ROUTES

TOME2

ENTPE
,
ALEAS
COURS DE ROUTES
tome 2
COURS DE ROUTES
par

Christian BABILOTTE
Paul CAMPOROTA
Michel FAURE
Henri LOURDAUX
Yves MOUTON
Jacques NOUVIER
Yves ROBIN-PRÉVALLÉE

sous la direction de
Dominique CHATARD

0? 9,167

ENTPE
,
ALEAS
 PREFACE
Depuis la Rome antique, l'histoire des peuples est indissociable de celle de la
Route. A l 'aube du troisième millénaire, la Route demeure un élément
irremplaçable d'échange, d'ouverture, et de développement économique.
La modernisation, l'entretien et l'exploitation du réseau routier constituent à ce
titre un véritable enjeu dans chacun des pays.
En France, cet objectif se traduit actuellement par un programme ambitietLx de
réalisations autoroutières concédées, conjugué à un effort budgétaire conséquent
de l'Etat et des collectivités territoriales.
Au delà, il convient de lancer d'importantes réflexions pour définir les besoins de
développement des réseaux et ce, dans le cadre d'une approch e intermodale.
Ces perspectives conduisent les différents maîtres d'ouvrage à s'intéresser tout
particulièrement à la conception de ces infrastructures.
Même si les techniques routières appartiennent dans notre pays à une grande
tradition de savoir-faire, celles-ci doivent néanmoins s'adapter en permanence aux
avancées technologiques et aux nouvelles exigences de qualité exprimées par les
usagers et les riverains.
Il convient par ailleurs d'élargir l a notion de projet routier aux problématiques
liées à l'aménagement du territoire, à l' environnement et au paysage. Il s'agit là
d'une préoccupation essentielle aujourd'hui.
Ces mutations ont déjà donné lieu à la parution de nombreux textes
réglementaires, guides m éth odol ogiques et outils informatiques qui visent à aider
les actions des concepteurs routiers.
Le présent ouvrage s'inscrit parfaitement dans ce champ de préoccupations. Il
présente notamment l' intérêt de regrouper, sous une forme didactique, l'essentiel
des grandes notions et références techniques actuelles, nécessaires aux acteurs de
l 'aménagement routier.
Je me r éjouis de cette initiative d'une Grande Ecole du Ministère d e l 'Equipe m e nt,
et je félicite chaleureusement les auteurs de ce remarquable travail.

Le Directeur des Routes

Christian LEYRIT
 AVERTISSEMENT

Une des vocations premières de l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat est
de former des ingénieurs routiers.
Ce métier qui consistait, il y a quelques années essentiellement dans le choix des
techniques routières, s'est beaucoup diversifié. La route n'est plus seulement "une
trace tangible inscrite matériellement dans le sol"\ mais elle "relève d'un bien
2
public qui appartient à tous" .
L'ingénieur routier doit concevoir, construire, entretenir, équiper, exploiter et gérer
2
la route, "territoire de la collectivité" .
Depuis de nombreuses années, l'Ecole Nationale des travaux Publics de l 'Etat
permet à ses élèves d'acquérir ces connaissances multiples, en particulier grâce à
son cours de ROUTES.
Ce cours aborde les aspects les plus divers, de la conception d e la route, à la
construction et l'entretien des chaussées, en passant par la gestion de la circulation
et la prise en compte de l'environnement (protection des paysages, diminution des
nuisances,etc.). Il intègre les évolutions techniques et réglementaires les plus
récentes.
Les enrichissements successifs du cours polycopié l'ont rendu digne d'être publié.
Ce cours est rédigé par les meilleurs spécialistes du ministère de l'Equipement, des
Transports et du Logement et d e ses partenaires privés et parapublics, faisant
partie, pour la plupart, de l'équipe enseignante. Il est l e fruit d ' un important
travail collectif réalisé par des professionnels, hommes de terrain pour la plupart,
sous la coordination de Michel FAURE, professeur d e Routes à l'ENTPE, auteur
lui-même de nombre\Lx chapitres. ·
Cet ouvrage (constitué d e d emi: volumes ) est avant tout d estiné à des étudiants en
Génie Civil, qui abordent ce domaine p o ur la première fois, mais il ambitionne
également d'être un ouvrage d e référen ce utile aux professionnels, en particulier
pour les d o maines de la conception et la construction routière. Ceci explique le
niveau d ' approfondissement de certains chapitres.
1ous
tenons à remercier tous les auteurs pour le résultat obtenu qui nous a semblé
justifier une diffusion extérieure à l'E 1TPE.
Cet ouvrage d evrait d ébuter une ligne de publication des Cours d e l'ENTPE.

Dominique CHATARD
Chef du Département Transports et Génie Civil
Direction d es Etudes de l'E TPE

1
Régis DEBRAY, Rhapsodie pour La route. Les cahiers de médiologie 2
2
François DAGOGNET, Qu 'est-ce qu 'une roule ? Les cahiers de médiologie 2
 SOMMAIRE
CHAPITRE 12 : CONCEPTION Er DIMENSIONNEMENT DF.S CHAUSSEES 11
I - [Link] SUPPORTEF.S PAR LES CHAUSSEES _ _ _ _ 12
I.1-Les sollicitations provenant du passage des charges _ _ __ _ _ 12
I.2 - Les sollicitations tangentielles _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 13
I.3 - Les sollicitations d' origine thermique _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ 13
II - CONS'IITUTION ET ROLE D'UNE CHAUSSEE _ _ __ _ _ _ 13
Il.1 - Rôles des différentes couches de chaussées _ _ __ __ _ _ 13
II.2 - Rôle particulier de la couche de surface - démarche pour son choix_ 14
ID - DIFFERENI'ES FAMilLES DE STRUCI'URES DE CHAUSSEES -
PRINCIPES DE FONCTIONNEMENf _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 19
ill.1 - Les chaussées souples _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ 19
ill.2 - Les chaussées bitumineuses épaisses 20
ill.3 - Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
(dites également "semi-rigides") _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 20
ill.4 - Les chaussées à structure mixte 21
ill.5 - Les chaussées à structure inverse 22
ill.6 - Les chaussées en b éton de ciment 22
IV - PARAMETRES PRIS EN COMPIB POUR LE DIMENSIONNEMENT 22
IV.1-Trafic _ __ _ _ __ __ __ _ __ _ _ _ _ _ _ 23
IV.2 - La [Link] support _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ 27
IV.3 - Caractérisation des matériaux _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 29
IV.4 - Données cLmatiques et d'environnement - Vérification au gel _ _ 36
V - DEMARCHE Ef MEfHODES PRATIQUES DE DIMENSIONNEMENT _ 37
V.1 - Démarch e _ _ __ __ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 37
V.2 - Modélisation _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 38
V.3 - Vérification de la structure - Comparaison des valeurs calculées
aux valeurs admissibles _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 39
V.4 - Méthodes pratiques de dimensionnement 39

CHAPITRE 13: LES GRANULATS _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 45

I - INTRODUCTION _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ __ _ _ _ 45
II - CARACIBRISATION DES GRANULATS _ __ __ _ __ _ 46
Il.1 - La granularité _ _ __ _ _ _ _ __ _ __ _ _ _ _ _ 46
Il.2-Les caractéristiques intrinsèques des gravillons _ _ _ _ _ _ _ 48
Il.3 - Caractéristiques de fabrication des gravillons _ __ _ _ _ _ _ 51
Il.4 - Les caractéristiques de fabrication des sables _ _ _ _ _ _ __ 55
Il.5 - Ch oix des catégories de granulats _ _ __ _ _ _ __ _ _ _ 56
Il.6 - Affinité pour les liants _ __ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ 56
ID - CONSIDERATIONS GEOLOGIQUES Er PEfROGRAPJilQUF.S SOl'vlMAIRES _ 57
ill.1 - Roches éruptives _ __ _ _ _ _ __ _ _ __ _ _ _ _ 57
ill.2 - Roch es sédimentaires _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 58
ill.3 - Roches métamorphiques _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ __ 59
ill.4 - Roches artificielles _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ __ ___ 59
 IV - ELABORATION DF.S GRANULATS _ _ _ __ _ _ _ __ _ 59
IV.1 - Etude des gisements 59
IV.2 - Extraction 60
IV.3 - Concassage - Criblage 60
IV.4-Stockage - Reconstitution -Expédition 61
IV.5 - Prise en compte de l'environnement 62
V-CONfROLE _ __ __ _ __ _ _ _ _ __ __ _ _ 62

CHAPITRE 14: LES LIANTS HYDROCARBONES _ _ __ _ _ 65

I - UN PEU D'HISTOIRE 65
Il - [Link] DF.S LIANfS HYDROCARBONES 66
Ill - LES GOUDRONS 66
IV - LES LIANfS BITUMINEUX 67
V - LES BITUMES 69
V.1 - Constitution des bitumes 69
V.2 - Mode d'action des bitumes 69
V.3 - Caractérisation des bitumes purs 70
V.4 - Propriétés des bitumes 72
VI-LES [Link] DE BITUME 73
VII - LES BITUMES FLUXES ET BITUMES FLUIDIFlES 74
VIIl - LES BITUMES MODIFlES 75
IX - INCIDENCE DU PROGRAMME S.H.R.P. SUR LES BITUMES 75

CHAPITRE 15 : LES LIANTS HYDRAULIQUES _ _ __ _ _ _ 77

I - LES CHAUX 77
Il - LES CIMENTS 78
Ill - LES lAITIERS GRANULES DE HAUI' FOURNEAU 79
IV-LES POUZZOLANF.S 80
V - LES CENDRES VOLANIBS 81

CHAPITRE 16 : LES ENROBES A CHAUD _ __ _ _ __ __ 85

I - QUELQUES NOTIONS DE BASE A CONNAITRE _ _ __ __ _ 85
11 - La composition granulométrique 85
12 - Les fines (encore appelées "filler") 87
1 3 - Teneur en liant 88
14-La compacité 89
Il - HISTORIQUE DES ENROBES A CHAUD EN FRANCE _ _ _ _ _ 91
II.1- Les enrobés denses (1950-1965) pour couches de surface _ _ _ _ 91
II.2- Les enrobés "grenus" (1966-1968) pour couch es de surface _ _ _ 92
II.3 - Les enrobés "semi-grenus" (1969 à nos jours) pour couches de surface _ _ 93
 m - LA FORMULATION DES ENROBES A CHAUD : LES ESSAIS DE
LABORATOIRE _ _ _ _ _ _ __ _ __ _ __ _ _ _ _ _ 96
III.1 - L'essai à la [Link] à cisaillement giratoire (P.C.G.) 96
ill.2-L'essai Man;hall 97
ill.3- L'essai de compression simple L.C.P.C. (encore appelé essai Duriez) _ 97
m.4 - Essai à l'orniéreur - -- - - - - - - - - - - - - 98
ill.5 - Essai de traction directe _ __ _ _ _ __ _ _ __ __ 98
ill.6 - Essai de module complexe (E*) _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ 98
ID.7 - Essai de fatigue _ __ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __ _ 99
IV - LES CRITERES A PRENDRE EN COMPI'E POUR LES CHOIX
PRELIMINAIRES D'UNE FORMULE D'ENROBE _ _ _ _ _ _ _ _ 99
IV.1-Le trafic _ _ _ _ _ _ __ _ _ __ _ __ __ _ 99
IV.2 -La région _ __ __ _ __ _ __ _ _ _ __ _ _ 99
IV.3 - L'épaisseur _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __ _ 99
V - LES DIFFERENfS TYPES D'ENROBES (à base de bitume pur) _ _ 100
V.1 - Enrobés pour assises de chaussées _ _ _ __ _ _ _ _ _ 100
V.2 - Enrobés pour couche de liaison (B.B.L.) _ _ _ __ __ _ _ 101
V.3 - Enrobés pour couche de roulement (BB)_ _ _ _ _ _ __ _ 101
VI - LES PROCEDES SPECIAUX _ _ _ _ _ __ __ _ __ _ 102
VI.1 - Les enrobés à module élevé (EME) _ _ _ __ _ _ __ _ 102
VI.2 - Les bétons bitumineux minces (BBM) _ _ _ _ __ _ _ _ 103
VI.3 - Les bétons bitumineux très minces (BB'IM)_ _ _ __ _ _ 104
VI.4 - Les enrobés drainants _ _ _ __ _ _ _ __ _ _ _ _ 104
VII - FABRICATION DES ENROBES A CHAUD _ _ _ __ _ __ 105
vm - MISE EN OEUVRE DES ENROBES A CHAUD 107
VID.1 - La couche d'accrochage 107
VID.2 - Répandage : "les finisseurs" 107
VID.3- Compactage 108
IX - LE RECYCLAGE 108
X - LES CONTROLES DE QUALITE 109
XI - CONCLUSION 110

CHAPITRE 17: LES ENDUITS SUPERFICIELS _ _ _ _ _ _ 113

I - DÉFINmON DES ENDUITS SUPERFICIELS 113
Il - LES GRANULATS _ _ _ __ __ __ _ _ _ __ _ _ 114
II.1 - Coupuresgranulométriques _ _ __ _ _ _ _ __ _ _ 114
II.2 - Caractéristiques intrinsèques et caractéristiques de fabrication __ 114
m -LES LIANTS POUR ENDUITS _ _ _ __ _ _ __ _ __ 114
ill.1 - Les liants anhydres (ou liants chauds) 115
m.2 - Les émulsions 118
m .3 - Les liants modifiés 119
IV - L'ADHESMIB LIANT / GRANULAT: LE DOPAGE _ _ _ _ _ _ 120
 V - IA FORMULATION DES ENDUITS _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 123
V.1 - Enduit monocouche (type LG) 123
V.2 - Enduit monocouche double gravillonnage (type LGg) 124
V.3 - Enduits bicouches (LGlg) 125
V.4 - Enduit monocouche inve:rsé (Gl.g) 126
VI - LE REPANDAGE DU LIANf 126
VII - LE GRAVILLONNAGE 128
VIII - LE COMPACTAGE 129
IX-PATIIOLOGIE DES ENDUITS SUPERFICIELS 130
IX.1 - Arrachements et plumage 130
IX.2 - [Link] - Poinçonnement - Indentation 130
IX.3 - Le peignage 130
X - PARAMEIBES DE CORRECTIONS 131
XI - CONCLUSION 132

CHAPITRE 18: LES MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS

HYDRAULIQUES _ _ _ __ _ _ _ _ __ __ _ __ 135
I - LES CONSTITUANTS 135
11 - Les granulats 135
12 - Les liants 137
I.3 - L'eau 137
Il - COMPOSIDON DES GRAVES HYDRAULIQUES _ _ _ _ _ _ _ 137
m - CARACIBRISATION DES GRAVF.S HYDRAULIQUES 140
IV - CIASSIFlCATION DES MATERIAUX HYDRAULIQUES 142
V - FABRICATION DES MATERIAUX HYDRAULIQUES 145
VI - MISE EN OEUVRE DES MATERIAUX HYDRAUUQUES 146
VI.1 - Répandage 146
Vl.2 - Compactage 146
Vl.3- Fin réglage (ou rabotage) 148
Vl.4 - L'enduit en cure 148
Vl.5 - Intérêt des liants à prise "lente" 148
VII - PATIIOLOGIE DES MATERIAUX HYDRAULIQUES 149
VIU - FÎ.[Link] transversale 149
VIl.2 - Les problèmes d'interface 150

CHAPITRE 19 : LES CHAUSSÉES EN BÉTON _ __ _ _ _ _ 151

I - HISTORIQUE DES CHAUSSÉES EN BÉTON 151
Il - LES CHAUSSÉES EN BÉTON : UN REVÊTEMENT DISCONTINU 154
m- COMPOSIDON DU BETON ROUITER 154
III.1 - Propriétés mécaniques générales 154
III.2 - Choix des constituants 156
III.3 - Formulation du béton routier 158
 IV - FONCTIONNEMENT D'UNE CHAUSSEE EN BETON DU 1YPE "DALLES" 159
V - LES DIFFERENfS TYPES DE CHAUSSEES EN BETON _ _ _ _ 161
V.1 - Les dalles courtes en béton n on armé _ _ __ _ _ _ __ 161
V.2 - Les dalles courtes goujonnées _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 162
V.3 - La technique du béton armé continu (B.A.C.) _ _ _ _ __ _ 163
VI - FABRICATION DU BETON _ _ _ _ _ _ __ __ _ _ _ 163
VII - LA MISE EN OEUVRE _ __ _ __ _ _ __ _ __ _ 164
VIl.1 -Le répandage _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ __ _ _ _ _ 164
VII.2 - La confection des joints de retrait - flexion. _ _ _ _ _ _ _ 165
VIII - LES TRAITEMENTS DE SURFACE _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 166
VIIl.1 - Le striage longitudinal à la toile de jute. _ _ _ _ _ _ _ _ 166
VIIl.2 - Le striage transversal. _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ __ _ 166
VIIl.3 - Le cloutage. _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ __ _ 166
VIII.4 - Le dénudage clùmique. _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ 167

CHAPITRE 20 : L'EXPLOITATION DE LA ROUTE EN RASE CAMPAGNE 169

I - PRÉAMBULE _ _ __ __ _ _ __ __ _ __ _ _ _ 169
II - L'EXPLOITATION DE LA ROUIB _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 169
Il.1 - Généralités _ _ __ _ _ _ _ _ _ __ __ _ _ _ _ 169
II.2 -Quelques notions d'ingénierie du trafic _ _ _ _ _ _ __ _ 171
II.3 - L'information des usagers _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ __ 175
II.4 - L'évaluation _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 176
ID - LES OUTILS DE L'EXPWITATION _ _ _ _ _ __ _ _ _ 176
ill.1 - Les équipemen ts et méthodes de recueil de données _ _ _ _ 176
ill.2 - Les autres équipements statiques _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ 177
ill.3 - Les moyens de transmission et de traitement _ _ _ __ _ _ 178
ill.4 - Les moyens de communication avec les usagers · 179
ill.5 - Le cas particulier des P .M.V. _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ 180
IV - LES ACTEURS DE L'EXPWITATION ET DE L'INFORMATION
ROlJfIÈRE / LES ORGANISATIONS _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ 182
V - LA SIGNALISATION _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ __ 183
V.1- Généralités _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __ _ _ __ 183
V.2 - Cas particulier de la signalisation directionnelle _ _ _ _ _ _ 185
VI - LA ROUIB ''INfELUGENTE'' _ _ _ _ __ _ _ _ __ _ 187
VII - CONCLUSION _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 190

CHAPITRE 21: L'EXPLOITATION EN MILIEU URBAIN _ __ 193

I - PROBLÈMATIQUE ET IDENTIFICATION DU DOMAINE _ _ _ _ 193
I.1 - Le trafic routier _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ 193
I.2 - Définition et fonctionnement actuel de l'exploitation _ _ __ _ 194
I.3 - L'organisation administrative _ _ _ _ _ __ _ _ __ _ 195
II - LE CONTEXTE _ _ _ _ __ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 197
II.1 - L 'exploitation des réseaux maillés _ _ _ _ __ _ _ _ __ 197
II.2 - L'exploitation des voies rapides urbaines _ _ _ _ __ _ _ 199
 ID-LES SYSTEMF.S - - - - -- -- - - -- - - - - ~ 206
ill.1 - Les carrefours à feux 206
ill.2 - Les voies rapides urbaines 213
IV-PERSPECTIVES 217
IV.1 -Responsabilités, pouvoirs et moyens de l'Etat 217
IV.2 - Diffusion des données publiques 217
IV.3 - Les nouvelles technologies 218
IV.4 - Les développements Européens 220

CHAPITRE 22 : SECURITE ROUTIERE.

LE RÔLE DE L'INFRASTRUCTURE _ __ _ _ _ _ _ _ _ 223
I - INIBODUCTION 223
1.1 - Les grandes étapes de la sécurité routière 223
1.2 - Comparaisons internationales 224
II - LES ENJEUX DE LA SECURITE ROUTIERE 225
ID - LE RÔLE DE L'INFRAS1RUCTURE 226
ill.1 - L'infrastructure et son environnement - La lisibilité 226
ill.2 - Deux milieux : la rase campagne et la ville 226
ill.3 - Rase campagne · 227
ill.4 - Agglomération 229

CHAPITRE 23 : L'ENTRETIEN ROUTIER _ _ __ __ _ _ 233

I - OBJECTIFS 233
Il - PA'lliOLOGIE DES CHAUSSEES 234
Il.1 - Les [Link] 234
Il.2 - Les déformations du profil en travers 237
Il.3 - Les arrachements 239
Il.4 - Les "remontées" 239
ID- L'ADHERENCE DES CHAUSSEES _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ 239
ill.1- lntérêt de l'adhérence entre le pnewnatique et la chaUS5ée _ _ 240
ill.2 - Etude du phénomène. _ _ __ __ __ _ __ _ _ _ 240
IV - LES MATERIELS D'AUSCULTATION DES CHAUSSEES _ _ _ _ 244
IV.1 - Le déflectographe 244
IV.2 - L'analyseur de profil en long: A.P.L. 245
IV.3 - Le GERPHO 246
IV.4 - La mesure de l'omiérage 246
IV.5 - La mesure de l'adhérence 247
IV.6 - Les appareils multifonctions 249
IV.7 - Le carottage 249
V - LES TECHNIQUES D'ENTRETIEN 250
V.1 - L 'entretien courant 250
V.2 - Le "gros" entretien 252
VI - POLfTIQUE D'ENTREflEN DES ROUTES NATIONALES : L'IQRN _ _ 253
. VII - L'ENTRETIEN DES DEPENDANCES _ _ _ __ _ _ _ _ _ 254
VIII - CONCLUSION 254
 Chapitre 12
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES

par Christian BABILOTŒ

CERTU
et
Michel FAURE
Société des Autoroutes Paris Rhin Rhôn e

La roue dont l'invention se perd dans l'h istoire est évidemment l'instrument
miracle du transport terrestre. Mais elle a ses inconvéments même équipée de pneuma-
tiques. On circule très bien sur des pistes argileuses bien nivelées, mais qu'il pleuve, et l'ar-
gile mouillée devient vite une patinoire, voire un bourbier. Aussi, l'i dée est-elle venue d'u n
matelas de pierres s'interposant entre la roue et le sol.
Les premières véritables chaussées furent construites par les Romains pour leurs
voies impériales, avec un objectif essentiellement militaire, celui de permettre un dépla-
cement rapide des légions en différents points de l'empire, quelles que soient les condi-
tions météorologiques.
Les chaussées de cette époque étaient déjà constituées de plusieurs couches de
matériaux, parfaitement codifiées, avec de grandes dalles en pien e posées sur un béton
de chaux (Voir Fig. 1).
j oint

;mm
L::=i O
lil0277fl
~ -C7_ 0- -
Dalles de pierre
(Summum dorsum)

Béton de chaux (Nucleus)

-0 -0-
Déchets de pierres (Rudus)

Fig. 1 - La chaussée romain e : on comparera avec une chaussée en béton moderne

(couche de forme, fondation en béton maigre, dalle de revêtement)

Pendant tout le Moyen Age et jusqu'au début du XIXe siècle, peu de progrès ont
été réalisés dans ce domaine, mise à pait l'utilisation des pavés, taillés à la main et posés
sur une couche de sable.
Plus tard, avec l'a pparition des véhicules plus lourds et plus nombreu.x, et le début
de la mécanisation des travaux, on vit se développer les snuctures à base de "hérisson' et
12 COURS DE ROlITES

de "macadam'. Les chaussées de l'époque étaient composées de blocs de 250 mm environ

pour le 'hérisson" et de pierre cassée 40/70 mm pour le "macadam\ cette pierre cassée
étant 'bloquée' avec de l'argile pour donner le "macadam à l'eau'.
Les premiers progrès ont été réalisés au niveau de la surface des chaussées, pom
lutter contre la poussière soulevée par les véhicules automobiles par temps sec. Par
hasard, on découviit les vertus du goudron produit dans les cokeries d'usine à gaz et de
hauts fourneaux. Mais très vite, on constata que ce goudron était glissant par temps de
pluie, et on lui adjoignit des gravillons pour donner naissance à l'enduit superficiel. Mais
on remarqua ensuite qu'il ne fallait ni trop, ni trop peu de goudron, et de gravier, qu'il
fallait utiliser un gravier dur et anguleux, et un goudron qui ne se ramollisse pas trop l'été.
Cest à cette époque qu'a ppaiurent les premières spécifications relatives tant aux maté-
1iaux qu'à la façon de les mettre en oeuvre. C'est l'enduit superficiel qui a fait sortir la
route d'un artisanat archaïque et conseivateur pour l'a mener à un niveau industriel et à
la mécanisation. Ensuite, les enrobés à chaud sont arrivés avec la fraction lourde du
pétrole brut : le bitume.
Lhomme étant pour de nombreux travau.x remplacé par la machine, les tech-
niques à base de mise en oemTe manuelle ont été remplacées par des techniques mieu.x
adaptées aux moyens mécaniques.
C'est ainsi que l'on ,~t apparaître entre 1930 et 1940 en corps de chaussée les maté-
riaux à granulométrie continue et étalée O/D qui remplacèrent peu à peu les matériaux
à granulométrie 'serrée" d/D, comme la pierre cassée.
Depuis les an.nées 50, avec les nouvelles conditions de trafic, notamment les poids
lourds avec essieu simple à 13 tonnes (130 KN), les anciennes solutions de type empiene-
ment ou macadam se sont avérées insuffisante$, et l'on a été amené à généraliser l'emploi
de matériaux agglomérés par un liant tant pour le corps de chaussée que pour la smface.

I - SOLLICITATIONS SUPPORTEFS PAR LES CHAUSSEES

La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie émergente de

l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec sécurité et confo1t.
Pom ce faire, elle doit résister à un certain nombre de sollicitations.

1.1 - Les sollicitations provenant du passage des charges

Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage
isolé est de 65 KN (6,5 tonnes), soit un essieu standard de 130 KN (13 T). Il arrive égale-
ment que cette charge [Link] soit dépassée à cause des phénomènes de surcharge clai-
rement mis en évidence avec les Stations [Link] Fine du Trafic (S.A.F.T.) installées sm
le réseau routier pom peser en dynamique les véhicules à l'aide d'u n câble piézo-élec-
trique positionné dans la couche de surface.
La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir suffisamment
les efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans le sol support. A cette
action verticale des chai·ges peut s'ajouter un effet dynamique qui peut contribuer à modi-
 Chapitre 12: Conception et dimensionnement des c/,QUllsées 13

fier les forces qui s'exercent sur la chaussée, qu'il s'agisse des effets dus à l'u ni (notion qui
caractérise le confort d'u ne chaus.sée) ou encore d'efforts dus à la géométrie même de la
chaus.sée et du véhicule. Les mesures qui ont été fait~ font apparaître l'existence de sur-
charges très brèves de durée inférieure au dixième de seconde.

1.2 - Les sollicitations tangentielles

Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux du fait :
- de la transmission de l'effort moteur ou du freinage,
- de la mise en rotation des roues non motrices,
- de la résistance aux efforts transver.;aux.

Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottemenfJS dans

lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées.
La chaus.sée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par
temps de pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui doivent
rester constantes dans le temps.

1.3 - Les sollicitations d'origine thermique

Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent engen-
drer dans les solides élastiques des champs de contrainte.
Dans le domaine des chaussées, ce phénomène a des conséquences qui intéressent
surtout les assises traitées aux liants hydrauliques et en particulier les chaus.sées en béton
(voir le chapitre 18 'Les matériaux traités aux liants hydrauliques.' et le chapitre 19 'Les
chaussées en béton.').
Comme autres sollicitations d'origine thennjque, il y a bien évidemment les effets
du gel (voir chapitre 10 du tome 1 'L'eau et le gel.') mais également les effets de l'enso-
leillement, sur la déformation des mélanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitu-
me (voir chapiti-e 16 'Les em obés à chaud.').
Enfin, outre des qualités d'adhérence, de planéité et de confort, on demande
aujourd'hui aux chaussées de présenter de bonnes caractéristiques vis-à-vis du bruit de
roulement. On sait réaliser des revêtements peu biuyants, pour lesquels le bruit de rou-
lement est inférieur de 8 à 10 dB (A) par rappo1t au bruit de roulement sm les revête-
ments les plus bruyants. (On rappellera à tiu·e inœcatif, qu'un doublement du n-afic
enu·aîne une augmentation du bruit d'emù·on 3 dB (A).)

li - CONSTITUTION ET ROLE D'UNE CHAUSSEE

ll.1 - Rôles des différentes couches de chaussées

Les chaussées se présentent comme des sn11ctures multicouches mises en oeuvre
sm un ensemble appelé plme-forme support de chaussée, constituée du sol ten-assé, rut sol
support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.
14 COURS DE ROlffES

La couche de forme
Cette couche, qui ne fait pas partù intégrante de la chaussée, a plusieurs fonctions :
- pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellem ent et per-
met la circulation des engins de chantier ;
- elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de
protéger ce dernier du gel.

Le,s couches d'assise

L'assise de chaussée est généralem ent constituée de deux couches, la couche de fon-
daJion, surmontée de la couche de base.

Ces couches en matériaux Arase de terrassement

Plate-forme support de chaussée
élaborés, le plus souvent liés Accotement
(bitume, liants hydrauliques), Roulement] !couches de surtacel
L1a1son
pour les forts trafics, apportent à
la chaussée la résistance méca- Base
.
Fondation
J1 Couches crassise 1
· ·
nique aux charges verticales Jt{tjttrtrtrrritttfüttrr
induites par le trafic. Elles répar-
1 Couche de forme 1
tissent les pressions sur le sup-
port, afin de maintenir les défor- Partie supérieure
=1 m Sols~pon
mations à ce niveau dans les des terrassements
limites admissibles.

La couche de swfaœ
La couche de surlace est constituée :
- de la couche de roulement, qui est la cou ch e supérieure de la chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
- et le cas échéant d 'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.

Dans le cas particulier d es chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur
une couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de swface et celui de
couche de base.

11.2 - Rôle particulier de la couche de surface - démarche pour son choix

Dans une chaussée, la couch e de surlace joue rm rôle capital. Non seulement c'est
la seule couche "vue" et "jugée" par les usagers, mais de son choix dépendrnnt les choix
a u niveau des couch es inférieures.
Nous avons vu que la couche de sw.f ace est constituée par la couche de roulement.,
avec dans certains cas la présence d 'une couche de liaison .
La tendance actuelle consiste à dissocier les fon ctions remplies par la couche de
surlace de celles remplies par les couch es d 'assise.
 Chapitre 12 : Conception et dime1U1ionnement des cl,aussées 15

La qualité d'usage de la chaussée dépend pour une large part des caractéristiques
de surlace de la couche de roulement, donc de sa nature et de son état. Cette couche
contribue en outre à la pérennité de la chaussée, enlre aulres par l'étandiéité qu'elle apporte.
Par contre, son apport structurel est secondaire (sauf dans le cas de chaussées à
8.$Îse granulaire dont la couche de surlace est la seule couche liée).
Cet ensemble de fonctions fait que le choix de la couche de surlace doit résul-
ter de la prise en considération de plusieurs objectifs qu'on peut ranger en quatre
groupes:
- la sécurité et le confort des usagers, en relation avec les caractéristiques de
surlace;
- le maintien d e l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assi-
se vis-à-vis des infiltrations des eaux pluviales et des sels de déverglaçage ;
- l'impact sur l'environnement., avec notanrment la recherche d'une réduction
des bruits de roulement ;
- les p ossibilités de régén ération des caractéristiques de surlace.

Séc:urilé et confort des usagers

* Uni
L'uni est une notion servant à la description des défauts géométriques du profil de
la chaussée susceptibles de compromettre la sécurité et le confort de l'usager. On considè-
re de façon séparée l'uni longitudinal et )'uni transversal.
La réalisation d'une couche de liaison bitumineuse (de 5 à 8 cm d'épaisseur) entre
les couches d'assise et la couche de roulement, ql.Ù peut être très mince (3 cm ou moins),
facilite l'obtention d'un uni longitudinal de qualité.
La dégradation de )'uni ~ongitudinal et transversal) résulte de la déformation du
support (et éventuellement du corps de chaussée granulaire) et de l'omiérage de la
couche de SU1face. La couche de liaison se justifie tout particulièrement dans le cas d'une
couche de roulement très mince et dans les zones sensibles à l'omiérage de par la sévé-
rité des sollicitations (rampes, zones de freinage, ...)

*Adhérence
L'adhérence des véhicules dépend de la texture de smface de la couche de roule-
ment. Pour qualifier la te:x'tUre, qm déc1it les ÎITégularités de la smface, on distingue :
- /,a macrotexture (aspérités de longueur d'onde comprise entre 0,5 et 50 mm) liée
à la dimension maximale des granulats et à la composition granulaire, ain si qu'au mode
de mise en oeuvre. La macrote:x'tUre influe sur la capacité d'évacuation de l'eau à l'in-
terlace pneumatique - ch aussée et sur le développement des forces de frottement à cette
interlace ;
-1.a microtexture (aspérités de longueur d'onde inférieure à 0,5 mm) liée à la natu-
re pétrographique et au mode d'élaboration des gravillons. La microte:x-n.u:e permet au
16 COURS DE ROUTES

pneumatique de rompre le film d'eau résiduel jusqu'à l'obtention du contact sec ; elle
participe aussi à l'augmentation du frottement pneumatique - chaussée.

* [Link]é
Par sa nature, la couche de roulement peut favoriser l'évacuation des eaux de ruis-
sellement soit superficiellement, soit en son sein même. Cette drainabilité diminue les
projections d'eau à l'arrière des véhicules.

Maintien de l'intégrité de la structure

Si ce rôle n'est pas assuré par une autre couche, la couche de roulement doit proté-
ger l'ensemble de la structure des entrées d'eaux, des sels de déverglaçage et des divers
polluants répandus en surface. La fonction d'étanchéité peut être assurée sur toute l'é-
paisseur de la couche de roulement ou à l'interlace avec la couche inférieure. La couche
de liaison peut également assurer ou compléter l'étanchéité, lorsque la couche de roule-
ment est drainante ou imparlaitement étanche.

Impact sur l'environnement

La réduction de l'émission de bruit au contact pneumatique - chaussée et l'ab-
sorption des bruits liés au n·afic routier sont favorisées par :
- une macrotexture en creux,
- une surface ouverte,
- un maté1iau poreux.
Ceci ~-plique les propriétés acoustiques favorables des matériaux drainants.

Choix du type de couche de surface - Matériaux utilisés

Les objectifs retenus et les pe1formances visées permettent d'opérer un premier
choix parmi les familles de techniques de couche de roulement, en précisant un domai-
ne d'épaisseur.
Les techniques les plus couramment utilisées en couche de roulement sont les sui-
vantes:
* les enduits superficiels (ES) (voir chapitre 16) constitués d'une alternance d e
couches de liant bitumineux et de gravillons, en couches de faible épaisseur, et répan-
dues directement sur le support;
* les bétons bitumineux (BB) (voir chapitre 15) qui sont des mélanges de liant
hydroca1·boné (bitume), de granulats, et éventuellement d'additifs, dosés, chauffés et
malaxés dans une centrale d'emobage, puis n·ansportés et mis en oeuvre sur la chaussée ;
plusieurs types sont distingués, en fonction de l'épaisseur d'utilisation et des formulations,
ainsi que des caractéristiques de surface qui en résultent :
-les BB semi-grenus (BBSG, 5 à 9 cm) et les BB minces (BBM, 3 à 5 cm) sont les
plus classiques ;
 Chapitre 12: Conception et dimensiormement des chaussées 17

- les BB très minces (BBTM, 2 à 3 cm) et les BB ultra minces (BBUM, moins de 2
cm) sont très grenus(1l et présentent de ce fait une forte macrorugosité ;
- les BB drainanls (BBDr, 3 à 4 cm) sont con çus pour avoir une forte teneur en
vides communiquants, ce qui pe1met une évacuation des eaux de surface au sein même
de la couche et non à sa surface ;
* les enrobés coulés à frou:i (ECF) sont des mélanges préparés à froid, de liant hydro-
carboné (émulsion de bitume), de granulats et éventuellement d'additifs, coulés sur la
chaussée ;
* on peut également laisser subsister le béton de ciment (BC) en couche de roule-
ment de chaussée; un traitement de surface est alon; indispensable (striage dans le béton
frais, cloutage ou dénudage).

