars, le régulateur de la rampe abaissant ensuite la pression à la valeur précise.

 Débit: il doit être supérieur à la somme des débits instantanés des 4 injecteurs+débit
retour du régulateur.

La pompe, étant commune à tout les moteurs de nos GTi, doit donc être capable d'alimenter
l'injecteur ayant le plus gros débit.
Notamment ceux du XU9JA dont le débit est de 214cc/min sous 3 bars.  

4 injecteurs x 214cm3/min= 856cm3/min soit 51l/h (214cm3 pour 15sec) + débit de retour
réservoir.

Les premiers millésimes sont équipés d'une pompe assurant un débit de 130l/h sous une
pression de 4,5bars (AMFG). Par la suite cette pompe est remplacée par un modèle plus
silencieux assurant 75l/h sous 3,5bars (BOSCH). Toutefois un système d'atténuateur de bruit
était proposé sur le modèle AMFG. Plus d'info, voir Autres fonctions externes au calculateur
p2.7.
Ces deux pompes sont interchangeables car leurs caractéristiques sont supérieures aux
injecteurs montés sur nos GTi mais il est nécessaire d'adapter la connexion au niveau du
faisceau. Voir Remplacement pompe carburant p9.8.

Note: On peut remarquer que le débit est augmenter de 25l/h tout les 1/2bar de pression
supplémentaire. Plus la pression de la pompe est importante, plus son débit doit être augmenté
pour compenser le retour carburant vers le réservoir lors de la régulation de pression.
 

Filtre carburant

En complément de la crépine filtrante de la pompe dans le réservoir, la rampe d’injection est

protégée par un second filtre, plus fin (10 microns), situé dans le logement moteur juste avant
la rampe.

 
 

Coupe du filtre carburant:

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Rampe d'injection & régulateur

Le carburant est donc acheminé jusqu'à la rampe d'injection grâce à la pompe via le filtre pour
y être régulé et distribué aux injecteurs.

La valeur de pression carburant est en accord avec les caractéristiques des injecteurs installés,
donc stabilisée à une valeur fixe.

En plaçant les 4 injecteurs sur cette rampe, on s'assure ainsi qu'ils recevront la même pression.
Cette pression est relative à la pression ambiante à laquelle les sorties d'injecteurs sont
soumises. Dans ce cas précis, on considère que la pression ambiante se trouve dans la
chambre dans laquelle ils pulvérisent, donc la tubulure d'admission.
Un régulateur, placé à ce niveau, est chargé d'assurer le contrôle de la pression carburant de la
rampe.

Son rôle est de réguler la pression carburant à la valeur désirée par rapport à la pression
régnant dans le collecteur d'admission.

Il est composé d'une membrane dont les 2 faces sont exposées :

 à la pression carburant (à réguler) d'un coté.

 à la force d'un ressort taré (valeur de pression désirée)+pression collecteur d'admission
de l'autre coté.

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La pression du carburant acheminée par la rampe d'injection contre la force exercée par le
ressort R jusqu'à équilibre. Ce tarage assure la valeur de pression désirée (3Bars).
La dépression D dans le collecteur aspire la membrane et abaisse la force du ressort, et donc
de la pression.
 

 
 

On obtient ainsi est une pression différentielle et non pas absolue.

Éclaté d'un régulateur carburant de moteur XU injection Peugeot :

Cliquer sur l'image pour l'agrandir

 
 

 
 

Certaines personnes écrase le corps du régulateur afin augmenter la force du ressort. Ceci
entraine une augmentation de pression et donc de richesse puisque l'injecteur pulvérisera plus
de carburant que la normale.

 
Le carburant est renvoyé vers le réservoir tant que la Pression Carburant est supérieur à la
force du ressort + pression de l'air jusqu'à obtenir l'égalité de pression.
Note: sur un moteur atmosphérique (sans turbo), la pression régnante dans le collecteur est
toujours négative. La Pression Carburant sera toujours inférieur à la force du ressort du
régulateur.
Même en cas de panne, il est impossible que les injecteurs travaillent avec une pression
d'essence différente. Tout risque de fonctionnement dissymétrique est écarté.

Valeurs de pression soumises au régulateur

Dépression régnante dans la tubulure d'admission

 
La pression carburant envoyée à l'injecteur est régulée par rapport à la pression
régnante dans le collecteur d'admission.

Cependant la pression d'air dans les tubulures d'admission n'est pas stable. Elle est fonction de
3 paramètres:

 Pression atmosphérique.
 Aspiration du moteur.
 Position du papillon.

La pression atmosphérique dépends des conditions météorologiques et de l'altitude. Cet

élément doit être pris en compte pour assurer un bon fonctionnement du moteur dans des
conditions d'utilisations changeantes.
De plus, le moteur cherche à monter en régime. La limitation de régime est assurer par le
papillon ce qui engendre une dépression dans la tubulure d'admission car le moteur cherche à
aspirer l'air sans y arriver.
La dépression du collecteur d'admission est maximum en bas régime car le papillon est
peu ouvert.
La dépression du collecteur d'admission est minimum en pleine charge car le papillon
est grand ouvert.
 

Valeurs de dépression dans le collecteur d'admission

On peut considérer que la dépression dans le collecteur d'admission est de l'ordre de -0,35Bars
au ralenti.

Elle augmente ensuite jusqu'à -0,65Bars vers 2000trs/min en raison du régime plus important

mais de la faible ouverture papillon.

A partir de ce régime, la dépression descends doucement jusqu'à -0,1Bar (dû au filtre à air,

débitmètre, conduit d'admission forme de l'entrée d'air... etc.). Ceci en raison de la forte
ouverture papillon mettant à l'air libre le conduit d'admission

La dépression est donc maximum à 2000trs/min en condition normale d'utilisation (hors

fonctionnement frein moteur)

Branchement sur la tubulure

Régime : 960trs/min

Pression : -0,35bars 
Régime : 1078trs/min

Pression : -0,51brs

Régime : 1693trs/min

Pression : -0,61bars

Régime : 2022trs/min

Pression : -0,65bars
 Régime : 2225trs/min

Pression : -0,63bars

Régime : 2475trs/min

Pression : -0,61bars

Régulation carburant fonction charge moteur

 Moteur, coupé, pompe en fonctionnement

La dépression est nulle. La régulation ne se fait que grâce au ressort taré car la membrane
n'est pas soumis à une dépression. La pression obtenue au niveau de la rampe, donc des
injecteurs, est celle du régulateur: 3bars.

 Moteur en bas régime

La dépression collecteur est maximum. La pression au niveau de la rampe est: valeur

Ressort+valeur Dépression= 3+(-0,6)=2,4bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,4bars.