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Notice de montage d’un kit turbo.

Avertissement :
Cette notice ne prétend pas être une bible de la préparation
des moteurs en turbo. Le contenu de cette notice n’engage
aucunement la SARL Laurent-Motors d’une quelconque manière que
ce soit. Elle est donnée à titre informatif pour aider ses clients à y
voir plus clair dans leur préparation. Cela permettra d’éviter un
incident et surtout de réussir son montage.
D’autres personnes pourraient voir la mécanique
différemment, avoir une opinion différente sur les sujets traités ci-
dessous, prendre plusieurs avis est toujours la meilleure chose à faire.
Si vous êtes bricoleurs amateur et que vous aimeriez vous
lancer dans la préparation turbo de votre moteur, cette notice est
faite pour vous.
Si vous êtes mécanicien confirmé, cette notice vous
permettra peut être de n’oublier aucun détail de votre préparation
moteur.

Sommaire :
I. Rappels sur les principes de la préparation par suralimentation

II. Les pièces et leur montage

III. Réglages du moteur après montage

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I. Rappels sur les principes de la préparation par suralimentation

Tout moteur à essence ou diesel peut se voir greffer un turbo. Un moteur déjà équipé
d’un compresseur peut également se voir ajouter un turbo.
Un montage turbo proprement effectué et également proprement réglé est toujours
tout à fait fiable.

Principe :
Suralimenter un moteur consiste à remplir ses cylindres par de l’air comprimé.
Cela peut se faire grâce à un compresseur qui utilisera la force mécanique du moteur par le
biais des poulies d’accessoires.
Cela peut également se faire par un turbocompresseur qui utilise l’énergie restante
dans les gazs d’échappement pour comprimer l’air entrant dans le moteur.
Le compresseur s’élancera dés les plus bas régimes mais pourra (suivant les modèles)
s’essouffler en haut régime. Il ne sera généralement moins facilement évolutif en termes de
puissance par rapport à montage turbo. Souvent plus cher.
Le turbocompresseur permet de gérer facilement la pression qu’il délivre. La limite de la
pression maximum sera quasiment toujours la fiabilité du moteur. Donnera généralement un
caractère plus rageur au moteur.

Pression/débit :

Un turbo, suivant sa taille délivrera une certaine quantité d’air. Plus le turbo sera
gros plus il pourra débiter beaucoup d’air pour remplir les cylindres. Cela augmentera la
puissance. Plus il sera gros plus il commencera à donner de la pression d’air au moteur à un
régime élevé.
Inversement, plus il sera petit plus il chargera le moteur tôt mais il saturera dans les hauts
régimes. On constatera alors une courbe de puissance qui s’écroule à haut régime.
Quelque soit la taille du turbo, il est possible de régler sa pression via la wastegate (ou
soupape de décharge). Habituellement les moteurs turbos d’origine sont tarés aux alentour de
0.7 bar. Il est possible d’augmenter ou de diminuer la pression en agissant sur la wastegate.
La pression délivrée au moteur déterminera le couple moteur. Quelque soit la taille du turbo,
à la même pression on obtiendra sensiblement le même couple. La puissance elle, sera bien
différente.
Enfin, un petit turbo (permettant de charger tôt le moteur) couplé à une grosse
wastegate est souvent un bon compromis. Une wastegate trop petite pourra occasionner un
« overboost » à haut régime (pression de turbo supérieure à la valeur réglé au préalable)

Suralimentation d’un moteur atmosphérique :

Un moteur atmosphérique à la plupart du temps un taux de compression plus

élevé qu’un moteur turbo. Entendre par Taux de Compression la capacité du piston à
comprimer plus ou moins l’air suivant son déplacement.
La formule pour le calcul du Taux de compression :
Tc = (V+v) / v
Avec Tc le taux de compression
V Volume du cylindre, piston an Point Mort Bas
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v Volume du cylindre, piston au Point Mort Haut

Si on suralimente un moteur atmosphérique d’origine (Tc compris entre 9 et 10.5)

jusqu'à environ 0.5 bar (avec un turbo de taille raisonnable), cela ne pose normalement pas de
problèmes de combustion. Un mélange réglé riche en essence permettra d’avoir une bonne
combustion avec des températures d’échappement raisonnables et évitera le cliquetis.
Au delà de cette pression de 0.5 bar, la pression de combustion risque d’être trop
violente pour le moteur causant des problèmes de joints de culasse (hautes températures et
hautes pressions) voir pire de pistons percés (cliquetis –auto allumage) et autres…
Pour y remédier, il faut installer une cale de culasse qui va permettre d’abaisser le
taux de compression. Le moteur sera alors plus à même de supporter la pression de
suralimentation (généralement jusqu'à 1 bar voir 1,2 bar ; encore une fois suivant la taille du
turbo et de la décompression)
Un moteur à caractère sportif pourra en général supporter le double de sa
puissance d’origine juste en le décomprimant. (Avec un réglage d’injection et d’avance a
l’allumage précis)
Il est préférable de ne pas dépasser plus de 90% de puissance en plus sur un
moteur classique décomprimé.
Renforcer par pistons et bielles forgées à ce stade n’est pas nécessaire voir le
plus souvent inutile.

