LES HELICES
- Pas d"une hélice
- Fonctionnement aérodynamique
- Les différentes hélices
- Les différents calages
- Hélice nouvelle génération
But
Le but de l'hélice est de fournir une force de traction en prenant appui sur l'air.
Profil d"une pale
Le profil d'une pale d'hélice ressemble au profil d'une aile, c'est-à-dire doté d'un bord d'attaque, d'un
bord de fuite, d'une corde de référence, d'une épaisseur moyenne, d'une cambrure, etc. Il détermine
les performances d'une hélice, mais aussi sa résistance. L'optimisation de la géométrie d'une pale est
donc un compromis entre performance et résistance mécanique.
A = Bord d'attaque
B = Bord de fuite
L = Corde de référence
D = Position de la cambrure maximale du profil
ƒ = Cambrure maximale
θ = Angle de calage
Vrillage et angle de calage
La raison pour laquelle une hélice est " vrillée " est que les parties extérieures des pales de l'hélice,
comme toutes les choses qui tournent autour d'un point central, se déplacent plus rapidement que les
parties situées près du moyeu. Si les pales avaient le même pas géométrique sur toute leur longueur,
les parties situées près du moyeu pourraient avoir un angle d'attaque négatif alors que les extrémités
des hélices seraient calées à la vitesse de croisière.
Vitesse de la pale en fonction de la distance par rapport au moyeu pour un régime moteur de 2500
tours/minute.
Le vrillage de la pale de l'hélice est l'angle entre la corde du profil de bout de pale et la corde du
profil de pied de pale (dessin ci-dessous). Ce vrillage permet à l'hélice de fonctionner avec un angle
d'incidence relativement constant sur toute sa longueur en vol de croisière.
L'angle de calage θ est défini entre la corde de référence du profil et le plan de rotation.
L'épaisseur et la forme de la pale varie pour permettre de régler l'angle d'incidence des profils en
fonction de la variation des angles apparents perçus par les profils du pied au bout de pale.
Pas d"une hélice
Pas géométrique, pas relatif, pas effectif
Le pas géométrique est la distance parcourue par l'hélice en un tour suivant l'axe de rotation de
l'hélice. C'est-à-dire la distance séparant deux points sur une génératrice du cylindre.
En développant une section d'hélice on constate que le point A a subi une translation H pour une
rotation de un tour.
Cette translation H appelé pas théorique est la valeur de la translation de l'hélice pour une rotation
complète dans un milieu incompressible et inerte et s'écrit H = 2 π r tan θ.
Le pas géométrique de l'hélice est défini généralement comme étant le pas de la section située à une
distance de r = 0,7 R de l'hélice, elle est appelée section de base.
Le pas relatif est le rapport :
Le pas effectif est la distance effectivement parcourue par l'avion pendant un tour d'hélice. En effet
l'hélice peut tourner sans que l'avion avance (Cas d'un point fixe).
Fonctionnement aérodynamique
Prenons un élément de pale situé à r de l'axe de l'hélice.
Nous avons :
θ = angle de calage
β = angle d'avancement
α = angle d'incidence
Le point A du profil de référence d'une pale d'hélice en mouvement est soumis à deux vitesses :
- Vt vitesse tangentielle, égale à 2 π r.n (n étant la vitesse de rotation en tours/s).
- Va vitesse en translation en m/s, c'est la vitesse d'avancement ou vitesse de l'avion.
- Il en résulte un mouvement suivant le vecteur Vr.
Comme pour l'aile une section de pale d'une hélice attaque l'air suivant un angle d'incidence α et va
développer une résultante aérodynamique Ra qui se décompose :
- Une force de traction Ft suivant l'axe de l'hélice et dans le sens du mouvement.
- Une force de résistante Fr opposée à la rotation et à l'origine d'un couple résistant.
En régime stabilisé ce couple résistant Cr sera égal et opposé au couple moteur Cm.
D'autre part, l'incidence α va varier à la fois en fonction de la vitesse de rotation et de la vitesse sur
trajectoire de l'avion.
Le recul est la différence entre le pas géométrique et le pas réel.
- Pas géométrique H = 2 π r tan θ
- Pas réel ou avance par tour H' = 2 π r tan β avec H' exprimé en mètres par tour.
Donc le recul est la différence entre tan θ et tan β soit l'incidence α qui est à l'origine de Ra
(résultante aérodynamique) donc de la traction.
