Cycle De Formation

D’INGENIEUR DE CONCEPTION
Option Génie Civil

C O U R S

DE

R O U T E S

( II )

Dr. Ezéchiel I. ALLOBA

Dr. François de Paule CODO

( c ) 2007
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SOMMAIRE

CHAPITRE I : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

I-1 Introduction
I-2 Nécessité d'une structure de route
I-3 Principaux paramètres de dimensionnement
I-4 Méthodes de dimensionnement

CHAPITRE II : LES SOLS ROUTIERS ET LEURS PROPRIETES

II-1 Les roches dures

II-2 Les roches tendres
II-3 Les latérites
II-4 Les graves non latéritiques
II-5 Les sables et sols fins
II-6 Les argiles
II-7 Croûtes de tufs
II-8 Sols Gypseux
II-9 Coquillages et Coraux
II-10 Les Essais d'Identification des Sols
II-11 Conditions d'utilisation des sols en remblai et en couche de forme
II-12 Exigences Empiriques en Caractéristiques

CHAPITRE III : ETUDE DES MELANGES BITUMINEUX

III-1 Composition d'un mélange

III-2 Propriétés essentielles des mélanges bitumineux
III-3 Etude des mélanges bitumineux
III-4 Exemple de formulation de mélange
III-5 Essais sur les liants hydrocarbonés
III-6 Vérification de la mise en œuvre et des propriétés en place des
mélanges.

CHAPITRE IV : LE COMPACTAGE

IV-1 Le compactage des formes, des fondations et des couches de base

IV-2 Etude du compactage en laboratoire
IV-3 Relation entre la compacité et les tassements différés
IV-4 Relation entre compacité et stabilité
IV-5 Compactage sur chantier
IV-6 Conséquences d'un défaut de compactage
IV-7 facteurs qui influent sur le compactage

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IV-8 Cas particuliers de compactage

IV-9 Contrôle de compactage

CHAPITRE V : VOIRIE URBAINE ET

ASSAINISSEMENT

A AMENAGEMENT DE CARREFOURS URBAINS

V-1 Différents types de carrefours

V-2 Principes fondamentaux de conception d'un carrefour
V-3 Conflits de circulation
V-4 Solutions aux conflits
V-5 Carrefours à feux

B ASSAINISSEMENT URBAIN

V-6 Les différents systèmes d'assainissement

V-7 Les fossés

C LES OUVRAGES D'ART

V-8 Typologie des ouvrages d’art

VI-9 Dimensionnement des ouvrages

CHAPITRE VI : ENTRETIEN DES ROUTES

VI-1 Opérations élémentaires d'entretien

VI-2 Entretien des Routes Revêtues
VI-3 Entretien des routes en terre

CHAPITRE VII ETABLISSEMENT DES PROJETS ROUTIERS

VII-1 Différents stades d'étude

VII-2 Préparation du dossier de consultation

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Ch I DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

I-1 Introduction
La route est de nos jours un des facteurs importants dans le
développement économique et social d'un pays et, sa construction nécessite des
études préliminaires indispensables (étude du trafic, études géotechniques,
disponibilité en matériaux de qualité …). Ainsi le dimensionnement d'une route
c'est à dire le calcul de l'épaisseur de ses différentes couches et le choix des
matériaux devant être utilisés s'avèrent nécessaires pour un meilleur service (uni,
confort, sécurité…) aux usagers.
Les méthodes de dimensionnement des chaussées sont multiples et leur
application peuvent varier suivant le type de chaussée et les pays.

I -2 Nécessité d'une structure de route

Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis
au sol sous forme de pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques. Ces
pressions, voisines de la pression de gonflage des pneumatiques, sont
relativement importantes : 1 à 2 kg/cm 2 pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2
pour un poids lourd.
D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de
telles pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se
forme une ornière (Fig. 1).

Fig. 1 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut
bien comprendre (Fig. 2).
1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : Wr.
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.

Wt d

Fig. 2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge.

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La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est

pratiquement constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers
de fois. L'orniérage est la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à
mesure des passages des véhicules et proportionnellement à leurs charges.

Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui

aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire
ainsi les pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée
constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que
l'on a affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
(au ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n'est obtenue qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats.
Ces couches de matériaux constituent la structure de la chaussée.

I-3 Les différentes structures de chaussées

Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement
mécanique des chaussées :
 Les chaussées souples qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave
non traitée. Celles-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables
à une flexion, l'étalement des efforts verticaux sur le sol support est modéré.
Le critère principal de dimensionnement d'une chaussée souple réside donc
dans la limitation de la sollicitation du sol support de manière à éviter sa
plastification qui se traduirait en surface par d'importantes déformations de la
chaussée.
 Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides) qui sont constituées d'un
corps de chaussée en grave traitée ou en dalle de béton de ciment. Ces
matériaux présentant une forte rigidité – par conséquent pouvant mobiliser
des efforts notables de traction par flexion – on observe un important
étalement des efforts au niveau du sol support ; ce dernier n'étant que peu
sollicité. Le principal critère de dimensionnement d'une chaussée rigidifiée
réside dans la limitation des efforts de traction par flexion des matériaux sous
l'effet de la répétition des charges.

a) Les chaussées souples :

Une chaussée souple est constituée d'un corps de chaussée en grave non
traitée, revêtu d'un enduit superficiel ou d'un enrobé bitumineux de faible
épaisseur.

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La structure type est généralement :

Couche de surface

Couche de base
Assises de la chaussée
Couche de fondation

Couche de forme

Terrassement Niveau du terrassement général

Structure - type d'une chaussée souple

b) Les chaussées semi-rigides :

Une chaussée semi-rigide est constituée d'une assise en grave traitée aux
liants hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d'un enduit superficiel ou d'un
enrobé bitumineux.
A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
- la couche de forme ;
- la couche de fondation non traitée ;
- la couche de base traitée ;
- et la couche de surface.
Le rôle structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est
faible sous une assise traitée au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette
couche de fondation non traitée dans le cas ou une couche de forme ait été
prévue au niveau des terrassements.

Couche de surface
Assises de la chaussée
Couche de base

Couche de forme ou
Terrassement de réglage

Niveau du terrassement général

Structure-type d'une chaussée semi-rigide dont la couche de base est traitée au ciment

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c) Les chaussées rigides :

Une chaussée rigide peut être constituée soit par un revêtement en dalles
de béton pervibré ou fluide, soit par un revêtement en béton compacté.
Dans la chaussée rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la
couche de base et la couche de surface d'une structure souple ou semi-rigide.

Assise de la
chaussée Dalle en béton de ciment

Terrassement Couche de forme éventuelle

Niveau terrassement général

Structure type d'une chaussée rigide

d) Choix d'une structure de chaussée : critères techniques

et économiques.
Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se
porter sur le coût du premier investissement, mais aussi sur les frais que l'on
peut escompter engager pendant la période de service.
Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une
analyse technico-économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables
à l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer
une comparaison entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer
notamment les facteurs suivants :
1. les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
2. la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de
cette période ;
3. le coût de construction ;
4. les coûts d'entretien sur la période de service.

D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager,

l'utilisation des matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main
d'œuvre locale, l'incitation économique régionale, etc.….., peuvent évidemment
avoir une influence dans le choix de la technique.

I – 4 Sollicitations supportées par les chaussées

La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie
émergeante de l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps,

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avec sécurité et confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de
sollicitations.

I-4-1 Les sollicitations provenant du passage des charges

Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un
jumelage isolé est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive
également que cette charge maximale soit dépassée à cause des phénomènes de
surcharge.
La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir
suffisamment les efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans
le sol support. A cette action verticale des charges peut s'ajouter un effet
dynamique qui peut contribuer à modifier les forces qui s'exercent sur la
chaussée, qu'il s'agisse des effets dus à l'uni ou encore d'efforts dus à la
géométrie même de la chaussée et du véhicule. Les mesures qui ont été faites
font apparaître l'existence de surcharges très brèves de durée inférieure au
dixième de seconde.

I-4-2 Les sollicitations tangentielles

Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux
du fait :
 De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ;
 De la mise en rotation des roues non motrices ;
 De la résistance aux efforts transversaux.

Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements

dans lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les
chaussées.
La chaussée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence
par temps de pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et
qui doivent rester constantes dans le temps.

I-4-3 Les sollicitations d'origine thermique

Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent
engendrer dans les solides élastiques des champs de contrainte.
Dans le domaine des chaussées, ce phénomène a des conséquences qui
intéressent surtout les assises traitées aux liants hydrauliques et en particulier les
chaussées en béton.
Comme autres sollicitations d'origine thermique, il y a bien évidemment les
effets du gel mais également les effets de l'ensoleillement, sur la déformation
des mélanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitume.

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Enfin, outre des qualités d'adhérence, de plasticité et de confort, on

demande aujourd'hui aux chaussées de présenter de bonnes caractéristiques vis-
à-vis du bruit de roulement. On sait réaliser de revêtements peu bruyants, pour
lesquels le bruit de roulement est inférieur de 8 à 10 dB (A) par rapport aux
revêtements les plus bruyants.

I-5 ROLE DES DIFFERENTES COUCHES D'UNE CHAUSSEE

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en

œuvre sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du
sol terrassé dit sol support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.

I-5-1 La couche de forme

Cette couche qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs
fonctions :
- pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement
et permet la circulation des engins de chantier ;
- elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé
et de protéger ce dernier du gel.

I-5-2 Les couches d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche

de fondation, surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux
élaborés, le plus souvent liés (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics,
apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites
par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le support, afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

I-5-3 La couche de surface

La couche de surface est constituée :
- de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du
climat ;
- et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la
couche de roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose
sur une couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et
celui de couche de base.
Le choix du type de couche de surface doit être issu de la prise en
considération de plusieurs objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes :

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 la sécurité et le confort des usagers ;

 le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise
vis-à-vis des infiltrations des eaux pluviales ;
 l'impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une réduction
des bruits de roulements ;
 les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

I-6 Principaux paramètres de dimensionnement

Le trafic, la nature du sol support et les matériaux à utiliser sont les

principaux paramètres de base pris en compte dans la conception des chaussées

I-6-1 Le trafic

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des

chaussées. Le trafic considéré est le trafic poids lourds du fait que leur
agressivité est beaucoup plus importante que celle des véhicules légers.

a) Notion d'agressivité

La notion d'agressivité se rapporte aux dommages que créent à la surface

de la chaussée les véhicules. Il est apprécié à l'aide d'un cœfficient appelé
cœfficient d'agressivité qui est obtenu par la formule :

Où :
AP = agressivité d'un essieu de charge P tonnes ;
A13 = agressivité de l'essieu standard de 13 tonnes ;
P = charge d'un essieu de poids P tonnes ;
 = coefficient dépendant du type de chaussée.
 = 4 ; pour chaussées souples
 = 8 ; pour chaussées semi-rigides
 = 12 ; pour chaussées rigides

Exemple de calcul du coefficient d'agressivité :

 Pour un essieu de 13 tonnes ; A13 = 1

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 Pour un essieu de 1,5 tonnes ; A1,5 = 1,8 10-4

 Pour un essieu de 8,2 tonnes ; A8,2 = 0,158

Le trafic poids lourds à considérer durant la période de service de la route

est obtenu par la formule :

Où :

NES = nombre équivalent d'essieu standard ;

t= JMA (en poids lourds) à l'année de mise en service ;

A : Cœff. d'agressivité moyen ;

N = durée de service en nombre d'années

C : facteur de cumul obtenu par la formule :

C=[(1+i)n-1]/i

Où :
i = taux géométrique de croissance du trafic (i varie de 0 % à 10 %) ;
n = période de service de la route (5, 10, 15 ou 20 ans).

Remarque : Dans la détermination de t(JMA), on tient compte de la géométrie

de la chaussée à l'aide d'un coefficient de répartition transversale (a).

a = 0.5 (largeur >=6m)

a = 0.75 (largeur comprise entre 5 et 6m)

a=1 (largeur de chaussée <= 5m)

Dans les pays anglophones, l'essieu est de 8,2 t. Déterminons la

correspondance avec l'essieu de référence français de 13 t.

a1=(2/13)4 = 5.6 10-4

a2 =(2/8.2)4 = 3.54 10-3

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a2/a1 = 6.3

d'où : NES8.2 = 6.3 NES13

b) Les différentes classes de trafic

Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit

plusieurs classes de trafic :
 Classe t6 : de 0 à 10 PL/j
 Classe t5 : de 10 à 25 PL/j
 Classe t4 : de 25 à 50 PL/j
 Classe t3- : de 50 à 100 PL/j
 Classe t3+ : de 100 à 150 PL/j
 Classe t2 : de 150 à 300 PL/j
 Classe t1 : de 300 à 750 PL/j
 Classe t0 : de 750 à 2000 PL/j

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :

- les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;
- les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de t3 à t0

I-6-2 Le sol support

La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son

comportement vis-à-vis des charges induites par le trafic sont nécessaires pour
dimensionner la chaussée. Il existe plusieurs méthodes de classification des sols
(LPC, RTR, CBR…) mais la plus utilisée dans le calcul des structures de
chaussées est la méthode de CBR. Cette méthode consiste à caractériser le sol
par :
 une valeur moyenne de portance (IPI)
 une classe de portance (plages de IPI)

Classes de sols Portance CBR

S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 >30

I-6-3 Les matériaux

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La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques

des matériaux constituant sa structure ; c'est donc dire qu'une importance
particulière doit être accordée à l'étude des matériaux à sélectionner pour réaliser
les couches de la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
 la couche concernée ;
 l'intensité du trafic.

I-6-4 Autres Paramètres

 Risque accepté pour le dimensionnement ;

 Climat ;
 Niveau de service ;
 Enveloppe financière…….