Au delà du double de la puissance d’origine, et donc avec un gros turbo et de

grosses pressions (supérieures à environ 1.4 bar), il faut quasi systématiquement renforcer le
moteur par des pistons et des bielles forgées. De préférence utiliser un joint de culasse
renforcé en métal. Principalement sur les bloc alu, l’utilisation de vis de culasse renforcées
est recommandée. Cela peut aller jusqu’à l’utilisation (plus rare) de vilebrequin Acier. Des
chemises en acier hautement alliées sont parfois également disponibles.

Il est important de bien considérer que quand on arrive à un travail de

renforcement des éléments internes du moteur, cela va généralement de pair avec toute la
chaine de transmission (boite de vitesse, arbres de transmission, ponts, cardans, roulements,
pneus, etc…) Le budget de préparation est alors très important.

Le stage 2 Laurent-motors est le meilleur compromis temps de travail/puissance/prix.

Le stage 3 Laurent-motors sera le meilleur compromis puissance/prix. En effet, déculasser est
parfois fastidieux mais permet d’en profiter pour changer d’autres pièces d’usure telles que
segments de pistons, coussinets de bielles et de vilebrequin (les coussinets peuvent être
remplacés préventivement dés le stage 2).

Contrôle des risques :

Augmenter les performances de son moteur sous entend des risques de casse liés à
une mauvaise combustion. Dans la mesure où même un moteur d’origine n’est pas
incassable ; un moteur préparé pourra également casser sans raison apparente.
Cependant, bien contrôler sa combustion permet de s’assurer la meilleure fiabilité possible.
Voici les éventuels problèmes qui peuvent survenir lors de la préparation :

-l’auto-allumage :
La combustion sera déclenchée avant l’apparition de l’étincelle de la bougie. Elle
va générer des surpressions auxquelles le moteur ne pourra pas toujours résister. Elle sera
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générée par un point chaud dans le moteur. Une chambre de combustion calaminée peut
poser ce problème mais le plus souvent, des bougies trop chaudes en sont généralement la
cause. Lorsque on prépare un moteur il convient de monter des bougies dites plus froides (2
indices de température plus froides conviennent généralement pour entre 50 et 100% de
puissance en plus)

-le cliquetis :
Le cliquetis est une onde parasite de la combustion. Elle génère des surpressions
dans la chambre de combustion. Augmenter les avances à l’allumage permettra d’augmenter
la puissance du moteur. Cependant, à un certain niveau d’avance, la combustion va devenir
très intense et souvent très chaude (supérieure à 1000°C). La détente des gazs va être perturbé
par des résonnances parasites. Cela va considérablement augmenter la pression dans la
chambre de combustion à un tel point que le piston pourra se percer. Augmenter la quantité
d’essence injectée va permettre d’abaisser la température de combustion et limitera ce risque.

De plus, un moteur atmosphérique à généralement plus d’avance à l’allumage qu’un moteur

turbo. En conséquence, lorsque l’on suralimente un moteur atmosphérique, la combustion va
être plus violente et les avances à l’allumage seront du coup très fortes comparé a
l’augmentation de pression dans la chambre. C’est précisément ce point qui fixe la limite de
0.5 bar (voir 0.6bar) de suralimentation d’un moteur d’origine sans le décomprimer afin
d’être sur de ne pas cliqueter. Ne pas diminuer les avances donnera beaucoup de puissance.
Rajouter plus de pression turbo générera du cliquetis.

Voici les différentes causes du cliquetis (inverser au moins 1 de ces paramètres diminueront
le cliquetis):
-taux de compression trop élevé
-indice d’octane trop faible
-mélange air essence pauvre en essence
-avances à l’allumage trop fortes
-pression turbo trop forte

Le cliquetis est un bruit qui est audible via des appareils électroniques spécialisés. Il est
parfois (rarement) audible directement en roulant. Cherchez le mot clef « knock 10 psi » ou
« detonation » sur youtube pour vous faire une idée du son que cela peut produire.
Voici ce que l’on peut entendre dans un appareil spécialisé :
http://www.youtube.com/watch?v=GGJZ6kKzLus&feature=related
(pas de cliquetis, cliquetis puis retour sans cliquetis)
ou encore dans la voiture :
http://www.youtube.com/watch?v=OKVcX-Za03E&feature=related

-les températures de combustion trop élevées :

Elles apparaissent lorsque le mélange air/essence est trop pauvre (cela sous
entend trop pauvre en essence). Cela apparaît également quand les avances sont trop fortes.
Cela se règle en augmentant la richesse. Le plus simple est d’augmenter la pression d’essence
(Les injecteurs ne doivent pas subir de pression supérieure à environ 5 à 6 bars. Le réglage de
la pression au ralentit tiendra compte de l’augmentation de pression dans la rampe lorsque le
turbo chargera. => durite de dépression/pression)
Un échangeur bien au frais abaissera les températures de combustion. Une injection d’eau sur
l’intercooler peut être installée pour améliorer encore son efficacité.
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Vous l’aurez compris, un moteur très poussé consommera beaucoup, parfois même
énormément…

Arbres à cames (AAC):

Les arbres à cames de moteur atmosphériques sont généralement conçus pour être
performants à hauts régimes pour assurer une puissance maxi suffisante.
Des arbres a cames de moteur turbo sont la plupart du temps plus doux pour permettre au
moteur d’être tout a fait coupleux à bas et à mi-régimes.

