NOTICE D’UTILISATION MT-E5000

MAQUETTE PEDAGOGIQUE :
L’INJECTION ESSENCE

Web : www.exxotest.com Document n° 00210721 v2

ANNECY ELECTRONIQUE, créateur et fabricant de matériel : Exxotest, Navylec et Aircraft Electronic
Parc Altaïs 1, rue Callisto 74650 CHAVANOD FRANCE Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93
S.A.S. au capital de 207 000 € - RC ANNECY 80 B 243 - APE 2651B - Siret : 320 140 619 00042 - N° TVA FR 37 320 14 0 619
 SOMMAIRE

DOSSIER RESSOURCE ................................................................................................................. 4

STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT ...................................................................................... 6

CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION ..................................................................................... 8
CAPTEURS DE CLIQUETIS ...................................................................................................... 11
BOÎTIER PAPILLON MOTORISE ............................................................................................... 14
CAPTEUR POSITION PEDALE ACCÉLÉRATEUR ................................................................... 17
CAPTEUR TEMPÉRATURE AIR ADMISSION........................................................................... 19
CAPTEUR TEMPÉRATURE EAU MOTEUR .............................................................................. 20
PRESSOSTAT .......................................................................................................................... 21
PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV ...................................................... 21
BOBINE ALLUMAGE.................................................................................................................. 22
INJECTEURS ............................................................................................................................. 22
RÉGULATEUR DE PRESSION .............................................................................................. 23
POMPE A CARBURANT ............................................................................................................ 23
FILTRE A CARBURANT ............................................................................................................. 24
RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION ......................................................................................... 24
RESERVOIR CANISTER ........................................................................................................... 25
ELECTROVANNE PURGE CANISTER...................................................................................... 25
INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION « L4 ».................................................... 27
VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE .................................................................................. 28
SONDES A OXYGENE AVAL .................................................................................................... 27

DOSSIER UTILISATION ............................................................................................................... 29

NOTICE D’UTILISATION ET D’INSTRUCTIONS ....................................................................... 29

PRESENTATION DE LA MAQUETTE DIDACTIQUE MT-E5000 ......................................... 30
PRESENTATION DE LA MAQUETTE DIDACTIQUE MT-E5000 ......................................... 31
REPRESENTATION DU MOTEUR ESSENCE .................................................................... 32
CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR ............................................................................. 36
MISE EN PLACE DE PANNES .............................................................................................. 41
MESURES AUX BORNES DU CALCULATEUR .................................................................. 46

DOSSIER PEDAGOGIQUE ........................................................................................................... 59

TP1. CAPTEUR POSITION / REGIME ....................................................................................... 59

TP2. L’ALLUMAGE ..................................................................................................................... 62
TP3. CAPTEUR DE CLIQUETIS ................................................................................................ 67
TP4. CAPTEUR DE PHASE ....................................................................................................... 71
TP5. CAPTEUR DE PRESSION D’ADMISSION ........................................................................ 74
TP6. L’INJECTION ................................................................................................................... 76
TP7. ENTREE / SORTIE DU CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR ................................... 79
TP7. ENTREE / SORTIE DU CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR ................................... 80
TP8. SONDE DE TEMPERATURE D’EAU ................................................................................. 85
TP9. SONDE A OXYGENE ...................................................................................................... 87

DECLARATION DE CONFORMITE ....................................................................................... 91

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DOSSIER RESSOURCE

LE SYSTEME D’INJECTION BOSCH 7.4.4

Le calculateur est équipé d'un connecteur 112 voies.

En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le calculateur assure les
fonctions suivantes :

Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des

paramètres suivants :

- volonté conducteur (capteur position pédale accélérateur, régulation de vitesse)

- demande de couple des autres calculateurs (boîte de vitesses automatique, climatisation. contrôle
de stabilité)
- état thermique du moteur (capteur température eau moteur)
- masse d'air absorbée (capteur température air admission, capteur pression air admission et
capteur régime moteur)
- conditions de fonctionnement moteur : démarrage, ralenti, stabilisé, régimes transitoires, coupure
d'injection et régime de réattelage (papillon motorisé capteur régime moteur, information vitesse
véhicule)
- régulation de richesse (2 sondes à oxygène en dépollution L4)
- purge du circuit canister (électrovanne purge canister)
- pression d'admission (capteur pression air admission)
- tension batterie (batterie)
- détection de cliquetis (capteurs de cliquetis)
- position des électrovannes de distribution variable

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Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramètres suivants :

- régime moteur (capteur régime moteur)

- référence cylindre (capteur référence cylindre)
- pression d'admission (capteur pression air d'admission)
- détection de cliquetis (capteur de cliquetis)
- état compresseur de climatisation (information calculateur climatisation ou pressostat)
- stabilité du régime moteur au ralenti et hors ralenti
- positionnement cylindre n°1 (capteur référence cy lindre)
- positionnement cylindre n°4 (capteur référence cy lindre)
- état thermique du moteur (capteur température eau moteur)
- information vitesse véhicule (calculateur antiblocage de roues ou calculateur contrôle de stabilité)
- masse d'air absorbée (capteur température air admission, capteur pression air admission et
capteur régime moteur)
- tension batterie (batterie)
- position des électrovannes de distribution variable

Gestion des fonctions internes suivantes :

- régulation du ralenti (papillon motorisé)

- alimentation de carburant (pompe à carburant)
- réchauffage des sondes à oxygène
- purge du canister (électrovanne purge canister)
- limitation du régime moteur maximum par coupure de l'injection
- compensation de couple en butée de direction assistée (manocontact liquide assistance de
direction)
- distribution variable
- power latch (maintien de l'alimentation du calculateur après coupure du contact)
- autodiagnostic

Gestion des fonctions externes suivantes :

- information régime moteur *

- information température eau moteur *
- information alerte température eau moteur *
- information consommation de carburant
- voyant de diagnostic *
- réserve minimum de carburant **
- dialogue avec les outils de diagnostic après vente et outil réglementaire
- dialogue avec les autres calculateurs (boîte de vitesses automatique, Boîtier de Servitude
Intelligent, contrôle de stabilité)
- antidémarrage du moteur (antidémarrage électronique)
- refroidissement du moteur (commande du GMV)
- autorisation enclenchement du compresseur de climatisation (stratégies internes)

* vers le combiné par l'intermédiaire du Boîtier de Servitude Intelligent.

** information en provenance du Boîtier de Servitude Intelligent, spécifique EOBD
(Cette information sert à inhiber la détection des ratés d'allumage).

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STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT

Phase démarrage :

Contact mis, le calculateur contrôle moteur (1320) alimente par mise à la masse le relais double
multifonction contrôle moteur (1304).

Le relais alimentation et le relais puissance composant le relais double (1304) sont collés simul-
tanément. La pompe à carburant (1211) est alimentée.

Si au bout de 1 seconde suivant la mise du contact, le calculateur contrôle moteur (1320) ne

reçoit pas l'information démarrage par le capteur régime moteur (1313), la commande du relais
puissance est rompue, et la pompe à carburant cesse de fonctionner.

Si l'information régime moteur émanant de ce capteur dépasse 20 tr/min, le calculateur contrôle

moteur (1320) maintient la mise à la masse du relais puissance.

Pour permettre le démarrage, le calculateur contrôle moteur (1320) a besoin de connaître la

position exacte du moteur pour repérer le cylindre en phase de compression. II utilise pour cela le
signal délivré par le capteur référence cylindre (1115). La reconnaissance se fait sur l'ensemble
des cylindres.

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Correction en phase démarrage

Le calculateur commande, via les injecteurs, un débit périodique constant pendant l'action du
démarreur. La quantité d'essence injectée en mode asynchrone (non phasé avec le PMH) ne
dépend que des éléments suivants :

- température du liquide de refroidissement

- pression atmosphérique

Le moteur, une fois démarré (le moteur est considéré comme démarré à partir d'un régime
de rotation défini en calibration) reçoit une quantité injectée en mode synchrone (phasé
avec le PMH). Cette quantité injectée varie en permanence avec :

- l'évolution thermique du moteur

- la pression régnant dans la tubulure d'admission
- le régime moteur

Le régime de ralenti est ensuite géré par le boîtier papillon motorisé.

Agrément de conduite

Le calculateur contrôle moteur (1320) gère l'ensemble des paramètres liés à l'agrément de
conduite. En effet, lors des phases telles que :

- Changement de rapport de boite de vitesses, soit sur demande de la BVA (par le réseau CAN),
soit lors de l'appui sur la pédale d'embrayage (information du contacteur 7306)
- Décélération, ou appui sur la pédale de freins (information délivrée par le contacteur 7308)
- Demande de modification de couple moteur par le calculateur ESP (par le réseau CAN)
- Régulation de vitesse véhicule. Le calculateur contrôle moteur (1320) contrôle la régulation de
vitesse véhicule lorsque le BSI le lui demande, il commande également l'inhibition de la fonction
lors de l'utilisation des freins (information délivrée par le contacteur 7308), ou de l'embrayage
(information délivrée par le contacteur 7306).

Le calculateur contrôle moteur (1320), agit sur l'avance à l'allumage ainsi que sur la position du
papillon, pour déterminer le couple optimum nécessaire à l'agrément de conduite.

Fonctionnement en régimes transitoires

En régimes transitoires (accélération ou décélération), le calcul du temps d'injection est corrigé en

fonction des variations (en vitesse et en amplitude) des informations suivantes :

- Régime moteur (capteur régime moteur)

- Volonté conducteur (capteur position pédale accélérateur, régulation de vitesse)
- Information position du papillon des gaz (boîtier papillon motorisé)
- Pression d'admission (capteur pression air d'admission)
- Température d'eau moteur (capteur température eau moteur)
- Température d'air admission (capteur température air admission)

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Coupure en décélération

Lors de la décélération du moteur (et à partir d'un certain régime), lorsque le papillon des gaz est
fermé (position pied levé), le calculateur d'injection allumage coupe l'injection afin de :

- diminuer la consommation
- minimiser la pollution
- éviter la montée en température du catalyseur

Réattelage

Le réattelage correspond à la reprise de l'injection (après une coupure en décélération). Le régime de

réattelage est défini à un régime supérieur à la consigne de régime de ralenti. La définition de ce
régime permet d'éviter le calage moteur dû à son inertie lors de la décélération.

POWER LATCH (maintien de l'alimentation du calculateur après coupure du contact)

Cette fonction permet au calculateur de gérer les paramètres suivants :

- post-refroidissement moteur (durée maxi de 6 minutes)

- sauvegarde des paramètres d'apprentissage du Boîtier papillon
motorisé en mémoire EEPROM (butée mini et butée maxi)

Le calculateur contrôle moteur (1320) possède une mémoire de type flash EEPROM.
A la coupure du contact, le calculateur contrôle moteur (1320) maintient l'alimentation du relais
double multifonction contrôle moteur (1304) pendant une durée minimum de 15 secondes. Ce
temps est nécessaire à la sauvegarde des nouveaux paramètres d'apprentissage effectués
depuis la dernière coupure du contact.
Passé ces 15 secondes, le calculateur contrôle moteur (1320) n'est plus alimenté, sa
consommation est nulle.

CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION

Le capteur de pression mesure en permanence la pression régnant dans la tubulure

d'admission. II est du type piézo-résistif (résistance variant avec la pression). Alimenté en
5 V par le calculateur, ce capteur délivre en retour une tension proportionnelle à la
pression mesurée.