I-7 Méthodes de dimensionnement

Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une

chaussée comme il en existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de
construction. Cela tient au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de
calcul précises relatives aux paramètres de base pris en compte (sols, matériaux,
trafic) à cause de leur diversification. On est alors amené à utiliser des méthodes
basées sur des expériences.
Les principales méthodes employées sont :
 Les méthodes empiriques ;
 Les méthodes rationnelles ;
 Les catalogues de structures types.

I-7-1 Méthodes empiriques

Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences

acquises au niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des
réseaux routiers existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se
sert des abaques qui permettent de déterminer les épaisseurs des différentes
couches de la chaussée en fonction des matériaux utilisés de la nature du sol
support, du trafic etc.…

I-7-2 La méthode A.A.S.T.H.O

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 14

Cette méthode empirique est utilisée dans le dimensionnement des

chaussées souples. Le dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque
permettant de déterminer l'indice de structure (SN) à partir duquel sont définies
les épaisseurs des différentes couches. L'indice de structure est un paramètre qui
reflète les caractéristiques mécaniques de la chaussée ; il est fonction du trafic,
du module élastique du sol support et des matériaux, de la perte de niveau de
service et du niveau de confiance.
On utilise l'abaque ci-contre pour déterminer le nombre SN et pour choisir
les épaisseurs des couches on procède aux vérifications suivantes :

a1D1  SN1
a1D1 + a2D2 m2  SN2
a1D1 + a2D2 m2 + a3D3 m3  SN3
- mi est un coefficient qui caractérise le drainage du sol support ;
0,4  mi  1,4
- ai est le coefficient d'équivalence des matériaux composant la couche
d'épaisseur Di

couche de roulement SN1 D1

couche de base SN2 D2

couche de fondation SN3 D3

sol support

I-7-3 Méthode CBR

Elle permet d'obtenir l'épaisseur totale du corps de chaussée par la

formule suivante :

Où :
I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.

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I-7-4 Méthode PELTIER

C'est la méthode CBR améliorée qui prend en compte le trafic journalier

exprimé en nombre de poids lourds. L'épaisseur du corps de chaussée est
obtenue par la formule :

N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route

I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.

I-7-5 Catalogues

Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues

préalablement établis qui correspondent à un certain état de la technique à
l'époque considérée. Il faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues.
Les catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des
paramètres de base choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
- Le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays
Tropicaux "
Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches et d'Etude
de Bâtiment et des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la
portance CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considère cinq classes de
trafic T1 à T5 et cinq classes de sol S1 à S5.

- La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un

tableau à double entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de
ciment en fonction du taux de croissance annuel et de la durée de vie.

- Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.

I-7-6 Les Méthodes rationnelles

Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de

matériaux à celui de corps solides ; des logiciels sont élaborés qui

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 16

prennent en compte : le trafic, la nature du sol support et les types de

matériau à utiliser. Parmi ces logiciels, on peut citer :

- ALIZE III

C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle

permet de calculer les contraintes et les déformations induites dans les
différentes couches d'une chaussée par deux charges circulaires pouvant
modéliser une roue ou un jumelage

- PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisée pour une optimisation économique d'une
structure de chaussée.

CH -II LES SOLS ROUTIERS ET LEURS PROPRIETES

L'une des préoccupations majeures de l'ingénieur devra être de posséder

une connaissance aussi complète et détaillée que possible de la localisation et de

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l'importance des gisements de matériaux utilisables pour la construction et

l'entretien de ses chaussées.
Les méthodes les plus modernes pour la localisation des gisements de
matériaux font appel à un ensemble de techniques variées, parmi lesquelles la
pédologie et la photo-interprétation.
Une fois reconnus, les gisements doivent être délimités, on doit identifier
de façon précise les matériaux qu'ils contiennent, évaluer leur importance par
campagnes de sondages et les répertorier pour les rendre commodément
utilisables en cas de besoin.

II-1 Les roches dures

Pour des raisons économiques, les roches dures sont peu utilisées en
Afrique pour la construction des chaussées, sauf dans les pays où la main
d'œuvre est abondante pour le concassage et le criblage à la main.
Les tout-venants de concassage employés en couche de base doivent avoir
une granulométrie continue. La grosseur maximum des grains est limitée à 40
mm ou 50 mm au plus, le dépassement de cette limite entraîne des risques
sérieux de ségrégation au déchargement ou à la mise en œuvre. Inversement, si
la grosseur est en dessous de 30 mm, il y a risque de déformation de l'assise de
la chaussée qui est d'autant plus importante que la dimension maximale des
grains est faible et l'imprégnation est plus difficile à réaliser.

II-2 Les roches tendres

Utilisées en fondation ces roches sont parfois très vite altérées. Leur
dégradation est plus accélérée lorsqu'elles sont employées pour la couche de
roulement des routes en terre. Parmi les roches tendres on peut citer les schistes
et les grès.

II-3 Les latérites

II-3-1 Définition des latérites

Le mot latérite vient du latin LATER-ERIS qui signifie brique, sol

rougeâtre de la zone tropicale humide très riche en oxyde de fer et en alumine
formé sous un climat chaud. Dans le cadre de la géologie, ces matériaux sont
perçus comme des roches sédimentaires. Elles sont surtout de composition
chimique siliceuse, alumineuse et ferrugineuse.
Les ingénieurs géotechniciens distinguent ces sols en trois catégories
comme suit :

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- les sols fins latéritiques ou latérite ;

- les graveleux latéritiques, sols à concrétions ferrugineuses ;
- les carapaces et cuirasses latéritiques.
La deuxième catégorie est la plus utilisée en construction routière.

II-3-2 Utilisation des latérites

À cause de leur diversité on utilise les latérites pour des applications les
plus variées : les croûtes latéritiques les plus dures peuvent être concassées et
utilisées en fondation pierre à macadam. Certaines assez tendres, se désagrègent
au comptage et donnent d'excellentes couches de base. Les concrétions
latéritiques sont utilisées comme gravillons pour enduits superficiels à condition
qu'elles soient suffisamment dures et propres, tamisées et lavées. Elles peuvent
être également utilisées pour béton bitumineux, en cas de doute sur leur
résistance à l'abrasion, on peut compléter le revêtement par une mono-couche en
gravillons durs simplement sablée. Il existe des règles pour utilisation des
latérites comme couche de roulement des routes non revêtues. Il faut surtout
surveiller la granulométrie pour éviter la tôle ondulée. Ecarter les matériaux dont
la courbe présente une pente assez forte entre 2 et 5mm/m. Faute d'éviter la tôle
ondulée, il faut la combattre.

II-4 Les graves non latéritiques

Ce sont des matériaux à granularité continue pourvus d'un squelette

susceptible de leur assurer une portance convenable.

II-5 Les sables et sols fins

Ces matériaux sont dépourvus de squelette et sont généralement utilisés

dans les zones où il n'existe pas de matériaux graveleux.
Les sables à granularité étalée non plastiques peuvent être utilisés en
couche de fondation après simple compactage et en couche de base après
stabilisation au bitume pur, au cut-back, à l'émulsion ou au ciment.
On peut faire des revêtements en sable enrobé, mais la formulation doit
être étudiée pour éviter l'apparition rapide de désordres sérieux souvent sous
forme de fissurations (longitudinales d'abord puis transversales).

II-6 Les argiles

Ces matériaux sont caractérisés par leur couleur noire ou brune et par un
phénomène de retrait très remarquable en saison sèche et une fissuration

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 19

pouvant atteindre plusieurs centimètres de large et 1 mètre de profondeur. Ces

fissurent facilitent la pénétration de l'eau et dès les premières pluies, le sol non
revêtu se transforme en boue liquide.
Elles constituent parfois la couche de fondation des chaussées revêtues. Et
quelques fois, les variations saisonnières de volumes peuvent entraîner des
désordres sérieux. Pour combattre ces perturbations, il faut maintenir la teneur
en eau aussi constante que possible (exemple recouvrir les accotements avec un
matériau à granularité fermée sous forte épaisseur.
Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chaussée est
absolument impraticable après la pluie.
On peut remédier à cet état de chose en répandant des quantités très
faibles, 2 à 3 cm, de latérite ou de matériaux non plastiques. Après malaxage
sous l'effet de la circulation, on obtient un amaigrissement de la pellicule
superficielle.

II-7 Croûtes de tufs

Ce sont des roches poreuses, légères, formées de concrétions calcaires

déposées dans les sources ou dans les lacs.

II-7-1 Les croûtes

Les croûtes calcaires sont largement répandues au Maroc. Elles se
présentent sous forme d'une carapace blanchâtre de 10 à 20 cm d'épaisseur,
parfois fragmentée par les labours en éléments inférieurs à 20 mm. Elles sont
plus dures que les tufs et ont une résistance  50 kg/cm2.
Les croûtes sont utilisées pour les assises de chaussées. Après compactage
suffisant pour obtenir une bonne soudure entre les pierres, on ferme les
interstices restants par 50 l / m2 de sable de carrière si la chaussée doit être
revêtue rapidement, ou de tufs dans le cas contraire. Il est recommandé de
n'entreprendre sa construction qu'après une longue période de beau temps pour
bénéficier d'un fonds dur, qui favorise l'attrition.

II-7-2 Les Tufs

Les tufs sont largement répandus au Maroc et en Algérie et se présentent
toujours en couches superficielles ne dépassant pas quelques mètres d'épaisseur.
On utilise les tufs pour la construction des chaussées revêtues et pour la
couche de roulement des chaussées non revêtues sous faible trafic. Les règles
d'emploi diffèrent donc sensiblement.

a) Routes revêtues

19
 20

En couche de base, les matériaux doivent avoir un pourcentage de fines

inférieur à 30 cm. Les tufs les plus fins sont employés en couche de forme, ou en
fondation sous 20 cm de couche de base.

b) Cas de routes non revêtues

Ici aucun fuseau n'est imposé, mais pour assurer la présence d'un squelette
et l'enrobage des gros éléments, la proportion des grains inférieurs à 2 mm doit
être comprise entre 30 % et 50 % et celle des fines limitée à 15 %.
Les tufs graveleux contenant plus de 30 % d'éléments supérieurs à 5 mm
donnent de bonnes assises, les grains grossiers s'écrasant au compactage.
Les tufs fins non plastiques donnent de bons résultats en fondation, mais
des surfaces de roulement poussiéreuses. Il est conseillé que l'indice de plasticité
soit compris entre 6 et 15.

II-8 Sols Gypseux

Le gypse lui-même se présente sous forme de fer de lance, en couches

assez minces à texture fibreuse ou à gros cristaux alternant avec des couches de
marne. On le rencontre aussi sous forme durcie ou en gros cristaux mélangés à
du sable. Sous toutes ces formes, il n'est pas utilisable sur la route, seuls le sont
les sables gypseux.
À cause de leur propriété d'acquérir une cohésion notable après
compactage et séchage (phénomène réversible après humidification), les sables
gypseux ne sont utilisés qu'en couche de base de routes revêtues. Le sable
gypseux utilisable se présente en général sous forme d'un mélange de sable
siliceux fin et de gypse souvent accompagné de carbonates en grains de 2 mm à
moins de 0,08 mm. Le pourcentage de fines est très variable et peut atteindre 60
%. Le meilleur test de qualité est l'analyse chimique. Il est recommandé d'avoir
une teneur "calcaire + gypse" > 45 % pour fondation et > 60 % pour couche de
base et un indice de plasticité < 1.
Les matériaux pourvus d'un squelette et contenant des fines calcaires et
gypseuses s'utilisent en couche de roulement non revêtues en zones modérément
humides.

II-9 Coquillages et coraux

Les gisements de coquillages se rencontrent sur les littoraux et sont

caractérisés par la couleur jaune ocre du sable légèrement argileux qu'il
contiennent.
Les dimensions des coquillages sont inférieures à 40 mm en général ; le
pourcentage d'éléments supérieurs à 2 mm est compris entre 30 et 60 %.

20
 21

Des chaussées non revêtues peuvent être réalisées en coquillages

simplement compactés. Après concassage ils peuvent être utilisés en enduits
superficiels et pour la fabrication d'enrobés et également en fondation.
Le corail est utilisé en couche de base et en fondation de chaussées et de
pistes d'aérodromes.

II-10 Les essais d'identification des sols :

Le but de l'identification des sols est de pouvoir les comparer à des

matériaux ayant des caractéristiques mécaniques voisines de façon à pouvoir
apprécier leur comportement face aux sollicitations extérieures.
L'identification visuelle du sol décrit les caractéristiques appréciables à
l'œil : dénomination, aspect, couleur, consistance. Elle est complétée par une
série d'essais dont les principaux sont les suivants :

 L'analyse granulométrique : elle consiste à déterminer les

pourcentages en poids des éléments solides de différentes
grosseurs.
 Les limites d'Atterberg correspondant aux changements de
consistance du sol en présence d'eau.
 L'équivalent de sable fixant le degré de pollution d'un
sable par des éléments fins (argile ou limon).
 La teneur en eau exprimée en pourcentage par rapport au
poids de matériau sec.
 L'Essai Proctor destiné à déterminer la meilleure teneur
d'un sol ou d'un granulat, définie comme étant celle qui
permet d'obtenir la densité sèche maximum pour un mode
de compactage donné.
 L'Essai CBR (Californian Bearing Ratio) qui permet de
mesurer la portance d'un sol dans différentes conditions de
compacité et de teneur en eau.

