REDYNAMISATION DU TRANSPORT AERIEN EN REPUBLIQUE

DU CONGO

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER SPECIALISE EN MANAGEMENT
STRATEGIQUE ET OPERATIONNEL
------------------------------------------------------------------

Rédigé par

Odron Jovitte BOUESSO

Travaux dirigés par : Prénom NOM

Titre (Enseignant, Chercheur, Dr …)
UTER ----

Jury d’évaluation du stage :

Président : Prénom NOM

Membres et correcteurs : Prénom NOM

Prénom NOM
Prénom NOM
Promotion [2019/2020]
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MANAGEMENT STRATEGIQUE ET OPERATIONNEL Septembre 2019

CITATIONS
« Allez-y, allez-y donc, retournez-vous asseoir dans votre fauteuil confortable, soyez l'œil
critique, soyez spectateur, tandis que celui qui est courageux monte sur le ring et engage le
combat, et se couvre de sang et de poussière, et échoue encore, encore et toujours, mais pourtant
n'a pas peur, n'est pas timoré, et vit sa vie avec audace. »
Theodore ROOSEVELT

« La persévérance, c’est ce qui rend l’impossible possible, le possible probable et le probable

réalisé. »

Léon TROTSKY

« Il n’y a pas de vent favorable pour celui qui ne sait où il va »

SENEQUE

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REMERCIEMENTS/ DEDICACES
Pour la réalisation de ce travail, nos remerciements vont à l’endroit :

- du Directeur Général de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de

l’Environnement (2iE), qui nous a accepté dans son institution
- de Madame OUEDRAOGO/KIENOU Sylvie, tutrice de la promotion M2MEO/MSO
Cohorte septembre 2019, pour son esprit d’écoute et sa promptitude.
- de Monsieur Henri OKONZA AZOUANGOLI, Directeur des Infrastructures et
Equipements de l’ANAC pour avoir mis ses locaux et son personnel à notre disponibilité
pour les recherches ;
- de tout le personnel de la Direction des Infrastructures et Equipements pour leur
collaboration franche et leur disponibilité
- de Madame BABINDAMANA Laure Gaëlle et Monsieur MOUTSASSI Harvey
Daniel pour la relecture du document malgré leur planning chargé ;
- de tous les participants au sondage réalisé sur l’utilisation des moyens de transport en
République du Congo ;

Je dédie ce travail à :

- nos feux parents, MALONGA François et MILANDOU Suzanne : vous êtes partis
quand nous étions petits, l’éducation, que nous avons directement et indirectement (à
travers les grands frères et sœurs) reçue de vous, nous permet de surmonter les obstacles
qui se dressent devant nous et de relever de nouveaux défis ;
- notre tendre épouse Chardelle Mimiche et nos deux chers enfants Maëlyss et
Guenaël : Vous êtes la source de notre motivation ;
- nos frères et Sœurs issus de l’union MALONGA – MILANDOU : « Vous nous avez
créé »

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RESUME
La présente étude est un travail de fin d’études de master en management des entreprises et des
organisations, option management stratégique et opérationnel.

Le thème abordé est la « redynamisation du transport aérien en république du Congo ».

Bien que la redynamisation du transport aérien dans un pays nécessite les efforts conjugués de
tous les acteurs, notre travail était de mettre à la disposition de l’ANAC, gestionnaire des
aéroports de l’intérieur, des stratégies pour redynamiser l’aviation civile en république du
Congo.

Partant de l’état actuel, ce travail définit les mesures que l’ANAC pourra mettre en œuvre
en son sein à court et moyen termes d’une part et à long terme d’autre part, pour une
redynamisation optimale du transport aérien.

A l’état actuel, nombreux des aéroports au Congo sont ouverts sans que tous les services
indispensables ne soient disponibles. Causant ainsi l’absence de certaines lignes aériennes. Les
populations, bien qu’aimant se déplacer par l’avion et étant dans le besoin constant de se
mouvoir, se tournent vers d’autres moyens de transport existants dans ces localités (la route ou
le chemin de fer). Cette situation est défavorable au développement durable et à la compétitivité
de l’aviation civile congolaise qui a vu la construction des aéroports modernes dans la quasi-
totalité des départements du pays. La construction de ces aéroports est un grand investissement
pour le pays et par conséquent, elle doit être génératrice de profit.

Mots Clés :

1. Aéroport
2. Compagnie aérienne
3. Services SLI
4. Passagers
5. Billet d’avion

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ABSTRACT
This study is a final thesis for a master's degree in management of companies and organizations,
option strategic and operational management.

The subject addressed is the "revitalization of air transport in the Republic of Congo".

While the revitalization of air transport in a country requires the combined efforts of all
interested party, our job was to provide ANAC, Manager of domestic airports, with strategies
for revitalizing civil aviation in the Republic of Congo.

Based on the current state of affairs, this work defines the measures that ANAC will have to
implement within it in the short and medium term on the one hand and in the long term
on the other hand.

As it stands, many of the airports are open with services without all the necessary services being
available. This situation is one of the causes of the absence of some airlines. The populations,
although they like to travel by plane and are in constant need of movement, turn to the means
of transport existing in these localities (the road or the railroad). This situation is unfavorable
to the sustainable development and to the competitiveness of the Congolese civil aviation which
has seen the construction of modern airports in almost all of the country's departments. The
construction of these airports is a big investment for the country and therefore, it deserves to be
profitable.

Key words:

1. Airport
2. Airline
3. Rescue and firefighting service
4. Passengers
5. Air ticket

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LISTE DES ABREVIATIONS

A340 – 300 : Airbus 340 version 300

AERCO : Aéroports du Congo
ANAC : Agence Nationale de l’Aviation Civile
ASECNA : Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à
Madagascar
ATS : Air traffic services (Services de la circulation aérienne)
AVIC : Aviation Industry Corporation of China
B732 – 200 : Boeing 732 version 200
BE1900 : Beechcraft 1900
BZV : Brazzaville
CFCO : Chemin de Fer Congo Océan
COMILOG : Compagnie Minière de l’Ogooué
COVID-19 : maladie à coronavirus 2019
DIE : Direction des Infrastructures et Equipements
DJA : Djambala
DOL : Dolisie
HS 25B : Hawker Beechcraft 25
IMP : Impfondo
Km : Kilomètre
MA60 : Modern Ark 60
MD82 : McDonnell Douglas 82
MTACMM : Ministère de Transport, de l’Aviation Civile et de la Marine Marchande
MTO : Météorologie
NM : Nautical Mile
NTIC : Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication
NYI : Nkayi
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OLL : Ollombo
OUE : Ouesso
OWA : Owando
PNR : Pointe Noire
SIB : Sibiti
SLI : Sauvetage et Lutte contre l’Incendie
SWOT : Strengths Weaknesses Opportunities Threats (en français FFOM: Force
Faiblesse Opportunités Ménaces)

