Sommaire

Remerciement ................................................................................................................................... 11
Introduction générale........................................................................................................................ 12
Chapitre 1 : Présentation générale................................................................................................... 13
Du projet .......................................................................................................................................... 13
I. Présentation de l’organisme d’accueil ........................................................................................ 14
II. Présentation du projet ................................................................................................................ 15
Chapitre 2 : ETUDE GEOTECHNIQUE ........................................................................................... 18
I. Etude géologique du tracé de la RR 208 .................................................................................... 19
II. Etude de la portance du sol support de la chaussée ..................................................................... 19
1. Introduction :......................................................................................................................... 19
2. Classe du sol support : ........................................................................................................... 20
A. Analyse granulométrique : ................................................................................................. 20
B. Les limites d'Atterberg (Indice de plasticité IP) : ................................................................ 20
C. L'indice de portance CBR : ................................................................................................ 20
III Classification par catalogue tunisien : .................................................................................... 20
IV. Classification par L.C.P.C (laboratoire centrale du pont et chaussée) ..................................... 22
V. Classification GTR par S.E.T.R.A (Société d'Etudes Technique Routières et Autoroutières) ...... 23
VI. Classement de la plateforme pour le dimensionnement de la structure de chaussée ................. 24
VII. INVENTAIRES DES RESSOURCES EN MATERIAUX ..................................................... 24
VIII. Conclusion ............................................................................................................................ 26
Chapitre 3 : ...................................................................................................................................... 27
ETUDE DE TRAFIC DE LA ROUTE ................................................................................................ 27
I. Introduction : ............................................................................................................................ 28
II. Résultats de l’étude de trafic :.................................................................................................... 28
1. Comptages de trafic :............................................................................................................. 28
2. Détermination du trafic sur la RR208 (entre la RN16 et la RN1) ............................................ 29
3. La durée de vie : .................................................................................................................... 29
4. Prévisions de trafic ................................................................................................................ 29
III. L’année de mise en service .................................................................................................... 30
IV. DETERMINATION DU TRAFIC CUMULE POUR LE DIMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSSE........................................................................................................................................ 31
1. Trafic cumulé ........................................................................................................................ 31

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 2. Classe du Trafic : .................................................................................................................. 33
V. Conclusion ................................................................................................................................ 33
Chapitre 4 : ...................................................................................................................................... 34
DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ...................................................................................... 34
I. Introduction........................................................................................................................... 35
II. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE RR208............................................................ 35
III. Calcul des déformations admissibles .................................................................................. 36
1. Trafic à prendre pour le calcul de déformation : ..................................................................... 36
2. Déformation verticale admissible du sol support : .................................................................. 37
3. Déformation en traction admissible pour le grave bitume : ..................................................... 37
IV. Modélisation de la structure ............................................................................................... 38
V. Conclusion ................................................................................................................................ 43
Chapitre 5 : Etude Hydrologique ...................................................................................................... 44
I. Introduction .............................................................................................................................. 45
II. Etudes géométrique du bassin versant :...................................................................................... 46
1. Méthode basée sur la carte d’Etat-major ................................................................................ 46
(5)
A. Dessin sur AutoCAD .................................................................................................... 46
III. Caractéristiques géométriques des bassins versants ................................................................ 48
1. Surface .................................................................................................................................. 48
2. Périmètre............................................................................................................................... 48
3. Longueur d’écoulement ......................................................................................................... 48
IV. Caractéristiques physiques des bassins versants ..................................................................... 50
1. Pente moyenne ...................................................................................................................... 50
2. Coefficient d’abattement ....................................................................................................... 51
3. Coefficient de ruissellement .................................................................................................. 51
4. Temps de concentration ......................................................................................................... 53
A. La formule de KIRPICH : .................................................................................................. 53
B. La formule de PASSINI :................................................................................................... 54
C. La formule de VENTURA: ................................................................................................ 54
5. Intensité de pluie (i) ............................................................................................................... 55
A. Exemple de calcul: ............................................................................................................ 56
6. Calcul des débits d’écoulement .............................................................................................. 57
A. La méthode Rationnelle. .................................................................................................... 57
Conclusion........................................................................................................................................ 58

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Chapitre 6 : ...................................................................................................................................... 59
Etude Hydraulique ............................................................................................................................ 59
I. Introduction .............................................................................................................................. 60
II. Choix du type d’ouvrage ........................................................................................................... 60
III. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques ........................................................................ 61
1. Calcul de la hauteur maximale dans l’oued ............................................................................ 61
2. Vérification de l’écoulement à l’ouverture des dalots ............................................................. 62
3. Calcul des débits à l’intérieur des dalots ................................................................................ 62
A. Coefficient de rugosité ....................................................................................................... 63
B. Pente de l’ouvrage : ........................................................................................................... 63
C. Calcul des paramètres des dalots ........................................................................................ 64
D. Résultats et vérifications du calcules des débits ................................................................. 65
4. Vérification des conditions sur la vitesse ............................................................................... 66
A. Vérification par la formule de Chézy ................................................................................. 66
Conclusion........................................................................................................................................ 67
Chapitre 7 : ...................................................................................................................................... 68
Drainage Longitudinal De La Chaussée ............................................................................................ 68
I. Introduction .............................................................................................................................. 69
II. Dimensionnement du fossé ........................................................................................................ 69
1. Caractéristique du fossé ......................................................................................................... 69
2. Calcul de débit ...................................................................................................................... 69
3. Calcul d'intensité de pluie I(t) ................................................................................................ 70
4. Exemple de calcul ................................................................................................................. 71
A. Calcul de la surface seq: ...................................................................................................... 71
B. Calcul du coefficient de ruissellement Creq : ....................................................................... 71
C. Calcule de pente Ieq: ......................................................................................................... 72
D. Calcul de l’intensité Itc : ..................................................................................................... 72
E. Calcul du débit Q :............................................................................................................. 73
5. Récapitulation pour les débits ................................................................................................ 73
6. Choix du type du fossé .......................................................................................................... 73
7. Vérification des choix............................................................................................................ 73
Conclusion :...................................................................................................................................... 75
Chapitre 8 : ...................................................................................................................................... 76
Géométrie ......................................................................................................................................... 76

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I. Introduction .............................................................................................................................. 77
II. Normes utilisées ........................................................................................................................ 77
III. Caractéristiques géométriques ............................................................................................... 79
1. Tracé en plan ......................................................................................................................... 79
A. Règle à respecter pour le tracé en plan : ............................................................................. 79
B. Le tracé du tronçon étudié :................................................................................................ 80
C. Conception sur AutoCAD : (5) ............................................................................................ 80
D. Conception sur piste du Tracé en plan (11) ........................................................................... 84
2. Fond topographique............................................................................................................... 88
3. Profil en long ........................................................................................................................ 89
A. Emplacement des ouvrages hydraulique : .......................................................................... 90
B. Conception sur piste du Profil en long................................................................................ 92
C. Conception sur AutoCAD du Profil en long ...................................................................... 94
4. Profil en travers ..................................................................................................................... 95
A. Elément du profil en travers: .............................................................................................. 95
B. Eléments du profil en travers de notre projet: ..................................................................... 96
C. Conception sur AutoCAD du Profil en travers : ................................................................. 96
D. Conception sur piste du Profil en travers ............................................................................ 97
5. Calculs Dévers .................................................................................................................... 100
A. Etape de calcul devers : ................................................................................................... 100
6. Calcul du projet ................................................................................................................... 101
7. Volume déblais remblais donner par piste ............................................................................ 103
8. Les plans donnés par piste de la route RR208 ...................................................................... 104
Conclusion...................................................................................................................................... 106
Chapitre 9 : .................................................................................................................................... 107
Conception et Calages .................................................................................................................... 107
Des ................................................................................................................................................. 107
Ouvrages hydrauliques ................................................................................................................... 107
I. Introduction ............................................................................................................................ 108
II. Les étapes de Conception et calages des ouvrages hydrauliques ............................................... 108
III. Les éléments principaux des dalots ...................................................................................... 110
1. Nombre des éléments principaux des dalots ......................................................................... 111
(5)
IV. Conception sur AutoCAD ............................................................................................... 111
Conclusion...................................................................................................................................... 111

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Chapitre 10 : .................................................................................................................................. 112
La signalisation routière ................................................................................................................. 112
I. Introduction : .......................................................................................................................... 113
II. Objet de la signalisation routière : ........................................................................................... 113
III. Types et catégories des signalisations : (13) .......................................................................... 113
1. Signalisation verticale ......................................................................................................... 114
A. Types et catégories des panneaux et leurs dimensions ...................................................... 114
B. La signalisation routière horizontale ................................................................................ 115
IV. Les précautions d’implantation : (13)
.................................................................................... 117
1. Hauteur des panneaux au-dessus du sol :.............................................................................. 118
A. En rase campagne ............................................................................................................ 118
B. En agglomération ............................................................................................................ 118
V. La signalisation choisie pour la route RR208 : ........................................................................ 119
1. Les panneaux utilisés pour la route projetée RR208 : ........................................................... 119
Conclusion...................................................................................................................................... 122
Chapitre 11 : PLANIFICATION TERRASSEMENT ......................................................................... 123
I . INTRODUCTION................................................................................................................. 124
II PRINCIPES D’ORGANISATION .......................................................................................... 124
1. Principes et séquences des opérations de terrassement ......................................................... 124
2. Foisonnement et masse volumique des sols .......................................................................... 125
3. Calcul des distances de transport ......................................................................................... 125
4. Méthodes de terrassement .................................................................................................... 126
III . ESTIMATION DES DUREES DES TACHES .................................................................. 127
(14)
1. Déblai et transport ......................................................................................................... 127
(14)
2. Transport et remblai ...................................................................................................... 129
3. Réglage et profilage (14) ....................................................................................................... 130
(14)
4. Compaction ................................................................................................................... 131
IV .REORGANISATION DES TACHES ................................................................................. 132
V .Conclusion : ........................................................................................................................... 132
CHAPITRE 12 : .............................................................................................................................. 133
ESTIMATION PRIX ........................................................................................................................ 133
I . Cubatures & Estimation des prix ........................................................................................... 134
1. Cubatures : .......................................................................................................................... 134
2. Estimation des prix des matériaux du corps de la chaussée :................................................. 134

Page 5
II . Détail estimatif quantitatif ..................................................................................................... 135
III . Conclusion : ...................................................................................................................... 136
Conclusion général ......................................................................................................................... 137
Bibliographie .................................................................................................................................. 138

Page 6
 Liste des tableaux
TABLEAU 3 : RECAPITULATION DES ESSAIS AU LABORATOIRE ET CLASSIFICATION DES
MATERIAUX DE L’ASSISE DE LA ROUTE RR208 (2) ....................................................................... 20
TABLEAU 1 : NOMBRE DE MOI HUMIDE ET SEC, EN FONCTION DES DIFFERENTES REGIONS DE
LA TUNISIE .......................................................................................................................................... 21
TABLEAU 2 : CLASSE DU SOL EN FONCTION DE L'INDICE CBR ......................................................... 21
TABLEAU 5 : DEFINITION DES CLASSES DE PLATEFORME PFI (GTR) ............................................... 24
TABLEAU 4 : TABLEAU RECAPITULATIF DES ESSAIS AU LABORATOIRE RELATIFS AUX GITES
POTENTIELS (2) .................................................................................................................................... 25
TABLEAU 14 : RECAPITULATION DES TRAFICS (2) ................................................................................ 29
TABLEAU 15 : EVOLUTION DU TRAFIC (2) ............................................................................................... 30
TABLEAU 16 : COEFFICIENT PONDERATEUR SELON LA LARGEUR DE LA CHAUSSEE PROJETEE32
TABLEAU 17 : CALCUL DU TRAFIC CUMULE ........................................................................................ 32
TABLEAU 18 : CLASSES DE TRAFIC ......................................................................................................... 33
TABLEAU 19 : CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE DES BASSINS VERSANTS ................................. 50
TABLEAU 20 : PENTES DES BASSINS VERSANTS .................................................................................. 51
TABLEAU 21 : COEFFICIENT D’ABATTEMENT....................................................................................... 51
TABLEAU 22 : TABLEAU RECAPITULATIF DE RUISSELLEMENT ........................................................ 52
TABLEAU 23 : COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT DES BASSINS VERSANTS .................................. 52
TABLEAU 24 : TEMPS DE CONCENTRATION DES BASSINS VERSANTS ............................................. 54
TABLEAU 25 : RECAPITULATION DE CALCUL DE (A) ET (B) ............................................................... 56
TABLEAU 26 : L’INTENSITE DE PLUIE DES BASSINS VERSANTS........................................................ 56
TABLEAU 27 : RESULTATS DES DEBITS.................................................................................................. 58
TABLEAU 28 : HAUTEUR MAXIMALE DANS L’OUED ........................................................................... 61
TABLEAU 29 : VERIFICATION DE L’ECOULEMENT A L’OUVERTURE DU DALOT ........................... 62
TABLEAU 30 : VALEUR DE COEFFICIENT DE RUGOSITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES (9) ..... 63
TABLEAU 31 : CALCUL DES PARAMETRES DES DALOTS .................................................................... 64
TABLEAU 32 : RESULTATS ET VERIFICATIONS DU CALCULES DES DEBITS................................... 65
TABLEAU 33 : VERIFICATION PAR LA FORMULE DE CHEZY .............................................................. 66
TABLEAU 34 : COEFFICIENT A ET B POUR LE CALCUL DE L'INTENSITE ......................................... 70
TABLEAU 35 : RECAPITULATION POUR LES DEBITS D'ECOULEMENTS LONGITUDINAUX POUR
LES DEUX TRONÇONS ....................................................................................................................... 73
TABLEAU 36 : TYPE DE FOSSE A ETUDIER ............................................................................................. 73
TABLEAU 37 : VALEURS DE KQ ET KV POUR LES DEUX PLUS LONGS FOSSES ............................... 74
TABLEAU 38 : CARACTERISTIQUE DES DIFFERENTS TYPES DE FOSSES (7) ...................................... 74
TABLEAU 39 : CARACTERISTIQUES DES ROUTES MULTIFONCTIONNELLES (10) ............................. 78
TABLEAU 40 : VALEURS DES RAYONS POUR LE TRACE EN PLAN. (10)............................................... 79
TABLEAU 41 : COORDONNEES DES POINTS POUR LE TRACE EN PLANS .......................................... 85
TABLEAU 42 : LES RAYONS UTILISES POUR LE TRACE EN PLAN ..................................................... 86
TABLEAU 43 : LES LONGUEURS DES CLOTHOÏDE (10) ........................................................................... 86
TABLEAU 44 : VALEURS DES RAYONS POUR LE PROFIL EN LONG (10) .............................................. 89
TABLEAU 45 : TABLEAU RECAPITULATIF DES CFE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ................. 91
TABLEAU 46 : LES RAYONS UTILISES POUR LE PROFIL EN LONG..................................................... 93
TABLEAU 47 : COMPOSANTS DU PROFIL EN TRAVERS DE LA ROUTE RR208 .................................. 96
TABLEAU 48 : VALEUR DES DEVERS POUR UNE ROUTE R80 ET T80 (10) .......................................... 100
TABLEAU 49 : VOLUMES DE TERRASSEMENTS .................................................................................. 103
TABLEAU 50 : NOMBRE TOTAL DES DALOTS (7) .................................................................................. 109

Page 7
TABLEAU 51 : NOMBRE DES ELEMENTS PRINCIPAUX DES DALOTS (7) ......................................... 111
TABLEAU 52 : LES DIMENSIONS DES PANNEAUX LES PLUS COURANTS ....................................... 114
TABLEAU 53 : HAUTEUR DE BALISE SELON LE TYPE DE LA ROUTE .............................................. 115
TABLEAU 54 : PANNEAU TYPE A1 ......................................................................................................... 120
TABLEAU 55 : PANNEAU TYPE AB......................................................................................................... 120
TABLEAU 56 : VALEURS USUELLES DE FOISONNEMENT DES SOLS COMMUNS (14)...................... 125
TABLEAU 57 : CUBATURES DU CORPS DE LA CHAUSSEE ................................................................. 134
TABLEAU 58 : PRIX DES MATERIAUX DU CORPS DE LA CHAUSSEE ............................................... 134
TABLEAU 59 :DETAIL ESTIMATIF QUANTITATIF (15)........................................................................... 136

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 Liste des Figures
FIGURE 1 : LOGO DU BUREAU D'ETUDE LCI .......................................................................................... 14
FIGURE 2 : PLAN DE SITUATION (1) .......................................................................................................... 15
FIGURE 3 : ORIGINE DU PROJET RR208 (PHOTO PRISE EN REGARDANT VERS LA FIN) (2) .............. 16
FIGURE 4 : FIN DU PROJET, RR208-RN16. (2)............................................................................................. 16
FIGURE 5 : DIGUE DE LA CARRIERE DE CIMENTERIE DE GABES AU PK0+250 (2) ............................. 16
FIGURE 6 : ORIGINE DE PROJET, LARGUER DE LA PISTE ENTRE 6 ET 7M (2) ..................................... 17
FIGURE 7 : PASSAGE SUPERIEUR SUR L’AUTOROUTE A1 AU PK5 (2) ................................................. 17
FIGURE 8 : SECTION DE ROUTE DE 300M QUI DRAINE L’EAU DE RUISSELLEMENT PK7+200 (2) ... 17
FIGURE 9 : CARTE GEOLOGIQUE DE LA ROUTE RR 208- (EXTRAITS DES CARTES GEOLOGIQUES
DE GABES ET MARETH–1/100 000) (2) ............................................................................................... 19
FIGURE 10 : CLASSIFICATION LCPC DES SOLS FINS ............................................................................. 22
FIGURE 11 LOCALISATION DES GITES POTENTIELS AUX ALENTOURS DE LA RR208 (2) ................ 24
FIGURE 12 : FICHE NUMERO 4 (3)............................................................................................................... 35
FIGURE 13: FICHE NUMERO 6 (3)................................................................................................................ 36
FIGURE 14: FICHE NUMERO 7 (3)................................................................................................................ 36
FIGURE 15 : STRUCTURE DE LA CHAUSSEE ADOPTEE......................................................................... 39
FIGURE 16 : VARIATION DE LA COUCHE DE BASE EN GB2 ................................................................. 39
FIGURE 17 : VERIFICATION DE LA CHARGE DE REFERENCE CHOISIE POUR LE CALCUL ............. 40
FIGURE 18 : VALEURS DONNEE POUR UNE EPAISSEUR DE GB2 CHOISIE ........................................ 40
FIGURE 19 : DEFORMATION EN TRACTION ADMISSIBLE POUR LE GB2 ........................................... 41
FIGURE 20 : DEFORMATION VERTICALE ADMISSIBLE DU SOL SUPPORT ........................................ 41
FIGURE 21 : COMPARAISON DES DEFORMATIONS ADMISSIBLES ET CELLES DE LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE ............................................................................................................................... 42
FIGURE 22 : STRUCTURE VERIFIANT LES CONDITIONS DE DEFORMATION .................................... 43
FIGURE 23 : BASSIN VERSANT ................................................................................................................. 45
FIGURE 24 : POSITIONNEMENT DE LA CARTE ....................................................................................... 46
FIGURE 25 : TRAÇAGE DES DIFFERENTS TYPES DE LIGNE .................................................................... 47
FIGURE 26 : IDENTIFICATION DES DIFFERENTS TYPES DE LIGNE ..................................................... 48
FIGURE 27 : CARTE D’ETAT-MAJOR (2) .................................................................................................... 49
FIGURE 28 : TEMPS DE CONCENTRATION .............................................................................................. 53
FIGURE 29 : LA COURBE IDF (2) ................................................................................................................ 55
FIGURE 30 : PROJET INITIAL (PISTE AGRICOLE) ................................................................................... 80
FIGURE 31 : MURS D'UN TERRAIN AGRICOLE ....................................................................................... 81
FIGURE 32 : CONSTRUCTIONS A COTE DE LA ROUTE .......................................................................... 81
FIGURE 33 : POTEAUX ELECTRIQUES ; ARMOIRE ELECTRIQUE ; BUSE EN BETON ...................... 81
FIGURE 34 : TRAÇAGES DES ALIGNEMENTS DROITS ........................................................................... 82
FIGURE 35 : INTRODUCTION DES RAYONS DE CERCLES..................................................................... 82
FIGURE 36 : AXE FINAL JOINDRE ............................................................................................................. 82
FIGURE 37 : ROUTE FINALE ...................................................................................................................... 83
FIGURE 38 : INTERFACE DE LANCEMENT PISTE 5 ................................................................................ 84
FIGURE 39 : TRACE EN PLAN DONNE PAR PISTE................................................................................... 87
FIGURE 40 : FOND TOPO DONNE PAR PISTE........................................................................................... 88
FIGURE 41 : ZOOM SUR FOND TOPO DONNE PAR PISTE ...................................................................... 88
FIGURE 42 : L’INTERPOLATION DU TRACE EN PLAN SUR LE FOND TOPO ....................................... 89
FIGURE 43 : PARTIE AMONT DU DALOT ................................................................................................. 90