Le ch oix de la couch e de roulement pourra se faire à l'a ide, par exemple, d'un
tableau de choix multicritères de ce type :

Technique f,S BBTM BBDr BBM BBSG

ormes NFP 98-160 98-137 98-134 98-132 98-130
Epaisseur (cm) ::: 1 2à3 3à4 3à5 5à9
Adhérence
initiale ++ + + + 0
Sécurité
Adhérence 0 Oà -
à5ans + + +

Confort
Amélioration
de l'uni - 0 + + ++
Silence - à- - + ++ Oà+ Oà+
Apport structurel - - - + ++
Etanchéité + - -- + ++
Tenue à l'omièrage - + ++ + Oà -

Légende:
++Tres b on ES : enduit superficiel
+ Bon BBTM : béton bituminetLx très mince
0 Moyen BBSG : béton bitumineux semi-grenu
- Médiocre BBM : béton binuninetLx mince
- - Mauvais BBDr : béton binuniuetLx drainwlt

Les données économiques du projet (coût et intervalle entre deux entretiens,

notamment) doivent également entrer en ligne de compte.
La couche de liaison est souvent utilisée en association avec une couche de roule-
ment mince ou très mince (genre Béton Bitumineux Très Mince de 2 à 3 cm d'épaisseur).
Cette couche peut ên.-e constituée soit de BBSG soit de BB à module élevé (BBME),
matériau similaire, mais utilisant un liant beaucoup plus dur, lui conférant une plus
grande rigidité et une meilleure résistance à l'omiérage.
(!)grenu : ce terme sera précisé au chapitre 16 "Les enrobés à chaud". JI sigr,ifie que le mélange contient beaucoup de
gravillons et p eu de sable.
18 COURS DE ROlJfES

Définition de la couche de surface et dimensionnement

L'épaisseur de la couche de surlace ne résulte pas de calculs, mais essentiellement
d'exigences technologiques de mise en oeuvre propres à chaque solution et de considé-
rations empiriques vis-à-vis de la remontée de la fissuration, lorsque les couches infé-
rieures sont constituées par des matériaux traités aux liants hydrauliques.
Sous l'action du trafic, la couche de roulement est sownise par les pnewnatiques
à un état de contrainte complexe. Son comportement mécanique n'est cependant étudié
que vis-à-vis des contraintes normales qui s'exercent en surlace.
Pour la détermination de l'épaisseur de la couche de surlace (roulement + éven-
tuellement liaison) en enrobés bitumineux, on considère trois situations :
- pour les chaussées soupks (à couche de base [Link]), la méthode rationnelle
exposée plus loin, de par ses simplifications, ne permet pas de déterminer l'épaisseur à
retenir pour la couche de roulement ; les méthodes empiriques sont alOis à employer ; la
figure 3 propose une épaisseur en fonction du trafic cwnulé (voir paragraphe IV.1.3),
Epaisseur
en cm
12 ------ --------------------------- -----------------------------
10
8

41--- - - - - - - - - - - - <
2-
Trafic cumulé
en essieux
1cf de 130 kN

Fig. 3 - Ep aisseur de La couche de surface en enrobés bitumineux

suivant le trafic cumulé, p our une chaussée souple

- pour les chaussées à assÏ-se traitée aux liants hy drauliques, la couche de sur-
face en matériaux bitumineux assure une protection mécanique et thennique; c'est dans
ce cas aussi l'e.'--périen ce tirée du comportement de ces chaussées qui donne une référence
pour le ch oi.x d'une épaisseur rrùnimale, afin de prévenir et de limiter les risques de
désorch-es au niveau de Ja couche de roulement ; il semble souhaitable de retenir des
valeurs minimales, fonctions du trafic supporté, de 6 cm pour les n·afics les plus faibles
et jusqu'à 12 à 14 centimètres pour un 11-afic de 2000 PL/jour sur la voie la plus chargée
(classe 'T0'). Au-delà de ce seuil, ce type de Stlucture est déconseillé.
- pour les autres ty p es de chaussées, l'épaisseur de la cou che de smface (cou ches
de roulement et de liaison) est déterminée en fonction des limites technologiques de
chaque technique et de l'épaisseur totale de la structure de chaussée telle que déduite des
calculs de dimensionnement exposés plus loin.
 Chapitre 12 : Conception et dimensionnement des chaussées 19

III - DIFFERENTES FAMILLES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES -

PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT

Sur le réseau routier français coexiste une grande diversité de types de structures
de chaussée, que l'on peut classer et caractériser comme suit :

111.1 - Les chaussées souples

Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15 cm),
parlois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités.
CHAUSSEES SOUPLES
f-- 1. Couch e de surlace en matériaux bitumineux
f-- 2. Matériaux bitumineux d'assise (<15 cm)

Q:~~)::;~:f::~ f-- 3. Matériaux granulaires n on traités (20 à 50 cm)

~.................. f--
a.L,j............... 4. [Link] support
L'épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise
entre 30 et 60 cm.

Leur f [Link] p eut être

schématisé comme suit :
Les matériaux granulaires consti-
tuant l'assise de ces chaussées ont
BB une faible rigidité. Comme la cou-
verture bitumineuse est mince, les
efforts verticaux dus au trafic sont
non traité transmis au support avec une
faible diffusion. Les contraintes
sol verticales élevées engendrent par
leur répétition des déformation s
plastiques qui se répercutent en
Fig. 4 déformations permanentes à la
surlace de fa chaussée.
La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.
L'évolution la plus fréquente des chaussées souples se manifeste d'abord par l'ap-
parition de déformations permanentes du type omiérage à grand rayon, flaches et affais-
sements qui détériorent les qualités des profils en travers et en lon g. Les sollicitations
répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse entraînent une dégradation
par fatigue, sous la forme de fissures d'abord isolées puis évoluant peu à peu vers un
faïen çage.
20 COURS DE ROUTES

111.2 - Les chaussées bitumineuses épaisses

Ces structures se composent d'une couch e de roulement bitumineuse sur un corps
de chall5.5ée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés (bitumineuxh fait d'une ou
deux, voire trois couches.

CHAUSSEES BITUMI. fEUSES EPAISSES

::•.·.::.~·:.~::•.•.:::·.•.:::~:.;::·::::•:::
• • • • •
~ 1. Cou ch e de surface en matériaux bitumineux

•• •••••
.•- .•••..
'IIIIIIIIIIIIIIIIIJ.
.
...(
2. Matériaux bitumineux d'assise (15 à 40 cm )

• . . • ••
Par rapport aux chaussées souples, elles se différencient donc par une épaisseur de
matériaux liés par du bitume plus importante. L'épaisseur totale est le plus souvent com-
prise entre 15 et 40 cm.
Leur f onctionnement en diffère d'a utant plus que l'épaisseur de matériau.-x liés est
forte.
La 1igidité et la résistance en traction des couches d'[Link] en matériaux bitumi-
neux permettent de diffuser en les atténuant fo1tement les contraintes verticales n·ans-
mises au suppo1t ; les eff01ts induits par les charges roulantes sont repris en traction-
flexion dans les couch es liées.
Ces ch all5.5ées comportent plusieurs couches bitumineuses ; lorsque celles-ci sont
collées, les allongements [Link] se produisent à la base de la couche la plus profon-
de, mais si les couches sont décollées, chacune d'elles se trouvera sollicitée en traction et
pouna donc se rompre prématurément La qualité des inœ,faces a donc une grande inci-
dence sur le comportement de ces chaussées.
Moyennant un dimensionnement correct, l'appaiition de dégradations liées à l'as-
sise de la chaussée est généralement postérieure aux dégradations de surface. De même,
on n 'observe pas ou peu de déformations permanentes dues à une sollicita tion excessive
du sol.

111.3 - Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (dites également
'semi-rigides')

Ces structures comp01tent une couche de surface bitumineuse sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une ou deux couches, dont l'é-
paisseur totale est de l'ordre de 20 à 50 cm.
 Chapitre 12 : Conception et dimensionnement des chaussées 21

CHAUSSEES A ASSISE TRAITEE AUX LlANfS HYDRAULIQUE.S

<- 1. Couche de surface en matériaux bitumineux (6 à 14 cm)

<?
o
_oo.·· ?.o·D ·..
·O0 ··? ·. 0 : <- 2. Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50 cm)
.. ·o.
. ·o·o·O
.. .
q .o . . .O. ·

Leur [Link] peut être sch ématisé comme suit :

p
Compte tenu de la très grande rigi-
dité des matériaux traités aux liants

BB
***** hydrauliques, les contraintes verti-
cales transmises au support sont
très faibles. En revanche, l'assise
GH traitée subit des contraintes de trac-
tion-flexion O't qui s'avèrent déter-
minantes pour son dimensionne-
sol t t t t t t t t tt t t z
ment.

Fig. 5
L 'inœrfaœ couche de surface - oouche de base est aussi. une zone senible car :
- elle est sownise à de fortes contraintes normales et de cisaillement horizontal ;
- les centimètres supérieurs de l'assise traitée sont souvent de plus faible ré[Link].

Ces assises sont sujettes à des retraits (phénomènes thermique et de prise). Le

retrait, bien qu'empêché par le frottement de la couche d'assise sur son support, provoque
une fiçsuration transversale, qui remonte au travers de la couche de roulement. Ces fissures
apparaissent en surface de chaussée avec un espacement relativement régulier, de l' ordre
de 5 à 20 m, et avec une ouverture variant entre quelques dixièmes de mm et quelques
mm. Souvent franches lors de leur apparition , ces fissures tendent à se dédoubler, à se
ramifier puis à se dégrader sous l'effet du trafic (Voir ch apitre 18 "Les matériaux traités
am,: liants hydrauliques".).

lll.4 - Les chaussées à structure mixte

Ces structures comportent une couch e de surface et une couche de base (10 à 20
cm) en matériaux bitumineux (en gén éral de la grave bit ume) sur une couche de fonda-
tion en matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm).
22 COURS DE ROllfES

CHAUSSEES A STRUCTURE MIXTE

~ 1. Couche de surface en matériaux bitumineux

~ 2. Matériaux bitumineux d'assise (10 à 20 cm)

..O '. 0 • ~9.·. 0: ~ 3. Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm)
0 .0 ... O.·
............................................. ~ 4. Plate-forme support
Les matériaux bitumineux représentent environ la moitié de l'épaisseur totale de
chaussée.
Les différentes couches ont un rôle fonctionnel distinct ; la couche de fondation
traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les efforts transmis au sol support, les
couches bitumineuses seivent à ralentir la remontée des fissures transversales de la
couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de structure, tout en
assurant les qualités d'uni et de continuité.
·Par suite des mouvements de dilatation différentielle entre la grave bitume et la
grave traitée aux liants hydrauliques (et de l'action du trafic), l'adhérence de ces deux
couches peut finir par se rompre, entrâmant alors une forte augmentation des
contraintes de traction à la base de la couche bitumineuse qui peut alors, tout comme la
grave traitée aux liants hydrauliques, périr par fatigue.

111.5 - Les chaussées à structure inverse

Par rapport aux structures IlUÀ1:es, ces structures - peu répandues - comportent,
entre la couche de fondation traitée aux liants hydrauliques et les couches supérieures
bitumineuses, une couche supplémentaire de matériaux granulaires ayant pour fonction
d'éviter la remontée des fissures de la couche de fondation.

111.6 - Les chaussées en béton de ciment

Ces structures - également peu répandues en France - ont un mode de fonction-
nement très particulier, quoique voisin de celui des chaussées à assise traitée aux liants
hydrauliques. Cette technique fait l'objet d'un chapitre particulier (voir chapitre 19 "Les
chaussées en béton").

IV - PARAMEIBES PRIS EN COMfYfE POUR LE DIMENSIONNEMENT

Les critères pris en compte pour dimensionner une chaussée sont :
-le trafic,
- la qualité de la plate-forme support de chaussée,
- les caractéristiques des matériaux de chaussée et la qualité de réalisation,
- les conditions climatiques.
 Chapitre 12: Conception et dime111Jionnement des c/,aw,sées 23

IV.1 - Trafic
Depuis toujours, on a remarqué que les désordres occasionnés aux chaus.sées pro-
venaient de l'intensité du trafic lourd.
Ce phénomène a été clairement quantifié lors des ~ [Link]. (American
Association of State Highway Officiais) réalisés aux U.S.A. entre 1957 et 1961. Cette expé-
rimentation a porté sur l'é tude de 240 sections de chaussées souples, de 271 sections de
chaus.sées rigides et d'une cinquantaine de sections de chaus.sées souples avec couche de
base stabilisée. Chacune de ces sections (positionnée sur des circuits de près de 5 km de
longueur chacun) a reçu l'application d'environ 1 million de charges roulantes de poids
différents. De cette expérimentation on a établi une loi d'équjyalence entre des charges
de poids différents, loi aujourdhui admise universellement.
Cette loi, déclinée selon un contexte français, c'est-à-Oire avec un essieu standard
de 13 tonnes est :

A P = Agressivité d'un essieu de charge P tonnes.

A 13 = Agressivité de l'essieu standard français de 13 t (prise égale à 1)
P = charge d'un essieu de poids P tonnes
a = cœfficient qui dépend du type de chaus.sée.

En général on retient :
a ==== 4 à 5 pour les chaus.sées souples,
a ==== 8 pour les chaus.sées semi-rigides,
a==== 12 pour les chaussées rigides.

Une application rapide de cette loi d'équjyalence montre clairement que l'agressi- ·
vité d'u n véhicule léger est plusieurs centaines de milliers de fois inférieure à l'agressivité
d'un seul essieu de 13 tonnes, et que l'agressivité d'un essieu en surcharge est extrêmement
pénalisante (ex : un essieu de 15 tonnes est 5,6 fois plus agressif qu'un essieu de 13 tonnes
sur une chaus.sée en béton).
Cette notion d'agressivité des charges permet de comprendre pourquoi on néglige
le trafic léger pour ne prendre en compte que le.s poids lourds de charge utile supérieure à
5 t:onnes.
La connaissance du trafic poids lourds intervient :
- comme critère de choix des qualités de certains constituants entrant dans la
composition des matériaux de chaus.sée (dureté des granulats),
- comme paramètre d'entrée pour l'analyse mécanique du comportement en
fatigue de la structure de chaus.sée (voir § IV.3).

Vis-à-vis du premier objectif, on se référera à la notion de classe de trafic.

Pour le calcul de dimensionnement, c'est le trafic cumulé sur la durée initiale de cal-
cul qui est à prendre en compte ; ceci est fait à partir de la notion de trafic équivalent.
24 COURS DE ROlJfES

IV.1.1 - Les classes de trafic

La classe de trafic Ti est détemùnée à partir du trafic poids lourds par sens de cir-
culation, compté en moyenne journalière annuelle (MJA), pour la voie la plus chargée,
à l'a nnée de mise en service.
Pour des chau~es séparées, la voie la plus chargée est généralement la voie lente;
il convient de tenir compte de la répartition des poids lourds entre les différentes voies.
Les classes de n·afic sont détemùnées à partir du tableau ci-après :

Classe de T5 T4 T3 T2 T1 TO TS TEX
Trafic 'f3. 1T3+ TI- I T2+ TI- IT1+ TO- 1TO+ 'f'S. 1TS+
Trafic l l 1 1 1
MJA* 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
* (en PL/jour/sens)
IV.1.2 - Le trafic é[Link]
Dans la population des poids lourds, les charges s'é tagent entre 5 tonnes et en prin-
cipe 13 tonnes, mais malheureusement quelquefois plus à cause des surcharges. D'autre
part, il existe d'autres catégories de poids lourds que celui retenu en 1948 (camion à 2
essieux de Poids Total en Charge= 19 tonnes). On trouve aujourdhui des poids lourds
avec 2 [Link] à l'a rrière chargés chacun à 10 tonnes, et de plus en plus des PL à 5 essieux,
avec 3 essieux à l'a rrière chargés chacun à 8 tonnes.
A partir de statistiques permettant de dresser des histogrammes des charges circu-
lant sur les différentes routes on a calculé l'agressivité de l'essieu moyen, par rapport à l'es-
sieu standard de 130 kN (Voir Fig. 6).

25 %
21,09
20

15

10

o,7a 0,19 o,os 0,02 o o kN

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

Fig. 6 - Histogramme des charges relevées pour Les essieux isolés

sur Le réseau routier national (camp%o-ne S.E. T.R.A. 1979)
 Chapitre 12: Co,iceptio11 et dimensionnement des c/uu,ssées 25

25 %

20

15

10

0,3 0,01 0
0 ~~~~--+-~kN
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Fig . 6 bis - Histogramme des charges relevées p our des essieux tandem et tridem
sur le réseau routier national (Campagne S.E. TR.A. 1979)

*Valeur du coefficient d'agressivité (CAM)

La [Link] des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou

jumelées) et leur charge sont vruiables d'u n poids lourd à l'a utre. D'autre part, l'endom~
magement provoqué par l'application d'une charge donnée dépend de ]a nature des
matériaux : un poids lourd n 'a ura pas la même agressivité selon la nature de la
chaussée sur laquelle il circule (Voir résultats de l'étude A.A.S.H. O.).
A défaut de données plus précises sur la composition du trafic, on retient habi-
tuellement pour coeff icient d'agressivité moyenne (CAM), les valems suivantes :

Chaussées Classe T5 1 T4 1 T3- T3+

à faible trafic CAM 0 ,4 1 0,5 1 0,7 0,8

Couches Chaussées
hydrocarbonées des bitumineuses
structures mL'.1:es et d'épaisseur
inverses supérieure à 20 cm
Chaussées à Couch es
----------- ----------- de matériau.~ traités
trafic moyen
Couches Couches non liées
et fort aux liants
hydrocru·bonées et sol support
hydrauliques et en
d'épaisseur au plus béton de ciment
~T2
égale à 20 cm des
chaussées
bitumineuses

CAM 0,8 1 1,3

26 COURS DE ROUTES

Les différentes valeurs retenues pour le coefficient d'agressivité moyenne Se}..-pli-

1

quent par les raisons suivantes :

1°) On trouve moins de gros camions sur les routes faiblement circulées, que sur
les grands itinéraires.
2°) On retient une agressivité plus importante pour les structures rigides
(CAM = 1,3) à cause de l'effet surcharge qui intervient à la p~ce 12 (au lieu de 4 ou
5 pour les chaussées souples ; voir paragraphe IV.1).

IV.1.3 - Le trafic cwrudé

Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est caractérisé par la valeur NE,

nombre équivalent d'essieux de référence, correspondant au trafic poids lourds cumulé
sur la durée initiale de calcul retenue.
Cette durée initiale varie habituellement entre 7 et 20 ans.
Ce nombre l\TE est fonction :
- des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance î
pendant la durée initiale de calcul,
- de la composition du trafic,
- de la nature de la structure de chaussée.

Il est donné par la relation :

NE =N xCAM
avec
N: nombre cumulé de poids lourds de CU 2 50 kN pour la période de calcul
de p années,
CAM : agressivité moyenne du poids lourd par rapport à l'essieu de référence.

. Calcul du nombre total N de poids lourds

1 N = 365 X MJA X C

où C est le facteur de cumul sur la période de calcul : pour p années et un taux de

croissance géométrique 't constant sur cette période.

1 C = [(1 + -r)P - 1] / î

Exemple : Calculons le nombre équivalent d'essieux de référence pour une

chaussée supportant un trafic à la mise en service de 600 PL/j/sens pour une durée de
15 ans avec un taux de croissance géométrique de 4 % par an, pour une chaussée souple
dont les couches hydrocarbonées ne dépassent pas 20 cm.
 Chapitre 12 : Conception et dimensionnement des chaussées 27

( 1 + 0,04)15 - 1
C = - - - - - = 20,0
0,04

N = 365 X 600 X 20,0 = 4,38.106 PL

On a CAM= 0,8 (trafic T 1+)

ce qui donne : NE = 4,38.106 x 0,8
NE = 3,5.106 essieux de référence

IV.2 - La plate-forme support

Nous avons vu dans le chapitre 11 du tome 1 consacré aux 'T errasrements Routiers"
que le Guide Technique pour la réalisation des remblais et des couches de forme permet :
- de clasrer les sols en différentes catégories,
- de définir sept classes de PST (partie supérieure des terrasrements prise en
compte sur 1 mètre d'épaisseur), et en fonction du sol, de son état hydrique, du profil en
travers (déblais ou remblais), du drainage, des conditions météorologiques, d'o btenir cinq
classes d arases qui vont de ARo à AR4. Cette notion caractérise la qualité de l'arase ter-
rassement avant nùse en œuvre de la couche de forme,
- d'obterùr la clasre de plate-forme PFi qui caractérise la portance sur la couche
de forme. On distingue quatre classes d e plates-formes qui vont de PF1 na moins bonne)
à PF 4 na meilleure).

Pour passer de l'arase ARi à la plate-forme PF j, on dispose en fait de quatre

possibilités.
1°) On ne met pas de couch e de forme, ou une cou che de faible épaisseur pour des
raisons de nivellement ou de traficabilité, à ce moment ~ ➔ PFj (ex. AR3 ➔ PF3).

2°) On peut utiliser différents types de matériaux en couche de forme comme :

- les sols fins traités à la ch aux,
- les matériaux non traités,
- les matériaux traités aux liants hydrauliques (par exemple le ciment) pour obte-
nir le niveau de portance souhaité.

Le diagramme qui suit résume l'ensemble des possibilités et de la démarche suivie.

28 COURS DE ROllfES

'r••••••••••--•···• · ·•·•···•• ···········•··•

''
CHAUSSEE '
PFi - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - . ; . . , '
COUCHE DE FORME 30à80cm
arase terrassement

Partie Sl4)érieure des Tenassements (PSTi) 1 mètre

7 lass s de PST

C)

Module (MPA) 20 50 120 200

Légende nature couche de forme

pas de c. de forme ou épaisseur <ép. préconisée
............ sols fins tra~és chaux+ évent. Liants Hydrauliques
matériaux non traités
matériaux traités aux Liants Hydrauliques

C'est à partir de la classe de plate-forme PFi que l'on effectuera le dimensionne-

ment de la chaussée.
 Chapitre 12: Conception et dimeMionnement des chaussées 29

IV.3 - Caractérisation des matériaux

IV.3.1 - Le comportement à la fatigue

Le phénomène de fatigue
Depuis très longtemps, on a observé que des pièces ou des matériaux peuvent se
rompre si on leur applique de façon répétée un grand n ombre de sollicitations dont l'am-
plitude est inférieure à la résistance à la rupture instantanée. C'est ce phénomèn e que l'on
désigne sous le n om de fatigu e.
Ces phénomènes de fatigue sont d'une très grande importance dans les diverses
constructions. Il y a en effet de n ombreux cas où les matériaux doivent résister à des sol-
licitations répétées un très grand nombre de fois : par exemple la sollicitation par flexion
d'u ne pièce tournante (essieu , etc.), la sollicitation des matériaux routiers dans une
chaussée due au passage répété des véhicules lourds, les sollicitations provenant des phé-
nomènes de vibration (structures d'avion, ouvrages d'art dont la vibration est entretenue
par le passage des véhicules lourds). Il est donc absolument n écessaire, dans le calcul de
ces divers éléments, de tenir compte de ce que les matériaux n e résistent pas aussi bien
aux efforts rép étés qu'à une sollicitation unique.
Les études consacrées à ce phénomèn e sont déjà fort anciennes ; les premières
études de rupture sous l'effet d e sollicitations répétées datent de plus de 150 ans, et les
premières études fondamentales en laboratoire, effectuées sur les premières machines de
fatigue, ont été effectuées par WOHLER en 1852.
Depuis, de nombreuses études ont été faites ; c'est sur les métaux que l'on dispose
sans doute de la masse d e connaissances la plus importante ; mais des études nom-
breuses ont également été consacrées aux bétons, aux m atières plastiques, aux bétons
bitumineux.
L'expérience d e base, permettant de meto·e en évidence le comportement à la
fatigue d'un matériau, consiste à soumettre une éprouvette du matériau à des sollicita-
tions répétées, toutes identiques (périodiques), et à déterminer le n ombre de répétitions
de ces sollicitations entraînant la rupture.
Puis en répétant cet essai sur des éprouvettes identiques du matériau, on cher che
à établir une relation entre l'amplitude de la sollicitation appliquée et le nombre de sol-
licitations entrâmant la rupture.
La courbe représentative du n ombre de répétitions de charges jusqu'à la rupture,
en fonction de l'amplitude de la contrainte (ou déformation ) appliquée, est appelée
courbe de WOHLER (Figure 7)
On appelle Résistance à la fatigue pour N c_ycles la valeur de la sollicitation pour
laquelle l'éprouvette supporterait N cycles avant de se rompre. La courbe de WOHLER
est don c aussi le graphique représentant la résistance à la fatigue pour N cycles, en fonc-
tion de N . Le n ombre de cycles de chargement entrainant la rupture N est souvent appelé
durée de vie.
30 COURS DE ROUTES

10
Fig. 7- Courbe de WOHLER d'u n béton de ciment

Plusieurs formes de relation sont employées pour représenter de façon mathé-

matique œtte relation entre amplitude de la sollicitation appliquée S et durée de vie N.
On rencontre le plus souvent les formes suivantes :

S = AN-6 na courbe de WOHLER est une droite en échelle logarith-

mique de la sollicitation et de la durée de vie)

S = a - b log N na courbe de WOHLER est une droite en échelle arithmé-

tique de la sollicitation et logarithmique de la durée de vie)
C'est donc presque toujours par son logarithme qu'i ntervient la durée de vie.

Disperswn des durées de vies

En fait, la détermination expérimentale de la courbe de WOHLER n'est pas aussi
simple qu'il y parait à première vue, car si on répète plusieurs fois le même essai de fatigue
sur des éprouvettes identiques, le nombre de cycles à la rupture est très dispersé.
Ainsi pour des métaux, l'étendue des durées de ,~e constatées, pour une même
amplitude de sollicitation appliquée, en répétant l'essai sur une centaine d'éprouvettes
identiques est telle qu'il peut y avoir un rapport de 1 à 10 entre /.a plus faible et la plus forte
durée de vie. Pour les bétons bitumineux., ce rapport peut atteindre 1 à 50 ; et pour cer-
tains matériaux comme les graves traitées aux liants hydrauliques (bétons très maigres
utilisés en assises de chaussées) ce-rapport peut même atteindre 1 à 1 000.
Ceci. est une caractéristique fondmnentale, inhérente au phénomène de fatigue, et non
une dispersion qui proviendrait uniquement d'rme insuffisance des méthodes d'essai ou
d'rme mauvaise reproductibilité des méthodes de fabrication d'éprouvettes (qui peuvent
évidemment exister et ajouter à cette dispersion).
 Chapitre 12: Conception et dimensionnement des chaussées 31

Les conséquen ces de cette dispersion des durées de v:ie sont évidemment très
importantes. Il faut donc apprécier de façon statistique la durée de v:ie ou la résistance à
la fatigue pour N cycles.
Dans la pratique, au lieu de représenter la courbe de WOHLER habituelle qœ
quantifie la durée de v:ie moyenne en fonction de l'amplitude de la sollicitation appli-
quée, on fait intervenir un coefficient de risque qœ prend en compte la probabilité que
l'on a de dépasser une certaine durée de v:ie pour une sollicitation donnée.

contrainte ou
déformation

N cycles

Fig. 8 - Courbes de probabilité de rupture

1 Courbe de WOHLER moyenne. Probabilité de rupture : 50 %.

2 Probabilité de rupture : 2 %.
3 Probabilité de rupture : 98 %

Le dimensionnement des chaussées aura donc un aspect PROBABILISTE lié :

- au caractère dispersé du phén omèn e de rupture par fatigue,
- à la dispersion naturelle que l'on peut trouver sur les sols supports, (avec l'effet
d'hétérogénéités locales de portance) et sur les matériaux qui constituent la chaussée,
- à dispersion normale que l'on peut constater sur l'épaisseur réelle des différentes
couch es qœ constituent la chaussée.

Pour le dimensionnement des ch aussées, on caractérise le comportement à la

fatigue des matériaux avec les notions de E(i (matériaux bitumineux) ou cr6 (matériaux
hydrauliques).
Il s'agit de la contrainte (cr) ou la déformation (E) qui entraîne la rupture au bout
6
de 10 cycles avec une probabilité de rnpture de 50 %.
32 COURS DE ROlJfES

(j ouf,

103 104 105 106 107 N cycles

Fig. 9 - Caractérisation à la fatig u e d es matéria ux d e chaussées avec La contrainte at
6
ou la d éformation Et entraînant La rupture au bout d e 10 chargem ents.

On applique ensuite à ces va1eurs de sollicitations des corrections qui prennent en

compte :
- le risque de ca1cul retenu. En généra1 ce risque est fonction du trafic, et du
type de matériaux. C'est ainsi que le cata1ogue des chaussées des routes nationa1es
retient des risques qui varient de 2 % (trafic TO) à 25 % (trafic T3) pour la technique
des graves bitume,
- les variations d'épaisseur et de qua1ité des matériatL-x.,
- un coefficient de ca1age (kc) qui corrige l'écart entre les prédictions de la
démarche et l'obseivation du comportement réel des matériaux sur la route.

IV.3.2- Le module des matériaux

On conçoit facilement qu'une couch e de matériaux rigide répartira mieux les
contraintes sur le sol support qu'une couche de faible [Link]é.
La rigiclité des matériaux est caractérisée avec la notion de module d'élasticité ou
de "module d'Young'. On caractérise ce module E par le rapport
cr cr = contrainte cr
E = ----- i
M.,/ L = déformation relative

On utilise éga1ement la notion de coefficient

de Poisson y qui correspond au rapport
--~---
-r----------r----+--t.L

L
cr
'Y =
~d / d

avec d = cliamètre de l'éprouvette

et ~d variation de ce cliamètre. Fig. 10
 Chapitre 12 : Collceptioll et dirnensionnemellt des cl,aussées 33

a) Sols et matériaux g ranulaires

Dans le cas d'u n sol, qui n'est ni homogène, ni isotrope, c'est rme simplification abu-
sive mais commode de rechercher Ull module d'élasticité. On pourra l'approcher par plu-
sieurs méthodes :
- à partir d'r m essai triaxial ; c'est alors le module réversible qui caractérise le
miem: l'é tat du milieu ;
- à partir d'rm essai de chargement effectué in situ, l'essai de plaque ; on retient
alors le module au 2ème chargement;

- à parti.r de l'essai CBR ; on [Link] E = 5 CBR.

Pour les différentes classes de plate-fonne définies par le CTR, les valeurs de modu-
le (prises en compte) pou.r les calculs sont les suivantes :

Classe de plate-forme PF1 PF 2 PF 3 PF4

Module 20 MPa 50MPa 120 MPa 200MPa
Coefficient de Poisson y 0.35 0,35 0,35 0,35

Les graves non traitées sont des m atériau.-x de chaussée qui se comportent comme
des sols. Il est impossible d'affecter au corps [Link] rm module propre indépendant
de la structure étudiée, et notamment du module de la couche sous-jacente. Le rapport
du module de la grave non traitée au module de la couch e sous-jacente varie de 2 à 4,
suivant la qualité de la grave et l'épaisseu.r de la chaussée.
Dans la pratique, on 'découpe' la grave non traitée en 'tranches' de 25 cm d'épais-
seur maximale et on affecte à chaque "tranche"Ull module égal à 3 fois celui d e la cou che
sous-jacente, plafonné à 360 MPa On prend 0,35 comme coefficient d e Poisson .
Toutes les couches non traitées sont considérées comme collées entre elles et collées
à leu.r support.

Exemple: pour 50 cm de grave n on traitée sur une plateform e PF 2 , de

module 50 MPa, on prendra :

Couches Epaisseurs Calcul Module E Coefficient y

2""" couche GNT 25 cm 3x150=450 MPa plafonné à 360 MPa
1"" couche GNï' 25 cm 3x50=150 MPa 150 l\{Pa 0,35
Plate-fonne PF'2 infinie 50 MPa (donnée) 50 MPa
34 COURS DE ROUTES

b) Matériaux traités aux liants hydrauliques

cr(contraintes)
Quel que soit le mode de solli-
citation mécanique de l'éprouvette
(compression ou traction) on peut
mesurer la déformation durant l'es-
sai et tracer la courbe de variation de
la contrainte cr en fonction de la
déformation f.. 0,3 <JR ~ -----,,

Cette courbe est linéaire sur sa

première partie (jusqu'à 40 à 80 % de
l'effort de rupture, selon le type d'es-
sai pratiqué) et la pente de la partie
linéaire varie peu avec le type d'essai. ERE
(déformation)

On définit donc le module

Fig. 11
sécant à 30 % de la charge de rupture, à 360 jours :

Le tableau ci-après donne les valeurs de module prises en compte pour les princi-
paux types de matériaux hydrauliques.

Liant Module E Coefft y

ciment
liants routiers 23 000 MPa
Craves cendres hydra uliques 0,25
laitier 15 000 MPa
cendres siJico-alwnineuses 20 00OMPa

Liant Cla.."-"e Module E Coefft. y

S3 12 500 MPa
la itier S2 8500MPa
Sables S1 3700MPa 0,25
ciment S3 17 200 MPa
liants routiers S2 12 000 MPa
cencfres S1 5000 MPa
 Chapitre 12: Conception et dimensionnement des chaussées 35

Comportement à La fatigue des matériaux hy drauliques

Pour les études courantes portant sur des matériaux conformes aux nonnes, le
comportement à la fatigue est estimé à partir d'[Link] de traction directe RT ou de résis-
tance à la flexion Hf.
Pour donner des ordres de grandeur, la contrainte <J6 (qui entraîne la rupture au
bout de 106 chargements) se situe aux environs de la moitié de la résistance à la flexion,
soit :

c) Matériaux bitumineux

Le problème de la caractérisation du module des matériaux bitumineux est plus

complexe, car ils sont sensibles à la température et au temps de charge (caractère visco-
élastique du bitume qui sera abordé dans le prochain ch apitre).
Pour cette raison, le module E des matériaux bitumineux doit toujours être asso-
cié à une température et à un temps de ch arge. Les normes retiennent 15°C et 10 Hz
pour la caractérisation du module et 10°C et 25 Hz pour la fatigue.
Le tableau ci-après donne quelque; valeurs rrùnirnale; pour E et €6 des principatLx
matéria\Lx bitumineux.

Matériam, Module E Fatigue f,6

(15°C - 10 Hz) en MPa (10°C et 25 Hz)

Classe 1 7 000 MPa 70.106

Grave bitume Cla&<;e 2 9000 MPa 80.106
Classe 3 9000 MPa 90.106

Enrobés à Classe 1 14 000 MPa 100.1(}-0

module élevé Classe 2 14 000 MPa 130.1(}-0

Béton bitwnineu.x semi grenu 5 400 MP a 100.1(}-0

I V.3.3 Collage des couches entre elles

Le bon collage des couches, qui assure une continuité des contraintes ou efforts,
est d'autant plus important que la 1igidité des matériaux est forte et que l'interlace est
proche de la surlace de la chaussée.
 36 COURS DE ROlJfES

compression

collé BB BB décollé
-----')!,
► --------"-1------- ◄
GB traction GB traction

Fig. 12
Ainsi, le collage d es couches superficielles (cou ches de roulem ent et de liai-
son ), sur leur support en matériaux liés notamment, est absolument primordial.

IV.4 - Données climatiques et d'environnement - Vérification au gel

Les données climatiques directement utilisées dans le calcul se rapportent :
- à l'état hydrique du sol support, pris en compte au travers de la portance
de la partie supérieure des terrassements (PST) ;
- aux cycles smsonniers de température, dont la [Link] est utile du fait :
* de la sensibilité des propriétés des matériaux bitumineux à la température,
* d e l'importance des sollicitations engendrées par les gradients thermiques
dans les srrucrures rigides ;
-à l'intensité des périodes de gel :
les conditions climatiques sont caractérisées par la valeur de l'indice de gel
atmosphérique IA, exprimé en °[Link] (chapitre 9 du tome 1). Le ch oix de l'indice
de gel d e référen ce, fait par le maître d 'ouvrage, conditionne la fréquen ce des p oses
éventuelles de barrières de dégel
On dispose de données météorologiques sur l'ensemble du tenitoire de la
métropole depuis 1951.
On considère deux types d'luvers :
- l'hiver exceptionnel, qui correspond à l'hiver le plus rigoureux connu et dont
la fréquen ce est de l'o rdre de 20 à 30 ans;
- l'hiver rigoureux non exceptionnel, correspondant à une ce1taine période de
retour : l'luver de rang 3 pour une période d'observation de 30 ans correspond à une
période de retour de l'ordre de 10 ans.
La vérification au gel - dégel consiste à comparer :
- l'indice de gel atmosphérique ch oisi comme référence, IR, qui caractérise la
rigueur de l'hiver pour lequel on souhaite protéger la chaussée,
- et l'indice de gel atmosphérique que peut supporter la chaussée, appelé indice
de gel admissible, IA. Il s'évalue en fonction de la sensibilité au gel du sol support, de la
protection thermique et du rôle mécanique de la chaussée.
 Chapitre 12 : Conception et dimensionnement des chaussées 37

IR = indice de gel atmosphérique de référence

L
Chaussée
+- IA = indice de gel atmosphérique de la chaussée : il est
évalué en fonction de OB à l'aide d'un abaque propre
à chaque planche de structures

+- as = as + Z : quantité de gel admissible à la base

du corps de chaussée

matériaux non gélifs +- Z : protection thermique apportée par les matériaux

non gélifs de la plate-forme
Plate-forme
hn (cm)

matériaux gélifs
+- as : quantité de gel admissible

Selon l'importance que l'on attache à la continuité du se1vice de la route:

- soit on conçoit la structure pour que l'indice de gel admissible IA soit supérieur
à l'indice de référence 1R ( IA > 1R ),

- soit on accepte que cette inégalité ne soit pas [Link]ée, auquel cas, on pourra être
conduit à poser des banières de dégel pour présetver la chaussée lors du dégel.