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Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :

- Adapter le débit injecté aux différents états de charge du moteur pour faire varier
l'avance à l'allumage.
- Une correction altimétrique est également apportée pour le calcul du temps
d'injection.

En effet, la masse d'air absorbée par le moteur varie en fonction des éléments
suivants :

- la pression atmosphérique (donc avec l'altitude)

- la température de l'air
- le régime moteur

Des mesures de pression sont effectuées :

- à la mise du contact
- à très forte charge et bas régime (Exemple : montée d’un col d’où changement
d’altitude et de pression atmosphérique)

CAPTEUR REGIME MOTEUR

Le capteur de régime est constitué d'un noyau magnétique et d'un

bobinage. II est placé en regard d'une couronne de 60 dents dont
2 dents ont été supprimées afin de déterminer la position du PMH
(Point Mort Haut).

Lorsque les dents du volant moteur défilent devant le capteur, il se

crée une variation du champ magnétique. Cette variation induit
dans le bobinage une tension alternative (signal sinusoïdal). La
fréquence et l'amplitude de ce signal sont proportionnelles à la
vitesse de rotation du moteur.

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Caractéristiques du capteur :

- résistance = 390 Ω,
- entrefer = 1 mm ± 0,5
(non réglable).

Caractéristique couronne :

- 60-2=58 dents (une dent

correspond à 6°
vilebrequin).

La tension du capteur régime est transmise au calculateur d'injection et permet de connaître :

- le régime de rotation du moteur,

- les variations brutales du régime.

Ces variations de régime peuvent être positives ou négatives, conséquences d'une accélération
ou d’une décélération du véhicule. Grâce à cette information le calculateur en déduit un mauvais
état de la route et inhibe la fonction diagnostic raté d'allumage.
Cette information permet au calculateur de gérer les états (moteur arrêté, moteur démarré) et les
différents modes moteurs (accélération, coupure, réattelage, etc.).

Le calculateur détecte par l'intermédiaire du capteur régime moteur les éventuels ratés
d'allumages. En effet en fonctionnement normal, pour un tour de vilebrequin, le volant moteur doit
subir 2 accélérations correspondant aux 2 combustions sur ce tour.

Si une accélération n'est pas détectée, cela représente un raté d'allumage. Les ratés d'allumage
allument le voyant diagnostic, de nombreux ratés d'allumage font clignoter le voyant diagnostic.

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CAPTEURS DE CLIQUETIS

Le capteur de cliquetis de type piézo-électrique

est monté sur le bloc moteur.

Nature du phénomène :

Il s'agit d'une auto inflammation instantanée et en masse d'une partie de la charge non encore
brûlée et portée à température et pression élevées par le mouvement du piston et par le
dégagement d'énergie dû à la propagation du front de flamme. Il en résulte une augmentation
locale de pression suivie de vibrations de la masse gazeuse qui réalisent l'égalisation de la
pression dans la chambre de combustion, et créent ainsi le bruit caractéristique du cliquetis. Du
fait de la dispersion cyclique, ce phénomène ne se produit pas à chaque cycle.

La figure à droite montre un diagramme de

pression relevé dans des conditions de
cliquetis : on distingue d'abord une phase de
combustion normale, puis à un instant donné
une apparition d'intenses vibrations qui se
poursuivent pendant une partie de la détente.
Le bruit caractéristique du cliquetis,
correspondant à une fréquence de l'ordre de
5000 à 10000 Hz, peut être décelé aisément
par un utilisateur averti. Toutefois, dans
certaines conditions de fonctionnement,
notamment à vitesse de rotation élevée, ce
bruit devient très difficile à distinguer de celui
émis normalement par le moteur ou le
véhicule. Il faut alors faire appel à des
méthodes physiques de détection : examen
du diagramme de pression, montage de
détecteurs de vibration.

Le cliquetis ne présente pas de

conséquences néfastes s'il se produit de
façon épisodique et s'il n'intéresse qu'une
faible fraction de la masse gazeuse.

Par contre, un cliquetis intense et prolongé entraîne, outre une perte de puissance inacceptable,
des contraintes thermiques et mécaniques anormalement élevées (pressions locales très élevées
atteignant 180 bars) conduisant à une détérioration du moteur.

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Les différents incidents que l'on peut rencontrer en présence de cliquetis destructif (obtenu en
pleine charge et à haut régime) sont dans l'ordre d'apparition et donc de gravité :

- érosion de la chambre de combustion (par cavitation)

- détérioration ou rupture du joint de culasse
- rupture des cordons de pistons
- grippage des pistons voire fusion des pistons en présence de cliquetis violents,
dans ce cas, le phénomène d'emballement du cliquetis apparaît.

Condition d'apparition :

Le cliquetis se produit si les gaz frais sont susceptibles de subir une auto inflammation avant
d'être absorbés par le front de flamme au cours de sa propagation. Le facteur temps joue par
conséquent un rôle essentiel.

Le domaine d'inflammation dépend de la nature du combustible et de la composition du mélange.

La température d'auto inflammation est d'autant plus élevée que la pression est plus faible. Le
délai d'auto inflammation décroît rapidement pour des valeurs de pression et température
élevées.

Caractérisation de la tendance au cliquetis, moyens possibles :

- mesure de la quantité d'énergie libérée par auto inflammation : complexité des

moyens de mesure.
- variation relative d'un paramètre (rapport volumétrique, avance à l'allumage)
exerçant une action prépondérante sur le cliquetis.
- modification de la composition du carburant conduisant au cliquetis (notion d'indice
d'octane)

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Ce capteur délivre une tension correspondant aux vibrations du moteur. Après réception de cette
information, le calculateur procède à une diminution de l'avance à l'allumage du ou des cylindres
concernés de 7°. La ré-incrémentation se fera progr essivement (0,5° tous les 120 PMH environs).

Parallèlement à ce retrait d'avance, il est appliqué un enrichissement du mélange air/carburant,

afin d'éviter une élévation trop importante des gaz d'échappement, qui pourrait entraîner la
destruction du catalyseur. Cet enrichissement n'est appliqué qu'à haut régime.

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BOÎTIER PAPILLON MOTORISE

- papillon (1)
- moteur (2)
- potentiomètre papillon double piste (3)
- pignons d'entraînement (4)
- arrivée recyclage gaz de carter en provenance du moteur (5)

La demande d'ouverture du papillon n'est plus une commande directe par câble en liaison avec la
pédale d'accélérateur. En effet, un capteur position pédale accélérateur (1261) traduit en tension
la demande de couple du conducteur.

Cette tension permet au calculateur de gérer la volonté conducteur (accélération, décélération) au

même titre que la demande d'un autre calculateur ou une autre fonction telle que :

- climatisation
- boÏte de vitesses automatique
- contrôle de stabilité
- régulation de vitesse
- refroidissement moteur

Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de gérer au mieux le couple moteur. La position
du papillon est déterminée par l'action du moteur qui lui même est commandé par le calculateur. La
gestion du ralenti étant également assurée par ce moteur, l'électrovanne de régulation de ralenti
n'existe plus.

La gestion des différents modes moteur est donc assurée par le pilotage du moteur ce qui permet :

- de fournir un débit d'air additionnel (départ à froid)

- de réguler un régime de ralenti, en fonction de l'état thermique du moteur, de la charge moteur,
du vieillissement moteur, des consommateurs
- d'améliorer les phases transitoires
- d'améliorer les retours ralenti, (effet dash-pot ou suiveur)

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Un potentiomètre double piste positionné sur l'axe du papillon, permet au calculateur de connaître
précisément la position de celui-ci. Ce potentiomètre n'est pas réglable. Cette information est utilisée
pour la reconnaissance des positions Pied Levé et Pied à fond. Le diagnostic électrique ainsi que les
modes de secours ont été étudiés de façon à privilégier au maximum la sécurité du conducteur.

• En effet, on peut très bien imaginer des problèmes électriques sur la commande du moteur et donc
de ne pas avoir l'ouverture du papillon souhaitée par le calculateur. Différents dysfonctionnements
ont été étudiés en y associant des modes de secours :

Le moteur n'est plus commandé (circuit ouvert ou court circuit) :

Le calculateur va recevoir 2 informations électriques incohérentes :

- volonté conducteur (capteur position pédale accélérateur),

- position papillon (capteur position papillon).

Le papillon se retrouve sur sa position repos. Cette position repos n'est pas la position du papillon
lors du fonctionnement moteur au ralenti. En effet, contrairement aux autres systèmes non
équipés de boîtier papillon motorisé, au ralenti le papillon n'est pas à une position repos mais à
une position d'environ 8 degrés d'ouverture.

En revanche, lorsque le papillon n'est plus alimenté, celui-ci "retombe" sur sa position de butée
mécanique, qui est en fait la position repos. En cas de panne dans cette position et grâce à la
forme du corps du boîtier papillon (LIMP HOME), un débit d'air suffisant permettra au conducteur
de rejoindre un point de réparation et de ne pas être immobilisé sur le bord de la route. Dans ce
cas, le calculateur gérera le débit des injecteurs et de l'avance à l'allumage en fonction de la
volonté conducteur pour augmenter le régime moteur et faire avancer le véhicule.

Le moteur est commandé en permanence (court circuit) :

Le calculateur va recevoir 2 informations électriques incohérentes :

- volonté conducteur (capteur position pédale accélérateur),

- position papillon (capteur position papillon).

Dans ce cas, le calculateur continuera à prendre en compte l'information volonté conducteur pour
gérer le débit des injecteurs et l'avance à l'allumage mais limitera le régime moteur à 1100 tr/min.

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Le moteur n'est pas commandé en fonction de la volonté conducteur :

Le calculateur contrôle en permanence l'information du capteur position pédale accélérateur et

l'information du capteur de pression air admission. Ce contrôle permet au calculateur de s’assurer
de la cohérence de la position du papillon des gaz par rapport à la vitesse de rotation du moteur.

Si une incohérence est détectée, le calculateur adoptera alors un mode dégradé consistant à
diminuer la performance du moteur. Ce mode dégradé se traduit pour le conducteur par un
allumage du voyant diagnostic au combiné.

Une des 2 pistes du capteur position papillon est défaillante (court circuit ou circuit
ouvert) :

Le calculateur prendra en compte l'information de la piste détectée correcte. Le calculateur

adoptera alors un mode dégradé consistant à diminuer la performance du moteur. Ce mode
dégradé se traduit pour le conducteur par un allumage du voyant diagnostic au combiné.

Procédure d'apprentissage :

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce système, il est nécessaire d'effectuer une procédure
d'apprentissage. La procédure d'apprentissage consiste à apprendre les positions de fermeture et
d'ouverture maximum du papillon des gaz.

La procédure d'apprentissage des positions du papillon des gaz est à effectuer après :

- échange du calculateur,
- échange du boîtier papillon motorisé,
- réparation du boîtier papillon motorisé suite à un défaut détecté,
- téléchargement du calculateur,
- télécodage du calculateur.

Procédure d'apprentissage du boîtier papillon :

- rebrancher les faisceaux électriques

- mettre le contact,
- laisser le contact pendant 10 secondes minimum (ne pas couper le contact pendant ces 10
secondes et ne pas appuyer sur la pédale d'accélérateur)
- couper le contact, et le laisser coupé pendant 15 secondes (le calculateur contrôle moteur
enregistre en EEPROM, les paramètres d'apprentissage du papillon motorisé, c'est la phase
POWER LATCH)

Attention : Ne pas remettre le contact pendant ces 15 secondes.