Suralimenter un moteur atmosphérique donnera un comportement moteur très agressif

et très performant en basse pression.
Cependant avec des arbres à cames de moteurs atmos performants, les soupapes d’admissions
et d’échappement restent ouvertes en même temps pendant un certain temps. Sous une forte
pression de suralimentation (supérieure à 0.7 bar environ), les gazs frais admis pourrons alors
passer directement à l’échappement sans brûler.
Cette perte n’étant pas très gênante, il est possible de tourner ainsi. (inconvénients =>
surconsommation, encrassement de la ligne d’échappement, fumées noires ; Avantages =>
coût et simplicité)
Cependant installer des poulies réglables (sur moteurs double arbres à cames)
permettra de décroiser les arbres pour éliminer ce « balayage » de soupape et ainsi gagner de
précieux chevaux.

A retenir :
Moteur atmo suralimenté jusqu'à 0.7 bar : AAC d’origines parfais.
Moteur atmo suralimenté a plus de 0.7 bar : de préférence utiliser des poulies réglables ou des
AAC spécialement conçu pour la conversion turbo.

Info en plus :
Le taux de compression théorique a été donné ci-dessus.
Le taux de compression réel dépend du Retard à la Fermeture de la soupape d’Admission.
(RFA)
Avec des poulies réglables en augmentant ce retard, on diminue le taux de compression.

II. Les pièces et leur montage

I. Pompe a essence gros débit 255L/H

Commencer par installer la pompe a essence

gros débit. C’est une pompe qui remplace
celle d’origine. Elle est universelle, il faut la
fixer correctement au plongeur de pompe.
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(collier rilsan par exemple. Seule contrainte du collier : résister à l’essence).puis raccorder les
2 fils électriques et la durite d’essence. Isoler les fils dans l’essence n’est pas obligatoire.
Tout contact de la partie dénudée des fils est évidement à proscrire sous peine de ne pas
profiter de la vie très longtemps...
Bien vérifier que le bas de la pompe descend tout au fond du réservoir.
Pour le cas des pompes à essence externe le montage est le même.

II. Décompression du bloc (uniquement sur les kits stage 3)

Pour installer la cale, une revue

technique du véhicule vous aidera à
déposer/reposer la culasse. La seule
différence dans le montage est que vous
monterez l’ensemble comme suis :

Pour une cale en acier, l’ordre de montage

est le suivant :
Bloc=>joint de culasse=>cale=>joint de
culasse=>culasse.

Pour une cale en alu, l’ordre de montage

est le suivant :
Bloc=>joint de culasse=>cale=>liant=>culasse.

Attention, la tension de courroie sera modifiée, il faut parfois adapter la butée du tendeur de
courroie. Pour avoir la tension idéale.

Bien faire faire 2 tours moteurs à la clef (sans démarrer) pour vérifier que les soupapes ne
touchent pas les pistons à cause d’un mauvais calage.

Puis resserrer au couple de serrage d’origine (cf revue technique. )

Recaler la distribution (changer les patins de chaîne de distribution si usés…).

III. Alimentation et retour d’huile du turbo

NB : L’ensemble des vissages de cette section se

feront au frein filet (spécial étanchéité) pour garantir
la bonne fixation et l’étanchéité.
L’alimentation en huile se fait grâce aux
raccords fournis ainsi que ses accessoires.
Il faut généralement brancher le T ou le carré à la
place de la sonde de pression d’huile d’origine sur le
bloc moteur. Il peut également s’agir du
manocontact de pression d’huile. Parfois, il peut
s’avérer pratique de se fixer à un autre endroit pour
alimenter le turbo en huile. La photo ci contre
montre la fixation du carré sur le support de filtre et
de radiateur d’huile dans le cas du moteur M20 des
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séries 3 et 5 BMW avant 92. Dans ce cas ; la suppression du thermostat d’huile de radiateur
fut nécessaire. De plus, la platine en alu a été repercée puis taraudé au 1/8NTP (taraud que
l’on trouve facilement dans les mallettes du commerce)
Il est parfois nécessaire d’acheter un raccord spécifique pour raccorder le 1/8ntp
au taraudage du manocontact sur le bloc. Vous le trouverez par exemple en quincaillerie
hydraulique. Ou également dans le catalogue CONRAD sur internet.
Une fois le carré branché au bloc moteur, rebrancher sur le carré les sondes de pression
d’huile et de températures d’huile (fournies avec les manos) ainsi que la durite avia qui va
amener l’huile au turbo.
Visser cette durite avia sur la platine alu avec fixation 2 points. (Montage différents suivant
les turbos) Puis fixer cette platine sur le corps du turbo. L’arrivée d’huile au turbo doit
toujours se faire par le haut et le retour d’huile doit être vers le bas (faire tourner le corps du
turbo si besoin. Les vis sur le corps du turbo vous permettront de le faire pivoter à loisir.)