- pour les itinéraires les plus importants (réseau autoroutier, routes nationales
importantes); on se protégera vis-à-vis de l'hiver exceptionn el ;

- pour des itinéraires d'importance moindre, on se protégera moins, en envisa-

geant éventuellement la pose de banière de dégel ; le risque de ruine de la chaussée de
courtes sections pourra même dans certains cas être pris.

V - DEMARCHE ET METHODES PRATIQUES DE D™ENSIONNEMENT

V.1 - Démarche
Quelles que soient les techniques de chaussée, la démarche de dimensionnement
et l'[Link] des différentes étapes restent sensiblement les mêmes :

* 11r, é[Link] : une fois réunies les données nécessaires au calcul, on procède :
- à un premier choix de la couche de roulement, selon les principes exposés dans
le paragraphe II.2 sur le choix de la couche de surface ;
- à un pré-dirnen sioru1ement de la snu cture par référence à des situations
comparables.
38 COURS DE ROUTES

* T'" étape : modé[Link] et calcul de la structure : on calcule les contraintes et

déformations dans la structure de chaussée ainsi pré-dimensionnée, sous l'essieu de réfé-
rence de 130 kN (13 tonnes).

* [5"" étape : vérification en fatigue de la structure et de la déformation du sup-

port, en comparant les contraintes et déformations calculées à l'étape 2 à des valeurs
admissibles, déterminées en fonction :
- du trafic cumulé sur la période de calcul considérée ;
- du risque de ruine admis sur cette période ;
- des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux ;
- des effets thermiques ;
- des données d'observation du comportement de chaussées similaires.

* 4- étap e : ajustement des épaisseurs calculées : les épaisseurs de couches

déterminées à l'issue de l'étape 3 sont ajustées pour:
- tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimales et maxi-
males pour atteindre les objectifs de compacité et d'uni ;
- réduire les risques de défauts de liaison aux interfaces en en limitant le nombre ;
- assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis de phénomènes non
appréh endés par le calcul (remontées de fissures, ...).

* 5"~ étape : vé[Link] de la tenue au gel - dégel : cette opération , e:xposée dans
le paragraphe IV.4 ci-avant, est une opération distincte, menée en fin d'étape 4.

* 6- étape : définition de la coupe tran sversale de chaussée : les étap es 1 à 5

ont permis de déterminer une st:[Link] dite nominale correspondant au bord droit de la
voie la plus chargée; il reste à préciser le profil en travers de la chaussée. Pour cela, des varia-
tions 11:ansversales d'épaisseur des couches sont possibles en fonction du trafic par voie.
La définition de la st:[Link] de chaussée s'achève avec ceUe des surlargeurs des
différentes couches, des accotements et des disp ositions constructives.

V.2 - Modélisation
La modé[Link] consiste à représenter la chaussée sur son support par un
ensemble de couches définies ch acune par :
- son épaisseur H (on considère qu'eUe est infinie pour la plate-forme suppo1t) ,
- son m odule E (à la température moyenne équivalente choisie, pour les rnaté-
1iaux bitumineux) ,
- son coefficient de P oisson y ,
en définissant les conditions aux interfaces (coUées ou glissantes), puis à calculer les
niveau.-x de contraintes ta ngentielles crT et de dé[Link].s verticales Ez et umgentielles ET
aœ< différentes [Link], sous l'essieu de référence de 130 kN (13 tonnes).
 Chapitre 12: Conception et dimensionnement de.,; chaussées 39

Chaque demi-essieu comporte un jwnelage à roues simples, représenté par deux

charges exerçant une pression uniformément répartie de 0,662 MPa sur deux disques de
0,125 m de rayon, avec un entre-axe de 0,375 m :

6 ,5 t

ttt
H1 E1 ,V1
collé/décollé _ _ _ _ _ _ _ ___:_=-=----

H2 E2,V2
collé/décollé _ _ _ _ _ _ _ _----::---::::::,,--==-----

H3 E3,V3
(infini)

V.3 - Vérification de la structure - Comparaison des valeurs calculées aux

valeurs admissibles
Il reste alors à vérifier que les valeurs calculées sont inféri eures aux valeurs admis-
sibles pour les matériaux considérés et le trafic cumulé considéré :
- déformation verticale relative Ez à la smface de la plate-forme support et des
couches non traitées,
- contrainte tangentielle ~ à la base des couches traitées aœ< liants hydrauliques,
- allongement relatif &r à la base des couches bitumineuses.

V.4 - Méthodes pratiques de dimensionnement

La méthode exposée ci-avant peim et de résoudre tous les problèmes de dimen-
sionnement de chaussées auxquels peut êa:e confronté w1 ingénieur routier, mais il n'est
pas pen sable d'i maginer d effectuer tous les calculs et toutes les vérifications nécessaires à
la conception d'une structure.
Il ~-;: donc nécessaire de disposer de méthodes pratiques de dimensionnement.,
d'utiLisation plus facile, et quj sont en fait l'a pplication de la méthode générale à w1 cer-
tain cont~'te, caractérisé par des hypothèses de base plus ou moins n ombreuses et plus
ou moins figées sur les paramètres caractéristiques (sn·atégie de dimensionnement.,
njveau de senrice, trafic, sols , matériau.-x), qui sont en fait le refl et de la politique appli-
quée ou des politiques possibles.
40 COURS DE ROlITES

V.4.1 CaJn/,ogue des structures types de chaussées - Manuel de [Link] des

chaussées d'auwrout,es
Ces deux méthodes, bien que distinctes :
- l'u ne est destinée au réseau national non concédé,
- l'a utre aux autoroutes concédées,
utilisent une démarche identique.
Le réseaù concerné est bien ciblé, la politique routière est bien définie, ce qui per-
met de fixer une fois pour toutes un certain nombre de paramètres :
- les spécifications sur les matériaux de chaussée et sur les plates-formes, ce qui
permet d'établir de véritables 'catalogues', avec utilisation de matériaux standards,
- le niveau de setvice et la politique investissement-entretien, et donc de fixer les
durées de calcul et les niveaux de risque ; moyennant une prévision de croissance du tra-
fic lourd et une connaissance statistique de l'agressivité des poids lourds, on peut facile-
ment convertir le nombre de poids lourds par jour en MJA(1l à la mise en setvice en tra-
fic cumulé en nombre d'essieux-standard (voir paragraphe IV.1 ).
Cette démarche débouche sur des structures précalculées, avec une fiche pour
chaque type de structure, et pour les différentes techniques.
A partir de ces fiches, on peut, [Link] la classe de o:afic Ti et la classe de plate-
forme PFj détenniner directement la structure de chaussée.
On trouvera ci-après :
- un schéma résumant la démarche présentée au paragraphe V.1,
- un exemple de fiche e>..t raite du Manuel de con ception des chaussées d'a u-
toroutes (Scétauroute).
Ressources en Etudes
ETUDES Etudes
matêriaux climatiques
PREALABLES de trafic
Etudes économiques

Détermination de Planches de
la classe de trafic stuctures Détermination de la classe de sol Sk
C

T
A /
Choix couche
L de roulement
Choix d'une autre structure
offrant une meilleure
0 protection contre le gel

G Augmentation de l'épaisseur
non gélive du support de
u chaussée ou diminution de
sa sensibilité au gel

E Coupes transversales

CONCLUSION Evaluation des coûts et choix de la structure de chaussée

(t) Moyenne j ournalière annuelle.

 Chapitre 12: Conception el dimensionnement des chaussées 41

Strut'lure tout bitume BBHI - BBL/GB/GB

Plate-forme PF3
PF2 : + 4 cm GB
PF4: - 4 cm GB
(structure adaptée à partir de à td
antitissure si plate-forme traitée :
en sable. limon, craie :
si chaussée < 18 cm

Exemple de structures de chaus.sée (tout bitume) sur une plate-forme PF3

V.4.2 Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic

A l'opposé, ce document s'adresse à différents maîtres d'ouvrage, qui peuvent avoir
défini des politiques différentes, ou quand les matériaux utilisables sont d'origines et de
qualités très variées, les choix à faire par l'utilisateur sont très nombreux. La [Link]
d'utilisation des méthodes, permettant d'effectuer de nombreux choix, se traduit par une
présentation plus complexe.
La démarche peut alors être schématisée comme suit :
TRAFIC 1---- [Link] t------~ SURFACE
'-------"-. 1--------1
BASE

FONDATION
~-~----~
TRAFIC CUMULE

~ , ________. ASSISE

SOL ►IPORTANCE r-- . ,.

(Base+ Fond.)
~'-------'

Principe de la démarche retenue par le [Link] de [Link] des dwussées à faible tra-
fic. On fixe a prion la nature et l'épaisseur de la couche de roulement et de la couche de base
et on 'joue' sur l'épaisseur de la couche de f [Link] pour adapter la structure au trafic et à la
qualité du sol support.
42 COURS DE ROlJfES

V.4.3 Àulres mélhodes proli<pes de [Link].

On peut envisager une multitude de documents pratiques de dimensionnement,
s'a ppliquant:
- soit à des types de voies spécialisées : voies réservées au.'\: transports en commun,
voies cyclables, etc.,
-soit à des maîtrises d'ouvrage bien particubères: état, départements, villes et com-
munautés urbaines, etc.,
- soit à des structures particulières : pavés, dalles, etc.

Différentes formes sont possibles :

- soit un catalogue de structures précalculées, établies pour une gamme restreinte
de climats et pour des matériaux standardisés. Ce mode de présentation est bien adapté
aux besoins d'une administration routière d'u n pays ou d'une collectivité locale donnée.
- soit un ensemble d'abaques pennettant de faire les déterminations intenné-
[Link] et le dimensionnement proprement dit, dans des conditions variables de climat,
de matériaux, de trafic, .... Une telle présentation est intéressante si l'on vise une ce1taine
universalité. Cest la formule retenue, par exemple par le guide de conception des
chaussées neuves à faible trafic, ou encore par la méthode SHELL.
- soit en core d'u n programme informarique, qui peut ên·e soit une transposirion
d'une méthode du type de celles e,,-posées ci-dessus, soit une méthode de vérification d'un
cas de dimensionnement donné ; le problème est alors considéré à chaque fois comme
unique, avec son ensemble de données (exemple: le programme VESYS, de la FHWA ).
L'inconvénient d'une telle méthode est que le nombre de données à introduire est u.-ès
important. L'attrait d'u ne telle méthode, lié au fait de considérer chaque cas comme
unique, est donc en fait quelque peu illusoire.

BIBLIOGRAPHIE
Dimensionnem ent d es chaussées
1977 Catalogue des structures types de chaussées, circulaire 77-1156 du 5 décembre,
DRCR, SETRA., LCPC. Actualisation avril 1988.
1978 Dimensionnement des renforcements de chaussées souples, guide technique,
SETRA., LCPC.
1981 Manuel de con ception des chaussées n euves à faible trafic, SEIBA, LCPC.
1988 Etablissement des coupes transversales de chaussées, SETRA., CE1E de
l'Ouest
1997 Manuel de conception des chaussées d 'autoroutes, Scétauroute (4'"'c édition ).

Propriétés d'usage des chaussées et p olitiques d 'entretien

1979 Entretien préventif du réseau routier national, guide technique, SETRA.,
LCPC, modification 1984.
 Chapitre 12: Co11ception et dime11Sionneme11t des chaussées 43

1988 Adhérence des chaussées neuves, ministère de }'Equipement., circulaire 88-78,

1., septembre.

T errassem enf,s
1992 Réalisation des remblais et des couches de forme, guide technique, SETRA,
LCPC.

Autres publications
1966 L'essai AASHO - Bulletin de liaison des Laboratoires Routiers (Ponts et
Chaussées) Spécial E.
1982 P. Autret., A. De Boissoudy, J.P. Marchand, Pratique d'Alizé fil, rapport des
laboratoires, série construction routière, CR-2, LCPC, pp.3--62.
1984 C. Peyronne, C. Caroff, Dimensionnement des chaussées, cours de route,
presses de l'ENPC.
 Chapitre 13
LES GRANULATS

par Paul CAMPOROTA

D.D.E. de l'Isère
et Michel FAURE
Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

I - INIBODUCilON

On appelle 'granulats' un ensemble de grains de dimension comprise entre O et

80mm.
C'est une véritable industrie qui assure la production des 330 à 350 millions de
tonnes de granulats consommés en France chaque année, avec près de la moitié de ce
tonnage utilisé dans les travaux routiers.
Les granulats sont le constituant de très loin majoritaire des couches de chaussées,
qu'elles soient des [Link] hydrauliques, des enrobés, des enduits ou des chaussées en béton.
Le tableau suivant le prouve :

NA11JRE POURCENTAGE POURCEl\7I'AGE NATURE DES

DUMATERIAU DE GRANULAT DES AUTRES AUTRES
COMPOSE (en poids) CONSTITUANTS CONSTITUANTS
(en poids)
Grave non traitée 100 %
Grave ciment 94 à 97% 3à6 % ciment
Grave laitier 80à90% 10 à 20 % laitier granulé
------------------------------------ ---------·····················------
1% chaux
Grave bitume 95 à 96% 4à5 % bitume
Grave émulsion 96 % env. 4 % bitume
----------------------·-············ ------------------------------------
disparaît eau de l'émulsion
après traitement
Grave cendres 75 à 85% 15 à 25 % cendres volantes
------------------------------------ ···········-················--------
1à2% chau.x
Béton 80à85% 15 à 20% ciment
Enduit superficiel 93 à 95% 5à7 % bitume pur
ou modifié

La présence de liants divers procure aux matérialLx élaborés par mélange ou trai-
tement des caractéristiques profondément différentes de celles des granulats de base,
mais la qualité de ceux-ci n'e n transparaît pas moins dans les propriétés mécaniques de
ceux-là.
46 COURS DE ROUTES

Nous examinerons quatre qualités principales des granulat.s en indiquant com-

men t on les apprécie (chacune de ces qualités est parfois appréciée différemment suivant
l'usage qui est fait du granulat). ·
Puis nous examinerons l'origine des granulat.s et leur élaboration.

II - CARACIBRISATION DES GRANULATS

Comme pour les sols, les granulat.s font l'o bjet d'une classification basée sur un cer-
tain nombre d'essais de laboratoire. Le premier essai pratiqué a trait à la mesure de la
grosseur des grains constituant le granulat.

11.1 - La granularité
La granularité est la distribution dimensionnelle des grains d'un granulat.
Elle traduit la distribution pondérale des granulat.s élémentaires dans les maté-
riaux étudiés, en portant en abscisse les ouvertures de mailles de tamis et en ordonnée
les pourcentages de tamisat.s cun1ulés.
On obtient ainsi une courbe dite courbe granulométrique, qui résulte d'un tami-
sage sous l'eau à l'aide de tamis à mailles carrées (essai dit analyse granulométrique ou
granulométrie).
La. classe granulaire est définie par deux dimensions d'ouverture de mailles
carrées conformes à la série du tableau suivant :
Ouverture des mailles carrées d es tamis en millimètres

0,080 1,00 12,50

0,100 1,25 1400 (l)
'
0,125 1,60 16,00
0,160 2,00 1800
, (1)
0,200 2,50 20,00
0,250 3,15 25,00
0,315 4,00 31,50
0,400 5,00 40,00
0,500 6,30 50,00
0,630 8,00 63,00
0,800 10,00 80,00
(1 ) Dimensions supplémentaires par rapport à la série normale*

* On notera que 2 tamis successifs de la série normale suivent une progression

géométrique de raison 1,25.
 Chap itre 13 : Les granrdats 47

Les granulats sont désignés par d et D, qui représentent respectivement la plus peti-
te et la plus grande des dimensions demandées.

On distingue :
- Les granulats de type 0/D dont la grosseur des grains est comprise entre 0 et
D mm (par exemple 0/20).
- Les granulats constitués par une classe granulaire d/D (par exemple : gravillons
6,3/10 ce qui veut dire que la grande majorité des grains ont une grosseur comprise entre
6,3 et 10 mm). En fait, il est toléré un certain pourcentage de grains inférieurs à d = 6,3 mm
etsupérieursàD = 10 mm

A chaque type de granulats 0/D ou d/ D correspond une série de tamis de base ou

de référence qui sont à choisir dans la série donnée à la page précédente, tamis pour les-
quels il est prévu une tolérance :
Ces tamis sont :
d+D
0,63d; d ; - - ; D ; 1,25 D ; 1,58 D
2
Si n ous reprenons l'exemple des gravillons 6,3/10, les tamis à utiliser pour l'analy-
se granulométrique seront :
d+D
4 mm = 0,63 d ; 6,3 mm = d ; 8 mm = - - ; 10 mm = D ; 12,5 mm = 1,25 D ; 16 mm = 1,58 D
2

Classification suivant la granularité

Les dimensions de séparation entre les différents produits ne sont pas rigoureuses :
elles peuvent varier selon les techniques dutilisation et les origines de production ; les défi-
nitions des classes sont données dans le tableau suivant :

CLASSES DE PRODUITS DIMENSIONS E.t'\f MILLIMETRES

Fines 0 /D où D :5 0,080
Sables 0 /D où D :5 6,30
Gravillons d/ D où d 2! 2,00 et D :5 31,50
Cailloux d/ D où d 2! 20,00 et D :5 80,00
Graves 0/D où 6,30 < D :5 80,00

SPECIFICA110NS
Les spécifications propres à chaque emploi indiquent les étendues dans lesquelles
doivent se situer 95 % des valeurs mesurées (soit moyenne plus ou m oins 2 écarts types).
Il faut en général prêter plus d'attention à la partie basse qu'à la partie haute
de la courbe granulométrique.
48 COURS DE ROUTES

11.2- Les caractéristiques intrinsèques des gravillons

Il s'agit de caractéristiques régies par la qualité propre de la roche et sur lesquelles
le technicien routier n'a pas de possibilité d'action. Elles concernent sa dureté, sa résis-
tance à l'usure par frottement et sa résistance au [Link].
Les contraintes auxquelles sont soumises les couches de chaussée se concentrent
dans les granulats, presque toujours plus rigides que leur 'emballage' ; leur résistance
mécanique est donc un paramètre très important. Elle est appréciée différemment selon
qu'il s'agit de résister à des chocs Oes gravillons d'un enduit soumis au choc de la roue qui
les attaque à grande vitesse) ou à des mouvements plus lents du type frottement.

Jl.2.1 - Résistance à la fragmentation par chocs

Elle est mesurée soit par l'essai Los Angeles (L.A.), soit plus rapidement par l'essai
de fragmentation dynamique (F.D.). Cette mesure est destinée à évaluer l'aptitude des gra-
nulats à se fr8t,omenter sous l'action du trafic.
Seul l'essai Los Angeles est pris en compte pour la définition des catégories de résis-
tance mécanique normalisées. L'essai de fragmentation dynamique est à considérer
comme un test d'évaluation rapide qu'il faut confirmer par l'essai Los Angeles.
I.:essai Los Angeles se pratique sur les classes granulaires 4/6, 6/10 ou 10/ 14 que
l'on introduit dans un tanibour en présence de boulets de fonte normalisés. La rotation
du tambour pendant un nombre de tours et à une vitesse normalisés entraîne une frag-
mentation de granulat. On tamise ensuite celui-<:i en le lavant sur un tanlÎs de 1,6 mm
d'ouverture ; le passant à ce tamis permet de calculer le coefficient Los Angeles qui est
d'a utant meilleur qu'i l est plus faible. L'essai de fragmentation dynamique utilise un
autre procédé, plus rapide puisqu'il consiste à laisser tomber une masse un certain nombre
de fois sur des gravillons de même classe granulaire que ceux utilisés pour l'essai Los
Angeles. Les résultats obtenus par les deu.x procédés présentent de bonnes corrélations.

VALEURS REPERES
COEFFICIENT APPRECIATION
LOS ANGELES

< 15 Très bon à bon

15 à 25 Bon à moyen

25 à40 Moyen à faible

>40 Médiocre

/1.2.2 - Résistance à l'attrition et à l'usure

On utilise l'essai 'micro-Deval' en présence deau (M.D.E.). Cette mesure permet

de quantifier à la fois l'usure par frottement réciproque des granulats dans une assise
 Chapitre 13 : L es granulats 49

(attrition), et l'usure par frottement des pneumatiques sur les gravillons à la surface des
revêtem ents.
Les classes granulaires testées son t les m êm es que p our l'essai Los Angeles.
L'essai se pratique en présence d'eau car celle-ci, présente de façon quasi perma-
n ente dans les [Link] de chaussée, a gén éralem ent une grande influen ce sur lusure.
IÎconsiste à introduire dans un tambour : le granulat, de l'e au, et une ch arge abra-
sive constituée par des billes d'acier. Après un certain n ombre d e tours du tambour, effec-
tués à une vitesse définie, on recu eille l'échantillon et on le traite comme dans l'essai Los
Angeles : lavage sur un tamis de 1,6 mm et calcul du coefficient M.D.E. à partir du pour-
centage d e passant à ce tamis.

VALEURS REPERES
MICRO-DEVAL EN APPRECIATION
PRESENCE D'EAU
< 10 Très bon à bon

10 à 20 Bon à moyen

20 à 35 Moyen à faible

>35 Médiocre

Il.2.3 - R ésistance au p olissage

Les gravillons situés à la surface de la chaussée doivent présenter des arêtes vives
et des faces 'râpeuses' pour lutter contre la glissance. Pour maintenir cette capacité, il faut
bien entendu qu'ils conservent dans le temps ces arêtes, qui ont tendance à disparaître
par polissage.
Un essai permet de chiffrer la résistance au p olissage des gravillons utilisés pour
les couches de surface.
On utilise une rou e, supportant des plaques sur lesquelles sont collés les granulats
à tester, et on la fait frotter contre une autre rou e à bandage de caoutchou c, en présence
d'eau et d'a brasifs.
Après un certain n ombre de rotations, on m esure, à l'a ide dun pendule, la p erte
de rugosité de la surface d es plaques, et l'on en tire le coefficient de polissage accéléré
(C.P.A.) qui donne son nom à l'essai.
VALEURS REPERES
C.P.A. APPRECIATION
>0,55 Excellent

0,50 à 0,55 Bon à très bon

0,45 à 0,49 Médiocre à passable

<0,45 Interdit
50 COURS DE ROUTES

11.2.4 - Sensibilité au gel

L'action répétée du gel sur les granulats saturés d'eau peut provoquer une dégra-
dation de ceux-ci (fragmentation ou micro-fissuration), particulièrement pour les granu-
lats issus de roches poreuses. L'essai de gel sur granulats permet de chiffrer cette dégra-
dation en mesurant la diminution du coefficient Los Angeles après que le granulat ait
subi des cycles de gel-dégel.

11.2.5 - Catégories de gravillons selon la norme P 18.101 de décembre 1990

La norme P 18.101 classe les gravillons en catégories par association des caracté-
ristiques LOS ANGELES et M.D.E., pour les couches de liaiso~ base et fondatio~ selon
le tableau la ci-après.

Caractéristiques intrinsèques des gravillons Tableau la

Ulppartenanœ à une catégorie nécessite de SATISFAIRE SIMULTANEMENT aux 3 conditions

CATEGORIES lA + MDE lA MDE

A s 25 s 20 s 15
COUCHES
B s 35 s 25 s20
DELlAISON,
C s 45 ET s 30 ET s 25
BASE, D s 55 s 35 s 30
E s 80 s 45 s45
FONDATION.
F ''> >80 >45 >45

{l ) Les limites supérieures sont à fixer obligatoirement dans le C.C.T.P.

Pour les couch es de surface, en plus des caractéristiques 1A et .MDE, on fait inter-
venir le Coefficient de [Link] Accéléré ([Link] ) (voir tableau lb ci-après).

Tableau lb

Ulppartenanœ à une catégorie nécessite de SATISFAIRE SIMULTANEMEl\11' aux 5 conditions

s CATECORIF..S 100 CPA- (1.A + !\IDE) 100 CPA lA + MDE lA MDE

u -- --
R A ?. 30 ?. 50 s 30 s 20 s15
F
A B ?. 15 ET ?.45 ET s 40 ET s 25 ET s 20
C
E C ?. 5 ?. 45 s 50 s 30 s 25
 Chapitre 13 : Les gromdats 51

Les catégories de la norme P 18.101 intègrent de fait la rè.gle de compensa-

tion, linùtée à 5 points, entre :
- d'une part, LA et MDE pour les couches de fondation, de base et de liaison des
chaussées (cf. tableau 1a),
- d'autre part, LA + MDE et 100 CPA pour les couches de surface des chaussées
(cf. tableau 1b).

Exemple d'utilisation
Pour être accepté en catégorie D (cf. tableau la) :
- un gravillon ayant un LA de 35 doit avoir un MDE ~ 20 (clause LA + MDE ~ 55)
- un gravillon ayant un MDE de30 doit avoir un LA~25(clauseLA + MDE~55).

De même, pour être accepté en catégorie B (cf. tableau 1b):

- un gravillon ayant une somme LA + MDE de 40 doit avoir un
100 CPA ~ 55;
- un gravillon ayant un 100 CPA de 45 doit avoir une somme de
LA + MDE ~ 30

II.3 - Caractéristiques de fabrication des gravillons

Il s'agit de caractéristiques résultant du mode de fabrication des granulats.

//.3.1 - Forme ou coefficient d'aplatissement (A)

Lors de l'opération de concassage, on produit, suivant la nature de la roche et le

type de l'appareil de concassage, des gravillons de mauvaise forme, c'est-à-dire des
aiguilles ou des plaquettes.
Les éléments de mauvaise forme présentent les inconvénients suivants :
- ils se fragmentent plus facilement car ils sont plus élancés,
- ils diminuent la maniabilité, ce qui peut être un inconvénient pour le compac-
tage qui est plus difficile, et quelquefois un avantage en donnant une meilleure stabilité
a LLx mélanges bitumineux.,

- ils ont tendance à prendre de préférence une orientation rapprochant de

l horizontale leur plus grande dimension (ce qui est un problème avec la technique
des enduits superficiels).
La forme d'un élément est définie par ses trois dimensions principales :
'E' son épaisseur,
'G' sa grosseur,
'L' sa longueur.
52 COURS DE ROUTES

Soient deux plans parallèles tangents à la surface d'un élément et l'enserrant La

distance entre ces dem:: plans varie lorsque l'on fait varier leur direction. Lorsque cette
distance est maximale, c'est par définition la longueur du granulat Lorsqu'elle est mini-
male, c'est encore par définition l'épaisseur (Fig. 1).

Fig. 1 - Définition de la longueur et de l'épaisseur

La [Link] reçoit une définition différente : on l'obtient par un tamisage sur tamis
à maille carrée : G est définie par la maille du tamis d 2 (dans laquelle l'élément ne passe
pas), immédiatem ent inférieur au tamis d 1 dans lequel [Link] le matériau.
Pour quantifier la forme d'un granulat, on détermine le coefficient d'[Link]
(A) qui est par définition le pourcentage d'élém ents tels que :

G / E > 1,58

Dans la pratique (Fig. 2) on déternùne d'a bord d 1 et d 2 précédents qui donnent la

[Link] puis on utilise une grille à fentes parallèles d'écartement d 2 / 1,58 : cette grille
trie les éléments suivant leur é[Link] E < G / 1,58.

"t granulat déversé

1 tamis à maille dl 1

déversé sur grille

passant à } à fentes d2/ 1,58
travers dl et ----------~
refusé sur d2

matériau refusé
= bonne forme

tamis à
maille d2 matériau passant
=maurnise forme
d2 immédiatement inférieur à dl

Fig. 2 - Processus de l'essai de forme

 Chapitre 13: Les gramdats 53

La proportion de matériaux de mauvaise forme donne le coefficient d'aplatisre-

ment A qui peut varier de moins de 10 % pour les gravillons de forme excellente à plus
de 30 % pour les gravillons de mauvaise forme.

I/.3.2 - Propreté des gravillons (P)

On entend généralement par propreté l'absence dans un granulat d'éléments fins
indésirables hydrophiles ou non. Ce sont soit des fines plastiques naturelles (argiles), soit
des fines provenant du concassage ou du broyage des roches.
a) Les fines plastiques (hydrophiles), appréciées par les limites d'Atterberg, par l'es-
sai d'équivalent de sable à 10 % de fines, ou par l'essai au bleu de méthylène, rendent le
granulat sensible à l'eau.
b) Les fines et poussières déposées sur les gravillons, qu'elles soient ou non plas-
tiques, ont une très grande surface spécifique et de ce fait fixent le liant. Elles empêchent
ainsi un collage direct et de bonne qualité entre les granulats et le liant.
- Pour les enduits, les fines des d eux types sont très nocives et doivent être éli-
minées par lavage lors de l'élaboration des granulats.
- Pour les autres techniques, notamment les enrobés et les bétons, les fines plas-
tiques sont à éliminer de la même façon ; cependant, la présence, en quantité modérée,
de fines de concassage non plastiques n'est pas forcément un inconvénient.
La propreté des gravillons (encore appelée propreté superficielle) correspond
à la proportion d'é léments inférieurs à 0,5 mm que l'o n obtient par lavage sur un
tamis de 0,5 mm d'ouverture.
Cette propreté peut varier de 0,5 % à 5 % selon les besoins.

11.3.3 - Catégories de fabrication des gravillons (NFP 18. 101)

Cette classification se fait selon quatre catégories prenant en compte :
- les caractéristiques granulométriques,
- le coefficient d'[Link] (A),
- la propreté superficielle (P).
Caractéristiques d e fabrication des gravillons
C.\TECOIUES Cll\ NUL-\JUTE .\(1) p

I refus à D et tamisat à d refus à

tamisat à (d + D)/2 compris entre 33 et 66 % S 10 S0,5
compris entre 1,25 D = 0 étendue maximale du fuseau de régularité : - -
1 et 15 % si D > 1,58 d 10 % à d et D
II S 15 $ 1
1 et 20 % si D s 1,58 d 25 % à (d + D)/2
- -
m refus à S 20 S 2
tamisat à 0,63 d
1,58 D = 0 - -
<3 %si D >5 mm tamisat à (d + D)/2 compris entre 25 et 75 % s 3'21
IV <5%siD 55 mm étendue maximale du fuseau de régularité : S30
14 % àdetD
35 % à (d + D)/2 (3)
1 A majoré d e 5 p o ints si D < 10 mm (2) P s 5 admise si VBta S 1 (3 ) Seulement si D ~ 2,5 d
54 COURS DE ROUTES

11.3.4 - Caractéristiques complémentaires pour les gravillons

~angularité (ou la différence entre les gravillons concassés et les gravillons roulés).
Cette qualité est beaucoup plus fondamentale que la forme. Les éléments qui pré-
sentent des faces se coupant à angles vifs augmentent l'angle de frottement interne du
matériau et diminuent sa maniabilité, ce qui a deux effets opposés : le compactage est
plus difficile, mais si l'on a réussi à effectuer celui-ci, la stabilité est plus élevée. Compte
tenu des progrès réalisés sur les matériels et les techniques de compactage, l'angularité
est devenue une qualité importante.
On l'apprécie de la manière suivante :
a) Les matériaux issus de roches massives sont entièrement concassés par défuùtion.
b) Pour les granulats d'origine alluvionnaire, qui sont plus ou moins concassés en
fonction de la taille des éléments originels, on appelle indice de concassage le pourcen-
tage d'éléments supérieurs au D du granulat élaboré contenus dans le matériau d'origine
. .
sounus au prermer concassage.

Undice de concassage Ic correspond donc à la proportion de matériau roulé

ayant été 'cassé' au moins une fois. On détermine cette proportion sur la courbe granu-
lométrique du matériau à l'entrée du concasseur, en positionnant le D du 0/D sortant du
concasseur (voir exemple ci-après).

Exemple:
% passant
100
Fraction qui sera "cassée" (30%)
Jt
70 , Fraction qui traverse le
',,, JI' concasseursans
',,,, être cassée

donc le= 30%

60 20 Tamis en mm

Fig. 3 - Détermination de l'indice de concassage

Quelques chiffres : trois niveaux : 30 %, 60 % et 100 %.

Ces niveaux d'indice de concassage sont fixés en fonction de la technique ucili.sée
et du trafic (voir réf. n° 8 de la bibliographie et normes techniques).
La faiblesse de la notion d'indice de concassage réside dans le fait qu'un gravillon
roulé ayant une seule face 'ébréchée' est considéré comme concassé, ce qui est insuffisant
pour les couches de roulement (béton bitumineux et enduit superficiel).
 Chapitre 13: Les granrJaJs 55

Dans ces cas là, on utilise la notion de rapport de concassage Re.

D1
Rc = -
d
où
D1 est la dimension des plus petits matériaux à l'e ntrée du concasseur et
d est la dimension des plus gros matériaux à la sortie du concasseur.

Exemple:

On alimente avec un 40/80 (D 1 = 40, D2 = 80)

On produit un 0/20 (0 et d = 20)
On a Re = 40 / 20 = 2
Quelques chiffres : 3 niveaux de Re : 2, 4 et 6.
Ces niveaux sont également fonction de la technique et du trafic.

Un [Link] basé sur la mesure du temps d'écol.Ùement d'une certaine quantité de gra-
nulat à travers un orifice calibré (angulométrie) a été normalisé sous l'a ppellation de coef-
ficient d'écoulement (Ec).

II.4 - Les caractéristiques de fabrication des sables

Le classement des sables en 3 catégories (a, b etc) fait intervenir des notions de gra-
nularité et de propreté.

//.4.1 - L 'é[Link] de sable à 10% de fines ou propreté des sables (P.S.)

Cet essai est une variante de l'[Link] d'équivalent de sable (E.S.) présenté dans le cha-
pitre 8 'Géotechnique Routière' du tome 1.
Pour les granulats, on pratique l'[Link] sur la fraction 0/2 d'un sable dont la teneur
en fines a été ramenée à 10 % (alors que pour les sols, l'[Link] est pratiqué sur la fraction
0/5 mm d'un sable dont la teneur en fines est la teneur naturelle).
Il convient donc de ne pas confondre P.S. et E.S.

//.4.2 - L'essai au bleu de méthylène

Cet essai a pour objectif d'estimer la quantité et la nocivité des éléments argileux
contenus dans les fines d'un granulat. Il est basé sur la capacité de ces éléments fins à
adsorber du bleu de méthylène.
Le colorant étant adsorbé préférentiellement par les argiles, les matières orga-
niques et les hydroxydes de fer, cette capacité rend compte globalement de l'activité de
surface de ces éléments.
56 COURS DE ROUTES

L'~ consiste à injecter sucœ[Link] des doses élémentaires dune solution de

bleu de méthylène dans un bain aqueux contenant la prise d'~. On contrôle l'adsorp-
tion de bleu après chaque ajout, en effectuant une tache sur un papier filtre.
On appelle v aleur de bleu' des fines à la tache (VBta), la quantité, exprimée en
grammes, de bleu de méthylène adsorbée par 100 g de fines.

114.3 - Caractéristiques de fabrication des [Link]

CATEGORIES GRAl"-l"ULARITE PS (1) VBtax f {2l

a refus à D ~60 $20

étendue maximale du fuseau de régularité ,(3l
10 % à D et au tamis de 0,5 mm
b compris entre 1 et 15 % 15 % aux tamis intermédiaires ~50 $25
(2 ; 4 ; 6 ,3 ; 8 ; 10 ; 14 ; 20 mm)
4 % à 0,08 mm si f < 12 %
C refus à 1,58 D = 0 ~40 $30
6 % à 0,08 mm si f ~ 12 %

(l ) Si PS < valeur spécifiée, un essai au bleu de méthylène est effectué : dans ce cas, VBta x f 5 valeur spécifiée.