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IMPORTANT :

Dans le cas où cet apprentissage n'est pas réalisé, le système ne peut pas parfaitement gérer le
couple moteur en fonction de l'ouverture du papillon. En effet, le calculateur ne connaît pas
précisément les positions de fermeture et d'ouverture maximum du papillon des gaz.

Ce dysfonctionnement moteur durera jusqu'à la coupure du contact et la fin de la séquence de

POWER LATCH (durée minimum de 15 secondes).

L’apprentissage de la position du papillon se fait également automatiquement durant la vie du

moteur pour pallier l'usure de la butée mini du papillon. En effet, le calculateur fait
systématiquement une comparaison entre la butée minimum mémorisée du papillon et celle
mesurée pendant la séquence. Si cette valeur est différente de x mV, alors le calculateur
effectuera un apprentissage.

CAPTEUR POSITION PEDALE ACCÉLÉRATEUR

Le capteur pédale est implanté dans le compartiment moteur, il est relié par un câble à la pédale
d'accélérateur. C'est un capteur avec double potentiomètre sans contact.

Alimenté en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet à ce dernier 2 tensions variables reflétant
l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. L'une des tensions est le double de l'autre.

Cette information est gérée par le calculateur au même titre que la demande d'un autre calculateur ou
d'une autre fonction telle que :

- climatisation
- boîte de vitesses automatique
- contrôle de stabilité
- régulation de vitesse
- refroidissement moteur

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En fonction de ces différents "consommateurs" le calculateur va gérer les stratégies :

- de ralenti
- d'accélération
- de décélération
- de coupure d'injection
- des régimes transitoires

Au démarrage du moteur, l'ouverture du papillon est préprogrammée à une certaine position dans le
cas où la volonté conducteur est inférieure à ce seuil.

Procédure d'apprentissage :

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce système, il est nécessaire d'effectuer une procédure
d'apprentissage. La procédure d'apprentissage consiste à apprendre :

- la position repos du capteur de pédale afin de connaître la position repos de la pédale

d'accélérateur.
- la position maxi du capteur de pédale afin de connaître la position à fond de la pédale
d'accélérateur.

La procédure d'apprentissage du capteur position pédale accélérateur est à effectuer après :

- échange du calculateur contrôle moteur

- échange du capteur position pédale accélérateur
- réparation du capteur position pédale accélérateur suite à un défaut détecté
- téléchargement du calculateur contrôle moteur
- télécodage du calculateur contrôle moteur

Procédure d'apprentissage du capteur pédale :

- pédale d'accélérateur au repos

- mettre le contact
- appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur
- relâcher la pédale d'accélérateur
- démarrer le moteur sans accélérer

IMPORTANT :

Dans le cas où cet apprentissage n'est pas réalisé, le calculateur ne connaît pas précisément :

- la position repos du capteur pédale par rapport à la position repos de la pédale

d'accélérateur.
- la position à fond du capteur pédale, information nécessaire pour gérer les demandes de
couple conducteur

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CAPTEUR TEMPÉRATURE AIR ADMISSION

Implanté entre le Boîtier papillon motorisé et le filtre à air, le capteur

température air admission est alimenté en 5 V par le calculateur
contrôle moteur.

Cette thermistance informe le calculateur de la température de l'air

admis par le moteur.

Cette information associée à celle du régime moteur et de la pression

d'admission, permet au calculateur d'évaluer la masse d'air
absorbée.

La résistance électrique de cette sonde CTN (coefficient de

température négatif), diminue lorsque la température augmente.

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

 Injection Essence 20
00210721-v2

CAPTEUR TEMPÉRATURE EAU MOTEUR

Implanté sur le boîtier de sortie

d'eau, le capteur température eau
moteur est alimenté en 5 V par le
calculateur.

Cette thermistance informe le

calculateur de la température
d'eau régnant dans le circuit de
refroidissement donc de l'état
thermique du moteur.

La résistance électrique de cette

sonde CTN (coefficient de
température négatif), diminue
lorsque la température augmente.

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00210721-v2

PRESSOSTAT

Placé sur le circuit frigorigène du véhicule, le pressostat transmet au calculateur contrôle

moteur une tension proportionnelle à la pression du fluide. L'information est utilisée pour
autoriser ou interdire l’enclenchement du compresseur de réfrigération, et piloter la
vitesse de rotation du groupe moto ventilateur.

Selon les véhicules, le pressostat utilisé est de type linéaire ou " tri fonctions ".

PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV

En fonction des informations :

- état thermique du moteur (signal transmis par le capteur température eau moteur 1230)
- de la pression du fluide frigorigène (signal transmis par le pressostat 8007)
- de la température huile convertisseur BVA (information disponible sur le réseau CAN)

Le calculateur contrôle moteur (1320) pilote :

- le relais alimentation moto ventilateur petite vitesse,

- le relais alimentation moto ventilateur grande vitesse.

Les informations état thermique du moteur et pression du fluide frigorigène sont mises à disposition
sur le réseau CAN. En effet le BSI gère l'enclenchement du motoventilateur en moyenne vitesse.

En fonction de l’état thermique du moteur, le calculateur contrôle moteur (1320) assure le post-
refroidissement par maintien de l'alimentation du relais double multifonction contrôle moteur (1304).
Celui-ci pilote le relais alimentation moto ventilateur petite vitesse.

Paramètres enclenchement groupe moto ventilateur (1510)

La petite vitesse, elle s'enclenche si l'une ou l'autre des conditions suivantes est satisfaite :

- Température du liquide de refroidissement de 96 à 102°C en phase montée en

température ou jusqu'à 94°C en phase descente de te mpérature, puis arrêt du
motoventilateur.

- Pression du fluide frigorigène de 11 à 17 bars en phase montée en pression ou de 14 à 8

bars en descente de pression, puis arrêt du motoventilateur.

La grande vitesse, elle s'enclenche si l'une ou l'autre des conditions suivantes est satisfaite :

- Température du liquide de refroidissement de 102 à 120°C en phase montée en

température ou jusqu'à 99°C en phase descente de te mpérature, puis passage en petite
vitesse du motoventilateur (pilotage par le calculateur de contrôle moteur).

- Pression du fluide frigorigène de 17 à 22 bars en phase montée en pression ou de 18,5 à

14 bars en descente de pression, puis passage en petite vitesse du motoventilateur (piloté
par la BSI).

Post-refroidissement (petite vitesse)

Il s'enclenche après coupure du contact si la température du liquide de refroidissement est
supérieure à 105°.

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 Injection Essence 22
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BOBINE ALLUMAGE

L'allumage est du type jumostatique avec un bloc

de bobine compact et une absence total de fils
haute tension. Le bloc bobine compact est
composé de deux bobines à sorties haute
tension, implantée directement au dessus des
bougies. Chaque bobine est composée d'un
bobinage primaire associé à un bobinage
secondaire. Chaque sortie secondaire est
directement reliée à une bougie permettant ainsi
d'augmenter la qualité de l'allumage.

Le calculateur possède deux étages de puissance et commande alternativement chaque circuit

primaire des bobines.

L'information régime et position vilebrequin permet au calculateur de commander au bon moment

et dans le bon ordre les deux primaires.

L'avance est commandée par le calculateur à partir d'une cartographie. Cette cartographie
a pour paramètres principaux le régime moteur et la pression d'admission
Ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2

INJECTEURS
Grâce à une pression maintenue constante (3,5 bars) dans la rampe
d'alimentation par le régulateur de pression, on maîtrise la quantité
d'essence uniquement par le temps d'injection.

Ces injecteurs sont de type bi jet, alimentés en 12V, ils sont commandés
par mise à la masse une fois par tour d'arbres à cames. Le calculateur
commande les injecteurs séparément suivant l'ordre 1 - 3 - 4 - 2 lorsque les
soupapes d'admission sont fermées. Les informations références cylindre
n°1 et n° 4 permettent de réaliser ces commandes.

L'injection est dite «injection séquentielle». La quantité de carburant

injectée est fonction du temps d'ouverture des injecteurs (appelé temps
d'injection).

Les impulsions électriques en provenance du calculateur d'injection

engendrent un champ magnétique dans l'enroulement de l'électro-aimant,
le noyau est attiré et le plateau de l'injecteur se soulève de son siège.

La résistance du bobinage est d'environ 14,5 ohms. Le système d'alimentation de type rampe
sans retour ne possède pas de référence par rapport à la pression d'admission. Une correction
est alors apportée au temps d'injection en fonction de la pression d'admission. Cette correction
est intégrée dans les stratégies d'enrichissement, ainsi que la correction due à la tension batterie.

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 MT-E5000 23
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RÉGULATEUR DE PRESSION

Suivant les véhicules, il est implanté :

- sur le support de la pompe à carburant (1)

- à côté de la pompe sur le réservoir

Ce nouvel emplacement permet d'avoir une rampe d'injection

dite "sans retour". Dans ce type de montage, le régulateur n'est
plus asservi directement à la dépression moteur.
L'asservissement avait pour but de maintenir une différence de
pression constante entre l'amont et l'aval de l'injecteur et d'avoir
pour un temps d'injection donné, toujours le même débit.

Cet asservissement a été remplacé par un calcul différent du

temps d'injection en tenant compte de l'information du capteur
pression air admission.

Le rôle de ce régulateur est de maintenir :

- une pression d'alimentation, lors du fonctionnement moteur,

- une pression résiduelle, lors de l'arrêt moteur (pendant un certain temps).

Le maintien d'une pression résiduelle a pour but de faciliter les redémarrages à chaud en évitant
la formation de VAPOR LOCK. En effet, à une certaine température, il y a risque de formation de
bulles dans le circuit de carburant d'où une mauvaise pulvérisation.

Cette pression résiduelle est de 3,5 bars.

POMPE A CARBURANT

La pompe à carburant est immergée dans le réservoir, de

type BOSCH EKP 10 ou MARVAL, elle débite environ 150
litres/heure.

Le débit de la pompe est supérieur aux besoins moteur

afin de ne pas créer une chute de pression d'alimentation
lorsque la demande moteur est soudainement augmentée
(accélération).

Un clapet anti-retour intégré à cette pompe a pour but de

maintenir une pression résiduelle au même titre que le
régulateur de pression. Le calculateur commande par
mise à la masse, le relais double multifonction contrôle
moteur (1304) (relais de puissance R1), dès que le régime
moteur dépasse 20 tr/min.

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 Injection Essence 24
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FILTRE A CARBURANT

II est implanté entre la pompe et la rampe d'injection. Ce filtre renferme une cartouche en papier
dont le seuil de filtration est de 8 à 10 microns. La surface de ce filtre représente environ 3000
cm2 (soit environ une surface de 55cm sur 55cm), son but est de filtrer le carburant de toute
impureté éventuelle.

Pour le montage du filtre, respecter

le sens d'écoulement du carburant
représenté à l'aide d'une flèche sur
le corps du filtre.

RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION

Schéma interne

R1 : Relais de puissance R2 : Relais d'alimentation

L'alimentation générale du système est réalisée par un relais double, qui assure 3 états de
fonctionnement :

Contact mis, alimentation de certains composants du système tels que les injecteurs, les
bobines d'allumage, la pompe à carburant, l'électrovanne purge canister, les électrovannes de
distribution variable, les résistances de réchauffage des sondes à oxygène et le calculateur de
contrôle moteur. Cette alimentation est maintenue pendant 1 seconde puis s'arrête si le moteur
ne tourne pas (absence signal régime moteur).

