1

R
2

R
3

Résumé :

Dans le cadre de mon projet de fin d’étude, il m'a été confié la réalisation de l’étude
d'élargissement et de renforcement de la RR 3415 entre PK 23+600 ET PK 27+200 commune
d’EL JADIDA.

Cette étude a pour but de déterminer, concevoir et quantifier la nature des interventions et les
aménagements à appliquer pour améliorer le niveau de service et assurer le confort et la sécurité
des usagers.

L’étude géométrique nous a permis de concevoir le tracé en plan, le profil en long, et les
profils en travers types de ce tronçon routier à l’aide des logiciels AUTOPISTE,COVADIS 16,
et AutoCAD selon les instructions des caractéristiques géométriques des routes en rase
compagne (ICGRC) pour les routes de la 3éme catégorie ainsi que la conception structurale et
géotechnique du corps de la chaussée basé sur les données géotechniques et climatiques et les
données du trafic.

L’étude hydrologique et hydraulique a permis de proposer des ouvrages hydrauliques

adéquats et de vérifier leur fonctionnement.

Cette étude est également menée d’une proposition des éléments de signalisation routière
dans le but d’assurer plus de sécurité aux usagers.
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Abstract :

As a part of my graduation project, I was entrusted with the study and analysis of the
widening and reinforcement of the RR 3415 between PK 23+600 and PK 27+200.

This study aims at determining, designing and quantifying the nature of the interventions and
the arrangements to be applied to improve the level of service and to ensure the comfort and the
safety of the users.

The geometric study has allowed us to design the plan, the longitudinal profile, and the
cross-sections of this road section using softwares such as AUTOPISTE, COVADIS 16 &
AutoCAD according to the instructions of the geometric characteristics of roads in rural areas
(ICGRC) for roads of the 3th category as well as the structural and geotechnical design of the
body of the pavement based on the geotechnical and climatic data and the traffic data.

The hydrological and hydraulic study allowed to propose adequate hydraulic structures and
to verify their operation.

This study is also carried out with a proposal of the road signalling elements in order to
ensure more safety to the users.
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Chapitre 1
Présentation du projet :
Sommaire :

1. Situation du projet.
2. Description du tracé.
3. Géologie.
4. Climat et trafic.
5. Données du relevé visuel.
6. Organisme d’accueil et cadre du stage.
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1. Situation du projet :
La présente étude concerne le tracé de la route RP 3415 entre le PK 23+600 et PK 27+200
qui prend origine à l’intersection avec la route provinciale RP 3430 reliant la RN1 et TNINE
GHARBIA et qui s’achève aux frontières de la province SIDI BENNOUR et la province de
SAFI.

FIGURE n°1 –Situation géographique de la RP 3415.

2. Description du tracé :
Le tracé de la RP 3415 objet de l’étude se développe dans une morphologie généralement
plane à légèrement mamelonnée caractérisé par des reliefs très faibles. Dans l’ensemble, le tracé
se caractérise par une succession de sections en alignements droits sur des longueurs
importantes reliées par des courbures de rayons faibles. Le tracé se présente sous forme d’une
chaussée revêtue d’une largeur variant entre 2.70 m et 3.10 m, avec des accotements latéraux
d’une largeur variant entre0.50 m à 3.20 m en rive droite et gauche et inexistant sur des sections
du tracé.

3. Géologie:
Le tracé étudié est situé dans la zone du Sahel-Doukkala qui comporte des séries
sédimentaires allant du Paléozoïque jusqu’au Miocène, sur lesquelles on trouve des dépôts
transgressifs plio-quaternaires, les terrains éocènes, célèbres par leurs gisements de phosphate
sont absents dans cette région.
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FIGURE n°2 –Carte géologique de la zone Sahel-Doukkala.

4. Climat et trafic:
La région de DOUKKALA connaît une pluviométrie annuel de l’ordre de 317 mm, en
conséquence, Le climat est considéré semi-humide (h) selon le catalogue des structures types
chaussées neuves et non aride selon le manuel de renforcement.