Les essais sur les granulats :

Les essais normalisés réalisés sur les agrégats routiers sont
généralement :
- Essai DEVAL ou MICRO -DEVAL destiné à déterminer la résistance à
l'usure, en présence ou non de l'eau, de l'agrégat.
- Essai LOS ANGELES qui permet de déterminer la résistance à la
fragmentation par choc de l'agrégat.
- Essai de Fragmentation Dynamique qui donne la résistance à la fragmentation
par sollicitations répétées du matériau.
- Essai d'Adhésivité pratiqué pour mesurer l'adhésivité bitume - granulats.
- Essai d'aplatissement qui donne la forme du granulat.

21
 22

II-11 Conditions d'utilisation des sols en remblai et en couche de forme

Pour les remblais courants, on réutilisera autant que possible les matériaux
de déblais qui satisfont aux critères de spécification technique dans un souci
économique : équilibre remblai – déblais, minimisation des distances de
transport.
On n'aura recours aux emprunts (de graveleux latéritiques …) que quand
les possibilités de réalisation des matériaux de déblais sont épuisés.

II-12 Exigences Empiriques de Caractéristiques

Le choix des matériaux routiers se fait sur la base de leurs caractéristiques

physico-chimiques qui sont généralement consignées dans les cahiers de
charges. Quelques valeurs à titre d'exemple.

a) En fonction de la nature du matériau :

Nature du matériau Couche de base Couche de fondation

Non lié CBR  80 CBR  30
Lié aux liants Vérification des contraintes de traction /flexion ou
hydrauliques des  horizontales à la base de la couche.
Matériaux bitumineux Déformation transversales admissible 

Coefficient d'équivalence (CE)

Le coefficient d'équivalence est un facteur qui rend compte de la

résistance propre à chaque type de matériaux de construction. On peut l'utiliser
pour déterminer l'épaisseur e1 qu'il faut pour qu'un matériau M1 joue le même
rôle qu'un matériau M2 d'épaisseur e2.

b) Pour les roches dures

 Coefficient Los Angeles LA< 40

 Coefficient Micro Deval à sec DE > 12
 Pourcentage de fines de grosseur < 80  compris entre 5 et 15 %
 Equivalent de sable ES > 30
 Indice de plasticité IP < 6

c) Pour les tout-venants de concassage :

22
 23

Pour les tout-venants de concassage de caractéristiques insuffisantes on

peut les améliorer au ciment, au laitier ou au bitume.
Pour les macadams, on utilise des granulats résultant des pierres cassées ;
ces granulats sont dépourvus d'éléments fins. On ajoute du sable à ces granulats
qui sont agglomérés à l'aide de rouleaux compresseurs.

Calibre : 60/80 ou 60/90 pour la fondation

40/60 pour la couche de base

 Coefficient Los Angeles LA< 40

 Coefficient Micro Deval à sec DE > 13 (ou à la rigueur > 11
pour les chaussées à faible trafic).

Pour les enduits superficiels et les tapis d'enrobés l'utilisation des roches
dures est recommandée.
 Calibre : 8/12,5 ; 5/8 et 2,5/5 suivant l'épaisseur du tapis à
réaliser ;
 Ces matériaux doivent avoir les caractéristiques requises pour
l'exécution des enduits superficiels.

CH. III ETUDE DES MELANGES BITUMINEUX

23
 24

Les mélanges hydrocarbonés font partie des matériaux utilisés en couche

de surface des routes revêtues, principalement pour les chaussées souples.
Un mélange hydrocarboné est composé d'agrégats (gros agrégats, agrégats fins),
du liant, de fines d'apport (d'origines diverses) et éventuellement des dopes
d'adhésivité. Les liants utilisés sont : le goudron, le bitume, l'asphalte, les
émulsions de bitume (ou cut-backs). Le liant le plus couramment utilisé de nos
jours est le bitume du fait de l'abandon des mines de houille, de la grande
susceptibilité du goudron pur et de son précoce vieillissement .
L'étude des mélanges hydrocarbonés se fait suivant les mêmes étapes quel
que soit le liant utilisé. Pour la suite nous traiterons uniquement de l'étude des
mélanges bitumineux.
Les différents types de mélanges bitumineux sont : les bétons bitumineux, les
enrobés bitumineux, les enduits superficiels.

III-1 Composition d'un mélange

Un mélange bitumineux est composé d'agrégats, du bitume, de fines

d'apport et éventuellement des dopes d'adhésivité.
L'agrégat forme l'ossature du mélange et assure en grande partie sa
stabilité. Il doit avoir une bonne granulométrie et une résistance satisfaisante à
l'abrasion et aux intempéries.
Le bitume, tout en contribuant à la stabilité, assure en grande partie la
durabilité du mélange. Il cimente les particules et imperméabilise la masse.
Les dopes d’adhésivité sont des produits complexes qui modifient les
conditions d’équilibre ; ils favorisent le mouillage des granulats par le liants.

III-2 Propriétés essentielles des mélanges bitumineux

Durant la vie d'une chaussée, le revêtement bitumineux doit remplir un certain
nombre de fonctions, à savoir :

1. Supporter la charge de la circulation :

2. Offrir une surface de roulement confortable et sécuritaire ;
3. Protéger les couches d'assise contre l'effet des charges et des agents
atmosphériques.
Pour remplir ces fonctions le mélange bitumineux doit présenter les qualités
suivantes :
 Être stable ou résistant à la déformation ;
 Être durable c'est-à-dire résistant à l'action des intempéries, à la
fissuration et à l'abrasion ;
 Être flexible c'est-à-dire susceptible de se déformer sous des charges
répétées sans se fissurer ;
 Être antidérapant.

24
 25

III-3 Etude des mélanges bitumineux

L'étude des mélanges bitumineux comporte trois phases principales :

1. le choix de la courbe granulométrique de l'agrégat ;

2. la détermination de la teneur en bitume ;
3. la vérification au moyen d'essais normalisés, des propriétés du mélange.

Les propriétés généralement vérifiées sont :

 la stabilité ;
 le volume des vides dans le mélange ;
 le volume des vides dans l'agrégat total ;
 le volume des vides remplis par le bitume.

III-3-1 Etude des mélanges bitumineux en laboratoire

Au laboratoire on s'assure de la qualité du mélange à utiliser par :

 Un examen des matériaux soumis : ils doivent satisfaire aux prescriptions
indiquées dans la cahier des charges ;
 Une étude du mélange : cette étude consiste à trouver un mélange
d'agrégats qui sera à la fois économique et conforme à une granulométrie
donnée (par un fuseau granulométrique de référence) et une teneur en
bitume appropriée permettant d'obtenir un mélange ayant :
suffisamment de bitume pour enrober parfaitement les particules d'agrégats, les
imperméabiliser et les agglomérer pour assurer un revêtement durable après un
compactage correct ;
une stabilité suffisante pour satisfaire aux exigences du trafic sans se déformer
ni se déplacer :
suffisamment de vides après compactage pour absorber la dilatation du bitume
et tolérer un léger compactage supplémentaire sous les charges des véhicules ;
une maniabilité suffisante pour permettre une mise en place correcte.

III-3-2 Etude pratique d'un mélange

Elle consiste à formuler un mélange, à le confectionner et à vérifier ses

caractéristiques. La démarche comprend :

25
 26

La composition de la granulométrie de l'agrégat :

Un fuseau granulométrique de référence est donné dans le cahier des
charges. Pratiquement, on partira des agrégats disponibles et l'on cherchera à
combiner ceux-ci entre eux de manière à réaliser une courbe granulométrique
d'allure contenue dans le fuseau en suivant les critères ci-après :

- Une courbe qui suit la courbe de densité maximale donne en général une
stabilité élevée et un pourcentage de vides faible. La courbe de densité
maximale peut être construite à l'aide de l'équation suivante :

où
P = pourcentage en poids d'agrégat passant un tamis donné ;
d = dimension des mailles du tamis ;
D = grosseur maximale du gros agrégat.

- Si le pourcentage passant le tamis de 80 microns s'approche de la limite

maximale permise, le mélange aura une texture comparativement fine. Si au
contraire le pourcentage s'approche de la limite minimale, le mélange aura une
texture rugueuse.

2. Détermination de la teneur en bitume

La quantité de bitume requise pour enrober les agrégats est en grande partie
reliée à la surface spécifique de l'agrégat. Elle est obtenue par l'expression :

où
T est la teneur en bitume en % du poids total de l'agrégat ou du mélange ;
 = surface spécifique de l'agrégat total ;
k = module de richesse en liant du mélange k  [3,4 ; 3,5] ;
= coefficient correcteur destiné à tenir compte de la masse volumique des

granulats (MVg) ; si celle-ci diffère de 2,65 g/cm3 on a alors :

La surface spécifique  est obtenue par la relation :

26
 27

où :
G = pourcentage des éléments supérieurs à 6,3 mm ;
S = pourcentage des éléments compris entre 6,3 et 0,315 mm ;
s = pourcentage des éléments compris entre 0,315 et 0,080 mm ;
f = pourcentage des éléments inférieurs à 0,080 mm.

3. La vérification des caractéristiques de l'enrobé

La vérification des propriétés du mélange doit se faire suivant une méthode

d'étude éprouvée. Chacune des méthodes d'étude comporte une vérification de la
stabilité et une analyse volumétrique des mélanges densifiés. L'analyse englobe
la détermination du volume des vides dans le mélange (V v), du volume des vides
dans l'agrégat (VDA) et du volume des vides remplis par le bitume (VRB).
S'agissant de la détermination de la stabilité du mélange, c'est-à-dire la
résistance maximale à la déformation d'une éprouvette du mélange, ainsi que de
la teneur en bitume appliquée, les méthodes usuelles d'étude sont : la méthode
Marshall, la méthode Hveem, la méthode triaxiale et la méthode Hubbard -Field.

Définitions des symboles et relation entre eux

SYMBOLE DEFINITION EXPRESSION

Vv Volume des vides dans le mélange
bitumineux
Vb Volume total du bitume dans le
mélange bitumineux
Vba Volume du bitume absorbé dans les
pores des particules d'agrégats
Vbe Volume du bitume effectif

III-4 Exemple de formulation de mélange :

Etude d'une formule d'enrobé 0/14 tout venant de Dan pour une chaussée
de 6 cm d'épaisseur.

27
 28

a) Identification des constituants +98

Les granulats :
Il s'agit des granulats en provenance de la carrière de Dan

TAMIS (mm) 10/14 6/10 4/6 0/2

25 - - - -
20 - - - -
16 100 - - -
14 88 - - -
12,5 67 100 - -
10 10,4 87 - -
8 1,0 40 100 -
6,3 0,8 9,4 88 -
5 0,7 4,3 40 -
4 0,6 0,6 7,5 100
2 0,4 0,3 0,3 87
1 0,3 0,2 0,2 61
0,5 0,2 0,1 0,1 40
0,2 0,1 - - 26
0,08 - - - 16,6
Coefficient d'aplatissement : 17 %
Equivalent de sable sur 0/2 : 62
Essai au bleu de méthylène : 0,50
Masse
volumique 2,82 t/m3 2,83 t/m3 2,80 t/m3 2,81 t/m3

Les fines d'apport : il s'agit d'un calcaire broyé provenant d'Onigbolo de :

masse volumique : 2,72 t/m3

surface spécifique : 5200 cm2/g
passant à 80 microns : 95 %
passant à 200 microns : 100 %

b) Le bitume ; il est de :
La classe : 60/70
pénétrabilité à 25°C : 67 (1/10 mm)
indice de pénétrabilité : -1
point de ramollissement bille et anneau : 49 °C

28
 29

densité : 1,02 g/cm3.

III-5 Essais sur les liants hydrocarbonés :

Les liants hydrocarbonés sont caractérisés au laboratoire au moyen de

plusieurs essais normalisés parmi lesquels on peut citer :
Le point d'éclair et point de feu en vase ouvert qui donne la température
d'inflammation des vapeurs de bitume ;
La pénétrabilité à l'aiguille de VICAT qui mesure la pénétration sous une charge
d'une aiguille normalisée dans le liant à la température de 25° ;
Le Point de ramollissement dite température bille et anneau. C'est la température
à laquelle une bille traverse un anneau de bitume ramolli par une augmentation
progressive de température ;

D'autres essais permettent de déterminer par exemple la pseudo-viscosité d'un

bitume fluidifié qui consiste dans la mesure du temps d'écoulement à une
température donnée, d'une certaine quantité de produit à travers un orifice
donné.

III-6 Vérification de la mise œuvre et des propriétés des mélanges

La mise en œuvre des mélanges bitumineux se fait avec des équipements

spécialisés (voir planches). Les essais de contrôle de qualité qui sont
généralement pratiqués concernent : la température de mise en œuvre,
l'épaisseur de la couche compactée, la teneur en liant, la stabilité du mélange,
l'uni de la surface, etc.…..
Certains de ces essais sont réalisés in situ, pour d'autres comme la stabilité, des
carottes sont prélevées et testées en laboratoire.

CH IV LE COMPACTAGE
IV-1 Le compactage des formes, des fondations et des couches de base

29
 30

IV-1-1 Introduction

Le compactage vise, par une action mécanique, à diminuer les vides existants
dans le sol, donc à augmenter sa densité. Cette densité permet :
- de réduire les tassements ultérieurs du sol sous l’effet des charges
permanentes ou des surcharges roulantes qu’il est appelé à supporter ;
- d’augmenter les caractéristiques mécaniques du sol (angle de frottement,
cohésion), ce qui se traduit par une augmentation de sa portance et donc de la
sécurité par rapport à la rupture ;
- de diminuer l’influence de l’eau en rendant le sol plus imperméable par
diminution de la porosité et de l’érodabilité.

Cette action mécanique apparemment simple risque, si elle est appliquée sans
discernement, de ne pas avoir l’efficacité souhaité et même de conduire dans
certains cas à des déboires importants (phénomène du coussin de caoutchouc,
chute de portance par sur-compactage de certains sols fins).
Le compactage d’un sol dépend d’un certain nombre de paramètres dont les
principaux sont : la nature du sol à compacter, sa teneur en eau, la nature de
l’engin de compactage, l’énergie de compactage mise en jeu, l’épaisseur des
couches et la déformabilité de l’assise sous – jacente.