(2) Si
VBta x f > valeu.r spécifiée, un essai tubid imétrique p eut êLre effectué: dans ce cas, VBtu x f 5 valeur
(VBta x Q/2 spécifiée. (avec f = teneur en fines du sable et VBtu valeur de bleu turbidimétrique).
3
( ) !\e pas appliquer ces tolérances pour les bétons hydrauliques de chaussées.

0.5 - Choix des catégories de granulats

Ce choix est à effectuer en fonction de l'intensité du trafic, de la position des gra-
nulats dans la chaussée (fondation, base, roulement..), et de la technique employée
(enrobé, béton, enduit...).
Il faut définir la catégorie de résistance mécanique (qui dépend des qualités
intrinsèques des roches d'o~oine) et la catégorie de caractéristiques de fabrication.
On utilisera pour cela la directive "Spécifications relatives aux granulats pour
chaussées' (S.E.T.R.A 1984), dont il faut impérativement actualiser les catégories avec la
version la plus récente de la norme NF P 18-101.

11.6 - Affinité pour les liants

Il est évident que la nature de la roche doit être telle que le liant utilisé réalise une
b onne liaison. Bien que ceci soit valable avec tous les liants, les essais ont surtout trait
atLx liants hydrocarbonés (bitume).
 Chapitre 13 : Les granulats 57

Deux essais principaux permettent de juger le couple liant-granulat pour un maté-

riau donné, donc son adhésivité ; ils intéressent les enduits :
a - Essai à la plaque Vialit utilisé pour les enduits car il teste l'accrochage des gra-
nulats au liant.
b - Essai de tenue d'u n film de liant en présence d'eau qui sert à évaluer l'affinité
liant/ granulat

En ce qui concerne les enrobés, nous renvoyons à l'essai d'immersion- compression

(voir chapitre 16 sur les "Enrobés à chaud').

Ill - CONSIDERATIONS GEOLOGIQUES Er PETROGRAPHIQUES SOMMAIRES

Les matériaux les plus couramment [Link]és pour les granulats routiers se situent
dans les trois grandes catégories de roches :

- Roches éruptives
- Roches sédimentaires
- Roches métamorphiques
auxquelles il convient d'ajouter les roches artificielles ~aitier).

ID.1 - Roches éruptives

On dist:i..ni:,aue :
- Les roches volcaniques qui se sont épanchées en surface et dont le refroidisse-
ment a été rapide, si bien qu'elles présentent une phase vitreuse et parfois quelques
amorces de cristallisation. Au regard des caractéristiques indiquées précédemment, on
peut dire que les roches volcaniques ont en général de bonnes résistances mécaniques,
donnent des granulats assez facilement de mauvaise forme, et ont en général une bonne
adhésivité. Elles peuvent avoir une résistance médiocre au polissage (basalte par
exemple).

- Les roches plutoniques engendrées par un refroidissement plus lent, et donc

constituées de cristaux individualisés dune grande diversité, parmi lesquels il faut notam-
ment citer le quartz et les feldspaths. Les roches plutorùques ont en général des résis-
tances m écaniques bonnes à médiocres, [Link] des matériaux de bonne forme et ont
souvent une adhésivité médiocre.
58 COURS DE ROUTES

ID.2 - Roches sédimentaires

Elles proviennent de férosion des roches en place dont les éléments, transportés à
plus ou moins longue distance, se déposent et sont ensuite plus ou moins consolidés.

En schématisant beaucoup, ces matériaux sont de trois types :

- détritique (sables et graviers),
- chimique (silex),
- organochimique (calcaires).

Sables et graviers
Ce sont des formations meubles se trouvant dans les dépôts d'origine alluviale,
éolienne, marine ou glaciaire, actuels ou anciens : lits de rivière, terras.5es, moraines,
dunes, plages etc.
La composition de ces dépôts dépend avant tout des régions auxquelles les sédi-
ments sont arrachés par l'érosion, les cours d'e au par exemple pouvant traverser des zones
géologiquement très différentes, d'où des apports de nature variée.
En ce qui concerne les qualités routières, elles dépendent essentiellement de la pro-
venance de ces sables et graviers. Une attention particulière doit être portée à la propreté.
C'est bien entendu pour ces matériaux que se pose le p roblème de l'angularité.

Grès et quartzites (pour ce dernier cf. ci après § III.3)

Ces roches sont obtenues par cimentation de grains de sable. Leur résistance méca-
nique est très variable, de mauvaise à excellente. Elles donnent des matériaux de forme
souvent médiocre et de mauvaise adhésivité.

Calcaires
Ce sont des formations obtenues par dépôts de sédiments (ex. coquilles - CaCO3, etc.).
Les roches se forment par accumulations succes.c,ives, d'où leur particularité de se pré-
senter presque toujours en bancs plus ou moins parallèles, d'épaisseur variable suivant
l'i mportance et la durée de l'a pport en sédiments.
Les calcaires donnent des granulats de caractéristiques mécaniques moyennes. Les
plus durs sont acceptables pour certaines techniques et suivant le type de trafic, les autres
sont à rejeter. Leur polissage facile les fait exclure des couches de roulement. Leur adhé-
sivité est excellente tant avec les liants hydrauliques que dans la plupart des cas avec les
liants hydrocarbonés.
 Chapitre 13: Les granulats 59

ID.3 - Roches métamorphiques

Elles proviennent de la transformation des précédentes sous l'a ction de la tempé-
rature et de la pression. Pour schématiser, on distinguera :

Le métamorphisme de contact
Lors de la mise en place des roches plutoniques, il s'est généralement produit à leur
contact une transformation des roches en place par recristallisation.
Le métamorphisme général qui affecte les formations en place au fur et à mesu-
re que les couches de terrains s'enfoncent sous le poids des sédiments qui se déposent. Les
roch es prennent alors un aspect feuilleté accompagné dune recristallisation plus ou
moins importante.
Les principales roches métamorphiques sont : les micaschistes, les gneiss, les quart-
zites (anciens grès), etc.
Elles fournissent des granulats de forme variable, de résistance mécanique souvent
acceptable et d'adhésivité variable.

ID.4 - Roches artificielles

Ce sont essentiellement les laitiers, sous-prodtùt de la fabrication de la fonte. Si on
les laisse refroidir lentement dans une fosse (au lieu dun refroidissement brutal tel que
pratiqué pour la production de laitier gramùé), on obtient une masse solide que l'on
réduit par concassage en un granulat très anguleux et d'excellente adhésivité.

IV-ELABORATION DES [Link]

IV.1 - Etude des gisements

IV.1.1 - Etudes de synthèse
Les besoins en granulats se maintenant dans le temps, le problème des ressources
se pose en termes quantitatifs et qualitatifs. Il est d onc indispensable de connaître avec
précision les ressources potentielles, car nombre de celles-ci pourraient se trouver stéri-
lisées par des plans durbanisme ou par les exigences de l'environnement.
Toutefois, ces synthèses totales ou partielles doivent être considérées comme des
bilans d'orientation et non comme des études de gisement proprement dites.

IV.1. 2 - Etude de gisement proprement dite

Une e:x.-ploitation n'est possible que s'il existe des matériaux en quantité et en qua-
lité suffisantes. En effet, l'e:x.-ploitation d'un gisement nécessite des investissements préa-
lables importants qui doivent être amortis sur des périodes suffisamment longues.
Il est donc nécessaire de procéder à des reconnaissances approfondies car il
convient, compte tenu des débits actuels de production, de ch ercher à diminuer autant
60 COURS DE ROUTES

que possible les aléas liés aux hétérogénéités, discontinuités ou pollutions. Nous ne nous
étendrons pas sur ce problème de la reconnaissance de gisement qui mériterait de faire
l'objet d'un chapitre à lui seul.

IV.1.3 - Plein emploi du gisement

Nous insisterons seulement sur le point suivant : il faut, dès l'étude du gisement,
examiner comment seront produits les granulats et quelle sera leur utilisation .
Pour que les matériaux soient de qualité, il faut éliminer soigneusement la décou-
verte (c'est-à-dire les matériaux qui surmontent le gisement, soit des 'stériles', soit des
bancs altérés ou pollués).
Cette élimination doit être prévue dans l'étude.
Mais de plus, afin que lb ..-ploitation soit rentable, il faut s'a rranger pour que la
quasi totalité du gisement trouve un débouché. C'est ce que l'on appelle assurer le plein
emploi du gisement.

IV.2 - Extraction

IV.2.1 - Pour les roches massives, le schéma général est le suivant : décapage de la
découverte de roche altérée de surface - abattage à l'explosif de la roche saine - transport
des produits abattus vers l'installation de concassage.
L'accent doit être mis sur la qualité de la découverte qui a une incidence très
importante sur l'homogénéité des produits livrés après concassage (absence d'éléments
trop tendres ou altérés).

IV.2.2 - Pour les matériaux alluvionnaires, le problème est un peu différent car la
découverte est en général un matériau meuble, plus ou moins argileux. De plus il est pri-
mordial de tenir compte du paramètre hydrologique : en effet, suivant la période
d'extraction, certaines parties du gisement peuvent se trouver plus ou moins sous le
niveau de la n appe.
D'autre part, il faudra tenir compte à l'extraction des hétérogénéités en granularité,
propreté ou dureté, afin d'amener aux installations des produits judicieusement mélangés,
ou sélectionnés, de manière à avoir un apport de qualité constante à l'alimentation.

IV.3 - Concassage - Criblage

Jv.3.1 - Pour Les roches massives, les produits d'abattage amenés au concasseur pri-
maire subissent, suivant les cas avant ou après le concassage (voire les 2 à la fois), une éli-
mination des produits terreux et pollués.
Le concassage primaire effectue une première réduction des matériaux, accompa-
gnée d'un affinage en propreté et en dureté, par criblage et mise à l'écart des produits fins
provenant du concassage.
 Chapitre 13 : Les granulats 61

Avec le concassage secondaire, tertiaire voire quaternaire, les produits sont de plus
en plus élaborés et affinés, tant en granularité qu'en forme et en propreté.
Chaque étage de concassage est bien entendu complété par le criblage correspon-
dant qui a pour fonction dune part d'extraire des produits livrables avec des coupures
normalisées, d'autre part de sélectionner les produits devant alimenter les appareils de l'é,.
tage de concassage situé en aval (ex. les granulats secondaires peuvent soit être vendus,
soit servir à l'alimentation des concasseurs tertiaires, soit les deux à la fois, ce qui est le
cas le plus courant).

IV.3.2 - Pour les matériaux alluvionnaires, le procesrus d'élaboration est à peu près
le même avec toutefois quelques particularités dues au m atériau lui-même : une grave
humide ne pourra être criblée que par voie humide - une grave très polluée subira un
débourbage avant tout autre traitement - une grave très sableuse subira un [Link]
préalable - un sable avec 'bosse du sable' subira un traitement particulier par voie
hydraulique afin d'éliminer les fractions excédentaires, etc. En dehors de ces particula-
rités spécifiques à des matériaux pulvérulents et humides, le circuit d'élaboration sera
pratiquement le même tant pour le concassage que pour le criblage.

IV.3.3 - Pour les sables de concassage et de broyage, l'élaboration des sables de

concassage ou de broyage pose deux problèmes bien spécifiques :
* Pour les sables provenant de matériaux alluvionnaires, compte tenu des traite-
ments par voie humide indiqués [Link], il sera nécessaire à un moment donné de les
extraire de l'ensemble de la pulpe (eau + sable). Les modes d'extraction de ce sable doi-
vent être adaptés à la concentration de la pulpe pour éviter des pertes de sable fin qui
non seulement font perdre au sable une partie de ses caractéristiques, mais de plus
engendrent des pollutions (rejet en rivière par exemple).
* Pour obtenir des sables à teneur en fines élevée, il est souvent nécessaire d'utili-
ser des appareils de concassage très spécifiques qui ont l'inconvénient, du fait dun faible
rendement, de renchérir le coût des produits.
La recherche dune teneur en fines importante n'est pas toujours souhaitable et il
peut être préférable, avec certaines roches, de compenser le manque de fines de concas-
sage par des fines d'apport (fines calcaires par exemple).

IV.4 - Stockage - Reconstitution - Expédition

Les opérations qui se situent en aval de la chaîne d'élaboration sont dune extrêm e
importance.
- En premier lie'-½ il faut éviter quun produit homogène ne devienne hétérogène
par la simple opération de stockage en trémie ou en tas. Il faut donc veiller à supprimer
tous les points susceptibles de créer une ségrégation des matériaux (par ex. chute de gran-·
de hauteur, camions bennant du haut dun tas élevé...).
62 COURS DE ROUTES

- En second lieu, éviter qu'u n système de reconstitution à partir de classes granu-

laires homogènes ne crée un produit reconstitué hétérogène ou "ségrégé".

- Il en est de même pendant toutes les opérations de manutention et de transport

(ex. chargement et déchargement de camions ou de trains).
- Enfin, il faut veiller à ce que les stocks ne soient pas pollués par les poussières
pouvant provenir de leur voisinage, et à ce qu'ils soient suffisamment éloignés les uns des
autres pour que les différentes classes granulaires ne se mélangent pas localement.

IV.5 - Prise en compte de l'e nvironnement

L'exploitation dun gisement d e granulats est une source importante de nuisances

pour l'environnement : pollutions diverses, sécurité de la circulation sur le réseau public,
poussière, bruit ...
Elle est aussi très fréquemment en prise avec l'hydrogéologie : risques de pollution
de la nappe ou de cours d'eau proches (rejets d'hydrocarbures, de produits de lavage ... ),
pompage pour alimenter les circuits de lavage ou pour rabattre un niveau de nappe, etc.
Toute autorisation d'ouverture de carrière est conditionnée par la production d'une
étude d'impact, dun plan d'exploitation et dun plan de remise en état du terrain en fin
d'exploitation. Même si ce problème est de la responsabilité du producteur de granulats,
l'utilisateur doit en permanence demeurer vigilant sur ce point particulièrement sensible.

V-CONTROLE

Pendant longtemps le contrôle des fournitures a reposé sur des essais de réception
à la livraison, ou après livraison, des matériaux sur stocks situés sur les lieux d'utilisation.
Le processus est devenu totalement inadapté car dune part il est déraisonnable de refu-
ser à l'arrivée des matériaux ayant subi le prix dun long transport, d'autre part les moyens
de prélèvement sur stock sont loin d'être parfaits et représentatifs.
C'est pourquoi actuellement, dans le grande majorité des cas, le contrôle est effec-
tué sur les lieux de fabrication où les essais sur les matériaux peuvent être complétés par
des observations sur le gisement et les principau..x circuits d'élaboration.
Après un certain délai, pour une exploitation donnée, le contrôle s'allège d e lui-
même grâce à la connaissance des différents paramètres aux points sensibles.
En fait le contrôle est allégé en général, mais l'i ntérêt de la méthode est de pouvoir
l'alourdir à bon escient, quand des anomalies apparaissent ou sont prévues tant au
niveau du gisement que de l'installation elle-même.
Dans le cas des 'grandes carrières' pouvant livrer par fer à longue distance, des
équipes de contrôle sont sur place en permanence pour contrôler les productions tous les
jours avant le départ de chaque train.
 Chapitre 13: Les granulats 63

Comme dans tous les domaines, des plans d'assurance de la qualité ([Link].) sont
établis par les producteurs importants ; il faut absolument en vérifier la teneur et la régu-
larité du suivi.
Pour les petits producteurs, qui n'o nt souvent pas les moyens d'élaborer un véri-
table [Link]. du type le plus complet, il faut au moins obtenir d'eux d'en avoir l'esprit et
pour cela d'assurer un mirùmum de suivi de la qualité de leurs produits.

BIBUOGRAPHIE

MM. BERTHIER - TOURENQ - TOSTAIN - ARQUIE : •~ granulats' Traité théorique

et pratique édité par l'Equipement Mécanique - Carrières et matériaux. Fascicules
I - II - IV - V et XIV .
MM. BONNOT et PANEf : 'Les granulats' - Revue Générale des Routes et Aérodromes -
Recyclage- Fascicule n°8-Septembre 1971.

MM. PANEf - PRIMEL - ARCHIMBAUD: 'Gisements de matériaux et installations

temporaires' Bulletin de liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées n° 60 - Juillet-
Août 1972.

MM. ARCHIMBAUD - JOUBERT - MALDONADO - PRAX - PRIMEL - ROY : 'La pro-

duction des granulats' Revue Travaux n° spécial Route n° 464 bis - Novembre 1973.

C.C.T.G. - Fascicule 23 - Fourniture de granulats employés à la construction et à

l'e ntretien des routes.

Modes opératoires L.P.C..

M. BLANC : Technologies des appareils de fragmentation et de classement dimension-

nel' - 3 tomes - [Link].

Spécifications relatives aux granulats pour chaussées. Directive S.E.T.R.A-L.C.P.C.

(1984) (en cours de révision).

Normes de spécifications
- l\1F P 18-101 Déc. 1990 Granulats - Vocabulaire - Définitions et
classifications. (en cours de révision)

- NF P 18-301 Déc. 1983 Granulats - Granulats naturels pour béton

hydraulique.

Normes d'essais
- NFP 18-557 Sept. 1990 Granulats - Eléments pour l'identification
des granulats.
64 COURS DE ROUTES

- NFP 18-560 Sept. 1990 Granulats - Analyse granulom étrique

par tamisage.
- NFP 18-561 Sept. 1990 Granulats - Mesures du coefficient
d'aplatissement.
- NFP 18-572 Déc. 1990 Granulats - Essai d'usure micro-Deval.
- NFP 18-573 Déc. 1990 Granulats- Essai Los Angeles.
- NFP 18-574 Déc. 1990 Granulats - Essai de fragmentation
dynamique.
- NFP 18-575 Déc. 1990 Granulats - Mesure du coefficient de polis-
sage accéléré des gravillons.
- NFP 18-578 Sept. 1990 Granulats - Mesure de la rugosité d'une
surface à l'aide du pendule de frottement.
- NFP 18-591 Sep. 1990 Granulats - Détermination de la propreté
superficielle.
- NFP 18-592 Déc. 1990 Granulats - Essai au bleu de méthylène -
Méthode à la tache.
- NFP 18-593 Déc. 1990 Granulats - Sensibilité au gel
- NFP 18-597 Déc. 1990 Granulats - Détermination de la propreté des
sables : Equivalent de sable à 10 % de fines.
- NFP 18-598 Oct. 1991 Granulats - Equivalent de sable.
 Chapitre 14
LF.S LIANfS HYDROCARBONÉS

par Michel FAURE

Société d es Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

Les liants utilisés en technique routière sont de deux natures différentes :

- les liants hy drocarbonés, appelés ainsi parce qu'ils sont composés essentielle-
ment d'hydrocarbures, qui appartiennent à la famille générale des liants organiques et
dont le représentant principal est le bitume,
- les liants hy drauliques, qui d oivent leur nom au rôle prin1ordial joué par l'eau
dans le processus d e prise et dont le représentant principal est le ciment.
On parle aussi de "liants noirs" pour les premiers et de "liants blancs" ·pour les
seconds mais la différence essentielle entre ces deux familles tien t dans le rôle et le com-
portement du liant dans le composite qu'il forme avec le squelette minéral. L'usager sait
parfaitement distinguer, au-delà de la couleur, une chaus.5ée "souple" d'une chaussée
"rigide", la première utilisant le bitume et la seconde le ciment.

I - UN PEU D'HISTOIRE

L es liants hydrocarbonés, goudrons, bitumes et asphaltes naturels, bitumes

extraits du pétrole ont une longu e histoire.
Dans l'a ntiquité, les bitumes et asphaltes naturels étaien t d éjà utilisés pour le join-
toiement des briques et la réalisa tion d'étanchéités.
Jusqu'au xvne siècle, le goudron de bois fut le seul corps utilisé universellement
pour la construction et pour le traitement des bateaux, ensuite remplacé par le goudron
~ irait de la houille. Peu avant la Révolution de 1789 est érigée la première usine à gaz,
le goudron, jusque-là produit principal de la distillation de la houille, devient un sous-
produit d e la fabrication du gaz. Plus tard celui-ci sera lui-même détrôné au profit du
coke destiné à l'i ndustrie métallurgique, p uisque dans les cokeries modernes, l'objectif est
de produire du coke, le gaz et le goudron étant des sous-produits.
Au début du :xx_e siècle, on réalise les premiers chantiers de répandage de goudron
sur des routes pour lutter contre la poussière soulevée par les premiers véhicules automobiles.
Dans la décennie qui suit la première guerre mondiale, on commence à utiliser du
bitume importé en France et puis, entre les années 30 et 40, à produire du bitume à par-
tir d es pétroles bruts du Vénézuela. C'est également entre les deux guerres que l'on met
66 COURS DE ROUTES

au point les émulsions de bitume d'abord du type 'anionique' et puis 'cationique'.

A partir des années 1970, on assiste à un développement important de l\[Link]
des bitumes routiers issus de la distillation du pétrole. Utilisés dans toutes les couches des
chaussées, le bitume qu'il soit pur, ou sous forme d'émulsion, occupe aujourd'hui en
France, une place prépondérante, et même sans comparaison avec celle des autres liants.
Actuellement, la production et la consommation de bitume en France se situent entre 2,4
et 2,5 Millions de Tonnes par an.

II - GENESE DES LIANTS HYDROCARBONES

Un liant hydrocarboné est donc un liant organique constitué d'hydrocarbures,

c'est-à-dire essentiellement à base de carbone et d'hydrogène, auxquels s'ajoutent l'oxygè-
ne, le soufre, l'azote, ... en faibles quantités.
On distingue encore dans cette famille trois sortes de produits :
- les goudrons, qui proviennent de la pyrogénation (à l'abri de l'air) de matières
d'origine végétale : houille, lignite, tourbe, bois, ... Les goudrons routiers sont essentielle-
ment tirés de la houille ;
-les liants naturels, que l'on trouve en l'état dans la nature, le plus souvent asso-
ciés à des matières minérales, et qui sont utilisés depuis des temps très anciens. Il s'agit
des roches asphaltiques qui, après broyage, donnent la poudre d'asphalte ainsi que des
bitumes naturels (asphaltite, bitume de Trinidad ou de Selenitza, ... );
- les bitumes, qui sont produits en raffinerie à partir de la distillation fractionnée
de certains pétroles bruts dits "bruts à bitume".
Pour des raisons principalement économiques mais aussi liées au comportement
général de ces matériaux ou à des considérations d'environnement ~eur composition
inclut des produits cancérigènes), les goudrons de houille ne sont plus guère utilisés en
technique routière. Dans la pratique courante en France, lorsqu'on parle de liant hydro-
carboné, il s'agit pratiquement toujours de bitume. (Cf. cours de Matériaux).

III - LES GOUDRONS

Comme nous l'avons vu au paragraphe précédent, les goudrons sont un sous-pro-

duit provenant de la distillation de la houille. On en obtenait des quantités importantes
lorsque l'on utilisait la houille non seulement dans les cokeries de haut fourneau mais
aussi pour produire du gaz.

Bien que dans le langage courant on entend toujours parler de 'goudronnage'

chaque fois que l'on effectue le revêtement dooe route, les goudrons ne sont que très peu
utilisés dans les techniques employées pour les travaux routiers, sauf cas particuliers (par
exemple : enrobés anti-kérosène du fait qu'ils ne se dissolvent pas dans des solvants
d'ôrigine pétrolière).
 Chapitre 14: Les liants hydrocarbonés 67

--=--
/;-r,- -
:, ,''r-
0
goudron
1/lf brut
_ huiles

~➔-"' ➔
_ brai

\_

Fig. 1 - Obtention des goudrons

Les goudrons sont obtenus à des températures supérieures à 1000°C.

Cette désaffection n'est pas seulement liée aux caractéristiques du goudron, mais
aussi au fait que la réduction de la production de goudron a suivi le recul de l'utilisation
de la houille.
* Caractéristiques principales :
- densité à 25°C : 1,16 à 1,27,
- non dissolution dans les produits d'origine pétrolière.
* Par rapport aux bitumes :
- meilleure adhésivité au.x granulats, mais plus grande susceptibilité à la temp&
rature (durcissement à température basse et ramollissement aux températures élevées),
- vieillissement plus rapide.
Aujourd'hui, le goudron n'est plus utilisé qu'en mélange avec le bitume pour la tech-
nique des enduits superficiels.

IV - LES LIANTS BITUMINEUX

Sont baptisés bitumineux tous les produits qui dérivent du pétrole, c'est-à-dire qui
proviennent du traitement (n aturel ou industriel) du pétrole brut, considéré aussi comme
une roche fossile. En effet, elle résulte également d'une lente transformation à l'échelle
géologique de dépôts lacustres ou marins.
68 COURS DE ROUTES

La fabrication des liant.s bitumineux est fondée sur le principe de la distillation

qui permet de séparer les différentes fractions en fonction de leur point d'ébullition. Les
produit.s de base sont soumis dans une ou plusieurs colonnes à une élévation de tempé-
rature telle que les élément.s les plus légers partent en tête de colonne, puis se succèdent
les fractions de plus en plus lourdes.
La plupart des fractions ainsi obtenues doivent également être raffinées pour obte--
nir les produit.s finis.
Cette opération, effectuée en usine, reproduit en un temps très court la distillation
qui s'est opérée naturellement au cours des temps géologiques pour former les gisement.s
de bitumes naturels ou d'asphalte naturel.

Principe de fabrication des bitumes

Le pétrole subit d'a bord une distillation à 350°C dans une tour où sont éliminées
les fractions légères, chacune étant soutirée à son niveau respectif en fonction de sa
température d'ébullition : gaz, essence, kérosène, gasoil, fuel.
Le résidu de cette première distillation est un bitume mou qui contient encore des
fuels et des huiles.
Ce résidu est donc repris pour une nouvelle distillation qui s'effectue sous vide à
une température pouvant aller au maximum à 400°C par laquelle on obtient en fond de
cuve, ayant retiré les fuels et les huiles, un bitume plus dur (résidu sous vide).
Une partie de celui-ci est encore traitée aux solvants pour récupérer le maximum
de produit.s plus 'nobles', et ce qui en reste utilisé pour corriger la qualité d'autres bitumes.

distillation
atmosphérique
gaz non - - torchère
condensables ~
gaz distillation
condensables
sous vide
- essences
- diluants
- kérosène -
_ gazole _ lubrifiants
bruts

u
atmosphérique

bitume de
distillation
directe

résidus
lubrifiants

Fig. 2 - Principe de fabrication des bitumes

 CJ,apitre 14: Les liants J,ydrocarbonés 69

V - LES BITUMES

V.1 - Constitution des bitumes

A la température ordinaire, les bitwnes se présentent comme des liquides vis-
queux ou des solides susceptibles de fluer sous leur propre poids. Il s'agit de mélanges
très complexes d'hydrocarbures aliphatiques, naphténiques et aromatiques consti-
tuant un nùlieu colloïdal où la partie la plus lourde - les asphaltènes - est dispersée en
micelles et agglomérats dans les huiles, l'ensemble huiles-résines entourant les micelles
étant appelé maliènes.
résines asphaltènes

Fig. 3 - Composilion des bitumes

La masse volumique des bitwnes à 20°C est voisine de 1g/cm3.

V.2- Mode d'action des bitumes

Les bitwnes sont employés en technique routière pour leurs propriétés agglomé-
rantes et d'étanchéité.

Pour qu'ils puissent agglomérer entre eux les éléments du squelette granulai-
re, il faut qu'ils puissent enrober celui-ci. Il faut donc commencer par abaisser leur
viscosité en veillant à ce qu'ils aient sous cette forme de bonnes propriétés
mouillantes (adhésivité).
Trois solutions sont alors offertes :
- l'enrobage à chaud avec des bitumes purs,
- la fluidification par des huiles de pétrole ou de houille,
- la mise en émulsion dans l'eau.

Dans le premier cas, le composite mis en oeuvre atteint la cohésion souhaitée par
simple refroidissement. Dans le deuxième, il faut attendre l'évaporation de l' agent de flui-
dification. Enfin dans le troisième cas, l'équilibre est atteint après rupture de l'émulsion
et évacuation de l'eau, processus plus rapide et plus écologique que le précédent.
Dans tous les cas il s'agit de processus physiques. Il n'entre pas de réaction chi-
mique dans les phénomènes qui présiden t à l'obtention de la cohésion du composite
après sa mise en place, de telle sorte que certains d'entre eux sont réversibles. Cela peut
70 COURS DE ROUTES

être un point de vulnérabilité pour le composite ([Link] par élévation de tempé-

rature ou par répandage de solvant par exemple) et différencie le mode d'action des
liants hydrocarbonés de celui des liants hydrauliques qui est essentiellement à base de
réactions chimiques irréversibles.

V.3 - Caractérisation des bitumes purs

Pour classer les bitumes purs selon leur consistance, on utilise essentiellement deux
essais de laboratoire.

V.3.1 - La pénétrabilité à 25°C (Pen25) (Norme NFT 66 004).

L'essai consiste à mesurer l'enfoncement en dixième de mm d'une aiguille norma-

lisée chargée à 100 g dans un godet de bitume placé dans un bain thermostaté à 25°C
pendant une durée de 5 secondes.

h en 1/10 de mm

100 g
après 5 secondes
à 25° C 100 g

Fig. 4 - Essai de pénétrabilité

L'enfoncement de l'aiguille est d'autant plus important que le bitume est mou. On
classe les bitumes avec des 'fourchettes' d'enfoncement. Pour un bitume 20/30 ~e plus
dur), l'enfoncement de l'aiguille doit être compris entre 2 et 3 mm, alors que cette valeur
est comprise entre 18 et 22 mm pour le bitume le plus mou (180/ 220).

V.3.2 - La température bille et anneau TBA (Norme NFT 66 008).

L'essai consiste à mesurer la température à laquelle une bille s'enfonce à travers
le bitume remplissant le cercle intérieur d'un anneau de laiton placé dans un bain
thermostaté. On monte progressivement la température jusqu'au point où la bille passe
à travers l'anneau.
 Chapitre 14 : Les liants hydrocarbonés 71

Fig. 5 - Essai TBA

V.3.3 - Catégories de bitumes

Consistance 'Dur' 'Mou'

Appellation 20/30 40/50 60/70 80/100 180/ 220
Pen25°C 20 à30 35 à50 50 à 70 70 à 100 180 à 220
TBA °C 55 à 63°C 50 à 56°C 45 à 51°c 42 à 48°c 34 à 43°c

On utilise également la notion d'indice de Pénétrabilité (IP) pour caractériser

les variations de consistance en fonction de la température. On peut déterminer IP de
deux façons :
- soit à partir de Pen25 (pénétrabilité à 25°) et de TBA en considérant que cette
température correspond à une pénétrabilité de l'ordre de 800 (IP de Pfeiffer),
- soit en effectuant des mesures de pénétrabilité à différentes températures (en
général entre 10 et 35°C (IP dit LCPC)).

V.3.4 -Autres essais sur les bitumes purs

Il existe un grand nombre d'a utres essais utilisés pour caractériser les bîtwnes.
Parmi les plus connus, on citera :
72 COURS DE ROUTES

- Le point de Frass : il s'agit de la température de fragilité : on dépose un film

de bitume d'u ne épaisseur normalisée sur une petite lamelle d'acier; on plie la lamelle à
température décroissante jusqu'à rupture du filin. Sur des bitumes purs et 'neufs', le point
de Frass varie entre-20°C et 0°C.

- La teneur en asphaltènes : elle sert de point de repère pour caractériser le vieilli.&-

sement du bitume. (On mesure la proportion de bitume non soluble dans l'heptane).

- L 'essai de vieillissement RTFOT (Rolling Trun Filin Oven Test) : cet essai a
pour objectif de mesurer le vieillissement du bitume lors des opérations de fabrication et
de mise en oeuvre des enrobés à chaud (voir chapitre 16 'Les enrobés à chaud'). Il est pra-
tiqué sur un film mince de bitume à la température de 163°C en présence d'air. La
norme NFr 66 032 précise le pourcentage de pénétrabilité restante et la différence maxi-
male de TBA après et avant essai.

V.4 - Propriétés des bitumes

Les propriétés spécifiques d'un liant sont à la fois d e lier - phénomène d'adhésion
- et de maintenir réunis les granulats au sein du composite - ce qui met en jeu les pro-
priétés rhéologiques du liant

V.4.1 - Propriétés rhéologiques du bitume (cf. Cours de Mécanique des

Milieux Continus)

Les bitumes sont des matériaux dits visco-élastiques, c'est-à-dire qu'ils réagissent,
soit de façon élastique, soit de façon visqueuse selon les conditions de sollicitations.
En fait, ils sont sensibles :
- à la température
- au temps de charge.
Ce comportement particulier est très bien illustré par les essais de mesure de modu-
le évoqués dans le chapitre 12 'Conception et dimensionnement des chaussées'.
Outre l'influence de la température et du temps de charge, le module du bitume
dépend également :

- de sa consistance (caractérisée par sa catégorie). C'est ainsi que pour des mêmes
conditions de température et de temps de charge, un bitume dur type 20/30 sera beau-
coup plus rigide qu'un bitume mou du type 180/220,
- de sa susceptibilité thermique (c'est-à-dire sa sensibilité à la température) caracté-
risée par l'indice de pénétrabilité IP.
 Chapitre 14 : Les liants hydrocarbonés 73

Module en MPa

104

103

102

10

10·1 10·c

10'2 Temps d'application de

la charge en secondes

10·3 10'2 10·1 1 10 102 103 104

Fig. 6- Variation du module d'un bitume moyennement susceptible (IP=E 0, TBA=56 °C)
en f onction de la température et du temps de charge.

V.4.2 - Mouillabilité - adhésivité

Les propriétés agglomérantes du bitume sont liées à sa faculté de mouiller les gra-
nulats qu'il est chargé d'enrober. Les choses se passent généralement assez bien à chaud
(> 160°C) avec des granulats propres mais il peut en être autrement à froid (< 100°C):
l'eau., partenaire pratiquement omniprésent sur nos chantiers, possède un meilleur pou-
voir mouillant vis à vis des granulats que les bitumes. Il faut donc trouver des solutions
pour inverser cette tendance, aussi bien pour l'enrobage (rechercher l'adhésivité active
du liant d'enrobage) que pour la résistance au désenrob age (adhésivité passive). Pour
cette raison, on peut être amené avec certains types de granulats à utiliser des "dopes"
d'a dhésivité. (voir chapitre 17 "Les enduits superficiels")

VI - LES EMULSIONS DE BITUME

Une émulsion est une dispersion intime de deux corps insolubles l'un dans l'autre.
Les émulsions de bitume sont donc des systèmes hétérogènes constitués par la dis-
persion de fines particules d'un liquide, en l'occurrence le bitume, dans un autre liqui-
de, ici l'eau, l'ensemble étant stabilisé par un émulsifiant. Ce dernier est généralement
de type cationique c'est-à-dire composé d'un cation organique obtenu par neutralisation
d'une amine [Link] par l'acide chlorhydrique.
74 COURS DE ROUTES

Au contact des granulats et plus généralement des surfaces minérales, ce système

perd sa stabilité. L'émulsion rompt et le bitume se dépose sur la surface minérale. Ce
phénomène est plus ou moins rapide selon la formulation de l'émulsion utilisée.
Le gros intérêt des émulsions est de permettre l'utilisation du bitume à températu-
re ambiante (aux environs de 50°C, l'émulsion a la consistance de l'eau).
Une émulsion est qualifiée par :
- son type: en général cationique (acide), quelque fois anionique (basique),
- son pourcentage de bitume : il varie entre 50 et 70%,
- la catégorie du bitume de base,
- sa vitesse de rupture (rapide, semi-rapide, lente, surstabilisée),
- sa pseudo-viscosité à 25°C,
- son adhésivité vis-à-vis différents types de granulats.

Exemple : Emulsion cationique à 65% de bitume 180/220, à rupture rapide.

Utilisation des émulsions de bitume

Avec près de 1,2 millions de tonnes produites chaque année, la France est le
deuxième producteur mondial d'émulsion de bitume (après les U.S.A.).
La ventilation approximative des tonnages consommés en fonction des différentes
techniques peut s'estimer à :
. superficie
- En dwts . ls(l ) : 65 %
- Couches d'accrochage(Z) : 10 %
' u1s·10n (3) :
- Graves-em 10 %
4
- Coulis( l enrob'es a' fr01"d : 5%
- Stabilisation - petit entretien : 10 %

(1) Technique de couche de surface.