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SOMMAIRE
CITATIONS................................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS/ DEDICACES ........................................................................................ ii
RESUME .................................................................................................................................. iii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iv
LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................. v
SOMMAIRE ............................................................................................................................. vi
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... viii
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................ ix
INTRODUCTION ..................................................................................................................... 1
Chapitre I. OBJECTIFS ET HYPOTHESES D’ETUDE .................................................. 3
I.1. Objectifs ................................................................................................................................ 3
I.2. Hypothèses ............................................................................................................................ 3
Chapitre II. MATERIELS ET METHODES ....................................................................... 5
II.1. Délimitation du champ de l’étude....................................................................................... 5
II.2. L’échantillonnage................................................................................................................. 5
II.3. La collecte de données ......................................................................................................... 5
II.3.1. La recherche documentaire ............................................................................................................. 5
II.3.2. L’enquête par questionnaire ............................................................................................................ 5
II.4. Intérêt et pertinence du sujet .............................................................................................. 5
II.5. Difficultés rencontrées ......................................................................................................... 6
Chapitre III. RESULTATS ................................................................................................. 7
III.1. Diagnostic et analyse de l’état des lieux ............................................................................. 7
III.1.1. Chaine physique ......................................................................................................................... 7
III.1.2. Leviers régulateurs ................................................................................................................... 10
III.1.3. Marché ...................................................................................................................................... 11
III.2. Comportement de la population ....................................................................................... 15
III.2.1. Qualité de l’échantillon ............................................................................................................ 15
III.2.2. Préférence de la population ...................................................................................................... 16
III.3. Analyse SWOT du transport aérien ................................................................................. 16
III.3.1. Diagnostic interne ..................................................................................................................... 16
III.3.2. Diagnostic externe .................................................................................................................... 17
Chapitre IV. DISCUSSION ET ANALYSES................................................................... 20
IV.1. Orientations et options stratégiques à court / moyen terme .......................................... 20
IV.1.1. Chaine physique ....................................................................................................................... 20

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IV.1.2. Marché national ........................................................................................................................ 24

IV.2. Orientations et options stratégiques à long terme ........................................................... 24
IV.2.1. Disponibilité du carburant à Ouesso ou Impfondo ................................................................... 24
IV.2.2. Subvention de la compagnie aérienne nationale ....................................................................... 24
IV.2.3. Renforcer les moyens SLI ........................................................................................................ 25
IV.2.4. Renforcer les effectifs ............................................................................................................... 25
CONCLUSION ........................................................................................................................ 26
ANNEXES ................................................................................................................................. a

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Informations sur les aéroports congolais. ................................................................. 8
Tableau 2: Distances entre les aéroports congolais. ................................................................... 8
Tableau 3: Disponibilité du personnel dans les aéroports. ......................................................... 9
Tableau 4: Aéronefs basés en république du Congo. ............................................................... 10
Tableau 5: Disponibilité des services dans les aéroports congolais. ........................................ 11
Tableau 6: Populations des départements congolais. ............................................................... 13
Tableau 7: Evolution des arrivées dans les hôtels par département de 2014 à 2018. .............. 13
Tableau 8: Quantités minimales d'agents utilisable à l'aéroport de Dolisie ............................. 21

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Emplacement des aéroports congolais. ....................................................................... 7
Figure 2: Evolution du nombre de mouvements sur les aéroport de l'intérieur. ...................... 11
Figure 3: Evolution de passagers transportés sur les aéroport de l'intérieur. ........................... 12
Figure 4: Evolution du fret transporté dans les aéroports de l'intérieur. .................................. 12
Figure 5: Situation matrimoniale de l'échantillon. ................................................................... 15
Figure 6: Situation financière de l'échantillon. ........................................................................ 15
Figure 7: Préférence de moyen de transport par rapport à la situation matrimoniale. ............. 16
Figure 8: Préférence de moyen de transport par rapport aux revenus ...................................... 16

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INTRODUCTION
Le transport aérien est un mode de déplacement récent, né au vingtième siècle et introduit dès
mil neuf cent dix-neuf en Afrique (vol Toulouse-Casablanca). Pendant longtemps, il a été perçu
comme un mode de transport réservé aux privilégiés, idée qui a progressivement évolué grâce
à son usage de plus en plus répandu dans les différentes couches sociales.

Aujourd’hui, il constitue d’ailleurs à l’instar des modes de transports de surface, un support à

la production économique des Etats et un instrument efficace pour l’intégration des territoires.

Les handicaps des transports de surface sont facilement surmontés par le transport aérien. Aussi,
en raison de la vitesse de déplacement de l’avion, le transport aérien reste le seul mode capable
de relier physiquement en moins de 2 heures les villes congolaises entre elles.

Mieux, il se révèle comme l’un des modes de transports les plus appropriés pour le Congo. Le
Congo, pays situé en Afrique centrale et à cheval sur l’équateur, occupe une superficie de
342.000 Km2. Il est subdivisé en douze (12) départements dont Brazzaville est la capitale
politique, avec une population estimée 5.293.0701 habitants.

Jusqu’en 2004, le transport aérien a été le seul moyen de transport permettant de relier les
grandes agglomérations du pays à l’exception de celles situées sur le Chemin de Fer Congo –
Océan (CFCO) reliant les deux grandes villes et sur le chemin de fer de la compagnie minière
de l’Ogooué (COMILOG) permettant le transport du manganèse des gisements de l’Ogooué au
port de Pointe Noire (Capitale économique du Congo).

En 2004, le Congo lance un vaste programme débaptisé « Municipalisation Accélérée » pour

se doter d’infrastructures dont l’objectif est non seulement d’inter connecter les chefs – lieux à
leurs sous – préfectures, mais aussi d’améliorer les conditions de vie des populations, tout en
ouvrant le pays à ses voisins. Ce programme consistait à l’organisation, de manière rotative, de
la fête anniversaire d’indépendance dans un département choisi au préalable et urbanisé en
conséquence.

1
Estimation partant du RGPH 2007 ; 3.697.490 habitants

Redynamisation du transport Introduction Page | 1

aérien en république du Congo
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Ainsi de 2004 à 2016, année après année, des aéroports ont été construits ou réhabilités dans
tous les départements à l’exception du département du Pool où un héliport a été construit en
lieu et place du fait de sa proximité avec Brazzaville.

Malgré la construction de ces aéroports modernes, le développement du réseau routier a modifié

la physionomie du transport avec l’avènement de plusieurs compagnies de transports routiers
inter – urbains. Les aéroports quasi – neufs sont délaissés au profit de la route.

Partant de la stratégie de développement du transport aérien en Afrique et en vue de relancer le

secteur aérien, le Congo devra prendre, au temps opportun des mesures idoines en ce qui
concerne les compagnies aériennes, le développement industriel, le développement du
tourisme, la gestion des aéroports, etc.