IV-1-2 Nécessité du compactage

À chaque stade de la construction d’une chaussée a lieu le compactage c’est

à dire le serrage des matériaux à l’aide d’engins appropriés ; il intéresse la plate
- forme et chaque couche de chaussée.
Un matériau routier est plus stable si sa capacité portante est élevée. Aussi
toute répétition de charge, si elle n’est pas excessive tendra à compacter un
matériau.
Ces deux raisons conduisent donc à réaliser d’emblée lors de la construction
de la chaussée, un compactage qui, dans le cas où on emploie du matériel
traditionnel (cylindres à jantes lisses, compacteurs pneumatiques) est en fait, un
trafic accéléré.
Mais la compacité obtenue après compactage doit être définitive, du moins
varier très peu après la mise en service de la chaussée.
Donc le compactage est vraiment nécessaire pour éviter les déformations
plastiques des couches après la mise en service de la chaussée.
Les variations accidentelles de la teneur en eau du sol et des diverses
couches de chaussées pourront parfois faire chuter la stabilité et diminuer la
compacité.
Il y aura lieu évidemment de prendre certaines précautions pour éviter une
imbibition excessive (revêtement imperméables, fossés en bon état d’entretien,

30
 31

drainage des fondations, plate - forme hors d’eau pour éviter les submersions,
etc.).

IV-2 Etude du compactage en laboratoire

a) Nature du sol à compacter

Il est bien évident que l’on ne compactera pas de la même manière un sable
argileux ou un matériau graveleux. L’identification géotechnique est donc
particulièrement utile car elle permet de rattacher le sol à une famille connue, et
par suite de définir pour le compactage, la nature des engins les mieux adaptés
les problèmes qui se poseront et la densité que l’on peut espérer atteindre.

b) Teneur en eau optimale de compactage

C’est l’un des paramètres les plus importants. On sait que, dans un sol l’eau
joue le rôle de lubrifiant entre les grains. Si cette eau est en quantité insuffisante
les grains solides se mettent difficilement en place lors du compactage, si elle
est en excès, elle « encaisse la plus forte partie de l’énergie de compactage ».

On est ainsi amené à définir une teneur en eau optimale pour laquelle on
obtient, avec une énergie de compactage donnée, un serrage maximale. La
détermination de cette teneur en eau optimale se fait en laboratoire par l’essai
PROCTOR (Essai PROCTOR Normal et Essai PROCTOR Modifié) dont des
exemples de résultats sont présentés sur les figures suivantes :
Outre des conditions optimales de teneur en eau et de densité sèche que
fournissent les courbes Proctor, on peut également en tirer les renseignements
suivants :

i) sensibilité à l’eau du sol

Une courbe PROCTOR « pointue » indique un sol difficile à compacter
dès que l’on s’écartera quelque peu de la teneur en eau optimale.

ii ) comparaisons entre la teneur en eau optimale et la teneur en eau in

situ avant ouverture des terrassements :

 Si la teneur en eau naturelle est inférieure ou sensiblement égale à la

teneur en eau optimale PROCTOR, on peut être assuré qu’il n’y aura
pas de problèmes importants de compactage, tout au plus sera t - on
amené à humidifier le sol.

 Si la teneur en eau naturelle est nettement supérieure à la teneur en eau

optimale PROCTOR, le compactage sera plus délicat et il sera difficile

31
 32

d’obtenir une densité élevée, on devra alors envisager : soit d’aérer le

sol si les conditions climatiques permettent d’espérer une diminution
de la teneur en eau, soit de traiter le sol à la chaux vive, soit enfin, de
compacter le sol à travers une couche supérieure.

La connaissance de la teneur en eau naturelle est donc particulièrement

importante.
En pays à climat tempéré, les teneurs en eau in situ sont le plus souvent
supérieures à celles de l’OPTIMUM PROCTOR NORMAL, elles sont souvent
proches de la limite de plasticité.

WOPM < WOPN < W (in situ)  WP

W = teneur en eau
WOPM = teneur en eau optimale du Proctor modifié
WOPN = teneur en eau optimal du Proctor normal

En climat africain les teneurs en eau dépendent évidemment du régime

climatique et des conditions de drainage et l’on a :

En zones équatoriale et tropicale humide

WOPM < WOPN < W (in situ)

En zone tropicale sèche et en zone désertique

W (in situ) < WOPM < WOPN

IV-3 Relation entre la compacité et les tassements différés

Il est bien évident que l’effet du trafic dû aux charges roulantes au niveau
considéré, sera moins élevé.
Si on considère des plans successifs à des profondeurs croissantes sous la
surface de la chaussée, il sera de moins en moins nécessaire d’avoir de compacités
élevées, mais il sera aussi de moins en moins nécessaire d’avoir des stabilités
élevées puisque les contraintes transmises seront plus faibles.
La rigidité des couches supérieures de chaussées doit intervenir car d’elle
dépendra, à épaisseur égale, l’intensité des pressions transmises aux couches
inférieures.
Des études du Génie américain portant sur les compacités obtenues sur un
certain nombre de pistes soumises à un trafic répété, compacités qui varient avec la
profondeur, ont confirmé ainsi le rôle de l’épaisseur de chaussée sur les tassements
différés du sol de plate – forme ainsi que celui de l’intensité de la charge.

32
 33

Ces études tout comme les expériences du laboratoire du bâtiment et des

travaux Publics français ont montré que les matériaux pulvérulents étaient beaucoup
plus susceptibles de manifester des tassements différés sous le trafic que les
matériaux cohérents à l’occasion de recherches sur le comportement de certains
sables au Sénégal.

IV-4 Relation entre compacité et stabilité

Les sols, comme les granulats de fondation ou de couches de base,

stabilisées ou non ont une stabilité croissante avec la compacité.
Qu’il s’agisse de graves, de sols - ciment, de sols - bitume, on constate que
la résistance à la compression (couches stabilisées) ou le CBR ou toute autre
valeur caractérisant la résistance aux efforts, augmentent lorsque augmente
l’énergie de compactage pour une valeur de teneur en eau donnée.
Par contre les matériaux stabilisés au ciment ne peuvent évoluer et ne
verront jamais leur compacité augmenter. Ils devront donc impérativement être
compactés au maximum dès l’origine.

IV-5 Compactage sur chantier

a) La préparation du chantier de compactage

i) Le choix des engins de compactage

Le choix des engins de compactage nécessite une bonne connaissance du

matériau à compacter. Il existe en effet différents types d’engins dont certains
sont plus ou moins polyvalents et d’autres plus spécifiquement conçus pour
traiter certains sols.
On trouve dans les catalogues et les livres techniques sur la construction
des routes, ponts et ouvrages d’art des tableaux indiquant pour un type de sol
donné, le type de compacteur approprié.
Donc le choix d’un engin et son mode d’utilisation dépendent par
conséquent de la nature du sol à compacter.

ii) La teneur en eau de compactage

La modification à apporter à la teneur en eau au moment du compactage

dépend de la teneur en eau naturelle du sol et également des conditions
climatiques lors de la réalisation des travaux.

33
 34

Dans les zones à climat humide, les teneurs en eau naturelle sont élevées
et il faut profiter des conditions climatiques temporairement favorables pour
réaliser le compactage ; ainsi :
- pendant une période de beau temps prolongée on peut prévoir de terrasser des
quantités importantes de sols, de les aérer de manière à abaisser les teneurs
en eau. Ceci sera notamment le cas pour les zones d’emprunts de matériaux
pour remblai.
- Pendant une période de beau temps très limitée, on ne terrassera et aérera
que la quantité de sol que l’on est assuré de pouvoir compacter avant le
mauvais temps.
- Si les travaux ne peuvent se faire qu’en période humide, ou n’envisagera
évidemment pas d’aérer le sol car cela faciliterait la pénétration des eaux
pluviales et conduirait à des teneurs en eau encore plus élevées.

On s’efforcera au contraire de fermer en fin de journée la surface du

matériau par un « lissage » effectué à l’aide d’un cylindre lisse. Cette opération
devra se faire tant au niveau des plate - formes terrassées que sur les zones
d’emprunts éventuelles pour remblai.
Dans les zones à climat humide, il faut également prendre toutes les
dispositions permettant d’évacuer l’eau le plus loin et le plus vite possible.
Enfin, il faut signaler que certains matériaux fins limoneux ou argileux
peuvent être difficilement compactables en raison de leur forte teneur en eau.
Comme il s’agit de sols souvent difficiles à drainer et encore à aérer, leur
compactage peut être impossible. On peut alors envisager de les traiter à la
chaux vive ou de les faire alterner avec des matériaux de meilleure qualité qui
facilitera la circulation des engins et assurera le drainage des matériaux
argileux.

Le traitement à la chaux vive est particulièrement intéressant pour le

compactage des limons. L’hydratation de la chaux et la vaporisation de l’eau
sous l’important dégagement de chaleur qui accompagne cette hydratation
diminuent fortement la teneur en eau du sol qui devient alors compactable.

Dans les zones à climat sec, les teneurs en eau naturelle sont faibles et
l’évaporation est souvent intense. Il faut donc s’efforcer de garder au sol le peu
d’eau qu’il renferme et lui apporter la quantité supplémentaire suffisante pour
qu’il puisse être compacté correctement. Pour cela, le compactage du sol doit
être effectué immédiatement après sa mise en œuvre et son humidification.

ii) Essai préalable du chantier

34
 35

Il permet pour un compacteur choisi en fonction du sol à compacter, de

déterminer le nombre de passes de l’engin et éventuellement le lestage
nécessaire pour obtenir la densité désirée.

b) L’épaisseur de la couche à compacter

Elle dépend de la nature du sol et surtout de l’efficacité de l’engin utilisé. On

peut envisager les épaisseurs suivantes :

i) Pour les sols fins limoneux ou argileux

Les rouleaux à pieds de mouton permettent de compacter les couches de 15 à 20

cm d’épaisseur et exceptionnellement 25 cm.

Pour les compacteurs à pneus, le compactage peut se faire correctement

par couche de 15 à 20 cm (engins légers) de 20 à 25 cm pour les engins plus
lourd. Les rouleaux lisses ne permettent pas de compacter des couches
supérieures à 10 cm d’épaisseur.

iii) Pour les sols sableux et graveleux

La granulométrie a souvent dans ce cas une grande importance. Les

compacteurs à pneus lourds peuvent compacter des épaisseurs de 25 à 30 cm et
parfois (40 cm), pour les moins chargés l’épaisseur est de l’ordre de 20 cm.
Pour les cylindres vibrants légers l’épaisseur moyenne est comprise entre 15 et
25 cm et pour les engins lourds elle peut atteindre de 30 à 40 cm.

c) Les normes de compactage

Elles définissent la valeur minimale que doit atteindre le rapport de la

densité sèche du sol après compactage à la densité sèche maximale Proctor.
Compte tenu des sols et de la diversité des conditions climatiques
africaines, on admet en général les valeurs minimales du tableau suivant :

35
 36

Couche à compacter % minimal du Proctor

modifié

Corps de remblai 88 à 90
Plate – forme 92 à 95
Couche de forme
(éventuellement)
Partie inférieure 90 à 92
Partie supérieure 92 à 94

Tableau VI-1: Normes de compactage

IV-6 Conséquences d’un défaut de compactage

L’effet du trafic sur une chaussée est équivalent à un compactage. On peut

considérer qu’une couche de chaussée, sauf si elle est stabilisée au ciment,
évoluera vers un stade ultime qui va dépendre de sa teneur en eau moyenne.
Dans une certaine mesure, on peut parler d’une courbe PROCTOR sous
l’effet du trafic.
Considérons une couche et supposons qu’il ait une densité sèche (ds)
inférieure à celle qu’elle atteindra sous le trafic.

1°) Si la teneur en eau est faible mais n’évolue pas, la densité sèche va
varier et le CBR également

2°) Si la teneur en eau augmente rapidement (flèche 2) avant que le trafic

ait eu le temps d’agir, le CBR va diminuer sensiblement et on risque alors
d'avoir des désordres, avant tassement.

3°) Si la teneur en eau évolue lentement en même temps que le trafic le

CBR augmente progressivement, avec par ailleurs des tassements importants
(flèche 3)

36
 37

dS

 

 

e

Fig. IV-1 : Evolution d’un sol compacté, sous l’effet du trafic dans différentes
hypothèses d’évolution de teneur en eau

4°) Si la teneur en eau était élevée dès l’origine le trafic va

occasionner un léger accroissement du CBR et ensuite une chute
rapide, il y aura peu de tassement mais peut-être dislocation de la
chaussée (flèche 4)

5°) Si la teneur en eau était élevée mais s’abaisse rapidement, il

peut alors y avoir une évolution favorable (flèche 5)

6°) Dans le cas, enfin, où la teneur en eau était et reste proche de la

teneur en eau optimale, on aura des tassements, importants mais
une bonne stabilité.

En conclusion : cet examen très sommaire des phénomènes qui peuvent se

passer montre bien que dans tous les cas un défaut de compactage est
préjudiciable. Il montre aussi combien trompeur peut-être l’examen rapide d’une
couche sèche et mal compactée (inconvénient de certaines méthodes du contrôle
à la plaque ou au CBR qui ne tiennent pas compte de la teneur en eau de la
couche compactée).
Il montre enfin que la teneur en eau finale de la couche c’est à dire sa
teneur en eau d’équilibre, doit toujours être voisine de la teneur en eau de
compactage si on veut éviter des surprises par la suite.