Moteur tournant, l'alimentation des composants est précisée dans le paragraphe précédent.

Après coupure du contact, maintien de l'alimentation du calculateur contrôle moteur pendant 15

secondes minimum par l'intermédiaire du relais alimentation R2. Ce maintien d'alimentation
permet de gérer le refroidissement moteur et l’apprentissage des positions de fermeture et
d'ouverture maximum du papillon des gaz.

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RESERVOIR CANISTER
Le canister est un récipient à l'intérieur duquel se trouve
un filtre de charbon actif. Il est placé entre le réservoir et
l'électrovanne de purge canister.

Les vapeurs de carburant régnant dans le réservoir sont

absorbées par le charbon actif.

Cette absorption a pour but d'éviter :

- les montées en pression du réservoir,

- la dispersion des vapeurs dans l'atmosphère
(grâce à son recyclage par le moteur).

ELECTROVANNE PURGE CANISTER

L'électrovanne purge canister est située entre le canister et le

Boîtier papillon. Elle est alimentée en 12 volts et pilotée par le
calculateur, l'électrovanne purge canister permet le recyclage
des vapeurs de carburant contenues dans le réservoir
canister, et ce en fonction des conditions d'utilisation du
moteur, par exemple :

- pleine charge, la purge est effectuée,

- en décélération, la purge n'est pas effectuée (évite
ainsi un effet de Dash Pot trop important).

La commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport

Cyclique d'Ouverture). C'est une électrovanne dite
"normalement fermée", ce qui signifie qu'elle est fermée
lorsqu'elle n'est pas alimentée.

Ce type d'électrovanne permet de respecter la norme d'environnement SHED, cette

norme vise à limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère,
véhicule à l'arrêt (moteur arrêté).

Le recyclage des vapeurs de carburant contenu dans le canister, s'effectue en aval du

papillon.

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 Injection Essence 26
00210721-v2

SONDES A OXYGÈNE AMONT

Remarque :
Dans le cas de la dépollution K', un seul type de sonde à oxygène
est nécessaire : les sondes à oxygène amont.

Ces sondes sont implantées sur l'échappement, à l'entrée du

catalyseur et délivrent en permanence au calculateur une tension
signalant la teneur en oxygène des gaz d'échappement (qualité de
la combustion).

Ces tensions, analysées par le calculateur, permettent de corriger le

temps d'injection. Le système est alors en boucle fermée, le signal
varie de 0,1 Volt à 0,9 Volt pour un fonctionnement normal.

Un dispositif de réchauffage interne permet à la sonde d'atteindre rapidement sa température de

fonctionnement, en l'occurrence supérieure à 350°C.

La résistance de réchauffage est pilotée

par le calculateur dans le but de contrôler
sa température. Pour une température des
gaz d'échappement supérieure à 800°C, le
pilotage de la sonde à oxygène est
interrompu.

Pendant certaines phases de

fonctionnement du moteur le système est
en "boucle ouverte", c'est à dire que le
calculateur ne tient pas compte du signal
délivré par la sonde.

Ces différentes phases sont, par exemple :

- moteur froid (température inférieure à 20°C),

- moteur en forte charge.

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SONDES A OXYGENE AVAL

Dans le cas de la dépollution L4, deux types de sondes à

oxygène sont nécessaires :

- la sonde à oxygène amont

- la sonde à oxygène aval

Les caractéristiques de la sonde Aval sont identiques à celles

de la sonde Amont.

Le dispositif de réchauffage de la sonde est strictement

identique à celui de la sonde Amont. Seule la longueur des fils
est différente.

Cette sonde implantée sur l'échappement, à la sortie du

catalyseur, délivrent en permanence au calculateur une tension
signalant la teneur en oxygène des gaz d'échappement (donc
de la qualité de la combustion et du rendement du pot catalytique).

Cette tension, analysée par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection et d'en déduire
l'efficacité du pot catalytique.

Pour un fonctionnement normal le signal doit très peu varier.

INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION « L4 »

La norme de dépollution L4 est plus sévère que la norme L3 sur 2 points principaux :

- l'émission des polluants

- le cycle de contrôle pour l'homologation

Cette norme est principalement axée sur l'émission de polluants, moteur froid. Les systèmes
d'injection tels qu'ils étaient conçus précédemment ne peuvent respecter cette norme, de
nouvelles stratégies calculateurs ainsi que de nouveaux composants sont nécessaires.

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 Injection Essence 28
00210721-v2

Les principes retenus pour respecter cette dépollution sont les suivants :

- optimiser l'efficacité du catalyseur en phase froide (augmenter la rapidité d'amorçage

du catalyseur)
- l'injection séquentielle

Les nouveaux composants sont :

- sondes à oxygène aval

- calculateur contrôle moteur spécifique

Sur l'aspect diagnostic, il y a également les différences suivantes :

- stratégies de diagnostic
- mode de secours
- fonctionnement du voyant test injection/allumage

VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE (Fonctionnement en dépollution L4)

Le fonctionnement du voyant diagnostic est différent de celui connu pour les calculateurs
ne respectant pas la norme de dépollution L4. En revanche le symbole est strictement
identique, il a pour but d'avertir le conducteur sur le dépassement du seuil d'émission
des gaz dit réglementaires.

Le conducteur doit alors immédiatement se rapprocher d'un point de réparation.

Mode de fonctionnement du voyant :

- contact coupé :
Le voyant est éteint.

- contact mis, moteur à l'arrêt :

Le voyant est allumé.

- moteur tournant :
Pas de défaut majeur permanent :
o Si le contact a été mis pendant plus de 3 secondes avant le démarrage moteur,
celui-ci s'éteindra immédiatement.
o Si le contact a été mis pendant moins de 3 secondes avant le démarrage moteur,
celui-ci s'éteindra après 3 secondes.

Présence d'un défaut majeur permanent avec voyant allumé fixe :

Le voyant restera allumé, pour avertir le conducteur.

II s'éteindra lorsque ce défaut passera avec succès 3 séquences de diagnostic.

Présence d'un défaut majeur permanent avec clignotement du voyant :

Le voyant clignotera après des ratés d'allumage pour avertir le conducteur (Risque de
destruction du catalyseur).
II s'éteindra lorsque ce défaut passera avec succès 3 séquences de diagnostic.

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 MT-E5000 29
00210721-v2

DOSSIER UTILISATION

NOTICE D’UTILISATION ET D’INSTRUCTIONS

Installation et mise en route du banc didactique MT-E5000 :
Mettre la clé de contact en position St, raccorder la maquette sur le secteur 230V (vérifier la position
de l’interrupteur de l’alimentation sur le côté de la maquette)
Puis actionner les boutons de commande (contacteur à clé) pour le fonctionnement du système selon
la notice d’utilisation fournie avec la maquette MT-E5000.
Il n'y a pas d'organes en mouvement sur la maquette MT-E5000.

Environnement d’utilisation :
La maquette didactique MT-E5000 peut être posée sur une table si vous n’avez pas l’option MT-
TABLE
Elle doit être installée dans un endroit sec et à l’abri de la poussière, de la vapeur d’eau et des
fumées de combustion.
La machine nécessite un éclairage d’environ 400 à 500 Lux.
La machine peut être placée dans une salle de TP, son fonctionnement ne dépasse pas les 70
décibels.
Le banc didactique est protégé contre les erreurs éventuelles des futurs utilisateurs.

Etalonnage et entretien de la maquette didactique MT-E5000:

Etalonnage : réglage d’usine.
Périodicité d’entretien : néant.
Nettoyage : utiliser un chiffon propre et très doux avec du produit pour le nettoyage des vitres.

Nombre de postes, position de l’utilisateur :

La maquette didactique MT-E5000 est considérée comme un seul poste de travail.
L’utilisateur de la maquette restera debout tout le long de son TP.

Mode opératoire de consignation :

Mettre la clé de contact sur la position St.
Enlever le raccordement 230V.
Vérifier l’absence de courant en mettant la clé de contact en position démarrage, si rien ne se produit,
c’est qu’il n’y a plus de courant.
Enlever la clé de contact, et la mettre dans une armoire fermant à clé.
Vérifier la présence des capots arrière.
Puis ranger la maquette didactique MT-E5000 dans une pièce fermée avec sur la face avant
l’affichage d’un écriteau intitulé ‘Matériel Consigné’.

Risque résiduel :
Seul le professeur a accès à la zone arrière.
L’élève restera tout le temps de son TP sur la partie avant de la maquette didactique.

Transport de la maquette didactique MT-E5000:

Le transport de la maquette didactique se fait après l'avoir éteinte et consignée (voir notice de
consignation). Attention ne rien laisser sur les tablettes.
Vous devez être au moins deux personnes (chaussures de protection et gants de sécurité), et utiliser
les poignées prévues à cet effet pour le porter.

L'accès à l'intérieur de la maquette est réservé

seulement à du personnel qualifié et autorisé

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 Injection Essence 30
00210721-v2

Vue latérale de la maquette MT-E5000 :

Les deux panneaux arrières de la

maquette sont amovibles (accès
à l’intérieur) et maintenus fermés
par les serrures latérales.

Deux poignées sont placées de

chaque coté de la maquette pour
en facilité le transport.

Schéma électrique partie 230 V

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 MT-E5000 31
00210721-v2

PRESENTATION DE LA MAQUETTE DIDACTIQUE MT-E5000

Le lecteur EOBD EXXOtest est

livré avec la maquette MT-E5000

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 Injection Essence 32
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REPRESENTATION DU MOTEUR ESSENCE

(Platine de droite)

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 MT-E5000 33
00210721-v2

NOMENCLATURE

Repère Désignation

A Electrovanne de purge canister

B Pompe à carburant, régulateur de pression et jauge à essence

C Capteur de pression tubulure d’admission

D Sonde de température d’air

E Rampe d’injection

F Injecteur n°4

G Injecteur n°3

H Injecteur n°2

I Injecteur n°1

J Boîtier Papillon Motorisée

K Capteur de phase (position arbre à came)

L Réservoir canister

M Bougie cylindre n°1

N Sonde de température d’eau

O Capteur position/régime

P Sonde lambda amont

Q Compresseur de climatisation

R Pot catalytique

S Sonde lambda aval

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 Injection Essence 34
00210721-v2

800 1

0 2

290 3

90 4

40 5

3.5

CLE

DIAG

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 MT-E5000 35
00210721-v2

Repère Désignation

O Régime moteur en tr/min (capteur position/régime 1313)

T Position pédale accélérateur affichée en % (capteur pédale 1261)

C Pression tubulure admission en mbar (capteur pression 1312)

N Température d'eau moteur en °C (capteur temp. 1230)

D Température d'air d’admission en °C (capteur temp. 1240)

F/I Temps d’injection en ms (temps de mise à la masse de l’injecteur)

U Calculateur de gestion moteur (1320)

Réglages Désignation

1 Simulation du profil de la route de 0 à 10 % (montée)

2 Variation de la pédale d'accélération (demande conducteur)

3 Variation de la pression dans la tubulure d’admission

4 Variation de la température d'eau

5 Variation de la température d'air

Repère Désignation

Témoin défaut gestion moteur

Témoin d’alerte température d'eau moteur supérieure à 118°C

CLE Contacteur à clé (contact et démarrage)

DIAG Prise diagnostic 16 voies EOBD II, pour outil de diagnostic

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 Injection Essence 36
00210721-v2

CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR

(Platine de gauche)

1 2

Face avant souple avec représentation

1 schématique, numéro de composant et
numéro de borne PSA.