(2) Uùlisées pour coller les différentes couches d'wie chaussée entre elles (Emulsion à rupture rapide).
(3) Mélange à froid de granulats 0/ 14 (ou 0/20) enrobés avec environ 6% à 7% d'émulsion à 65% pour
constituer des couches de base ou de liaison de chaussées peu circulées.
(4) Couche de roulement constituée par un méla nge de granulats 0/6 ou 0/10 enrobés avec d e
l'émulsion et coulés à froid en épai$eur de 8 à 10 mm.

VII - LES BITUMES FLUXES ET BITUMES FLUIDIFIES

Il s'a git de bitumes purs que l'on a 'ramollis' par ajout de fltLxants, comme des
huiles de houilles (bitumes fluxés) ou des coupes pétrolières comme le kérosène
(bitumes fluidifiés) dans le but de pouvoir répandre le liant à des températures plus
 Chapitre 14 : Les lia11ts /iydrocarbo11és

faibles que celles nécessaires avec les bitwnes plITS qui, rappelons le, sont comprises
entre 150 et 180°C.
Ces deux produits seront revus dans le chapitre consacré aux enduits superficiels.

VIII - LES BITUMES MODIFIES

Pour faire face à l'augmentation du trafic Poids Lourds en quantité et en agressi-

vité, l'industrie routière française a développé au cotITS de ces vingt dernières années de
nouveaux liants obtenus par un mélange de bitume pur et d'additifs issus de l'industrie
chimique, essentiellement des élastomères et des plastomères.

Les deux additifs les plus couramment utilisés sont :

- le SBS (Styrène - Butadiène -Styrène)
- l'EVA (Ethylène - Vinyle -Acétate).

On sait également modifier les caractéristiques des bitwnes par l'addition de pro-
duits connus : la poudrette de caoutchouc récupérée lors du rechapage des pneumatiques
de poids lourds, les fibres minérales, ou encore des déchets de câbles électriques (poly-
propylène).
L'o bjectif de ces a jouts d'a dditifs est de rendre le bitume moins fragile et cas-
sant à basse température (-10 à -20°C), et au contraire plus rigide à température
élevée (50 à 60°C).

IX - INCIDENCE DU PROGRAMME S.H.R.P. SUR LES BITUMES

Un important programme de recherche vient d'être réalisé aux Etats-Unis sous le

nom de programme S.H.R.P. (Strategic Highway Research Programme). On peut penser
que ces travaux déboucheront à moyen terme sur de nouvelles spécifications sur les
bitumes.
Parmi les nouveaux essais résultant de cette étude, on notera :
- l'essai PAV. (Pressurized Aging Inde,x) qui est censé traduire le vieillissement du
bitume sur la route pendant quelques années (environ 5 à 10 ans).
- l'essai B.B.R. (Bending Bearn Rheometer) qui a pour objectif d'é tudier le com-
portement du bitume à basse température.

La mise au point de nouveaux essais et de nouvelles spécifications sur les

bitumes sont d'une importance capitale pow· la construction et l'entretien des routes,
car à la fin du xx_e siècle, la quasi totalité des t:ravatL-x. routiers réalisés en France font
appel au bitwne.
76 COURS DE ROUTES

BIBLIOGRAPHIE

Fascicule 24 du C.C.T.G. 'Fourniture des liants hydrocarbonés'.

'Liants hydrocarbonés' - Guide pratique de construction routière. (Revue générale

des Routes n° 573 et 574 (1981).

'Dossier Bitume'. Revue 'Bitume actualité' (Décembre 1994).

'Les émulsions de bitume'. Section des fabricants d'émulsions routières de bitume

(Sferb) - 1994.

J. GAULTIER: 'L'émulsion de bitume dans la route'. USIRF - R.G.R.A -1995.

'Enrobés hydrocarbonés à chaud' - Guide d'application des normes pour le réseau routier
national non concédé. (S.E.T.R.A - L.C.P.C. -1994).

Normes NF T 65.000 à T 65.004. Liants hydrocarbonés - Spécifications des bitumes

purs, fluidifiés, fluxés, composés.
 Chapitre 15
LES LIANTS HYDRAULIQUFS

YvesMOUfON
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

On range souvent dans cette famille, non seulement les ciments qui sont d'au-
thentiques matériaux hydrauliques, mais encore les chaux, les laitiers, les pouzzolanes et
les cendres volantes qui ne le sont pas ou très peu. Pour bien préciser les choses et mieux
comprendre leurs modes d'action, le plus simple est de décrire successivement ces maté-
riaux en conservant le même schéma de présentation.

!-LESCHAUX
Lorsqu'on chauffe à haute température (>900°C) de la craie ou plus généralement
du calcaire, le carbonate de calcium se décompose selon :
Ca C03 ___. Ca O + C02 ,;,,
Le prodwt obtenu est la chaux vive que l'on peut "éteindre" par action de l'eau
selon :

Processus de prise de la chaux

La prise de la chaux se fait selon le processus inverse, c'est-à-dire que le gaz car-
bonique C02 présent dans l'air réagit lentement avec la ch aux pour redonner du car-
bonate de calcium, généralement sous forme minéralogique de calcite. Ce phénomè-
ne n 'a rien d'"hydraulique". En effet, comme on le verra plus loin à propos du
ciment, un liant est dit "hydraulique" s'il a la propriété de faire prise et de durcir par
réaction chimique avec l'eau.

Différents types de chau.'T:

Il existe divers matériaux appelés chaux qui différent entre eux par leur teneur en
impuretés (cf. normes .NF P 15 310 et NF P 15 312), les cham: dites grasses (en fait les
plus impures), étant à l'origine de la redécouverte du ciment au xrxe siècle.

Utilisations routières des chaux

En technique routière, on utilise les chaux comme stabilisants ou pour rendre com-
pactables des sols fins trop [Link]. La chaux est également utilisée comme on le verra
plus loin, pour enclencher le phénomène de prise des laitiers granulés et également en
addition avec d'autres liants (pouzzolanes et cendres volantes silico-alumineuses).
78 COURS DE ROUTES

11-LESCIMENfS

Le principe actif des ciments classiques, appelés ciments Portland, est le clinker. Il
est formé dans un four à 1450°C par réaction solide-liquide entre du calcaire et de l'ar-
gile, en proportions soigneusement définies. Le calcaire apporte l'élément Ca et l'argile
les éléments Si et Al. L'élément fer est généralement présent dans les deux constituants.
Le clinker Portland ainsi formé est ensuite refroidi brusquement à l'air et broyé après
ajout de gypse (cf. cours de Matériaux).
Différents types de cim ents
Il existe sur le marché de nombreux types de ciments qui diffèrent à la fois par leur
classe de résistance et leur composition. On peut a jouter au clinker du /.[Link] de haut-four-
neau., de la/umée de silice, des pouzzolanes, des cendres volantes de centrales ther-
miques, des schistes calcinés ou même des fines de calcaire.
Les différents produits disponibles en France, appelés ciments Portland com-
posés, ciments de hautfourneau ou ciments au laitier et aux cendres sont définis dans
la norme NF P 15 301 (cf. tableau en fin de chapitre).
La classe de résistance d'un ciment est déterminée par un essai sur mortier nor-
malisé à l'échéance de 28 jours.
Processus de prise du ciment
Le [Link] est un liant hy draulique, c'est-à-dire qu'il a la propriété de faire prise
et de durcir par réaction chimique avec l'eau.
Cette propriété des matériaux contenant de la silice, de l'alumine et de la chaux
ne se manifeste que dans un petit domaine du diagramme ternaire correspondant
(Fig. 1 ci-après).

pouzzolanes
cendres volantes
(silico-alumineuses)

100
CaO o~ ~ -20~ ~ ~ - - ~ - - - - ~ ~ ~ 0 Al2Q 3

ciment
alumineux
Fig n ° 1 - Diagramme ternaire Silice-Alumine-Chaux
 ChapUre 15 : Lu liants hydrauliques 79

On peut écrire schématiquement la réaction :

silicate tricalcique + eau ____.. silicate de calcium hydraté + chaux
{constituant principal [polymère inorganique (appelé Portlandite)
du clinker Portland] responsable de la cohésion
du ciment hydratéJ

La chaux produite par cette réaction explique le caractère hautement basique du

mortier frais (pH = 12,6).
La prise proprement dite prend en compte le raidissement du mélange initial. Elle
est caractérisée par un essai tout à fait semblable à la pénétrabilité utilisée pour les
bitumes (essai de prise à l'aiguille de Vicat). Elle est caractéristique du ciment lui-même.
Pour un ciment classique, elle se situe entre 2 et 4 heures après le mélange.
Le durcissement par contre concerne le mortier (c'est-à-dire pour l'essai, dun
mélange de ciment, de sable 0/2 et d'eau) : il manifeste la cohésion de la pierre artificielle
fabriquée avec le ciment, l'eau et le squelette minéral, en l'occurrence le sable dans le cas
du mortier. C'est pourquoi on le caractérise par un essai de résistance, sur mortier nor-
mal, à diverses échéances : 28 jours pour la classe de résistance, 2 jours pour la sous-clas-
se 'rapide', 7 jours ou 90 jours pour certaines applications.
Utilisations routières des ciments
En génie civil, les ciments sont essentiellem ent utilisés pour fabriquer des bétons
(cf. Cours de Matériaux et Cours de Béton Armé).
En technique routière, l'utilisation la plus massive est celle des chaussées en
béton. Dans ce cas on utilise le plus généralement des ciments Portland avec ou sans
ajout, à faible teneur en aluminate tricalcique (composant minoritaire du clinker ayant
une grande influence sur sa réactivité initiale) et à granularité assez grossière, notamment
pauvre en éléments fins.
L'autre utilisation notable est la construction d'assises en graves-ciment. Ici on uti-
lise tous les types de ciments proposés, le critère de prix étant généralement un élément
déterminant. On peut signaler cependant l'e,xistence de ciments à prise lente, c'est-à-dire
supérieure à 4 heures, conçus spécialement pour le traitement des assises.

ID - LES LATI1ERS GRANULES DE HAUf FOURNEAU

Dans un haut fourneau la production de la fonte s'accompagne de celle d'un liqui-
de surnageant où se retrouve la gangue du minerai combinée aux fondants ajoutés. Ce
liquide, sous-produit de l'industrie sidérurgique est le laitier.
La composition potentielle du laitier se place dans le di¾uramme ternaire de la
fig. 1. Cependant ce diagramme (thermodynamique) ne rend pas compte de la réacti-
vité effective (cinétique) des systèmes représentés. Pour que le laitier puisse être utilisé
comme liant, il faut pouvoir l'utiliser dans un état réactif. A cet effet, on fait entrer en
contact brutalement le laitier en fusion avec des masses importantes d'eau: le procédé
80 COURS DE ROCTES

le plus cotmlIIlment employé consiste à diriger le jet de laitier dans un pot de granula-
tion ou tl rencon~ de puissants jets d'eau qw le divisent en fines gouttelettes brutalement
refroidies. Gelte ti:empe donne au laitier granulé des propriétés faiblement hydrauliques.

Proees~us de prise du laitier

Utilisé seul, le laitier ne fait prise qu'au bout d'un temps de latence élevé. On peut
activer le phénomène en ajoutant de la chaux et en jouant sur la [Link] de mouture : la
vitesse de réaction solide-liquide est d'autant plus rapide que les surfaces d'échange sont
plus grandes donc que le solide est plus finement divisé.
L'activité du laitier granulé seul peut être déterminée par un essai spécifique dont
le résultat se traduit par un coefficient d'activité (coefficient a):

a = S. P. 10-3

si on appelle S la surface spécifique du laitier tamisé à 80 µmet P le pourcentage de fines

inférieur à 80 µm. obtenues après broyage de la fraction 0/5 mm du laitier dans w1

broyeur à boulets.
Son intérêt est de traduire une bonne corrélation avec les résistances à la rupture
obtenues sur des mélanges après 60 joLmi de durcissement. Ce coefficient, détemùné sur
les laitiers de fraîche production, caractérise d'ailleurs plutôt la rapidité du durcissement
que la valeur des résistances firnùes, obtenues en général au bout d'un an.
En tout état de cause, le laitier granulé reste un liant à prise lente et on doit utili-
ser cette propriété à son avantage.
il faut cependant signaler que la disponibilité de ce matériau est fortement tribu-
taire de la production sidérurgique.

Différents types de laitiers

On distingue quatre classes d'acti,·ité suivant la valeur du coefficient a: 0-20, 20-40,
40-60 et> 60. Les 3 dernières classes sont le.s seules utilisables pour le traitement des graw~.

Utilisations routières des laitiers granulés

Le laitier grauulé est incorporé dam, certains ciments (CPJ-CE\1 Il/A - S ou CPJ-
CEM 11/B - S, cf. Tableau en fin de chapitTe) ou peut être employé comme tel dans les
chaussées en béton.
Mais sou utilisation principale en technique routière est la réalisation d '[Link] en
gran~laitier

IV - LES POUZZOLAi'IES
Les pouzzolanes naturelles sont des matériam.: résultant des émissions eÀ'Plosives
de laves lors des phénomènes volcaniques. [Link] duiYent leur nom à Pouzzoles, petite ville
située au pied du VésuYe où on les ~ploite depuis !'Antiquité. Elles englobent tm
 Chapitre 1S : Les liants hydrauliques 81

ensemble de couleurs assez variables, entre rouge clair et noir,. constituées· de cendres,
ponces, scories, bombes et lapilli (éléments compris entre 2 et 20 mm).
Pour les utiliser, on les broie finement jusqu'à l'obtention d'un sabl~. 0/ 4, ce qui I j
consomme une énergie importante étant donnée la très grande dureté de ces maiérilfux.
Processus de prise des pouzzolanes
Les pouzzolanes n'ont pas de propriétés hydrauliques c'est-à-dire qu'elles ne réa-
[Link] pas directement avec l'eau. Par contre, si on les mélange avec de la chaux, elles
ré[Link] comme un liant hydraulique. Cela se comprend aisément avec le diagramme
ternaire de la figure 1, l'addition de la chaux ayant pour effet de déplacer le mélange
pouzzolane-chaux vers la zone du clinker.
On dit que ce matériau a des propriétés p ouzzolaniques, c'est-à-dire qu'il a besoin
d'un apport de chaux p our manifester des propriétés hy drauliques.
Utilisations routières des pouzzolanes
Leur utilisation principale en technique routière est la réalisation d'assises en
graves-pouzzolanes. Compte tenu du fort pourcentage de pouzzolane (15 à 25 %)
!utilisation des graves-pouzzolanes est concentrée dans les régions situées à proximité
des gisements (Massif Central essentiellement).

V - LES CENDRES VOLANIBS

Les centrales thermiques produisent des quantités importantes de résidus de com-
bustion, dont les cendres volantes récupérées par dépoussiérage des fumées, avant l'éva-
cuation dans les cheminées. Ce sont des matériaux fins (< 200µ.m) et légers.
Les cendres qui proviennent de la combustion de la houille comportent une forte
teneur en silice et en alumine et une failile teneur en chaux et en sulfates. Ce sont les
cendres dites silico-alumineuses. Elles ont des propriétés pouzzolaniques.
Par contre les cendres qui proviennent de la combustion du lignite français
sont caractérisées par des teneurs b eaucoup plus faililes en silice et en alumine, mais
plus élevées en chaux et en sulfates. Ce sont les cendres dites sulfo-calciques que l'on
trouve principalement à Gardanne près d'Aix en Proven ce. Elles ont des p ropriétés
hydrauliques.

Processus de prise des cendres volantes

Les cendres volantes les plus utilisées sont de type silico-alumineux. Elles ont des pro-
priétés pouzzolaniques et leur processus de prise est le même que celui des pouzzolanes.

Utilisations routières des cendres volantes

Leur utilisation principale en technique routière est la réalisation d'assises
en graves-cendres volantes.
 00
Tableau - Types de ciment et compositi<m ~

Pourcentage en masse('>
Laitier Fumée Pouzzo- Schistes
Cendres volantes
Clinker de haut de silice lane calcinés Calcaire Constituants
Désignation Notation secondaires(2l
fourneau naturelle
siliceuses calciques
K s o (ai z V w T L
Ciment Portland CPA-CEM l 95 -100 0-5
◄- ____________________ ._______ ____ ____ ___ 6 _20(4et 5) ____________________________________ ---- ►

Ciment Portland CPJ-CEMU/A 80-94

composé
CPJ - CEM U/ B 65 - 79
◄ -- - _______ _____ ____ ___ _____ _____ ______ __ 21 _5 (4 et 5) _____________________________________ --- ►

{"}
0
Clff - CEM ID/A 35 -64 36- 65(=>) 0-5 C:
::i:,
(IJ
Ciment de 0
haut fourneau CHF - CEM TII/ B 20 -34 66 - 30(5) 0-5 t!l
::i:,
0
CHF - CEM ID/C 5- 19 81 -95 0-5
~
(IJ

Ciment CPZ - CEM TV/ A 65 - 90 ◄ ------- 10 - 35(5) - - -- -- -- ► 0-5

pouzzolanique
CPZ - CEM JV/13 45-64 ◄ ------- 36- 55(5) -------- ► 0-5

CLC - CEMV/A 40 -64 18 - 30(5) ◄--- 1 8-30(5'-- ► 0-5

Ciment au laitier
et aux cendres
CLC - CEMV/B 20- 39 31 - 50(5) ◄--- 31 - 50(5) -- ► 0- 5
( 1) Les valeurs imliqu{!cs sr. rl!fèrc nt uu ru,yu u du cimc nl, i, l'cxd11sio11 d es sulfotcs d e [Link]:ium r.t clc..c. additifs.
(2) Les cu ns ti1w111ts scconclairr.s pc uvcut êt n ! du fill cr nu bie n 1111 011 plu.-; des cn11stituu11t1.; p riucipattx~suuf lnrsqur. ceux-ci sont incorpor(:s nn tu nt que constituunts p rincipmL't du ciment.
(.'l) Ln proportion de: f11m(:s d e. s ili,:c est limit(:c: i1 10 % da ns tons les ,:imc nts.
(4) La propo rtion de fi llc r [Link] limité<:,\ 5 %.
(!';) Le fuhric:.u nt f~SI tenu ù une cU:durutiuu de co111pos itio11 stipulant les constituunts utiliSl:..'i ~• la proportin11 de dmcun tl'c1L't ; il s'cngugè i1 n e pus foire varier ces p roportions uu-ddi1
d'1111c: f1111rd1<:llc: d,: plct,; 011 ntc>ins:, (K1in1s, le c:linkc:r fo111t ,m,si eu , c:oa, tituunt. Lu fnnnc: et lr:s 111,wlulitt\s d'upplication de ccnc dl:daruti,lll sont dôfinir:s darLs l'ur111<c,c B de lu présente nonn<'-
 Chapitre 15 : Les liants hydrauliques 83

BIBUOGRAPHIE

- Norme Française NF P 15 301 - (Juin 1994).

Y. MOUTON - G. CHANVILLARD: Cours de Matériaux 1ère année E.N.T.P.E. -

Les ciments.

André THIBOUD : Cours de Béton Armé aux états limites 2 ème année E.N.T.P.E.
 Chapitre 16
LES ENROBES A CHAUD

par Michel FAURE

Société des Autoroutes Paris - Rlùn - Rhône

Introduits en France à la fin de la 2è'"" Guerre Mondiale, les enrobés à chaud repré-
sentent aujourdhui la première technique de construction et d'entretien du réseau rou-
tier de notre pays.
Le principe de cette technique consiste à utiliser le fait que le bitume se présente
sous une forme liquide à des températures de l'ordre de 140 à 160° C et peut être mélangé
avec des agrégats (sable et gravillons) eux-mêmes déshydratés et chauffés à des tempéra-
tures du même ordre. Cette opération dite 'd'enrobage' suppose l'utilisation d'un matériel
spécifique, de même que pour la mise en oeuvre du matériau enrobé sur chantier.
De plus, le domaine d'emploi des enrobés à chaud couvre toutes les couches
qui constituent une chaussée, c'est-à-dire de la couche de fondation jusqu'à la couche
de surface.
Bien évidemment, les compositions et les caractéristiques des mélanges et des pro-
duits utilisés dépendront du type de la couche, mais aussi d'autres paramètres tels que le
trafic, ou encore la région et le climat.

I - QUELQUES NO'TIONS DE BASE A CONNAITRE

La composition d'un enrobé à chaud répond toujours à un certain nombre
de critères :

1.1 - La composition granulométrique

La partie 'agrégats' du mélange est obtenue à partir de différents constituants qui
sont en général :

- des sables de calibre de 0/2 ou 0/4 mm,

- des petits gravillons de calibre 2/4; 2/6,3 ; 4/6,3 ou 4/10 ou 6,3/10,
- des gros gravillons de calibre 10/14 ou 10/20.

Il est donc possible de reconstituer n'i mporte quel type de granulométrie, 0/4,
0/6,3, 0/10, 0/14 et 0/20 à partir de ces différentes fractions granulométriques (par
exemple un enrobé 0/14 à partir de 0/4, 4/10 et 10/14). Mais il est également possible
de jouer sur le type et la nature de la courbe granulométrique.
86 COURS DE ROUTES

On distingue deux grands types de courbes:

- Les courbes continues : il s'agit d'un mélange dans lequel on retrouve toutes les
fractions granulométriques de Oà D mm. (voir Fig. 1).
- Les courbes discontinues : elles correspondent à des mélanges où une fraction
granulométrique a été supprimée. Il s'agit de la fraction dite 'intermédiaire', c'est-à-dire
celle constituée par les petits gravillons. Le mélange pourra être faiblement discontinu
(exemple : enrobé 0/10 reconstitué à partir de sable 0/4 et gravillon 6,3/10 donc dis-
continu entre 4 et 6,3 mm) ou fortement discontinu (exemple: enrobé 0/14 reconstitué
à partir de sable 0/2 et gravillon 10/14) (voir Fig. 1).

- La nature de courbe granulométrique : Des courbes granulométriques de même

type (par exemple continu) peuvent avoir des allures très différentes suivant les propor-
tions des différents constituants.

On appelle : (voir Fig. 2)

- courbe 'nougat', une courbe riche en sable donc pauvre en gravillons,
- courbe 'grenue', une courbe riche en gravillons donc pauvre en sable (on parle
également de courbe 'creuse'),
- courbe 'semi-grenue', une courbe intermédiaire entre la courbe nougat et la
courbe grenue ;

% de passant
.il

100
",,,,
\ \
\ \
\ \
\ \ Enrobé 0/ 10 continu
\ \
\ \ 0/4, 4/6, 6/10
50 .. /

/
( - '
' ' ,, ✓
Enrobé 0/10 ' ', ,, ,
discontinu ............
(supression du 4/6) ......... ~
"-, ,...,
............
Tamis en mm
1 ~
0 ~

10 6 4 2 0,080

Fig. 1 : Courbe 0/10 continue et discontinue (discontinuité 4/ 6)

 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 87

% de passant

100 -- --~--------~--------------------------------~O 1

90 :_ 10
1
•Q)

80 :.....20
:5
1
E
70 :_ 30 u::,
1
(/)
1 ::,
60 '-
1
40 '§
1
semi-grenue L- 50
::,
50 1
1 0
1 1 1 ::,
40 ------~----L----
1 1
f-60 C:
Q)

~
1 1
1
30 - - - - - - - ' - - - - ·1 - - - - - - - - 1 :-10 :,g
1 1 0
1
20 r80
1

10 :- 90

10 6,3 2 0,08
tamis en mm
tamis

Fig. 2 : Courbes continues nougat, semi-grenue et grenu

1.2 - les fines (encore appelées 'filler')

Il s'agit des éléments inférieurs à 80 µ (soit 0,080 mm). On distingue deux grandes
familles de fines.
1° - Lesfines naturelles : fabriquées lors du concassage ou du broyage des matériaux
et oontenues principalement dans le sable. Elles représentent par exemple de 4 à 6 % du
mélange en poids dans les formules de bétons bitumineux.
2° - Lesfines d'apport : introduites dans le mélange au rùveau de la centrale d'en-
robage à raison de 1 à 6 % suivant les formules. Elles viennent en complément de fines
naturelles apportées par le sable de façon à atteindre le dosage requis. Les principales
fines d'apport sont :
• lesfines calcaires : obtenues par broyage dune roche calcaire. C'est un pro-
duit inerte, ayant une bonne adhésivité avec le bitume et qui joue un rôle de remplissa-
ge dans le mélange bitumineux.
• /,a chaux : obtenue par la cuisson d'une pierre calcaire, elle contient dans
des proportions variables suivant les méthodes de fabrication :

-de la chaux vive (CaO)

- de la chaux éteinte (Ca (OH}i)
- et du calcaire (C0 3Ca)
88 COURS DE ROUTES

L'action de la chaux est assez mal connue. Pour les W1S, elle améliorerait l'adhési-
vité du bitume avec certains granulats, pour d'autres, elle accélérerait le [Link] du
bitume en le rigidifiant.
La chaux est également utilisée avec succès pour lutter contre les phénomènes dits
de 'soupe' (ce problème peut se présenter avec certains matériaux poreux, comme les
basaltes par exemple, qui libèrent de la vapeur d'eau lors de l'opération d'enrobage, et
donnent à l'e nrobé la consistance d'un béton liquide. La chaux vive contenue dans la
chaux absorbe cette vapeur d'eau et empêche le phénomène).
D'autres matériaux pulvérulents comme les ciments, cendres volantes, etc., peuvent
être également utilisés comme fines d'apport.
Dans tous les cas, ces fines naturelles ou d'a pport doivent respecter un certain
nombre de spécifications quant à leur finesse (passant à 80 µ et à 0,200 mm) et leur
action vis à vis du bitume.

C'est ainsi que l'o n vérifie que les fines :

- n'a bsorbent pas trop de bitume avec un essai de 'pouvoir absorbant,
- ne rigidifient pas trop le bitume avec un essai de 'pouvoir rigidifiant réalisé sur
un mortier fines + bitume,
- présentent une bonne adhésivité avec le bitume au moyen d'un essai de tenue à
l'eau en film mince (essai voisin de l'essai L.C.P.C. présenté au paragraphe III.3).

1.3 - Teneur en liant

Par définition, on appelle teneur en liant (ou pourcentage) le rapport :

Poids de liant
X100
Poids de granulats secs

Autrement dit, un enrobé comportant 6 % de bitume contiendra 6 kg de bitume

pour 100 kg de granulats secs ou 106 kg d'enrobé.
Au pourcentage de liant, on peut relier la notion de module de richesse qui caracté-
rise en quelque sorte l'épaisseur moyenne du film de bitume qui entoure les granulats sui-
vant la relation :
Teneur en liant = a.k 5✓ 8

avec a = coefficient de correction pour prendre en compte la masse volumique

réelle des granulats (MVR) selon la relation :

2,65
CJ. = - - - - - -
MVR granulats
 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 89

k = module de riches.5e
2
S = surface spécifique des granulats exprimée en m /kg, c'est-à-dire la surface déver
loppée 'qu'a uraient les granulats' assimilés à des sphères. On calcule cette 'swface' en
découpant la courbe granulométrique en petites fractions auxquelles on attribue une sur-
face spécifique moyenne.

1.4 - La compacité

Alors que l'on utilise la notion de masse volumique sèche 'Yd avec les sols et autres
matériaux traités à froid, avec les enrobés à chaud, il est toujours question de
Cül\1PACITÉ (dite compacité absolue).

1 Cül\1PACITÉ = 100- % de vides

Un enrobé ayant une compacité de 94 % renferme d onc 6 % de vides.

Ce pourcentage d e vides se calcule facilement à partir de la masse volumique réel-
le (MVR) et de la m asse volumique apparente (MVA) de l'enrobé.
La m asse volumique réelle (MVR) correspond à la densité 'qu'aurait' l'enrobé sans
vides. Elle se calcule à partir de la MVR de chaque constituant et de leur pourcentage
dans le mélange (voir figure 3).

Volume des vides

Volume du Bitume

Volume des Granulats

M.V.A x 100 = compacité

M.V.R

Fig. 3 : La compacité

Exemple : soit un enrobé 0/10 ainsi constitué :

- concassé 6/10 (MVR = 2,80) 45 %
9
- concassé 2/6 (MVR = 2,80) 20 %
9
- sable concassé 0/2 (MVR = 2,60) 35 %
9
- bitume (MVRb= 1,02) 5,7 %
90 COURS DE ROUTES

Pour 105, 7 kg d'enrobé, il y a 100 kg de granulats secs et 5, 7 kg de bitume.

Poids (granulats+ bitume)
MVR e n r o b é s = - - - - - - - - - -
Volume (granulats+ bitume)

Poids enrobé= 100 + 5,7 = 105,7 kg

granulats bitume
A ,--A--.
r \
45 20 35 5,7
volume enrobé = +-- + + = 42,264 dm 3
2,80 2,80 2,60 1,02

105,7
MVR = - - = 2,501 kg/dm3 (ou t/m 3)
42,26

La masse volumique apparente (MVA) se mesure soit sur une éprouvette fabriquée
en laboratoire (cas de l'essai L.C.P.C. - Duriez), soit sur échantillon (carotte) prélevé sur la
chaussée. La MVA, c'est-à-dire celle de l'e nrobé avec ses vides, est égale au rapport de la
[Link] de l'échantillon sur son volume (détenniné par pesée hydrostatique ou par mesu-
re géométrique). La MVA peut également être déterminée par nucléodensimétrie.

Poursuivons l'exemple précédent: une carotte de cet enrobé, prélevée sur

chaussée, pèse 2 349 g et a un volume de 1 01 0 cm 3 ; sa MVA est égale à :

2 349 MVA 2,326

- - = 2,326 et sa compacité = - - x 100 = - - x 100 = 93,0 %
1 01 0 MVR 2,501

et son pourcentage de vides= 100 - 93,0 = 7,0 %

Il convient d'[Link] l'attention du lecteur sur le fait que cette compacité absolue de
l'enrobé ne doit pas être confondue avec la compacité relative parfois utilisée, à titre de
commodité, sur chantier où l'on compare la MVA de l'enrobé en place à une [Link] volu-
mique de référence qui n'est pas la MVR mais une MVA obtenue à partir d'un essai de
laboratoire (essai L.C.P.C. par exemple) ou sur une planche de compactage.

Terminons l'exemple précédent : si à l'essai L.C.P.C. ou sur la planche de

référence de compactage, on avait trouvé une MVA de 2,355, la MVA en place,
2,326, représente

- x 100 = 98,8 % d e la MVA de re' ference.

2,326
- ,
2,355
 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 91

II - HISTORIQUE DES ENROBES A CHAUD EN FRANCE

Pour bien comprendre les problèmes auxquels doivent faire face les matériaux
hydrocarbonés à chaud, il est intéressant de faire un petit 'historique' des enrobés en
France, pour faire son profit de l'expérience passée. Dune façon très schématique, on
peut distinguer trois grandes périodes.

Il.1 - Les enrobés denses (1950-1965) pour couches de surface

Ces enrobés denses vulgarisés vers les années 1950 avaient été conçus à partir d'en-
robés utilisés aux Etats-Unis après la Seconde Guerre Mondiale, mais en faisant quelques
adaptations sur l'ossature et l'origine des matériaux, pour abaisser les prix de revient et
utiliser les ressources locales.
Le matéria u classique était un '0/ 16 semi-concassé' qui comprenait, suivant les
gisements et installations de concassage, un mélange plus ou moins variable de sable
roulé et de gravillons plus ou moins concassés, mélange s'inscrivant dans un fuseau extrê-
mement tolérant. Le tout était enrobé avec un bitume mou 180/220, quelquefois 80/100.
Ces enrobés se sont bien comportés pendant une quinzaine d'années. Mais, vers
1965, dans de nombreuses régions, et plus particulièrement dans le midi de la France,
ils se mirent à fluer et à orniérer.
Pour e,._-pliquer ce phénomène, on notera que la circulation avait triplé entre
1950 et 1965 et que, parallèlement, au cours de cette même période, le trafic poids
lourds avait quintuplé ! L'enrobé qui, par exemple, supportait sans problème 400 poids
lourds par jour en 1950 était devenu insuffisant pour résister aux 2 000 poids lourds
par jour de 1965.
Ces phénomènes d'orniérage se sont manifestés essentiellement sur des chaussées
soumises à un fort trafic poids lourds, et plus particulièrement aux endroits où le 'temps
de charge' est important, c'est-à-dire là où la [Link] des véhicules est faible (comme dans
les rampes, par exemple) et dans des zones de fort ensoleillement (midi de la France,
routes exposées au sud). Ce phénomène d'orniérage s'e,._'Plique par un compactage de l'en-
robé sous l'effet du trafic PL. Dans les zones circulées, la teneur en vides diminue pro-
gressivement pour atteindre des valeurs voisines de 0 à 1 % soit 99 à 100 % de compa-
cité. L'enrobé se comporte alors comme un 'pseudo liquide' et se déforme pour donner
des ornières avec des bourrelets caractéristiques (voir schéma ci-après).

A la suite d'essais réalisés en laboratoire et de constatations effectuées sur la route,

on a pu mettre en évidence que ce phénomène de fluage et d'orniérage tenait :
- à !utilisation de b itumes trop mous,
- à la présence de matériaux roulés ou semi-m ncassés tant au niveau du sable
qu'a u niveau des gravillons,
- à l'emploi de formules trop riches en sable (enrobés 'nougats'),
- à des dosages en bitume parfois trop élevés.
92 COURS DE ROUTES

1 ORNIERAGE 1

bourrelets caractéristiques

,----- -----, ------- ------,

Compacité , : Compacité comprise 1
1
:voisine de 100 % : : entre 92 et 95 % ,
'-----------• --------------•
Fig. 4 : L 'orniérage

11.2- Les enrobés 'grenus' (1966-1968) pour couches de surface

Pour tenir compte des échecs enregistrés, on es.5aya de réduire, voire de supprimer
tous les paramètres à l'origine de l'orrùérage. Tout d'abord, les matériaux roulés furent
bannis et remplacés par des matériaux entièrement concas.sés. Les courbes grenues riches
en gravillons (70 à 75 % d'éléments > 2 mm) remplacèrent les courbes type 'nougat' riches
en sable et l'emploi de bitumes plus durs, 40/50 et 60/70, se généralisa. Tous ces enrobés
subirent sans aucun orrùérage la circulation des mois d'été, même dans les cas réputés
les plus difficiles.
On peut donc estimer que ces enrobés conçus pour trouver une réponse au pro-
blème de l'orrùérage ont bien répondu à cet objectif.
En revanche, leur comportement dans certaines régions soumises à de fortes solli-
citations hivernales (Alpes, Massif Central, Est et Nord de la France) fut nettement moins
satisfaisant puisque l'on vit apparaître un phénomène de pelade' correspondant à un
arrachement des matériaux sous l'effet de la circulation et notamment des pneus à clous.
Les constatations effectuées a posteriori sur des sections dégradées et sur des sec-
tions en bon état ont permis de dém ontrer que ce phénomène de pelade était avant tout
un problème de compacité insuffisante et qu'il se manifestait lorsque le pourcentage de
vides était supérieur à une valeur que l'on peut fixer aux environs de 9 %, autrement dit
lorsque la compacité descendait en dessous de 91 %.
Ce niveau de compacité relativement faible est à relier au caractère particulière-
ment raide et peu maniable de ce type de formule, aux faibles épaisseurs couramment
utilisées à l'époque et enfin à un compactage insuffisant, l'usage du compacteur à pneus
n'étant pas encore généralisé. De plus, ces enrobés à base de bitumes durs ne se sont pas
'post-compactés' sous l'effet de la circulation poids lourds comme les enrobés denses.
 Chapitre 16 : Les enrobés à chaud 93

Le mécanisme de la dégradation par pelade peut être expliqué de la façon sui-

vante : l'enrobé insuffisamment compact baigne en permanence dans l'eau, d'où désen-
robage et problèmes de gel ; le sei par ses propriétés hygroscopiques, fixe l'eau ; le bitu-
me au contact direct de l'e au et de l'air vieillit rapidement et perd ses qualités de souplesse
et d'élasticité pour devenir fragile et cassant aux [Link] températures, donc sensible à l'ac-
tion des pneus à clous.

PELADE
départ de matériaux

,------------ ------,
:• __________________
Compacité inférieure à 91 % J :

Fig. 5: L'usure par 'pelade'

Ce niveau de compacité insuffisante s'explique par :

- des formulations trop 'raides' de type grenu difficiles à compacter,
- des teneurs en liant relativement faibles,
- des épaisseurs insuffisantes (de l'ordre de 4 cm) compactées avec des engins qui
n'avaient pas l'efficacité des compacteurs utilisés aujourdhui.