IV-7 Facteurs qui influent sur le compactage

37
 38

Les différents facteurs intervenant qui ont une influence sur les résultats
obtenus, indépendamment du type même d’engin utilisé, sont :

- la teneur en eau
Pour un mode de compactage donné, il existe une teneur en eau optimale
qui, toutes égales par ailleurs, permet d’obtenir une densité sèche
maximale

- le nombre de passes de l’engin

Le nombre de passages de l’engin de compactage joue le même rôle que
le nombre de corps de mouton de l’essai Proctor c’est à dire l’énergie de
compactage.

- le poids total de l’engin et la pression au sol

Les rôles de la charge totale de l’engin et de la pression au sol dans la
mesure où celle – ci peut – être définie avec quelque rigueur - peuvent
être compris en se reportant aux résultats théoriques de Boussinesq sur la
répartition des contraintes dans un massif soumis en surface à une charge
uniformément répartie.

A la surface de la couche compactée l’efficacité de l’engin ne dépend que

de la pression et non de la charge totale. Par contre, à pression constante,
lorsque la charge augmente la surface d’appui augmente également et les bulbes
de pression subissent des dilatations proportionnelles sur l’axe de charge par
exemple la pression à la profondeur Z a la valeur :

Où :
a  = rayon de charge lorsque
Z est constant c’est à dire une profondeur donnée.
Z = pression

Considérant toujours le rôle de la charge donc de la pression, la compacité

augmente à chaque passage d’engin, la portance de la couche compactée
augmente également (croissance du CBR avec la compacité). Le passage des
compacteurs sur un sol n’est possible que si du fait des pressions imposées, le
sol n’est pas poinçonné. Il faut donc, théoriquement, commencer avec des

38
 39

engins à basse pression et, dès que la portance augmente, augmenter la pression.
On économise des passes d’engins et on peut augmenter la compacité finale

- l’épaisseur de la couche compactée

- la déformabilité de la couche sous – jacente

IV-8 Cas particuliers de compactage

Si le compactage en section courante ne pose pas de problèmes spéciaux,

par contre certains compactages nécessitent des techniques particulières et sont
parfois négligés ; on citera trois cas fréquents :
- les élargissements de routes
Lorsqu’il s’agit de matériaux mis en tranchée (élargissement, traversée de route)
il faut d’abord compacter le fond de la tranchée, ensuite compacter les matériaux
d’apport couche par couche, à une teneur en eau convenable.
- les tranchées de traversée de routes
- les remblais derrière les culées de ponts

IV-9 Le contrôle du compactage

Les trois méthodes principales de contrôle du compactage sont :

1. Le contrôle du matériel et de son emploi ;

2. Le contrôle de la densité sèche des matériaux compactés ;
1. Le contrôle de certaines caractéristiques de la couche intéressée.

Chaque méthode a ses avantages et ses inconvénients

La première méthode consiste à s’assurer que la teneur en eau de la
couche compactée est convenable, que l’épaisseur des couches répandues est
inférieure au maximum admis, et que les engins utilisés sont adaptés et passent
un nombre de fois suffisant. Ceci suppose évidemment qu’on est assuré que
cette méthode de travail permet d’obtenir des résultats escomptés, donc qu’on
s’est enquis au préalable de ces résultats par l’une ou l’autre des deux autres
méthodes indiquées.
Dans tous les cas d’ailleurs la grosse difficulté du compactage réside dans
la maîtrise de la teneur en eau des matériaux. S’il s’agit de couches de fondation
ou de couches de base préparées en centrale ou en place, avec des moyens
d’humidification sérieux, on est partiellement maître de la teneur en eau . Dans
le cas des sols de fondation ou des couches de forme, la teneur en eau des sols
pris en déblais ou dans les gisements peut être supérieure au maximum tolérable.
Trois solutions peuvent alors être envisagées :

39
 40

a) Examiner, par des essais de laboratoire, quelles sont les conséquences

de cet excès de teneur en eau et, le cas échéant, admettre cet état de fait
quitte à augmenter par exemple les épaisseurs de chaussée ;

b) Dans le cas où la teneur en eau des déblais est telle qu’il ne saurait être
question de les utiliser en couche supérieure de plate – forme, il n’est
d’autre solution que de rechercher des matériaux d’emprunt moins
humides ;

c) Si l’humidité excessive est due à un orage par exemple on peut alors

différer le compactage et accélérer l’assèchement par scarification et
aération au pulvimixer

Dans le cadre du seul contrôle du matériel il faut signaler certaines

recherches intéressantes. Si on admet que la définition du matériel et de son
mode d’emploi est un critère suffisant pour contrôler un chantier, il peut être
intéressant, sans chercher à mesurer les compacités atteintes, de savoir si
quelques passes supplémentaires de compacteur seraient utiles ou non. On
constate expérimentalement que la puissance nécessaire pour faire passer un
compacteur sur une couche donnée décroît au fur et à mesure que la compacité
croît, pour descendre jusqu’à une valeur minimum. Il est alors inutile de
continuer à compacter, on est très près de l’asymptote de la courbe densité /
nombre de passes.
Le contrôle de cette puissance, qui paraît possible sur certains engins
munis de transmission hydraulique, permettra sans doute de connaître non pas la
densité sèche de la couche compactée, mais la limite d’emploi du matériel.
Le contrôle direct de la densité sèche se fait en deux temps :

1. Mesure de la densité humide ;

2. Mesure de la teneur en eau.

On a en effet :

dn : densité humide ps : poids de sol sec pe : poids d’eau
V : volume de l’échantillon e : teneur en eau

La mesure de la densité humide se pratique de diverses manières qui pour

la plupart, consistent à exécuter dans la couche étudiée un trou dont on mesure

40
 41

le volume et dont les matériaux extraits, soigneusement recueillis, sont pesés.

On a ainsi V et ps + pe donc d h. Une mesure de la teneur en eau des matériaux
donne e et on a directement ds.
Les méthodes de contrôle de la densité sèche différent par les procédés
employés pour mesurer V.
Comme les matériaux extraits ne constituent jamais une carotte non
remariée, la mesure du volume V se fait non par mesure du volume des
matériaux extraits, mais par mesure du volume du trou. Pour cela on introduit
une quantité contrôlée d’un matériau susceptible de remplir convenablement
toutes les anfractuosités des parois du sondage.
Certains services utilisent du sable sec (sable de dune), des huiles très
visqueuses, du plâtre, etc.
Le procédé le plus employé fait usage de l’eau qui ne peut être
évidemment utilisée telle quelle et qu’on enferme dans un sac en caoutchouc très
mince. C’est le procédé du densimètre à membrane.

Fig. 3 – Schéma du densimètre à membrane

On voit sur la figure 3 le principe de fonctionnement de l’appareil qui, à simple lecture, donne
directement le volume V

CH. V VOIRIE URBAINE ET ASSAINISSEMENT

41
 42

A AMENAGEMENT DE CARREFOURS URBAINS

V-1 Différents types de carrefours

Le carrefour est lieu de l'intersection de deux ou plusieurs routes. Lorsque

les routes qui se rencontrent sont au même niveau, on parle de carrefour à
niveau ; autrement on a affaire à un carrefour dénivelé. Il existe quatre types de
carrefours :

 les carrefours à trois branches

 les carrefours à quatre branches
 les carrefours à branches multiples
 les carrefours giratoires (ou ronds points) dont les branches ne se
croisent pas mais sont raccordées entre elles par une chaussée ceinture
à sens unique de forme ovale ou circulaire.
 Les carrefours dénivelés : la dénivellation des intersections par
ouvrage spécial est à prévoir lorsque les aménagements au sol avec
feux ont atteint leur seuil de saturation.

L'aménagement des carrefours influe d'une façon considérable sur

l'exploitation des réseaux urbains, conditionnant la fluidité de la circulation et la
sécurité du trafic.

V-2 Principes fondamentaux

Les principes fondamentaux de conception d'un carrefour sont :

Bonne visibilité à l'intersection : on cherche à assurer aux carrefours les

meilleures conditions de visibilité. Un triangle de visibilité est associé à chaque
conflit possible, selon le régime de priorité associé et les véhicules.

Cisaillement sous un angle voisin de 90° : on obtient sous cet angle les
meilleures conditions de visibilité et d'appréciation des vitesses. De plus, la
distance de traversée est la plus courte.

Réduction du nombre de conflits : les mises en sens uniques réduisent très

sensiblement le nombre de points de conflit.

Aire du carrefour : des surfaces trop grandes sont source de confusion et

d'hésitation pour les usagers, ce qui tend à accroître les temps de traversée et à
susciter un sentiment d'insécurité.

42
 43

Séparation des points de conflit : les automobilistes doivent n'être exposés qu'à
un seul conflit et n'avoir à prendre qu'une seule décision à la fois.

Simplification des échanges aux carrefours top chargés : plutôt que de vouloir
maintenir tous les courants, à un carrefour où le manque de place ne permet pas
un aménagement satisfaisant, il est préférable d'éliminer certains courants en les
reportant sur d'autres itinéraires.

V-3 Conflits de circulation

Un conflit est la situation qui explique l'état de deux véhicules devant

passer au même point et au même moment. Il existe trois types de conflits
à un carrefour :

Conflit de divergence : ce conflit se pose lorsqu'un choix est possible entre

plusieurs directions ; il faut éviter les mouvements multiples.

Conflit de convergence : il se produit lorsqu'un courant de circulation doit

s'insérer dans un autre. Ce conflit est plus dangereux que celui de divergence et
exige un créneau suffisamment long dans la circulation.

Conflit de croisement (ou de cisaillement) : il peut être à angle droit ou oblique ;

il se produit lorsque deux courant de circulations viennent à se rencontrer l'un de
face et le second de profil.

Conflit d'entrecroisement : Il résulte des manœuvres de zigzag

V-4 Solutions aux conflits

Les solutions aux conflits de circulation à un carrefour sont nombreuses, parmi

elles nous allons retenir les suivantes.

Voies auxiliaires : ces voies servent de couloirs de d'accélération, de

décélération ou d'attente. Elles diminuent les risques d'accident et minimisent les
conflits de divergence et de convergence. Ces voies sont situées à droite ou à
gauche des voies principales de même direction.

Les îlots : Les îlots sont des ouvrages en béton de ciment ou en maçonnerie
réalisés à même la chaussée au niveau des carrefours pour canaliser le trafic. On
distingue trois types d'îlots :

43
 44

Les îlots directionnels : ils acheminent la circulation selon des trajectoires bien
définies et guident l'automobiliste vers la voie appropriée à sa destination. Ils
séparent les virages à droite du trafic principal.

Les îlots séparateurs : ils sont aménagés afin de séparer les courants de
circulation dans la même direction ou en sens inverse. Ils sont utilisés pour
protéger les virages à gauche.

Les îlots de refuge : ils protègent et aident les piétons qui veulent traverser la
route. Ils peuvent aussi faciliter la montée et la descente des usagers du transport
en commun.

Signalisations fixes ou variables : les arrêts commandés (par agent, par le trafic,
par bouton poussoir ….), les interdictions de virage à gauche, les feux de
circulation (feux tricolores, feux sélectifs, feux de priorité) sont autant de
moyens qui peuvent favoriser l'écoulement principal et diminuer les conflits.

Carrefour giratoire : le carrefour giratoire est constitué par un îlot central de

grande dimension, généralement circulaire, et par des îlots directionnels. Il peut
constituer une solution aux conflits :

Parce qu'il assure un écoulement continu des véhicules à un bon niveau de

sécurité puisque les conflits directs entre véhicules sont supprimés, le
cisaillement étant remplacé par un entrecroisement ;
Parce qu'il peut être une solution intéressante pour les intersections à plus de
cinq branches.

V-5 Carrefours sans feux

L'aménagement des carrefours sans feux consiste à canaliser les courants de

véhicules, et s'il y a lieu de piétons, par mise en place d'îlots ou simplement par
un marquage au sol si l'emprise est exiguë.
Les intersections comprennent généralement une route principale et une route
secondaire dont les caractéristiques sont différentes.

B ASSAINISSEMENT URBAIN

Le réseau des ouvrages d'assainissement d'une ville que le compte parmi les

44
 45

ouvrages accessoires des rues est une composante importante de l'équipement de

la ville. Les ouvrages d'assainissement ont en effet pour rôle de recevoir et
d'évacuer les eaux pluviales (qui proviennent des toits des bâtiments, des
gouttoirs, des surfaces des rues des cours d'habitations …), les eaux ménagères
(des éviers et lavabos), des eaux vannes (WC) et des eaux industrielles (des
ateliers et usines).
Plusieurs méthodes ont été mises au point pour la réalisation du réseau
d'assainissement d'une ville. Le choix d'une quelconque doit avant tout pouvoir
réaliser un compromis entre les possibilités techniques et financières d'une part,
et le résultat à obtenir en fonction des conditions initiales d'autre part.

V-6 Les différents systèmes

On distingue :
- Le Système séparatif : il consiste en deux ouvrages, le premier devant recevoir
les eaux pluviales et le second, les eaux des ateliers, des cuisines, des salles de
bains et des W.C. ; lesquelles eaux devront être épurées par un traitement
chimique et biologique avant d'être rendues à la nature. C'est un excellent
système qui nécessite néanmoins d'importants frais d'installation, mais qui est
plus économique du point de vue des dépenses de fonctionnement.

- Le Système unitaire : il comprend un système unique de collecte et

d'évacuation. C'est un système économique à l'installation mais qui peut être très
coûteux à l'exploitation et à l'entretien.

- Le Système pseudo - séparatif : dans lequel les eaux des propriétés privées
(eaux usées + eaux vannes + eaux pluviales et les eaux industrielles) sont
traitées par un système unitaire et, les eaux pluviales des rues et des édifices
publics sont conduites dans le réseau des eaux pluviales.