Sous la face souple on trouve une face

2 bleue avec les numéros des voies et une
serrure permettant l’accès aux fusibles et
aux pannes.

Face intérieure de la partie gauche du banc :

3 accès aux fusibles et aux pannes programmées.

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 MT-E5000 37
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C0 0 1
H2 E4 1220

7 1
15 B3 D4 2

J4 A1
1 5 -- 1261

GM V1 F2 A2 1
2
+ 3
GM V2 K4 réf. B1 4

1240
- C2 K1
2
1
A2 C1
1312
- +
+ 3 C3 réf. A1
P S
2 1262
1 +
C1 réf. H1 5
1313 6
1
2 B2 G1 2
1 3
4 M
B1 B1
1115
+
1 C3 B4
+

réf.
N s 2 1352
- 3
D1 E3 4
1215 3
2 λ
2 C A1 D3 1
1

D2 D2
1353
1120

2 B3 A3 4
1 3
2 λ
C3 B3 1
1135
1 4
1 G3 E2 BB0 0
3
4 B
2 H3 CA0 0
2 3
U
A G2
1331 Bat
1
2

1332 B
F2
1 A C D
2
G2 B4
16
2
6
7
8

1333

1 G3 0V L4
2

H3 0V M4
1334
1320
1 U
D 1304
2 H4 F3
1

Bat

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NOMENCLATURE

Références Désignations

BB00 Batterie

C001 Prise diagnostique

CA00 Contacteur antivol

1115 Capteur référence cylindre

1120 Capteur cliquetis

1135 Bobine d’allumage

1215 Electrovanne purge canister

1220 Capteur température eau moteur

1240
Capteur température air admission
1261 Capteur potentiomètre pédale

1262 Papillon motorisé

1304 Relais double multifonction contrôle moteur

1312 Capteur pression tubulure admission

1313 Capteur régime moteur

1320 Calculateur gestion moteur

1331 Injecteur cylindre 1

1332 Injecteur cylindre 2

1333 Injecteur cylindre 3

1334 Injecteur cylindre 4

1352 Sonde à oxygène aval

1353 Sonde à oxygène amont

15.. Groupe Moto Ventilateur

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FACE INTERIEURE DU CALCULATEUR

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NOMENCLATURE

N° Désignation

1 Sélecteur simulant le cliquetis sur l’un des quatre cylindres.

Pour la synchronisation de l’oscilloscope, cette douille délivre un signal carré dont le front
2 descendant correspond au PMH des cylindres 1 et 4, et le front montant au PMH des
cylindres 2 et 3.

3 Potentiomètre simulant la tension batterie de 9V à 16V.

4 Interrupteur simulant la panne du pot catalytique.

5 Potentiomètre simulant la tension aux bornes de la sonde lambda amont

6 LED de visualisation des commandes GMV1 et GMV2

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 MT-E5000 41
00210721-v2

MISE EN PLACE DE PANNES

Les pannes peuvent être réalisées de deux manières différentes :

• Changement de paramètres : à l’aide des potentiomètres ou sélecteurs décrit

précédemment.

• Coupure franche sur une ou plusieurs des bornes du calculateur : retrait d’un ou de
plusieurs fusibles de protection.

Gestion des codes défauts :

L’EXXOtest OBD-EX1 permet d’effectuer un diagnostic complet de la maquette répondant aux

normes EOBD.

L’appareil contrôle en temps réel le bon fonctionnement de la maquette grâce au menu ‘Données
instantanées’ permettant la visualisation des signaux et de leurs variations.

Il permet également la lecture et l’effacement des codes défaut.

Tous les codes sont des standards EOBD définis par la norme SAE J2012.

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 Injection Essence 42
00210721-v2

Tableau des codes EOBD gérés par la maquette :

DESIGNATION Codes EOBD

Seuil tension basse P0131 Allumage voyant défaut

Sonde lambda
amont
Seuil tension haute P0132 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse P0137 Allumage voyant défaut

Sonde lambda
aval
Seuil tension haute P0138 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse piste A P0122 Allumage voyant défaut

Seuil tension haute piste A P0123 Allumage voyant défaut

Capteur papillon
des gaz
Seuil tension basse piste B P0222 Allumage voyant défaut

Seuil tension haute piste B P0223 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse piste A P0122 Allumage voyant défaut

Seuil tension haute piste A P0123 Allumage voyant défaut

Capteur pédale
double piste
Seuil tension basse piste B P0222 Allumage voyant défaut

Seuil tension haute piste B P0223 Allumage voyant défaut

Papillon commandé ouvert P0507Allumage voyant défaut

Papillon motorisé
Papillon commandé fermé P0506 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse P0107 Allumage voyant défaut

Capteur pression
admission
Seuil tension haute P0108 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse P0117 Allumage voyant défaut

Capteur
température d’eau
Seuil tension haute P0118 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse P0112 Allumage voyant défaut

Capteur
température d’eau
Seuil tension haute P0113 Allumage voyant défaut

Seuil tension basse P0112 Allumage voyant défaut

Tension batterie
Seuil tension haute P0113 Allumage voyant défaut

E.V. Canister Par détection d’effet de self P0500 Allumage voyant défaut

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Codes
Désignations Bornes Pannes Symptômes
EOBD
Fusibles Pas de
Prise DIAG H2 et B3 ma Aucun
débranchés code
Commande GMV1 Fusible Témoin d’eau allumé GMV 1 ne Pas de
J4 marron
96°C<temp.<102°C débranché fonctionne pas code

Témoin d’eau allumé

Fusible Pas de
Signal retour GMV F2 marron GMV 1 et GMV 2 en
débranché code
fonctionnement normal

Commande GMV 2 Fusible Témoin d’eau allumé GMV 1 Pas de

K4 marron
102°C<temp.<120°C débranché fonctionne mais pas GMV 2 code

Fusibles Voyant défaut allumé

Sonde T°C d’air C2 Gr, A2 Nr P0113
débranchés Mode dégradé à 65°C

Voyant défaut allumé

Plus de variation avec le
Capteur pression Fusibles potentiomètre, mais toujours une
C3 et C1 Gr P0107
tubulure débranchés variation asservi au régime,
mode dégradé : angle papillon /
régime

Voyant défaut allumé

Capteur régime Fusibles
B1 et B2 Gr Arrêt du moteur ou démarrage P0335
moteur débranchés
impossible

Capteur arbre à C3 Ma, D1 et Fusibles Voyant défaut allumé

P0340
cames A1 Gr débranchés Démarrage impossible

Electrovanne purge Fusible Pas de commande de Pas de

D2 Ma
canister débranché l’électrovanne code
Fusibles Pas de
Capteur de cliquetis B3 et C3 Nr Pas de signal
débranchés code
Bobine d’allumage Fusible Voyant défaut allumé
G3 Nr P0351
1 et 4 débranché Coupure des injecteurs 1 et 4

Bobine d’allumage Fusible Voyant défaut allumé

H3 Nr P0352
2 et 3 débranché Coupure des injecteurs 2 et 3

Fusible Voyant défaut allumé

Injecteur 1 G2 Gr P0201
débranché Coupure de l’injecteur 1

Fusible Voyant défaut allumé

Injecteur 2 G3 Gr P0202
débranché Coupure de l’injecteur 2

Fusible Voyant défaut allumé

Injecteur 3 H3 Gr P0203
débranché Coupure de l’injecteur 3

Fusible Voyant défaut allumé

Injecteur 4 H4 Gr P0204
débranché Coupure de l’injecteur 4

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 Injection Essence 44
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Voyant défaut allumé

Témoin d’eau allumé
E4 et
Sonde T° d’eau Fusibles débranchés Mode dégradé à 95°C P0118
D4 Nr
GMV 1 et GMV 2 en
fonctionnement

Voyant défaut allumé

A1 Ma Fusible débranché Fonctionnement normal P0223
(accélération et décélération)

Voyant défaut allumé

A2 Ma Fusible débranché Fonctionnement normal P0123
(accélération et décélération)

Voyant défaut allumé

Capteur pédale A1 et P0223 et
Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
double piste A2 Ma P0123
pas d’accélération

Voyant défaut allumé

P0223 et
B1 Mr Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
P0123
pas d’accélération

Voyant défaut allumé

P0223 et
K1 Mr Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
P0123
pas d’accélération

Voyant défaut allumé

P0223 et
C1 Nr Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
P0123
pas d’accélération

Voyant défaut allumé

P0222 et
H1 Nr Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
P0122
pas d’accélération

Voyant défaut allumé

A1 Nr Fusibles débranchés P0223
Fonctionnement normal

Voyant défaut allumé

G1 Nr Fusibles débranchés P0123
Fonctionnement normal
A1 Nr
Boîtier papillon et G1 Voyant défaut allumé
motorisé P0223 et
Nr en Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
P0123
même pas d’accélération
temps
Voyant défaut allumé
B1 Nr Fusibles débranchés P0122
Fonctionnement normal

Voyant défaut allumé

B4 Nr Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min P0222
pas d’accélération
B1 Nr
et B4 Voyant défaut allumé
P0223 et
Nr en Fusibles débranchés Mode dégradé à 800 tr/min
P0123
même pas d’accélération
temps

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 MT-E5000 45
00210721-v2

Voyant défaut allumé

Sonde à oxygène E3, D3 et Après 2000 tr moteur.
Fusibles débranchés P0132
amont D2 Nr Mode dégradé et pas
d’oscillation (U=0.595 V)

A3, B3
Pas de
Sonde à oxygène aval Gr et E2 Fusibles débranchés Aucun défaut
code
Nr

Pas de + permanent Pas de

Contacteur antivol G2 Nr Fusibles débranchés
Pas de démarrage du moteur code

Pas de mise à la masse des

F2 Nr, Pas de
Fusibles débranchés relais
B4 Mr code
Pas de démarrage du moteur
Relais double
multifonctions injection
Pas de + permanent Pas de
F3 Gr Fusibles débranchés
Pas de démarrage du moteur code

Temps de remplissage bobine

Position du Sélecteur
reste identique.
de présence de Pas de
Panne cliquetis C3 Nr Augmentation de l’avance à
cliquetis sur cylindre code
allumage de 3° tous les 100
1, 2, 3, ou 4
PMH, jusqu'à 9° Maxi.