Visualisation du sillage laissé par une hélice.
Fonctionnement propulseur
L'hélice fournit une traction et consomme de la puissance moteur.
α est > 0.
Ft est > 0.
Fr est > 0.
Fonctionnement moulinet
L'hélice fournit une traction négative et un couple moteur. Cette position permet de dévirer une
hélice pour remise en marche du moteur.
α est négatif.
Ft est < 0.
Fr est < 0.
Fonctionnement drapeau
θ est à 90°. La pale est dans le lit du vent relatif
Ft est réduit à sa plus petite valeur.
Fr est nulle. La pale est immobile.
Fonctionnement frein
L'hélice fournit une faible traction négative qui à tendance à freiner l'avion.
α est très proche de l'incidence de Cz zéro.
Ra est faible.
Ft est < 0.
Fr est > 0.
Fonctionnement reverse
α est très négatif car θ est inférieur à 0. Dans ce cas l'hélice ne travaillera jamais en moulinet.
Ft est < 0.
Fr est > 0.
Récapitulatif
Récapitulation des divers modes de fonctionnement sur la polaire de Lilienthal d'une section de
pale.
À noter les fonctions de propulsion, frein et moulinet sont possibles pour une hélice à calage fixe.
Les différentes hélices
Rendement d'une hélice
Nous avons vu dans GMP Courbes Wu/WN :
- Wm = Puissance moteur
- Wu = Puissance utile
- ηh = Rendement de l'hélice
soit :
Le rendement maximal d'une hélice est de l'ordre de 0,8 à 0,85.
La courbe de rendement d'une hélice ηh est établie en fonction de paramètre de fonctionnement
de l'hélice.
Soit :
- Va = Vitesse avion
- η = nombre de tours/s de l'hélice
- d = diamètre de l'hélice
Pas constant
Ce serait une hélice dont le pas resterait constant en toutes ses sections. Or une hélice est construite
de manière qu'en utilisation normale l'incidence soit toujours égale à l'incidence de finesse max :
incidence de ƒmax = θ - β
Malheureusement il est impossible de satisfaire à la fois :
- l'incidence de finesse max tout au long de la pale
- le pas constant tout au long de la pale
C'est pour cette raison que le pas n'est pas tout à fait constant le long de la pale et que H varie d'une
section à l'autre.
Dans une hélice à pas constant, le calage diminue du moyeu à l'extrémité de la pale.
Nombre de pales et diamètre
Les hélices peuvent être bipale, tripale, quadripale voire plus comme l'Airbus A400M avec huit
pales.
À noter que le rendement max sera obtenu par une hélice bipale. Par contre une hélice tripale ou
quadripale aura un encombrement (diamètre) plus faible avec une vitesse en bout de pale inférieure
à la bipale.
Vitesse en bout de pale
Pour une hélice de 1,80 m soit un rayon 0,90 m et une vitesse de 2400 tr/min ou 40 m/s, la vitesse
en bout de pale sera égale au demi diamètre de l'hélice multiplié par 2 pi et multiplié par les tours en
m/s :
Soit : 0,90 * 2π * 40 = 226,10 m/s ou 813,88 Km/h.
À cela il faut maintenant combiner cette vitesse avec celle de l'avion.
Si X est la vitesse de l'avion et Y la vitesse de rotation en bout de pale nous aurons en Z la vitesse
réelle du bout de pale.
Soit : Z2 = X2+ Y2
Si la vitesse de l'avion est de 360 km/ soit 100 m/s nous aurons :
V2 = 1002 + 226,12 = 10000 + 51121,21 = 6112,21 et V = = 247,22 m/s = 890 km/h.
La vitesse du bout pale est de 890 km/h pour une vitesse avion de 360 km/h.
Pour éviter le bruit et une baisse de rendement la vitesse maximale en bout d'une pale est limitée à
environ 85 % de la vitesse du son (Mach 1 = 340 m/s dans l'air à 15 °C) soit 290m/s. C'est pour ces
raisons que le diamètre d'une hélice et sa vitesse de rotation sont limités.
Une hélice de 1,80 m à 3600 tours/min atteindra cette limite. D'où la nécessité d'un réducteur entre
le moteur et l'hélice, si la vitesse de rotation du moteur est importante. Les avions turbopropulseurs
sont tous équipés d'un réducteur. Voir Les turbopropulseurs
Les différents calages
Hélice à calage fixe
Les premières hélices étaient à pas fixe. Actuellement les avions légers dans les aéro-clubs sont
encore équipés d'hélice à pas fixe. Le petit pas permet des montées rapides (cas des avions
remorqueurs) et des évolutions en voltige. Les avions de voyages sont équipés d'une hélice grand
pas, les performances de montée n'étant pas la priorité.