Page 9
FIGURE 44 : PARTIE AVAL DU DALOT .................................................................................................... 90
FIGURE 45 : POSITIONNEMENTS DES DALOTS ...................................................................................... 91
FIGURE 46 : COTE FIL D’EAU .................................................................................................................... 92
FIGURE 47 : IMPORTATION DU PROFIL TERRAIN.................................................................................. 92
FIGURE 48 : PROFIL EN LONG DONNE PAR PISTE ................................................................................. 94
FIGURE 49 : EMPLACEMENT DES DALOTS ............................................................................................. 94
FIGURE 50 : PROFIL EN TRAVERS TYPE (10)............................................................................................. 96
FIGURE 51 : CONCEPTION DU PROFIL EN TRAVERS TYPE T1 POUR LA RR208 ................................ 96
FIGURE 52 : CONCEPTION FINAL DU PROFIL EN TRAVERS TYPE T1 POUR LA RR208 .................... 97
FIGURE 53 : PLATE-FORME ....................................................................................................................... 97
FIGURE 54 : REMBLAI ................................................................................................................................ 98
FIGURE 55 : DEBLAI ................................................................................................................................... 98
FIGURE 56 : EDITION DE LA COUCHE D’ASSISE .................................................................................... 98
FIGURE 57 : EDITION DE LA COUCHE DE FORME.................................................................................. 99
FIGURE 58 : EDITION DE LA COUCHE DE BASE ..................................................................................... 99
FIGURE 59 : PROFIL TYPE T1 FINAL......................................................................................................... 99
FIGURE 60 : DEVERS GAUCHE=3.00% ET DEVERS DROIT=-3.00% ..................................................... 101
FIGURE 61 : COMMENDE DU LANCEMENT DE CALCUL DANS L'AFFAIRE "CONCEPTION
TRANSVERSALE" ............................................................................................................................. 101
FIGURE 62 : CALCUL AUTOMATIQUE DU PROJET .............................................................................. 102
FIGURE 63 : CALCUL AUTOMATIQUE DU PROJET (0EREURS) ........................................................... 102
FIGURE 64 : VOLUMES TERRASSEMENT .............................................................................................. 103
FIGURE 65 : TRACE EN PLAN .................................................................................................................. 104
FIGURE 66 : PROFIL EN LONG ................................................................................................................. 104
FIGURE 67 : PROFIL EN TRAVERS .......................................................................................................... 105
FIGURE 68 : PERSPECTIVE ....................................................................................................................... 105
FIGURE 69 : COMMENDE POUR EFFECTUER LES SORTIES DES PROFILS EN TRAVERS DANS
L'AFFAIRE "CONCEPTION TRANSVERSALE" ............................................................................... 108
FIGURE 70 : CALCUL DES LONGUEURS DES DALOTS ........................................................................ 109
FIGURE 71 : EXEMPLE DU BALISE J3 ..................................................................................................... 115
FIGURE 72 : LIGNE CONTINUE ................................................................................................................ 116
FIGURE 73 : LIGNE DISCONTINUE.......................................................................................................... 116
FIGURE 74 : LA LIGNE D’ANNONCE....................................................................................................... 116
FIGURE 75 : LA LIGNE DE DISSUASION................................................................................................. 117
FIGURE 76 : LES LIGNES MIXTES ........................................................................................................... 117
FIGURE 77 : LES REGLES DE MISE EN PLACE DES PANNEAUX......................................................... 119
FIGURE 78 : IMPLANTATION DES PANNEAUX DE TYPE AB5 ET AB4 ............................................... 121
FIGURE 79 : LES REGLES D’IMPLANTATION ........................................................................................ 121
FIGURE 80 : TRAJETS DE TRANSPORT A PARTIR DE GITE (1) ............................................................. 126
FIGURE 81 : LES ENGINS SPECIFIQUES POUR CHAQUE OPERATION (14) .......................................... 127

Page
10
 Remerciement

Nous tenons à remercier, nos professeurs à L’ISET DE RADES, pour toutes les
connaissances qu’ils nous ont communiquées et la richesse et l’utilité de leur cours, tout au
long de notre cycle universitaire.

Nous remercions particulièrement :

Notre encadrant Mr. Taktak Wissem enseignant à L’institut Supérieur Des Etudes
Technologiques De Rades Département Génie Civil.

Notre encadrant Mr. Zouari Nabil ingénieur d’étude de bureau LCI (Le Consultant
Ingénierie).

Tous nos enseignants

L’ensemble du personnel de bureau LCI.

Page
11
 Introduction générale

Dans le cadre de sa politique interne en matière d'infrastructure routière, l’état tunisien

met un accent particulier sur la construction et l'entretien des routes économiques,
confortables mais surtout sécuritaires et adaptées au phénomène sans cesse croissant du trafic.
Toutefois le développement d'un pays et son économie sont fondés sur un certain
nombre de facteurs, tel que la création et l'entretien d'infrastructures routière performante.
Les études techniques nécessitent une adaptation pratique. Cependant, la formation
qu’on aborde nécessite un complément professionnel, car le génie civil est un domaine très
vaste et difficilement perceptible.
Notre stage s’est déroulé au sein du bureau d’étude LCI (Le Consultant Ingénierie

), ce projet représente une excellente opportunité durant laquelle nous avons,

d’une part, appris l’adaptation à l’environnement du travail et d’autre part, de découvrir les
domaines d’application des connaissances déjà acquises le long du parcours académique

Page
12
 Chapitre 1 :
Présentation générale
Du projet

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13
 I. Présentation de l’organisme d’accueil
Le Consultant Ingénierie (LCI) est un bureau d’études franco-tunisien fondé en 1994.
Son siège social se situe au 9, rue 7052 Cité Essalam – 1082 Tunis.

LCI est parmi les leaders du domaine de génie civil en Tunisie, grâce à ses points forts
acquis par la combine des compétences de ses employés et les dernières technologies, le
bureau garantit des projets d’une très haute qualité, qui respecte les meilleures conditions de
sécurité. Cela a permis au LCI d’opérer à l’échelle nationale et internationale dans plusieurs
domaines comme :

 Les études générales : études d’implantations et d’évaluation préliminaire

 L’aménagement : études d’aménagement pour l’habitat et l’industrie
 L’infrastructure : des études menées par des ingénieurs expérimentés
 La maîtrise d’œuvre : maîtrise d’œuvre générale et pilotage des travaux

Il effectue également des expertises dans des différentes spécialités dont on site :

 Les routes, autoroutes et ouvrages d’art

 Les VRD et travaux hydrauliques
 Les projets d’hydrauliques
 Le projet de structures et de bâtiment
 Le contrôle de travaux et l’assistance technique

LCI est une société en rapide expansion. Elle compte 15 Ingénieures de différentes
spécialités et près de 15 techniciens supérieurs. Le personnel administratif est composé de 7
employés.

Figure 1 : Logo du bureau d'étude LCI

Page
14
II. Présentation du projet
La RR208 prend origine à son intersection avec la rocade Gabès, et prend fin à son
intersection avec RN15.
Le tronçon objet de l’étude prend origine au PK 19+185 (Croisement Rocade Gabès –
RR 208 entrée de la ville de Gabès par le sud) dans le gouvernorat de Gabès et se termine au
PK 13 au niveau de l’intersection avec la RN16 qui mène à Gabès et El-Hamma.
Cette route permet d’assurer la liaison entre Gabès et El-Hamma.
Ce tronçon du PK19+185 au PK13 est en état de piste avec une plate-forme de largeur
moyenne de 6 à 7 m.
Le tracé est longé par la gauche par la digue de la carrière de la cimenterie de Gabès
du PK0.250 au PK0.700.
La route croise l’autoroute A1 au PK5, un passage supérieur est en cours de
construction pour déniveler la RR208.

Figure 2 : Plan de situation (1)

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15
Figure 3 : origine du projet RR208 (Photo prise en regardant vers la fin) (2)

(2)
Figure 4 : fin du projet, RR208-RN16.

Figure 5 : Digue de la carrière de cimenterie de GABES au PK0+250 (2)

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16
L’emprise de la piste varie entre 6 et 7m à partir du PK 0

Figure 6 : Origine de projet, Larguer de la piste entre 6 et 7m (2)

(2)
Figure 7 : Passage supérieur sur L’autoroute A1 au PK5

Figure 8 : section de route de 300m qui draine l’eau de ruissellement PK7+200 (2)

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17
 Chapitre 2 :
ETUDE GEOTECHNIQUE

Page
18
 I. Etude géologique du tracé de la RR 208
Le tronçon de la route régionale RR208 débute au niveau de la société de cément de Gabès à
l’ouest de la ville pour s’étendre sur un linéaire d’environ 7.5 km vers le Sud-Est.
De point de vue topographique cette route est caractérisée par un relief relativement plat.
La route traverse des séries constituées essentiellement par des formations alluvionnaires
(limons et argiles de terrasses) ainsi que des formations calcaires.
Les extraits des cartes géologiques de « GABES » et « MARETH » montrent que la route
traverse les principales formations géologiques résumées dans le tableau suivant :

HOLOCENE INFERIEUR
ACTUEL-HOLOCENE CAMPANIEN SENONIEN
PLEISTOCENE SUP.
A : Limons de basse terrasse INFERIEUR P.P
Limons et argiles gypseuse de la
B : Epandage de limons Calcaires à incérâmes, équivalentes
terrasse moyenne à silex taillés
récents des alternances de BERESSEF
moustériens et industrie à lamelles

Figure 9 : Carte géologique de la route RR 208- (Extraits des cartes géologiques de Gabès et Mareth–1/100 000)
(2)

II. Etude de la portance du sol support de la chaussée

1. Introduction :
En complément à l’étude géologique des tracés des routes étudiées, une campagne de
reconnaissance géotechnique basée sur des fouilles et des analyses au laboratoire a été
réalisée.
Le but de l'étude géotechnique est de déterminer la classe du sol support de la route étudiée et
ses caractéristiques géotechniques pour déterminer le choix d'une structure de chaussée et
estimer la possibilité de réutilisation des déblais en remblais.

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19
 MO
W LL Tamisât Tamisât CBR
% d opt Wopt CBRp Classe Classe
Fouille Ip Ic %<80µm %<2µm imb
(g/kg Sulfates (g/cm3) (%) (%) S GTR
(%) (%) (%) (%) (%)
MS)

F1 11 27 12 1.33 83 7 187 0.9 1.64 9 27.0 81.4 s4 A1h

F2 5 33 15 1.87 53 5 - 0.8 1.67 14.5 19.0 40.3 s4 A2ts

Tableau 1 : Récapitulation des essais au laboratoire et classification des matériaux de l’assise de la route RR208
(2)

2. Classe du sol support :

Les paramètres de nature se rapportent à des caractéristiques intrinsèques, c’est-à-dire qui ne
varient pas ou peu, ni dans le temps ni au cours des différentes manipulations que subit le sol
au cours de sa mise en œuvre

Pour déterminer les caractéristiques du sol support, Les principaux essais qu’on a utilisés dans
le cadre de notre projet sont comme suit.

A. Analyse granulométrique :
C’est la détermination de la distribution dimensionnelle des particules d’un sol par la
traduction du pourcentage en masse des tamisât ou du refus d’un tamis de dimension
particulière, pour les sols fins la granulométrie et par sédimentation, alors qu’elle est
déterminée par tamisage pour les particules de diamètres supérieur à 80µ, ainsi ça
permet d’identifier la nature ou l’aspect granulométrique.
Les résultats sont présentés sous forme d’une courbe appelée courbe granulométrique.

B. Les limites d'Atterberg (Indice de plasticité IP) :

Grâce aux résultats données par cet essai, on peut déterminer l’indice de plasticité, de
ce fait on pourra spécifier la teneur en eau qui caractérise un changement d'état du
matériau, aussi que l’argilosité du sol.
C. L'indice de portance CBR :
Il permet d'évaluer la portance d'un sol support d'une chaussée, à plusieurs états
hydriques.

III Classification par catalogue tunisien :

Cette classification se base sur l'essai CBR (Californien Bearing Ratio). Elle est effectuée
aussi bien sur le sol de fondation d'une structure de chaussée que sur les matériaux qui la
constituent et à partir de cet essai on définit le CBR pondéré ( 𝑪𝑩𝑹 ) : indice de portance qui
tient compte du climat c'est-à-dire le niveau possible de saturation du sol.
La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au laboratoire sur une éprouvette
compactée à la teneur en eau optimale.

Page
20
Le CBR caractéristique, noté 𝑪𝑩𝑹 est calculée en pondérant:
̅̅̅̅̅̅ = 𝜶 𝒍𝒐𝒈 𝑪𝑩𝑹𝒊 + 𝜷 𝒍𝒐𝒈 𝑪𝑩𝑹𝒔
𝒍𝒐𝒈𝑪𝑩𝑹
Avec:
CBR i : indice de portance immédiat.
CBR s : indice de portance saturée après immersion de 4 jours.
𝛼 𝑒𝑡 𝛽 Des coefficients régionaux dépendants de la région climatique considérée. Ces
coefficients découlent du nombre des mois pluvieux par an.
𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑖 𝑠𝑒𝑐 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑖 ℎ𝑢𝑚𝑖𝑑𝑒
𝛼= 𝛽=
12 12

La Tunisie est divisée en trois régions climatiques A, B et C

(Voir l’annexe géotechnique « carte des régions de la Tunisie »)
Région Nombre de moi Coefficient de pondération
climatique
Sec Humide 𝛼 𝛽
A 6 6 0.5 0.5
B 8 4 0.67 0.33
C 10 2 0.83 0.17
Tableau 2 : Nombre de moi humide et sec, en fonction des différentes régions de la Tunisie

Classe de sol 𝑪𝑩𝑹

S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
Tableau 3 : Classe du sol en fonction de l'indice CBR

La carte climatique de la Tunisie nous indique que la région traversée par RR208, reliant
Gabes à El Hamma appartient la région C.

Remarque: les valeurs de 𝐶𝐵𝑅 sont données par le bureau d’études dans le rapport de la
compagne géotechnique.
CBR imm CBR imb α β log CBR CBRp classe du sol
F1 102 27 0.83 0.17 1.91 81.4 S4
F2 47 19 0.83 0.17 1.60 40.3 S4

→ D’après le tableau ci-dessus on peut admettre que la classe du sol est de S4

Page
21
IV. Classification par L.C.P.C (laboratoire centrale du pont et chaussée)
Il s'agit d'une classification française mise au point par le laboratoire central des ponts et
chaussées. Elle utilise les résultats de l'analyse granulométrique et les limites d'Altterberg.

F1 :
Passant à 80 µm = 83 % > 50 %  sol fin
 Limite de liquidité WL= 27 %<30%
 L'indice de plasticité IP= 12
 Au-dessus de la ligne A du diagramme de plasticité.
=> Argile peu plastique Ap
F2 :
Passant à 80 µm = 53 % > 50 %  sol fin
 Limite de liquidité WL= 33 %<50%
 L'indice de plasticité IP= 15
 Au-dessus de la ligne A du diagramme de plasticité.
=> Argile peu plastique Ap

Figure 10 : Classification LCPC des sols fins

Page
22
V. Classification GTR par S.E.T.R.A (Société d'Etudes Technique
Routières et Autoroutières)
Pour classer les sols identifiés sur le tracé, nous avons utilisé la classification établie
dans le document Réalisation Des Remblais Et Des Couches De Forme publié par L.C.P.C-
SETRA.
Il existe 6 classes de sol : A, B, C, D, E et F, la classification adoptée des sols utilise
essentiellement les caractéristiques suivantes pour définir chacun des catégories de sol selon
le guide GTR:
Tamisât à 80 microns pour distinguer les sols riches en fines et évaluer leur sensibilité à l'eau.
Tamisât à 2 mm pour distinguer les sols sableux des sols graveleux.
L'indice de plasticité Ip ou la valeur de bleu de méthylène VBS pour caractériser l'argilosité
des sols (c'est la valeur de l'Ip qui a été utilisée dans le cadre de la présente étude).
L'équivalent de sable.
L'état hydrique des sols déterminé à partir de la teneur en eau naturelle, de la teneur en eau
OPN, de l'IP et de l'indice CBR immédiat.
Les densités de l'OPN et l'OPM
On distingue 5 états hydriques : très sec (ts), sec (s), moyen (m), humide (h), très humide (th).
(Voir annexe)

F1 :
Passant à 80 µm = 83 % > 35 %  classe A
L’Indice de plasticité IP=12 A1
Wn/WOPN= 1.22
1.1WOPN < Wn < 1.25WOPN
=> A1 h

F2:
Passant à 80 µm = 53 % > 35 %  classe A
L’Indice de plasticité IP=15 A2
Wn/WOPN= 0.34
Wn < 0.7WOPN
=> A2ts

Page
23
VI. Classement de la plateforme pour le dimensionnement de la structure
de chaussée

Module (MPa) 20-50 50-120 120-200 200<

Classe de
PF1 PF2 PF3 PF4
plate-forme
Tableau 4 : définition des classes de plateforme PFi (GTR)
Module = CBRimb×5
Module F1 = 135 MPa (PF3)
Module F2 = 95 MPa (PF2)

Remarque : Les résultats ainsi obtenus montrent que les sols ont des portances élevées avec
CBRimbibé compris entre 19 et 27. Mais ils ne sont pas utilisables en remblai (Voir Annexe)

Pour le dimensionnement de la chaussée, et pour partie supérieur de terrassement, on peut

garantir une plateforme de classe PF2.

VII. INVENTAIRES DES RESSOURCES EN MATERIAUX

L’examen des cartes géologiques et des images satellites de la zone nous ont permis de relever un gîte
potentiel qui pourrait être intéressant pour le projet. La localisation de ce gîte est donnée dans la
planche ci-après.

(2)
Figure 11 Localisation des gites potentiels aux alentours de la RR208

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24
Le gite potentiel repéré aux alentours du tracé de la RR208 est constitué par un tuf graveleux
jaunâtre. Les principaux résultats des essais d’identification correspondants sont récapitulés
dans le tableau ci-après.
Ainsi obtenus, les résultats des essais d’identification montrent un taux faible de matériaux
fins (éléments inferieurs à 80 µm) avec un pourcentage de 34 pour un taux d’éléments
argileux (éléments inferieurs à 2μm) de 5%.
De point de vue limites d’Atterberg, les essais réalisés montrent une plasticité moyenne avec
un indice de plasticité de 13.
Concernant les granulats pour corps de chaussés, les carrières de la région peuvent
fournir les matériaux de qualité pour couche de base et couche de fondation. Pour les
matériaux bitumineux (béton bitumineux et grave bitume), seules les carrières ayant des
valeurs Los Angeles inférieures à 25 seraient utilisables. Sur la base des résultats à disposition
la liste des carrières répondant à ce critère est comme suit : carrière Hamdi Frères Jebal Dissa
(Gabès), Carrière Socasud (Kebili), Carrière Ben Omrane El Guetar (Gafsa), Carrière
Radhouani El Guetar (Gafsa).

W LL Tamisât Tamisât W CBR CBR

Désignation d opt Classe Classe
Route Ip Ic %<80µm %<2µm opt imb p (%)
gîte (g/cm3) S GTR
(%) (%) (%) (%) (%) (%)

RR208 Gîte 1 7 30 13 1.77 34 5 1.94 9.5 21.0 50.9 s4 B6s

(2)
Tableau 5 : Tableau récapitulatif des essais au laboratoire relatifs aux gîtes potentiels

Module gite = 105 MPa (PF2)

Voir annexe (tableau des conditions d’utilisation des matériaux en remblais GTR)

Avec une situation météorologique de pluie faible on peut constater qu’on peut utiliser les
matériaux de ce gite en condition d’extraction en couches minces avec compactage intense.