Potentiomètre faisant Variation du temps d’injection,

Panne tension G2 Nr et P0562 et
varier la tension du temps de remplissage
Batterie F3 gris P0563
batterie de 9V à 16 V bobine, etc.…

La sonde aval envoie un signal

E3 Nr, Bouton sur identique à la sonde amont mais Pas de
Panne catalyseur
A3 Gr catalyseur en défaut déphasé de ¼ de période en code
retard

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 Injection Essence 46
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MESURES AUX BORNES DU CALCULATEUR

Connecteur
Désignations Mesures
Marron
Signal faible capteur position pédale (piste
A1 0%=0,22V et 100%=2,1V Courbe 8
B)

A2 Signal fort capteur position pédale (Piste A) 0%=0,44 et 100%=4,2V Courbe 8

B1 Alimentation capteur position pédale + Référence 5V

Bus diagnostic ISO

B3 Ligne L, communication outils de diag
(Borne 15 prise EOBD)

B4 Commande Relais double 2 Repos = 12V, actif = 0V

C3 Alimentation capteur de phase + Référence 5V

D2 Commande RCO Canister 12V repos et RCO Travail Courbe 4

F2 Signal retour GMV Repos=0V, GMV1=6V et GMV2=12V

Bus diagnostic ISO

H2 Ligne K, communication outils de diag
(Borne 7 prise EOBD)

J4 Commande GMV 1ère vitesse Repos=12V, GMV1 commander=0V

K1 Masse capteur pédale accélérateur 0V

K4 Commande GMV 2ème vitesse Repos=12V, GMV2 commander=0 V

L4 M4 Masse calculateur 0V

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 MT-E5000 47
00210721-v2

Connecteur
Désignations Mesures
Noir
Signal Recopie du papillon motorisé
A1 0%=3,8V et 100%=0,5V Courbe 9
(piste B)
A2 Signal Capteur de température d'air -20°C=4,13V et 70°C=0,4V Courbe 1

B1 Commande RCO Papillon motorisé RCO Courbe 10

B3 Masse analogique 0V

B4 Commande RCO Papillon motorisé RCO Courbe 10

C1 Masse papillon motorisé 0V

C3 Entrée signal capteur de cliquetis Courbe 5

D2 Commande réchauffage sonde amont 12V repos, 0V travail

D3 Masse sonde lambda amont 0V

D4 Masse capteur de température d’eau 0V

E2 Commande réchauffage sonde aval 12V repos, 0V travail

E3 Signal sonde lambda amont Courbe 11

E4 Signal Capteur de température d'eau -20°C=4,7V ; 120°C=0,26V Courbe 7

F2 Commande Relais double 1 Repos=12V ; Actif=0V

Signal Recopie du papillon motorisé
G1 0%=1,2V et 100%=4,5V Courbe 9
(piste A)
Repos=0V, Contact mis=tension
G2 Plus APC
batterie
G3 Commande bobine allumage cyl. 1 et 4 Signal commande bobine Courbe 6

H1 Alimentation recopie papillon motorisé +5V

H3 Commande bobine allumage cyl. 2 et 3 Signal commande bobine Courbe 6

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 Injection Essence 48
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Connecteur
Désignations Mesures
Gris

A1 Masse capteur de phase 0V

A3 Signal sonde lambda aval Courbe 11

Sinusoïdal 60-2 asservi au régime
B1 Signal négatif du capteur de régime
Courbe 3
Sinusoïdal 60-2 asservi au régime
B2 Signal positif du capteur de régime
Courbe 3
B3 Masse sonde lambda aval 0V
1050mbar=4,67V et 300mbar=0,85V
C1 Signal capteur de pression admission
Courbe 2
C2 Masse du capteur de température d'air 0V
Alimentation capteur de pression
C3 + Référence 5V
d’admission
Signal Carré sur arbre à came
D1 Signal du capteur de phase
Courbe 3
F3 Alimentation calculateur Repos=0V, Actif=tension batterie

G2 Commande ouverture injecteur n°1 Mise à la masse Courbe 6

G3 Commande ouverture injecteur n°2 Mise à la masse Courbe 6

H3 Commande ouverture injecteur n°3 Mise à la masse Courbe 6

H4 Commande ouverture injecteur n°4 Mise à la masse Courbe 6

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 MT-E5000 49
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Courbe 1 Température d’air

Air Froid

Air Chaud

Courbe 2 Capteur de pression tubulure d’admission

Pression Atmosphérique : 1050 mbar environ

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 Injection Essence 50
00210721-v2

Courbe 3 Signal Capteur PMH

Courbe 4 Signal commande purge camister

Commande du canister
à partir de 12% jusqu’à 54 %

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 MT-E5000 51
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Courbe 5 Signal Cliquetis

Mesure effectuée avec un oscilloscope de laboratoire avec un régime défini.

Signal de synchro le
front montant donne
le PMH des cylindres
Dent manquante,
1 et 4
20 dents avant
PHM PHM
Signal primaire (Douille bleue
bobine d’allumage face intérieure
cylindre 1 et 4 du calculateur)

Signal capteur Signal du capteur de

position/régime cliquetis

Apparition du
Allumage un peu avant cliquetis sur le
la 12ème dent cylindre n°1

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 Injection Essence 52
00210721-v2

Diminution de l’avance à l’allumage, après détection de cliquetis :

Allumage entre
12ème et 13ème dent
(avance - 0,5°)

Allumage sur la
13ème dent
(avance – 1°)

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 MT-E5000 53
00210721-v2

Retour à l’avance de départ après disparition du cliquetis :

Allumage entre
12ème et 13ème
dent
Allumage entre
12ème et 13ème Arrêt du cliquetis
dent
Allumage un peu avant
la 12ème dent

Allumage un peu avant

la 12ème dent

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 Injection Essence 54
00210721-v2

Courbe 6 Allumage et Injection

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Courbe 7 Sonde de température d’eau

Froid

Chaud

Courbe 8 Potentiomètre pédale accélérateur doubles pistes

Piste A

Piste B

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 Injection Essence 56
00210721-v2

Courbe 9 Recopie position papillon motorisé

Ouverture papillon : Ouverture papillon : Ouverture papillon : 0%

0% (ralenti) 100% pleine charge (ralenti)

Piste B

Piste A

Courbe 10 Commande RCO papillon motorisé

Commande du papillon motorisé au ralenti

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00210721-v2

Commande du papillon motorisé accéléré à 100%

Superposition des courbes en % de la commande voie B1 et B4

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 Injection Essence 58
00210721-v2

Courbe 11 Sonde lambda Amont et Aval

Fonctionnement normal

Fonctionnement avec catalyseur en panne

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00210721-v2

DOSSIER PEDAGOGIQUE
TP1. CAPTEUR POSITION / REGIME

1. Quel est le rôle du capteur PMH ?

Information de ce capteur Réponse

Information de position X
Information de vitesse moteur X
Information de vitesse roue
Information d’accélération moteur X

2. De quel type de capteur s’agit-il ?

Type de capteur Réponse

Inductif X
Effet hall
Piézo-électrique
Piézo-résistif
Thermistance

Le capteur est constitué d’un aimant permanent, d’un

bobinage et d’un noyau en acier doux devant lequel défile les
dents de la cible.

La cible fait évoluer l’entrefer du capteur ce qui crée une

variation du champ magnétique d’ou l’apparition d’une
tension induite variable aux bornes du bobinage.

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 Injection Essence 60
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3. Où est-il situé ? Remplir le tableau ci-dessous :

Emplacement du capteur régime Réponse

Sur la cible moyeu de roue
Sur la cible volant moteur X
Sur la cible arbre à cames

4. Ce type de capteur inductif est utilisé pour d’autre fonction que le régime moteur,
lesquelles ?

Autre utilisation d’un capteur inductif Réponse

ESP X
Climatisation
ABS X
Anti-patinage X

Situé sur une cible du moyeu de roue, il envoie au calculateur d’ABS l’information vitesse véhicule
qui sera transmise à l’injection.

5. Mesurer sur la maquette le signal du capteur de régime moteur à l’aide d’un oscilloscope
(exemple : REFLET), puis compter sur le signal le nombre de dents pour un tour moteur ?

Sur la maquette le volant moteur est constitué de 60-2 dents.

Cible de 60-2 dents

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 MT-E5000 61
00210721-v2

6. Est ce que sur tous les véhicules la cible volant moteur est de 60-2 dents ?

Non, il existe différentes cibles avec un nombre de dents différentes. Le nombre de dents et le
repère PMH sont propres à chaque moteur exemple : V6 PRV où l’on avait 3 grosses dents tous
les 120°.

7. Sachant que le PMH est placé 120° après la dent manquante, déterminer le nombre de
dents et placer sur le signal du régime moteur la position du PMH

Sachant qu’un tour représente 360° et qu’il y a 60 dents. On applique alors le produit en croix :
60 * 120 / 360 = 20 dents

Nombre de dents Degrés

60 360
20 120

PMH

20 dents (120°)

8. A l’aide du signal délivré par le capteur régime, déterminer la fréquence à laquelle se

produisent les impulsions provoquées par les dents de la cible pour un régime moteur de
3500tr/min

Pour calculer la fréquence on donne f=1/P

Avec f (fréquence) exprimée en Hz et P période (1 tour moteur) exprimée en s.

Sachant que P = 17 ms soit 0.017 s, on a f = 1 / 0.017 = 58.8 Hz

1 tour en 17 ms donne une fréquence de 58.8 HZ

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 Injection Essence 62
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9. Mesurer sur la maquette le signal du capteur position/régime à l’aide d’un oscilloscope

(exemple : REFLET), à un régime de 3500 tr/min. Vérifier sur ce signal l’exactitude de la
vitesse de rotation du moteur ?

Pour 3500 tours parcourus en 1min (soit 60 000 ms), on applique alors le produit en croix :

(60000 * 1) / 3500 = 17 ms

Temps en ms Régime en Tr/min

60000 3500
17 1

17 ms pour un tour moteur

TP2. L’ALLUMAGE

Analyse fonctionnelle

La fonction globale du système d’allumage est de transformer l’énergie électrique continue, basse
tension venant de la batterie, en énergie calorifique aux électrodes de la bougie à un moment
précis du cycle moteur.
Cette énergie est fonction des conditions de température et de pression régnant dans la chambre
de combustion au moment de l’étincelle.

Caractéristiques
Info énergie Position du Pression Cartographie technologiques et
moteur PMH collecteur du véhicule réglages

Energie électrique TRANSFORMER L’ENERGIE Energie calorifique

(+APC) ELECTRIQUE
EN ENERGIE CALORIFIQUE
à un moment précis du cycle
A-0

Système d’allumage électronique

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 MT-E5000 63
00210721-v2

1. De quel type d’allumage est équipé la maquette MT-E5000 ?

Modèle d’allumage Cochez la bonne case

Allumage statique avec module extérieur au calculateur d’injection

Allumage statique sans module intégré au calculateur d’injection

Allumage statique avec module intégré dans le calculateur d’injection

Allumage avec distributeur

Allumage jumo-statique avec un bloc de bobine compact X

Allumage jumo-statique sans bloc de bobine compact

Allumage séquentiel statique avec bloc de bobine

Allumage séquentiel avec 2 modules extérieurs et une bobine par cylindre

2. Quel est l’ordre de combustion pour ce moteur 4 temps essence ?

Ordre de combustion Cocher la bonne case

1-2-4-3
1-3-4-2 X
1-4-2-3

3. A l’aide d’un oscilloscope quatre traces vous allez relever sur la maquette le signal de
l’injecteur n°1 et n°4, le signal allumage des cyli ndres 1 et 4, et le régime moteur.
Puis vous allez indiquer où se trouvent les signaux demandés.

Signal INJ 1

Signal INJ 4

Signal ALL cyl. 4 Signal ALL cyl. 1

Capteur PMH

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 Injection Essence 64
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4. Pourquoi avons-nous de l’avance à l’allumage ?

Cochez la bonne case

La combustion du mélange est immédiate.
La combustion du mélange n’est pas immédiate. X

Cochez la bonne case

Il faut donc provoquer l’étincelle au niveau de la bougie avec
X
une certaine avance
Il faut donc provoquer l’étincelle au moment du PMH

Cette avance à l’allumage va varier constamment suivant les différentes phases de

fonctionnement moteur pour obtenir :

- la puissance et/ou du couple moteur,

- la consommation minimale de carburant,
- la pollution minimale des gaz d’échappement.