Il.3- Les enrobés 'semi-grenus' (1969 à nos jours) pour couches de surface
L'analyse du comportement des enrobés à chaud entre les années 1950 et 1970
met bien en évidence les problèmes auxquels doit faire face une couche de roulement, et
les contradictions qui peuvent exister si l'on veut résoudre ces problèmes.
En effet, si les bitumes durs sont nécessaires pour lutter efficacement contre l'or-
niérage, il est préférable d'employer un bitume mi-dur pour obtenir une meilleure résis-
tance aux sollicitations hivernales. Il faut donc faire un compromis entre stabilité et
imperméabilité en sachant très bien que tout ce qui est favorable dans un cas est défa-
vorable dans l'autre.
Le choix d'une formule d'enrobé doit tenir compte des conditions climatiques, du
profil en long de la route et de son exposition (pour les rampes exposées au sud principa-
lement), du trafic poids lourds et également de l'épaisseur comme nous le verrons plus loin.
94 COURS DE ROUTES

Il n'existe donc pas de formule standard, utilisable à Chamonix et à Marseille, mais

un éventail de possibilités permettant d'adapter le mélange aux problèmes rencontrés.
Ces enrobés de 'compromis' ont été définis dans la directive pour enrobés de
couches de surface publiée en 1969.
Dans ce document, on revient à des courbes granulométriques intermédiaires
entre les enrob és n ougats et les enrobés grenus en retenant des courbes de type
senu-grenu.
La France est découpée en zones géographiques pour la dureté du bitume, le
40/50 n'étant plus utilisé que dans le sud du pays pour des enrobés soumis à des trafics
importants.
Enfin les matériaux durs et concassés sont maintenus pour conserver une bonne
stabilité dans le cas de trafic lourd, lent et canalisé.
Si l'on essaie de dresser le portrait robot de !'enrobé le plus couramment utilisé au
cours de ces 25 dernières années, sur l'ensemble de notre réseau routier, on retiendra les
caractéristiques suivantes :
- courbes granulométriques de type 'semi-grenu",
- granulométrie 0/ 10 ou 0/ 14,
- bitume 40/50 ou 60/70,
- teneur en fines : de 6 à 9 %,
- dosage en [Link]: de l'ordre de 6 % pour les 0/ 10,
de l'ordre de 5,6 à 5,8 % pour les 0/ 14,
- épaisseurs : 5 à 7 cm pour les Bétons Bitumineux (BB) 0/ 10
6 à 8 cm pour les BB 0/ 14,
- granulats entièrement concassés,
- compacités in situ : de l'o rdre de 92 à 95 %.

D'une façon générale, ces enrobés se sont très bien comportés vis-à-vis des sollici-
tations hivernales grâce au bon frottement interne ob tenu avec des granulats durs et
entièrement concassés.
Toutefois, des problèmes nouveaux enregistrés principalement ces dernières
années méritent que l'on se penche un peu plus en détail sur cette période.
a) Les enrobés 'direaives' de 1969 à 1976/77
C'est vrain1ent la période 'sans problème', même au cours de l'été 1976, exception-
nellement chaud, alors que des pays européens jusqu'a lors épargnés par les problèmes
d'orniérage, constatent d'importants désordres sur leurs chaussées.
b) Les phénomènes de [Link] 'anarcfuque'(1978 (?}1982 (?))
On peut difficilement donner des dates précises pour ce phénomène car ses pre-
mières manifestations vers les années 1979 n'ont pas été clairement analysées.
 Chapitre 16: Les enrobé& à chaud 95

C'est en 1980 et surtout en 1981 que ce problème a pu être partiellement compris.

Il s'agit d'u n phénomène de fissuration de surlace se manifestant dune façon très
anarchique, c'est-à-dire sur l'ensemble de la chaussée y compris à des endroits peu, voire
jamais circulés. Très rapidement, on a pu constater que ce phénomène de fissuration qui
part du haut de la surlace de la chaussée n'intéressait que la couche de roulement. Dans
un premier temps, ce phénomène a été attribué à un défaut de collage de la couche de
roulement sur son support. Mais on s'est rapidement aperçu, sur des sections de chaussées
comportant des zones fissurées et des zones non fissurées, que d'autres facteurs entraient
en ligne de compte notamment le [Link] du bitume.

En effet, les essais pratiqués sur des bitumes extraits des enrobés en cause ont
montré que les zones fissurées correspondaient à des bitumes ayant subi un [Link]-
ment important avec :
- des pénétrabilités inférieures à 20 (bitume neuf : de 40 à 50 dixièmes de mm),
- des points de ramollissement Bille et Anneau (B et A) supérieurs à 70° C (bitu-
me neuf : de l'ordre de 50°C),
alors que dans les zones non fissurées, les bitumes avaient encore des pénétrabilités de
l'ordre de 30 et des B et A compris entre 55 et 60° C.

Des études effectuées en laboratoire ont montré qu'un enrobé à chaud pouvait se
rompre sous l'effet des contraintes de traction induites lors d'un abaissement brutal de la
température. Des conclusions de ces études, on peut retenir deux points :
- les teneurs en liant trop basses favorisent les phénomènes de fissuration par
retrait thermique,
- les risques de fissuration sont d'autant plus élevés que le bitume est dur et sen-
sible au vieillissement.

c - Le retour de l'orniérage de 1985 à ce jour.

Alors que l'on croyait le problème de l'omiérage définitivement réglé avec les
enrobés du type semi-grenu à base de granulats entièrement concassés, des phénomènes
de .fluage et d'omiérage se sont à nouveau manifestés ces dernières années avec des for-
mules qui n'avaient jusqu'alors jamais posé de difficultés.

Les raisons de ces problèmes tiennent en deux points :

- les progrès réalisés dans le domaine du raffinage des pétroles permettent de
produire aujourd'hui des bitumes dits de 'distillation directe', c'est-à-dire sans avoir
recours à une oxydation (ou [Link]) artificielle comme cela était le cas avec les
bitumes 'semi-soufflés' produits dans les années 80. Ces nouveaux bitumes semblent
beaucoup moins vieillir à renrobage et sur la route, et présentent à des températures de
l'ordre de 50 à 60° C des viscosités plus faibles.
96 COURS DE ROUTES

- le changement de la silhouette des poids lourds. Jusque vers les années 80,
le p oids lourd type comportait deux essieux a rrières de 10 tonnes chacun avec
roues jumelées soit une charge d e 2,5 tonnes/roue. Depuis quelques années,
on a vu se développer W1 nouveau type de P.L. appelé P.L. Tridem à roue simple. Il
s'agit d'W1 poids lourd constitué par 3 essieux à roue simple de 8 tonnes chacW1 soit
W1e charge par roue de 4 tonnes. L'utilisation de modèles théoriques permettant de cal-
culer une profondeur d'ornière a montré que ce nouveau type de P.L. Tridem est 4 à
5 fois plus 'omiérant' que l'ancien P.L.. Aujourd'hui, les P.L. 'Tridem' représentent 60
à 70 % du trafic P.L. sur les grands axes intemationatLx et posent de gros problèmes
aux techniciens routiers.
La conclusion à retenir de ce bref historique est qu'il n'existe pas de formule d'en-
robés à chaud permettant de résoudre tous les problèmes. Il faut chaque fois faire un
compromis qui résulte de l'analyse des différentes contraintes auxquelles sera soumis
le matériau, et c'est un choix parfois bien difficile !

III - LA FORMULATION DES ENROBES A CHAUD : LES ESSAIS DE

LABORATOIRE

Pour mettre au point la composition d'un mélange en enrobé à chaud, le techni-

cien dispose dun certain nombre d'essais de laboratoire. Nous allons rappeler sommai-
rement le principe de ces essais et les informations qu'ils peuvent donner sur la qualité
du mélange étudié.

ID.1- L'e ssai à la presse à cisaillement giratoire (P.C.C.)

Il existe depuis quelques années W1 appareil de laboratoire qui pem1et d'appré-
cier la 'compactabilité' d'W1 enrobé. Il s'agit de la presse à cisaillement giratoire (P.C.C.).
L'enrobé est compacté à température constante dans un moule cylindrique tournant
sur lui-même en créant un effet de 'pétrissage' simulant l'effet des compacteurs à pneus
sur le chantier.
On mesure la hauteur h de l'éprouvette à chaque giration, ce qui permet de déter-
miner la compacité de !'enrobé et de représenter graphiquement la variation de compa-
cité en fonction de l'énergie de compactage (ou nombre de girations).
D'après les corrélations effectuées entre cet essai et les compacités obtenues sur
chantier, on est en mesure d'estimer la compacité qu'il sera possible d'obtenir in situ en
fonction de l'épaisseur de la couche.
Par exemple, pour une formule destinée à être répandue en épaisseur de 8 cm,
on examine la compacité entre quatre-vingts et cent girations et on a ainsi une
approche de la valeur que l'on obtient généralement sur chantier avec un atelier de
compactage classique.
 Chapitre 16 : Les enrobés à chaud 97

Compacité absolue en %

100

90

80

160mm
q> = 1• 2 5 10 20 40 80 100 200
2
P = 6. 10 KPa Nombre de girations = énergie de compactage

Fig. 6 : Principe de l'essai P.C. G.

ID.2 - L'[Link]ï Marshall

Il s'agit d'un essai mondialement connu, utilisé pour la formulation des enrobés ou
encore dans certains pays pour un contrôle des caractéristiques mécaniques dun mélan-
ge fabriqué sur chantier.
Le principe de l'essai consiste à compacter des éprouvettes d'enrobé dans un moule
cylindrique de 10 cm de diamètre environ à l'aide de chocs produits par une dame de
poids et de hauteur de chute normalisés (cinquante coups de dame sur chaque face de
l'éprouvette).
Sur les éprouvettes ainsi confectionnées, on détermine entre autres :
- la stabilité Marshall : c'est la résistance à l'écrasement diamétral entre mâchoires
à la température de 60° C, à vitesse constante,
- la compacité Marshall, autrement dit le pourcentage de vides de l'éprou-
vett e fabriquée.
Dans certains pays, cette compacité Marshall est prise comme référence pour
le chantier.

ID.3- L'[Link]ï de compression simple LC.P.C. (encore appelé essai Duriez)

Avec cet essai, l'énergie de compactage utilisée pour la confection des éprouvettes
est obtenue par une compression statique double effet de l'enrobé à l'i ntérieur d'u n
moule cylindrique.
Les éprouvettes ainsi confectionnées sont conservées :
- les unes à 18° C pendant sept jours dans l'air,
- les autres à 18° C pendant sept jours dans l'eau.
98 COURS DE ROUTES

Au bout de ce délai, les éprouvettes sont écrasées à 18° C à vitesse constante en

compression simple et l'on obtient :
- la résistance des éprouvettes conservées dans l'air : R
- la résistance des éprouvettes conservées dans l'e au : r.

Le rapport r/R appelé rapport d'immersion/compression traduit en quelque sorte

la tenue à l'eau de l'enrobé. C'est un moyen pour apprécier d'une façon indirecte l'adhé-
sivité du bitume aux granulats.
On mesure également la compacité des éprouvettes L.C.P.C.. Le résultat appelé
'compacité L.C.P.C.' peut être pris comme compacité de référence pour le chantier.

ID.4 - [Link]ï à l'o miéreur

Cet essai est pratiqué pour apprécier la résistance à l'omiérage des couches de rou-
lement et des couches de base destinées notamment aux forts trafics, dans des conditions
de nature comparable à celles enregistrées sur chaussée. On détemùne la profondeur
d'ornière provoquée par le passage répété d'un pneumatique sur une plaque d'enrobé à
60°C pour les couches de surface et à 50°C pour les couches de base.
L'essai est effectué sur des plaques qui sont confectionnées soit en laboratoire, soit
prélevées sur chantier (étude de cas réels).
Pour l'essai classique, l'épaisseur de la plaque est de 10 cm, cependant pour les cas
réels et certaines études particulières, l'essai est praticable pour des épaisseurs plus faibles
allant jusqu'à 4 cm.
Le nombre de cycles est en général fixé à 30 000.

ID.5 - [Link]ï de traction directe

Cet essai est destiné à la caractérisation du comportement mécanique de l'enrobé.
Il permet en particulier de déterminer un module de rigidité et d'avoir une estimation de
sa durée de vie en fatigue.
Il consiste à soumettre une éprouvette cylindrique d'enrobé de 8 cm de
diamètre et de 20 cm de hauteur à une contrainte de traction pour différents niveaux.
de déformation, et différents temps de chargement dans une gamme de températures
allant de -10 à +30° C.

ID.6 - [Link]ï de module complexe (E*)

Cet essai caractérise le comportement visco-élastique des enrobés en fonction de la

fréquence et de la température. Il est effectué sur une éprouvette d'enrobé trapézoïdale
encastrée à sa base et sur [Link]érrùté libre de laquelle on applique un niveau de dépla-
cement très faible créant une mise en flexion du corps d'épreuve en simulant l'effet du
trafic. A partir de la force résultante, on calcule le module dans une gamme de tempé-
ratures allant de -10 à +40°C. Pour chacune de ces températures, quatre niveaux de
fréquence sont expérimentés : 1, 3, 10 et 30Hz.
 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 99

m.7 - Essai de fatigue

Cet essai s'effectue par mise en flexion d'une éprouvette trapézoïdale d'enrobé, à
température constante.
L'éprouvette étant encastrée à sa grande base, on applique à l'extrémité libre des
déplacement.s alternatifs sinusoïdaux d'amplitude constante et on enregistre la force cor-
respondante. La durée de vie est définie conventionnellement par le nombre de cycles
qu'il faut appliquer jusqu'à ce que la force nécessaire au déplacement d'a mplitude
constante soit divisée par deux.
Pour les études courantes, l'essai s'effectue à 10°C, 25 Hz avec trois niveaux de
déformation.
Le résultat est exprimé par la déformation admissible pour une durée de
106 cycles (E6). (Voir chapitre 12 "Conception et dimensionnement des chaussées").

IV - LES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE POUR LES CHOIX

PRELIMINAIRES D'UNE FORMULE D'ENROBE

IV.1 - Le trafic

Pour choisir une formule, il faut d'abord tenir compte du trafic et du type de solli-
citation (rampes exposées au sud, zones de freinage, par exemple).
Pour des chaussées très circulées (autoroutes, routes nationales) on retiendra des
formules plutôt 'raides'. En revanche, ce sera w_1e 'erreur' que dutiliser de pareils enrobés
sur des chaussées peu circulées avec des support.s déformables. Dans ce cas, des formu-
lations d'enrobés souples sont certainement mieux adaptées.

IV.2 - La région
Dans des zones soumises à de fortes sollicitations hivernales, on retiendra des for-
mules conduisant à des compacités in situ élevées (de l'ordre de 95 %). Pour des climats
cha uds, on pensera surtout alLx risques [Link] d'orniérage et on retiendra des formules
adaptées (granulométrie, dosage et choix du liant).

IV.3 - L'é paisseur

C'est un critère important à prendre en compte lorsque l'on choisit une formule
d'enrobé. En effet, il y a une relation indiscutable entre la compacité d'une couche d'en-
robé et son é[Link] comme indiqué sur la figure n°7. Cette relation tient au fait qu'u n
enrobé en couche plus é[Link] se refroidit plus lentement que le même enrobé en couche
mince, ce qui autorise un temps de compactage plus long.
100 COURS D E ROUTES

UNE MEME FORMULE D'ENROBE 0/14

MISE EN ŒUVRE EN

8cm
d'épaisseur 4cm
d'épaisseur

T T
=92 % COMPACITE = 88 %

Fig. 7: Influence de l'épaisseur sur la compacité

On retiendra donc cette notion très importante, à savoir qu'une formule pré-
vue pour une épaisseur donnée doit être changée si l'épaisseur à m ettre en oeuvre est
différente.
L'expérience de nombreux chantiers montre que la compacité moyenne d'un
enrobé donné diminue rapidement lorsqu'o n réduit l'épaisseur de la couche, ce qui
conduit à une baisse considérable de ses propriétés.

V - LES D IFFERENTS TYPES D'ENROBES (À BASE DE BITUME PUR)

V.1 - Enrobés pour assises de chaussées

L es graves bitume (C.B .) : Mises au point au début des années 70, elles représen-
tent aujourd'hui la première technique de construction d'assises de chaussées sur le
réseau autoroutier. La conception de ces enrobés résulte des constatations faites entre
1950 et 1970 (voir paragraphe II- Historique). La stabilité est obtenue par l'utilisation de
bitume relativement dur (35/50) à un dosage relativement faible et avec l'utilisation de
granulats entièrement concassés. Pour obtenir des compacités correctes, on joue sur le
critère 'épaisseur' en répandant ce matériau en couche de 12 à 18 cm.

La grave bitume classique est un enrobé à chaud de granulométrie 0/20 (ou 0/ 14)
contenant environ 4 % de bitume 35/ 50.
Devant les excellents résultats obtenus avec cet enrobé, notamment en
matière de tenue à l'orniérage, il a été possible d'a ugmenter la ten eur en b itume
pour améliorer sa tenue à la fatigue. Le technicien routier dispose aujourd'hui de
'grave bitume améliorée' ou GB* qui contient de 4,5 à 4,8 % de bitume 35/50.
 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 101

Outre les gains obtenus en matière de durée de vie, l'a ugmentation du pourcentage
du bitume rend le compactage plus facile et permet de réduire les épaisseurs. Les GB*
· ont un domaine d'emploi de 10 à 15 cm.

Les sables bitume (S.B.) : C'est un mélange de sable naturel (souvent de forme
arrondie), de sable concassé et de bitume très dur, ce dernier venant compenser le
manque de stabilité du sable naturel.
Cet enrobé de granulométrie 0/4 ou 0/6 contient 4 à 4,2 % de bitume 20/30. Il
est répandu en couche de 10 à 15 cm d'épaisseur.
Le sable bitume a été utilisé avec succès en couche de fondation pour la construc,.
tion de certaines sections d'autoroutes comme AlO-Paris/ Poitiers etA11 - Paris/ Le Mans.

V.2- Enrobés pour couche de liaison (B.B.L ):

La couche de liaison étant une couche de transition entre la couche de base et la
couche de roulement, sa formulation est intermédiaire entre les formulations de ces
deux couches.
C'est en général un enrobé 0/14 contenant environ 5 % de bitume dur 35/50. Ce
béton bitumineux de liaison (BBL) est mis en oeuvre en couche de 5 à 8 cm d'épaisseur.

V.3 - Enrobés pour couche de roulement (BB) :

Appelés Bétons [Link], ils correspondent awc enrobés semi-grenus évoqués
au paragraphe Il.3 'Historique'. Utilisés couramment sur l'ensemble des réseaux routiers,
ils représentent la majeure partie des enrobés pour couche de roulement.

Cas particulier des enrobés cloutés : Dans certaines régions, il n'existe pas de
matériaux présentant des caractéristiques intrinsèques correctes pour pouvoir être uti-
lisés en couche de roulement. Ce problème se pose souvent avec des matériaux calcaires
dont le coefficient de polissage accéléré 'CPA' est insuffisant Les enrobés cloutés ont été
mis au point en s'inspirant de procédés utilisés dans les pays du ord de l'Europe et
notamment en Angleterre avec le "Hot Rolled Asphalt'.
L'enrobé clouté est constitué par un enrobé à chaud confectionné à partir de gra-
nulats souvent polissables sur lesquels on vient répandre des gravillons durs et non polis-
sables, derrière le finisseur, avant de procéder au compactage de la couche. On distingue
3 types d'enrobés cloutés :

Les bétons bitumineux cloutés 0/10 en 5 ou 6 cm d'épaisseur cloutés avec des

gravillons de calibre 10/ 14.

Les microbétons bitumineux cloutés 0/6 en 3 cm d'épaisseur cloutés avec des

gravillons 10/ 14.
102 COURS DE ROUTES

Les sables enrobés cloutés 0/4 en 2 cm d'épaisseur cloutés avec des gravillons 16/20.
Ces revêtements ont donné d'excellents résultats notamment au point de vue adhé-
rence mais ils sont aujourd'hui remplacés par de nouveaux procédés moins coûteux et
plus performants comme les BBTM (Béton Bitumineux Très Minces) qui seront abordés
au paragraphe suivant.
En fait, tous ces enrobés pour couches de surface à base de bitume pur, de même
que les BB de liaison, s'avèrent aujourd'hui à la limite de leur domaine d'emploi pour tous
les cas de trafic lourd, lent et canalisé.
Pour faire face à ce problème, les laboratoires de l'a dministration et des entreprises
routières ont mis a u point un certain nombre de nouveaux produits faisant souvent
appel à des bitumes modifiés, procédés évoqués au paragraphe suivant.

VI - LES PROCEDES SPECIAUX

On désigne sous ce vocable des produits qui se différencient des enrobés classiques
à base de bitume pur évoqués aux paragraphes précédents (essentiellement grave bitu-
me et b éton bitumineux).
Ces différences tiennent :
- à des compositions granulométriques particulières (il s'agit très souvent d'enrobés
discontinus),
- à l'utilisation de liants modifiés ou à l'ajout de produits comme : fibres, poudrette
de caoutchouc, polyéthylène (déchets de câbles électriques), P.V.C. (déchets de bouteilles
plastiques) et toutes sortes de polymères qui ont pour objectif de modifier les caractéris-
tiques rhéologiques du bitume pur.

VI.1 Les enrobés à module élevé (EME)

Ces enrobés concernent les assises de chaussée (base et fondation) et les couches de
liaison . Ils ont été appliqués pour la première fois en France en 1982 et correspondent à
une utilisation astucieuse du programme Alizé de dimensionnement des chaussées uti-
lisé pour le catalogue des structures des chaussées neuves.
Le principe des EME repose sur deux idées :
- le remplacement du bitun1e classique 35/50 par un bitume très dur 20/30 ou
'liyper dur' 10/20 permet d'augmenter notablement le module de rigidité de !'enrobé,
- on peut a ugmenter sensiblement le porncentage de bitume sans risquer l'or-
niérage grâce à l'utilisation d'un liant très rigide, ce qui se traduit par une meillerne
tenue à la fatigue.
Le tableau ci-après résume les caractéristiques de ce nouveau produit par rapport
aux graves bitume.
 Chap itre 16: Les enrobés à chaud 103

GB classique GB* EME

Pénétrabilité 35/50 35/50 20/30 10/20

Point de
Bitume :::: 50/52°C :::: 50/52°C === 55/60°C ::::70°C
ramollissement

%bitume 4,0/4,2 % 4,5 à4,8% 5,2 à5,8 %

Module complexe à 15°C E ~ 9000 l\1Pa E ~ 9000 l\1Pa E ~ 14 000 l\1Pa
et 10 Hz (en MPa)

Tenue à la fatigue Etj = f(i ~ 90.10-0 f(i ~ 110.10-0 Etj ~ 130.10-6

déformation relative
à 10°c et 25 Hz
conduisant à une rupture
au bout de 106 cycles

Ces caractéristiques mécaniques permettent de réduire sensiblement les épais-

seurs, de l'ordre de 20 à 25 %, d'où un intérêt éconorrùque non négligeable.
Le recul avec ce type de produit est insuffisant pour porter un jugement définitif
sur ses qualités.
On peut dire aujourd'hui que ce type d'e nrobé répond très bien au problème de
l'omiérage. En revanche, il ne faut pas écarter les risques de fissuration d'origine ther-
mique (voir§ II.3.b Historique) bien que certains pensent que la forte épaisseur des films
de bitume pourrait lirrùter ce type d e risque, ce qui aujourd'hui, ne parait pas certain.

VI.2 - Les bétons bitumineux minces (BBM)

Appliqués en épaisseur de l'ordre de 4 cm, ces enrobés pour couche de roulement
font appel en général à des courbes granulométriques discontinues. On distingue :
- les BBM faiblem ent discontinus : exemple un BB 0/ 10 avec discontinuité
2/4 ou 4/ 6,3,
- les BBM fortement discontinus : exemple un BB 0/ 14 avec discontinuité 2/10
(autrement dit le mélange est constitué avec du sable 0/2 et des gravillons 10/ 14).

Le bitume utilisé est souvent un liant modifié obtenu à partir de bitume pur et de
polymères type SBS (Styrène Butadiène Styrène) ou EVA (Ethylène Vinyle Acétate).
Ces enrobés coûtent de 20 à 50 % plus cher que des enrobés classiques à base de
bitume pur. Leur utilisation se lirrùte aux voiries très circulées.
104 COURS DE ROUTES

VI.3 - Les bétons bitumineux très minces (BB1M)

Il s'agit dun enrobé à chaud mis en oeuvre en 2,5 cm d'épais.5eur. Sa formulation
se caractérise par :
- Une forte discontinuité : le mélange type étant constitué par environ 25 à 27 %
de sable 0/2, 70 à 72 % de gravillons 6/ 10 et 2 à 5 % de fines d'apport.
- L 'utilisation d'un bitume modifié avec un dosage de tordre de 6 %. Ces liants
modifiés sont des bitumes polymères, des bitumes + poudrettes de caoutchouc, ou des
bitumes + fibres synthétiques.
Les résultats obtenus avec cette couche de roulement mise au point vers 1985, sont
remarquables au point de vue d e la rugosité, de l'u ni et de la durabilité. Ce dernier point
est important car ce type d'enrohé est atypique et ne répond pas aux grands principes des
enrobés à chaud. Ce résultat très favorable est expliqué par la théorie du 'pralinage' qui
veut que les gravillons soient enrobés par un mastic bitumineux constitué par le liant et
les éléments fins du sable. Les gravillons sont collés les uns aux autres par ce mastic et
résistent très bien à l'arrachement grâce à l'utilisation dun liant modifié.
Aujourdhui, on peut considérer que les BB1M constituent la plus grande réussite
des techniciens routiers français de ces 30 dernières années. Leur faible épaisseur permet
d'obtenir d es prix de revient a u mètre carré très compétitifs, et leur développement est tel
qu'ils représentent aujourd'hui plus de 50 % du linéaire des autoroutes à péage.

VI.4 - Les enrobés drainants

On appelle enrobé drainant une couche de roulement de 4 cm d'épais.5eur dont la
teneur en vides est comprise entre.20 et 25 %. Ce résultat est obtenu avec une formule de
type "hyper grenu' à forte discontinuité.
De granulométrie 0/ 10 au 0/14, le mélange ne comporte que 10 à 12 % de sable
0/2, avec des gravillons 6/10 au 10/ 14 qui constituent l'essentiel du squelette de la for-
mule. La faible teneur en sable limite le dosage en bitume aux environs de 4,5 à 4,8 %.
Cette couche de roulement présente la particularité d'être pennéable à l'eau. Cette
dernière traverse le revêtement et s'écoule à la base de la couche pour ressortir sur le côté
de la chaussée.
L'intérêt de l'enrobé drainant est de présenter par temps de pluie l'aspect dune
chaussée sèche sans projection d'eau pour les usagers qui suivent un véhicule. Il a été uti-
lisé avec succès sur toutes les zones de changement de dévers. De plus, sa tenue a u trafic
est excellente, notamment son comportement à l'omiérage même dans les cas réputés les
plus difficiles.
Autre avantage, l'enrob é drainant est le m eilleur revêtement connu à ce jour pour
réduire le bruit de roulement imputable au trafic routier. Ce bruit se situe aux environs
de 73 db~ alors qu'il est de 76 dbA sur des BB classiques et 80 dbA sur des enduits super-
ficiels (on rappelle que l'u nité de bruit s'exprime dans une échelle logarithmique et qu'un
doublement du trafic entraîne une augmentation du bruit de 3 dbA).
 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 105

Mais comme toutes les techniques routières, l'e nrobé drainant a aussi son domai-
ne d'emploi. C'est ainsi qull ne faut pas !utiliser sur des chaussées en mauvais état et fis-
surées mais sur des supports étanches et en bon état La deuxième précaution à prendre
concerne la viabilité hivernale, car le verglas peut se former plus rapidement sur un
enrobé drainant que sur un enrobé classique, à cause de la perméabilité à l'a ir due au fort
pourcentage de v:ides de l'enrobé drainant. Cette difficulté nécessite quelques précau-
cions et une attention toute particulière dans les régions où se pose ce type de problème.

\li - FABRICATION DES ENROBES A CHAUD

Le processus d'enrobage utilise le fait que le bitume se présente sous la forme dun
liquide à des températures de l'ordre de 150°C. Son mélange avec des granulats qu'il faut
donc déshydrater et chauffer à des températures du même ordre, se réalise au moyen
d un matériel spécifique et complexe appelé 'centrale d'enrobage'.
Il existe en France près de 470 usines d'enrobage dont les 3/4 sont des installations
fixes et le reste des installations m obiles.
Les capacités varient de 50 à 600 tonnes/heure. On distingue 3 types de centrales
d'enrobage qui se différencient essentiellement au niveau du processus de malaxage.
Tous ces matériels ont un certain nombre de points communs qui sont :
- Les prédoseurs : Il s'agit de trémies où l'on approvisionne les différentes cou-
pures de granulats entrant dans la formule. On peut faire varier le débit horaire de
chaque trémie en modifiant la vitesse dun tapis en caoutchouc qui extrait les matériaux
à la base de la trénùe. Il est ainsi possible de délivrer avec une assez bonne précision (de
1 à 5 % suivant les équipements) la quantité de chaque constituant entrant dans la com-
position de la formule.
- Séchage et dépoussiérage : Le sécheur est constitué par un tube cylindrique
tournant sur lui-même et équipé d'un brûleur au fuel (ou au gaz) pour chauffer les gra-
nulats à des températures de l'ordre de 150 à 170°C. Cette opération consomme de 7 à
8 kg de fuel par tonne d'enrobé et nécessite un grand volume d'a ir pour la combustion.
Il en résulte un départ important de matériaux fins contenus dans les agrégats séchés, ce
qui nécessite la présence dun système de dépoussiérage pour filtrer les gaz de combus-
cion de façon à ne rejeter dans l'atmosphère que des gaz parfaitement épurés et ne conte-
nant plus que de la vapeur d'e au . Les matériaux fins ainsi récupérés sont appelés 'fines
de dépoussiérage' et réintroduits dans le mélange. Ces systèmes de dépoussiérage repré-
sentent aujourd'hui de 20 à 30 % du coût de l'installation.
- L e malœr:age : C'est à ce niveau qu'il faut distinguer les 3 types de centrales
d'enrobage.

* Centrale discontinue : Les granulats chauds sont criblés puis pesés séparément,
de même que le bitume pour constituer des gâchées. Avec ce type de matériel (voir Fig. 8
ci-après) les changements de formules sont possibles, c'est la raison pour laquelle ce maté-
106 COURS DE ROUTES

riel très automatisé est essentiellement utilisé en installation fixe, pour produire des
enrobés à chaud à la demande. On parle souvent de travail 'en épicerie' car les change-
ments de formules sont possibles et fréquents.

PARC A LIANT

~
ALTRE DEPOUSSIEREUR

SECHEUR
................ ..... .

Fig. 8 : Schéma de principe d'u ne centrale discontinue

* Centrale continue : Les agrégats et le bitume dosés volumétriquement, s'écou-

lent en continu dans un malaxeur constitué par deux axes horizontaux comportant des
palettes de malaxage. Le mélange s'effectue donc en continu tout au long du malaxeur
d'où le nom donné à ce mode de malaxage. Ce type de centrale peut être déplacé assez
facilement et est beaucoup utilisé pour des chantiers routiers où le changement de for-
mule n'est pas fréquent (comme les chantiers autoroutiers par exemple).

ALTRE DEPOUSSIEREUR MALAXEUR SILO A FINES

D'APPORT

Fig. 9 : Schéma de principe d'u ne centrale continue

* Centrale Tambour Sécheur Enrobeur (TSE) : Avec ce type de matériel, le

mélange ne se fait plus dans un malaxew-, mais dans le tamboUI sécheur où s'effectuent
à la fois le séchage des granulats et leur mélange avec le bitume. Ce principe d'enrobage
mis au point vers la fin des années 1970 offre des capacités de production très impor-
tantes (de 200 à 600 t/ heure) tout en restant un équipement particulièrement mobile (on
peut démonter, transférer et remonter cette centrale en moins d'une semaine). Les TSE
se sont substituées aux centrales continues qui sont de moins en moins utilisées.
 Chapitre 16: Les enrobés à chaud 107

SILOAFlNES CITERNE
D'APPORT STOCKAGE LIANT

DEPOUSSIEREUR
TAMBOUR SECHEUR
MALAXEUR

Fig. 10 : Schéma de principe d 'u ne centrale tambour sécheur enrobeur (TSE)

VIII - MISE EN ŒUVRE DES ENROBES A CHAUD

VIII.1 - la couche d'a ccrochage

Avant de répandre l'enrobé à chaud, il convient d'assurer un bon collage entre le

support et la nouvelle cou che. Ce collage est obtenu par le répandage dune couche d'aer
crochage que l'on peut réaliser soit avec de l'émulsion de bitume, soit avec du bitume pur.
Les dosages habituels sont compris entre 0,3 et 0,8 Kg/ n/ de bitun1e résiduel.

VIII.2 - Répand8i:,<>e: 'les finisseurs'

Les finisseurs sont apparus a ux US.A en 1936. Ils ont été conçus pour la mise en
oeuvre d'enrobés chauds, mais ils conviennent également à la mise en oeuvre des graves
traitées à froid moyennant quelques an1énagements spécifiques. Ce sont des matériels
mobiles et autonivelants.
Ces matériels sont composés :
- d'un châssis tracteur sur chenilles ou sur pneus,
- d'une table flottante appelée communément "& reed'.

A l'avant du finisseur, les matériaux sont hennés dans la trémie de réception de

5 à 15 T de capacité, puis transportés par le tapis convoyeur à raclettes à l'arrière du trac-
teur et répandus devant la table par la vis de répartition.
La table [Link] le nivellement, le lissage et le précompactage des matériaux. Elle
est vibrante et peut être complétée par un clameur (tam per). DeLLx types de tables sont
actuellement commercialisés, la table conventionnelle pouvant travailler sur de grandes
largeurs et la table télescopique hydraulique, qui pem1et de faire varier la largeur de
répandage de 2,5 m à près de 5 m.
108 COURS DE ROUTES

Bras de nivellement

Table Vis de
répartition

Fig. 11 : Schéma de principe du finisseur

Les réglages d'épaisseur (de 2 à 30 cm) sont obtenus par variation de l'angle d'at-
taque de la table, soit en faisant monter ou descendre les deux points d'attache des bras
sur le tracteur, soit en agissant sur les deux vis de réglage placées de chaque côté de la table.
Il est possible d'obtenir des variations d'épaisseur manuellement, ou en asservissant
la machine à une référence ~1:érieure qui peut être fournie par un câble en acier installé
sur des potences mises en place par un géomètre, ou par un système de poutres articulées
entraîné par le finisseur.

VIII.3 - Compactage

Une fois répandu sur son support l'enrobé se refroidit rapidement et il convient de
le compacter le plus rapidement possible. Ce compactage est réalisé par :
- les compacteurs à pneus dont la charge par roue est comprise entre 2 et 5 tonnes,
- des cylindres lisses vibrants particulièrement efficaces,
- des cylindres lisses qui assurent un rôle de surfaçage pour effacer les traces
laissées par les compacteurs à pneus.
ous avons vu dans le paragraphe 'II - Historique' lunportance du critère 'compa-
cité' sur la durabilité des enrobés à chaud. Cette compacité a également une in1portance
déterminante sur les caractéristiques mécaniques du matériau que ce soit en module ou
en tenue à la fatigue. C'est ainsi qu'une grave bitume voit sa durée de vie multipliée par
10 lorsque sa compacité passe de 89 % à 92 %.

IX - LE RECYCLAGE

Le bitume présente la propriété de red evenir liquide si on le récha uffe à des tempé-
ratures de l'ordre de 140 à 150°C, ce qui permet de recycler de \rieux enrobés' et de pou-
voir les réutiliser.
 Chapitre 16 : Les enrobés à chaud 109

- Le recyclage en centrale d'enrobage se fait en réintroduisant dans lmstallation

des enrobés provenant d'opérations de fraisage. On distingue le recyclage à faible taux
pratiqué avec des centrales discontinues où le taux de matériau recyclé est compris entre
10 et 20 % et le recyclage à fort taux (jusqu'à 50 % de matériaux recyclés) pratiqué avec
les centrales de type TSE.
- Le recyclage en place consiste à réchauffer !'enrobé en place avec des rampes à
infra-rouge, à le décohésionner, et à ajouter des correctifs au mélange (comme ajout de
bitume, de gravillons, etc.) le nouveau mélange constitué étant répandu avec une table
de finisseur. Ce système est souvent utilisé pour réparer des voies lentes de chaussées auto-
routières, atteintes par des phénomènes d'orniérage, ou de pelade.