Le développement du transport aérien en République du Congo permettra aux départements de

se désenclaver et de mettre en valeur, à moindre coût et rapidement, leurs vastes territoires, de
renforcer leurs relations commerciales, de stimuler la circulation des devises issues des activités
des compagnies aériennes, prestataires et fournisseurs de services aériens ainsi que de la
croissance du tourisme, de générer des revenus pour l’agriculture par l’exportation des produits
agricoles ainsi que de mieux combattre les famines et les épidémies par l’acheminement rapide
des vivres et des médicaments, contribuant de façon concrète à la réduction de la pauvreté dans
le pays.

Pour qu’il soit durable, le développement du transport aérien doit répondre aux besoins des
générations actuelles sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux
leurs. La recherche devra ainsi concerner aussi bien des problématiques technologiques,
économiques, réglementaires et sociales. Elle devra donc être par définition multidisciplinaire.

Ne pouvant pas mener l’étude sur tous ces axes, les mesures à prendre par le gestionnaire des
aéroports, l’Agence Nationale de l’aviation civile (ANAC), feront l’objet de notre travail.

Pour ce faire, nous partirons de l’évaluation et de l’analyse de la situation actuelle du transport

aérien pour définir des orientations et des options stratégiques du développement du transport
aérien après avoir réalisé une analyse SWOT du transport aérien.

Redynamisation du transport Introduction Page | 2

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Chapitre I. OBJECTIFS ET HYPOTHESES D’ETUDE

I.1. OBJECTIFS

Ce travail a pour objectif de donner aux décideurs des leviers pouvant contribuer à la
redynamisation du transport aérien en République du Congo.

Il sera question de :

- définir une nouvelle stratégie pour la promotion du transport aérien domestique au

Congo ;

- améliorer la connectivité aérienne domestique entre les départements du pays ;

- renforcer les liaisons aériennes entre les différents départements du pays avec des
niveaux de fréquences acceptables et des horaires de vols et tarifs adéquats pour les
usagers ;

- obtenir une vision réelle de la pertinence du réseau domestique actuel et de son

adéquation par rapport à la demande.

Pour y parvenir notre travail :

- fera des propositions d’adaptation des ressources disponibles avec les politiques et
stratégies des compagnies aériennes ;

- proposera un ordre de priorité des actions relatives au développement des aéroports en

fonction du comportement des usagers.

I.2. HYPOTHESES

Les aéroports de Brazzaville, Pointe Noire et Ollombo, ouverts aux vols internationaux, ne
souffrent pas des mêmes maux que les aéroports de l’intérieur. Leur développement devra être
analysé sur le plan du marché international. En plus ils sont gérés par la société Aéroports du
Congo (AERCO) du point de vue commercial, l’Agence pour la Sécurité de la Navigation
Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) du point de vue technique et Congo Handling
comme assistant en escale. Ainsi, notre travail ne prendra en compte que les aéroports de
l’intérieur.

Le Congo est membre de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Il se

conforme aux normes et pratiques recommandées de cette dernière.
Redynamisation du transport Objectifs et hypothèse d’étude Page | 3
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Dans cette étude, on supposera que tous les habitants de quelle que localité que ce soit du Congo
sont susceptibles de voyager par tous les moyens de transport.

La période d’épidémie de coronavirus (COVID – 19) n’est pas prise en compte dans ce travail.
Cette période qui a vu tout le monde confiné chez soi, a réduit les déplacements de la population
au strict minimum. Par conséquent, le trafic aérien a connu une baisse vertigineuse. Prendre en
compte cette période risque de changer la physionomie du travail et de mener à des conclusions
inadaptées à la réalité.

Redynamisation du transport Objectifs et hypothèse d’étude Page | 4

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Chapitre II. MATERIELS ET METHODES

II.1. DELIMITATION DU CHAMP DE L’ETUDE

Basé sur la redynamisation du transport aérien en République du Congo., notre travail ne prend
en compte que le transport national des passagers et du fret. Par conséquent, il ne traite que des
stratégies pour les aéroports nationaux dont l’ANAC est le gestionnaire.

II.2. L’ECHANTILLONNAGE

Notre travail se limitera aux aéroports réhabilités lors de l’opération « municipalisation

accélérée » du gouvernement congolais. Les entretiens se limiteront au personnel de la direction
des infrastructures et équipements. Par faute de logistique, aucune descente ne sera faite sur les
aéroports. Nous nous contenterons des informations reçues dans les bureaux.

II.3. LA COLLECTE DE DONNEES

Deux méthodes ont été utilisées pour la collecte de données : la recherche documentaire et
l’enquête par questionnaire.

II.3.1. La recherche documentaire

La recherche documentaire consiste à trouver des documents qui traitent d’un dossier similaire,
des documents qui cadrent avec le sujet et des documents pouvant guider le travail.

Des documents en version papier et en version électronique ont été consultés ainsi que des
pages web pour affiner les recherches.

II.3.2. L’enquête par questionnaire

Les NTIC ont été utilisées pour faire la collecte permettant l’analyse du comportement de la
population congolaise. Un formulaire d’enquête a été conçu sur [Link] et
ventilé par mail et par les réseaux sociaux. Un échantillon de 152 congolais a participé à cette
enquête. (Cf. Annexe 2 pour le formulaire et Annexe 3 pour les résultats de l’enquête)

II.4. INTERET ET PERTINENCE DU SUJET

Créant plusieurs emplois directs et indirects, la redynamisation du transport aérien est l’un des
axes du développement d’un Etat. Ce sujet permettra aux autorités compétentes d’avoir des
pistes de solution pour la redynamisation du secteur aérien, autrefois leader des moyens de
transport intra-national.
Redynamisation du transport Matériels et méthodes Page | 5
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II.5. DIFFICULTES RENCONTREES

Pour une bonne consistance des données, il serait judicieux de prendre en compte les avis de
toutes les couches sociales. A cause de la pandémie à COVID-19, nous n’avons pas pu
descendre sur le terrain pour discuter avec le passager lambda. Aussi, pendant cette période, les
déplacements sont limités pour lutter contre la propagation du virus. Les données analysées
n’ont été collectées qu’à partir de la population utilisant les NTIC. Néanmoins on peut aussi
dire que c’est cette population qui est susceptible d’acheter un billet d’avion.

Redynamisation du transport Matériels et méthodes Page | 6

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Chapitre III. RESULTATS

III.1. DIAGNOSTIC ET ANALYSE DE L’ETAT DES LIEUX

III.1.1. Chaine physique

III.1.1.1. Aéroports

Suite à l’opération débaptisée « municipalisation accélérée », à l’exception des départements

du pool et du Kouilou, tous les départements du pays disposent d’au moins un aéroport moderne
installé pour le transport des passagers et du fret.

III.[Link]. Illustration sur la carte

Figure 1: Emplacement des aéroports congolais.

Redynamisation du transport Résultats Page | 7

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III.[Link]. Données des aéroports :

Les aéroports nationaux du Congo pris en compte pour notre travail sont ceux ayant fait l’objet
d’une réhabilitation / construction pendant l’opération « municipalisation accélérée ». Ils ont
été conçus pour recevoir le Boeing 737 version 200 (avion de capacité variant entre 100 à 215
passagers) à l’exception de celui de Ouesso qui est dimensionné pour accueillir l’airbus 340
version 300 (Avion pouvant transporter 295 passagers en configuration typique). Le tableau ci-
dessous donne les caractéristiques de chaque aéroport.