Une fois le kit turbo monté, faire un premier test en démarrant pour voir si la
pression d’huile à chaud à mi-régime n’est pas trop faible.

1. Si la pression est vraiment très faible (entre 0 et 1 bar a plus de 3000tours),

Vérifier d’éventuelles fuites. Ensuite, il est possible de faire une vidange pour mettre une
huile plus visqueuse (15W50 voir 20W60 par exemple).
En dernier recours, une révision des coussinets de bielles et de vilebrequin et/ou
une révision de la pompe a huile vous permettrons de retrouver une pression d’huile correcte.

2. Si la pression d’huile est comprise entre 3 et 6 bar à chaud au delà de

3000tr/min, la pression d’huile est bonne.

Le retour d’huile du turbo se fait par une autre platine en fixation 2 points sous le
corps du turbo. Cette platine doit avoir un trou de passage d’huile assez gros (minimum
10mm sans restriction, 12 à 15mm est idéal). Il faut ensuite raccorder dessus une durite d’au
moins 10mm de diamètre intérieur.

Percer le Carter d’huile ou le bloc moteur pour y installer le retour d’huile du

turbo. Le retour d’huile doit déboucher dans une zone ou il n’y a pas d’huile, sinon, l’huile ne
sortira pas assez bien de la durite de retour.
Mettre l’insert fileté pour brancher la durite caoutchouc résistante à l’huile (diamètre entre 10
et 12mm intérieur minimum).
Le retour d’huile doit impérativement être bien en dessous du niveau corps du
turbo. Sinon l’huile peinera à s’évacuer. Causant principalement des fumées d’échappement.
La durite de retour d’huile doit avoir une pente suffisante pour bien guider l’huile vers le bas
par gravité. Percer le carter ou le bloc en incliné vers le bas permettra encore plus de facilité à
l’huile pour s’écouler dans le carter.
Sur certain modèles, il est possible de ne pas percer le bloc ou le carter en utilisant
le trou de la sonde de niveau d’huile. Si vous avez un orifice qui ne sert à rien dans le bas du
bloc, n’hésitez pas !
Si des fumées d’huile apparaissent dés les premiers démarrages, vérifiez bien
votre montage. Depuis le turbo jusqu’au bloc moteur, l’huile doit avoir au moins 10 à 15mm
(intérieur) de diamètre de passage sans restrictions.
Si le retour est bon et que les fumées persistent, ajouter un restricteur en entrée
d’huile de turbo. Réaliser un passage de l’huile de 1.2mm voir 1.6mm en entrée de turbo.
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V. Installation du régulateur de pression d’essence réglable.

Le plus simple :
-partir de la rampe d’injection,
-suivre le long du régulateur de
pression d’essence d’origine,
-continuer sur la durite de retour
d’essence et la couper quelques
centimètre après le régulateur de
pression d’essence d’origine.

Brancher l’arrivée d’essence sur la

prive horizontale du nouveau
régulateur
Brancher l’autre bout de durite sur la
prise inférieur du nouveau régulateur.
Enfin, couper la durite de prise de
pression qui va de la pipe d’admission
jusqu’au régulateur de pression
d’origine. Y insérer un T en plastique
(fourni) pour rebrancher la dépression
sur le nouveau régulateur et c’est fini.
Vous ne pourrez pas réguler la pression d’essence en dessous de la pression d’origine.
(Généralement entre 2.5 et 4 bar suivant les modèles)

Suppression du régulateur de pression d’essence d’origine

Le mieux est de n’avoir qu’un seul
régulateur. C’est ce qu’il faut faire
lorsque le régulateur d’origine peut-
être facilement enlevé. Sur les
régulateur cylindriques Bosch, on
peu couper « la tétine » sur lequel on
trouve le petit joint torique. Cela
permet de supprimer la régulation de
pression.
D’autres systèmes de régulation
peuvent être supprimés différemment.
On mettra ensuite le régulateur
réglable en début de durite de retour
d’essence au réservoir.
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VI. Montage du turbocompresseur, du collecteur d’échappement, de la wastegate (si

externe), et du tube de descente d’échappement (ou downpipe).

Assembler le collecteur et le turbo. L’idéal est de mettre des rondelles avec des ergots à sertir
sur l’écrou pour éviter tout desserrage du turbo. Une petite plaque percée prenant 2 goujons
avec les extrémités repliés sur les écrous peut suffire.

Puis assembler la wastegate externe, si il y en a une.

Pour un montage en wastegate interne, s’il y a un orifice de wastegate externe sur le
collecteur, il faudra le boucher avec une plaque d’acier d’épaisseur 7mm minimum.

Brancher le block collecteur-turbo (déjà assemblé) sur la culasse.