Petit pas le paramètre de fonctionnement est faible.
Grand pas le paramètre de fonctionnement est fort.
Hélice à calage variable
C'est la possibilité de modifier l'angle de calage θ par rotation autour de l'axe de la pale.
- Au décollage : V est faible, η est élevé, donc est faible, pour avoir un rendement optimum il
faut que h soit petit.
- En croisière : V est élevée, η est moyen, donc est élevé et pour avoir toujours le rendement
optimum il faut que h soit grand.
Exemple :
Nous savons que : h = 2,2 tan θ (voir Pas relatif)
Soit une hélice dont le calage à 0.7 R varie de 18° à 32°
nous aurons :
θ = 18° tan θ = 0,325 h = 0,715
θ = 32° tan θ = 0,625 h = 1,375
Hélice à régime constant
Pour qu'un moteur fonctionne de façon optimal, il faut en général que le nombre de tours n soit
constant.
On obtient n constant quelles que soient V et Wm en utilisant un régulateur d'hélice.
Sur le dessin ci-dessous le régime fonctionne au point A pour un pas h1 à n max. Si pour une raison
extérieure V ou Wm croît, n augmente mais le régulateur va agit de façon à maintenir n constant et
h1 va croître. L'hélice fonctionnera alors avec un nouveau pas h2 au point B et un nouveau .
En règle générale le régulateur adoptera un pas pour que l'hélice reste très proche du rendement
maximal. Point C ci-dessous.
Afin d'éviter toutes détériorations, un régulateur d'hélice fait varier le pas entre deux butées.
Exemple : Sur Fokker 27 utilisé longtemps dans les compagnies aériennes et notamment françaises,
la butée de décollage était de 18° et la butée de croisière à 32.
Hélice nouvelle génération
La technologie a progressé au cours des années jusqu'à l'utilisation actuelle de pales en composite,
ainsi que de commandes d'hélice électroniques.
L’hélice de l’avion de transport Airbus A400M avec ses 8 pales pour un diamètre de 5,3 m
développe une puissance de 10 700 CV.
Hélice en cours d'étude
Une ou deux hélices transsoniques contrarotatives entrainées par une ou deux turbines libres
tournant en sens inverses. Grâce à un rendement de propulsion pouvant atteindre 0,85 à Mach 0,8,
la consommation de kérosène pourrait diminuer de 20 à 25 %. Ces hautes performances sont dues à
leurs profils supercritiques et à leurs formes.
Mais ce concept ne sera pas prêt avant 2020 à 2025.
Ci-dessous un moteur open rotor à deux soufflantes contrarotatives appelées également Propfans.
EFFETS MOTEUR
- Effets moteur en vol
- Effets moteur au sol
- Effets du souffle hélicoîdal
- Effets gyroscopiques
- Effets dus à la traction asymétrique
Introduction
La rotation du groupe motopropulseur (ou GMP) constitué du moteur et de l'hélice provoque ce que
l'on appelle les effets moteur. Ces effets dépendent de la puissance fournie par le moteur, de la
vitesse de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion, pour un avion donné.
Tous les dessins et explications de cette page sont basés pour une hélice à pas à droite, c'est-à-
dire qui tourne dans le sens horaire vu de la place pilote.
Effets couple moteur en vol
Le couple de renversement ou couple moteur est une application du principe de la troisième loi de
Newton "action/réaction". Toute action produit une réaction égale et de sens opposé". Par réaction
au mouvement de rotation de l'hélice (action), un couple antagoniste tend à provoquer une rotation
de l'ensemble de l'avion en sens opposé (réaction). Ce couple de renversement est plus important
dans les phases de vol où le moteur est utilisé à plein régime, notamment au décollage ou en phase
de remise de gaz.
Si ce couple est très important sur les avions monomoteurs à forte puissance moteur (Siptfire,
Messerschmitt Bf 109 etc.), il est peu sensible sur les avions modernes faiblement motorisés.
Ce couple de renversement est généralement compensé lors de la conception de l'appareil pour un
régime moteur donné et une vitesse donnée (régime et vitesse de croisière en général) :
- soit par l'augmentation de l'angle de calage (incidence) d'une demi-aile,
- soit par l'augmentation de surface d'une demi-aile.