Le recours au recyclage est fortement conditionné par les conditions économiques

du moment, notamment le prix du bitume, lui-même fonction du prix du baril de pétro-
le et du cours du dollar US.

X - LES CONTROLES DE QUALITE

Les enrobés à chaud sont des produits coûteux et toute erreur de fabrication ou de
mise en oeuvre peut avoir des conséquences économiques très importantes pour le maître
d'ouvrage et pour l'entreprise.
Pour cette raison, les techniciens routiers français et notamment les laboratoires
de l'administration ont mis au point des méthodes de contrôle 'pendant' ou 'a priori' qui
se sont substituées à des méthodes de contrôle 'a posteriori' ou 'après', le but de l'opéra-
tion étant de détecter toute anomalie ou dérive avant que l'on sorte des tolérances fixées
dans les CCfP (Cahier des Clauses Techniques Particulières).

* Les contrôles de fabrication portent sur :

La mesure de la température des granulats.
La mesure de la température du bitume.
L'étalonnage et la vérification des différents appareils de dosage.
On arrive ainsi à déterminer le dosage moyen en bitume d'un camion d'enrobé
immédiatement après sa fabrication (méthode du débit-mètre).

* Les contrôles de mise en oeuvre portent sur :

La température des enrobés.
La compacité mesurée à l'a ide de gammadensimètres qui permettent de mesurer
la teneur en vides sur des enrobés encore chauds.
L'uni (ou confort de la chaussée) est m esuré à l'aide de !'Analyseur de Profil en
Long (APL).
La rugosité de surface (pour les cou ches de roulem ent) est déterminée avec l'es-
sai de Hauteur au Sable (HS) qui caractérise la hauteur moyenne des aspérités de la
surface de !'enrobé (voir chapitre 23 "L'entretien routier", § III.2.2).
110 COURS DE ROUTES

XI - CONCLUSION

Introduite et vulgarisée en France au début des années 1950, la technique des

enrobés à chaud est aujourd'hui, par les domaines couverts et l'i mportance des réalisa-
tions, la première technique de construction et d'entretien routier dans notre pays.
Chaque année 40 millions de tonnes d'enrobés sont produites ce qui représente un
chiffre d'affaire supérieur à 10 milliards de francs.
Il existe à ce jour un très grand nombre de formulations qui vont des enrobés tra-
ditionnels aux produits spéciaux proposés par toutes les entreprises routières. La diffi-
culté pour l'i ngénieur routier est de bien choisir le produit adapté à son problème. On
retiendra qu'il n'existe pas de produit standard permettant de résoudre tous les pr<r
blèmes, et qu'il faut toujotu'S rechercher le bon compromis entre les différentes
contraintes que sont : le trafic, la région et le climat, la nature du support, l'épaisseur de
la couche, etc., et les crédits dont on dispose ... !
C'est un domaine où le 'savoir-faire' de n os ingénietu'S est reconnu au delà de
nos frontières, et explique les nombreuses activités à l'international des entreprises
routières françaises.

BIBLIOGRAPHIE

Fascicule 27 du C.C.T.G. Fabrication et mise en oeuvre des enrobés.

- NFP 98-150 Déc. 1992 Exécution des corps de chaussées,

couches de liaison et couches de roulement.

- NF P 98-130 Déc. 1991 Couch es de roulement et couches de liaison :

Bétons bitumineux semi-grenus.

- NF P 98-132 Déc. 1991 Couches de roulement :

Bétons bitumineux minces.

- l\TF P 98-133 Déc. 1991 Couches de roulement :

Bétons bitumineux cloutés.

- l\TF P 98-134 Déc. 1991 Couches de roulement :

Béton bitumineux drainant.

- l\TF P 98-137 Mai 1992 Couches de roulement :

Bétons bitumineux très minces.

- NF P 98-138 Oct. 1992 Couch es d'assises: graves bitume.

 Chapitre 16 : Les enrobés à chaud 111

- NF P 98-140 Oct 1992 Couches d'[Link]:

enrobés à module elevé.

Fascicules de recyclage de la Revue Générale des Routes et Aérodromes (RGRA)

n° 27 Mai 81- Faure et Groz Matériaux traités aux liants hydrocarbonés à chaud
n° 28 Juin 81- Faure et Noël Matériaux traités aux liants hydrocarbonés à chaud
n° 30 Sept. 81- M. Faure Matériaux traités aux liants hydrocarbonés à chaud

ENPC 1985-M. Faure Formation Continue - Couches de roulement

ENPC 1997 -M. Faure Formation Continue - [Link] des chaussées

Enrobés hydrocarbonés à chaud- Guide d'application des normes pour le réseau routier
national non concédé-[Link] -L.C.P.C.
 Chapitre 17
LES ENDUITS SUPERFICIELS

p ar Michel FAURE
Société d es Autoroutes Paris - Rhin - Rhôn e

INTRODUCTION

L'id ée dutiliser un liant hydrocarboné comme couche de roulement des routes

remonte a u début du XXe siècle. L'objectif recherché à cette époque était de lutter contre
la poussière soulevée par le [Link] d es véhicules autom obiles, et pour cela on utilisa du
goudron sur lequel on répandit des gravillons pour éviter la glissance par temps de pluie.
Ainsi étaient nés les enduits superficiels qui allaient devenir la technique d e base de
toutes les couches de surface réalisées au cours de la première moitié de ce siècle.
Très rapidement, on s'aperçut qu'il fallait que le goudron ne soit pas trop fragile et
cassant en hiver, mais qu'il ne se ramollisse pas trop en été, que les gravillons soient suf-
fisamment durs pour ne pas être écrasés, et 'collent' suffisamment au goudron pour ne
pas être arrachés par le trafic, autant de contraintes qui débouchèrent sur la mise en
place de spécifications relatives aux produits et à leur mise en oeuvre. Les progrès réalisés
dans ce domaine permirent à la technique routière de passer du cap archaïque et arti-
sanal à un stade véritablement industriel.
Si, à partir des années 50, les enrobés à chaud ont supplanté les enduits superfi-
ciels pour l'e ntretien des grands itinéraires, les enduits demeuren t encore aujourd'hui la
technique d e base pour l'entretien de toute la voirie secondaire (Routes Départementales
et Communales).
D'ap parence simple et rustique, l'enduit est en fait une technique complexe et déli-
cate, qui nécessite l'emploi de constituants d e qualité, et un personnel expérimenté, le
risque de l'échec n'étant jamais bien loin, chaque fois que les 'règles d e l'art' ne sont pas
respectées.

I - DEFINITION DES ENDUITS SUPERFICIELS

On a ppelle enduit superficiel le répandage d 'une (ou plusieurs) cou ches de

liant hydrocarbon é, pour em pêcher les infiltrations d'eau dans le corps de chaussée,
et coller une (ou plusieurs) couch es d e gravillons d estinés à d onner une bonne rugo-
sité à la surface de roulement.
114 COURS DE ROUTES

II - LES GRANULATS

Ils doivent supporter 'seuls' les contraintes verticales du trafic. Pour cette raison on
n'utilise que des gravillons de bonne ou très bonne qualité.

11.1 - Coupures granulométriques

Pour répartir les 'contraintes' sur un maximum de gravillons, il importe que ceux-
ci soient d'épaisseur à peu près équivalente. Pour cette raison, on utilise des fractions gra-
nulométriques 'étroites' ou 'serrées'. Les coupures les plus couramment utilisées sont :
2/4, 4/6, 6/10, et 10/14.

11.2 - Caractéristiques in trinsèques et caractéristiques de fabrication

(voir chapitre 13 'Les granulats')
Les exigences sont fonction du trafic P.L.. Pour les trafics importants (TO et +), on
demande des gravillons exceptionnels (LA~ 15, MDE ~ 10 et CPA ~ 0,55) avec une forme
(A~ 10) et une propreté (P ~ 0,5 %) excellentes.

Classe de trafic < T3 T3 T2 T1 To > To

1 1

Seuils de trafic
50 300 750
(PL/j/sens)

C
A Caractéristiques
T intrinsèques C B B A
E
G
0
R
I Caractéristiques
E de fabrication III Il I I
s
Angularité le = 100 Rc~2 Rc~ 4 Rc~6

Rappel : le = Indice de con cassage

Re = Rapport de concassage

III - LES LIANTS POUR ENDUITS

Il s'agit bien évidemment des liants hydrocarbonés vus au chapitre 14. Cependant,
l'utilisation de bitume pur n'est pas possible car ce liant nécessite des températures de
répandage élevées et surtout l'abaissement très rapide de la température sur le support
ne permet pas un bon 'collage' (on appelle ceci la mouillabilité) des gravillons.
 Chapitre 17': L es enduits superficiels 115

Pour cette raison, il est né[Link] de 'ramollir' provisoirement le bitwne pur pour
faciliter le répandage et la mouillabilité en [Link] W1e évaporation ultérieure des
produits 'ramollissants' pour donner au liant une cohésion suffisante.

ID.1- Les liants anhydres (ou liants chauds)

Ces liants obten us à partir de bitwne pur sont beaucoup trop mous pour être
caractérisés par l'essai de p énétrabilité à l'aiguille (voir chapitre 14 "Les liants
hydrocarbon és").
On les classe à partir d'une m esure de pseudo-viscosité traduite par le temps
3
d'écoulem ent d'une certaine quantité de produit (50 cm ) à travers un orifice de diamètre
normalisé (4 ou 10 mm) et à une température donnée (25 ou 40°C).
C'est ainsi qu W1 liant 10/ 15 (temps d'écoulement compris entre 10 et 15 secondes)
1

est beaucoup plus fluide qu'un liant 400/600 (temps d'écoulement de 400 à 600
secondes).

obturateur

25· ou 40' C

4---+----- enceinte
thermostatée

orifice
calibre
0 4mm
ou 0 10 mm

Temps
d'écoulement en secondes
3
des 50 cm

Fig. 1 : Mesure de la pseudo-viscosité des liants anhydres pour enduits superficiels

116 COURS DE ROUTES

111.1.1 - Les bitumes fluidifiés (encore appelés 'cut-backï

Il s'agit dllll liant obtenu par mélange d'un bitume pur (en général 80/100) avec
une coupe pétrolière plus légère (du genre kérosène ou gazole). Cette fabrication se fait
en France presque exclusivement en raffinerie. Le choix du diluant joue sur sa vitesse
d'évaporation (durée de séchage) alors que la quantité de diluant va déterminer des
fluidités différentes.
Les principales caractéristiques des différentes catégories de bitumes fluidifiés sont
résumées sur le tableau ci-après.

Pscudo-viscosité(s) mesurée
a u viscosimètre
Cl= de Température Température Température % diluant
25°c 25 °C 40°c
bitwnes de pompage de répandage limite à ne (kérosène)
$ 4 nun 4> 10 nun $ 10 nun
fluidifiés (en °C) (en °C) pas dépasser app roximatif
(en °C)
comprise entre

0/1 moins de 30 15 25 60 38

10/15 10 à 15 45 .
7"
;) 100 25

150/250 150 à 250 70 120 160 15

400/600 400 à 600 90 140 170 12,5

800/1 400 80 à 200 100 160 185 10

Domaines d'e mploi des bitumes fluidifiés

Les plus fluides 0/ 1 et 10/ 15 peuvent servir à la réalisation d'imprégnations, leur

emploi le plus courant en France est surtout réservé à la fabrication des émulsions
comme additifs au bitume de base.
Les [Link] fluidifiés de viscosité moyenne (400/600) sont normalement destinés
à la réalisation d'enduits superficiels et à la confection d'enrobés stockables. Le plus vis-
queux, le 800/ 1 400, n'est utilisé qu'en enduit superficiel.
Les bitumes fluidifiés comportent donc une proportion non négligeable de kérosè-
ne, qui doit normalem ent s'évaporer rapidement. Compte tenu du conte.x1:e économique
actue~ et en particulier de la nécessité d'économiser les produits pétroliers, il est apparu
qu'il fallait limiter le gaspillage que cela représente. Une circulaire ministérielle précise
d'ailleurs depuis 1974 que l'e mploi des bitumes fluidifiés doit être limité et proscrit l'uti-
lisation du 150/250 en enduit superficiel.
 Chapitre 1 ï : Les enduits superficiels 1 17

/11.1 .2 - Les bitumes fluxés

Les huiles de houille provenant de la distillation du goudron brut, mélangées à des
bitumes routiers, abaissent leur viscosité et en permettent ainsi l'emploi en enduit super-
ficiel. Les produits obtenus par ce procédé sont appelés bitumes fluxés. Bien que leur exis-
tence soit déjà ancienne, on constate à !heure actuelle une très nette augmentation de la
consommation de ces liants fluxés au détriment des liants fluidifiés.

a - Fabrication
Les bitumes fluxés sont fabriqués sur l'ensemble du territoire par des sociétés rou-
tières, voire certains parcs de l'Administration. La fabrication s'effectue soit en disconti-
nu, par gâchées successives dans des bacs munis d'un système de malaxage très souvent
complété par un circuit de recyclage, soit en continu dans des unités de fluxage en ligne,
où le respect des dosages des constituants est assuré par des pompes doseuses.
Le choix des huiles de houille va là encore jouer sur la durée de séchage des liants
obtenus.
Il faut signaler que, contrairem ent a u kérosène des bitumes fluidifiés, une plus
grande partie des huiles de fluxage reste associée au bitun1e de base qui se trouve ainsi
plastifié.
La quantité et la qualité de lhuile et la dureté du bitume de base vont déterminer
la fluidité du produit final.
Le problème est un peu plus complexe que précédemment où l'on avait un solvant
unique. En effet, les huiles de .Ouxage sont en réalité composées de mélanges de diffé-
rentes coupes dhuiles (de deux à quatre huiles différentes) et varient suivant les formu-
lations retenues par les divers fabricants.

b - Princip ales caroctérimques

Viscosité : la viscosité des bitumes fluxés se définit comme celle des bitumes fluidi-
fiés par le biais d'essais de pseudo-viscosité et ils sont classés en quatre classes : 400/600,
800/1 200, 1 200/1 600 et 1 600/2 400. (voir tableau ci-après).
[Link]é(s) mesurée
au ,~scosimèlre
[Link] Température Température Température
25 °c 40 °C
bitwnes de pompage de répandage [Link] à ne
<!>10 mm <j>10 mm
Ouxés (en °C) (en °C) pas dépasser
comprise entre (en °C)

400/600 400 à 600 70 130 150

800/ 1 200 90 à 140 80 140 160

1 200/ 1 600 140 à 200 90 150 170

1 600/2400 200 à 300 100 155 175

118 COURS DE ROUTES

Compte tenu de la présence d'huiles de houille plus susceptibles à la température

que les produits dérivés du pétrole, la température d'emploi des bitumes fluxés est légè-
rement inférieure à celle des bitumes fluidifiés pour une même classe de viscosité.
En conséquence, pour une même température d'emploi on pourra se permettre
d'utiliser des liants plus visqueux à température ambiante, d'où f existence de classes de
consistance supérieure pour les bitumes fluxés.
Adhésivité : ces mêmes huiles, de par leur composition chimique (présence de
composés aromatiques) et leur densité, peuvent être considérées comme favorisant le
mouillage et la résistance au désenrobage.

111.1.3 - Les autres liants chauds

On citera pour mémoire :
- Les goudrons purs à usage routier élaborés par les Charbonnages de France à
partir de brai et d'huiles de houille. Pour des raisons de coût et de dégagement de vapeurs
cancérigènes lors du répandage, ils ne sont pratiquement plus utilisés.
- Les bitumes goudrons sont des liants voisins des bitumes fluxés et ont prati-
quement le même domaine d'e mploi. Dans ce cas, le fluxage du bitume est obtenu par
un goudron fluide, c'est-à-dire un mélange brai + huiles. Pour atteindre des viscosités
équivalentes les dosages en produits goudronneux sont élevés (environ 40 %).
Ces liants vont donc avoir des propriétés complémentaires de celles des bitumes
et de celles des goudrons. En particulier, leur adhésivité sera bonne. La susceptibilité et
le vieillissement trop rapide du goudron seront corrigés par la présence de 60 % de
bitume assez dur (60/70 ou 40/50).
Les bitumes-goudrons actuels ne sont employés qu'e n enduit superficiel.

m.2 - Les émulsions

Tous les liants que nous venons de passer en revue, qu'ils soient destinés à l'enro-
bage ou au répandage, néces.5itent un chauffage préalable à tout emploi de façon à abais-
ser leur viscosité jusqu'à un certain seuil compatible avec la technique envisagée.
Pour s'affranchir de ces sujétions, il existe un moyen aux p ossibilités très
étendues : la mise en émulsion.
Une émulsion est une dispersion très fine dune phase (liquide ou solide) appelée
phase dispersée dans une phase liquide appelée phase dispersante. Il existe de nom-
breuses émulsions de compositions très différentes. Ce sont :
- des produits naturels comme le lait, le latex de caoutchouc par exemple,
- des produits industriels comme la peinture, les produits pharmaceutiques ou
cosmétiques,
- des produits alimentaires comme la mayonnaise, certaines margarines, etc.
 Chapitre 17' : Les enduits superficiels 119

En particulier, les émulsions de bitume sont constituées par une dispersion de fins
globules de bitume (diamètre voisin du centième de millimètre) dans une phase aqueuse.
Les émulsions de bitume contiennent en général de 50 à 69 % de bitume et
peuvent être anioniques ou cationiques.

Comment fabrique-t-on une émulsion de bitume ?

On utilise un appareil puissant dans lequel on introduit :
- du bitume pur ou rendu légèrement fluide par addition dun solvant extrait du
pétrole ou du goudron de houille, à température convenable (choisie en fonction du liant),
- une phase aqueuse composée d'e au qui doit être la plus pure possible et d'un
produit appelé émulsif qui a de l'affinité à la fois pour l'eau et le bitume. C'est lui qui per-
met au bitume de se disperser finement dans l'eau et d'obtenir une émulsion stable. Selon
sa constitution chimique, il donne à l'émulsion un caractère anionique ou cationique.

Lïntroduction des constituants de l'émulsion dans l'appareil de fabrication (appelé

couramment : homogénéiseur ou turbine) s'effectue au moyen de pompes doseuses
réglées de manière à obtenir les différents pourcentages de liant 60 %, 65 %, etc. Cet appa-
reil est le plus souvent un homogénéiseur qui est composé d'une partie mobile, le rotor,
qui tourne à grande vitesse, et dune partie fixe, le stator. La dispersion de bitume se fait
entre le rotor et le stator.
Comme cela a déjà été vu au chapitre 14 'Les liants hydrocarbonés', para-
graphe VI, la principale utilisation de l'émulsion de bitume concerne les enduits super-
ficiels pour lesquels on utilise des émulsions à rupture rapide afin d'obtenir le plus rapi-
dement possible une bonne liaison entre le bitume et les granulats.
Pour mieux maîtriser ce phénomène de rupture (que l'on peut vérifier à la couleur
du liant qui est marron 'chocolat' avant rupture et noir après) certaines entreprises pro-
posent des émulsions à rupture maîtrisée, avec la pulvérisation dun agent de rupture
immédiatement sur le liant qui vient d'être répandu.

m.3 - Les liants modifiés

Il s'agit des liants modifiés vus au chapitre 14 'Les liants hydrocarbonés'
paragraphe VIII.
Ces liants modifiés à l'aide d'élastomères ou de plastomères sont utilisés à chaud
moyennant un léger [Link] ou sous la forme d'émulsion .
Ces liants sont couramment employés pour la réalisation d'enduits sur chaussées
très circulées ou lorsque les contraintes tangentielles sont importantes. Parmi les produits
les plus utilisés, on citera le Styrelf produit par la Société Elf à partir dun bitume modi-
fié avec du SBS (Styrène-Butadienne-Styrène).
120 COURS DE ROUTES

IV - L'ADHESMTE LIANT/ GRANULAT: LE DOPAGE

On parle souvent de l'adhésivité de tel ou tel liant, ou de l'adhésivité de tel ou tel

granulat. En fait, l'adhésivité ne peut se définir qu'en considérant simultanément les deux
partenaires : liant et granulat.
Cependant, la qualité de cette liaison pourra être remise en cause par la présence
de deux autres facteurs qui sont : l'eau et la poussière.
En règle générale, le mouillage d'wt granulat minéral sec par un liant hydrocar-
boné s'effectue sans difficulté. En revanche, le mouillage dun granulat humide par un
liant hydrocarboné (non dopé) n'est pas possible, ce mouillage étant contrarié par le 'pri-
vilège du premier occupant' jouant au bénéfice de l'eau.

Deux cas sont donc possibles :

1°) Absence d'eau : pas de problème de mouillage, mais la liaison liant/granulat
est-elle solide ? On doit mesurer l'adhésion mécanique entre les 2 corps que l'on appelle :
ADHESION GLOBALE.
2°) Présence d'e au : le liant arrive-t-il à mouiller le granulat ? Il convient d'estimer :
L'ADHESIVITE ACTIVE.
Cette liaison résistera-t-elle à l'action de l'e au qui cherche à prendre la place du
liant? C'est ce que l'on appelle: L'ADHESIVITE PASSIVE.

Quant à la présence de poussière à la surface des gravillons, on comprend qu'elle

remettra en cause la solidité de la liaison liant/granulat donc l'adhésion globale.

Pour caractériser la qualité de la liaison suivant que les granulats sont secs ou
humides, propres ou poussiéreux, on utilise les deux essais suivants :
- L'[Link]ï VIALff.
Le principe de l'essai consiste à répandre sur wte plaque d'acier wte couche de
liant sur laquelle on dispose des gravillons que l'on enchasse dans le liant avec Wl rou-
leau à bandage caoutchouc.
On retourne cette plaque pour la déposer sur Wl support constitué par trois pointes
et on fait tomber sur la plaque à trois reprises wte bille d'acier de 500 g et on mesure le
pourcentage de gravillons qui sont restés collés.

Si ce pourcentage est supérieur à 90 %, l'adhésivité est considérée comme bonne.

Dans le cas contraire, elle est jugée insuffisante et doit être améliorée.

Lorsque cet essai est pratiqué avec des gravillons humides, il mesure
L'ADHESIVITE ACTIVE, ce qui veut dire que la liaison liant/granulat ne peut se créer
en présence d'eau. Lorsqu'il est pratiqué avec des gravillons secs, il mesure rADHESION
GLOBALE.
 Chapitre 17 : Les enduits superficiels 121

Bille d'acier---..,..-········....
1 -- -< :
1 ... ...
1
1
1
1

•
oo o 0 0 0 0 o 1
1
00000000
000 00000
000 00000
00000000
00000000
88888888

•
Liant + gravillons

Fig. 2 : Principe de l'essai Vialit. On mesure le pourcentage de g ravillons restant collés

sur la plaque après 3 chutes de la bille. Si gravillons secs ⇒ adhésion globale.
Si gravillons humides ⇒ adhésivité active

- L'essai de tenue dun film de liant en présence d'e au.

L'objectif est de mesurer l'adhésivité passive, autrement dit, s'assurer que la liaison
résiste à l'action de l'e au et que cette derrùère ne prend pas la place du liant à la surface
du granulat.
Le principe de l'essai consiste à enrober des gravillons avec du liant et à les immer-
ger pendant 16 h dans de l'e au à 20 ou 60°C après quoi on apprécie visuellement le pour-
centage de gravillons désenrobés.
Ces phénomènes d'adhésivité sont de toute première importance car tout défaut
se traduira par l'arrachement de gravillons et le bris de pare-brise, sans parler des risques
de dérapages pouvant occasionner des accidents.
Lorsque le défaut de collage est imputable à la présence de poussières sur les gra-
villons, on procède en général à un lavage de ces derrùers.
Lorsqu'il s'agit d'un problème entre le granulat et le liant, on a recours à la tech-
nique du DOPAGE. Un dope d'adhésivité est un produit chimique, du genre base orga-
nique azotée, ou acide gras, qui a pour objectif de modifier la tension interfaciale du liant
pour favoriser le mouillage de ce derrùer par rapport à l'e au.
122 COURS DE ROUTES

Les différentes techniques de dopage sont :

- Dopage d'interface : le dope est répandu immédiatement sur le liant avant

gravillonnage.

- Dopage dans la masse : le dope est introduit dans le liant. Pratiquement

tous les liants sont dopés dans la masse.
- Prétraitement : on pulvérise sur les gravillons lors de leur chargement dans
les gravillonneurs (ou avant, en carrière) une solution aqueuse ou huileuse de dope.

Le schéma ci-après présente l'o rganigramme relatif à une étude d'adhésivité et

l'enchaînement des différents [Link].

Adhésivité globale _,1' Non ___________________ ,._ Lavage

Essai Vialit Dépoussiérage
(granulats non lavés
secs)

Dopage
Adhésivité passive , ,r Non ------------------.-
dans la masse
Tenue d'un film de liant
(granulats lavés secs) Oui

- - - - - - - - granulats ----IACCEPTÉ I
.---------------1 humides

Dopage
- dans la masse
- interface
- prétraitement
Adhésivité active ,1' Non - -- - - ---- - - - - - - - -- ,._ - préenrobage
Essai Vialit ,
(granulats non lavés
humides) Oui
----------IACCEPTÉI

Fig. 3 : Organigramme d'u ne étude d'adhésivité

 Chapitre 1 ï : Les enduits superficiels 123

V- LA FORMULATION DES ENDUITS

On désigne sous ce terme, le nombre de couches et la quantité de produit corres-

pondant à chaque couche.
Le liant est caractérisé par son type, sa catégorie et son dosage en kg/m2 •
Les gravillons sont définis par leur fraction granulométrique et leur dosage
2
en litres/m •

Le dosage en liant est associé à la grosseur des gravillons, avec des dosages plus
faibles pour des gravillons plus petits. Quant au dosage en gravillons, il dépend du pou-
voir couvrant' de ces derniers. C'est ainsi qu'une même quantité de gravillons de bonne
forme 'couvrira' une surface plus faible que des gravillons contenant des plaquettes et des
aiguilles.

V.1 - Enduit monocouche (type LG)

Le monocouche est constitué par une couche de liant (L) surmontée d'une couche
de granulats (G)

G oOODOOODcxfJ0QüGOJo
L

Fig. 4: Monocouche LG

Dosages moyens (donnés à titre indicatif)

Liants et Bitumes Bitumes Emulsion Granulats

granulats fluxés fluidifiés (à 69 %) (litres/ m2)
(kg/ m2) (kg/ m2) (kg/ m2)

4/ 6 1,0 0,950 1,1 6à7

6/ 10 1,2 1,150 1,4 8à9

10/ 14 - 1,300 1,850 12 à 13

124 COURS DE ROUTES

V.2-Enduit monocouche double gravillonnage (type LGg)

L'inconvénient de l'e nduit monocouche simple est que tout excès de gravillons se
traduit par des rejets.

L'intérêt du monocouche double gravillonnage est de répandre une première

couche de gravillons avec un dosage plus faible que le 'pouvoir couvrant' (on dit gra-
villonner 'clair') de façon à ce que chaque gravillon trouve 'sa place' pour se coller sur du
liant. On vient ensuite répandre une deuxième couche de petits gravillons pour venir 'blo-
quer' les gravillons plus gros de la première couche. Les rejets occasionnés par ce deuxiè-
me gravillonnage sont sans conséquence pour la circulation, car on estin1e que les bris
de pare-brise interviennent avec des gravillons supériews à 8 ou 10 mm. (ce qui ne dis-
pense pas d'enlever l'excès de petits gravillons avec une balayeuse aspiratrice).

g oOJDOOOO::l:::>OODOOOD'.:DOODOOOO:J
G o OODooooooaoooo
L

Fig. 5: Monocouche double gravillonnage LCg

Les dosages moyens habituellem ent retenus sont précisés ci-après.

Liants et granulats Bitume fluxé Emulsion à 69 % Granulats

(kg/ m2) (kg/m2) (litres/ m j
Granularité

10/14-4/6 1,350 1,900 10/14 - 8 à 9

4/6 - 4 à 5
6/ 10 -2/4 1,100 1,600 6/10-6 à 7
2/4- 3 à 4

Cette technique est de loin la plus utilisée pour les routes à fort trafic et sur les auto-
routes Oa quasi totalité des chaussées en béton ont été recouvertes par des enduits LGg).
 Chapitre 1 ï : Les enduits superficiels 125

V.3 - Enduits hicouches (LGlg)

Le bicouche est la superposition de deux monocouches. On l'utilise en général
lorsque l'o n est en présence d'un support hétérogène, la première couche ayant pour
objectif 'd'homogénéiser' le support.

La première couche est constituée de gravillons 6/10 ou 10/14 alors que la deuxiè-
me est réalisée avec des petits gravillons 4/6 ou 2/4 avec l'existence d'une 'discontinuité'
entre les deux coupures granulométriques (par ex. 10/14 + 4/6 ou 6/10 + 2/4).
Au niveau des liants, on donne souvent la préférence à l'émulsion de bitume car
elle ne pose pas le problème de l'évaporation des solvants, notamment pour la première
couche comme on peut le rencontrer avec les liants fluidifiés ou fluxés.

g oOJDOOOCt:o(DDOOOCcnCGDOOOCD

G o(lC)DOOOOocDOQOGCDo
L

Fig . 6 : Bicouche LGlg

Dosages moyens (donnés à titre indicatif)

Bitume Bitume Ouxé Granulats Emulsion de Granulats

fluidifié (kg/ m') (litres/ ru")
bitume à 69% Oitres/mî
Liants (kg/m')
et
granulats 10/ 14 6/ 10 10/ 14 6/ 10 10/ 14 6/ 10 10/ 14 6/ 10 10/ 14 6/ 10
4/ 6 2/ 4 4/ 6 2/4 4/ 6 2/4 4/ 6 2/ 4 4/6 2/4

l 're couche 1,100 1,000 1,050 0,950 9 à 11 7à9 1,000 0,900 10 à 11 8à9
2'"~ couche 1,000 0,800 0,950 0,850 6à8 5à6 1 ,300 1,200 6à7 5 à6
-- -- -- - - -- - -
TOTAL 2,100 1,800 2,000 1,800 2,300 2,100
126 COURS DE ROUTES

V.4 - Enduit monocouche inversé (GLg)

Encore appelé 'enduit sandwich', on le réalise en répandant une première couche

de gravillons 'à sec' puis une couche de liant, et enfin une couche de petits gravillons.
Cette solution est utilisée dans le cas de supports hétérogènes (plaques de ressuage
notamment).
g oCfJOOOOO:::DOJOOOOCtnCJJDOOOCb

Fig. 7 : Monocouche inversé gravillonné GLg

On trouvera ci-dessous les formulations moyennes de ce type d'enduit.

Granulats Granulats 1è"' couche Liant résiduel Granulats Z-".,, couche

(d/D mm) (l/m2) (kg/m2) (l/m2)

6/10-2/4 4à5
6à8 1,300
6/10-4/6
5à7
10/14 - 4/6
9 à 12 1,500
10/ 14-6/10 7à9

VI - LE REPANDAGE DU LIANT

Une répandeuse de liant est capable de répandre un dosage donné de liant com-
pris dans une fourchette de 0,7 à 2,5 kg/ni.
Elle est constituée par :
- une citerne calorifugée (et équipée d'un système de réchauffage) montée sur un
chassis de camion, dont la capacité est comprise entre 5 et 9 m3,
- une rampe de répandage du liant, dont la largeur de base (2,50 m) peut être
portée à près de 4 mètres grâce à deux rallonges,
- un système de dosage et de contrôle du liant. Des abaques sont fournis par le
 Chapitre 17 : Les enduits superficiels 127

constructeur, donnant le dosage en fonction de la largeur de répandage et de la vitesse

d'avancement.

L'élément important de la répandeuse est constitué par la rampe. Celle-ci est

constituée par des jets, espacés de 100 ou 125 mm, dont l'ouverture est commandée pneu-
matiquement.
On distingue les jets plats utilisés avec les répandeuses moyenne pression (de 0,5 à
2 bars) et les jets coniques que l'on trouve sur les répandeuses à haute pression (3 à 5 bars).
Quel que soit le type de matériei la règle est que chaque point du sol soit 'arrosé'
par trois jets (voir Fig. 9). Pour obtenir un dosage régulier et homogène au niveau du sol,
cela impose que chaque jet débite rigoureusement la même quantité de liant.
On doit s'assurer avant chaque répandage qu'aucun jet n'est bouché, et que la
rampe est réglée à la bonne hauteur.

Groupe transfert
liant

Dispositif
de contrôle

Fig. 8 : Répandeuse à liant

Début de
rampe

3/3 3/3 2/3 1/3

Fig. 9 : Représentation schématique du recoupement des j ets. Lorsqu'u n j et est bouché,
une bande de l'ordre de 10 cm de large n e reçoit que les 2/3 du dosage prévu
128 COURS DE ROUTES

VII - LE GRAVILLONNAGE

Bien qu'importante, la régularité de répandage des gravillons tolère des écarts plus
importants que ceux du dosage en liant, tolérance que l'on est bien obligé d'accepter en
raison de la rusticité du matériel.

- Le gravillonneur porté : 2est un équipement que l'on accroche à l'arrière d 1un

camion traditionnel et qui comporte une série de trappes indépendantes dune vingtaine
de cm de largeur pour faire varier la largeur de gravillonnage d e 0 à près de 2,8 m. Les
gravillons sont ~1:raits de la b enne à l'aide d'un cylindre cannelé et tombent sur le liant
dune h auteur de 20 à 40 cm.

Le répandage s'effectuant en marche arrière pour permettre au canuon de rouler

sur les gravillons qull vient de répandre, la conduite de ce matériel nécessite des conduo-
teurs particulièrement expérimentés.

Moteur hydraulique

n
Rouleau distributeur
Plate-forme

Levier de commande générale

Fig . 10 : Schéma de principe d'u n gravillonneur p orté

- L 'autogravillonneur : Il s'agit d'un m atériel à grand rendem ent, constitué par

w1e trénue de réception remplie en continu par un camion remorqué et d'une trénue de
distribution aboutissant à un cylindre extracteur, le tout m onté sur un ch assis a utom o-
teur. La largeur de travail p eut varier d e 2,5 m à 3,7 m , avec un dosage régulier (écarts
inférieurs à 10 %, contre 20 à 30 % avec les gravillonneu rs portés).

Bien évidemment, ce type d'appareil est réservé aux grands chantiers.

 Chapitre 1 :- : Les enduits superficiels 129

convoyeur
trémie tampon
I c:=====i

rouleau distributeur

Fig. 11 : Schéma de p rincipe d'u n autogravillonneur

VIII - LE COMPACTAGE

On peut difficilem ent parler de compactage quand la couch e à compacter est

constituée par l'épaisseur d'un seul gravillon. En fait, il s'agit plutôt d'une mise en place,
ou d\Ul arrangement des gravillons pour b ien les faire pénétrer dans la couche de liant.

Le seul engin utilisable est le compacteur à pneus, qui effectue entre 3 et 5 pas-
sages à des vitesses p lutôt élevées (8 à 12 km/ h).
Concrètem ent, c'est le trafic qui [Link] la mise en place définitive d es gravillons
avec ce que l'on appelle la formation d e la 'm osaïque'. Ce phén om èn e entraîne une réor-
ganisation de la p osition des gravillons les uns par rapport aux autres, avec une légère
remontée du liant sur les côtés des gravillons pour produire un effet de 'sertissage'.

Enduit après répandage

Enduit après compactage

- Enduit densifié par le trafic

Fig. 12: Formation de la mosaïque d'u n enduit

130 COURS DE ROUTES

IX- PATHOLOGIE DES ENDUITS SUPERFICIELS

Bien que d'a pparence simple et rustique, l'endtÙt demeure Wle technique délicate
et pointue avec laquelle les chances de réussite ne sont jamais totales si l'on n 'a pas su
apprécier clairement les difficultés et les risques.
Vouloir faire W1 inventaire de tous les cas de désordres serait trop long et sortirait
du cadre de ce cours. On se contentera d'examiner les problèmes les plus fréquents.

IX.1 - Arrachements et plumage

On constate W1 arrachement et W1 départ des gravillons sous l'effet du trafic.
Les causes possibles sont :
- W1 dosage en liant insuffisant,
- un liant trop visqueux,
- un défaut d'adhésivité,
- trafic insuffisant, ou travaux d'arrière saison n'ayant pas permis la formation de
la mosaïque.

IX.2 - Ressuage - Poinçonnement - Indentation

On relève dans les traces de circulation une remontée de liant qui recouvre les
gravillons.
Les causes possibles sont :
- W1 dosage en liant trop élevé,
- un liant trop flwde,
- un trafic P.L. trop important occasionnant un enfoncement des gravillons dans
le support (N.B. : les prodwts flwdifiants, kérosène, huile de houille, peuvent entraîner
W1 ramollissement du support).