Turbo

Wastegate externe

Arrivée Collecteur d’échappement

Downpipe vers ligne d’échappement

Ce schéma explique le principe de la wastegate externe

Vous pouvez également ne pas raccorder le tube de wastegate à la Downpipe, vous pouvez
simplement l’emmener vers le sol. Quand vous serez en pression turbo, les gazs seront libérés
sans silencieux.

Rotation du turbo :
Le turbo peut être pivoté dans ses 3 parties. Desserrez un peu les vis (ou clips) tenant les
corps d’échappement et d’admission. Vous pouvez alors faire tourner le turbo dans tous les
sens pour le placer comme vous le souhaitez. Seul contrainte, placer le retour d’huile vers le
bas. Pour les turbo a wastegate interne, la capsule jaune (appelée actuateur de wastegate) peut
être déplacé avec une nouvelle platine si elle gène le passage du turbo. Il faut la mettre le
moins en biais possible par rapport au pivot de wastegate.

Wastegate externe :

Une wastegate externe permet d’améliorer le flux des gaz autour du turbo. Si les gaz
s’écoulent « proprement » devant et derrière l’hélice du turbo, cette dernière tournera plus
vite et améliorera le débit d’air frais admis par le moteur. Vous aurez un peu plus de
puissance. Cependant le montage est généralement plus compliqué a faire. Avant le stage 3, il
n’est pas nécessaire de prendre une wastegate externe. Même en stage 3 , si les contraintes de
montage sont fortes, préférez une wastegate interne. Un montage extrêmement puissant avec
un moteur renforcé se fera en wastegate externe.

Si vous avez une Wastegate externe : brancher la wastegate sur le collecteur (avec le joint
cylindrique métal monté sur la soupape). La sortie des gaz d’échappement de la wastegate
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peut être raccordée soit à la ligne d’échappement ;soit en direction du sol grâce à un tube
diamètre 38-40mm. La prise de pression en haut de la wastegate n’est pas raccordée (air
libre). La prise de pression inférieure sur la wastegate doit être raccordée à la pression du
circuit des tubes d’intercooler (entre turbo et papillon).

Ligne d’échappement :
Pour un montage en basse pression, la ligne d’échappement d’origine (obligatoirement
décatalysée) peut suffire. Si vous souhaitez tourner à 1 bar voir plus, libérez votre ligne
d’échappement (suppression de silencieux intermédiaires) ou mieux, optez pour une ligne en
diamètre 70 voir 80mm. Une ligne en gros diamètre (3 pouces) vous permettra un gain de
puissance très important.(Gain variable d’une configuration a une autre…)
Si vous avez des pics de pression c’est que votre ligne d’échappement est restrictive.

Avant le démarrage du moteur, débrancher l’allumage pour que le circuit d’huile se mettes
sous pression y compris dans le turbo.

IV. Installation du régulateur de pression turbo

Installer le T de régulateur de pression de

turbo 1 sur la durite de turbo 2(visible ci-
dessous). Il faut ensuite tirer une durite qui
emmène l’air au régulateur de pression 3
dans l’habitacle.
1
Si vous avez une wastegate externe, la
durite sur laquelle insérer le T 1 va du
circuit de pression (turbo ou tubulure
d’intercooler) au trou du dessous de la 3
wastegate.

Faire le premier essai de la voiture avec le

robinet fermé ! (le filetage est inversé) 2
!!!!!Attention, Actionner le régulateur clic par clic lors des
premiers essais pour ne pas mettre trop de pression turbo !!!!!

VII. Montage de l’intercooler et de sa tubulure(ou piping)

(à partir des kits stage 2).

Plus l’intercooler est grand, plus il refroidira l’air

d’admission, plus vous aurez de puissance.
Cependant, un grand intercooler sera plus long à mettre en
pression par le turbo. Vous aurez approximativement une
demi-seconde d’attente supplémentaire de la remise en
pression du turbo à chaque passage de rapport.

Le choix de l’intercooler se fera également

selon la place que vous disposez dans
votre pare-choc. Il faudra certainement
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opérer quelques découpes pour le faire passer.

L’essentiel est qu’il soit bien au frais, devant une aération du pare-choc.
Il est également possible de le mettre sous le capot si ce dernier possède un extracteur ou une
prise d’air.
Notre intercooler 530X170X60 est un excellent compromis volume/encombrement.

VIII. Dump Valve

La Dump-Valve sert à libérer la pression du circuit

d’intercooler quand vous lâchez l’accélérateur. En effet,
quand on a pas de dump-valve et quand papillon se
ferme, l’air comprimé par le turbo se met à rebondir
entre le papillon fermé et l’hélice compresseur du turbo.
Ce bruit saccadé particulier et accrocheur, n’est pas bon
puisque les « coup de bélier » à répétition sur l’hélice
peuvent parfois fragiliser le turbo. Ces coup vont
surtout réduire la vitesse du turbo qu’il faudra ré
accélérer a l’accélération suivante. La dump valve
permet au turbo de garder sa vitesse de rotation en vue
de l’accélération suivante.
La dump-valve avec son support en 63mm fourni se
branche dans le circuit de pression raccordant le turbo à
la pipe d’admission. Vous pouvez la brancher près du
turbo, près du papillon ou encore près de l’intercooler,
peu importe.
La prise de durite sur la dump-valve doit être raccordée
à la pipe d’admission. Si vous n’avez pas d’emplacement de libre sur la pipe, coupez une
petite durite d’origine qui va sur la pipe d’admission et utilisez un T pour y brancher la durite
qui va à la dump-valve.
La vis de réglage de la dump valve sert à régler la compression du ressort de cette dernière.
Réglez la d’abord assez souple de sorte de ne pas entendre les « coups de bélier » et ensuite
selon votre préférence de bruit.