Page
25
VIII. Conclusion
Ce chapitre nous a permis d’étudier la nature et la classe du sol support selon
plusieurs méthodes (catalogue tunisien, LCPC, SETRA GTR), ces classifications ont pour but
de déterminer la classe du sol ainsi que les caractéristiques des matériaux.
On peut constater que tout au long de de la route étudiée et au droits des sondages, le
sol présente des caractéristiques mécaniques avec des portances élevés 95-135 MPa.
Nous avons aussi étudié un gite potentiel avec des bonnes caractéristiques ou on peut
rapporter les matériaux de remblai.
Alors pour le dimensionnement de la chaussée on peut conclure que la plateforme sera
un sol de type PF2.

Page
26
 Chapitre 3 :

ETUDE DE TRAFIC DE LA
ROUTE

Page
27
 I. Introduction :
L'étude du trafic présente une phase primordiale dans la conception d'un projet routier,
elle constitue une approche essentielle, tant pour l'entretien que pour l'exploitation des réseaux
routiers.
L'objet de cette partie est de présenter les résultats des recensements de la
circulation effectués par la Direction de l'Entretien et de l'Exploitation Routière (DEER), de
définir les hypothèses de projection des trafics et d'en commenter les résultats.
L'étude du trafic pour les tronçons a été menée à partir des recensements généraux
de la circulation des années 1982, 1987, 1992, 1997, 2002, 2007 et 2012 effectués par la
Direction de l'Entretien et de l'Exploitation Routière (DEER). (Voir annexe)
Le passage des différents type d'essieux provoque dans la chassée des
endommagements qui, cumulés, la dégrade progressivement. L'endommagement élémentaire
dépend des caractéristiques de l'essieu qui sollicite la chaussée et il est donc utile de choisir un
essieu de référence, l'essieu à deux roues jumelées de 13t
L’étude de trafic relative au comblement des lacunes de la RR208 a été réalisée
selon les deux étapes suivantes :
L'étude du trafic antérieur pour les tronçons liés à notre route à partir des recensements
généraux de la circulation
Prévision de la croissance future du trafic.

II. Résultats de l’étude de trafic :

1. Comptages de trafic :
Cette section de la RR208 relie la rocade de Gabès à la RN16 puis à la RN15, en
passant à proximité de la cimenterie de Gabès. Il s’agit donc d’une route d’importance locale,
reliant la cimenterie à sa carrière, et régionale, pour l’approvisionnement en ciment des
gouvernorats de Sfax, Sidi Bouzid, Kebili et Gafsa. De fait, le trafic de camions légers et de
camions lourds (avec ou sans remorque) représente en moyenne sur la période 1992-2012
64% du trafic total.
Il n’existe pas de comptage de trafic sur cette section. Le bureau d’études a donc
étudié le trafic sur la section antérieure de la RR208 (entre la RN15 et la RN16), sur la RN16
(entre le carrefour avec la RR208 et la rocade de Gabès) et sur la rocade de Gabès (entre la
RN16 et la RR208). Les tableaux dans l’annexe présentent l’état du trafic sur la période
1982-2012.

Page
28
 2. Détermination du trafic sur la RR208 (entre la RN16 et la RN1)
Le bureau d’études a supposé que le comblement de lacune sur cette route permettra de
générer un trafic additionnel de 15% du trafic VL de la RN16 et de capter 40% du trafic PL de
la RN16.

3. La durée de vie :
La durée de vie d'une route est la période qui se sera écoulée depuis sa date de mise en service
jusqu'à l'apparition des dommages nécessitant un entretien structural. C’est une durée qui
permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue période et de planifier
son renforcement dans des bonnes conditions, le choix de la durée de vie dépend de plusieurs
paramètres dont essentiellement l’importance de la route ainsi que les paramètres
économiques. Dans notre projet nous avons adopté une durée de quinze ans.

4. Prévisions de trafic
En vue d’appréhender au mieux les taux de croissance sur la RR208, nous avons procédé,
comme il a été dit plus haut, à une analyse globale du comportement du trafic de ce tronçon
de 1982 à 2012.
Le trafic journalier moyen sur le réseau est récapitulé dans le tableau suivant :

1982 1987 1992 1997 2002 2007 2012

Sections 208001-208002 529 566 883 1113 1137 1618 2640

Section 1089 6637 6962 14999 20277 32054 40459 27629
Section 16002 2116 2155 3625 4301 5375 6831 7096
Section 16003 2116 2155 3411 6172 4243 4803 5238
(2)
Tableau 6 : Récapitulation des trafics

Il en résulte les courbes de tendance à la page suivante : (2)

Page
29
 100 000

10 000

RN16: sections 1601-1602-1602 bis-1603 (pk

11)/16002 (pk 7)
RR 208: section 20801 (pk 13)

1 000 RN1: section 152 TR/1193 (pk 402,5)/1096 (pk

402,5)/1089 (pk 402,5)
RN16: sections 1601-1602-1602 bis-1603 (pk
11)/16003 (pk 15,2)
Log. (RN16: sections 1601-1602-1602 bis-1603 (pk
11)/16002 (pk 7))
100 Log. (RR 208: section 20801 (pk 13))

Log. (RN1: section 152 TR/1193 (pk 402,5)/1096 (pk

402,5)/1089 (pk 402,5))
Log. (RN16: sections 1601-1602-1602 bis-1603 (pk
11)/16003 (pk 15,2))
10

1
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Cette courbe tendancielle permet d’estimer les trafics prévisionnels, compte tenu des
hypothèses précédentes, aux horizons 2020 (année de mise en service), 2030 et 2035 :
VL PL Total

Trafic Taux de Trafic Taux de Trafic Taux de

croissance croissance croissance
2017 999 625 1 624
2020 1 079 2,6% 632 0,4% 1 711 1,8%
2025 1 207 2,3% 659 0,9% 1 865 1,7%
2030 1 336 2,1% 679 0,6% 2 015 1,6%
2035 1 469 1,9% 691 0,4% 2 160 1,4%
(2)
Tableau 7 : Evolution du trafic

III. L’année de mise en service

C’est l’année à partir de laquelle commence l’exploitation de la chaussée et entrera réellement
en vigueur.
L'année de mise en service de la RR208 est prévue pour l'année 2020.

Page
30
La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur le trafic journalier de
recensement et le taux de croissance annuel (i).
𝑇𝑚 = 𝑇𝑛 × (1 + 𝑖)𝑘
Avec:
 Tm : trafic de l’année (m)
 Tn : trafic de l’année (n)
 i : taux de croissance annuelle de trafic
 k : différence d’années entre les deux années (m-n)

IV. DETERMINATION DU TRAFIC CUMULE POUR LE

DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSE
1. Trafic cumulé
Le paramètre déterminant de la classe du trafic est le trafic cumulé équivalent Tc, qui
correspond au nombre de répétitions de la charge de l’essieu de référence qu’aura supporté la
chaussée durant toute sa durée de vie.
On a déterminé le trafic cumulé à partir de données fournies par le bureau d’études
Ces données sont comme suite :

Durée de vie : P = 15 ans (2020→2035).

Année de mise en service : 2020.
Essieu de référence : Essieux de 13 tonnes.
Seul les poids lourds à prendre en compte pour le calcul de trafic cumulé
Connaissant le trafic journalier à l’année (j), on peut déterminer le trafic cumulé pour les
années qui suivent, en adoptant la formule suivante :
(𝟏 + 𝒊 )𝑲 − 𝟏
𝑻𝑪𝒖𝒎(𝒋,𝒋+𝒌) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝑻𝒋 × 𝑨𝒒 × [ ]
𝒊
𝐚𝐯𝐞𝐜 ∶ 𝑻𝐂𝐮𝐦(𝐣,𝐣+𝐤) ∶ 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙é 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑛é𝑒𝑠 (𝑗) 𝑒𝑡 (𝑗 + 𝑘)

𝑻𝒋 : 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑛𝑛é𝑒 (𝑗)

𝒊 ∶ 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑎𝑛𝑛𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐

𝐤 ∶ 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑛𝑛é𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑎𝑛𝑛é𝑒 (𝑗 + 𝑘)𝑒𝑡 (𝑗)
𝑨𝒒 : Coefficient d’équivalence à l’essieu de 13T est de 1

Page
31
Aussi on doit introduire un paramètre dans le calcul de trafic qui est coefficient pondérateur
de la largeur de chaussée : ce coefficient varie selon la largeur de la voie de chaussée, comme
il est indiqué dans le tableau suivant :

Largeur de la chaussé projetée Coefficient pondérateur

4 ≤ L < 5,5 0,7
5,5 ≤ L < 6,5 0,6
6≤L 0,5
Tableau 8 : Coefficient pondérateur selon la largeur de la chaussée projetée

En référence à la note circulaire pour le dimensionnement des chaussées en additif au

catalogue de dimensionnement des structures des chaussées de 1984 émise par la direction
général des ponts et chaussées en date du 14 Mars 2017 la classe de trafic est définie comme
suit :
 Le coefficient d’agressivité moyen CAM varie de 0,3 à 1 selon la classe de trafic.
 La durée de vie à prendre en compte pour ce type de route est de 15 ans
En fonction des données ci-dessous nous déterminons le trafic équivalent à l’essieu de 13T
ainsi que le trafic cumulé pour la durée de vie de 15 ans selon le catalogue de
dimensionnement des structures des chaussées de 1984.

Année 2017 2020 2025 2030 2035

i 0,004 0,009 0,006 0,004
Ti 625 633 662 682 695
2017-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035
p 3 5 5 5 -
i - 0,004 0,009 0,006 -
Tci - 581819,638 614592,216 629464,535 -
2017-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035
TC 0 581819,6376 1196411,85 1825876,39
Tableau 9 : Calcul du trafic cumulé

Page
32
 2. Classe du Trafic :
Le trafic est défini par cinq classes de trafic dont les valeurs correspondent au trafic
équivalent cumulé du passage de la charge d’un essieu de référence pendant la période pour
laquelle la chaussée est dimensionnée.

6
Classe de trafic trafic cumulé par sens essieu 13T (10 )
T1 2-4
T2 1-2
T3 0,5-1
T4 0,18-0,5
T5 0,09-0,18
Tableau 10 : Classes de Trafic

V. Conclusion
6
Pour notre route le trafic total est égal à 1,825876 .10 essieux 13T/sens, donc on est à la
classe T2.

Trafic
cumulé pour CAM
trafic
PL
année de
mise en Classe de trafic
route service 15 ans x 106 selon catalogue
(2020) sans Gnt &
par 2 application du BB BC
sens coefficient sol
CAM

RR208 633 1,8258 T2 1 0,5 1

Page
33
 Chapitre 4 :
DIMENSIONNEMENT DE
LA CHAUSSEE

Page
34
 I. Introduction
La structure de chaussé est un ensemble des couche qu'on l'interpose entre la plateforme et le
chargement des véhicules dans le but de repartir les contraintes et d'assurer un niveau de
confort et de sécurité suffisants.
On distingue deux principaux types de chaussées : chaussée revêtue et chaussée en terre.
La chaussée revêtue est destinée aux routes de trafics importants et autoroutiers, tandis que les
chaussées en terre ne sont utilisées qu'en cas de simple pistes et de routes temporaires.
Les chaussées revêtues peuvent êtres :
Soit de type souple dont la couche supérieure de roulement est en matériaux hydrocarbonée.
Soit de type rigide constitué par des dalles de béton de ciment.

II. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE RR208

Les structures de chaussées sont essentiellement dimensionnées en fonction de la qualité du
sol support et du trafic.
Le dimensionnement de la chaussée, qu'elle soit urbaine ou rurale, est réalisé à partir du
catalogue de dimensionnement des chaussées établi par la Direction Générale des ponts et
Chaussées dans les cadres de l'étude de l'Entretien Routier des route classées en Tunisie.
Pour le dimensionnement de la chaussée nous avons :
Classe de trafic : T2 (Pour l’enduit superficiel bicouche CAM=1)
T3 (Pour le béton bitumineux CAM=0.5)
Classe de sol : S4

Remarque : D’après les fiches types pour chaussées neuves proposées par le catalogue
Tunisien, on peut adopter l’une des structures suivantes.

FICHE N°4 :

Couche de roulement : Béton bitumineux (épaisseur de couche 6cm)

Base : Encroutement calcaire T (épaisseur de couche 30cm)

Fondation : xx

(3)
Figure 12 : Fiche numéro 4

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35
FICHE N°6 :

Couche de roulement : Enduit superficiel bicouche

Base : Grave bitume GB (épaisseur de couche 12cm)

Fondation : Grave concassée G (épaisseur de couche 30cm)

(3)
Figure 13: Fiche numéro 6
FICHE N°7 : (Région C)

Couche de roulement : Enduit superficiel bicouche

Base : Grave bitume GB (épaisseur de couche 12cm)

Fondation : Encroutement Calcaire T (épaisseur de couche 30cm)

Figure 14: Fiche numéro 7 (3)

→ On va retenir la proposition de structure de la fiche 7.

Remarque : On va commencer les calculs puis les confirmer avec le logiciel Alizé .

III. Calcul des déformations admissibles

1. Trafic à prendre pour le calcul de déformation :

(4)
𝑵𝑬 = 𝑵𝒑𝒍 × 𝑪𝑨𝑴

Avec : 𝑵𝒑𝒍 ∶ 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑐𝑢𝑚é𝑙é 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑙𝑜𝑢𝑟𝑑𝑠

𝑪𝑨𝑴 ∶ 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑 ′ 𝑎𝑔𝑟é𝑠𝑠𝑖𝑣𝑖𝑡é 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒

𝑪𝑨𝑴 = 𝟎. 𝟓 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩
𝑪𝑨𝑴 = 𝟏 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝒔𝒐𝒍 𝒆𝒕 𝒍𝒆 𝑩𝑪
D’où : 𝑵𝑬 = 𝟏, 𝟖. 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟓 = 𝟎, 𝟗. 𝟏𝟎𝟔 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 é𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝐺𝐵
𝑵𝑬 = 𝟏, 𝟖. 𝟏𝟎𝟔 × 𝟏 = 𝟏, 𝟖. 𝟏𝟎𝟔 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 é𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑠𝑜𝑙

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36
 2. Déformation verticale admissible du sol support :
Pour les forts trafics :
(4)
𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎 × 𝑵𝑬−𝟎.𝟐𝟐𝟐
𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎 × (𝟏, 𝟖. 𝟏𝟎𝟔 )−𝟎.𝟐𝟐𝟐
𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎 = 𝟒𝟗𝟎. 𝟑𝟓 µ𝒅é𝒇

3. Déformation en traction admissible pour le grave bitume :

𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝜺(𝑵𝑬, 𝜽é𝒒, 𝒇) × 𝒌𝒄 × 𝒌𝒓 × 𝒌𝒔 (4)

Avec :

𝒌𝒔 ∶ 𝑪𝒐𝒆𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕 𝒍𝒊é 𝒂𝒖 𝒏𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒄𝒚𝒄𝒍𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒑𝒑𝒐𝒓𝒕é 𝒑𝒂𝒓 𝒍𝒂 𝒄𝒉𝒂𝒖𝒔𝒔é𝒆

𝒌𝒔 = 𝟏/𝟏. 𝟏 (PF2)

𝒌𝒄 ∶ 𝑪𝒐𝒆𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒍𝒂𝒈𝒆 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩

𝒌𝒄 = 𝟏. 𝟑

𝒌𝒓 : 𝒄𝒐𝒆𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕 𝒅𝒆 𝒓𝒊𝒔𝒒𝒖𝒆

𝒌𝒓 = 𝟏𝟎−𝒖𝒃𝜹

𝒖 = −𝟏, 𝟏𝟕𝟓 ∶ 𝑷𝒐𝒖𝒓 𝒖𝒏 𝒎𝒂𝒕é𝒓𝒊𝒂𝒖𝒙 𝒃𝒊𝒕𝒖𝒎𝒊𝒏𝒆𝒖𝒙 𝒆𝒕 𝒕𝒓𝒂𝒇𝒊𝒄 𝑻𝟐 𝒍𝒆 𝒓𝒊𝒔𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒔𝒕 𝒅𝒆 𝒓

= 𝟏𝟐%

−𝟏⁄ = 𝟓 ↔ 𝒃 = −𝟎. 𝟐 ∶ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒖𝒓𝒃𝒆 𝒅𝒆 𝒇𝒂𝒕𝒊𝒈𝒖𝒆 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩

𝒃

𝑺𝒉 𝟐 (4)
𝜹 = √𝑺𝑵𝟐 + (𝒄 × )
𝒃

Avec : 𝑺𝑵 = 𝟎. 𝟑 ∶ 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩

𝒄 = 𝟐 ∶ 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝒄𝒂𝒔 𝒈é𝒏é𝒓𝒂𝒍𝒆

𝑺𝒉 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟔 ∶ 𝑷𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒖𝒏𝒆 𝒄𝒐𝒖𝒄𝒉𝒆 𝟏𝟎𝒄𝒎 < 𝒉 < 𝟏𝟓 𝒄𝒎

𝟎. 𝟎𝟏𝟔 𝟐
𝜹 = √𝟎. 𝟑² + (𝟐 × )
−𝟎. 𝟐

𝜹 = 𝟎. 𝟑𝟒

𝒌𝒓 = 𝟏𝟎−(−𝟏,𝟏𝟕𝟓).(−𝟎.𝟐).(𝟎.𝟑𝟒)

𝒌𝒓 = 𝟎. 𝟖𝟑𝟏

𝑵𝑬 𝑬(𝟏𝟎°𝑪) (4)
𝜺(𝑵𝑬, 𝜽é𝒒, 𝒇) = 𝜺𝟔 (𝟏𝟎°𝑪, 𝟐𝟓𝑯𝒛). (𝟏𝟎𝟔 )𝒃 . √ 𝑬(𝜽
𝒆𝒒 )

Page
37
Avec : 𝑬(𝟏𝟎°𝑪) = 𝟏𝟐𝟑𝟎𝟎 𝑴𝑷𝒂 ∶ 𝑷𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩

𝑬(𝜽𝒆𝒒 ) = 𝟓𝟐𝟐𝟎 𝑴𝑷𝒂 ∶ 𝑷𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩

𝜺𝟔 (𝟏𝟎°𝑪, 𝟐𝟓𝑯𝒛) = 𝟖𝟎 µ𝒅𝒆𝒇 : 𝑷𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝑮𝑩

𝟎.𝟗.𝟏𝟎𝟔 −𝟎.𝟐 𝟏𝟐𝟑𝟎𝟎

D’où 𝜺(𝑵𝑬, 𝜽é𝒒, 𝒇) = 𝟖𝟎. ( ) . √ 𝟓𝟐𝟐𝟎 = 𝟏𝟐𝟓, 𝟒𝟏 µ𝒅𝒆𝒇
𝟏𝟎𝟔

𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝜺(𝑵𝑬, 𝜽é𝒒, 𝒇) × 𝒌𝒄 × 𝒌𝒓 × 𝒌𝒔

𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟐𝟓. 𝟒𝟏 × 𝟏. 𝟑 × 𝟎. 𝟖𝟑𝟏 × 𝟏

𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟒𝟖 µ𝒅𝒆𝒇

IV. Modélisation de la structure

Grâce aux études de trafic et géotechnique réalisées précédemment on a dimensionné la
structure de la chaussée, aussi on doit déterminer les contraintes admissibles dans la couche
de base et celle du sol support. Ci-dessous on présente la structure adoptée pour le projet :
 BC : Enduit superficiel Bicouche
 GB2 : Grave Bitume (épaisseur de la couche 12 cm)
 GNT1 : Grave Non Traité (épaisseur de la couche 30 cm)
 Sol (PF2) : sol de plate-forme de type 2

La première étape : consiste à introduire les différents paramètres et caractéristiques de la

structure choisie, aussi de modélisé une variation de la couche de GB2.
Pour le cas de notre modélisation on a choisi :
 Une couche de base GB2 de 0.12 m
 Une couche de fondation en grave non traité GNT1 de 0.30 m
 Une plate-forme de nature PF2.
Remarque : Les enduits superficiels ne sont pas reconnus dans la bibliothèque des matériaux
du logiciel, d’où on va vérifier les déformations admissibles du GB et du sol support
seulement.