Tableau 1: Informations sur les aéroports congolais.

SITE Dimension Code de Avion critique Catégorie SLI de l’avion
de la piste la piste critique
DJAMBALA 2050*30 4CB737 – 200 7
DOLISIE 2050*30 4CB737 – 200 7
EWO 2050*30 4CB737 – 200 7
IMPFONDO 2050*30 4CB737 – 200 7
NKAYI 2200*30 4CB737 – 500 7
OUESSO 3300*45 4D A340 – 300 8
OWANDO 1800*30 4CB737 – 200 7
SIBITI 2050*30 4CB737 – 200 7
*Source : [Link]

III.[Link]. Distance entre aéroports (en nautique miles)

La moyenne des distances entre les différents aéroports départementaux est de 219 NM. Tous
les aéroports sont situés à plus de 100NM de Brazzaville. Il est possible de relier tous les
départements à la capitale d’une part et certains départements entre eux par voies aériennes.

Tableau 2: Distances entre les aéroports congolais.

BZV PNR OLL DJA DOL EWO IMP NYI OUE OWA SIB
BZV
PNR 204
OLL 186 324
DJA 108 220 105
DOL 155 59 265 161
EWO 205 295 70 100 239
IMP 389 534 212 316 475 244
NYI 118 85 240 135 37 222 451
OUE 355 460 170 260 404 166 121 387
OWA 228 355 42 140 296 71 180 274 128
SIB 118 112 213 108 53 191 424 32 356 245

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III.1.1.2. Personnel opérationnel

A travers sa direction des infrastructures et équipements (DIE), l’ANAC gère les aérodromes
de l’intérieur. Elle dispose d’un effectif constitué comme suit :

Tableau 3: Disponibilité du personnel dans les aéroports.

Horaire Circulation Météorologie Pompier

d’ouverture aérienne d’aérodrome
DJAMBALA 1 3 0
DOLISIE 2 4 10
EWO 1 2 0
0600 – 1600

IMPFONDO 1 4 9
NKAYI 1 2 0
OUESSO 3 4 14
OWANDO 1 1 0
SIBITI 1 2 0

III.1.1.3. Compagnies aériennes

Actuellement, cinq compagnies aériennes couvrent l’espace aérien du Congo. Deux d’entre
elles opèrent dans l’aviation d’affaires (Equaflight et Jet Stream Aviation) et les trois autres se
partagent le marché national : Nouvelle Air Congo ; Trans Air Congo et Canadian Airways. Si
Trans Air Congo et Canadian Airways se partagent la liaison entre les deux grandes villes du
pays (la capitale économique et la capitale politique), Nouvelle Air Congo tient l’exclusivité de
la partie septentrionale du pays.

Trans Air Congo et Canadian relient la ville de Brazzaville à Pointe Noire à raison de deux vols
au minimum en aller – retour par jour du lundi au samedi et un vol le dimanche. Nouvelle Air
Congo, quant à elle, varie ses itinéraires en faisant les trajets :

- BRAZZAVILLE – OUESSO – OLLOMBO – BRAZZAVILLE

- BRAZZVILLE – IMPFONDO – BRAZZAVILLE
- BRAZZAVILLE – EWO – OLLOMBO – BRAZZAVILLE

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Ces compagnies aériennes disposent du matériel volant suivant :

Tableau 4: Aéronefs basés en république du Congo.

Compagnie Aérienne TYPE Nombre Nombre de Catégorie

d’appareil place SLI
Nouvelle Air Congo MA60 2 56 5
Equaflight BE 1900C 1 19 3
Jet Stream Aviation HS 25 B 2 8 3
FALCON 1 14 4
900
Trans Air Congo B737 - 500 1 215 6
Canadian Airways MD82 1 172 7
III.1.2. Leviers régulateurs
III.1.2.1. Aspect juridiques, réglementaire et administratifs

La libéralisation du transport aérien en Afrique, au niveau continental a commencé à être mise

en œuvre officiellement à l`issue de la Conférence Régionale des Ministres Africains chargés
de l`Aviation Civile, qui réunit à Yamoussoukro (Cote d`Ivoire), les 6 et 7 Octobre 1988, a
adopté la Déclaration de Yamoussoukro relative à une nouvelle politique aéronautique
africaine.

Dans cette déclaration, les Etats s’octroient mutuellement le libre exercice des droits de trafic
de première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième libertés de l’air, pour l’exploitation,
par une compagnie aérienne éligible, de vols réguliers et non réguliers de transport de passagers,
de fret et de courrier, en provenance et à destination de leurs territoires respectifs. (Cf. annexe
4 pour les libertés de l’air)

Ce qui revient à dire qu’aucune compagnie aérienne, autre que les compagnies aériennes ayant
la nationalité du pays concerné, n’est autorisée à transporter les passagers ou le fret d’un point
A vers un point B à l’intérieur d’un même Etat. Par conséquent, le développement du transport
aérien congolais ne passera que par les compagnies aériennes de droit congolais.

III.1.2.2. Aspects opérationnels

Pour accueillir les passagers, il est important de disposer des services suivants sur les aéroports
: services Météo, Services ATS, les Services de sauvetage et de lutte contre l’incendie et les

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services d’avitaillement en carburant. Si les uns peuvent être facultatifs, le service de sauvetage
et de lutte contre l’incendie est indispensable2.
Actuellement sur les aérodromes du Congo, la situation de la disponibilité des services se
présente comme suit :

Tableau 5: Disponibilité des services dans les aéroports congolais.

Service MTO Service ATS Service SLI carburant

DJAMBALA Oui Non Non Non
DOLISIE Oui Oui Oui3 Non
EWO Oui Oui Non Non
IMPFONDO Oui Oui Oui Non
NKAYI Non Non Non Non
OUESSO Oui Oui Oui Non
OWANDO Non Non Non Non
SIBITI Oui Non Non Non
III.1.3. Marché
III.1.3.1. Trafic
Comme le témoigne les figures ci-dessous, le trafic aérien à l’intérieur du Congo connait une
décroissance fulgurante depuis l’année 2006. Après l’interdiction de l’utilisation des avions de
types Antonov à compter du 1er juillet 2006, la flotte congolaise a fortement diminué impactant
ainsi le nombre de mouvements sur les aéroports et par conséquent le nombre de passagers et
la quantité de fret transportés.

Figure 2: Evolution du nombre de mouvements sur les aéroport de l'intérieur4.

2
OACI, Annexe 14 Vol 1 8ème Edition, juillet 2018 §9.2.1
3
L’aérodrome de Dolisie ne dispose actuellement d’aucun moyen opérationnel de lutte contre l’incendie
4
Source : [Link]
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Figure 3: Evolution de passagers transportés sur les aéroport de l'intérieur 5.