IX. Manomètres

Les manomètres de pression d’huile et de température d’huile ont chacun 3 fils. (rouge noir et
vert) le rouge se branche sur le + après contact (autoradio, Neiman, etc…) Le fils noir se
branche à la masse. Le fil vert se branche sur la sonde que vous aurez au préalable branchée
sur le moteur. Par exemple sur le T d’alimentation en huile du turbo.
Le manomètre de pression turbo comporte 2 fils (noir et rouge) pour l’alimentation de la
lumière. La durite du mano doit être branchée dans la pipe d’admission. Si vous n’avez pas
de branchement disponible, coupez une durite d’air reliée a la pipe d’admission pour y insérer
un T qui vous permettra de brancher la durite transparente. (Même zone que la dump valve)

Les manomètres de lambda (rapport air essence) et température d’échappement sont très
important pour contrôler le bon fonctionnement du moteur. Le fils vert du manomètre de
lambda se branche sur le fils du signal (qui va de 0 à 1 Volt) de la sonde de lambda d’origine.
Si votre véhicule n’a pas de sonde lambda d’origine, vous devrez vous en procurer une. Vous
en trouverez à des tarifs très raisonnables en casse.
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Les fils du manomètre de température des gaz d’échappement se branchent sur les fils de la
sonde que vous aurez au préalable branchée dans l’échappement au plus près possible des
cylindres. Si vous êtes branché après le turbo, ne dépassez pas 900°C environ, si vous êtes
dans le collecteur de préférence a la réunion des cylindre, ne dépassez pas 950 voir 1000°C.

X. Reniflards
Tous les reniflards branchés dans la pipe d’admission doivent être débranchés puis
bouchés sur la pipe. Coté moteur, les reniflards pourront-être montés ensemble (avec un T
par exemple) pour être guidés dans un petit bocal (non étanche) logé dans le compartiment
moteur. (voir « oil catch tank » sur internet) Ce bocal permettra de récupérer les vapeurs
d’huile du moteur. Un petit filtre a air peut être monté a la place du bocal pour limiter les
vapeurs d’huile dans le compartiment moteur. Un petit collant en bout de durite pourra
éventuellement faire l’affaire.

XI. Puce

Si une puce vous a été fournie pour votre conversion turbo :

Ouvrir le calculateur, dessouder la puce d’origine (celle qui a la même taille que celle que
vous avez) et soudez le support de puce (si il n’y en a pas déjà un d’installé)
Clipsez la puce en respectant le sens de montage (il y a un ergot sur le coté de la puce qui doit
tomber en face de l’ergot inscrit sur le circuit imprimé du calculateur.

XII. Bougies
Pour un montage ou l’on augmente la puissance, il ne faut pas oublier de mettre des bougies
plus froides de sorte de ne pas créer de point de chauffe sur la bougie. Cela pourrait
occasionner un autoallumage qui aurait pour conséquence un éventuel perçage du piston.
Il convient de monter d’un indice de température de bougie pour un montage Stage 1 voir
stage 2.
Monter de 2 indices pour un montage stage 3.
Monter de 3indices pour un montage stage 4.
Si le moteur peine a froid, redescendre d’un indice.
Les différents Stages sont détaillés ci après.
Exemple pour un montage stage 3, si vos bougies d’origine sont des NGK BKR5, passer sur
des bougies NGK BKR7

III. Réglages du moteur après montage

Ce chapitre ne traitera pas de la cartographie moteur. Ce sujet est laissé aux
professionnels de ce domaine. Nous vous conseillons vivement de les contacter pour vos
réglages moteurs.

En effet, un moteur réglé par un spécialiste assurera une parfaite fiabilité et une
meilleure puissance.
Il est bien sûr possible de le régler soi-même avec les outils adapté. (Voir infos notice)

Démarrage, premiers essais………………………………

Une fois le kit bien monté, il faut vérifier que la lubrification du turbo se fait bien.
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Rappel :
La fixation et le diamètre du retour d’huile sont cruciaux. Le diamètre du retour d’huile doit
être au minimum de 10mm (15mm est parfait). Il ne doit pas y avoir de restriction dans ce
circuit de retour d’huile. Le retour d’huile doit être placé dans le bas moteur au dessus du
niveau d’huile. L’idéal est de percer le bloc moteur, on est alors sur que l’huile du turbo
s’écoulera bien dans le carter. Eviter les raccord en coude a 90° très court, il freinent le
passage de l’huile qui doit s’écouler librement.

L’essai qui va suivre se fera en démarrant le moteur pas plus de 10 à 15 secondes.