C'est-à-dire en augmentant la portance sur une demi-aile. Pour les autres phases de vol un
compensateur d'ailerons (tab) ou le manche seront utilisés.
Nous avons vu en aérodynamique que toute augmentation de portance entraîne une augmentation de
trainée. Donc l'aile gauche aura une traînée supérieure à l'aile droite ( hélice à pas à droite). Cette
différence de traînée va engendrer un moment de lacet à gauche. Ce moment de lacet pourra être
corrigé par :
- un léger calage à gauche du plan fixe vertical.
- compensateur sur la gouverne de direction. Dans ce cas le compensateur sur la gouverne de
direction "flettner" (en anglais), est fixe et ne peut se régler qu'au sol et être opérationnel qu'après
plusieurs essais. Cas du Jodel.
Effets couple moteur au sol
Pendant le roulage lors du décollage le couple de renversement va appuyer le poids de l'avion sur
l'amortisseur gauche tendant à l'écraser. Le frottement du pneu sur la piste sera plus intense et
l'avion aura tendance à partir à gauche
Effets du souffle hélicoïdal
C’est le plus important des effets sur les avions monomoteurs légers. La rotation de l’hélice accélère
l'air qui la traverse et produit un écoulement qui s’enroule autour du fuselage. Il en résulte une
augmentation de la pression sur certaines surfaces latérales, notamment l'empennage vertical. Cet
écoulement hélicoïdal dépend de la vitesse de vol et du régime moteur. Il sera plus intense pour une
vitesse faible un régime moteur élevé (décollage et montée) avec des spires serrées, et moins intense
pour un régime moteur faible (descente et approche), ou en croisière (vitesse élevée) les spires
s'allongeant avec la vitesse.
Ce phénomène génère deux moments.
Moment de roulis
Pour une hélice tournant dans le sens horaire (vu de la place pilote), cet écoulement hélicoïdal
pousse l'intrados de l'aile gauche et l'extrados de l'aile droite. Une dissymétrie de portance apparait
et entraîne l'avion en léger roulis à droite.
Moment de lacet
L'empennage vertical "frapper" par le souffle hélicoïdal de l'hélice du côté gauche entraîne un
moment de lacet à gauche.
Le lacet gauche induit par l'écoulement d'air hélicoïdal est de même sens que celui induit par l'effet
du couple moteur. Les principes de correction seront donc les mêmes :
- léger calage à gauche du plan vertical.
- compensateur sur la gouverne de direction. Voir Tab commandé
L’effet du souffle rend aussi plus efficace les gouvernes de profondeur et de direction
particulièrement quand l’avion se déplace à faible vitesse. Cet effet de souffle est très utile pour
diriger un avion à train classique pendant le roulage et le décollage.
Effets Gyroscopiques
Un avion peut pivoter autour de ses trois axes : roulis, lacet, tangage. Or l'hélice en rotation agit
comme un gros gyroscope dont l’une des propriétés est la précession. Ainsi toute sollicitation de
mouvement autour de l'un des deux axes, perpendiculaire à l'axe de rotation de l'hélice, aura pour
tendance à aligner cet axe de rotation sur l'axe du couple perturbateur qui s'exerce sur lui.
Pour un monomoteur à train classique lors de la mise en ligne de vol pendant le décollage, la
précession gyroscopique va créer un couple perturbateur. Cette précession sera proportionnelle à la
puissance du moteur et à la rapidité avec laquelle on mettra l'avion en ligne de vol.
Ci-dessous passage du roulage trois points au roulage deux points.
L'avion aura alors tendance à embarquer à gauche (hélice tournant à droite).
Effets dus à la traction asymétrique de l'hélice
Lorsque l'axe de rotation de l'hélice est confondu avec la direction du vent relatif, la force de
traction de l'hélice se trouve en son centre. L'angle α de la pale descendante est égal à l'angle α de la
pale montante.
Lorsque l'avion vol à un angle d'incidence élevé ou pendant le décollage, l'axe de rotation de l'hélice
n'est plus confondu avec la direction du vent relatif. L'angle α de la pale descendante est supérieur à
l'angle α de la pale montante. Les pales de l'hélice vont donc engendrer des forces de traction
différentes.