Le réseau d'assainissement comprend en général les caniveaux, les égouts, les

bouches d'égouts, les regards, les réservoirs de chasse, les bouches de lavage, les
gargouilles, les bouches ou poteaux d'incendie etc. ….

Gargouille : tuyau en fonte encastré transversalement dans le trottoir pour

évacuer dans les caniveaux les eaux pluviales privées.
Bouches d'incendie : prises d'eau placées sur le trottoir et branchées sur des
conduites d'eau et réservée aux sapeurs pompiers.

V-7 Les Fossés

L'assainissement des routes en zones rurales est réalisé par des ouvrages
hydrauliques qui assurent la circulation des eaux de ruissellement le long ou de

45
 46

part et d'autres de la route. Ces ouvrages sont des fossés qui peuvent être
extérieures ou latéraux.
Les fossés extérieurs collectent les eaux des impluviums extérieurs. Il est
conseillé de mettre systématiquement des fossés extérieurs aussitôt qu'il y a un
impluvium amenant des débits non négligeables au pied de la route.
Les fossés latéraux collectent les eaux de la plate-forme et des zones attenantes
(talus, bande d'arrêt ….). Ils sont situés des deux côtés ou d'un seul côté de la
route.
Les fossés extérieurs sont en général de dimensions plus importantes que les
fossés latéraux.

Les différentes sortes de fossés

On distingue :
les fossés triangulaires confectionnés au grader. Ce sont les plus rencontrés. Les
pentes des talus sont en général ½ et 2/1 ou bien 2/3 et 3/2.
Les fossés rectangulaires confectionnés à la niveleuse ou à la pelle mécanique en
terrain très cohésif ou rocheux.
Les fossés trapézoïdaux confectionnés comme les fossés triangulaires en terrain
très cohésif ou rocheux. Les pentes des talus peuvent être ½ ou 1/1 ou 3/2
suivant la stabilité du talus, voire plus raide en terrain rocheux. Ils sont en
général plus économiques.

Remarques :
Pour les fossés latéraux, on ne dépasse pas en général 0,60 m de profondeur.
En terrain meuble ou cohésif, les fossés peuvent être revêtus pour éviter les
affouillements.

Les fossés comporteront des ouvrages de décharge en nombre suffisant :

pour éviter les débordements de l'eau quand les débits dépassent la capacité des
fossés intéressés ;
pour que les vitesses d'écoulement dans les fossés non revêtus n'atteignent pas
les limites d'affouillement des terrains traversés.
Les ouvrages de décharge peuvent être des ouvrages sous chaussée (buses,
dalots) ou bien des fossés divergents, selon la topographie de la zone traversée.
Ils sont placés aux endroits où la longueur critique des fossés est atteinte.

C LES OUVRAGES D’ART

V-8 TYPOLOGIE DES OUVRAGES D’ART

46
 47

On appelle ouvrage hydraulique routier, toute construction dans un remblai

pour permettre à l’eau de passer d’un côté à l’autre de la route.
Dans le cas des pistes rurales, on distinguera les ponts submersibles, les
dalots, les buses, les radiers. Il existe aussi les fossés qui permettent d’évacuer
l’eau vers les ouvrages en vue d’assainir la piste.

1. Les radiers
Le radier est une chaussée submersible stabilisée. Cette chaussée est
insensible à l ‘eau et peut être en béton, en enrochement, en gabion, en pavé.
Le radier est de forme rectangulaire, terminé par une rampe d’accès dont la
longueur et la pente sont variables. Les rampes d’accès auront une pente
maximale de 10%.
L’ouvrage est réalisé avec tout autour des parafouilles en béton (armé ou non
selon le projet) de profondeur variable (0,5 à 1m). Le long des radiers, les bords
de la chaussée sont balisés par des bornes pour la signaler lorsqu’elle est
submergée.
Les ouvrages seront protégés à l’aval contre l’érosion régressive par un tapis de
gabions semelles. Ils pourront également être protégés à l’amont par un
enrochement à sec.
On essaiera, autant que possible de faire épouser au radier la forme du lit lorsque
celui-ci est bien marqué.

2. Les buses
Les buses peuvent être soit métalliques, soit en béton (armé ou non selon le
projet). Ce sont des ouvrages qui ont une section circulaire ou ovale. Elles
sont définies par leur diamètre.

a) Dimensions minimales
Pour les pistes rurales, les buses doivent avoir un diamètre minimal de
0,60m pour faciliter son entretien par les agents. Ce diamètre minimal sera
porté à 0,80m en ce qui concerne les routes.

b) Valeurs minimales de la pente

Il faut éviter les risques d'obstruction de la buse, en lui donnant une pente
longitudinale qui assure, en toutes circonstances, une vitesse d'écoulement
suffisante.
- Pour les petites sections inférieures ou égales à 0,80m 2 (< 1m), les
risques d'obstruction sont importants et une pente minimale de 2 % est
nécessaire.
- Pour les moyennes sections comprises entre 0,80m2 et m2 (1m << 1m),
il est suffisant de prévoir et une pente de 1 %.

47
 48

- Pour les grosses sections supérieures à 3m2 ( 2m), il est suffisant de
prévoir et une pente de l'ordre de 0,5 % juste nécessaire pour éviter les
stagnations d'eau.

3. Les dalots
Ce sont des ouvrages en béton, de forme parallépipèdique, de section
carrée ou rectangulaire. Leurs dimensions s'expriment par la largeur et la
hauteur (dalot de 2,00m x 1,50m par exemple).
Les dalots sont utilisés lorsqu'on ne dispose pas d'une hauteur de remblai
suffisante pour mettre en place des buses de grand diamètre.

a) Dimensions minimales
Les dalots doivent avoir des dimensions intérieures telles que la visite en
soit possible pour nécessité d'entretien. Le projeteur choisira donc des
dimensions qui satisfont aux conditions suivantes :
- hauteur supérieure à 0,50m
- largeur supérieure à 0,6 m
- hauteur + largeur supérieure à 1,50m

b) Valeurs minimales de la pente

On donnera aux dalots une pente longitudinale qui assure une vitesse
d'écoulement suffisante et permet donc un autocurage.
- Pour les petites sections (inférieures ou égales à 0,8 m 2) : pente minimale
de 2 %.
- Pour les sections moyennes (comprises entre 0,80m 2 et 3m2) : pente
minimale de 1 %.
- Pour les grosses sections (supérieures à 3 m2) : pente minimale de 0,5 %.

c) Différents types de dalots

Les dalots sont constitués par deux murs verticaux, les piédroits sur
lesquels repose une dalle en béton armé. Les piédroits sont fondés soit sur
deux semelles distinctes, soit sur une semelle unique, le radier général.
Les principaux types de dalots sont :
- Les dalots ordinaires dans lesquels les piédroits sont en gros béton ou en
maçonnerie ou en béton armé, et qui peuvent être fondés soit sur des
semelles en béton ou en béton armé ou soit sur un radier général en béton
armé.
- Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier
constituent une structure rigide en béton armé (cadre).
- Les dalots portiques qui sont analogues aux dalots-cadres, mais n'ont pas
de radier.
Les dalots cadres ou portiques consomment moins de béton que les dalots
ordinaires, mais leur exécution est plus difficile.

48
 49

d) Ouvrages d'extrémité
Les ouvrages d'extrémité sont :
- les murs de tête qui servent de guide-roues ;
- les murs en ailes pour retenir les remblais ;
- les parafouilles à l'amont mais surtout à l'aval des radiers, en cas de
terrains affouillables ;
- la protection des parafouilles ou de radiers.

4. Les ponts submersibles

Ce sont des ouvrages auxquels ont recourt le moins sur les routes. Les
éléments constitutifs des ponts sont :
- les culées placées sur les berges et supportant la voie de passage, ou
tablier ;
- les piles qui sont des appuis intermédiaires ;
- le tablier : partie reliant les culées et les piles entre elles ;
le radier : stabilisation du fond du thalweg.

VI-9 Dimensionnement des ouvrages

Les principes de dimensionnement d'un réseau d'assainissement ou d'un ouvrage

d'art sont basés sur la connaissance des volumes d'eaux à collecter et à évacuer ;
les caractéristiques du bassin versant (sa longueur, sa surface, sa dénivelée, son
coefficient de ruissellement et sa pente) et les ouvrages sont calculés par les
formules d'hydraulique. Ainsi, les hypothèses souvent considérées sont :

Pour les eaux usées :

Domestiques : 150 à 25 litres / habitant / jour
Industrielles : à déterminer

Pour les eaux pluviales : le réseau doit être capable d'écouler le débit de pluie
produite par l'orage décennal (une fois tous les dix ans).

CH-VI ENTRETIEN DES ROUTES

Entretenir une route, c'est s'appliquer à maintenir les caractéristiques et les

qualités qui lui ont été données lors de sa construction.

49
 50

Qu'elle soit revêtue ou non, la route se dégrade graduellement dès sa mise

en service. Ces dégradations varient beaucoup dans leur forme et leur ampleur
avec le climat, les sols, la circulation et les caractéristiques géométriques de la
route.
Les efforts de cisaillement qui se manifestent au contact des pneumatiques
sont la cause de l'usure de la couche de surface. Il en résulte des pertes de
matériaux des couches de roulement non revêtues, et le polissage des granulats
des tapis superficiels hydrocarbonés. L'usure est proportionnelle au trafic et croît
en fonction de la vitesse des véhicules.
Les efforts verticaux de transmission des charges à la fondation sont la
cause de la fatigue des couches inférieures de la chaussée. La répétition des
contacts intergranulaires entraînent des effets d'attrition, la production des fines,
et l'augmentation de la plasticité de la chaussée. La chaussée devenant moins
rigide, les déformations sous charges augmentent, deviennent irréversibles, et il
en résulte une destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement.
Les phénomènes de fatigue sont fonction du nombre de répétitions de
charges et du poids des essieux d'où l'importance que revêt la limitation des
charges à l'essieu.
Le nombre de répétitions de charges n'est pas une fonction linéaire, mais
logarithmique. Au terme de leur évolution normale, les chaussées passent à la
phase de déformations plastiques importantes ; les revêtements trop sollicités par
leurs qualités essentielles d'imperméabilité et des phénomènes secondaires se
manifestent plus rapidement et aboutissent à la ruine complète de la chaussée.
Les causes de ces dégradations sont donc variées et les remèdes à y
apporter vont dépendre de leur niveau et de la nature de la couche de surface.
Toutefois, les désordres concernant les dépendances : fossés, talus, etc.….
sont les mêmes et se traitent suivant les mêmes méthodes.
On distingue généralement trois types d'entretien :

 L'entretien préventif (entretien courant) qui est l'ensemble des

opérations qui sont exécutées régulièrement ou une ou plusieurs fois
par an. On peut citer : le balayage et le désensablage des chaussées, le
curage des fossés et des ouvrages de drainage, le désherbage des
accotements, les points à temps, le reprofilage léger et le reprofilage
lourd etc.….

 L'entretien curatif (ou entretien périodique) qui est l'ensemble des

opérations réalisées avec une fréquence supérieure à une année telles
que, le rechargement, le resurfaçage, la reprise de la couche de surface,
le renforcement, la réhabilitation, la construction d'ouvrage
hydraulique etc.….

50
 51

 L'entretien urgent qui, contrairement aux autres types d'entretien où les

opérations sont prévisibles donc programmables, intervient de manière
urgente lorsqu'il y a une catastrophe naturelle ou provoquée
(éboulement, arbre tombé sur la chaussée, affaissement important, etc.)

VI-1 Opérations élémentaires d'entretien

L'entretien des routes revêtues comprend les opérations ayant pour objet
la réparation rapide des dégradations localisées, qui sont groupées sous
l'appellation « point à temps » et, les revêtements généraux exécutés
périodiquement.
Le « point à temps » est un remède provisoire qui n'est économique qu'en
apparence.
L'exécution périodique d'un revêtement général constitue le poste
principal du budget d'entretien des routes revêtues. Le revêtement est
généralement un enduit superficiel réalisé par application successive d'une ou
plusieurs couches d'un liant hydrocarboné et de gravillons (ou éventuellement un
sable enrobé, un coulis bitumineux ou enrobés denses).
Quel que soit le type de revêtement d'usure retenu, son application doit
toujours être précédée d'une inspection minutieuse de la chaussée, de la
vérification de l'ensemble du système d'assainissement et d'une campagne
d'emplois partiels pour la réparation des défauts dégradations localisées.

VI-1-1 Point à temps

Le point à temps est l'ensemble des techniques de réparation, à l'aide de
matériaux de diverses granularités, des dégradations localisées de toute nature
(nids de poule, flaches, pelade…etc.) lorsqu'elles sont trop importantes pour être
tolérées jusqu'à la campagne de revêtements généraux. Ne pas confondre le
point à temps avec l'opération consistant simplement à boucher les nids de
poule. Il faut diagnostiquer la cause réelle des désordres pour y apporter le
remède approprié. L'opération consiste, après avoir largement agrandi le trou, à
le combler avec un matériau identique à celui qui a servi à constituer chacune
des couches atteintes de la chaussée et à le compacter très soigneusement après
arrosage.
On peut le réaliser :
- soit à partir d'émulsion de bitume et de matériaux de divers calibres ;
- soit à partir des matériaux enrobés à l'émulsion de bitume ouvert ou semi-
ouvert ;
- soit à partir des matériaux bitumineux semi-denses ou des sables enrobés à de
l'émulsion de bitume.