On a constaté qu’au niveau de la route RP 3415, l’intensité du trafic est faible, et Suite à
l’absence d’un comptage on a procédé à un comptage du trafic, où on a relevé un trafic
journalier égale à 189 véhicule par jour, et un pourcentage de poids lourds > 8T égale à 10% et
un pourcentage de trafic > 1.5T pris égale à 35%. On prend la date de mise en service 2022.
Ainsi, Selon le catalogue on trouve un NE égale à 19 correspondant à un trafic de type TPL2.
Alors on calcule Ncp selon la formule suivante :

Ncp=Np ×C 1 ×C 2×C 3× C 4

 C1 : coefficient correcteur relatif à la largeur de la chaussée qu’on trouve égale à 1.5

(largeur de la chaussée projet de l’ordre de 5 m).
 C2 : coefficient correcteur relatif à l’agressivité qu’on trouve égale à 0.66.
 C3 : coefficient correcteur relatif au pourcentage de poids lourds>1.5 T égale à1.
 C4 : coefficient correcteur relatif à l’accroissement annuel de poids lourds>1.5 T égale à 1.

D’où, on trouve un Ncp égale à 187, correspondant à la classe T4.

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5. Données du relevé visuel:

La chaussée existante se compose d’une couche de roulement en revêtement superficiel de
type bicouche dans un état de dégradation assez avancée, on constate une prolifération sur tout
le tracé de nids de poules et pelades ainsi qu’une destruction totale du corps de chaussée sur des
sections d’une longueur variable entre 150 ml et 250 ml. On note aussi le remblaiement par des
matériaux hétérogènes des sections fortement dégradés sur des profondeurs assez grandes.
Selon les données du relevé on peut découper le tracé comme suit :

 Entre PK 23+600 au PK 26+200 : l’état de la chaussée est généralement mauvaise, on

constate l’existence des tronçons totalement dégradés ainsi que plusieurs nids de poules et
pelades.
 Entre PK 26+200 au PK 27+200: la couche de roulement connait plusieurs dégradations de
type pelades qui évoluent dans le plusieurs endroits en des nids de poules de profondeurs et
diamètres variables.
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Chapitre 2
Etude géométrique :
Sommaire :

1. Données topographique.
2. Vitesse de base.
3. Distance de freinage et d’arrêt.
3.1. Distance de freinage.
3.2. Distance d’arrêt.
4. Tracé en plan.
4.1. Le rayon en plan.
4.2. Alignements droits.
5. Profil en long.
5.1. Déclivité minimale.
5.2. Déclivité maximale.
6. Profil en travers.
6.1. Profile en travers type
6.2. Résultats de la conception.
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Introduction :
La caractérisation géométrique d'une route peut se définir comme l'ensemble des éléments à
satisfaire pour que la liaison routière soit sûre, efficace et confortable.
La géométrie de la route est un concept qui doit donner une forme, à une nécessité
économique en tenant compte des multiples facteurs humains en ne perdant pas de vue que les
véhicules sont soumis à des forces mécaniques inéluctables et évoluent constamment.
La route doit permettre à un usager normal, circulant à une vitesse inférieure ou égale à la
vitesse de sécurité choisie, de parcourir son trajet dans des conditions satisfaisantes de sécurité,
de confort, de stabilité et d'économie.
Cela implique naturellement l'adoption par l'auteur de projet des caractéristiques
géométriques qui sous-entendent des conditions de visibilité et de progressivité dans les
modifications de trajectoires autorisant, notamment, un freinage sans risque anormal en cas
d'imprévu et une limitation des risques en cas d'intempéries, notamment de pluie.
Un autre élément, moins immédiatement décelable, est la nécessité d'éviter la monotonie,
reprochée souvent, avec raison, aux longs tracés autoroutiers rectilignes. Les longues lignes
droites, à première vue économiques et sûres diluent l'attention, d'une part, et, d’autre part,
peuvent poser des problèmes d'éblouissement non négligeables.
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1. Données topographiques :
Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la géométrie du terrain en planimétrie
ou en altimétrie et de définir l’occupation des sols en vue d’étudier un projet routier et de le
matérialiser sur ce même terrain. Le levé se fait par nivellement de points remarquables ou
régulièrement espacés au maximum de 25m le long des lignes perpendiculaires à l’axe.