5. Sur véhicule ou banc, prenez un lecteur EOBD comme l’OBD-EX1, puis remplissez le
tableau suivant (avance à l’allumage en fonction du régime moteur).

Conditions du test : T°eau = 90°C, T°air = 20°C, Ch arge maxi

Régime moteur Avance à l’allumage Régime moteur Avance à l’allumage

(tr/min) (degré) (tr/min) (degré)
1000 25° 3500 30°
1500 30° 4000 32°
2000 29° 4500 30°
2500 32° 5000 30°
3000 35° 5500 32°

Tracer la courbe correspondante.

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 MT-E5000 65
00210721-v2

Courbe maquette MT-E5000 :

Courbe d'avance en ° vilbrequin

40
35
30
25
20
15
10
5
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

Courbe véhicule classique (sans charge moteur) :

6. A l’aide de la maquette MT-E5000 et d’un lecteur EOBD comme l’OBD-EX1, remplissez le

tableau suivant. (avance à l’allumage en fonction des paramètres dépression collecteur et
du régime moteur)

Conditions du test : T°eau = 90°C, T°air = 20°C, ch arge mini

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min
200 mBar 26 30 29 32 35 30 32 30 31 34 36
300 mBar 26 30 29 32 35 30 32 30 31 34 36
400 mBar 49 49 49 48 49 50 50 51 54 56 55
500 mBar 50 52 53 53 55 55 54 52 23 31 27
600 mBar 55 49 15 20 22 24 21 18 23 25 27
700 mBar 19 18 20 23 23 23 25 27 29 33 36
800 mBar 23 23 23 27 27 29 30 29 31 31 31
900 mBar 27 25 29 28 29 28 29 29 33 33 32
1000 mBar 27 28 29 29 30 26 30 29 31 32 33

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 Injection Essence 66
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Cartographie des valeurs d'avance

50-60
60 40-50

50 30-40
20-30
40
10-20
30
0-10
Avance ° 20
10
1000
0

2500

200 4000
400
600 5500 Régime moteur
800
1000
Pression tubulure admission

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 MT-E5000 67
00210721-v2

TP3. CAPTEUR DE CLIQUETIS

1. Définir le cliquetis

Le cliquetis est un phénomène néfaste qui apparaît dans le moteur lors d’une combustion
anormale du mélange. Une pression et une température très élevées dans la chambre de
combustion provoquent une explosion brutale, appelée « détonation ». Celle-ci crée un second
front de flamme qui va rencontrer le premier et provoquer des ondes dans toute la chambre de
combustion. Ces vibrations s’exercent en particulier sur le piston en phase descendante. On
entend alors un cognement métallique qui est caractéristique du cliquetis.

2. A quel moment apparaît le phénomène de cliquetis ?

Le cliquetis apparaît après un début de combustion normale du mélange, après l’étincelle à la

bougie.

3. Quel est le rôle du capteur de cliquetis ?

Il transmet au calculateur des informations caractéristiques des vibrations du moteur. Il permet

ainsi de détecter l’apparition du cliquetis dans chaque cylindre.

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4. De quel type de capteur s’agit-il ?

Type de capteur Réponse

Inductif
Effet hall
Piézo-électrique X
Piézo-résistif
Thermistance

5. Où est-il situé ?

Le capteur de cliquetis est placé sur Réponse

La culasse
Le bloc moteur X
Le collecteur d’admission
La boîte de vitesses

6. Citer les principales causes du cliquetis et expliquer.

- l’avance à allumage :
Trop d’avance à l’allumage entraîne un décalage de la combustion par rapport au PMH et un
accroissement important de la pression et de la température en fin de combustion.

- l’indice d’octane du carburant trop bas :

Un carburant dont l’indice d’octane est faible est par définition sensible au cliquetis.

- la richesse du mélange :
La combustion d’un mélange trop pauvre est beaucoup plus lente et entraîne une élévation de
température plus importante que pour un mélange stœchiométrique (richesse 1).

- le rapport volumétrique :
Un rapport volumétrique élevé entraîne une augmentation de la vitesse de combustion et une
diminution importante du délai d’auto inflammation. Donc plus le rapport volumétrique est élevé,
plus on a un risque de cliquetis important. Ce problème est récurrent sur les moteurs turbo.

- la gamme thermique des bougies :

Des bougies non adaptées au moteur peuvent entraîner un cliquetis dangereux.

- l’encrassement des moteurs :

La calamine existante dans la chambre de combustion d’un moteur va créer des points chauds et
donner naissance à des amorces d’auto inflammation du mélange, donc apparition du cliquetis.

- la température d’admission :
Une température d’admission trop élevée entraîne une élévation de la température en fin de
combustion et donc une tendance au cliquetis.

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7. Citez une conséquence grave du cliquetis

Un cliquetis qui persiste peut avoir des conséquences très graves. La tête du piston, très
sollicitée par les vibrations et la très forte élévation de température, peut fondre comme
sous l’effet d’une flamme de chalumeau, entraînant la rupture des gorges des segments et
parfois même le percement de la tête.

8. Une fois le cliquetis détecté, le calculateur va lancer une stratégie en modifiant un

paramètre, lequel ?

Stratégie Réponse
Augmentation de l’avance à l’allumage
Diminution de l’avance à l’allumage X
Augmentation du temps d’injection

9. A l’aide de la maquette et d’un oscilloscope (CL500 par exemple), relever le signal

d’allumage et le signal cliquetis.

Courbe relevée sur le

CL500 (EXXOtest)

Voir les courbes 5 « signal cliquetis » dans le Dossier d’utilisation et la courbe ci-joint du CL500.

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10. A l’aide de la maquette et d’un oscilloscope avec 2 ou 4 traces (CL500 par exemple), vous
allez relever le signal d’allumage et le signal du capteur de régime.
Repérer le PMH (20 dents après la dent manquante) et vérifier lors d’une détection du
cliquetis si l’on augmente ou si l’on diminue l’avance

Voir courbes 5 « Signal cliquetis », dans le Dossier utilisation.

On constate la diminution de l’avance lors d’une détection du cliquetis.

Signal de synchro le
front montant donne
le PMH des
Dent manquante, cylindres 1 et 4
20 dents avant
PHM PHM
Signal primaire
(Douille bleue
bobine d’allumage
face intérieure
cylindre 1 et 4
du calculateur)

Signal capteur
position/régime Signal du capteur
de cliquetis

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TP4. CAPTEUR DE PHASE

1. De quel type de capteur s’agit-il ?

Type du capteur Cocher la bonne case

Inductif
Résistance variable
Effet Hall X
Piézo électrique

Le capteur à effet Hall a été très répandu dans les systèmes d’allumage automobile où il
remplaçait les traditionnels rupteurs pour l’allumage.

On le retrouve sur les arbres à cames pour informer le calculateur d’injection de la position du ou
des arbres à cames.

2. Fonctionnement du capteur à effet hall.

En l’absence de cible, l’aimant permanent agit sur

la plaquette et le signal émis par celle-ci est
amplifié. Le transistor étant saturé, le niveau
logique de la sortie est à 0.

Lorsque la cible passe entre l’aimant et la

plaquette, celle-ci n’est plus soumise à un champ
magnétique et ne délivre plus de signal. Le
transistor est bloqué, le niveau logique de la sortie
passe à 1.

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3. Où est-il situé ?

Cochez la bonne
Position du capteur
case
Sur volant moteur

Sur l’arbre à came X

Sur un des arbres
d’équilibrage

4. Sur la maquette MT-E5000 ou sur un véhicule, relever avec un oscilloscope (Reflet ou

CL500 par exemple) le signal du capteur de phase.

5. De quel type de signal s’agit-il ?

Type du signal Réponse

Sinusoïdal
Carré X
RCO
Tension variable

L’utilisation du capteur à effet Hall est intéressante, car son signal est directement exploitable par
une électronique simple.

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6. Sur la maquette, de combien de dents est constituée la cible de l’arbre à came ?

La cible, solidaire de l’arbre à came, est constituée de deux grosses dents et de deux petites.

Nombre de dents Réponse

4 dents X
2 dents
2 grosses et 2 petites dents X

7. Pour un tour d’arbre à came, combien avons nous de tours vilebrequin (tours moteur) ?
Relever sur un oscilloscope (Reflet ou CL500 par exemple), le signal du capteur de phase
et celui du capteur régime puis remplir le tableau

Nombre de tours Réponse

½ tour

1 tour

2 tours X

8. Stabiliser le banc à un régime moteur de 3500 tr/min, relever le signal du capteur de

phase à l’aide d’un oscilloscope, puis calculer la vitesse de rotation de l’arbre à cames ?

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TP5. CAPTEUR DE PRESSION D’ADMISSION

1. Quel est le rôle du capteur pression d’admission ?

Type de pression mesurée Réponse

Pression échappement
Pression tubulure admission X
Pression turbo X

2. De quel type de capteur s’agit-il ? compléter le tableau

Type de capteur Réponse

Inductif
Effet hall
Piézo-électrique
Piézo-résistif X
Thermistance

3. Caractéristiques du capteur de pression d’admission

Famille de capteur Réponse

Actif
Passif X

Tension d’alimentation Réponse

5V X
8V
12 V

Tension en sortie Réponse

0V
Proportionnelle à la pression X
5V
12 V

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4. Où est-il situé ?

Emplacement de ce capteur Réponse

Collecteur d’échappement
Collecteur d’admission X
Culasse
Filtre à air

5. A l’aide de la maquette mesurer et tracer le signal du capteur en fonction de la pression

d’admission.
Confirmer que la tension est proportionnelle à la pression (U = F (P)).

La tension varie en fonction de

la pression

Pression d’admission

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TP6. L’INJECTION

1. Quel type d’injection retrouvons-nous sur la maquette MT-E5000 ?

Choix des réponses Cocher la bonne case

Injection mono point
Injection multipoints simultanée
Injection multipoints semi séquentielle
Injection multipoints séquentielle phasée X

2. Expliquez le fonctionnement de cette injection

Choix des réponses Cocher la bonne case

Les injecteurs sont pilotés tous ensemble
Les injecteurs sont pilotés par 2
Les injecteurs sont pilotés un par un X

Schéma d’une injection séquentielle phasée avec ouverture

des soupapes d’admission

3. Pour réaliser ce phasage le calculateur se sert de quel capteur ?

Choix des réponses Cocher la bonne case

Capteur de température d’eau
Capteur inductif sur volant moteur X
Capteur de cliquetis
Capteur de référence moteur effet Hall X

4. Donner l’ordre d’injection

Ordre d’injection Cocher la bonne case

1-4-2-3
1-3-4-2 X
1-2-4-3

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5. Qu’est ce que le T.I. en ms indiqué par un des afficheurs de la maquette ?

Choix des réponses Cocher la bonne case

Le temps d’ouverture de l’injecteur
Le temps de commande de l’injecteur X
Le temps d’initialisation du calculateur
Le temps de remplissage bobine

6. A l’aide d’un oscilloscope, vous allez relever la courbe d’une commande injecteur sur la
maquette. Indiquer où se situe le temps d’injection (TI) sur la trace

T.I. en ms

7. Le calculateur va établir son temps d’injection de base à partir de quelles informations ?

Choix des réponses Cocher la bonne case

Régime moteur X
Température d’eau
Température d’air
Tension batterie
Tension sondes lambda
Position papillon
Pression tubulure admission X

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8. Le calculateur va modifier le temps d’injection de base en fonction de données de

correction, quelles sont ces données ?