Figure 4: Evolution du fret transporté dans les aéroports de l'intérieur 6.

III.1.3.2. Marché du commerce

Le développement du transport aérien se fait sous deux axes : le transport des passagers et celui
du fret. La donnée de la population peut être utilisée pour estimer les passagers potentiels. Pour
les besoins de l’étude, nous supposons l’utilisation de l’aéroport par toute la population du
département indépendamment de la situation géographique de la localité par rapport à
l’aéroport.

5
Source : [Link]
6
Source : [Link]
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Tableau 6: Populations des départements congolais 7.

DEPARTEMENT POPULATION AEROPORTS PROCHES

KOUILOU 91.955 POINTE NOIRE

NIARI 231.271 DOLISIE

LEKOUMOU 96.393 SIBITI

BOUENZA 309.073 NKAYI

POOL 236.595 BRAZZAVILLE

PLATEAUX 174.591 DJAMBALA - OLLOMBO

CUVETTE 156.044 OWANDO - OLLOMBO

CUVETTE – OUEST 72.999 EWO

SANGHA 85.738 OUESSO

LIKOUALA 154.115 IMPFONDO

BRAZZAVILLE 1.373.382 BRAZZAVILLE

POINTE NOIRE 715.334 POINTE NOIRE

En dehors de Brazzaville et Pointe Noire et par rapport à l’année 2017, l’année 2018 a vu une
augmentation du tourisme de 11.08% à en croire les données enregistrées dans les hôtels. Les
données des années avant sont impactées par l’organisation de la « municipalisation
accélérée ». Pendant ces manifestations, on a enregistré une affluence de la population vers la
localité retenue pour rehausser le niveau des manifestations qui voyaient la participation du
chef de l’Etat et du gouvernement congolais.

Tableau 7: Evolution des arrivées dans les hôtels par département de 2014 à 2018.

DEPARTEMENT 2014 2015 2016 2017 2018

KOUILOU 606 2.019 1.499 1.625 2.895
NIARI 6.754 17.880 21.113 8 708 12.399
LEKOUMOU 661 13.194 1.036 2.120 8.258
BOUENZA 3.779 16.612 7.180 1.733 1.730

7
Source : RGPH 2007

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DEPARTEMENT 2014 2015 2016 2017 2018

POOL 1.849 2.554 3.940 335 715
PLATEAUX 2.815 2.320 3.324 3.673 1.130
CUVETTE 4.664 10.449 5.518 4.263 2.572
CUVETTE-OUEST 3.940 2.885 1.886 1.939 663
SANGHA 9.202 9.716 11.744 6.660 3.195
LIKOUALA 1.849 2.752 3.911 1.561 2.674
BRAZZAVILLE 226.240 295.714 124.170 92.369 143.957
POINTE-NOIRE 198.452 136.949 178.232 59.993 55.959
TOTAL 460.811 513.044 363.553 184.979 236.147
* Source : Annuaire statistique du tourisme et des loisirs 2018

III.1.3.3. Liaisons avec l’extérieur

La république du Congo dispose de trois aéroports internationaux (Brazzaville, Pointe Noire et

Ollombo8) et d’un port maritime ( le port autonome de Pointe Noire). La redynamisation du
transport aérien national permettra à la population congolaise de rejoindre les départements le
plus rapidement possible en venant de l’extérieur du pays ainsi que l’acheminement rapide du
fret / poste urgent.

III.1.3.4. Perspectives de croissance

A ce jour, aucun plan de développement du transport aérien n’a été adopté. Néanmoins avec la
Chine, le gouvernement congolais a signé des accords pour l’installation d’un centre de
maintenance des avions à l’aéroport de Brazzaville.

Annoncé depuis 2017, les documents constitutifs d’une société de joint-venture devant gérer le
centre de maintenance aéronautique qui sera créé dans la capitale congolaise ont été signés.

Outre les avions congolais, ce centre aura pour vocation d’assurer également la réparation des
aéronefs de marque chinoise provenant d’autres Etats africains. Il pourrait élargir ses capacités
pour assurer la maintenance des avions de type Boeing 737.

Le projet de construction du centre de maintenance aéronautique de Brazzaville est assorti à la

formation des pilotes congolais par la société AVIC International, ainsi que de l’acquisition des
avions à réacteurs de marque chinoise appelés AR-J21.

8
A ce jour, l’aéroport d’Ollombo ne reçoit pas des vols passagers réguliers internationaux
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La construction de ce centre est une opportunité donnée aux compagnies aériennes congolaises
de disposer d’aéronefs dont le coût de la maintenance sera moindre du fait qu’elle se fera sur
place. Le type d’appareil AR-J21 est adapté pour le court et moyen-courrier.

III.2. COMPORTEMENT DE LA POPULATION

III.2.1. Qualité de l’échantillon

III.2.1.1. Situation matrimoniale
En couple Sans Celibataire Avec
enfant enfant(s)
2% 20%

En couple avec
enfant(s) Celibataire sans
53% enfant
25%

Figure 5: Situation matrimoniale de l'échantillon.

III.2.1.2. Situation financière mensuelle (XAF)

Incertaine
19%

Plus de 500.000 [0-100.000]

45% 5%

[100.001 - 500.000]
31%

Figure 6: Situation financière de l'échantillon.

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III.2.2. Préférence de la population

III.2.2.1. Tenant compte de la situation matrimoniale

Celibataire Avec enfant(s) Celibataire sans enfant En couple avec enfant(s) En couple Sans enfant

70,00% 66,67%

60,00%
50,00% 50,00%
50,00% 46,67%
38,89%
40,00% 33,33% 33,33% 33,33%
28,21%
30,00%
20,00%
11,11%
10,00% 3,33% 5,13%

0,00%
Avion Train Bus

Figure 7: Préférence de moyen de transport par rapport à la situation matrimoniale.

III.2.2.2. Tenant compte de la situation financière

Incertaine [0-100.000] [100.001 - 500.000] Plus de 500.000

80,00% 75,76%

70,00%
60,00% 56,52%

50,00% 42,86% 42,86%42,86%

39,29% 39,13%
40,00%
30,00%
21,21%
17,86%
20,00% 14,29%
10,00% 4,35% 3,03%
0,00%
Avion Train Bus

Figure 8: Préférence de moyen de transport par rapport aux revenus

III.3. ANALYSE SWOT DU TRANSPORT AERIEN

III.3.1. Diagnostic interne

III.3.1.1. Forces

Le transport aérien est un intégrateur du développement des pays. Son développement

favorise la création des emplois directs et indirects. Il permet de désenclaver les zones
reculées.
La république du Congo dispose :

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- D’un code de l’aviation civile : le code de l’aviation civile règlemente l’exploitation

de l’aviation civile en république du Congo.
- Des aéroports modernes : l’opération débaptisée municipalisation accélérée a permis
au pays de se doter des aéroports modernes dans le plus grand nombre de départements.
- Une population jeune : A grande majorité jeune, la population congolaise est un atout
pour le développement des activités autour de l’aviation civile.