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38
 Figure 15 : Structure de la chaussée adoptée

Figure 16 : Variation de la couche de base en GB2

Page
39
 Figure 17 : Vérification de la charge de référence choisie pour le calcul

Figure 18 : Valeurs donnée pour une épaisseur de GB2 choisie

La deuxième étape : consiste à calculer les déformations admissibles pour le sol support et
pour la couche de base afin de les comparer avec les différentes valeurs de déformations de la
chaussée.

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40
Figure 19 : Déformation en traction admissible pour le GB2

Figure 20 : Déformation verticale admissible du sol support

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41
D’après les figures de la page précédente les différents résultats renvoyés par le logiciel sont :
𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟕 µ𝒅𝒆𝒇 ∶ 𝒅é𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍𝒆 𝒅𝒂𝒏𝒔 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒖𝒄𝒉𝒆 𝒅𝒆 𝑮𝑩𝟐
𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎 = 𝟒𝟗𝟎. 𝟒 µ𝒅𝒆𝒇 ∶ 𝒅é𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒗𝒆𝒓𝒕𝒊𝒄𝒂𝒍𝒆 𝒅𝒂𝒏𝒔 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒖𝒄𝒉𝒆 𝒅𝒖 𝒔𝒐𝒍
Les résultats donnés par le logiciel ALIZE sont très proches des résultats calculés
manuellement auparavant.
La troisième étape : consiste à déterminer la structure à adopter pour notre route par la
comparaison des déformations données par la structure de chaussée et les déformations
admissibles.

Figure 21 : Comparaison des déformations admissibles et celles de la structure de la chaussée

Afin de préserver une structure de chaussée il faut qu’elle vérifie les conditions suivantes :
𝜺𝒕 𝑮𝑩𝟐 < 𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟕 µ𝒅𝒆𝒇
𝜺𝒁 𝑺𝒐𝒍 < 𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎 = 𝟒𝟗𝟎. 𝟒 µ𝒅𝒆𝒇

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42
 Figure 22 : Structure vérifiant les conditions de déformation

V. Conclusion
Après la réalisation de plusieurs itérations on a abouti à la structure de chaussée à
utiliser dans le cadre de notre projet. La structure de la chaussée choisie est une structure
souple contenant :
Une couche d’enduit superficiel bicouche
Une couche de base de GB2 (Grave Bitume 2) d’épaisseur de 14 cm, une résistance
mécanique de 5220 MPa et ν =0.35
Une plate-forme de nature PF2 avec une résistance mécanique de 50 MPa.

Cette structure vérifie les conditions de déformations comme suit :

𝜺𝒕 𝑮𝑩𝟐 = 𝟏𝟐𝟗. 𝟗 µ𝒅𝒆𝒇 < 𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟑𝟑. 𝟒 µ𝒅𝒆𝒇
𝜺𝒁 𝑺𝒐𝒍 = 𝟏𝟎𝟓. 𝟒 µ𝒅𝒆𝒇 < 𝜺𝒁 𝒂𝒅𝒎 = 𝟒𝟗𝟎. 𝟒 µ𝒅𝒆𝒇

Page
43
 Chapitre 5 :
Etude Hydrologique

Page
44
 I. Introduction

Une étude hydrologique est nécessaire pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques, tel que les dalots, buses…, qui ont un rôle primordiale pour assurer la longévité
des réseaux routiers, ceci est en assurant l’évacuation des eaux de ruissellement dans des
bonnes conditions et sans risque de dégradation de la chaussée ou de ses accotements.
Cette étude hydrologique consiste à déterminer les débits maximums, aux exutoires au
niveau de la chaussée, à partir de différentes données (bassins versants, pentes...).

Figure 23 : bassin versant

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45
II. Etudes géométrique du bassin versant :
Le bassin versant est une superficie limitée par des lignes de crête, il joue le rôle d’un
collecteur chargé de recueillir les précipitations et les transformer en écoulements.

On s’intéressera à déterminer :

 Les superficies (A en Km2) des bassins versant,

 Les pentes moyennes de Talweg et leurs longueurs d’écoulement.

 Les natures des terrains et des couvertures végétales.

Pour finalement aboutir au calcul des débits d’écoulement, pour la suite de chapitre on
utilisera :

 Méthode basée sur les cartes d’Etat-major.

1. Méthode basée sur la carte d’Etat-major

A. Dessin sur AutoCAD (5)

Étape 1 :
 Placer la carte d’état-major sur AutoCAD
 Aligner la carte d’état-major et la mettre à l’échelle
 Placer le tracé en plan sur la carte, superposé sur son emplacement réel

Figure 24 : Positionnement de la carte

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 Etape2 :
 Dessiner les lignes de crêtes qui représentent les limites entre les bassins versants.
 Dessiner les lignes d’écoulements qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du
bassin versant (l’emplacement de l’ouvrage hydraulique prévu)
 Les résultats de cette délimitation sont sur la figure suivante :

Figure 25 : Traçage des différents types de ligne

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47
 Figure 26 : identification des différents types de ligne

III. Caractéristiques géométriques des bassins versants

1. Surface
L’aire est la portion du plan délimitée par la ligne de crête ou du contour du bassin. Sa
mesure est faite soit à l’aide d’un planimètre, par des techniques de digitalisation (Globale
mapper) ou aussi par AutoCAD, la surface des bassins versants est généralement exprimée en
km2.

2. Périmètre
Le périmètre est la longueur, généralement exprimée en km, de la ligne du contour du
bassin, sa mesure est faite à l'aide d'un curvimètre ou à l’aide d’un outil de digitalisation
numérique (Globale mapper) ou par AutoCAD.

3. Longueur d’écoulement
La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la distance curviligne entre l’exutoire
jusqu’au point le plus haut du début du ruissellement.

(Voir l’annexe « carte d’Etat-major »)

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48
 Remarque : Dans notre cas on a utilisé global mapper juste pour avoir plus de
détails sur les courbes des niveaux (de 1 mètre) car la carte d’état-major est à l’échelle
1:50000 ne représente pas que des courbes de niveaux de 10 mètres et ne représente
pas les faibles écoulements … (6)

(2)
Figure 27 : Carte d’Etat-major

Concernant la route RR208, nous avons repéré 15 écoulements qui la traversent. Nous
avons limité ensuite les bassins versants relatifs à chaque écoulement pour déterminer leurs
surfaces et les longueurs d’écoulement.

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49
Les résultats sont donnés dans le tableau suivant :

Bassin surface (km²) périmètre (km) longueur (km)

BV 1 0,348 2,472 0,696
BV 2 0,098 1,471 0,404
BV 3 0,0520 1,199 0,279
BV 4 0,046 1,178 0,240
BV 5 0,058 1,300 0,310
BV 6 0,190 1,983 0,441
BV 7 0,102 1,816 0,254
BV 8 0,099 1,476 0,214
BV 9 0,110 1,861 0,773
BV 10 2,135 7,886 2,736
BV 11 1,166 5,056 1,977
BV 12 0,295 3,354 1,091
BV 13 0,232 3,694 0,550
BV 14 0,092 1,877 0,296
BV 15 0,073 1,712 0,309
Tableau 11 : Caractéristique géométrique des bassins versants

IV. Caractéristiques physiques des bassins versants

1. Pente moyenne
La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau principale.
Elle est déterminée par la formule suivante :
∆𝐻 𝐴𝑙𝑡𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝑙𝑡𝑚𝑖𝑛
𝑃= =
𝐿 𝐿
Avec :

Alt max : Altitude maximale

Alt min : Altitude minimale
∆H : Différence d’altitude entre la médiane et l’exutoire du bassin versant.
L : Longueur de l’écoulement.

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50
Ces paramètres sont déterminés à partir de la carte d’état-major et sont présentés dans le
tableau suivant :

Bassin Longueur L Alt max Alt min Dénivelé ∆H pente %

(km)
BV 1 0,696 80 67,07 12,93 1,859
BV 2 0,404 80 72,13 7,87 1,946
BV 3 0,279 80 76,3 3,7 1,326
BV 4 0,240 85 80,81 4,19 1,747
BV 5 0,310 85 82,83 2,17 0,699
BV 6 0,441 90 82,73 7,27 1,648
BV 7 0,254 80 74,92 5,08 1,996
BV 8 0,214 80 67,36 12,64 5,906
BV 9 0,773 80 64,03 15,97 2,067
BV 10 2,736 110 63,6 46,4 1,696
BV 11 1,977 117 61,95 55,05 2,784
BV 12 1,091 80 58,28 21,72 1,991
BV 13 0,550 70 57,71 12,29 2,234
BV 14 0,296 56 55,1 0,9 0,304
BV 15 0,309 56 54,94 1,06 0,343
Tableau 12 : Pentes des bassins versants

2. Coefficient d’abattement
Le coefficient d’abattement est déterminé en fonction de la surface du bassin versant à
partir du tableau suivant :
S (Km2) ≤ 𝟐𝟓 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8

Tableau 13 : Coefficient d’abattement

Pour notre projet on retient une valeur de Ka = 1 car tous les bassins versant sont de
superficie inférieure à 25 km²

3. Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement dépend de la pente du bassin et de la nature du terrain
qu’on rencontre (couverture végétale, surface cultivé ou non…) et la période de retour choisie
(50 ans).

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51
 La valeur du coefficient de ruissellement adoptée tient compte des caractéristiques
physiques et morphologiques des bassins versants étudiés :

Pente Indice de végétation Kr

(période de retour 50ans)
Pente faible Plus que 50% de surface du bassin 0,4
<5% recouverte de végétation
Bassin plat
De 30 à 50% de surface de bassin 0,5
recouverte de végétation
Moins de 30% de surface de bassin 0,6
recouverte de végétation
Pente forte Plus que 50% de surface du bassin 0.5
>5% recouverte de végétation
Bassin accidenté
De 30 à 50% de surface de bassin 0.6
recouverte de végétation
Moins de 30% de surface de bassin 0.7
recouverte de végétation
Tableau 14 : Tableau récapitulatif de ruissellement

Le tableau suivant représente le coefficient de ruissellement Kr pour chaque bassin versant :

Bassin pente % Indice de végétation Coefficient de ruissellement Kr

BV 1 1,859 <30% 0,6
BV 2 1,946 <30% 0,6
BV 3 1,326 <30% 0,6
BV 4 1,747 <30% 0,6
BV 5 0,699 <30% 0,6
BV 6 1,648 <30% 0,6
BV 7 1,996 <30% 0,6
BV 8 5,906 <30% 0,7
BV 9 2,067 <30% 0,6
BV 10 1,696 <30% 0,6
BV 11 2,784 <30% 0,6
BV 12 1,991 <30% 0,6
BV 13 2,234 <30% 0,6
BV 14 0,304 <30% 0,6
BV 15 0,343 <30% 0,6
Tableau 15 : coefficient de ruissellement des bassins versants

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52
 4. Temps de concentration
Le temps de concentration (Tc) ou temps de pointe, est le temps nécessaire pour qu’une
particule d’eau provenant de la partie la plus éloignée du bassin pour parvenir à l’exutoire.
Il dépend de :
 la forme
 la pente
 la nature du sol
 la couverture végétale du bassin versant
 l’évènement pluvieux

Figure 28 : Temps de concentration

Il existe plusieurs formules empiriques pour le calcul du temps de concentration :

A. La formule de KIRPICH :
𝟏 𝑳𝟏.𝟏𝟓𝟓
𝒊
 Pour plusieurs tronçons : 𝒕𝒄 = ∑ (min)
𝟓𝟐 𝑯𝟎.𝟑𝟖𝟓
𝒊

𝟎.𝟗𝟒𝟓𝑳𝟏.𝟏𝟓𝟓
 Pour un seul tronçon : 𝒕𝒄 = (h)
(𝑯𝒎𝒂𝒙 −𝑯𝒎𝒊𝒏)𝟎.𝟑𝟖𝟓

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53
 B. La formule de PASSINI :
𝟑
√𝑺𝑳
𝒕𝒄 = 𝟏. 𝟏
√𝑰𝒎𝒐𝒚

C. La formule de VENTURA:
𝑺
𝒕𝒄 = 𝟕. 𝟔√ (Min)
𝑰𝒎𝒐𝒚

Domaines de validité :

Toutes ses formules sont utilisables en milieu rural.

Pour notre projet le calcul du temps de concentration sera calculé par la méthode de
VENTURA car toutes les surfaces des BV sont inférieures à 25 km².

Les résultats de calcul du temps de concentration sont donnés dans le tableau suivant :

Bassin surface (km²) périmètre (km) indice de compacité temps de concentration (min)
BV 1 0,348 2,472 1,181 3,290
BV 2 0,098 1,471 1,323 1,709
BV 3 0,0520 1,199 1,484 1,505
BV 4 0,046 1,178 1,555 1,228
BV 5 0,058 1,300 1,527 2,182
BV 6 0,190 1,983 1,284 2,580
BV 7 0,102 1,816 1,605 1,717
BV 8 0,099 1,476 1,323 0,984
BV 9 0,110 1,861 1,580 1,756
BV 10 2,135 7,886 1,522 8,528
BV 11 1,166 5,056 1,321 4,918
BV 12 0,295 3,354 1,742 2,925
BV 13 0,232 3,694 2,162 2,450
BV 14 0,092 1,877 1,742 4,191
BV 15 0,073 1,712 1,789 3,503

𝑃é𝑟𝑖𝑚è𝑡𝑟𝑒
Indice de compacité =
2∗√∏ x surface

Tableau 16 : temps de concentration des bassins versants

Page
54
 5. Intensité de pluie (i)
L’intensité moyenne maximale dépend du temps de concentration du bassin versant et
déterminée par la formule suivante :

𝒊 = 𝒂 × 𝒕𝒄𝒃
Avec :
i : intensité moyenne maximale en mm/h,

Tc : temps de concentration en mn,

a, b : coefficients régionaux qui dépend a la période de retour qu’on détermine à partir

de la courbe IDF (intensité – durée – fréquence) de la région de GABES.

Figure 29 : la courbe IDF (2)

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55
 A. Exemple de calcul:
Le calcul de tc pour notre projet a été réalisé pour une période de retour de 50 ans
Pour T = 50 ans
𝑡𝑐 = 1 → 𝑖 = 40
𝑡𝑐 = 3 → 𝑖 = 20
log(𝑖 ) = log(𝑎) + (𝑏) log(𝑡𝑐 )
log(40) = log(𝑎) + (𝑏) log(1)
𝑎 = 40
log(20) = log(40) + (𝑏) log(3)
log(20) − log(40)
𝑏=
log(3)
𝑏 = −0,63092975

50 ans
1 3
tc
i 40 20
a 40
b -0,630929754
Tableau 17 : Récapitulation de calcul de (a) et (b)
Les résultats de calcul de l’intensité de pluie sont donnés dans le tableau suivant :

Bassin Intensité (T = 50 ans) (mm/h)

BV 1 18,870
BV 2 28,522
BV 3 30,909
BV 4 35,138
BV 5 24,447
BV 6 21,997
BV 7 28,444
BV 8 40,402
BV 9 28,037
BV 10 10,346
BV 11 14,642
BV 12 20,324
BV 13 22,723
BV 14 16,196
BV 15 18,136
Tableau 18 : l’intensité de pluie des bassins versants

Page
56
 6. Calcul des débits d’écoulement
La détermination des débits est une phase indispensable pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaires pour l’évacuation de ces eaux. Les méthodes utilisées pour
l’étude hydrologique dépendent de plusieurs conditions (superficie du BV, forme du BV,…).
Dans le cadre de notre projet, vue les superficies réduites des BV (inférieur à 5 km²), on
calcul les débits d’écoulement pour une durée de retour de 50 ans et par la méthode
suivantes méthode Rationnelle.

A. La méthode Rationnelle.
Cette méthode exprime le débit maximum en fonction de la superficie, de l'intensité de la
précipitation ainsi que du temps de concentration du bassin (que l'on définit comme étant le
temps requis pour qu'une goutte d'eau tombée au· point le plus en amont du bassin arrive
jusqu'à l'exutoire

(7)
𝑸 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 × 𝑲𝒓 × 𝑺 × 𝒊
Avec :

 Kr : coefficient de ruissellement
 S : superficie du bassin versant en km²
 i : intensité de pluie en mm/h

Page
57
Les résultats de calcul du débit par la méthode Rationnelle sont indiqués dans le tableau
suivant :

Q (m3/s) (méthode rationnelle)

Bassin T = 50 ans
BV 1 1,096
BV 2 0,468
BV 3 0,268
BV 4 0,267
BV 5 0,235
BV 6 0,697
BV 7 0,483
BV 8 0,779
BV 9 0,516
BV 10 3,685
BV 11 2,847
BV 12 1.000
BV 13 0,880
BV 14 0,250
BV 15 0,220
Tableau 19 : Résultats des débits

Remarque : Les calculs et les vérifications dans le tableau sont à l’annexe « Tableau calcul
débits des bassins versants» sont réalisés automatiquement avec les feuilles de calcul Excel.
(8)

Conclusion
Après la réalisation de l’étude hydrologique et des différents paramètres des bassins
versants nous avons abouti aux valeurs des débits d’écoulement, cela est à travers la méthode
rationnelle.

Finalement Les résultats obtenus nous permettront alors de réaliser l’étude hydraulique
et ainsi déterminer les différents ouvrages hydrauliques à implanter.

Page
58
 Chapitre 6 :
Etude Hydraulique

Page
59
 I. Introduction

Après la détermination des caractéristiques des bassins versants lors de l'étude

hydrologique, nous passons à l'étude hydraulique qui permet le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques.
Cette étude a pour but de déterminer, parmi l'ensemble des aménagements et des
ouvrages hydrauliques envisageables, ceux qui seront les plus adaptés à l'ensemble des
contraintes spécifiques d'un projet en tenant compte des débits à évacuer, tout ceci dans le but
d'assurer la stabilité et la pérennité des chaussées en évitant les problèmes d'érosion, de
stabilité des talus ou de fatigue du corps de chaussé .
La lutte contre l'eau est basée sur deux principes essentiels:
 l'évacuation rapide des eaux superficielles en contrôlant et en dirigeant le
ruissellement de manière à éviter la stagnation et la destruction des routes.
 empêcher ou réduire les infiltrations dans la chaussées et à leurs abords
immédiats et éventuellement drainer les eaux infiltrées et les nappes
souterraines de façon à établir un équilibre hydraulique compatible avec la
structure de la chaussée choisie.

II. Choix du type d’ouvrage

Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques on distingue :

 l'importance du débit à évacuer.

 les caractéristiques hydrauliques de l'ouvrage.

 la hauteur disponible entre la cote projet et le fond du lit de l'oued.

 les conditions de fondation.

 la rapidité et la facilité de la mise en œuvre.

 les conditions d'agressivité du sol.

 la résistance aux éventuels agents chimique.

 la résistance aux éventuels chocs.

Il est a noté que les ouvrages généralement utilisés sont les dalots de section carrée
ou rectangulaire avec des ailes évasées.

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60
III. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
1. Calcul de la hauteur maximale dans l’oued
Pour dimensionner la section du dalot qui assurera l'évacuation du débit maximal de
chaque bassin on utilise la formule suivante pour calculer la hauteur maximale de celui-ci :

𝟐
𝑸𝒄 𝟑
𝒉=( ) (m) (9)
𝒎𝒃𝒄 √𝟐𝒈

Avec :

 Qc : débit en m3/s

 m : coefficient du débit avec m = 0.33 pour les dalots évasés.

 bc : la largeur moyenne du courant avec une profondeur critique.

 g : l’accélération de la pesanteur.

Qmax (Débit max) hauteur

OH T = 50 ans h (50 ans)
OH1 1,096 0,825
OH2 0,468 0,468
OH3 0,268 0,323
OH4 0,267 0,322
OH5 0,235 0,296
OH6 0,697 0,610
OH7 0,483 0,478
OH8 0,779 0,657
OH9 0,516 0,500
OH10 3,685 1,167
OH11 2,847 1,190
OH12 1.000 0,776
OH13 0,880 0,713
OH14 0,250 0,308
OH15 0,220 0,283
Tableau 20 : hauteur maximale dans l’oued

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61
 2. Vérification de l’écoulement à l’ouverture des dalots
On vérifie ensuite l’écoulement à l’ouverture du dalot qui doit respecter la condition
suivante :

𝒉
𝒎= ≤ 𝟏. 𝟐𝟓 (9)
𝑯

Avec :

 h : hauteur maximal de l’eau dans l’oued.