VI-1-2 Reprofilage Rapide

51
 52

- Il a pour objet d'éliminer sans apport notable de matériaux les

nids de poules, flaches, ravines et autres déformations de surface
des chaussées en terre. On distingue trois méthodes de
reprofilage :
- Reprofilage en remblai : Il consiste à niveler le sol en
partant des bords vers le centre pour en relever le niveau,
assurer un bombement de son profil et permettre le drainage.
Cette méthode est généralement utilisée mais de préférence
en saison des pluies ou tout au moins au moment où les
matériaux sont légèrement humides. Il a l'avantage de réduire
au minimum les pertes de matériaux et de favoriser un bon
assainissement.
- Reprofilage en déblai : Il consiste à attaquer à leur base les
irrégularités du profil. C'est de cette façon que l'on efface la
tôle ondulée durcie. Les matériaux sont libérés sur l'un des
bords. Cette méthode est à proscrire car elle entraîne des
pertes importantes de matériaux et conduit à créer un
encaissement, la route collectionnera alors toute l'eau de
ruissellement et deviendra impraticable au cours de la saison
des pluies. Il permet quand même de s'affranchir des
conditions de teneur en eau et d'opérer en saison sèche.
- Reprofilage mixte : Il consiste à traiter une moitié de la
chaussée en déblai et à utiliser les matériaux provenant des
écrêtages pour remplir les concavités de l'autre partie. Il
associe les avantages des deux méthodes précédentes.

VI-1-3 Reprofilage compactage

Ce type de reprofilage, encore appelé reprofilage lourd, consiste en la

reconstitution d'une chaussée à partir des matériaux en place (sans apport de
nouveaux matériaux). L'objectif est de rétablir le profil en toit en ramenant les
matériaux rejetés sur les bords vers le centre de la chaussée. Cela devra
permettre à l'eau de s'évacuer facilement. La scarification sur 5cm est nécessaire
avant la remise au profil. Elle s'effectue par la méthode en remblai et en même
temps que le curage des fossés.

VI-1-3 Rechargement

52
 53

Les opérations de rechargement ont pour objet de reconstituer

périodiquement la couche de roulement des routes en terre au moyen de
matériaux sélectionnés. Elles sont confiées à des brigades spécialisées.
Les opérations comprennent :
 La recherche et la préparation des emprunts ;
 Le chargement des matériaux et leur transport ;
 La mise au profil et le compactage des matériaux;
Les emprunts doivent être localisés longtemps à l'avance. Les matériaux
doivent être contrôlés par les laboratoires qui effectuerons les principaux essais
(Limites d'Atterberg, un essai pour 2 à 3000m3, Proctor, CBR).
La distance optimum D entre deux emprunts est donnée en km par la
formule :

Où,
T = prix de transport des matériaux extraits ;
P = fraction du coût d'ouverture non proportionnel au volume extrait ;
Q = quantité de matériaux à mettre en place (m3/km)

Le nombre d'années n séparant deux rechargements successifs est donné

par la formule :

avec,
T = prix de transport de l'unité de volume sur l'unité de longueur de matériaux ;
E = prix de l'extraction de l'unité de volume des matériaux ;
P = coût d'ouverture ou réouverture d'un emprunt (accès, extraction et matériel) ;
D = distance entre emprunts ;
N = prix de mise en place par unité de surface ;
e = quantité de matériaux dispersés annuellement par unité de longueur de route
(m3/km) ;
S = surface totale de route dans la zone d'action d'un emprunt (mi-distance des
emprunts voisins) ;
 =taux d'actualisation.

VI-1-4 Quantités des travaux à réaliser dans l'année :

53
 54

Sur les routes en terre, elles dépendent de l'intensité du trafic, des

caractéristiques de la route, de la nature des matériaux et du climat.

VI-1-4-1 Reprofilages :

En zones humides, la fréquence des reprofilages légers est la suivante :

Intensité du Trafic Nombre de

Véh./j Reprofilages/an
De 0 à 10 1à2
10 à 50 4
50 à 100 8
100 à 200 12
200 à 400 24
400 à 600 48

En zones sèches, ces reprofilages seront accompagnés de compactages

VI-1-4-2 Rechargements :

La perte de matériaux dépend de l'intensité du trafic, de la nature des

matériaux et du climat. On admet généralement les valeurs ci-après :

Intensité du Trafic Perte de matériaux sur

Véh./j la largeur (cm/an)
De 0 à 10 1,0
10 à 50 1,5
50 à 100 2,5
100 à 200 3,0
200 à 400 4,0
400 à 600 5,0

VI-1-4-3 Lutte contre la tôle ondulée :

Le nombre d'interventions par an dépend essentiellement du climat, du

trafic et du matériau.
En zone tropicale sèche, entre 1200 et 250mm de pluie, il faut un passage
d'engins tous les 1500 véhicules.

54
 55

En zone désertique, avec moins de 250mm de pluie, il faut un passage

d'engins tous les 300 véhicules.
En zone humide, la formation de tôle ondulée est moins fréquente, il faut
une intervention après 3500 passages véhicules.

VI-1-4-4 Lutte contre la végétation :

Le désherbage des accotements et des abords dépend essentiellement du

climat.
En zone sahélienne, il faut une intervention par an.
En zone équatoriale, il faut intervenir trois à quatre fois dans l'année, et
particulièrement dans les virages pour l'amélioration de la visibilité.

VI-1-4-5 Point à temps sur routes revêtues et enduits généraux

La fréquence de renouvellement des enduits superficiels est de l'ordre de 6

ans sur une route correctement construite. Pour les points à temps on admet
généralement une moyenne de 1kg de liant pour 30m2 de revêtement par an.

VI-2 Entretien des Routes Revêtues

Dégradations Causes Remèdes

1. Usure de la couche trafic : polissage des - Régénération à faible

55
 56

de roulement agrégats, augmentation dose d'huiles légères

de la compacité, ressuyage si gravillons de bonne
du liant, diminution de la qualité et liant en
rugosité, ultraviolets par quantité suffisante (peu
oxydation des liants. de fissuration).
- Nouveau revêtement
en enduit superficiel ou
tapis en enrobés denses.
- Enduit mono-couche
(0,8 kg de cut-back par
m2 (4 ans).
Tapis épais en enrobés
(15 à 20 ans).

2. Peau de crocodile Défaut de résistance Renforcement ou

(réseau rectangulaire de la couche de base. Point à temps
de fissures intéressant
toute l'épaisseur du
revêtement)

3. Faïençage (réseau - défaut d'adaptation du - Renforcement

irrégulier de fissures revêtement aux déforma- - Régénération aux
sur couche de surface tions de la couche de huiles. Enduits
en enrobés base (fatigue ou insuffisance) imperméables.
- Diminution de la plasticité - Remplir les fissures
de la couche de roulement. au sand-asphalt.

4. Désenrobage Dosage trop faible du - Enrichir en liant par

des gravillons liant ; mauvaise un enduit de scellement
adhérence ; usure - Régénération par tapis
normale. d'entretien.
5. Ressuyage Revêtement ancien : dosage - Sablage et cylindrage
en liant trop élevé - enlever l'excès du liant
par brûlage (coûteux)
Gravillons pré-enrobés

6. Affaissement du Collage défectueux sur Reprendre la couche

Revêtement la couche de base (stabilité d'accrochage et le
et épaisseur insuffisantes) revêtement.

56
 57

7. Usure des bords Absence de butée latérale Bordure de béton ou en

du revêtement Accotement insuffisamment briques (très onéreux) ;
stabilisé ou pente trop forte. Matériaux enrobés ;
Imprégner l'accotement
sur 0,5m après l'avoir
rechargé, recompacté.

8. Ornières Défaut de résistance des - Renforcement ;

couches inférieures ou de - Point à temps.
la fondation.

9. Affaissement - Butée insuffisante des - Reprendre le profil en

Des bords de accotements ; travers ;
La chaussée - Défaut de portance de la - Curer les fossés ou les
Fondation ; approfondir.
- Plate-forme trop étroite.

10. Ondulations - Revêtement épais - Réfection totale.

- Freinage (carrefours)
- Défaut de stabilité des
enrobés.

11. Nids de poule Stade avancé des autres - point à temps.

Dégradations.

12.Flaches Problème interface BB - Même traitement

couche de base (perte de que pour les ornières.
cohésion) ; défaut portance
du sol.

VI-3 Entretien des routes en terre

Dégradations Causes Remèdes

De la plate-forme Circulation

57
 58

13. Usure de la Manque de cohésion Reprofilage général

couche de
roulement

14. Tôle ondulée - Disparition des matériaux - Balayage (mou) ;

(escalier) fins et efforts tangentiels ; - Décapage (dur).
- Discontinuité dans la
granulométrie.
- Teneur en eau insuffisante.

15. Nids de poule Hétérogénéité de la surface. Point à temps

16. Virage Efforts tangentiels quand Reprofilage en remblai

R est petit.
Eau de surface

17. Chaussées Argile - Entretenir profil et

glissantes pente pour écoulement
rapide des eaux ;
- Interdiction de
circuler.

1. Affaissement Infiltration par les - Réparer les ornières ;

ou effondrement ornières ; - Nettoyer les fossés ;
fondation Accotements ou fossés - Stabiliser les
obstrués. accotements.

2. Ravines Pente et longueur critique - Adoucir le profil en

longitudinales Ruissellement sur la route long ;
plutôt que dans les fossés. - Aménager le profil en
travers.

3. Accotement végétation - Débroussaillage

envahi par les
herbes

58
 59

4. Ravines Pente transversale - Réaménager le profil

transversales trop forte. en travers.
(accotements et
chaussée)

22. Autres Eléphants, termites piste le long de la route

arbres abattus, troupeaux

23. Erosion v critique limite la longueur,

Régressive exutoire, augmenter la
Des fossés section, barrages, fossé
Parallèle

24. Ensablement Pente insuffisante Curage, creusage

des fossés

25. Erosion des Eaux à la surface du talus Protection du talus,

talus de remblais eaux de la plate-forme Ouvrage sous chaussée
qui s'écoule. Accotements surélevés

26. Erosion des -Mauvais drainage ; Fossé de crête ;

talus de déblais Pente trop forte ; Adoucir la pente ;
(éboulement) Talus surchargé (arbres). Couper les gros arbres.

VI-4 TALUS DE DEBLAIS

Procédé de protection Observations Croquis

Action sur le ruissellement

27. Fossé de crête en terre Si les sols de surface

Sont peu érodables et peu
Perméables.

28. Fossé de crête revêtu Dans le cas contraire

29.Talus à redans - Talus de grande hauteur

- Dans certains cas on donne
une pente transversale au
redans, soit vers l'intérieur,

59
 60

soit vers l'extérieur. Dans le 1er

cas, il faut assurer l'écoulement
longitudinal des eaux.

30. Fossés longitudinaux - Talus de grande hauteur à

pente relativement douce,
entretien difficile (emploi rare)

31. Talus très raides Déblais n'excédant pas 5 m

Sols suffisamment cohésifs

Action sur la résistance cf. procédés 35 à 37 pour talus

des sols de remblais.

VI-5 TALUS DE REMBLAIS

Action sur le ruissellement

32. Banquette en matériaux En latérite, matériaux graveleux,

Cohésifs argileux ou enrobés si chaussée
de première catégorie.

33. Descentes d'eau Si le remblai est long, prévoir

des descentes à tous les 50 m environ.

Action sur la résistance

des sols

34. Remblai excédentaire Le remblai hors-profil et un meilleur

compactage après enlèvement de ce
remblai excédentaire.

35. Terre végétale herbe en touffes ; plaques de gazon.

60
 61

36. Engagement accéléré Film protecteur (émulsion de bitume).

37. Perrés secs ou Coûteux ; protection de points

Maçonnés localisés particulièrement
vulnérables (accès aux ouvrages
d'art par ex).

VI-6 PLATE-FORME

Action sur le ruissellement

38. Fossés longitudinaux Triangulaires pour entretien à

la niveleuse ; si sol érodable

39. Saignées latérales A déconseiller.

Action sur la résistance des sols

40. Accotements non Couches compactées sur toute

érodables la largeur de l'accotement.

41. Imprégnation plus selon les risques d'érosion

sablage ou mono-couche. et la classe de la route

CH VII ETABLISSEMENT DES PROJETS ROUTIERS

VII-1 DIFFERENTS STADES D'ETUDE

VII-1-1 Objectifs et consistance des projets

61
 62

On peut distinguer, parmi les travaux routiers :

- l’entretien ;
- l’aménagement (réhabilitation ou renforcement) d’une route sur place,
sans modification sensible du tracé ni du profil en long
- les déviations, modifications importantes de l’infrastructure, suppressions
de passages à niveau, etc. ;
- enfin, la construction de routes nouvelles.

Toute opération d'investissement routier (à part les deux premières

catégories pour lesquelles en général la présentation des projets est très simple)
connaît avant sa réalisation et mise en service une succession de travaux
d'études au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus élaborée.
Elle commence par la prise en considération de l'opération qui est l'acte
par lequel le maître de l'ouvrage décide de la réalisation du projet et qui est
souvent appuyée sur l'étude de factibilité. Elle aboutit à la réalisation d'un
projet, défini par un dossier de consultation d'entreprises.
Il existe généralement suivant les pays et les sources de financement, une
réglementation administrative définissant les étapes successives sanctionnées
par des approbations officielles et la consistance des projets à présenter à chaque
étape.
En France par exemple on distingue :
 l'étude préliminaire ;
 l'avant projet sommaire (APS) ;
 l'avant projet détaillé (APD) ;
 le dossier de consultation des entreprises (DCE).

Dans les pays en développement, on distingue essentiellement deux étapes et

deux types de projets :
- l'étude de factibilité qui comprend une partie économique et une partie
technique ;
- le projet d'exécution qui permet de lancer les travaux.

Le projet d'exécution comprend :

- les plans ;
- le projet technique qui définit complètement les travaux à réaliser ainsi
que les modes d'exécution, d'évaluation, de contrôle et de paiement des
travaux ;
- le dossier de soumission qui explique aux entrepreneurs comment ils
doivent répondre à la consultation.