Choix des réponses Cocher la bonne case

Régime moteur
Température d’eau X
Température d’air X
Tension batterie X
Tension sondes lambda X
Position papillon X
Pression tubulure admission

9. Relever et tracer à l’aide des afficheurs de la maquette la cartographie du temps

d’injection en fonction de la pression d’admission et du régime moteur

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min
200
5,1 4,3 3,7 3,5 2,9 2,5 1,9 1,6 1,3 1 0,9
mbar
300
5,1 4,5 3,9 3,5 2,9 2,5 1,9 1,6 1,4 1 0,9
mbar
400
5,9 5,3 5 5,1 4,9 4,6 4,1 3,9 3,6 3,4 3,4
mbar
500
6,4 6 5,9 6 5,9 5,7 5,2 5,1 5 5 5
mbar
600
7,6 7,2 7,1 7,8 7,8 7,8 7,1 7,2 7,1 7 6,9
mbar
700
9,8 9,1 8,9 9,6 9,7 9,5 8,7 8,7 8,8 8,8 8,9
mbar
800
9,5 9,3 10,1 11,1 11,4 11,2 10,4 10,9 10,8 10,7 10,7
mbar
900
8,9 8,8 9,6 10,7 10,9 10,7 9,9 10,4 10,5 10,4 10,4
mbar
1000
10 10,2 11,1 12,6 12,7 12,9 12,2 12,4 12,4 12,3 12,3
mbar

Remarque : Le TI oscille entre une valeur haute et une valeur basse du fait de la régulation
Lambda. Le tableau ci-dessus retient les valeurs basses.

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Cartographie du TI
Maquette MT-E5000 14

12

10

12-14
10-12 8

8-10 TI (m s)
6-8
6
4-6
2-4
0-2 4

2 1000

800

0 600
P (m bar)
1000 1500 400
2000 2500
3000 3500
4000 4500 200
R (tr/m in) 5000 5500 6000

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TP7. ENTREE / SORTIE DU CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR

1. Compléter l’analyse fonctionnelle :

Température Pompe à
d’air Pression Régime moteur essence
d’admission
Température
d’eau
Injecteurs
Info position
papillon
Bobine
Sonde à d’allumage
oxygène

Info cliquetis Electrovanne

purge
Info
référence
Calculateur de canister

Tension Gestion moteur Compresseur

de
batterie
climatisation
Info
climatisation Groupe moto
(pressostat) ventilateur 1
et 2
Info + APC
Prise
Info diagnostique
démarreur

Info capteur Témoin

position d’injection
pédale

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2. Schéma des entrées du calculateur, compléter le tableau :

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Repères Icônes Désignation Fonction

Alimentation en énergie électrique du

véhicule au démarrage.
BB00 Batterie
Fait fonction de tampon dans le circuit
électrique moteur tournant.

Information +ACC, +APC et +DEM.

CA00 Contacteur antivol
Contrôle anti-démarrage codé

1115 Capteur de phase Information référence cylindre

1120 Capteur cliquetis Information cliquetis

1240 Sonde température d’air Information de température d’air

1261 Capteur pédale double piste Information de la volonté conducteur

Information de la position du papillon

1262 Boîtier papillon motorisé
motorisé

Capteur de pression
1312 Information de la pression admission
admission

1313 Capteur régime moteur Information du régime moteur

1320 Calculateur d’injection Gestion de l’injection et de l’allumage

Information de la teneur en oxygène des

1352 Sonde à oxygène aval
gaz d’échappement après le catalyseur

Information de la teneur en oxygène des

1353 Sonde à oxygène amont
gaz d’échappement avant le catalyseur

4005 Sonde de température d’eau Information de la température d’eau

Information de la pression dans le circuit de

8007 Pressostat
climatisation

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3. Schéma des sorties du calculateur, compléter le tableau :

A
1135

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Repère Icône Désignation Fonction

A Voyant d’injection Alerte au tableau de bord

Connectique normalisée pour la

C001 Prise diagnostique
connexion d’appareil de diagnostic

Bobine d’allumage jumo- Fournir la haute tension permettant

1135
statique d’obtenir l’étincelle à la bougie

Permettre un débit et une pression

d’essence corrects pour le
1211 Pompe à essence
fonctionnement de l’injection et du
moteur.
Electrovanne purge Permet l’évacuation des vapeurs
1215
canister d’essence vers l’admission.

1320 Calculateur d’injection Gestion de l’injection et de l’allumage.

S’ouvrir sur commande pour injecter

1331 Injecteur 1
de l’essence

S’ouvrir sur commande pour injecter

1332 Injecteur 2
de l’essence

S’ouvrir sur commande pour injecter

1333 Injecteur 3
de l’essence

S’ouvrir sur commande pour injecter

1334 Injecteur 4
de l’essence

Commander le réchauffage de la
1352 Sonde à oxygène aval
sonde

Commander le réchauffage de la
1353 Sonde à oxygène amont
sonde
Ventiler le radiateur d’eau moteur
1510 Groupe moto ventilateur pour maintenir la température moteur
optimale

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TP8. SONDE DE TEMPERATURE D’EAU

Il en existe de deux types : les sondes CTN et les sondes CTP

1. Quel est le rôle de la sonde de température d’eau ?

Ce capteur donne au calculateur une image électrique de la variation de la température d’eau

moteur. Cette information est importante, car elle va déterminer la stratégie du calculateur pour le
départ à froid, pour l’activation des GMV, vitesse 1 et 2 et pour le T.I.

2. De quel type de capteur s’agit-il ? compléter le tableau ?

Type capteur Réponse C’est une thermistance : sa résistance varie en

fonction de la température de manière non linéaire.
Inductif
Piézo-résistif
Thermistance X
Piézo-électrique
Effet hall

3. Où est-elle située ?

Elle est située sur le boîtier d’eau ou sur la culasse.

Sonde d’eau située sur Réponse

Le radiateur de refroidissement
Le radiateur de chauffage
Le boîtier d’eau X
La pompe à eau

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4. Que signifie CTP ? donner une définition ?

L’abréviation CTP signifie Coefficient de

Température Positif. La valeur résistive de la
sonde augmente au fur et à mesure que la
température augmente.

5. Que signifie CTN ? donner une définition ?

L’abréviation CTN signifie Coefficient de Température Négatif. La valeur résistive de la sonde

diminue au fur et à mesure que la température du moteur augmente.

Exemple d’une évolution des paramètres :

6. Mesurer et tracer, à l’aide de la maquette, le signal (tension) de la sonde de température

d’eau en fonction de sa température ? Est-ce une thermistance CTN ou CTP, veuillez
l’expliquer

On peut visualiser à l’aide de la courbe que

plus la température augmente, plus la
résistance diminue C’est donc une
thermistance CTN (coefficient de
température négatif).

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TP9. SONDE A OXYGENE

Sonde à
oxygène aval

Sonde à
oxygène amont

1. Quel est le rôle de la sonde à oxygène amont ?

La sonde à oxygène mesure la teneur en oxygène des gaz d’échappement et transmet

l’information au calculateur sous forme de tension.

A partir de cette information le calculateur corrige le temps d’injection pour modifier la

richesse du mélange.

2. Où est-elle située ?

Emplacement de la sonde amont sur Réponse

Le collecteur d’admission
L’échappement avant le catalyseur X
L’échappement après le catalyseur
La culasse
Le filtre à air

La sonde est implantée sur la ligne d’échappement,

à l’entrée du catalyseur (en amont)

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3. Définir la richesse ?

La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage théorique. Ainsi, pour un mélange
pauvre, la richesse R est inférieure à 1. Pour un mélange riche, la richesse R est supérieure à 1.

4. Définir le coefficient d’air λ (rapport lambda) ?

Le coefficient d’air est le rapport entre la masse d’air introduite et la masse d’air théorique. Ainsi
pour un mélange riche la quantité d’air est plus faible et λ <1. Pour un mélange pauvre, la quantité
d’air est plus importante et λ > 1.

5. Donner le rapport entre le coefficient de l’air et la richesse ?

Le rapport est λ = 1 / R

6. Pour une tension de sonde voisine de 0.1V, le calculateur va t’il appauvrir ou enrichir le
mélange ? Pourquoi ?

Le calculateur va enrichir parce que pour une tension voisine de 0.1V on a une richesse R<1, un
mélange pauvre (excès d’air).

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7. Compléter le schéma de la boucle de richesse ?

Chambre
2. Injecteur de 1. Echappement
combustion

Calculateur Sonde à
oxygène

8. Relever sur la maquette en fonctionnement normal, les signaux des sondes à oxygène
amont et aval (par exemple avec l’outil traceur de Reflet).

9. Que constatez-vous sur le signal de la sonde aval ?

La sonde délivre une tension continue proche de 0.4V, contrairement à la sonde amont où l’on
constate un signal sinusoïdal.

10. Quel est le rôle de la sonde aval ?

La sonde aval délivre en permanence au calculateur une tension signalant la teneur en oxygène
des gaz d’échappement. Elle permet ainsi de contrôler le fonctionnement du pot catalyseur.

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11. Où est elle située ?

Emplacement de la sonde aval sur Réponse

Le collecteur d’admission
L’échappement avant le catalyseur
L’échappement après le catalyseur X
La culasse
Le filtre à air

12. Relever sur la maquette en défaut catalyseur, les signaux des sondes à oxygène amont et
aval (par exemple avec l’outil traceur de Reflet).

13. Que constatez-vous sur le signal de la sonde aval ?

Le signal de la sonde aval est identique à celui de la sonde amont mais déphasé d’un quart de
période (¼ en retard).

14. Que peut-on en déduire ?

Etant donné que le signal oscille de manière identique à celui de la sonde amont, on en déduit un
catalyseur défectueux (inefficace).

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DECLARATION DE CONFORMITE

Par cette déclaration de conformité dans le sens de la Directive sur la compatibilité

électromagnétique 2004/108/CE, la société :
S.A.S. ANNECY ELECTRONIQUE
Parc Altaïs – 1, rue Callisto
74650 CHAVANOD

Déclare que le produit suivant :

Marque Modèle Désignation

EXXOTEST MT-E5000 MAQUETTE DIDACTIQUE : Injection Essence

séquentielle phasée

I - a été fabriqué conformément aux exigences des directives européennes suivantes :

4

• Directive Basse tension 73/23/CEE du 19 février 1973

• Directive Machines Outils 98/27/CEE du 22 juin 1998
• Directive Compatibilité Electromagnétique 2004/108/CE du 15 décembre 2004

et satisfait aux exigences de la norme suivante :

• NF EN 61326-1 de 07/1997 +A1 de 10/1998 +A2 de 09/2001

Matériels électriques de mesures, de commande et de laboratoire, prescriptions relatives à la
C.E.M.

II - a été fabriqué conformément aux exigences des directives européennes dans la

conception des EEE et dans la Gestion de leurs déchets DEEE dans l’U.E. :

• Directive 2002/96/CE du 27 janvier 2003 relative aux déchets d’équipements électriques et

électroniques
• Directive 2002/95/CE du 27 janvier 2003 relative à la limitation de l’utilisation de certaines
substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques.

Fait à Saint-Jorioz, le 24 juillet 2007

Le Président, Stéphane SORLIN

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com