 H : hauteur à l’intérieur du dalot.

hauteur vérification
OH H h (50 ans) m (50 ans) vérifiés
OH1 1 0,825 0,825 ≤ 1,25
OH2 1 0,468 0,468 ≤ 1,25
OH3 1 0,323 0,323 ≤ 1,25
OH4 1 0,322 0,322 ≤ 1,25
OH5 1 0,296 0,296 ≤ 1,25
OH6 1 0,610 0,610 ≤ 1,25
OH7 1 0,478 0,478 ≤ 1,25
OH8 1 0,657 0,657 ≤ 1,25
OH9 1 0,500 0,500 ≤ 1,25
OH10 1 1,167 1,167 ≤ 1,25
OH11 1 1,190 1,190 ≤ 1,25
OH12 1 0,776 0,776 ≤ 1,25
OH13 1 0,713 0,713 ≤ 1,25
OH14 1 0,308 0,308 ≤ 1,25
OH15 1 0,283 0,283 ≤ 1,25
Tableau 21 : Vérification de l’écoulement à l’ouverture du dalot

3. Calcul des débits à l’intérieur des dalots

Nous procéderons ensuite à des vérifications pour le régime d'écoulement par la
formule de Manning-Strickler :

𝟐 𝟏
𝟑
𝑸𝒕 = 𝑲𝒔 × 𝑹𝒉 × 𝑰 × 𝑺𝒎 (m3/s) (10) 𝟐

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62
 A. Coefficient de rugosité
Le coefficient de rugosité dépende de la nature des matériaux

Nature des parois 𝑲𝒔

Collecteur en PVC 100-120

Collecteur en béton coulé en place, bien lisse 90

Collecteur en béton, grés, fonte… 80

Collecteur en béton 70

Caniveau en grosses maçonneries 45à 60

Caniveau en terrain naturel ordinaire 30à40

Fossés en très mauvais état, de pente 3% 20

Fossés naturels en très mauvais état et pente faible 10

(10)
Tableau 22 : Valeur de coefficient de rugosité des ouvrages hydrauliques

Nous avons choisi les collecteurs préfabriqués en béton donc Ks=70

B. Pente de l’ouvrage :

On prend une pente égale à 5 ‰ Car si la pente est inférieure à 4 ‰ il y a stagnation

d’eau, et si I > 5 ‰, il y a une pression exercée par l’eau sur l’ouvrage d’où la détérioration
des parois de l’ouvrage.
Dans notre projet on va étudier 15 bassins versants donc 15 ouvrages hydraulique
On propose de prendre une pente égal à : I = 5 ‰

Page
63
 C. Calcul des paramètres des dalots

L= nb x B

Périmètre mouillée de la canalisation en [m] : Pm= 2 x (0.8 x H) + L

Surface mouillée de la canalisation en [m²] : Sm= 0.8 x H x L

Rayon hydraulique en [m] : Rh= Sm / Pm

Largeur
Bassin OH PT nb B H OH Sm Pm Rh Ks
total

BV 1 OH1 319-342 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 2 OH2 297-319 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 3 OH3 282-297 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 4 OH4 266-282 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 5 OH5 247-266 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 6 OH6 219-247 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 7 OH7 211-219 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 8 OH8 182-211 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 9 OH9 167-182 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 10 OH10 140-167 1 2 1 1(2x1) 2 1,6 3,6 0,444 70

BV 11 OH11 102-140 1 1,5 1 1(1,5x1) 1,5 1,2 3,1 0,387 70

BV 12 OH12 83-102 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 13 OH13 43-83 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 14 OH14 23-43 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

BV 15 OH15 1_23 1 1 1 1(1x1) 1 0,8 2,6 0,308 70

Tableau 23 : Calcul des paramètres des dalots

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64
Avec :

 Q : débit en m3/s

 Ks : coefficient de rugosité dépend de la nature des matériaux

𝑆𝑚
 Rh : rayon hydraulique avec 𝑅ℎ = ⁄𝑃 en m
𝑚

 I : pente longitudinal du dalot en m/m

 Sm : section mouillée en m2

 Pm : Périmètre mouillée en m

D. Résultats et vérifications du calcules des débits

Qmax (Débit max) Qt vérification
OH nb*(B*H) T = 50 ans I=0,5% T = 50 ans
OH1 1(1x1) 1,096 1,805 TRUE
OH2 1(1x1) 0,468 1,805 TRUE
OH3 1(1x1) 0,268 1,805 TRUE
OH4 1(1x1) 0,267 1,805 TRUE
OH5 1(1x1) 0,235 1,805 TRUE
OH6 1(1x1) 0,697 1,805 TRUE
OH7 1(1x1) 0,483 1,805 TRUE
OH8 1(1x1) 0,668 1,805 TRUE
OH9 1(1x1) 0,516 1,805 TRUE
OH10 1(2x1) 3,685 4,612 TRUE
OH11 1(1,5x1) 2,847 3,155 TRUE
OH12 1(1x1) 1.000 1,805 TRUE
OH13 1(1x1) 0,880 1,805 TRUE
OH14 1(1x1) 0,250 1,805 TRUE
OH15 1(1x1) 0,220 1,805 TRUE
Tableau 24 : Résultats et vérifications du calcules des débits
Remarque :

On a fait varié le nombre des dalots et les valeurs B et H d’ordre croissant pour vérifier que
Qmax < Qt

Lorsque :

Qmax < Qt TRUE

Qmax >Qt FALSE

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65
 4. Vérification des conditions sur la vitesse
Pour dimensionnée un ouvrage, il faut respecter les conditions suivantes : La vitesse V au
voisinage de paroi il faut que la condition d’auto curage soit vérifier c'est à dire qu’il faut
avoir la vitesse de l’eau comme suit :

 V< 4m/s pour ne pas détériorer les parois

 V> 0.5m/s pour ne pas avoir la stagnation d’eau

A. Vérification par la formule de Chézy

D’après la formule de Chézy :

𝟏⁄ 𝟏⁄
𝑽 = 𝑪 × 𝑹𝒉 𝟐 × 𝑰 𝟐 (m/s)

Avec:

 C : coefficient de Chézy : Ks× Rh^1/6

 La pente I : 3 ‰< I < 6 ‰
 Rh : rayon hydraulique en m
𝟐⁄ 𝟏⁄ (10)
D’où : 𝑽 = 𝑲𝒔 × 𝑹𝒉 𝟑 × 𝑰 𝟐

OH nb*(B*H) C : coefficient de Vérification par la formule de Chézy

Chézy (m/s)
OH1 1(1x1) 57,515 2,256
OH2 1(1x1) 57,515 2,256
OH3 1(1x1) 57,515 2,256
OH4 1(1x1) 57,515 2,256
OH5 1(1x1) 57,515 2,256
OH6 1(1x1) 57,515 2,256
OH7 1(1x1) 57,515 2,256
OH8 1(1x1) 57,515 2,256
OH9 1(1x1) 57,515 2,256
OH10 1(2x1) 61,151 2,883
OH11 1(1,5x1) 59,759 2,629
OH12 1(1x1) 57,515 2,256
OH13 1(1x1) 57,515 2,256
OH14 1(1x1) 57,515 2,256
OH15 1(1x1) 57,515 2,256
Tableau 25 : Vérification par la formule de Chézy

Page
66
 (Voir l’annexe « Tableau calcul et vérificatif des OH »)

Remarque : Les calculs et les vérifications dans le tableau sont à annexe étude
hydraulique « Tableau calcul et vérification des OH » sont réalisés automatiquement avec

les feuilles de calcul Excel. (8)

Conclusion
Après l’exploitation des données de l’étude hydrologique dans l’étude hydraulique,
nous avons pu dimensionnés les différents ouvrages hydraulique transversaux qui croisent
notre route. Cette étude est primordiale afin de permettre l’évacuation des eaux de
ruissellement sans nuire à la route en termes d’inondation ou de dégradation du corps de la
chaussée.

Page
67
 Chapitre 7 :
Drainage Longitudinal De La
Chaussée

Page
68
 I. Introduction
Le drainage longitudinal est une composante clé pour la viabilité à long terme de la
route. Il consiste à évacuer les eaux de ruissellement provenant de la plateforme routière et
des abords immédiats. Il est assuré par des fossés latéraux souvent utilisés pour réduire le
risque de montée de la nappe phréatique. Nous avons opté pour des fossés revêtus, de forme
triangulaire,
Pour aboutir à une solution fiable, nous allons, dans un premier temps, estimer les
débits maximaux sur les différents tronçons ensuite nous allons procéder au dimensionnement
des fossés.

II. Dimensionnement du fossé

1. Caractéristique du fossé
Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire,
circulaire ou trapézoïdale. La forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la
circulation, elle doit assurer l’évacuation des eaux sans provoquer d’érosion.
Au niveau de notre étude, le drainage longitudinal sera assuré par des fossés revêtus,
de forme triangulaire.

2. Calcul de débit
Pour le cas de notre projet on va étudier tous les tronçons comme l’indique la
conception sur le logiciel piste. (Voir annexe).

Le calcul de débit se fait à partir de formule d’écoulement suivante :

𝑰𝒕𝒄
𝑸 = 𝑲𝒂 × × 𝑪𝒓 × 𝑺𝒆𝒒 (𝒎𝟑 /𝒔) (10)
𝟑.𝟔

 Cr : coefficient de ruissellement
 0.9 pour les parties revêtues.
 0.7 pour les accotements.
 I : intensité de pluie en (mm/h).
 Seq : superficie du bassin en km².
 Ka : coefficient d’abattement.
Puisque tous les bassins sont de superficie inférieure à 5 Km² alors le coefficient
d’abattement sera Ka = 1, d’où on garde la formule suivante pour le calcul :

𝑸 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 × 𝑰𝒕𝒄 × 𝑪𝒓 × 𝑺𝒆𝒒 (𝒎𝟑 /𝒔)

Page
69
 Remarque : Le calcul de débit pour le drainage longitudinal sera réalisé pour une
période de retour de 20 ans.

3. Calcul d'intensité de pluie I(t)

Pour la détermination du temps de concentration tc on a eu recourt à la formule de
Ventura.

𝑺𝒆𝒒
𝒕𝒄 = 𝟕. 𝟔√ (𝒎𝒊𝒏)
𝑰

Avec :

Seq : superficie du bassin en km².

I : Pente du talweg principale
L’intensité de pluie est calculée par la formule suivante:

𝑰 = 𝒂 × 𝒕𝒄−𝒃
Avec :

20 ans
tc 1 3
i 32 16
a 32
b -0,630929754
Tableau 26 : Coefficient a et b pour le calcul de l'intensité

Page
70
 4. Exemple de calcul
On va présenter l’exemple de calcul de la partie qui procède la plus grande valeur de débits,
se situant entre le PT182 et le PT211.

A. Calcul de la surface seq:

La longueur du tronçon à étudier est de L = 562,191

Seq = S1 + S2 + S3

 S1 = surface de la chaussée.
 S2 = surface de l’accotement.
 S3 = surface du talus.
𝑆1 = (7.6 × 10−3 ) × (562,191 × 10−3 ) = 4,273∙ 10−3 𝑘𝑚²

𝑆2 = (2.2 × 10−3 ) × (562,191 × 10−3 ) = 1,237∙ 10−3 𝑘𝑚²

𝑆3 = 0,668∙ 10−3 𝑘𝑚²

𝑆𝑒𝑞 = 6,178∙ 10−3 𝑘𝑚²

B. Calcul du coefficient de ruissellement Creq :

Le coefficient de ruissellement est calculé par la formule suivante :

∑ 𝑪𝒊 𝑺𝒊
𝑪𝒓𝒆𝒒 =
∑ 𝑺𝒊
 Chaussée : C = 0.95
 Accotement : C = 0.7
 Talus : C = 0.6

(4,273 × 0.95) + (1,237 × 0.7) + (0,668 × 0.6)

𝐶𝑟𝑒𝑞 = = 0,862
6,178

Page
71
 C. Calcule de pente Ieq:
La formule de la pente équivalente est la suivante :

𝑳 𝟐
𝑰𝒆𝒒 = ( )
𝑳𝒊
∑
√𝑰𝒊
 Pour la chaussée : L1 = 7.6 avec I1 = 3 %
 Pour l’Accotement : L2 = 2.2 avec I2 = 4 %

𝟕. 𝟔 + 𝟐. 𝟐
𝑰𝒆𝒒 = [ ] = 𝟎, 𝟎𝟑𝟐 = 𝟑, 𝟏𝟖𝟗%
𝟕. 𝟔 𝟐. 𝟐
+
√𝟎. 𝟎𝟑 √𝟎. 𝟎𝟒

𝑰𝒆𝒒 = 𝟑, 𝟏𝟖𝟗 %

D. Calcul de l’intensité Itc :

Le calcul de l’intensité est calculé pour une période de retour T = 20 ans.

𝑰𝒕𝒄 = 𝒂 × 𝒕𝒄𝒃
Avec :

𝐒𝐞𝐪
𝐭𝐜 = 𝟕. 𝟔√ (𝐦𝐢𝐧)
𝐈

 𝑆𝑒𝑞 = 6,178 ∙ 10−3 𝑘𝑚²

 𝐼𝑒𝑞 = 3,189%

𝟔, 𝟏𝟕𝟖 ∙ 𝟏𝟎−𝟑
𝐭𝐜 = 𝟕. 𝟔√ = 𝟑, 𝟑𝟒𝟓𝐦𝐢𝐧 = 𝟎, 𝟎𝟓𝟔 𝐡
𝟎, 𝟎𝟑𝟐

D’où :

𝑰𝒕𝒄 = 𝟑𝟐 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟔−𝟎,𝟔𝟑𝟎𝟗𝟐𝟗𝟕𝟓𝟒

𝑰𝒕𝒄 = 𝟏𝟗𝟕, 𝟕𝟕𝟔 𝒎𝒎/𝒉

Page
72
 E. Calcul du débit Q :
Après la détermination des différents paramètres on calcule le débit l’écoulement
comme suit :

𝑸 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 × 𝑰𝒕𝒄 × 𝑪𝒓 × 𝑺𝒆𝒒 (𝒎𝟑 /𝒔)

𝑸 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 × 𝟏𝟗𝟕, 𝟕𝟕𝟔 × 𝟎, 𝟖𝟔𝟐 × 𝟔, 𝟏𝟕𝟖 ∙ 𝟏𝟎−𝟑

𝑸 = 𝟎, 𝟐𝟗𝟑 (𝒎𝟑 /𝒔)

5. Récapitulation pour les débits

On a aussi calculé avec la même méthode le deuxième tronçon qui possède la
deuxième grande valeur de débit, se situant entre le PT102 et le PT140. On récapitule les
résultats trouvés dans le tableau suivant :

PT PT182-PT211 PT102-PT140
long (m) 562,191 660,006
LONG (km) 0, 562 0, 660
S talus (m²) 668,317 2221,437
4,273∙ 10−3 2,508∙ 10−3
Surfaces(𝑘𝑚²)
1,237∙ 10−3 1,452∙ 10−3
S totale (𝑘𝑚²) 6,178∙ 10−3 6,181∙ 10−3
C eq 0,862 0,765
Tc (h) 0,056 0,056
Itc mm/h (mm/h) 197,776 197,739
Q (m3/s) 0,293 0,260
Tableau 27 : Récapitulation pour les débits d'écoulements longitudinaux pour les deux tronçons

6. Choix du type du fossé

Pour l’étude du projet de la RR208 on à garder les deux variantes suivantes :

Forme revêtement x y H(m)

Triangulaire oui 1/1 1/1 0,50
Triangulaire oui 1/1 1/1 0,75
Tableau 28 : Type de fossé à étudier

7. Vérification des choix

Pour vérifier le choix des sections de drainage longitudinal on doit respecter les conditions
suivantes :

Page
73
 𝑄
 Le coefficient de débit : < 𝐾𝑄 (10)
√𝑖
𝑉
 Le coefficient de la vitesse : < 𝐾𝑣 (10)
√𝑖
BASSIN Fossés PT Q (m³/s) V (m/s) i KQ calculé Kv calculé
BV8 G 182-211 0,293 4 0,032 1,640 22,399
BV11 G ET D 102-140 0,260 4 0,032 1,457 22,399

Tableau 29 : Valeurs de KQ et Kv pour les deux plus longs fossés

Forme Revêtement x y H (m) KQ Kv i max %

Triangulaire non 1/1 1/1 0,50 2,37 9,44 2,75
Triangulaire non 1/1 1/1 0,75 7,00 12,40 2,40
Triangulaire non 1/2 2/1 0,50 3,05 9,80 2,56
Triangulaire non 1/2 2/1 0,75 9,04 12,80 2,24
Trapézoïdal non 1/1 1/1 0,50 6,14 12,25 2,18
Trapézoïdal non 1/1 1/1 0,75 18,05 16,06 1,90
Triangulaire oui 1/1 1/1 0,50 5,50 22,00 3,00
Triangulaire oui 1/1 1/1 0,75 16,20 28,90 2,00
Trapézoïdal oui 2/3 2/3 0,50 11,40 27,40 2,00
Trapézoïdal oui 2/3 2/3 0,75 33,70 35,90 1,00
Trapézoïdal oui 2/3 2/3 1,00 72,50 43,50 0,50
Circulaire oui 0,20 1,08 17,30 4,50
Circulaire oui 0,30 3,16 22,60 3,00
Circulaire oui 0,40 6,86 27,35 2,00
Circulaire oui 0,50 12,50 31,73 1,50
Carré oui 0,40 2,96 18,25 4,00
Carré oui 0,60 8,60 23,90 2,50
Carré oui 0,80 18,56 29,00 1,50

Tableau 30 : caractéristique des différents types de fossés (8)

Page
74
 Remarque : Les calculs et les vérifications dans le tableau sont à l’annexe Drainage
Longitudinal De La Chaussée « Tableau calcul des débits d'écoulements longitudinaux »

sont réalisés automatiquement avec les feuilles de calcul Excel. (8)

Conclusion :
Pour ce projet on garde le type de fossé triangulaire revêtu de hauteur H = 0.75 m et de
pente 1/1 pour tous les tronçons puisque ils sont de valeurs de débits inférieur au tronçon
étudié entre le PT182-PT211.
Ce choix et pris puisque le tronçon PT182-PT211 vérifie toutes les conditions pour ce
type de fossé.

Page
75
Chapitre 8 :
Géométrie

Page
76
 I. Introduction

La route est définie à partir du tracé en plan de son axe, son profil en long relevant ses
altitudes et un profil en travers définissant ces coupes.

Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent d’une part à
assurer des conditions de confort relativement homogènes le long d’un axe routier, et adaptées
à chaque catégorie de route, en fixant notamment des caractéristiques minimales. Elles visent
d’autre part à garantir de bonnes conditions de sécurité, au moyen notamment de principes
d’enchaînement des différents éléments du tracé et de principes relatifs à la visibilité.

II. Normes utilisées

La conception géométrique du projet a été menée en se basant sur les normes définies par
les recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route,
l’ARP «Aménagement des Routes Principales» (sauf les autoroutes et routes express à deux
chaussées) Guide technique édité par le SETRA.

Le choix de la catégorie d’une route porte sur de différentes caractéristiques dont ont site :

 L’importance de la route.
 Le relief du site du projet.
 La vitesse de référence.
 Le paramètre économique.
 La rentabilité de l’aménagement.

Pour l’aménagement des routes urbaines et d’après l’ARP, il existe deux catégories
principales, les routes de type R et les route de type T, chacune de ces deux catégories
contient deux sous classes comme c’est mentionné ci-après :

 Les routes de type R :

 Catégorie R60 : qui, en relief vallonné, permet généralement de réaliser un
bon compromis entre les coûts et le confort.
 Catégorie R80 : qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes
de relief sont faibles.

Page
77
  Les routes de type T :
 Catégorie T80 : qui, en relief vallonné, est généralement bien adaptée
compte tenu des objectifs de confort attachés à ce type de route et des
contraintes de coût.
 Catégorie T100 : qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes
de relief sont faibles.

Les principales caractéristiques qui correspondent aux différents types de route sont
décrites dans le tableau ci-dessous :

TYPES de ROUTES R (routes multifonctionnelles)

Routes Artères interurbaines

Nombre de chaussées 1 chaussée 2 chaussées

Carrefours Plans ordinaires, ou giratoires, ou plans sans

giratoires traversée du TP.C.