62
 63

VII-1-2 Prise en considération

La prise en considération est fondée sur une étude de factibilité, soit sur la
description des grandes lignes du projet et l'estimation du coût des travaux, si le
maître de l'ouvrage les estime suffisantes. Dans les deux cas, le dossier
technique correspondant est un avant-projet appelé sommaire par opposition à
l'avant-projet détaillé.
L'étude technique commence généralement par une recherche de tracé qui
peut s'intituler « étude préliminaire », « ou phase 1 » lorsqu'il s'agit d'une étude
de factibilité.
Souvent cette phase préliminaire est déjà décrite dans ses grandes lignes
dans un plan de transport ou un plan routier, définissant la fonction de
l'opération envisagée et sa situation possible, et comprenant une fiche
descriptive destinée à attirer l'attention des pouvoirs publics. Il reste à identifier
les variantes possibles et à sélectionner l'itinéraire à étudier en avant-projet.
Cette première phase d'étude s'appuie généralement sur des documents existants.
Au stade de l'avant projet sommaire, il faut définir de façon beaucoup plus
précise :
- le caractère juridique de la route ;
- les vitesses de référence des différentes sections et les caractéristiques
géométriques qui y sont liées ;
- le ou les profils en travers types ;
- le tracé de l'axe (en plan et en profil en long) à l'échelle du 1/ 5000 ou du
1/10000 ;
- les principes de réalisation des terrassements et de la chaussée (avec sa
constitution) ;
- les principes du réseau d'assainissement et les ouvrages types de petites
dimensions ;
- les caractéristiques sommaires des principaux ouvrages d'art ;
- les principes d'aménagement des carrefours ;
- l'inventaire des équipements (signalisation équipements annexes,
éclairage éventuel …..) ;
- l'avant métré sommaire ;
- l'estimation des coûts de chaque partie de l'ouvrage.

Une première étude hydrogéologique de recherche d'eau, si nécessaire, doit

également être entreprise.
Dans une étude de factibilité, l'estimation du coût de l'investissement est la
base de l'étude économique justifiant la rentabilité de la route. Dans tous les cas,
elle permet au maître d'ouvrage de faire une première estimation des crédits
nécessaires, avant de passer à la préparation du dossier de consultation.

63
 64

VII-2 PREPARATION DU DOSSIER DE CONSULTATION

VII-2-1 L'Avant Projet Détaillé (A.P.D.)

L'avant projet sommaire est souvent suivi d'un avant projet détaillé (APD)
qui ne remet cependant pas en cause les principes énoncés dans l'APS, sinon
pour des modifications qui restent sans conséquence sur l'étude économique.
On se bornera ici à citer les principaux documents qui concrétisent l'APD :
- les plans : ils sont le plus souvent établis à l'échelle du 1/1000 ième à
1/2000ième et représentent de façon complète la route et ses dépendances :
axe, limites de plate-forme, fossés, talus, aires annexes, limites de
l'emprise (limites qui permettent notamment la détermination précise des
terrains nécessaires), le réseau de drainage, la signalisation, les éventuels
équipements ;
- le profil en long est à la même échelle que les plans en longueur et à une
échelle 10 fois plus grande en hauteur ;
- les profils en travers sont tabulés et/ou dessinés au 1/100 ou au 1/200 avec
une équidistance variable suivant le relief et les méthodes utilisées
(manuelle ou électronique) généralement comprises entre 10 et 50 m ;
- l'étude géotechnique ;
- l'étude hydrologique ;
- l'étude hydrogéologique, si nécessaire ;
- les ouvrages d'art, localisés sur le plan général, les petits ouvrages (buses
et dalots) sont définis par des plans types, et éventuellement par une
coupe représentant l'ouvrage et le profil en travers correspondant ; les
grands ouvrages (ponts murs de soutènement et tunnels), sont
individuellement définis par un dossier complet d'exécution comprenant
notamment le plan (souvent au 1/500), une élévation, des coupes, les
plans de coffrage et de ferraillage. Les ouvrages sont répertoriés dans des
tableaux récapitulatifs ;
- enfin le détail estimatif, tel qu'il ressort du bordereau des prix unitaires et
des avant - métrés des quantités.

VII-2-2 Le Projet d'Exécution

Le projet d'exécution (encore appelé projet implanté) se distingue

essentiellement de l'avant – projet détaillé par la représentation du terrain.
Jusqu'au niveau de l'A.P.D., les études sont établies sur plans provenant de la
reconstitution aux différentes échelles de la planimétrie et de l'altimétrie du
terrain par des méthodes diverses. Les profils en long et en travers sont établis à

64
 65

partir des plans. Pour le projet d'exécution, le tracé est généralement matérialisé
sur le terrain et les profils en long et en travers sont directement levés in situ au
cours des opérations d'implantation de l'axe.

VII-2-3 La Consultation

La consultation peut être lancée, soit sur la base du projet d'exécution, soit
sur celle de l'avant – projet détaillé. Cette seconde formule est particulièrement
indiquée dans les cas suivants :

- risque de modification de tracé entre le lancement de la consultation et le

démarrage des travaux ;
- risque de disparition des repères matérialisant le tracé entre la consultation
et les travaux ;
- importance des travaux de déforestage nécessaire à l'implantation dans
une région à végétation dense. Il est alors préférable de déforester juste
avant le démarrage des travaux pour éviter une dépense prématurée et un
risque sérieux d'avoir à recommencer le travail.

D'autres considérations interviennent très souvent au rang desquelles, il faut

citer les modalités administratives propres au pays ou aux organismes de
financement.

VII-2-3 Acquisition des terrains

L’acquisition des terrains nécessaires au projet se fait soit à l’amiable,

soit en recourant à l’expropriation ; en général, on procède aux enquêtes d’utilité
publique et parcellaire. La première est ouverte sur un avant-projet très
sommaire ; elle a pour objet de recueillir les observations du public sur l’utilité
et les dispositions générales du projet; il faut étudier avec soin et sans parti pris
ces observations. Quant à l'enquête parcellaire, elle ne concerne que les terrains
à exproprier.
L’ingénieur doit se préoccuper aussi du sort des parties délaissées et du
désenclavement des parcelles riveraines d’une autoroute, d’une voie express ou
d’une déviation de grand itinéraire. Lorsqu’on entreprend une opération de
grande envergure, le remembrement des parcelles voisines est parfois
recommandable : il est d’ailleurs imposé dans le cas des autoroutes.

VII-2-4 Tracés en zone urbaine

L’établissement de nouvelles artères dans les zones à forte densité de

construction où aucune troué n’est praticable, exigera souvent dans l’avenir

65
 66

qu’on recoure, soit à la chaussée aérienne montée sur piliers qui n’est pas
encore connue dans beaucoup de pays tropicaux.
L’étude d’une route en zone urbanisée ne peut être conduite
indépendamment de tous les problèmes annexes tels que : canalisations d’eau et
de gaz, réseaux électriques, éclairage, et surtout l’assainissement, dont la
solution commande en général le profil en long et souvent le tracé de la voie
nouvelle.
Le projet d’une grande voie urbaine nouvelle ne peut être étudié
indépendamment de l’évolution de la cité aux environs de cette voie :
l’autoroute ou la voie express, n’est pas comme une voie ferrée, une simple
trouée dans le tissu urbain. Par ses échangeurs, elle communique avec le réseau
des voies secondaires et influence considérablement la desserte des quartiers, le
prix des terrains, l’évolution de l’habitat et des activités.
Une étude complète d’urbanisme s’impose donc pour tirer toutes les
conséquences de la création de la nouvelle voie.

EXERCICES

Exercice n° 1
On exécute des comptages dans des conditions normales de circulation
le samedi 23 Septembre 1995 sur le boulevard Saint Michel à Cotonou. Les
résultats des comptages sont :
14: 00 à 14 : 15 522 véhicules

66
 67

14: 30 à 14 : 45 351 véhicules

A l’aide des patrons que vous aviez reçus au cours déterminez le volume de
circulation du jour moyen annuel

Exercice n° 2

On demande de déterminer :
a) la vitesse moyenne
b) la vitesse modale
c) la vitesse médiane
d) le 20 km/h d’allure
e) la vitesse du 85%
f ) la vitesse du 50%
des véhicules enregistrés lors de l’étude de circulation exécutée sur une route
urbaine dans les conditions normales de température et de pavage.

vitesse nombre de voitures nombre de camions

40 à 43.9 1 2
44 à 47.9 3 4
48 à 51.9 5 8
52 à 55.9 10 12
56 à 59.9 13 18
60 à 63.9 21 20
64 à 67.9 38 20
68 à 71.9 54 16
72 à 75.9 82 13
76 à 79.9 58 9
80 à 83.9 40 4
84 à 87.9 23 1
88 à 101.9 11 -
102 à 105.9 8 -
106 à 109.9 4 -
110 à 113.9 1 -
114 à 117.9 1 -

NB : les diagrammes doivent être faits sur des papiers millimétrés

Exercice n° 3

Soit deux alignements droits qui doivent être reliés par un raccordement
circulaire de rayon R= 800 m. Le chaînage du PI est 2 + 750 et celui du CC est
1 + 450. Compléter le carnet de notes ci-après pour implanter les lattes selon la
méthode d'ordonnées à la tangente.

67
 68

CHAINAGES ANGLES 

1+ 750  = 10° 44’35"

1+ 995  = 19° 30’59"
2+ 440  = 35° 27’06"
2+ 460  = 36° 10’05"
2+ 480  = 36° 53’03"
2+ 500  = 37° 36’01"
2+ 600  = 41° 10’53"
2+ 700  = 44° 45’44"

EXERCICE n°4

Soit un véhicule roulant à une vitesse de 120 km/h dans un virage de rayon de
courbure R = 800 m. Sachant que le coefficient de friction latérale est égale à
0.12 ; calculer le dévers de la route. Si le dévers est 0.08quel serait le rayon
minimal de ce virage ?

EXERCICE n°5

Soit à raccorder une pente de +4 % à une pente de - 2% par une parabole de 200
m. Calculer les altitudes à tous les 20 m. Le point d’intersection des tangentes
est à l’altitude de 68.24 , et au chaînage 1 + 260.

EXERCICE n° 6

On veut raccorder une pente de +2% à une pente de -1.8% par une courbe qui
atteindrait l’altitude de118.00 m au chaînage 4 + 220. Le point d’intersection
de la courbe verticale est à l ‘altitude de 119.20 m et au chaînage 4 + 250.
Quelle longueur devrait avoir cette courbe ?

EXERCICE n° 7

Trouver l’altitude et le chaînage du point haut d’une courbe de 200 m de

longueur raccordant une pente de +4 % à une pente de -2%. Le point
d’intersection des tangentes est à l’altitude de 68.24 met au chaînage 1 + 260 ?

68
 69

EXERCICE n ° 8

Soit un raccordement circulaire de rayon R= 800 , d’une route de vitesse de

référence VR = 120 km/h et de distance minimale d'arrêt égale à 280 m.
1) Calculer le dégagement latéral DL requis pour lq visibilité d'arrêt ?
2) Si la distance minimale de dépassement est de 500m ; calculer le
dégagement DV requis pour la visibilité de dépassement ?

EXERCICE n° 9

Soit deux alignements droits qu’on veut raccorder par une courbe de 110 m de
rayon. On ne peut pas tracer une ligne droite d’un alignement à l’autre. Le PI est
inaccessible. On joint alors par un cheminement polygonal les stations A et C
des deux alignements droits.
1) Calculer la position des points CC et FC ?
2) Calculer les angles et ?
3) Calculer la distance p = n + b ( voir schéma )

EXERCICE n ° 10

On veut délimiter le triangle de visibilité à un carrefour de la route. Sachant que

le temps de perception et de réaction de l’automobiliste J = 2 secondes et que d
= 3 m ; la largeur de la chaussée W = 7 m ; la longueur hors - tout du véhicule
qui traverse la route principale L = 15 m.
Calculer la distance parcourue au cours de l’accélération ( S )

69
 70

A partir du graphique ci-dessous déterminer le temps d'accélération (t) du

véhicule de référence ( véhicule P).
Déterminer la distance minimale de visibilité du véhicule P à ce carrefour ?

EXERCICE n °11

Soit deux alignements droits qui doivent être reliés par un raccordement de
rayon R = 1600 m. Le chaînage du PI est 2 + 750 et celui du CC est 1 + 450.
Rédiger le carnet de notes pour implanter les lattes suivantes (voir tableau)
selon :

70
 71

1) la méthode d'ordonnées à la tangente

2) la méthode d'ordonnées à la corde

CHAINAGES ANGLES

1+ 750  = 5° 22’17"
1+ 995  = 9° 45’29"
2+ 440  = 17° 43’33"
2+ 460  = 18° 05’02"
2+ 480  = 18° 26’31"
2+ 500  = 18° 48’01"
2+ 600  = 20° 35’26"
2+ 700  = 22° 22’52"

EXERCICE n °12

Deux alignements droits doivent être reliés par une courbe dont le PI est
inaccessible. De plus la courbe doit passer au milieu de la distance AB. En se
référant à la figure ci-dessous ; démontrer que :

Sachant que la corde maximale est égale à 440 m ; calculer le rayon R ;

la longueur L et le chaînage des points caractéristiques CC et FC de cette
courbe si le chaînage du point PI est 2 + 845 ?

BIBLIOGRAPHIE
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2- Joseph HODE KEYSER ; Dosage et Analyse des Mélanges Bitumineux ; Ed

1968
3- MTPT, DROA ; Principaux Essais du Laboratoire Routier ; 1998.

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Tome II ; Ed. 1991.

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