Débranchez la durite de retour d’huile du bloc ou du carter et faites la pendre dans un bac. En
démarrant le moteur, vous devez voir l’huile qui s’écoule avec un petit débit régulier.
Accélérez quelques petits coups pour observer l’augmentation du débit et coupez le moteur.
(Remettez l’huile du bac dans le moteur.)
Si l’huile sort goutte à goutte, il faut vérifier votre montage, le turbo n’est peut-être pas assez
bien lubrifié.
Si le débit est trop fort, vérifiez votre pression d’huile pendant l’essai au manomètre. Si vos
pressions sont normales comprise entre 3 et 6 bars en roulant, vérifiez que l’huile ne ressortes
pas par l’admission ou l’échappement du turbo. Si c’est le cas, monter un restricteur
d’environ 2mm en entrée de turbo.

Premiers Roulages :
Commencez les premiers tours de roues sans pression turbo en débranchant la soupape de
wastegate. Si le moteur marche comme avant, tout va bien, vous n’avez pas de problème
électrique ou autre lié au remontage. Ensuite, faites un essai à très faible pression turbo 0.2,
0.3bar. (Robinet de pression turbo fermé). Accélérez juste pour faire légèrement monter la
pression turbo. Vérifier le bon fonctionnement moteur ainsi que la légère augmentation de
puissance.

Opération pour tourner sans pression turbo :

-pour wastegate interne : « désaccouplez » la tige de wastegate du pivot de soupape. (Circlip)
-pour wastegate externe : démontez la wastegate et enlevez le ressort interne.

Opération pour limiter la pression à 0.2 - 0.3bar :

Si vous avez un wastegate interne, dévissez la tige de wastegate presque au maximum.(le
ressort de l’actuateur de wastegate doit être détendue au maximum pour que la soupape reste
a peine plaqué au turbo).
Si vous avez une wastegate externe, ce n’est pas vraiment possible à moins de changer de
ressort ou de couper 1 ou 2 spire du ressort.

Faites les essais de montée en pression en veillant a ne pas créer de pics de pression. Lâchez
l’accélérateur dés 300grammes pour voir si cela charge correctement. Le régulateur de
pression de turbo dans l’habitacle doit rester vissé à fond.

Préférez aller faire un réglage de cartographie au banc par un préparateur quelque soit votre
configuration. C’est un budget mais cela vous permettra à chaque fois de sortir plus de
chevaux pour une même pression turbo.
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Cela vous garantira une meilleure fiabilité du moteur.

N’utilisez que de l’essence SANS PLOMB 98 minimum. (Également disponible : Shell V-

power octane 100+)

-Si vous n’avez pas de puce ou de reprogrammation avec votre kit, réduisez l’avance à
l’allumage de 2 degrés. Si votre allumage n’est pas réglable, vous pouvez ajouter des fioles
d’octane booster à rajouter dans votre plein de SP98.
Ne dépassez pas 0.6 bar de pression turbo. (à moins de pouvoir mesurer vos
richesses,températures d’échappement et cliquetis.)
.
-Vérifier la richesse lambda et les températures :

-Rouler jusqu'à monter le moteur en température, si le lambda est riche (12~12.5 d’air
essence ou rapport de 0.85 suivant le mano que vous avez) durant toute la phase
d’accélérations à fond de pédale jusqu’au rupteur vous êtes correctement réglé en essence. Si
le lambda branché sur la sonde d’origine indique optimal (entre 14 et 15), vous êtes trop
pauvre pour un montage turbo => Augmentez la pression d’essence sur le régulateur.
Si votre lambda oscille et donne des valeurs pauvres puis riche alors que vous n’accélérez
pas fort, c’est normal !
Une sonde+manomètre lambda largebande (très précise vous permettra de régler finement
votre pression d’essence. Nous la louons à nos clients 1 semaine pour 50€. Tarif sonde +
mano à l’achat 300€.

-Préférez être un peu trop riche qu’un peu trop pauvre !! Cela abaissera vos températures de
combustion et vous aurez une meilleure fiabilité. Être beaucoup trop riche réduira la
puissance et « lavera » le film d’huile sur les cylindres, attention aux segments.

-mesure du cliquetis :
Un méthode très économique et pour le moins efficace consiste à filtrer les bruits de la
caisse, des pneux, de l’échappement, de l’admission pour n’entendre que les vibrations du
bloc. (voir chapitre I : le cliquetis.)
Pincer le bout d’un tube en cuivre (diam 22mm environ) puis le percer en travers pour le
fixer sur un écrous de pipe d’admission ou d’échappement de culasse. Au bout de ce tube (au
moins 30cm), brancher par exemple un tuyau d’arrosage qui passe dans l’habitacle, le diviser
en 2 avec un T et le brancher dans un casque anti-bruit.
Il ne vous reste plus qu’a écouter le moteur en phase de roulage pour voir si vous
n’entendez pas de vibrations suspectes de cliquetis. (Il n’apparaîtra généralement que sous de
fortes accélération et fortes températures d’échappement.
Cette méthode pour le moins simpliste à fait ses preuves et permet efficacement de détecter
un éventuel cliquetis à moindre coût.