Accès selon les cas, sans accès, si accès, pas de traversée

ou accès possibles. du T.P.C.

Limitation de vitesse hors agglomération 90 km/h 110 km/h ou 90 km/h

Traversée d'agglomérations oui, éventuellement

Catégories possibles R 60 ou R80

Domaine d’emploi (à titre indicatif) fonction de liaison à courte ou moyenne distance, et

prise en compte des usages liés à l'environnement.

Trafic à terme trafic moyen fort trafic

(1 chaussée) (2 chaussées)

Types de "Sécurité des routes et des rues" Voies principales en milieu rural
(11)
Tableau 31 : caractéristiques des routes multifonctionnelles

Dans notre projet la catégorie choisie de la route est la R80 qui permet généralement de
réaliser un bon compromis entre les coûts et le confort, ce choix est basé sur l’Orientation
politique et économique

Page
78
III. Caractéristiques géométriques
1. Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontale de l’axe de la route, il est
représenté par des alignements droits et des courbes réalisé par des raccordements circulaires
ou des raccordements à rayon progressif.

Les caractéristiques géométriques du tracé en plan pour les différentes catégories de route
sont décrites dans le tableau ci-dessous :

Catégorie de la route
Routes
Route de transit autoroutes
multifonctionnelles
R60 R80 T80 T100 L1 L2

Rayon en plan

Rayon minimal 120 240 240 425 600 400

Rayon au dévers
450 450 650 900 --- ---
minimal
Rayon non déversé 600 900 900 1300 1000 650
(11)
Tableau 32 : Valeurs des rayons pour le tracé en plan.

A. Règle à respecter pour le tracé en plan :

 Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.
 Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions
des ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques ; si on n’a pas le choix on
essaie de les franchi perpendiculairement.
 Adapter au maximum le terrain naturel.
 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
 Respecter la cote des plus hautes eaux.
 Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
 Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.
 Se raccorder sur les réseaux existants.
 S’inscrire dans le couloir choisi.

Page
79
 B. Le tracé du tronçon étudié :
Les règles de la conception du tracé en plan visent à assurer de bonnes conditions de sécurité
et de confort pour l’usager.

L’étude du tracé est réalisée sur la base du levé topographique. Le tronçon étudié s’étale sur
une zone rurale au pré du Murs d'un terrain agricole; Constructions à côté de la route ; Poteaux
électriques ; Armoire électrique ; buse en béton et des terrains privé.

La conception du tracé en plan est faite à l’aide des logiciels AutoCAD et piste.

(5)
C. Conception sur AutoCAD :
Le tracé est composé de 15 alignements droits, 14 arcs des cercles et de longueur 6164.26 m

Figure 30 : Projet initial (piste agricole)

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80
a. Les obstacles qu'on a rencontrer dans la conception du tracé en plan

Figure 31 : Murs d'un terrain agricole

Figure 32 : Constructions à côté de la route

Figure 33 : Poteaux électriques ; Armoire électrique ; buse en béton

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81
b. Les étapes de conception du tracé en plan :
Etape 1 : traçages des alignements droits

Figure 34 : traçages des alignements droits

Etape 2 : introduction des rayons de cercles

Figure 35 : introduction des rayons de cercles

Etape 4 : Axe final joindre

Figure 36 : Axe final joindre

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82
Etape 5 : Route finale

Figure 37 : Route finale

Page
83
 D. Conception sur piste du Tracé en plan (12)

a. Présentation du logiciel

Le logiciel piste 5 et l’un des logiciels les plus utilisé dans la conception routière, il est basé
sur la méthode française de conception géométrique des routes à partir des éléments connus
tel que

 L’axe en plan
 Profil en long
 Profil en travers

Figure 38 : Interface de lancement Piste 5

Piste 5 permet la définition géométrique de la route quel que soit le projet routier conception
neuve ou réhabilitation :

 Mise en point
 Calcul
 Restitution des résultats

Ceci après l’introduction des différents donnés nécessaires pour son fonctionnement, voire les
cordonnés des point et les valeurs des courbes définissants l’axe en plan, le fond
topographique,…

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84
 b. Les données nécessaires pour le Tracé en plan
Pour l’introduction du tracé en plan nous avons besoin des données suivants (ses points
sont donné grâce au listing sur AutoCAD de l’axe en plan) :

Coordonnés X et Y des points des droites d’alignement droit.

POINT X Y

P1 512058.084 361329.775
P2 512050.030 361316.789
P3 512011.596 361293.308
P4 511664.491 361265.054
P5 511335.761 361173.377
P6 511302.123 361156.597
P7 511206.562 361097.129
P8 511155.450 361058.226
P9 511027.341 360983.719
P10 510932.514 360943.296
P11 510679.214 360895.509
P12 510631.923 360896.930
P13 510320.507 360995.186
P14 510193.287 361078.760
P15 510179.985 361087.626
P16 509913.457 361267.843
P17 509846.326 361316.702
P18 509677.989 361448.365
P19 509561.224 361536.964
P20 508997.845 361951.575
P21 508648.568 362107.665
P22 508248.494 362191.306
P23 508098.335 362236.664
P24 507995.249 362277.910
P25 507611.014 362571.605
P26 507510.761 362704.543
P27 507339.554 363111.175
P28 507327.204 363192.414
P29 507198.646 363444.836
P30 507135.841 363506.910
P31 507121.511 363549.680
P32 507122.258 363554.811
Tableau 33 : coordonnées des points pour le tracé en plans

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85
 Valeur des rayons.
RAYON VALEUR (m)
R1 -50
R2 900
R3 600
R4 -600
R5 -600
R6 -600
R7 -1200
R8 -1200
R9 5000
R10 900
R11 -900
R12 -900
R13 -900
R14 450
R15 -50
Tableau 34 : Les rayons utilisés pour le tracé en plan

Raccordements progressifs

Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rnd sont introduites par des raccordements
progressifs ; ceux-ci sont constitués par des arcs de clothoïde.

La longueur de l'arc de clothoïde est donnée par le tableau suivant. Il s'agit de longueurs
minimales, mais il n'est pas recommandé de recourir à des valeurs supérieures, qui risquent de
rendre l'appréciation de la courbure finale plus difficile pour l'usager.

Profil en travers Longueur de clothoïde

routes à 2 voies 𝐿 = inf(6𝑅0.4 ; 67𝑚)
routes à 3 voies 𝐿 = inf(9𝑅0.4 ; 100𝑚)
routes à 2 X 2 voies (de type R) 𝐿 = inf(12𝑅0.4 ; 133𝑚)

Tableau 35 : Les longueurs des clothoïde (11)

Exemple : le raccordement progressif pour le rayon 𝑅14 = 67 𝑚

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86
 c. Commande utilisé sur Piste :
 Introduction d’un point, exemple P1 :
POI P1 512058.084 361329.775
 Introduction d’une droite, exemple la droite D1 entre les points P1 et P2 :
DRO D1 P1 P2
 Introduction d’un rayon, exemple R1 :
DIS R1 -50
 Introduction d’un raccordement progressif, exemple L14 entre D14 et D15 :
DIS K14 67
LIA L14 D14 D15 LONG K14 R14

 Introduction des raccordements, exemple C1 entre D1 et D2 :

CER C1 D1 D2 R1
 Calcul de l’axe et tabulation (dernière commande) :
AXE A1 P1 AUTO
ZON A1 0 20
TAB A1 PIS

d. Tracé en plan donné par Piste

Le schéma suivant présente une vue du tracé en plan pour la RR208 donné par le logiciel Piste
dans l’affaire « conception plane » :

Figure 39 : Tracé en plan donné par Piste

Page
87
2. Fond topographique
La réalisation du fond topographique s’effectue dans l’affaire « fond de plan
TPL ». La manipulation consiste à :

 La lecture du levé topographique à partir d’un fichier AutoCAD « .dxf » ou d’un

document texte transformé en un fichier d’extension « .xyz »
 Le calcul : -trianguler
-courbes de niveau
-points haut et bas
 L’interpolation du tracé en plan sur le fond topo.

Figure 40 : Fond topo donné par Piste

Figure 41 : Zoom sur Fond topo donné par Piste

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88
 Figure 42 : L’interpolation du tracé en plan sur le fond topo

3. Profil en long
Le profil en long est la coupe longitudinale présentée tout le long de l’axe de la chaussée, de
même que le tracé en plan le profil en long est défini par des droites et des courbes, les
courbes sont présentées par des paraboles reliant les alignements droits.

Le tableau suivant présente les caractéristiques géométriques du profil en long des différentes
catégories de routes :

Catégorie de la route
Routes
Route de transit autoroutes
multifonctionnelles
R60 R80 T80 T100 L1 L2

Rayon en plan
Rayon minimal en
1500 3000 3000 6000 12500 6000
angle saillant (m)
Rayon minimal en
1500 2200 2200 3000 4200 3000
angle rentrant (m)
Déclivité maximale en
7 6 6 5 5 6
rampe (%)
Tableau 36 : Valeurs des rayons pour le profil en long (11)

Page
89
Le profil en long doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la stabilité et la
sécurité.

La conception du profil en long se fait en tenant compte de l’épaisseur du corps de la

chaussée, l’emplacement et les dimensions des ouvrages hydraulique et en minimisant les
volumes des travaux de terrassement.

A. Emplacement des ouvrages hydraulique :

-Nous avons identifié les intersections des écoulements avec notre route. Puis, nous avons
sorti du logiciel Piste vers AutoCAD les profils en travers correspondant à ces intersections.
Pour enfin, tracer, caler les dalots et calculer la cote fil d'eau (CFE) de chaque ouvrage
hydraulique.

a. Positionnement des dalots :

Pour la partie amont on place le dalot au-dessous du terrain naturel

Figure 43 : partie amont du dalot

Pour la partie aval on place le dalot au-dessus du terrain naturel

Figure 44 : partie aval du dalot

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90
 b. Calcul côte fil d’eau :

Figure 45 : positionnements des dalots

CFE = PC+DI

CFE : côte fil d’eau

PC : plan de comparaison du profil en travers

Bassin PT CFE
OH 1 338 204,2000
OH 2 310 240,3738
OH 3 296 272,4968
OH 4 269 346,2000
OH 5 258 359,1970
OH 6 234 359,2000
OH 7 213 275,5000
OH 8 190 211,7180
OH 9 168 169,2000
OH 10 162 163,9500
OH 11 120 135,2350
OH 12 94 113,6974
OH 13 77 106,2000
OH 14 29 81,1800
OH 15 14 82,2000

Tableau 37 : Tableau récapitulatif des CFE des ouvrages hydrauliques

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91
 Figure 46 : cote fil d’eau

B. Conception sur piste du Profil en long

La réalisation du profil en long s’effectue dans l’affaire « conception longitudinale » la
manipulation consiste à :

Etape1 : Importation du profil terrain

Figure 47 : Importation du profil terrain

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92
Etape2 : dessin du profil en long

 L’introduire les point de la côte projet, exemple P1 :

POI P1 « coordonnées du point »
 Introduction d’une droite, exemple la droite D1 entre les points P1 et P2 :
DRO D1 S1 S2
 Introduction de la parabole, exemple la parabole PA1 entre D1 et D2 :
PAR PA1 D1 D2 -4000
 Calcul de l’axe et tabulation (dernière commande) :
AXE P1 AUTO
TAB
 Valeur des Paraboles.

PA1 -4000 PA13 20000

PA2 -3000 PA14 -20000
PA3 2300 PA15 -10000
PA4 3000 PA16 8000
PA5 -1600 PA17 -3000
PA6 2200 PA18 -15000
PA7 2200 PA19 8000
PA8 -3000 PA20 -3000
PA9 3000 PA21 3500
PA10 -10000 PA22 -3500
PA11 15000 PA23 4000
PA12 -15000 PA24 -3000
Tableau 38 : Les rayons utilisés pour le Profil en long

Page
93
 Figure 48 : Profil en long donné par Piste

C. Conception sur AutoCAD du Profil en long

 A fin de terminer le profil en long sur le logiciel piste on fait l’ouvrire sur AutoCAD
 mettre en place chaque dalots avec sa cote fil d’eau presise

Figure 49 : emplacement des dalots

Page
94
 4. Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale perpendiculaire à l'axe de la route. Il
permet de définir les caractéristiques de la chaussée, les accotements, les fossés...

A. Elément du profil en travers:

Emprise : c'est la surface du terrain appartenant à la collectivité.
Assiette : c'est la surface du terrain réellement construite pour crée la route c'est à dire
dans la limite des terrassements.
Plateforme : c'est la surface du terrain entre les fossés ou les crêtes de talus en
remblais
Chaussée : c'est la partie de la route réservé pour la circulation des véhicules.
Accotements : ce sont les zones latérales qui bordent la chaussée (bande d'arrêt
d’urgence, circulation, des cyclables...)
Terre-plein central (T.P.C) : le T.P.C assure la séparation matérielle des deux sens de
circulation. Son largueur résulte de celle de ses constituants : les deux bandes dérasées
de gauche et la bande médiane.
Bonde dérasée de gauche (B.D.G) : elle est destinée à permettre de légers écarts de
trajectoire et à éviter un effet de paroi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans
les courbes à gauche au respect des règles de visibilité.
Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans
dénivellation. Son largueur est de 1,00 m.
Bande médiane : elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à
implanter certains équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation,
ouvrages de collecte et d’évacuation des eaux).
La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) : la B.A.U facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée
d’un véhicule pour l’évitement d’un obstacle sur la chaussée
La berme : La berme d’une route est la partie non roulable de l’accotement d’une
route.

Page
95
 Figure 50 : Profil en travers type (11)

B. Eléments du profil en travers de notre projet:

Le profil de travers est réalisé après la détermination de plusieurs caractéristiques, le tableau
suivant illustre les différents composants retenus pour la RR208 :

2 voies Largeur dévers

Chaussée 7.6 3%
Accotement 2,2 4%
Tableau 39 : Composants du profil en travers de la route RR208

C. Conception sur AutoCAD du Profil en travers :

Ci-dessous Profil en travers type T1 pour la RR208 :

Figure 51 : conception du Profil en travers type T1 pour la RR208

Page
96
 Figure 52 : conception final du Profil en travers type T1 pour la RR208

D. Conception sur piste du Profil en travers

La réalisation du profil en long s’effectue dans l’affaire « Profil type » la manipulation
consiste à entrer les différents données du profil en travers type comme :

 La longueur de la chaussée, de l’accotement, du talus, ...

 L’épaisseur des différentes couches
 Les différentes pentes
Etape 1 : introduire les données de la plate-forme :

Figure 53 : plate-forme

Page
97
Etape 2 : Remblai

Figure 54 : Remblai
Etape 3 : Déblai

Figure 55 : Déblai
Etape 4 : Edition de la couche d’assise

Figure 56 : Edition de la couche d’assise

Page
98
Etape 5 : Edition de la couche de forme

Figure 57 : Edition de la couche de forme

Etape 6 : Edition de la couche de base

Figure 58 : Edition de la couche de base

Etape finale:

Figure 59 : profil type T1 final

Page
99
 5. Calculs Dévers

Le dévers est la déclivité que fait le profil en travers avec un plan horizontal, pour les
alignements droits elles sont en toit, le dévers dépend du tracé en plan car il varie suivant cet
axe, les différentes valeurs du dévers sont mentionnées dans le tableau suivant :

Le dévers δ applicable à un rayon compris entre le rayon maximum déversé à 7% et le

rayon au dévers minimum de 3 % se calcule par interpolation linéaire en fonction de l'inverse
des rayons comme l'indique le tableau suivant :

Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers (%)

240 m vers l'intérieur du virage 7%

240 ≤ R ≤ 650 m -0,13 + 1712,2/R
650 m 3%
650 ≤ R ≤ 900 m 3%
R ≥ 900 m en toit 3%

Tableau 40 : Valeur des devers pour une route R80 et T80 (11)

A. Etape de calcul devers :

Etape1 : lancement de calcul dans l'affaire "conception transversale" (.pis)

Etape2 : dans l’ongle calcul On choisit le calcul devers
Etape3 : choisir la catégorie de la route
Etape4 : etablir un calcul semi-automatique

Page
100
 Figure 60 : Dévers gauche=3.00% et dévers droit=-3.00%

6. Calcul du projet
Etape1 : lancement de calcul dans l'affaire "conception transversale"

Figure 61 : Commende du lancement de calcul dans l'affaire "conception transversale"

Page
101
Etape2 : effectuer le calcul automatique du projet en choisissant le profil type 1 (T1)

Figure 62 : Calcul automatique du projet

Figure 63 : Calcul automatique du projet (0ereurs)

Page
102
 7. Volume déblais remblais donner par piste
La détermination des volumes de terrassements s’effectue dans l’affaire "conception
transversale" (.pis)

Etape1 : dans l’ongle Sorties On choisit l’icône Edition –> Imprimer…

Etape2 : cocher la case volumes terrassement -> Editer

Figure 64 : volumes terrassement

Etape3 : tableau des volumes de terrassements

Volume remblai 69249 (m3)

Volume déblai 11231 (m³)

Tableau 41 : volumes de terrassements

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103
8. Les plans donnés par piste de la route RR208

Tracé en plan

Figure 65 : Tracé en plan

Profil en long

Figure 66 : Profil en long

Page
104
Profil en travers

Figure 67 : Profil en travers

Perspective

Figure 68 : Perspective
(Pour les différents plans du projet et les cubatures consulter le cahier des plans)

Page
105
Conclusion
Pour réaliser une conception géométrique d’une route on doit avoir une bonne
connaissance des normes de conception des différentes catégories de route comme il est
indiqué l’ARP. On doit également faire une étude préalable pour pouvoir définir les côtes du
projet ainsi que le profil en travers.

Après la réalisation des différentes études géotechnique, hydrologique, hydraulique et

dimensionnement de la chaussée, nous avons abouti à plusieurs données qui nous ont permis
de réaliser la conception de la route et de définir les différentes sorties tel que les TC (tracé
combiné, les profils en travers.

Page
106
 Chapitre 9 :
Conception et Calages
Des
Ouvrages hydrauliques

Page
107
 I. Introduction

Après la détermination des caractéristiques des différents dalots lors de l'étude hydraulique,
la détermination de la position de chaque dalot dans chaque profil lors de l'étude géométrique.
Nous passons à la phase du calage et conception sur AutoCAD des dalots et têtes dalots.
Cette étude a pour but de déterminer, le nombre exact des dalots et ces éléments principaux
pour avoir estimé le cout de ses ouvrages hydrauliques.

II. Les étapes de Conception et calages des ouvrages hydrauliques

Eatpe1 : Commende pour effectuer les sorties des profils en travers dans l'affaire
"conception transversale"

Figure 69 : Commende pour effectuer les sorties des profils en travers dans l'affaire "conception
transversale"

Page
108
 Etape 2 : -Mettre chaque dalot à sa position

- Calcul des longueurs des dalots (Longueur Minimal « LM »)

Figure 70 : Calcul des longueurs des dalots

Etape 3 : calcul du nombre des dalots par profils

OHi PT OH LONGUEUR LM/2 ou LM/1.5 NOMBRES

MINIMAL DALOT
(LM en m)
OH1 338 1(1x1) 14,8405 7,42025 8
OH2 310 1(1x1) 14,3489 7,17445 8
OH3 296 1(1x1) 14,6151 7,30755 8
OH4 269 1(1x1) 14,6338 7,31690 8
OH5 258 1(1x1) 14,4641 7,23205 8
OH6 234 1(1x1) 14,8533 7,42665 8
OH7 213 1(1x1) 14,4353 7,21765 8
OH8 190 1(1x1) 14,6060 7,30300 8
OH9 168 1(1x1) 14,7400 7,37000 8
OH10 162 1(2x1) 15,0464 10,0309 10
OH11 120 1(1,5x1) 13,9325 9,28833 10
OH12 94 1(1x1) 14,8651 7,43255 8
OH13 77 1(1x1) 15,5913 7,79565 8
OH14 29 1(1x1) 14,4093 7,20465 8
OH15 14 1(1x1) 14,7011 7,35055 8
TOTAL= 124
Tableau 42 : nombre total des dalots (8)

Page
109
  Remarque : (13)
Caractéristiques Techniques:

- Dalots longueur 2 m :

Dimensions Intérieures: L x H (m):

(0.6 x 0.6) --- (0.8 x 0.6) --- (0.8 x 0.8) --- (1 x 0.8) --- (1 x 1)
- Dalots longueur 1.5 m :

Dimensions Intérieures: L x H (m):

(1.5 x 1) --- (1.5 x 1.5) --- (2 x 1) --- (2 x 1.5) --- (2 x 2) --- (2.5 x 1) --- (2.5 x1.5)

III. Les éléments principaux des dalots

Les dalots sont des ouvrages de franchissement placé sous la chaussée.