III.3.1.2. Faiblesses

Le fait de ne pas pouvoir se ravitailler en carburant sur les aéroports de la partie nord du pays
oblige les compagnies aériennes à l’emport du carburant. Elles doivent charger dans leur sein
le carburant utile pour l’aller et le retour. L’avion ayant des limitations de masses (masse
maximale à l’atterrissage, masse maximale au décollage …), le remplissage des avions ne peut
plus être maximal en passagers d’autant plus qu’ils doivent aussi transporter les bagages. Les
compagnies aériennes, ne vivant que de frais de transports, compensent le taux de remplissage
par l’augmentation du billet. Ainsi le billet par avion devient élevé quand le taux de remplissage
de l’avion est bas.
Certains aéroports ne peuvent pas être desservis par manque de service indispensable (Service
SLI). Actuellement, seuls les aéroports de Ouesso et Impfondo disposent des services de
sauvetage et de lutte contre l’incendie.
Depuis la baisse du prix du baril de pétrole les compagnies aériennes congolaises ont vu leur
flotte aérienne diminuée. Il leur reste en moyenne un avion pour les vols passagers. Cette
configuration rend l’exploitation de plusieurs aérodromes difficile d’autant plus que la demande
sur le trajet Brazzaville – Pointe Noire reste importante.
A ce jour, il n’existe pas de liaison aérienne entre Pointe Noire (Capitale économique) et les
autres départements du pays.

III.3.2. Diagnostic externe

III.3.2.1. Opportunités

La situation politique en république Centrafrique : avec la situation politique qui sévit en

république centrafricaine, les centrafricains ont entrepris de transiter par le Cameroun à la sortie
ou à l’entrée du pays. Les compagnies aériennes évitent la desserte de Bangui. En utilisant les
routes camerounaises, la population brave le phénomène de « coupeur de route » qui sévit en
république camerounaise. Etant très proche de Bangui, la capitale, le développement de la

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desserte d’Impfondo pourra permettre aux centrafricains de transiter par le Congo. Ainsi, c’est
une opportunité que le Congo peut saisir
Le développement des activités commerciales du Cameroun : considéré comme le plus
grand vivrier de la zone CEMAC, le Cameroun approvisionne la sous-région en produits
vivriers. Le manque de liaisons aériennes régulières entre le Congo et le Cameroun peut être
compensé par le développement de la desserte de Ouesso.

Le développement du tourisme : Dans le cadre du Plan National de Développement 2018-

2022, qui vise la diversification et la transformation de l’économie à travers les secteurs hors
pétrole, le Gouvernement de la République du Congo, a hissé le secteur du tourisme parmi les
secteurs vecteurs de croissance et de développement économique du pays. Ce choix stratégique
est la traduction de la volonté politique du gouvernement à booster le développement de
l’activité touristique sur la base des atouts naturels et culturels tout en assurant la durabilité des
ressources naturelles. Le développement du tourisme entraine impérativement le
développement des localités et l’augmentation de la demande en moyens de transports.

Le climat de la république du Congo : le Congo situé dans la zone intertropicale, a un climat

à pluviométrie variable. La partie septentrionale est sous la pluie la plus grande partie de
l’année. En période de pluie, le transport par véhicule n’est pas fiable. La population préfère la
voie aérienne.

Le découpage administratif de la république du Congo est un atout au développement du

transport aérien national. La connectivité de la partie nord du pays à la capitale politique et à la
capitale économique est plus rapide par les airs. L’administration étant centralisée à Brazzaville
et celle-ci étant éloignée des autres départements, les voies des airs peuvent être utilisées par la
population ayant des situations administratives à régulariser. Il faut compter plus de 24 heures
pour joindre les villes d’Impfondo et Ouesso à partir de Brazzaville par route, seul moyen
terrestre existant à ce jour.

L’absence du chemin de fer dans la partie nord est une opportunité à saisir pour redynamiser
le transport aérien dans cette partie du pays.

III.3.2.2. Menaces

Le transport terrestre constitue la plus grande menace pour le transport aérien. Dans la partie
sud du pays, les populations ont pris l’habitude de se déplacer par véhicule et dans cette partie
le transport terrestre bat son plein.
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La pauvreté de la population congolaise joue en défaveur du transport aérien. Certaines

personnes souhaitent bel et bien utiliser l’avion pour leur déplacement, mais le cout du billet
est élevé les obligeant ainsi à utiliser les autres moyens de transport.

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Chapitre IV. DISCUSSION ET ANALYSES

IV.1. ORIENTATIONS ET OPTIONS STRATEGIQUES A COURT / MOYEN
TERME

IV.1.1. Chaine physique

IV.1.1.1. Modification des horaires d’ouverture des aéroports

Par l’ouverture des aéroports, nous voulons parler des heures de vacation des services de gestion
de la circulation aérienne et des services de sauvetage et de lutte contre l’incendie. Les services
météos doivent continuer à fonctionner car ils sont indépendants du programme de vols et ils
doivent transmettre leurs données pour des besoins de la météorologie synoptique nationale et
de la météorologie aéronautique nationale.

Actuellement, les aéroports sont ouverts chaque jour même lorsqu’aucun vol n’est programmé.

La réglementation congolaise stipule que « les aérodromes doivent être dotés de services et de
matériels de sauvetage et de lutte contre l’incendie » avant de marquer une précision sur le
niveau de protection : « le niveau de protection assuré à un aérodrome en ce qui concerne le
sauvetage et la lutte contre l’incendie correspondra à la catégorie d’aérodrome déterminée ».
On observe qu’il y a des aéroports qui sont ouverts sans la présence des services SLI. Ce qui
est contraire à la règlementation du transport aérien en république du Congo9.

Le manque de service SLI peut aussi être la cause de la non exploitation de certains aéroports.
Pour rendre disponible les services SLI sur tous les aéroports avec les effectifs et moyens
existant, l’ANAC peut réaliser une réorganisation de ses services SLI :

- les services SLI de Ouesso seront affectés à Owando. Partant d’Owando, ils couvriront
les aéroports de Ewo et Djambala situé respectivement à 156 km et 366km de ce dernier,
par rotation d’ouverture d’aéroports.
- les services SLI d’Impfondo couvriront en même temps l’aéroport de Ouesso qu’ils
pourront rejoindre par les pistes forestières, par rotation d’ouverture d’aéroports.

9
MTACMM. 2019. Arrêté 11051/MTACMM – CAB du 13 juin 2019
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- les services SLI de Dolisie seront affectés à Nkayi. Partant de là, ils couvriront les
aéroports de Dolisie et Sibiti situés respectivement à 83 km et 100 Km de Nkayi, par
rotation d’ouverture d’aéroports.

L’ANAC ne pourra ainsi ouvrir au maximum que trois (03) aéroports par jour au lieu de sept
(07) à l’accoutume. Ces aéroports disposeront de tous les moyens et services nécessaires pour
la sécurité des vols.