Dans notre cas (hélice tournant à droite) la force de traction droite Ftd sera supérieure à la force de
traction gauche Ftg. La traction totale de l'hélice sera égale à Ftd plus Ftg mais son point
d'application est décalé du côté de la pale descendante. Cet effet de traction asymétrique va créer un
moment de lacet à gauche.
La correction se fera par une action sur la gouverne de direction via le palonnier pour créer un
couple de lacet contraire.
MOTEUR CRITIQUE
Source: Moteur critique de Wikipédia en français
Introduction
La plupart des bimoteurs légers à hélice (bimoteur) sont des avions dissymétriques, c'est-à-dire que
les hélices tournent dans le même sens. Sur ce type d'avions à moteurs non-contrarotatifs, lorsque
l'un des deux devient inopérant, il se produit un déséquilibre de la poussée exercée entre les côtés de
l'appareil. Ce déséquilibre a des effets négatifs en plus de la perte de poussée du moteur en panne.
Comme expliqué ci-après, le moteur gauche d'un bimoteur à hélices classiques (c'est-à-dire dont les
deux hélices, vu de l'arrière, tournent en sens horaire) est généralement considéré comme étant le
moteur critique.
Rappel
Le profil d'une pale d'hélice ressemble au profil d'une aile, c'est-à-dire doté d'un bord d'attaque, d'un
bord de fuite, d'une corde de référence, d'une épaisseur moyenne, d'une cambrure etc. Il détermine
les performances d'une hélice, mais aussi sa résistance. L'optimisation de la géométrie d'une pale est
donc un compromis entre performance et résistance mécanique.
Facteur P
Le facteur P est un phénomène aérodynamique provoqué en vol par une hélice en rotation. Pour un
angle d’assiette (incidence) de l'avion supérieur à zéro, l'angle d’attaque d’une pale descendante est
plus important que celui d’une pale montante. Ceci provoque une poussée supérieure d’un côté de
l'hélice et par conséquent une asymétrie de poussée. Sur un monomoteur dont l'hélice tourne en sens
horaire, ceci provoque une tendance à virer à gauche, le centre de poussée étant situé à droite de
l'axe longitudinal perpendiculaire au plan de rotation de l’hélice. Le facteur P est important pour
déterminer le moteur critique d’un avion multimoteur à hélices.
Couple de lacet asymétrique
Sur un multimoteur, lorsqu'un moteur tombe en panne, une force (couple - dessin ci-dessous)
apparaît dont l'importance est fonction de la distance latérale séparant le centre de gravité CdG du
vecteur de poussée du moteur en fonctionnement, multipliée par la poussée de ce dernier. L’effet de
couple (lacet) tend à faire tourner l’avion du côté du moteur en panne, tendance que le pilote doit
contrer au moyen des commandes de vol. Sous l’influence du facteur P, le moteur droit développe
un vecteur de poussée dont la résultante est plus éloignée du CdG que le moteur gauche. La panne
du moteur gauche provoquera un couple de lacet plus important au niveau du moteur droit en
fonctionnement que dans le cas inverse. De ce fait, le pilote devra exercer un effort plus important
sur le palonnier pour maintenir le cap désiré. La panne du moteur gauche sera donc plus
préjudiciable que celle du moteur droit, et le gauche sera par conséquent considéré comme critique.
Il importe de rappeler que cet exemple s’applique aux moteurs dont l’hélice tourne en sens horaire
(sens des aiguilles d'une montre). Ceux équipés d'hélices contra-rotatives n’ont pas de moteur
critique. Sur les avions dont les hélices tournent en sens anti-horaire (inverse des aiguilles d’une
montre) le moteur critique est le moteur droit.
Portance asymétrique
La portance résulte des différentes vitesses d’écoulement de l’air par le dessus et par le dessous de
l’aile (voir aussi intrados et extrados). Sur les avions dont les moteurs sont montés en avant de
l’aile, le flux généré par la rotation de l’hélice accélère l’écoulement sur la portion de l’aile située
en aval, derrière le moteur. Ceci génère par conséquent une plus grande portance dans cette zone.
Du fait de l’effet du facteur P, le point de portance maximale de l’aile droite sera plus éloigné du
CdG que celui de l’aile gauche. La panne d’un quelconque moteur provoquera un couple de roulis
positif en direction du côté du moteur en panne mais la panne du moteur gauche sera plus
pénalisante. Là aussi, le moteur gauche est considéré comme critique (toujours pour un moteur dont
les hélices tournent en sens horaire)