Ces points sont ainsi imposés au niveau de chaque changement de la configuration du

terrain naturel. Des profils supplémentaires sont également définis au niveau de tous les
écoulements naturels (oueds, chaâba, …) et artificiels (seguias, canaux, ...) ainsi que d’autres
entités interceptées par le tracé : arbres, constructions, buses, fossés, murs, gabions et
réseaux...etc. Les données topographiques sont rattachées au système Lambert en planimétrie et
au système NGM1 en altimétrie, disponibles sur un support numérique (format DWG 2). Son
exploitation relative à une palette de couleurs et des calques, offre une multitude de possibilités
pour une meilleure lisibilité des différentes entités levées.

2. Vitesse de base :
C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur
une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. Ce paramètre est
indispensable dans la détermination des caractéristiques minimales des points particuliers de la
route. Le tracé de la RR3 3415 entre PK4 23+600 ET PK 27+200 peut être classé dans la 3éme
catégorie selon l’ICGRRC (Instructions sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en
Rase Compagne). Ce qui correspond à une vitesse maximale de 60 km/h.

3. Distance de freinage et d’arrêt:

3.1 Distance de freinage:

C’est la distance que parcourue par le véhicule pendant le temps de freinage qui annule
totalement sa vitesse initiale supposée Vb. Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive
du véhicule en lui opposant un travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est
précisément la distance de freinage donnée par la formule générale suivante :
2
V
d '=
100
 d’ : Distance de freinage en (m).
 V : Vitesse maximale en Km/h.

NGM : Nivellement général du Maroc.

DWG : Format natif des fichiers de dessins AutoCAD. DWG est l'abréviation de DraWinG.
RR : Route rurale.
PK : Point kilométrique.
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Application :
2
60
d'= =36
100

Donc pour le cas d’une route de 3éme catégorie : d’ = 16 m.

3.2 Distance d’arrêt:

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps de perception
avant le début de freinage. Le temps de réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où
devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage. On admet un temps de réaction de 3/4 de
seconde quand l’attention du conducteur est concentrée. Ce temps est porté à 1,5 s quand
l’attention du conducteur est diffuse. Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

0.01× V 2 +0.4 ×V
d ₁=
1.5
2
0.01× V +0.4 ×V
d ₂=
0.75

 d1 : Distance d’arrêt diffusée.

 d2 : Distance d’arrêt concentrée.

Application :

0.01× 602 +0.4 × 60

d ₁= =40
1.5
0.01× 602 +0.4 × 60
d ₂= =80
0.75

Donc pour le cas d’une route de la 3eme catégorie :

 Distance d’arrêt diffusée = 40 m.

 Distance d’arrêt concentrée = 80 m.
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4. Tracé en plan:
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. L’axe étant
constitué d’une succession de segments de droites (alignements droit) raccordés par des rayons.
Pour faire un bon tracé dans les normes avec un minimum de coût, on doit respecter
certaines conditions :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
 Eviter de passer si possible sur des terrains agricoles et des zones forestières.
 Se raccorder au réseau routier existant et favoriser un déblai aux zones montagneuses au
lieu d’un remblai.
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages hydrauliques et
cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les
ouvrages biais.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens et de rayon différent par un cercle unique.
 Appliquer tant que possible des rayons supérieurs au rayon minimal normal et appliquer les
règles de continuité dans le cas échéant.
 Eviter les très longs alignements droits et respecter la longueur minimale d’un AD.

4.1 Le rayon en plan:

Les rayons du tracé en plan et les dévers associés en section courante sont choisis pour que :
 Le véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse.
 Le véhicule long doit pouvoir s’insérer dans les courbes.
 Les alignements droits doivent respecter les longueurs minimales et les longueurs
maximales indiquées dans la norme.
Ainsi le tracé doit respecter l’Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes
de Rase Campagne (ICGRRC).

NORMES
CARACTERISTIQUES 3éme Catégorie 4éme Catégorie

 Rayon de courbure :
 Minimum libre - 75 m
 Minimum normal 125 m 30 m
 Minimum absolu 75 m 15 m

TABLEAU n°1 – Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne.

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Application :

V2
R=
127 ×(δ +f ( t ))

Vitesse de base en (Km/h) 40 60 80 100 120

f(t) 0.25 0.16 0.13 0.11 0.1

TABLEAU n°2 – Relation entre la vitesse de référence et f(t).