Pour notre projet les dalots sont constitués par les éléments principaux suivants :

L’enrochement de protection Pour une ligne dalots (1.00×1.00)

 4 gabions cage (2.00×1.00×1.00) dans la partie aval
 2 gabions cage (2.00×1.00×1.00) dans la partie amont
L’enrochement de protection Pour une ligne dalots (1.50×1.00)
 5 gabions cage (2.00×1.00×1.00) dans la partie aval
 3 gabions cage (2.00×1.00×1.00) dans la partie amont
L’enrochement de protection Pour une ligne dalots (2.00×1.00)
 5 gabions cage (2.00×1.00×1.00) dans la partie aval
 3 gabions cage (2.00×1.00×1.00) dans la partie amont
Pour chaque ligne dalot :
 2 chapes armées épaisseur =10cm aux dessous et aux dessus des dalots
 2 bêches en gros béton
 1 couche de TV 0/31.5 aux dessous des dalots
 2 murs de tête
Pour chaque ligne dalot :
 2 murs en aile en amont
 2 murs en aile en aval

Page
110
 1. Nombre des éléments principaux des dalots

Types et Gabion cage Chapes Bêche en Murs de Murs en aile Tout

Nombre Aval Amont armé gros tête Aval Amont venant
béton
104*(1*1) 52 26 26 26 26 26 26 13
10(1,5*1) 5 3 2 2 2 2 2 1
10*(2*1) 5 3 2 2 2 2 2 1
(8)
Tableau 43 : Nombre des éléments principaux des dalots

IV. Conception sur AutoCAD (5)

Etape 1 :
Conception d’une vue en plan, coupe longitudinal et vue en élévation de chaque
types du dalot (1*1) ;(1.5*1) ;(2*1) avec la conception des têtes dalots

Etape 2 :
Mettre les dalots et les têtes dalots à ces positions sur les profils en travers avec
l’indication des différents autres détails (chapes armées ; gabions ; bêches en gros
béton ; couche du tout-venant) avec indication des parties en déblais et en
remblais du terrien naturel du côté amont et aval.

(Pour les différents plans consulter le cahier des plans)

Conclusion

Afin de caler les dalots à leurs bonnes positions, à l’aide du calcul cote fil d’eau et préciser le
nombre des éléments principaux qui assurent la sécurité et le bon fonctionnement des dalots
en plus d'une conception totale des différentes vues et coupes et d'une indication des parties
en déblais et remblais du terrain naturel du côté amont et aval.

Il est important aussi de veiller sur l'entretien régulier des dalots.

Page
111
 Chapitre 10 :
La signalisation routière

Page
112
 I. Introduction :
L'importance du rôle de la signalisation routière s'accroît avec le développement de la
circulation.

Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d'accident et facilite la circulation. Insuffisante,
trop abondante ou impropre, elle est facteur de gêne et d'insécurité.

Les principaux critères d'efficacité sont : l'uniformité, l'homogénéité, la simplicité et la

continuité des directions signalées.

L'uniformité implique l'interdiction d'utiliser, sur toutes les voiries, des signaux non
réglementaires.
L'homogénéité exige que, dans des conditions identiques, l'usager rencontre des
signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles.
La simplicité s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue l'attention
de l'usager, lequel tend alors à négliger les indications données ou même ne peut les
lire, les comprendre ou les enregistrer.
La continuité des directions signalées, assurée sur les routes importantes par la
coordination effectuée à l'échelon de l'Administration Centrale, doit être recherchée
sur toutes les autres routes en réalisant localement entre services les liaisons
nécessaires.

II. Objet de la signalisation routière :

La signalisation routière a pour objet :

De rendre plus sûre la circulation routière.

De faciliter cette circulation.
D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
De donner des informations relatives à l'usage de la route.

III. Types et catégories des signalisations : (14)

On a deux types de signalisations verticale et horizontale

 Les types de dispositifs utilisés par la signalisation en général :

La signalisation par panneaux
La signalisation par feux
La signalisation par marquage des chaussées
La signalisation par balisage
La signalisation par bornage
La signalisation par dispositifs de fermeture (barrières)

Page
113
 1. Signalisation verticale
A. Types et catégories des panneaux et leurs dimensions
Les panneaux et les dispositifs de signalisation se répartissent en plusieurs catégories en
fonction du type d'information qu'ils donnent

a. Les principaux types :

Type A - Panneaux de danger
Type AB - Panneaux d'intersection et de priorité
Type B - Panneaux de prescription se subdivisant en :

− Panneaux d'interdiction.

− Panneaux d'obligation.

− Panneaux de fin de prescription.

Type C - Panneaux d'indications utiles pour la conduite des véhicules

Type CE - Panneaux d'indication des services pouvant être utiles aux usagers de la
route
Type E - Panneaux et dispositifs d’identification de voirie
Type EB - Panneaux de début et de fin d'agglomération
Type G - Panneaux de position des passages à niveau
Type H - Panneaux de signalisation d’intérêt culturel et touristique

b. Les principales catégories :

 panneau de police
 panneau de danger de forme triangulaire
 panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou
rectangulaire
 panneau de prescription de forme circulaire
 panneau directionnel et panneau d’indication utile aux usagers

c. Les dimensions des panneaux

Panneaux et supports panneaux

Gamme Triangle Disque Octogone Carré

(côté nominal) (diamètre) (Largeur entre (côté nominal)
les côtés
opposés)
Très grande 1500 1250 1200 1050
grande 1250 1050 1000 900
normale 1000 850 800 700
petite 700 650 600 500
miniature 500 450 400 350
Tableau 44 : les dimensions des panneaux les plus courants

Page
114
Les supports des panneaux sont des tubes en acier galvanisés de 8cm de diamètre et de 4mm
d’épaisseur.

Les balises :

Les balises sont des dispositifs implantés pour guider les usagers ou leur signaler un risque
particulier, ponctuel ou linéaire, sur un itinéraire traité de façon homogène. Leur constitution,
leurs modes d'ancrage au sol ou de fixation sur d'autres équipements doivent être tels qu'ils ne
présentent qu'une faible agressivité en cas de choc.

Hauteur du panneau Type de route

1000mm Autoroute et routes chaussées séparées, avec échanges dénivelés,
sans accès riverain.
800mm Routes à chaussées séparées avec carrefours plans sans traversée de
TPC.
600mm Routes bidirectionnelles de largeur supérieure ou égale à 5,20 m.
400mm Routes bidirectionnelles de largeur inférieure à 5,20 m.
Tableau 45 : hauteur de balise selon le type de la route

Figure 71 : Exemple du Balise j3

B. La signalisation routière horizontale

La signalisation routière horizontale fait référence au marquage au sol se retrouvant sur la
chaussée : dessins, flèches, inscriptions sur la chaussée et lignes.
Comme pour les panneaux de signalisation, il existe dans le code de la route différentes
couleurs de marquages au sol en fonction de l'information devant être communiquée aux
usagers. Le marquage au sol jaune est prioritaire sur le blanc, et doit donc être respecté.

En plus d'indiquer les voies de circulation, les lignes qui se trouvent au milieu de la chaussée
peuvent donner des informations sur le type de route ou sur les possibilités de dépassement du
code de la route. Enfin, les flèches, qui sont disposées sur la chaussée, donnent des indications
sur la direction à suivre.

Page
115
 a. Les différents types des lignes de marquage :
La ligne continue

Cette ligne blanche permet de délimiter les deux côtés du sens de circulation. Il est interdit de
dépasser ou de changer de direction sur une ligne continue.

Figure 72 : ligne continue

La ligne discontinue

Cette ligne blanche discontinue permet également de délimiter les différents sens de
circulation. La principale différence avec la ligne continue est que le conducteur est autorisé à
franchir cette ligne dans le cadre d’un dépassement.

Figure 73 : ligne discontinue

La ligne d’annonce

Il s’agit d’une ligne discontinue de petite dimension. Cette ligne d’annonce précède
l’arrivée d’une ligne continue, et se reconnaît grâce à la présence d’une flèche blanche
indiquant au conducteur qu’il ne lui reste que peu de temps pour se rabattre sur sa voie.

Figure 74 : La ligne d’annonce

Page
116
 La ligne de dissuasion

Réalisée sur le modèle de la ligne d’annonce, la ligne de dissuasion a pour vocation

d’empêcher autant que possible les conducteurs de la traverser. On la retrouve généralement
dans des zones où les dépassements sont dangereux, et elle permet de doubler certains usagers
spécifiques, notamment les véhicules lents.

Figure 75 : La ligne de dissuasion

Les lignes mixtes

Il arrive que certaines des lignes présentées précédemment se retrouvent côte à côte. Dans ce type de
situation, le conducteur ne doit tenir compte que de la ligne qui se trouve de son côté de la voie.

Figure 76 : Les lignes mixtes

IV. Les précautions d’implantation : (14)

Les signaux peuvent être placés sur accotement, sur terre-plein central et au-dessus de la
chaussée.

Il doit être parfaitement visible par ceux à qu’il est destiné.

La partie vue d'un signal doit être dirigée face à la direction suivie par l'usager (axe de
la route). En particulier, la face avant des panneaux doit être sensiblement
perpendiculaire à cette direction.
Les signaux sont normalement implantés du côté droit de la chaussée dans le sens de
la circulation. Cette prescription ne vise ni les balises, ni les panneaux de direction, en
général placés au carrefour du côté de la route signalée.
Sur les autoroutes et sur les routes à chaussées séparées par un terre-plein central
comportant au moins deux voies par sens de circulation, les panneaux de la

Page
117
 signalisation permanente indiquant une limitation de vitesse ou une interdiction de
dépasser placés à la droite de la route sont répétés de l'autre côté de la chaussée ou sur
un portique au-dessus des voies.
Sur ces mêmes routes et autoroutes, les autres panneaux de signalisation placés à la
droite de la route peuvent également être répétés de l'autre côté de la chaussée lorsque
les conditions sont telles qu'ils risquent de ne pas être aperçus à temps par les
conducteurs auxquels ils s'adressent.
Les signaux placés ou répétés au-dessus de la chaussée doivent être soit éclairés soit
rétro réfléchissants
La distance entre l'aplomb de l'extrémité du panneau situé du côté de la chaussée et la
rive voisine de cette extrémité ne doit pas être inférieure à 0,70 m. Dans les cas où les
contraintes physiques ou géométriques peuvent être importantes, notamment en
agglomération et en montagne, il peut être nécessaire d'accepter une distance plus
faible. En rase campagne, les panneaux sont placés en dehors de la zone située en bord
de chaussée et traitée de telle façon que les usagers puissent y engager une manœuvre
de redirection ou de freinage dite « zone de récupération », ou leur support au
minimum à 2 m du bord voisin de la chaussée.

1. Hauteur des panneaux au-dessus du sol :

La hauteur des panneaux au-dessus du sol s'entend toujours sauf indication contraire, de la
hauteur du bord inférieur du panneau ou du panonceau associé (mais non d'un cartouche
éventuel) par rapport au niveau de l'accotement (ou du trottoir).

A. En rase campagne
La hauteur réglementaire est fixée en principe à 1 m (si plusieurs panneaux sont placés sur le
même support, cette hauteur est celle du panneau inférieur), hauteur assurant généralement la
meilleure visibilité des panneaux frappés par les feux des véhicules.

Elle peut être modifiée compte tenu des circonstances locales :

soit pour assurer une meilleure visibilité des panneaux,

soit pour éviter qu'ils masquent la circulation. C'est ainsi que, sur les îlots
directionnels, ils peuvent être placés à une hauteur inférieure à 1 m.

B. En agglomération
Dans les agglomérations bénéficiant d'un éclairage public, les panneaux peuvent être placés à
une hauteur allant jusqu'à 2,30 m pour tenir compte notamment des véhicules qui peuvent les
masquer, ainsi que de la nécessité de ne gêner qu'au minimum la circulation des piétons.

Page
118
 Figure 77 : les règles de mise en place des panneaux

V. La signalisation choisie pour la route RR208 :

La route projetée présente un tracé simple avec des virages bien étalés (les rayons dépassent le
rayon non déversé) mais sauf dans quelque partie il possède des problèmes ou le rayon est
inférieur au RND, aussi au milieu on a un ouvrage d’art donc une signalisation de danger et
prescription est indispensable.

1. Les panneaux utilisés pour la route projetée RR208 :

Pour la route projetée RR208 on va implanter les panneaux de danger en trois types
différents ; les panneaux de priorité en deux types différents et les panneaux de prescription
en deux types différents.

Page
119
Codification : A1a Codification : A1a Codification : A1c Codification : A1d
Catégorie : Catégorie : Catégorie : Catégorie :
Signalisation de Signalisation de Signalisation de Signalisation de
danger danger danger danger
Signification : Signification : Signification : Signification :
Annonce d'un virage Annonce d'un virage Annonce d'une Annonce d'une
à droite à une à droite à une succession de virages succession de virages
distance de 150 distance de 150 dont le premier est à dont le premier est à
mètres en rase- mètres en rase- droite, situé à une droite, situé à une
campagne et 50 campagne et 50 distance d’environ distance d’environ
mètres en mètres en 150 mètres en rase 150 mètres en rase
agglomération agglomération campagne et 50 campagne et 50
mètres en mètres en
agglomération. agglomération.
Tableau 46 : panneau type A1

Codification : AB4 Codification : AB5 Codification : B14 Codification : B14

Catégorie : Catégorie : Catégorie : Catégorie :
Signalisation de Signalisation de Signalisation de Signalisation de
priorité priorité prescription prescription
Signification : Signification : Signification : Signification :
Annonce d'une Signalisation d'une limitation de vitesse, limitation de vitesse,
intersection où le intersection où le ce panneau notifie ce panneau notifie
conducteur est tenu conducteur est tenu l’interdiction de l’interdiction de
de marquer un temps de marquer l'arrêt dépasser la vitesse dépasser la vitesse
d'arrêt et céder le indiquée indiquée
passage aux usagers
de la route
rencontrée.
Tableau 47 : panneau type AB

Page
120
 REGLE D’IMPLANTATION DES PANNEAUX DE TYPE AB5 ET AB4

Figure 78 : implantation des panneaux de type AB5 et AB4

 En rase campagne
Le panneau avancé AB5 annonce le panneau AB4. En rase campagne : le panneau avancé
AB5 est obligatoirement mis en place.

Figure 79 : les règles d’implantation

Page
121
 Remarque : Les différents panneaux de signalisation de notre route RR208 sont
représenté à annexe « plans » (les plans du tracé combiné et tracé en plan)

Conclusion

Afin de préciser les différents types de signalisation on a gardé quelques panneaux pour notre
route (RR208) avec une précision des règles d’implantation, ces codifications, catégories,
significations et avec une précision de ces emplacements dans les plans du tracé combiné et
tracé en plan.

Page
122
 Chapitre 11 :
PLANIFICATION
TERRASSEMENT

Page
123
 I . INTRODUCTION
Dans ce chapitre nous allons étudier la planification des différentes taches des travaux
de terrassement et de mise en œuvre des remblais à partir des critères suivants :

 Les caractéristiques et la nature du sol de remblai (B6S GTR)

 Le guide des terrassements routiers GTR, tableau de compactage pour l’utilisation des
matériaux en remblais (voir annexe)
 Les volumes de déblai et de remblai et la répartition des couches de remblai
(Voir annexe : tabulation des volumes du logiciel Piste)
 le choix des engins et leurs rendements
 Les distances à franchir pour le déblai et le remblai.
Le planning comporte un certain nombre d’aspect :
 L’identification des activités
 La durée des taches.
 Le séquencement des activités
 L’estimation des ressources

II PRINCIPES D’ORGANISATION
1. Principes et séquences des opérations de terrassement
On distingue deux opérations majeures dans les activités de terrassement, le déblai et
le remblai. Le déblai consiste à retirer et à transporter sur le site du projet ou à l’extérieur de
celui-ci, des sols décapés ou excavés. Le remblai consiste à transporter à partir du site du
projet ou de l’extérieur de ce dernier.
Si on les place en séquence chronologique, les opérations de terrassement se réalisent
selon l’ordre suivant :
 Déblai et transport
 Transport et remblai
 Régalage/profilage
 Compaction
 Aménagement final
Le critère décisif des terrassements routier est le compactage, puisque le choix d’épaisseur de
ce dernier dans la norme nous permet de décider une bonne répartition des couches de
remblai. Le GTR nous a indiqué que selon la nature de notre remblai on doit faire une
extraction en couches minces (20-30cm) avec compactage intense.

Page
124
Nous avons introduit une correction à la quantité totale du remblai et à la longueur d’axe
reçus sur le logiciel Piste, en raison de l’ouvrage existant qui se trouve entre les profils 60 et
76. D’où la quantité de remblai devient : 98451- 26202 = 72249 m³

La longueur d’axe : 6164.26 – 280 = 5884.26 m

Hauteur moyenne de remblai

𝑉 72249
𝐻 = 𝐿/𝐵 = 5884.26 = 1.03m
/12

Nombre de couches :

3 couches ep = 0.3m

1 couche ep = 0.13

2. Foisonnement et masse volumique des sols

On appelle « foisonnement initial », la variation du volume d’un sol qui est extrait de
sa position initiale et « foisonnement final », la variation du volume d’un sol qui est compacté
dans une opération de remblai. Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en
référence, le volume à l’état naturel du sol à déblayer. La production des équipements de
terrassement se calcule généralement à partir des volumes foisonnés.

Type de sols Masse volumique Foisonnement initial Foisonnement final (%)

(état naturel) (t/m³) (%)
Argile sèche 1.6 35 5
Argile humide 2.2 35 5
Terre végétale sèche 1.6 25 3
Terre végétale humide 2.0 25 3
Gravier sec 1.8 13 2
Gravier humide 2.2 15 2
Sable sec 1.6 12 1

Tableau 48 : Valeurs usuelles de foisonnement des sols communs (15)

3. Calcul des distances de transport

Le calcul des distances de transport est très important lorsque l’on cherche à établir le
nombre de camions à affecter des opérations de déblai ou de remblai. Lorsque le chargement
(déblai) ou le déchargement (remblai) se réalise en un lieu circonscrit, le calcul de la distance
de transport est relativement simple. Le nombre de camions à affecter variera en fonction de
la position longitudinale des opérations de déblai ou de remblai sur le chantier. La variation
du nombre de camions peut-être importante d’une journée à l’autre. Aux fins d’estimation,

Page
125
lorsque les distances et les volumes à transporter varient considérablement, on peut considérer
une distance moyenne et pondérée.

Figure 80 : Trajets de transport à partir de gîte (1)

D’après la figure ci-dessus on observe que la distance moyenne de gîte est :

 Distance du trajet minimal = 0.84 km
 Distance du trajet maximal = 5.10 Km
0.84+5.10
 Distance moyenne pour planification = = 2.97 Km
2

4. Méthodes de terrassement
La majorité des engins de chantier réalise leurs opérations selon une séquence
d’opérations répétitives que l’on appelle cycle. Un cycle produit une certaine quantité de
travail dans un certain temps.
La production des engins de terrassement s’exprime le plus souvent en volume de
sol par unité de temps soit en mètre cube foisonné à l’heure (m³/h).
Dans le cas des niveleuses, on exprime la production plutôt en distance par unité
de temps et le plus souvent, le mètre ou le kilomètre à l’heure est l’unité employée.