-Une fois que le réglage est riche, pendant les phases d’accélération à fond (sous la pression
turbo), commencez à monter la pression petit a petit à 0.5bar. Puis, si vous avez décomprimé
le moteur, 0 .6 puis 0.7 puis 0.9bar jusqu’à 1bar. A chaque essai, vérifiez la richesse lambda
comme indiqué ci-dessus ainsi que les températures d’échappement. Ne dépassez pas 1.2 bar
à moins d’avoir pistons et bielles forgées.
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-Vérifiez que les températures d’échappement ne dépassent pas 950°C maxi ! ( entre 900 et
1000°C) suivant la localisation de votre sonde).
Pendant les phases de très grosses accélérations répétées, si le moteur marche bien comme
cela et ne surchauffe pas, vous pourrez faire des montées à 1.2bar.

-Si vos températures de combustion sont trop chaudes (vous arrivez rapidement aux limites
de températures acceptable), augmentez la pression d’essence légèrement jusqu'à retrouver
des températures de combustion plus raisonnable. De 700 à 900 degrés C dans le turbo.

-Si vous avez opté pour un montage stage 3 et si vous n’avez pas de puce fournie avec le kit,
le réglage de cartographie est obligatoire pour passer les 0.5 bar.

-Respectez les temps de chauffe, ne chargez pas le turbo avant au moins 70° d’huile. Et si
vous venez de rouler fort, attendez 1 à 2 minutes pour couper votre moteur pour que le turbo
refroidisse et ne cokéfie (huile brulée) pas l’huile présente dans ses paliers.

Problèmes éventuels :

Vous n’arrivez pas à avoir assez de pression turbo :

Votre ligne d’échappement est trop restrictive et/ou trop petite en diamètre. Faites un essai
ligne débranchée. (gazs d’échappement vers le bas)
Vous pouvez simplement commencer par enlever un ou plusieurs de vos silencieux.
Votre turbo peut être trop petit. C’est assez rare mais à vérifier.

Vous faites un gros pic de pression puis la pression se met à chuter.

Votre ligne d’échappement vous bride augmentez son diamètre, libérez la.

Vous n’arrivez pas à obtenir de la pression turbo :

Vérifiez votre montage de wastegate. Vérifiez que la soupape de wastegate se ferme bien et
ne s’ouvre qu’à partir de la pression voulu (Testez par exemple avec une pompe à vélo
équipée d’un manomètre)

Votre voiture broute à bas régime et marche bien à haut régime :

Vous avez mis beaucoup de pression d’essence pour tourner correctement à haut régime et
c’est ce qu’il faut. Vous êtes du coup trop riche a bas régime. Nous pouvons vous fournir un
régulateur de pression d’essence asymétrique réglable qui règlera ce problème.

Vous n’arrivez pas à être assez riche a haut régime :

Avez-vous monté la pompe a essence gros débit ? Si oui, augmentez la pression d’essence
jusqu'à 4.5bar maxi. Si vous êtes toujours trop pauvre, diminuez la pression turbo. Si votre
pression turbo est normale, et que vous n’êtes pas assez riche, il vous faut investir dans des
gros injecteurs et un régulateur de pression d’essence asymétrique.

Trop de pression d’un coup !!! ATTENTION la casse est proche !!

Dévissez la tige de wastegate interne ou enlevez des spires de ressort sur la wastegate externe.
Si ce problème persiste alors que le montage est correctement fait, augmentez la taille du
turbo ou celle de la wastegate.
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Comme c’est précisé dans les conditions générales de vente, la SARL LAURENT-
MOTORS n’est pas responsable de l’utilisation faite par ses clients des kits turbo et autre
pièces performances. La casse de votre moteur ne vous donne aucun droit de réclamation
auprès de Laurent-motors. Passer par un préparateur auto pour faire faire le montage et les
réglages vous donnent ce droit.

Récapitulatif des différents stages de préparation chez Laurent-motors. :

Stage 1 : Collecteur, turbo, tube de descente d’échappement, durites d’huile, tube et durites
de suralimentation, pompe à essence gros débit, régulateur de pression d’essence, régulateur
de pression turbo. (injecteurs gros débit parfois nécessaires)
Stage 2 : pièces du stage 1 plus Intercooler et tubulure, dump valve.(injecteurs gros débit
parfois nécessaires)
Stage 3 : pièces du stage 2 plus décompression du bloc (par cale de culasse), injecteurs gros
débit, puce si disponible suivant modèle.

Laurent-Motors sera très heureux de recevoir les photos de votre montage terminé, les
vidéos de votre voiture boostée seront particulièrement appréciées. ACCELERERATIONS,
CIRCUIT, DRIFT, BURNS, DONUTS et autres spectacles de puissance !
Les vidéos doivent être filmées dans des endroits privés ou sur circuit, du moins à
l’abris de toute circulation.
Pour plus de discrétion, scotchez vos plaques (sur terrain privé uniquement) et à vos
caméscopes!

Vous pouvez nous joindre par mail sur [email protected]