Pour la norme marocaine on a défini pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon:

 Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%
 Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%

60 2
Donc : Rmn= =142 m
127 ×(4 %+ 0.16)
602
Rma= =123 m
127 ×(7 % +0.16)

4.2 Alignements droits:

Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5
secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles. Si
cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont raccordées
par une courbe en C, Ove, S, ou à sommet. La longueur maximale Lmax est prise égale à la
distance parcourue pendant 60 secondes.

La longueur minimale d’alignement droit entre deux courbes de sens inverses :

Lmin=5. Vb

 Lmin : Longueur minimal en (m).

 Vb : Vitesse de base en Km/h.

La longueur minimale d’alignement droit entre deux courbes de sens inverses :

Lmax=60.Vb

 Lmax : Longueur maximale en (m).

 V : Vitesse de base en km/h.
Pour des raisons de sécurité de circulation et d’esthétique, on évitera les cas particuliers
suivants sont à éviter :

 Réunion de 2 longues courbes par un alignement court Solution: alignement à supprimer.

 Réunion de 2 longues alignements par une courbe courte s’est à dire de faible rayon
Solution: augmenter le rayon de sa courbe.

Application :

 La longueur minimale d’alignement droit pour une vitesse de base de 60 km/h:

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Lmin=5.60=300 m

 La longueur maximale d’alignement droit pour une vitesse de base de 60 km/h:

Lmax=60.60=3600 m

5. Profil en long:
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant par
l’axe de la route. Il se compose des segments de droites de déclivités en rampe et en pente et des
raccordements circulaires ou paraboliques.
Ces pentes et rampes peuvent être raccordées entre elles soit par des angles saillants ou par
des angles rentrants. La courbe de raccordement la plus utilisée est la parabole celle qui facilite
l’implantation des points du projet.
L’élaboration du tracé de profil en long s’appuie sur les recommandations suivantes :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer la visibilité et le confort des usagers et leur sécurité.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
 Eviter de maintenir une forte déclivité sur de grandes distances.
 Eviter l’introduction d’un point bas du profil en long dans une partie en déblais qui risquent
de créer de contraintes.

5.1 Déclivité minimale:

Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont à éviter, pour la raison
de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale de la chaussée seule ne suffit pas, il
faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement par des fossés ou des
canalisations ayant une pente suffisante.
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5.2 Déclivité maximale:

Du point de vue technique, la déclivité maximale dépend de l’adhérence entre pneus et
chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de l’adhérence
concerne tous les véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses ce sont les camions (PL 1)
qui sont déterminants.

Le tableau suivant présente les déclivités maximales selon la vitesse de base :

Vitesse de base en (Km/h) 40 60 80 100 120

Imax (%) 8 7 6 4 4

TABLEAU n°3 – Valeurs des déclivités maximales selon la vitesse de base.

Application :

On a une vitesse de base 60 km/h pour une route de 3éme catégorie.

Donc selon le tableau des valeurs de déclivités maximales on a : Imax = 7%.

5.3 Raccordements convexe:

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et des
distances d’arrêt et de visibilité. Leur conception doit satisfaire deux conditions :
 Condition de confort.
 Condition de visibilité.
Le tableau suivant précise les rayons de courbure des raccordements saillants selon la vitesse de
base :
 Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN.
 Sur obstacle de 0,3 m avec le RMA.
Vb (Km/h) Rmn Rma
40 - 1000
60 2000 1500
80 4000 1800
100 9000 4000
120 16000 7000

TABLEAU n°4 – Courbure des raccordements saillants selon les vitesses de base.

PL : Poids Lourd.

5.4 Raccordements concave:

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas déterminante,
plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un
tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.
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Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

RMN 4000 2500 1500 1000 500

TABLEAU n°5 – Rayons de courbure des raccordements rentrants.

5. Profil en travers:
Le profil en travers est une coupe transversale de l’ensemble d’une voirie, chaussée,
accotements et talus de raccordement à l’intérieure de l’emprise. Cette coupe réalisée
perpendiculairement à l’axe longitudinal du profil en long, on dimensionne :

 Les largeurs de voie, d’accotement, de fossé et d’emprise.

 Les pentes transversales de la chaussée nécessaires à l’écoulement des eaux de
ruissellement.
 La pente des talus et les ouvrages de soutènement nécessaires à la stabilité de l’ouvrage.
 L’emplacement des équipements de sécurité.
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