Page
126
 Figure 81 : Les engins spécifiques pour chaque opération (15)

III . ESTIMATION DES DUREES DES TACHES

1. Déblai et transport (15)

La durée du cycle d’une pelle hydraulique varie selon plusieurs paramètres comme
l’habileté de l’opérateur, l’angle de rotation et la nature du sol excavé. En pratique, on utilise
pour une pelle hydraulique sur chenille exécutant une rotation de 90°, les valeurs suivantes :
Sols légers (granulaire) : 0,35 minute
Sols ordinaires (terres organiques) : 0,40 minute
Sols compacts (sols argileux) et blocs de roc : 0,45 minute
La nature du sol à excaver a également une incidence sur le volume de remplissage du
godet. Pour les sols granulaires, le godet sera rempli à 100% de sa capacité.
Capacité de godet est 2500 litres
Taux de travail est de 50 minutes par heure
Durée du cycle = 0,35 min
Nombre de cycles par heure = 50 min ÷ 0,35 min/cycle = 125 cycles

Page
127
Production horaire théorique = 125 cycles x 2,5m³ x100% = 312,5 m³/h
La pelle charge des camions de type « 10 roues » ayant une capacité de chargement de
14m³. Le temps requis pour évacuer un camion plein et installer un camion vide sous le godet
de la pelle est de 0,5 minute. Calculons la production horaire réelle de cette pelle.
Nombre de coups de godet requis pour remplir une benne de camion = 14 m³ ÷ 2,5 m³ = 5,6
coups soit 5 coups pour 12.5 m³
Durée de chargement = 5 coups de godet x 0,40 min/cycle = 2 minutes
Durée de la mise en place de la benne = 0,5 minute
Durée totale du chargement = 2 min + 0,5 min = 2,5 minutes
Nombre de chargements à l’heure = 50 min ÷ 2,5 min/chargement = 20 chargements
Production horaire réelle = 20 charges. x 12.5 m³/charge. = 250 m³/h
Rendement journalier de la pelle 250 x 8 = 2000 m³/j
Analyse du cycle du camion :
Dc = T aller + T retour + T chargement + T déchargement
Distance entre décharge public et chantier = 2.97 Km
Temps de chargement = 2.5 min
Temps de déchargement = 2 min
Vitesse d’un camion vide = 40 Km/h
Vitesse d’un camion chargée = 35 Km/h
Donc le nombre de cycle d’un camion :
distance 2.97
T aller = vitesse chargée ∗ 60 = ∗ 60 = 5 min
35

distance 2.97
T retour = = vitesse déchargée ∗ 60 = ∗ 60 = 4.45 min
40

Dc = 5 + 4.45 + 2.5 + 2 = 13.95 min

Nombre de cycle d’un camion journalier :
nombre heure d′ un jour 8
*60 = ∗ 60 = 34.4 en prend 34 cycle/j
Dc 13.95

Rendement journalier d’un camion :

Nombre de cycle x volume utile de camion = 34 x 14 = 476 𝑚3 /j
Nombre de camion nécessaires par jour :
Rendement de pelle 2000
= = 4.2 Camions ; on prend 5 camions
Rendement de camion 476

Durée de tache :
volume totale de deblai 11231
= = 5.6 on prend 6 jours
Rendement de pelle 2000

Page
128
 2. Transport et remblai (15)
Au but d’un rendement optimal les engins qu’on doit utiliser dans cette étape sont les
chargeuses.
Capacité de godet = 4450 litres
Durée du cycle de la chargeuse = 0,40 minute Sols légers (granulaire)
Facteur de remplissage = 100%
Nombre de godets requis pour remplir un camion = 14 m³ ÷ 4,45 m³/godet = 3,14 godets soit
3 godets pour 13.35 m³ = 3 x 4,45m³
Durée de la mise en place de la benne 0.4 min
Durée du cycle de remplissage des camions = (3 x 0,40 min/godet) + 0,4 min = 1,6
min/chargement
Production horaire = 50 min ÷ 1,6 min/chargement x 13.35 m³ = 417,18 m³/h
Rendement journalier de la chargeuse 435.87 * 8 = 3337.5 m³/j
Analyse du cycle du camion :
Dc = T aller + T retour + T chargement + T déchargement
Distance entre décharge public et chantier = 2.97 Km
Temps de chargement = 1.6 min
Temps de déchargement = 2 min
Vitesse d’un camion vide = 40 Km/h
Vitesse d’un camion chargée = 35 Km/h
Donc le nombre de cycle d’un camion :
distance 2.97
T aller = ∗ 60 = ∗ 60 = 5 min
vitesse chargée 35

distance 2.97
T retour = = vitesse déchargée ∗ 60 = ∗ 60 = 4.45 min
40

Dc = 5 + 4.45 + 1.6 + 2 = 13.05 min

Nombre de cycle d’un camion journalier :
nombre heure d′ un jour 8
*60 = ∗ 60 = 36.78 en prend 36 cycle/j
Dc 13.05

Rendement journalier d’un camion :

Nombre de cycle x volume utile de camion = 36 x 14 = 504 𝑚3 /j

Nombre de camion nécessaires par jour :

Rendement de la chargeuse 3337.5
= = 6.62 Camions ; on prend 7 camions
Rendement de camion 504

Page
129
Coefficient de foisonnement du tuf graveleux 12%
Volume total foisonné 72249 x 1.12 = 80919 m³
Volume foisonné couche (ep = 0.3) 5884.26 x 0.3 x 12 x 1.12x 1.01= 23962.6 m³
Volume foisonné couche (ep = 0.13) 5884.26 x 0.13 x 12 x 1.12x 1.01= 10384 m³
Durée de tache : (Couche de remblai ep = 0.3cm)
volume totale de remblai 23962.6
= = 7.17 on prend 7.5 jours
Rendement de la chargeuse 3337.5

Durée de tache : (Couche de remblai ep = 0.13cm)

volume totale de remblai 10384
= 3337.5 = 3.11 on prend 3.5 jours
Rendement de la chargeuse

Durée total :
7.5 jours x 3 couches + 3.5 jours = 26 jours

3. Réglage et profilage (15)

Au but d’un rendement optimal les engins qu’on doit utiliser dans cette étape sont les
niveleuses.
La niveleuse doit réaliser quatre passes de profilage pour chaque tronçon de 100 m de
route en construction. L’inversion entre la marche avant et arrière ainsi que l’ajustement de la
hauteur de la lame requiert 4 secondes. La vitesse avant moyenne sera de 3,8 km/h tandis que
celle arrière sera en moyenne de 18,6 km/h. L’habilité de l’opérateur permettra de passer
directement de la quatrième passe à la première passe du tronçon suivant. Le taux de travail
est de 55 minutes par heure.
Analyse du cycle
→ vitesse avant profilage de la 1re passe, inversion de marche et ajustement de la hauteur de
la lame ← vitesse arrière recul, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame
→ vitesse avant profilage de la 2e passe, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la
lame ←vitesse arrière recul, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame
→ vitesse avant profilage de la 3e passe, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la
lame ← vitesse arrière recul, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame
→ vitesse avant profilage de la 4e passe
Largeur de lame de 3.7m
Largeur de profilage de 12m
Durée du cycle pour le profilage de 100 m (Largeur 3.7m)
[((0,1 km ÷ 3,8 km/h x 60min/h) + (4 s ÷ 60 s/min) + (0,1 km ÷ 18,6 km/h x 60 min/h) + (4 s
÷ 60 s/min)) x 3 passes] + (0,1 km ÷ 3,8 km/h x 60min/h) = 7,684 min

Page
130
En tenant compte de la largeur de profilage sur notre route la durée du cycle devient
12 ÷ 3.7 = 3.24 on prend 4
7.684 x 4 = 30.73 min
Production horaire réelle de profilage = 100 m/cycle x (50 min / 30.73 min/cycle) = 162.7
m/h
Rendement journalier : 162.7 m/h x 8 h = 1301.65 m/j
Rendement journalier de 2 niveleuses : 1301.65 x 2 = 2603.31 m/j
L’axe longitudinal des travaux routiers est de 5884.26m
Durée de la tâche:
Longueur d′axe 5884.26
= 2603.31 = 2.26 on prend 2.5 jours
Rendement des niveleuses

Durée total: 2.5jours x 4 couches = 10 jours

4. Compaction (15)
Engin : compacteur vibrant a pieds dameurs VP5 (énergie de compactage intense)
Le rendement d’un compacteur est conditionné par sa vitesse, l’épaisseur de la couche de
matériaux ou de sol, du nombre de passes requises pour atteindre la compaction voulue. On
détermine la production horaire d’un compacteur à l’aide de la formule suivante :
Production horaire (m³/h) = La x Vmoy. x Ep x Fo ÷ Np
 La = 2m : Largeur des rouleaux du compacteur
 Vmoy. = 3km/h : Vitesse moyenne de déplacement
 Ep = 300mm : Épaisseur de couche
 Fo : Facteur d’opération 70%
 Np : Nombre de passes requises 5 passes
Épaisseur foisonnée de la couche = 300mm x 1,12 = 336mm
Production horaire théorique = 2 m x 3 km/h x 336 mm x 70% ÷ 5 = 282,24 m³/h
Rendement journalier du compacteur 282,24 x 8 = 1128.96 m³/j
Rendement journalier de 3 compacteurs 1128.96 m³/j x 3 compacteurs = 3386.88 m³/j
Durée de tache : (Couche de remblai ep = 0.3cm)
volume de remblai 23962.6
= = 7.1 on prend 7.5 jours
Rendement des compacteurs 3386.88

Durée de tache : (Couche de remblai ep = 0.13cm)

volume de remblai 10384
= 3386.88 = 3.1 on prend 3.5 jours
Rendement des compacteurs

Page
131
Durée total : 7.5jours x 3 couches + 3.5 = 26 jours

[Link] DES TACHES

Taches Tache Durée Engins

antérieur (j)
T1 Déblai et transport T2 6 1 Pelle hydraulique
5 Camions
T2 Remblai H = 0.3 m T3 7.5 1 Chargeuse
7 Camions
T3 Nivellement T4 2.5 2 Niveleuses
T4 Compactage T5 7.5 3 Compacteurs VP5
T5 Remblai H = 0.6 m T6 7.5 1 Chargeuse
7 Camions
T6 Nivellement T7 2.5 2 Niveleuses
T7 Compactage T8 7.5 3 Compacteurs VP5
T8 Remblai H = 0.9 m T9 7.5 1 Chargeuse
7 Camions
T9 Nivellement T10 2.5 2 Niveleuses
T10 Compactage T11 7.5 3 Compacteurs VP5
T11 Remblai H = 1.03 m T12 3.5 1 Chargeuse
7 Camions
T12 Nivellement T13 2.5 2 Niveleuses
T13 Compactage T14 3.5 3 Compacteurs VP5
Total 68

V .Conclusion :
En utilisant les informations obtenues du chapitre géométrie, le guide du terrassement routier
et les caractéristiques des différents engins nous avons pu faire une petite planification des
travaux de terrassement et estimer la durée totale des travaux de terrassement qui est de 68
jours et ses équipements nécessaires.

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132
 CHAPITRE 12 :
ESTIMATION PRIX

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133
 I . Cubatures & Estimation des prix
1. Cubatures :
Les cubatures du corps de la chaussée sont calculées en fonction de l’épaisseur et de
matériaux de différentes couches, de la longueur du projet et de la largeur de chaque
composante du profil en travers type.

Matériaux Longueur Epaisseur Largeur Largeur Surface Cubature

d’axe (cm) inf (m) sup (m) (m²)
Couche de Bicouche 3 7.6 46848
roulement 1405.5 m³
Couche 0.1 7.6 46848
d’accrochage 46.85 m³
Couche de Grave 14 8.28 8 1.10
base bitume GB2 (trapèze) 6781 m³
Couche de Grave non 30 9.28 8.68 2.69
fondation traité 6164.26m (trapèze) 16607 m³
C. de Bicouche 3 2.2 27123
roulement
pour 814 m³
accotement
Remblai Remblai 44 2.2 1.936
pour 11934 m³
accotement
Tableau 49 : Cubatures du corps de la chaussée

Au marché des travaux public le grave bitume se vend par tonne donc on recherche le tonnage à partir
de sa masse volumique ( ρ = 2.4 t/m³ ) :
𝑚
ρ= → m = ρ x V = 2.4 x 6781 = 16275 t
𝑉

2. Estimation des prix des matériaux du corps de la chaussée :

Matériaux Unité Quantité P. Unitaire DT P. Total DT

Bicouche m² 73971 5 357535
Grave bitume t 16275 112 1 822 800
GB2
Grave non m³ 16607 22 365354
traité
Remblai pour m³ 10850 3 32550
acc
Total 2578239
Tableau 50 : Prix des matériaux du corps de la chaussée

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 II . Détail estimatif quantitatif
Après avoir déterminé les prix des matériaux de différentes couches de la chaussée et afin de
donner une estimation du cout global de la RR208 nous avons collecté plusieurs informations
importantes telles que les quantités que nous avons déterminées à travers les chapitres
précédents et les prix unitaires que nous avons recueilli à partir de magazine Tunisie
Economique et d’autre détailles estimatifs des projets similaires.

N° Désignation des ouvrages et prix unitaires QUANTITE PU (DT)

UNITE PT (DT)
(En toutes lettres) TOTALE HTVA

POSTE 000: INSTALLATION DE CHANTIER

001 Installation générale de chantier, aménagement des aires de F 1 300 000,000 300 000,000
stockage et de fabrication
002 Laboratoire de chantier de l'Entreprise F 1 45 000,000 45 000,000
003 Préparation des plans d'exécution F 1 45 000,000 45 000,000
TOTAL POSTE 000 390 000,000
POSTE 100 : DEGAGEMENT DES EMPRISES

100 Abattage et dessouchage d'arbres U

101a Abattage et dessouchage d'arbres de circonférence compris U 16 80,000 1 280,000

entre 0,3 m et 1 m 0,3 m < P < 1 m
101b Abattage et dessouchage d'arbres de circonférence > 1m U 4 120,000 480,000
102 Dépose et mise en dépôt de panneaux de signalisation U 5 150,000 750,000
TOTAL POSTE 100 2 510,000
POSTE 200 - TERRASSEMENT GENERAUX
201 Déblais meubles ou rippables mis en dépôt m3 11 231 3,000 33 693,000
202 Matériaux d'emprunt pour remblais m3 98 451 5,000 492 255,000
203 Exécution des remblais m3 98 451 2,000 196 902,000
TOTAL POSTE 200 722 850,000
POSTE 300: TRAVAUX DE CHAUSSEES ET
DEPENDANCES
301 Fourniture et mise en œuvre de Grave Bitume 0/20 pour T 112,000 1 822 800,000
couche de Base, épaisseur=14cm 16275
302 Mise en œuvre d'un enduit superficiel en Bicouche m² 71507 5,000 357 535,000

303 Mise en œuvre de la grave concassée 0/31.5 pour couche m3 22,000 365 354,000
de fondation, ép=30cm 16607
304 Fourniture et mise en œuvre de remblai pour talus m3 10850 3,000 32 550,000
305 Fourniture et mise en œuvre d'un couche d'accrochage m² 46849 1,600 74 958,400

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 TOTAL POSTE 300 2 653 197,400
POSTE 400 : TRAVAUX DE DRAINAGE
401 Fossé triangulaire bétonné ml 9 581 60,000 574 843,800
404 Dalots en béton armé
404a Dalot en béton armé (1m x 1m) ml 104 1 200,000 124 800,000
404b Dalot en béton armé (1,50m x 1,00m) ml 10 1 500,000 15 000,000
404c Dalot en béton armé (2,00m x 1,00m) ml 10 3 000,000 30 000,000
405 Ouvrages de tête et puisards en béton armé pour dalots
405a Ouvrage de tête pour dalot (1m x 1m) U 26 1 500,000 39 000,000
405b Ouvrage de tête pour dalot (21,5m x 1,0m) U 2 1 800,000 3 600,000
405c Ouvrage de tête pour dalot 2 (2,0m x 1,0m) U 2 2 800,000 5 600,000
TOTAL POSTE 400 792 843,800
POSTE 500 : SIGNALISATION ET SECURITE
501 Signalisation horizontale
501a Bande de peinture continue ou discontinue e = 12 cm ml 14 000 0,600 8 400,000
501b Bande de peinture continue ou discontinue e = 18 cm ml 14 000 0,800 11 200,000

501c Peinture pour flèche de rabattement, hachures, marquages m² 290 4,800 1 392,000
divers et lignes autres que ceux définies précédemment
502 Signalisation verticale
502a Panneaux de police simple ''Gamme Normale " U 11 240,000 2 640,000
502b Panneaux de police double ''Gamme Normale " U 3 380,000 1 140,000
502c Panneau de pré signalisation diagrammatique U 8 800,000 6 400,000
502d Balise sur ouvrage U 21 150,000 3 150,000
503 Fourniture et pose de bornes kilométriques U 6 200,000 1 200,000
504 Glissière de sécurité ml 12 330 80,000 986 400,000
TOTAL POSTE 500 1 021 922,000

TOTAL TRAVAUX EN HTVA 5 583 323,200

TVA 19% 1 060 831,408
TOTAL TRAVAUX EN TTC 6 644 154,608
(16)
Tableau 51 :Detail estimatif quantitatif

Remarque : Voir tracé combiné pour signalisation

III . Conclusion :
Nous avons estimé le cout total de notre projet qui est de 6.645 millions de dinars Tunisien
qui donne 1.078 millions de dinars pour un kilomètre de route et on constate que c’est un prix
assez raisonnable pour une route régionale.

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136
 Conclusion général
L’infrastructure routière est un facteur primordial dans le développement
économique et social de toute nation. C’est dans ce cadre que nous avons eu l’occasion
d’effectuer notre projet de fin d’étude qui était centré sur les futurs travaux de la réalisation de
la route RR208 qui est une importante liaison entre Gabès et El-Hamma.

La réalisation et l’étude d’un projet routier nécessite plusieurs prospections et études

préalables comme, l’étude géotechnique, l’étude de trafic, l’étude de dimensionnement de la
chaussée, l’étude hydrologique et hydraulique,...

C’est ce que ce rapport illustre dans ses différents chapitres.

La première partie consiste à l’étude géotechnique et l’étude de trafic afin de pouvoir
dimensionner un corps de la chaussée capable de résister au futur trafic le long de la période
sa durée de vie, pour cette partie nous avons utilisé le logiciel ALIZE qui nous permet de
calculer les différentes déformations du corps de la chaussée ainsi que celles du sol support.

La deuxième partie englobe l’étude hydrologique et hydraulique, qui nous permettent

de dimensionner les diffèrent ouvrage hydraulique présents tout au long de ce projet, pour
réaliser ces calcul nous avons eu recourt à l’utilisation des différent logiciels tel que
l’AutoCAD pour la délimitation des bassins versants sur la carte d’Etat-major, et la
détermination de leurs caractéristiques géométrique avec des tableaux Excel.

La troisième partie comprend la conception et calages des ouvrages hydrauliques ;

géométrie et les différents profils de la route, tracée en plan, profil en long, profil en travers,
cette partie s’est divisée entre deux logiciels qui sont, AutoCAD pour la conception et Piste 5
pour le calcul et l’élaboration des plans des différents profils.
La quatrième partie s'est centrée sur la signalisation routière spécifiée pour la route
RR208.
La dernière partie consiste d’une petite étude de planification des travaux de
terrassement qui a pour but d’estimer la durée qui occuperait ces derniers. Aussi une
estimation de prix qui a résulté un prix raisonnable pour tel projets.
Nous devons également souligner l’importance du logiciel de calcul Excel ou nous
avons réussi à préparer plusieurs feuilles de calcul nous ont permis de gagner tant de temps.

Finalement, nous avons constaté que mis à part la formation académique reçus tout au
long du cursus, il est primordial de compter sur soi pour la réalisation d’un projet par la
recherche et normes gouvernants ce vaste domaines.
Ce projet de fin d’étude était une excellente opportunité pour nous initier à la vie
professionnelle et avoir la possibilité d’appliquer ce que nous avons appris durant notre
formation à Institut supérieur des études technologiques de Radés.

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137
 Bibliographie
1. Google Earth.

2. Données du bureau d’étude LCI.

3. Catalogue Tunisien de dimensionnement des chaussées (DGPC).

4. Aide memoire SETRA. -.

5. AutoCAD 2019, Autodesk.

6. Global Mapper.

7. L’assainissement des routes, Sami HOSNI.

8. Microsoft office Excel 2010.

9. Rapport DAO_LOT3.

10. Le projet routier, Jamel NEJI.

11. ARP (Aménagement des Routes Principales), SETRA.

12. Piste 5, SETRA.

13. [Link] (Dalot en béton armé).

14. Instruction interministérielle sur la signalisation routiére.

15. Cours travaux de génie civil - Mario Gobillard.

16. Magazine Tunisie Economique.

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