Les compagnies aériennes devront être informées de cette disposition qui leur permettra
d’élaborer leur programme de vol en conséquence et pourront fidéliser les passagers.

Cette disposition évoluera avec le renforcement des effectifs et des moyens de lutte contre
l’incendie.

IV.1.1.2. Remise à niveau des services SLI de Dolisie

Le dicton dit : « un chef, une mission, des moyens). L’aérodrome de Dolisie dispose des
hommes. Mais par manque de moyens, les services SLI ne peuvent pas remplir les missions qui
sont les leurs. Avec la rotation d’ouverture des aérodromes proposée au paragraphe précédent,
il devient primordial de doter le centre de Dolisie pour couvrir toute la zone Sud.

Par rapport à la catégorie de l’aéroport :

Tableau 8: Quantités minimales d'agents utilisable à l'aéroport de Dolisie

Avion Critique Catégorie de Quantité d’eau Nombre de Nombre

l’aéroport (l) Véhicules d’agent par
équipe
B737 – 200 7 12.100 2 5

IV.1.1.3. Renégociation des contrats de travail avec les agents

A l’état actuel des choses, le déplacement d’un agent d’un centre à un autre ne peut se faire que
dans le cadre d’une mission. Mettre chaque fois des agents en mission nécessitera un grand
budget pour l’ANAC.

Le problème des effectifs ne se présente pas de la même manière sur tous les aéroports. Compte
tenu du trafic, la situation peut être gérée à l’état actuel pour les services de la circulation
aérienne et les services d’exploitation de la météorologie. Quant aux services SLI, l’ouverture
de tous les aéroports ne peut se faire qu’avec la rotation des effectifs disponibles.
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Pour éviter de mettre les agents chaque fois en mission, l’ANAC devra renégocier le contrat de
travail gagnant – gagnant avec les pompiers d’aérodrome actuellement en service à l’agence.

Ces nouveaux contrats seront renégociés une fois que les effectifs et les moyens permettront
d’ouvrir tous les aéroports simultanément.

IV.1.1.4. Déploiement progressive de la qualité

Bien que le Directeur Général de l’ANAC ait décliné sa politique en matière de la qualité, on
constate que le déploiement de la qualité se fait timidement au niveau de la DIE.

Le premier responsable dans sa politique s’engage à apporter tous les moyens nécessaires à
l’atteinte des objectifs de ce challenge et à compter sur l’ensemble du personnel de l’ANAC,
chacun en ce qui le concerne pour la réussite de leur vision stratégique : la consolidation et
l’amélioration du positionnement de l’ANAC (Cf. Annexe 1 : politique qualité de l’ANAC)

Les retombées du système de management de la qualité sont d'abord ressenties au sein de

l'entreprise. Le fonctionnement à moyen et long terme de l'entreprise se voit ainsi marqué à
travers la réduction de ses dysfonctionnements et non-conformités, une meilleure organisation
interne, un impact positif sur la rentabilité de l'entreprise.

De façon plus détaillée, le système de management de la qualité comporte en interne les

avantages ci-dessous cités.

- la prévention des erreurs : les accidents ou incidents, provoqués par des défauts de
conception ou de réalisation, ou par des erreurs d'utilisation ont des répercutions
humaines : morts ou blessés dans les cas très graves, désagréments de toutes sortes. La
vie sociale est perturbée par ces phénomènes, qui entretiennent des tensions et des
litiges. Un système qualité, de par ses recommandations, freine efficacement ces erreurs,
dues le plus souvent à un problème lié à un maillon du processus. Il fournit les moyens
au personnel de réaliser ses tâches avec plus d’efficacité.

- la réduction des coûts de non-qualité : les moyens de conception, de fabrication et de

distribution n'étant pas parfaits, cela engendre parfois des défauts sur le produit qui se
traduiront par des pertes. La non-qualité coûte cher. Puisqu'ils ne sont pas quantifiables,
ses coûts sont souvent sous-estimés. La non-qualité occasionne des dépenses sous
formes de mesures d'amélioration, de reprises, de retards ou de mises au rebut. Les
réclamations, les prestations de garantie, les prétentions en responsabilité du fait des
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produits et les rappels occasionnent des coûts supplémentaires et une détérioration de

l'image de marque. Ce sont justement des risques qu'un système qualité bien élaboré et
appliqué peut réduire de façon durable.

- une meilleure planification des opérations : les buts et objectifs de l'entreprise sont
compris par le personnel et le motivent. Les activités sont alignées et mises en œuvre de
façon unifiée. Chacun sait ce qu'il a précisément à faire et comment le faire sans bloquer
ou fausser le processus et sanctionner en même temps ses collaborateurs situés en aval
de son poste. Les défauts de communication entre les différents niveaux d'un organisme
sont réduits au maximum. Un système qualité fournit les moyens permettant d'identifier
les tâches adéquates et de les spécifier de sorte à aboutir aux bons résultats.

- le renforcement de la communication interne : une bonne mise en œuvre de la

démarche qualité passe forcément par une réelle communication entre la direction et les
collaborateurs, au sein de la direction et entre les agents eux-mêmes. La communication
se retrouve ainsi rehausser à un haut niveau dans l'entreprise permettant la fluidité des
informations, et surtout une bonne compréhension du système qualité par l'ensemble du
personnel. La moindre information concernant la qualité est diffusée, commentée et
comprise du personnel. Les employés comprendront mieux leur rôle et leurs objectifs.
Ils bénéficieront de moins de stress car ils utiliseront un système de gestion efficace et
sauront ce que l'on attend d'eux. Leur moral et leur sens de l'honneur seront meilleurs
lorsqu'ils atteindront les objectifs de l'enregistrement et de la satisfaction du client.

- l'établissement de procédures fiables : les décisions sont bien informées. Il y a une

meilleure aptitude à démontrer l'efficacité des décisions antérieures par référence à des
données factuelles enregistrées. Ces procédures augmentent l'aptitude à examiner,
mettre en cause et changer les opinions et les décisions. Le système qualité permet
d'élaborer une documentation complète favorisant la transparence des processus. Il
assure une amélioration de l'efficience par des procédés simplifiés et maîtrisés. Il fournit
également les moyens permettant de documenter l'expérience de la société de façon
structurée créant ainsi une base pour l'enseignement et la formation du personnel, et
l'amélioration systématique de la performance. Ainsi, le personnel nouvellement arrivé
pourra immédiatement assimiler ses tâches, car les détails sont écrits.

Redynamisation du transport Discussion et analyses Page | 23

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- l'augmentation de la rentabilité : le management de la qualité, s'il est bien effectif,

permet d'atteindre l'un des objectifs premiers de toute entreprise : le profit. Toutes les
opérations et les stratégies menées par l'entreprise concourent à cela et le management
de la qualité ne démord pas à cette vision.

IV.1.2. Marché national

IV.1.2.1. Organisation des assises nationales du transport aérien

Ces assises qui associeront l’ensemble des acteurs du secteur aérien (compagnies aériennes,
aéroports, associations, organisations professionnelles, élus et administrations) permettront de
dialoguer pour partager les analyses, pour confronter des idées et pour aboutir à des propositions
en vue de l’amélioration de la performance globale du transport aérien. Elles permettront sur la
base d’un état des lieux le plus large possible de la situation du transport aérien et partagé avec
l’ensemble de la profession, d’examiner le sujet de la compétitivité sous un angle nouveau :
celui de la performance collective.

IV.2. ORIENTATIONS ET OPTIONS STRATEGIQUES A LONG TERME

IV.2.1. Disponibilité du carburant à Ouesso ou Impfondo

L’impossibilité de ravitaillement en carburant sur les aéroports situés dans la partie

septentrionale du pays est un grand handicap pour le développement du transport aérien. Les
compagnies aériennes ne peuvent pas améliorer leur taux de remplissage, non pas par manque
de clientèle mais parce qu’elles doivent faire de l’emport de carburant (transport du carburant
pour le vol retour). Les compagnies aériennes compensent ce manque à gagner par le cout du
transport. Le coût élevé du transport aérien oblige certaines personnes d’abandonner la voie
aérienne au profit de la route.

IV.2.2. Subvention de la compagnie aérienne nationale

Au plus haut sommet de l’Etat, l’ANAC devra militer pour la subvention de la compagnie
aérienne nationale jusqu’à son autonomie. Cette subvention aura pour avantage de transporter
la population à moindre coût.

Dans cette stratégie, l’ANAC, la compagnie aérienne et les passagers seront gagnants. La
population prendra l’habitude de voyager par avion, la compagnie aérienne multipliera les vols
et l’ANAC récoltera les redevances. Avec ces redevances, l’ANAC équipera progressivement
les aéroports suivant un plan d’actions qu’elle aura établi.
Redynamisation du transport Discussion et analyses Page | 24
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IV.2.3. Renforcer les moyens SLI

L’ANAC doit continuellement renforcer les moyens d’intervention contre l’incendie pour
atteindre le niveau de protection requis sur chaque aérodrome. La mise à niveau des casernes
SSLI permettra à l’ANAC d’ouvrir simultanément tous les aéroports du Congo. Les
compagnies aériennes pourront alors établir leur programme de vols sans la contrainte des
horaires d’ouverture des aéroports.

IV.2.4. Renforcer les effectifs

Toute installation aéroportuaire nécessite la présence humaine pour son fonctionnement et sa

maintenance. Continuellement, l’ANAC devra renforcer les effectifs sur tous les aéroports. Les
centres devront avoir l’effectif nécessaire pour fournir les services requis pendant la période
d’ouverture. Ce personnel devra être renforcé en tenant compte des congés annuels, des
formations…

Un plan de résorption du sous-effectif, dans une durée donnée, devra être établi et suivi par
l’ANAC.

Redynamisation du transport Discussion et analyses Page | 25

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MANAGEMENT STRATEGIQUE ET OPERATIONNEL Septembre 2019

CONCLUSION
Au terme de notre étude nous pouvons affirmer que le transport aérien peut être boosté en
république du Congo afin d’occuper une meilleure place que celle d’aujourd’hui. Le transport
terrestre a changé les habitudes de la population entrainant ainsi une diminution des
mouvements vers les aéroports de l’intérieur. Des habitudes de la population, la sécurité et la
sureté d’une part et la durée du trajet d’autre part sont des critères de sélection du moyen de
transport. Le transport aérien étant le moyen de transport le plus sûr et le plus rapide remplit
ces deux critères.

L’organisation des assises nationales du transport aérien est le point de départ pour la
redynamisation à grande échelle. Ces assises permettront de :

- assurer un développement durable du transport aérien au Congo ;

- assurer les conditions favorisant la performance du transport aérien congolais ;
- connecter efficacement les départements congolais aux flux du trafic aérien
international.

En projetant l’action sur les années à venir, ces assises intègreront les changements profonds
qu’ont déjà connus les transports et la mobilité des personnes tout en préparant le transport
aérien aux changements à venir. Ceux-ci sont, en effet, appelés à s’accélérer dans les prochaines
années, sous l’effet notamment de la croissance du trafic, des progrès technologiques et de la
révolution numérique.

L’attractivité et la compétitivité du transport aérien congolais ainsi que les préoccupations

économiques de ses différents acteurs s’intègrent par ailleurs à de multiples enjeux notamment
en matière d’environnement, de désenclavement des départements, de maillage aéroportuaire,
de sûreté, d’emploi, de facilitation du parcours du passager ou encore de simplification
administrative et opérationnelle.

Pour faire face à tous ces enjeux, et sur la base des travaux des Assises nationales du transport
aérien, le Gouvernement inscrira son action sur le long terme en vulgarisant ses orientations et
objectifs à l’ensemble des acteurs du secteur, et mettra en œuvre une Stratégie Nationale du
Transport Aérien.

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Dans un premier temps, avec les effectifs et équipement disponible, l’ANAC pour élaborer un
programme hebdomadaire d’ouverture des aéroports et faire la rotation des effectifs pour
garantir la sécurité des vols dans tous ces aéroports ouverts à la circulation aérienne publique.

Ensuite, le recrutement et la formation du personnel, et la mise en place progressive des

installations indispensables au fonctionnement des aéroports sont les axes par lesquels l’ANAC
participera à la redynamisation du transport aérien congolais.

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BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et articles
Bruno Gervais IBATA et Al., 2019. Annuaire statistique du tourisme et des loisirs 2018

MTACMM. 2019. Arrêté 11051/MTACMM – CAB du 13 juin 2019 relatif à la conception, à

l’exploitation technique et à la certification des aérodromes et hélistation.

OACI. 2011. Le journal de l’OACI Volume 66, numéro 6 2011

OACI. [Link] 9137 – AN/898 (Manuel des services d’aéroport). Partie 1 – Sauvetage et lutte
contre l’incendie.

OACI. 2018. Annexe 14 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (Aérodrome)

Volume 1 : Conception et exploitation technique des aérodromes

Sites internet
- [Link]
infrastructurel (17/06/2020)
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ANNEXES
Annexe 1: Politique qualité de l'ANAC ..................................................................................... b
Annexe 2: Formulaire du Survey sur le comportement du consommateur. ............................... c
Annexe 3: Résultats du Survey. ................................................................................................. d
Annexe 4: les libertés de l'air ..................................................................................................... e

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Annexe 1 : Politique qualité de l’ANAC

Annexe 1: Politique qualité de l'ANAC

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Annexe 2 : Formulaire du Survey comportement du consommateur

Annexe 2: Formulaire du Survey sur le comportement du consommateur.

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Annexe 3 : Résultats du Survey

Annexe 3: Résultats du Survey.

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Annexe 4 : les libertés de l’air

Annexe 4: les libertés de l'air

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