IX.3 - Le peignage

Il se tradwt par des départs de gravillons selon des lign es parallèles dans le
sens longitudinal.
La cause est à rechercher au niveau du répandage du liant (jets bouchés, mauvais
réglage de la hauteur de rampe, température de pulvérisation inadaptée).
 Chapitre 17 : Les enduits superficiels 131

X - PARAMETRES DE CORRECTIONS

Nous avons vu au paragraphe V qu'il existe des dosages 'moyens' à respecter, cor-
respondant à œ que l'o n pourrait appeler des configurations 'moyennes' ou 'normales'. Si
l'on modifie peu les dosages en gravillons, en revanche un technicien averti nhésitera pas
à modifier les dosages en liant lorsque la configuration du chantier s'écarte trop des
conditions 'moyennes ou normales".
Comme paramètres de correction, on peut retenir (*) :
(* valeurs nefaisarzt l'objet d'aucun texte et données à titre indicatif!)

1 °) Le trafic

< TS T5 T4 T3- T3+ T'2 Tt TO

+ 20% + 17 % + 12 % +8 % +3% 0 -4 % -7 %

2°) L'environnement

Très ensoleillé Ensoleillé Normal Ombragé Ombragé et humide

-5 % -2 % 0% +5% + 10 %

3°) Nature du support

Pauvre en liant Pauvre en liant Normal Fermé - léger Très fermé +

e t très rugueux et rugueux ressuage très ressuant

+ 15 % + 8% 0% -5% - 15 %

4°) Région

Chaude Normale Froide

-2% 0% + 2%

5°) Altitude

h < 500m 500 < h < 1000m h > t 0OOm

0% +2 % +4%
132 COURS DE ROUTES

6°) Le tracé de la route

Sinueiu:: et plat Droit et plat Sinueux + rampe Droit + rampe

+ 2% 0% -2 % -5%

7°) Viscosité du liant (fluxé)

600/800 800/ 1200 1200/ 1600 1 600/2400

+2% +1% 0% -1 %

8°) Période des travaux

Printemps Eté Automne Hiver

0% 0% + 5% NON !

9°) Forme des gravillons

Bonne forme Forme moyenne Forme passable

A < 10 % 10 < A< 15 % 15 < A < 20 %

+ 3% 0% -3%

10°) Courbe granulométrique des gravillons

Haut du fuseau Milieu du fuseau Bas du fuseau

(- plus petit) (- plus gros)
-5% 0% + 5%

XI - CONCLUSION

La liste de tous lec, paramètres à prendre en compte du paragraphe précédent

montre bien que la technique dec, enduits nécessite une grande attention quant aux
choix dec, produits et des dosages à retenir.
Heureusement, les échecs sont peu nombreux, et quand ils interviennent, c'est
parce que plusieurs critères importants n'ont pas été rec,pectés.
Avec environ 350 à 400 millions d e m 2 réalisés chaque a nnée en France,
 Chapitre 1 i : Les enduits superficiels 133

la technique des enduits est la première quant aux swfaces recouvertes.

Décrié à cause du bruit de roulement, et de l'inconfort qui en résulte, l'enduit est
Wle des meilleures solutions en matière d'adhérence, notamment par temps de pluie.
Souple, déformable et 'autoréparable', l'enduit est une couche de roulement bien
adaptée aux structures souples et aux chaussées insuffisamment dimensionnées. On voit
trop souvent des structures déformables recevoir une couche de roulement en enrobés à
chaud beaucoup trop rigide pour ce type de support, alors que l'enduit aurait été bien
2
mieux adapté, et bien moins cher (de 5 F/ m pour un monocouche à 20 F/m2 pour un
LGg avec liant modifié).
Enfin, on relèvera l'excellent comportement d es enduits sur des chaussées
d'autoroutes en b éton avec des dmées de service comprises entre 10 et 15 ans sui-
vant les sections.

BIBLIOGRAPHIE

DOCUMENTS ADMINISTRATIFS

Fascicule n° 26 du Cahier des Prescriptions Communes (CPC) 'Exécution des

enduits superficiels'.
Fascicule n ° 23 du CPC 'Fourniture de granulats employés à la construction et à
l'entretien des chaussées'.
Fascicule n° 24 du CPC 'Fournitme de liants hydrocarbonés employés à la
construction et à l'entretien des chaussées'.

DOCUMENTS TEOINIQUES

Directive pour la réalisation des enduits superficiels S.E.T.R.A-L.C.P.C. -1972.

Rapports 'Enduits superficiels' des journées de Lille - Novembre 1974.
"Utilisation de l'enduit superficiel sur chaussée autoroutière : Application sur
chaussée en béton de [Link]' par J.P. Roussel paru dans la Revue Générale des
Routes et des Aérodromes de Janvier 1976.
Directive pom la réalisation des enduits superficiels (S.E.T.R.A.-L.C.P. C. -
Novembre 1978).
Guide pratique de construction routière. 'Les enduits superficiels'. Fascicules n ° 36 et 50.
Revue Générale des Routes. Mars 1982.
'Les émulsions de bitume et leurs applications routières". Ed. Syndicat des fabricants
d'émulsion (1994).
"Enduits superficiels" Note d'information SETRA n° 95, Avril 1997
 Chapitre 18
LFS MATERIAUX TRAITES AUX LIANfS HYDRAUUQUFS

par Michel FAURE

Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

INTRODUCTION

Dans ce chapitre, nous examinerons les graves et sables traités aux liants hydrau-
liques. La distinction entre les deux types de matériaux se fait à partir des caractéristiques
granulométriques des granulats avec :
- les graves hydrauliques qui sont constituées en général avec des granulats 0/20,
mais aussi 0/14 ou 0/31,5,
- les sables hydrauliques produits à partir de granulats inférieurs ou égaux
à 6,3 mm.

Les graves hydrauliques sont utilisées pour la confection des assises de chaussées :
base et fondation. L'utilisation des sables hydrauliques est limitée aux couches de fon-
dation (sauf exceptions limitées aux faibles trafics et à des pedormances mécaniques
élevées, cas où leur emploi peut être admis en couche de base ).
On appelle grave (ou sable) traitée aux liants hydrauliques le m élange réalisé
en centrale de malaxage, d'une grave, d'un liant à caractéristique hydraulique ou pouz-
zolanique et d 'eau dans des proportions définies suivant des critères arrêtés dans
une directive S.E.T.R.A-L.C.P.C..

I - LES CONSTITUANTS

1.1 - Les granulats

1.1.1 - Les graves

Une grave 0/D est un mélange à granularité continue de granulats naturels ou arti-
ficiels. La grave est toujours reconstituée à partir de plusieurs fractions granulométriques
lors de la fabrication de la grave traitée proprement dite.
136 COURS DE ROUTES

L'intérêt des coupures granulométriques est de favoriser l'obtention par recompo-

sition, d'une granularité optimale d'une part et de limiter les effets de la ségrégation lors
du stockage d'autre part.
Le recours à deux fractions (0/6,3 et 6,3/20 par exemple) ne permet pas toujours
d'obtenir une courbe granulométrique satisfaisante. Pour favoriser l'obtention d'une cour-
be correcte, on aura donc la plupart du temps intérêt à adopter la coupure en trois frac-
tions (0/4, 4/10, 10/ 20 par exemple).
Au niveau des caractéristiques intrinsèques des granulats, les exigences en matière
de Los Angeles (LA) et Micro Deval en présence d'eau (MDE) sont moins élevées pour les
graves hydrauliques que pour les autres types de matériaux utilisés en assises de
chaussées.

Trafic T2 T1 ~TO
< T3 T3
Technique

C.R.H. E D C Etude particulière

FONDATION C.B. E E E D D

G.H. E E E D D

C.R.H. D C Etude particulière

BASE C.B. E D D C C

G.H. E D D D D

Légende : G.R.H. = grave recomposée humidifiée. C, D, E = catégories de granulats

C.B. = grave bitume définies dans le chapitre 13
C.H. = grave hydraulique "Les granulats"

Le tableau ci-dessus illustre l'importance du liant dans les graves hydrauliques, car
la création de cristaux lors du phénomène de prise crée des liaisons rigides entre les
grains qui constituent la grave, liaison qui peut être de meilleure qualité que les grains
eux-mêmes, et ainsi compenser des caractéristiques mécaniques faibles.
L'intérêt de ce phénomène de rigidification est particulièrement important pour les
couches de base. Par exemple, la catégorie D (l.A. :S; 30 et MDE :S; 25) est limitée aux. faibles
trafics (:S; T3) en G.R.H., et admise pour les trafics les plus élevés en grave hydraulique.
De la m ême façon, les exigences en matière d'fil\,oularité et d'indice de concassage
sont plus faibles avec les graves hydrauliques qu'avec les autres types de matériaux.

J.1.2 - Les sables

Les sables étant des matériatLx que l'on essaie d'utiliser \els quels' leurs caractéris-
tiques granulométriques peuvent varier du sable fin 0/ 0,2 mm au sable grossier 0/6,3.
 Chapitre 18 : L es matériaux traités ara: liants hydrauliques 137

Dans le cas de sables fins, il faut souvent prévoir l'adjonction d'un sable correcteur, pour
compenser une stabilité et des caractéristiques mécaniques insuffisantes.
Sew e une étude de laboratoire permet de dire si tel ou tel sable est utilisable, et le
cas échéant comment il faut le corriger. (Etude Proctor avec Indice Portant Immédiat
l.P.I.).

1.2 - Les liants

Chaque technique de traitement est caractérisée par un type de liant qui lui
est spécifique.
Nous avons vu dans le chapitre 15 'Les liants hydrauliques' qu'ils peuvent être
répartis en deux catégories :
- Les liants hydrauliques : laitiers granwés, bowetés et prébroyés ; ciments et
cendres volantes sulfo-calciques.
Le pouvoir hydraulique de certains liants se manifeste uniquement en les humi-
difiant. C'est le cas des ciments et des cendres volantes sulfocalciques.
Pour d'autres liants, l'i ntervention d'un activant de prise est indispensable pour que
la prise se développe, c'est le cas des laitiers de haut fourneau, granwés ou bowetés, pré-
broyés ou non.
- Les liants [Link]: mélanges dans des proportions dé[Link] de œ ndres
volantes silico-alumineuses et de chaux ou de pouzzolanes naturelles et de chaux.

1.3 - I..:eau
Bien que cela paraisse évident, c'est l'addition d'eau dans le mélange grantÙat
et liant qui déclenchera le phénomène de prise. On ajoute en général de 30 à 40 litres
d'e au par tonne de matériaux, et comme nous le verrons plus loin, la quantité d'eau aura
une influence capitale sur le compactage et les caractéristiques mécaniques du produit.

II - COMPOSITION DES CRAVES HYDRAULIQUES

La composition des différents matériaux traités aux liants hydrauliques est le réstÙ-
tat d'essais de laboratoire.
L'étude de laboratoire comporte en général trois étapes.
1°) Choix de la courbe granulométrique
Il existe pour ·chaque technique un fuseau de spécification, à l'intérieur duquel doit
se situer la courbe granulométrique du mélange 'granwats + liant'. On y parvient en
jouant sur le pourcentage des différents constituants. (voir exemple de fuseau ci-après).
13 8 COURS DE ROUTES

100 CAILLOUX
. GRAVIERS GROS SABLE SABLE FIN

90
Cl)
•(l) 80
:5
E
::J
u 70
Cl)
cii
-~ 60
'
E
!!!
Cl) 50
,.

.
--
u
(l)

(l)
Ol 40 . -
ë
ro
(l)
30
- ~

~
::J '
0
Cl. '
20 .

10 -- ~

0
0,08
D 200 100 50 20 10 5 2 0,4 0,2 0,1
mm

Fig. 1 : Fuseau de spécification (liant compris) pour grave ciment 0/20.

Cette composition sera optimisée à partir d'essais de compactage comme l'essai

Proctor Modifié qui permet en outre de déterminer :
- la teneur en eau optimale \¾pcn ,
- la densité sèche optimale Yd open (permettant de calculer une compacité opm).

Cette valeur de Yd opm est souvent retenue comme densité de référence pour le
chantier.

2 °) Choix du dosage en liant

Il est déterminé à partir des résistances mécaniques mesurées sur des éprouvettes
fabriquées à différents dosages en liant
Le dosage retenu doit conduire aux performances minimales qui servent de base
au calcul de dimensionnement de la chaus.5ée.
On peut être tenté de retenir des dosages élevés pour être sûr de satisfaire à ces per-
formances minimales, mais une teneur en liant trop élevée est injustifiée économique-
ment, et elle peu t, de plus, accentuer les problèmes de fissuration inéluctables avec les
matériaux hydrauliques.
 Chapitre 18 : L es matériaux traités aux liants hy dra,Jiques 139

On profite également de ces essais mécaniques pour optim..iser la teneur en eau

obtenue à partir de l'es.53.i Proctor Modifié.

3 ° Dosage en retardateur de prise

Pour les liants à prise rapide (ciments, liants spéciaux, cendres hydrauliques), la
grave hydraulique peut perdre rapidement sa maniabilité au fur et à mesure du déve-
loppem ent de la prise, notamment lorsque la température est élevée.
On appelle délai de maniabilité d'une grave traitée, la durée comptée à partir du
malaxage, pendant laquelle la prise restant nulle ou très faible, on peut procéder à sa
mise en oeuvre et à son compactage, sans préjudice sensible pour ses caractéristiques
mécaniques à long terme.
Le délai de maniabilité d'une grave traitée peut être augmenté par ajout d'un retar-
dateur de prise.
Suivant le type de travaux (hors ou sous circulation) le délai minimal de mania-
bilité doit être compris entre 6 et 12 h .
Bien évidemment, les liants à prise "lente' comme laitiers, cendres volantes-cl1aux,
et pouzzolanes-cham:: ne nécessitent pas ce type d'ajout.

Le tableau qui suit donne des ordres de grandeur des différents dosages h abituel-
lem ent rencon trés.
Teneur en eau
Technique Dosage en liant
WoPM
( 1)
Etudetll

Grave-ciment Cim ent : 3 à 4 % 5,5 % à 6,5 % Wop m-1 à Wopm

Grave cendres Cendres : 3,5 à 4 %

5,5 % à 6,5 % Wopm-1 à Wopm
hydrauliques (sulfo-calciques)

Laitier granulé : 8 à 20 %
+ 1 % cha LLx1J)
7,5 à 9 % Wopm-2 à Wop m
Grave-laitier Laitier prébroyé : 8 à 15 %
+ 1 % cha ux .i

Cendres : 8 à 12 %
Grave cendres ([Link]) 5 à7% Wopm-1 à Wop m+2
chatLx Ch alL'\: : environ 2 à 3 %

Grave pouzzolane Pouzzolane : 15 à 25 %

7 à9 % \Vop m-1,5 à Wop m+1,5
chaux ChaLLx : environ 3 %

(1) Valeurs généralemen t rencontrées

(2) Fourchette de ten eur en eau résultant de la mesure des caractéristiq ues mécaniques
(3) Sui"8Dt réactivité des laitiers et na ture de l'activant
140 COURS D E ROUTES

La composition de ces différents mélanges confirme ce qui a déjà été vu dans le

chapitre 15 'Les liants hydra uliques' à savoir la nécessité d'un apport de chaux importarft
pour les liants pouzzolaniques (pouzzolanes et cendres silico-alumineuses). On rappelle-
ra que la chaux utilisée pour la confection des graves laitier ne joue qu'un rôle de cata-
lyseur pour enclencher le phénomène de prise du laitier.

Les critères de choix entre ces 5 solutions techniques sont bien souvent des critères
économiques. Le coût de chaque technique dépend essentiellement de la localisation du
chantier par rapport au lieu de production du liant, donc de la distance de transport.

Pour cette raison, les choix techniques seront différents suivant les régions, avec des
graves pouzzolanes dans le Massif Central, des graves laitiers dans l'Est, le Nord et le Sud
de la France (Usine de Fos/mer), des cendres dans le Nord et dans le Sud. Seule la grave
ciment peut être utilisée à peu près partout en France, à cause du nombre et de l'im-
plantation des cimenteries.

III - CARACTERISATION DES GRAVES HYDRAULIQUES

La qualité d es m a téria ux traités aux lian ts hydra uliques est a ppréciée à

partir d es essais suiva n ts :

1 °) La résistance à la compression : Re
Re

2 °) La résistance à la traction : R 1

Re 8 à 10 pour les sables traités

avec -
I\
= 8 à 12 10 à 12 pour les graves traitées

3 °) La résistance à la flexion: RF

RF
avec - = 2 (valeur couramment admise)
I\

Fig. 2
 Chapitre 18: Les matériaux traités aux liants hydra,Jiques 141

4 °) Vessai de fatigue : 0"6 0

►
Le comportement en fatigue est apprécié
par des [Link] en flexion sur des éprouvettes trapér
zoïdales encastrées à leur base (NFP 98.233.1).
Les résultats des [Link] de fatigue s'a vérant très dis-
persés, il est difficile d'obtenir une courbe entière
de fatigue avec un nombre raisonnable d'essais.
Pour ces raisons, on s'attache à déterminer le "<""'<'""C""<'""C""<'~c....,-.,,--.--,C"'<""',.........~<'°'<'-'<""<"".........~"-""<"
6
niveau de contrainte cr6 correspondant à 10 cycles~
de chargement. Fig. 3

Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques, les résultats d'essais peuvent
être représentés par une équation de la forme :
cri\ / cr6 = 1 - a Log N

La valeur de la pente a est proche de 1/ 12 pour les matériaux traités aux liants
hydrauliques ce qui donne pour 106 cycles, et avec cr0 = RF (Résistance à la flexion au pre-
mier chargement):

Nous retrouvons une donnée déjà vue dans le ch apitre 12 'Con ception et
dimensionnement des Chaussées' à savoir que la contrainte entraînant la rupture
après 106 chargem ents est voisine de la m oitié de la résistance en flexion RF au pre-
mier chargement. Cette résistance à la flexion RF étant sensiblement égale à d eux
fois la résistance à la traction directe I\, on p eu t également considérer que cr6 est voi-
sin de I\ (en fait le rapport cr6 / I\ varie de 1 pour les graves laitier prébroyé à 0,95
p our les graves ciment).
<J/RF
1

106 LogN
Fig. 4
142 COURS D E ROUTES

IV - CLASSIFICATION DES MATERIAUX HYDRAULIQUES

Les perlormances mécaniques prises en compte pour le classement des matériaux

traités aux liants hydrauliques sont les valeur., obtenues après un temps de prise de 360
JOur.5 : Rt360

- de la résistance en traction directe Rt360

- du module sécant E360 à 30 % de la

charge de rupture calculé sur la partie
linéaire de la courbe :
contrainte de traction = f (déformation).

Déformation
Fig. 5

1 °) Classement des groves hydra,diques

Elles sont classées en cinq catégories de G1 à G5 selon le diagramme reproduit
ci-après.
Résistance en traction At (MPa) à 360 jours

0,5

0,4

2 3 4 5 10 20 30 40
3
Module élastique E x 10 (MPa) à 360 jours
Fig. 6 : Classes de p erformance mécanique des graves traitées aux liants hydrauliques
 Chapitre 18: Les matériaux traité$ aux liants hydrauliques 143

Pour les chaussées à moyen et fort trafic (T > T3), on retient des matériaux de
classes G2 et supérieures.

Les classes G4 et G5 correspondent aux matériaux du type : 'Bétons routiers com-

pactés' et 'Graves hydrauliques à hautes performances'.

Pour les chaussées à faible trafic (T ~ T3), on peut utiliser une gamme plus large de
matériaux pour répondre aux [Link], du fait dun nombre de sollicitations plus faible,
et du risque de détérioration plus élevé généralement admis pour ce niveau de trafic.

2°) Classement des sables hydrauliques

Avec le développement de la technique des sables hydrauliques, il existe aujour-
d'hui plusieurs modes de cla§ement des sables hydrauliques.

- Le catalogue des structures type de chaussées neuves (1977) cla§e les sables
hydrauliques en quatre catégories, cla.51,ement basé sur la résistance à la traction I\, selon
le tableau ci-après.

Sables laitier Clas.9ification Sables ciment

(Rt à 180 jours en MPa) mécanique (Rt à 90 jours en MPa)

0,15 ~ ~ < 0,25 ~A 0,2~~ <0,35

0,25~ ~ <0,4 Classe B 0,35~~ <0,5

0,4~~<0,65 Classe C 0,5 ~ ~ < 0,75

~;::0,65 Classe D ~;::0,75

- Le manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic (1981) retient une
cla.51,ification basée sur la résistance à la traction l\ et le module E.

Gest ce type de cla.51,ification qui a été retenu dans le manuel de conception et de

dimensionnement des structures de chaussées de 1994.

Comme pour les graves hydrauliques, les sables hydrauliques sont cla.51,és en 6 caté-
gories de So à 8 5 selon le diagramme reproduit ci-après.

Les matériaux de cla§e 8 0 ne sont pas utilisables en couche d'a.51,ise

144 COURS DE ROUTES

Rt (MPa) à 360 jours

3

2
: : ! i i i i !i i ! i ! i i : :
!
• •• • •• ••·•••• · ► •• • •• • •·· · ···· • ····· .............................. -J • • •• c. , •. ..i, • •••••• j . , • • ..i, • • • ••
! ' 1 . . ! : .

'
--:··········i··········:---···········

0,5
0,4

2 3 4 5 10 20 30 40
3
E1 x 10 (MPa) à 360 jours
Fig. 7 : Classification des sables traités selon leurs caractéristiques mécaniques

3 °) Evolution des caractéristiques mécaniques dans le temps

Nous venons de voir que le classement des matériaux traités aux liants hydrau-
liques repose sur la mesure de caractéristiques à 360 jours CRt et E).
Pour la plupart des chantiers, il n'est pas possible de respecter un tel délai, aussi il
est habituel d'a pprécier les performances à un an à partir d'essais réalisés à 28, 60 ou 90
jours suivant la rapidité de prise et de durcissement du liant.
Le tableau qui suit donne des valeurs indicatives de coefficients de correspon-
dance pour l'estimation des performances mécaniques à un an des graves traitées.

Age (jour) R ti / Rt360 E i / E360

Grave ciment
28 0,60 0,65
normalisé

Grave liants
60 0,65 0,70
spéciaux routiers (1)

Grave cendres
60 0,60 0,65
hydrauliques

Grave laitier 90 0,70 0,70

Grave cendres chaux 90 0,65 0,75

Grave pouzzolanes
90 0,50 0,50
chaux

(1) Il s'agit de ciments rendus moins 'nervem:' par a jout d'additifs pour a ugmenter le délai de maniabilité
(voi.r paragraphe II.3 - Retardateur de p1ise)
 Chapitre 18 : Les matériaux traités aux liants hydrauliques 145

La figure qui suit montre révolution de ces caractéristiques mécaniques au cours

du temps.

1,5
G. Ciment

G. Cv. chaux
G. Cv. hydraulique

G. Laitier
G. Pz. chaux
0,5

7j 14j 28j OOj OOj 100i ~j JOURS

3
Module élastique E x10 (MPa) à 360 jours

Fig. 8 : Evolution de la résistance à La traction des principales graves traitées aux

Liants hydrauliques

V- FABRICATION DES MATERIAUX HYDRAULIQUES

Elle est réalisée à partir de centrales de malaxage de type continu, constituées à

partir des élément suivants (Fig. 9).
- Un ensemble de trémies doseuses (A) (autant de trémies que de constituants).
Dans le cas de mélanges comportant un fort pourcentage de liant Oaitier, cendres
volantes silico-alumineuses, pouzzolanes) ce dernier est introduit avec une trémie parti-
culière à dosage pondéral.
- Un appareillage de stockage et de dosage des pulvérulents (B) (ciment, chaux.,
cendres hydrauliques). Le système de dosage est également de type pondéral Oe produit
est pesé en continu).
- Un ensemble de stockage et de dosage de feau (C).
- Un malaxeur horizontal à deux arbres de malaxage (D).
- Une trémie de stockage et de chargement des camions (E).
Ces centrales sont particulièrement mobiles et leur capacité est comprise
entre 400 à 1 000 T/ heure, avec d'importantes possibilités de variation de débit horai-
re, l'ensemble des systèmes de dosages étant asservi électroniquement.
146 COURS DE ROUTES

--~-="'-- 1-------~~ D

Fig. 9 : Schéma de principe d'u ne centrale de malaxage p our matériaux traités aux
liants hydrauliques

VI - MISE EN ŒUVRE DES MATERIAUX HYDRAULIQUES

Par rapport à des enrobés à chaud, la mise en oeuvre des matériaux hydrauliques
est beaucoup plus simple, ces derrùers étant utilisés à température ambiante. Il n'en
demeure pas moins que certaines précautions doivent être prises pour confectionner un
produit de qualité.

VI.1 - Répandage

Il peut être réalisé par différents types de machines.

- La niveleuse : son passage est souvent précédé dune mise en cordon par un cali-
breur de cordon, ou d'un dégrossissage au bouteur. Le réglage altimétrique est obtenu à
partir de repères de nivellement constitués par des piquets positionnés en bord de
chaussée, ou avec une niveleuse guidée sur fil ou par rayon laser.
- Le finisseur : utilisé pour le répandage des enrobés à chaud, cette machine est
b ien adaptée a ux trava ux sous circulation, mais ne permet pas la mise en oeuvre de fortes
épaisseurs.
- La machine à coffrage glissant : réservée aux ch antiers autoroutiers, elle est
analogue à celle qui est utilisée pour la mise en oeuvre du b éton de ciment, mais ne
comporte pas de vibrateurs. Elle autorise de très grosses cadences, de fortes épaisseurs
et des largeurs pouvant atteindre 13 m. En revan che, elle n e procède à aucun pré-com-
pactage comme peut le faire le finisseur. Le réglage altimétrique est obtenu par un
système de nivellement sur fil.

VI.2 - Compactage

La qualité du compactage est essentielle pour la durée de vie des assises

hy drauliques.
 Chapitre 18 : Les matériaux traités aux Liants hydrauliques 147

Pour l'illustrer, on prendra les résultats dune étude sur une grav&laitier prébroyé
compactée à 95 et 100 % de l'Optimum Proctor Modifié.

Les caractéristiques mécaniques obtenues dans le cadre de cette étude ont été les
suivantes
Grave laitier prébroyé compactée à

95 %OPM 100 %OPM

ModuleE 13000MPa 18 000 MPa

Résistance à la 0exion 1\ 1,22 MPa 1,66 MPa

Tenue à la fatigue 0"6 0,529 MPa 0,714 MPa

En supposant que cette couche de grave laitier ait une épaisseur d e 45 cm et

qu'elle repose sur un sol support E = 50 MPa, on trouve, en modélisant la structure, les
durées de vie suivantes :
N (95 % OPM) = 2 x 106 essieux d e 13 tonnes

N(1oo % OPM) = 3 x 107 essieux d e 13 tonnes

Autrement dit, d ans le cadre de notre e,xemple, la durée de vie est divisée p ar 15
lorsque le taux de compactage passe de 100 % à 95 % de l'OPM !

Essentiel pour la durabilité de la chaussée, le compactage doit être dune grande

précision. Il est défini par le fascicule 25 du C.P.C. (Camer d es Prescriptions Communes)
et par le Guide Pratique du Compactage ([Link] -LC.P .C. -1982). Il convient de réa-
liser en début de chantier une planche d'essais pour déterminer le nombre de passages
des compacteurs et leur mode optimal de fonctionnem ent quant à la vitesse ou la fré-
quence de vibration.

Deux types d'engins sont nécessaires :

- Des cylindres à jantes métalliques vibrants qui effectuent un premier compac-
tage en 8 à 12 passes.
- Des rouleaux à pneus (d'un minimum de 3 tonnes/ roue pour les matériaux D1 *
et de 5 tonnes pour les matéria ux D2*).
Les élémen ts à prendre en com pte pour d éfinir un a telier de compactage
dépendent :
- Du comportement du matériau au compactage (classement D1 et D2 vu ci-avant).

* On appelle D1 les matériain: facilement compactables dont l'indice de concassage (le) est infé-
rieur à 80 % et 02 ceux dont 11c est supérieur à 80 %.
148 COURS DE ROUTES

- De la qualité du compact,age q1 ou q2. Pour cela, on se réfère à l'u n des deux

rùveaux de qualité pris en compte dans les listes d'aptitudes des engins de compactage.

Densité moyenne de la couche Densité fond de couche

Qualité qt 100 % de Ydopm 98 % de Ydopm

Qualité <I2 97 o/odeYdopm 95 % de Ydopm

VI.3 - Fin réglage (ou rabotage)

Le compactage particulièrement intense des matériaux hydrauliques, génère des
tassements différentiels et détériore nettement l'uni de la couche. Pour cette raison, on
procède en fin de compactage à une opération dite de 'fin réglage' qui consiste à enlever
les 'bosses' pour obterùr une bonne planéité de surface. Les matériaux en excès sont éva-
cués et ne doivent pas être réutilisés pour combler les parties en creux. Cela suppose la
mise en oeuvre de la couche avec une légère sur-épaisseur.
Une fois l'opération de fin réglage terminée, un compactage complémentaire est
nécessaire pour 'fermer' la surface de la couche décohésionnée lors du rabotage.

VI.4 - L'enduit en cure

Son rôle est d'éviter une dessiccation trop rapide, (ou une humidification consécu-
tive à une pluie) de la partie supérieure de la couche de grave-hydraulique.
Il s'agit en général d'un enduit superficiel monocouche à l'émulsion de bitume.
Cet enduit de cure peut également servir de couche de roulement provisoire en
attendant l1achèvement de la chaussée.

VI.5 - Intérêt des liants à prise 'lente'

L'ensemble de toutes les opérations de mise en oeuvre doit être terminé avant que
le liant ait commencé à faire prise, d'où l'i ntérêt des liants à prise lente comme laitier,
cendres volantes chaux ou pouzzolanes. (voir courbes Fig. 8).
En revanche, un liant à prise rapide comme le ciment peut poser quelques pro-
blèmes, notamment en période chaude où le phénomène de prise est accéléré.
La plupart de ces ciments demandent l'addition en centrale d'un retardateur de
prise de façon à porter le délai de marùabilité atLx environs de 8 h pour les chaussées
neuves, et de 24 à 48 h pour les travaux sous circulation.
Pour faire face à cette difficulté, les cimentiers proposent des ciments routiers spé-
ciatLx., qui sont des liants à forte teneur en laitier et avec w1e grosse mouture. Ces liants
dont le début de prise est plus lent, et le durcissement plus progressif ont un délai de
marùabilité naturel d'au moins 10 h.
 Chapitre 18 : Les matéria,L-r: traités aux liants hydrauliques 149

VII - PATHOLOGIE DES MATERIAUX HYDRAULIQUES

VII.1 - Fissuration transversale

Lors du processus de prise, il se produit un phénomène de retrait, qui se traduit
par la formation de fissures transversales espacées de 10 à une quarantaine de mètres.

Ces fissures caractéristiques des matériaux hydrauliques constituent le point faible

de la structure. Les désordres qui se produisent au droit de ces [Link] (ramification de
la [Link], évoluant vers le faïençage) sont d'a utant plus rapides que le trafic poids lourds
est important. Cette évolution est amplifiée par la présence d'eau, qui a&,urave les phé-
n omènes d'attrition des granulats entre eux. (Se rappeler l'essai Micro Deval en présence
d'eau vu au chapitre 13 'Les granulats').

On limite les venues d'eau dans le corps de chaussée en réalisant des pontages. Il
s'agit d'une couche de bitun1e élastomère coulé à chaud sur la [Link], d'u ne largeur de
l'ordre de 6 à 8 cm et dune épaisseur de l'ordre de 2 à 3 mm. Le produit (qui doit avoir
fait l'o bjet d'une procédure dhomologation) est capable de s'allonger lorsque les fissures
s'ouvrent en hiver. (Le coefficient de dilatation d'u ne grave hydraulique est de l'ordre
de 1.10.s pour 1°C)
Ces fissures transversales constituant le point faible des structures hydrauliques,
de nombreuses expérimentations ont été réalisées ces dernières années pour empêcher,
ou limiter les remontées de [Link] à la surface des chaussées. Comme procédés, on
peut noter :
- L 'utilisation de systèmes antijissures : du type mastic bitumineux ou géotex-
tiles Ïnlprégnés de bitume. Ces produits retardent effectivement la remontée des fissures,
mais à ce jour, il n'[Link] pas encore de procédé empêchant définitivement ces remontées.
- Des procédés de p réfissuration : qui consistent à provoquer des [Link] fai-
blement espacées (3 à 5 m) pour que les variations d'ouvertures demeurent faibles et
acceptables par les couches bitunùneuses mises en oeuvre sur la grave hydraulique.
- Une augmentation de l'épaisseur des couches bitumineuses : c'est une solu-
tion coûteuse mais c'est actuellement la seule façon connue pour bien résoudre ce pro-
blème. On parvient souvent à ce résultat, sur les anciennes chaussées, après la réalisation
de plusieurs séquences d'entretien.

Pour limiter l'a mplitude des fissures de retrait et leurs incidences sur l'intégrité de
la couverture bitumineuse, la directive de 1983 a introduit une limite supérieure sur le
module E 360 des graves hydrauliques, (voir tableau ci-après) car les graves les plus per-
[Link] sont celles qui [Link] le plus. A ce titre, on peut considérer que les graves
hydrauliques 'hautes ped ormances' constituent un échec technique.
150 COURS DE ROUTES

MATERIAU MODULE E360 (en MPa)

Grave laitier
$;20 000
Grave pouzzolane chaux

Grave laitier prébroyé $; 25 000

Grave ciments normalisés

Grave liants routiers $; 40 000
Grave cendres hydrauliques

Grave cendres volantes chaux $;45 000

VII.2 - Les problèmes d'interface

Lorsque la couverture bitumineuse n'est pas bien collée sur la grave hydraulique,
lorsqu'elle est perméable à l'eau pour cause de compacité insuffisante, lorsque la partie
supérieure de la grave hydraulique n'est pas d'excellente qualité (pour cause de ségréga-
tion, dessiccation, etc.), il se produit des désordres se traduisant par des affaissements de
la couche de roulement et des remontées de laitance. Cette laitance correspond à des
matériaux fins produits par le 'broyage' de la partie supérieure de la grave hydraulique
sous l'effet conjugué du trafic et de l'eau. Il s'agit d'une pathologie grave car nécessitant
des travaux d'entretien importants.

BIBLIOGRAPHIE

Conception et dimensionnement des structures de chaussées. [Link]-L.C.P.C. (Edition

Décembre 1994).

Réalisation des assises de chaussées en graves traitées aux liants hydrauliques. Directive
[Link]-L.C.P.C. (1983).

Réalisation des assises d e chaussées en sables traités aux liants hydrauliques. Directive
S.E.T.R.A-L.C.P.C. (1985).

Compactage des assises de chaussées traitées atLx liants hydrauliques ou non traitées.
Guide techrùque S.E.T.R.A-L.C.P.C. (1982).
 Chapitre 19
LES CHAUSSÉES EN BÉTON

par Michel FAURE

Société des Autoroutes Paris - Rhin - Rhône

Le béton désigne un mélange de matériaux : cailloux et sable que l'on agglomère

à l'aide d'un liant, le ciment. Ce dernier ne fait prise qu'en présence d'eau, on dit qu'il
s'agit d'un béton hydraulique.

I - HISTORIQUE DES CHAUSSEES EN BETON

L'emploi de liants hydraulique ou pouzzolanique dans les structures de chaussées

était déjà connu par les Romains un siècle avant Jésus-Christ car le mélange de "deux
parties de pouzzolane naturelle avec une partie de chaux" servait à agglomérer les pierres
des chaussées romaines.
En France, à la fin du siècle dernier, on a commencé à réaliser quelques courtes
sections de chaussées en béton, dans la région de Grenoble, entre des cimenteries et les
carrières les approvisionnant en matériaux.
Au début de ce siècle, on a vu apparaître les premières bétonnières montées
sur roues et déversant le béton directement sur le fond de forme entre des planches
de coffrage.
Vers 1925, un important programme fut engagé dans le Nord de la France pour
convertir en béton de vieilles chaussées empierrées et d'anciens pavages.
A l'époque, on récupérait les pavés pour en faire des bordures et des caniveaux,
afin de "buter" le béton, qui, vidé de wagonnets basculants, était étalé à la pelle et réglé
au râteau avant d'être "serré" à la pilette pneumatique. Le [Link] de surface était réalisé
à la truelle et à la taloche par des ouvriers travaillant à genoux sur des passerelles se
déplaçant au dessus du béton au fur et à mesure de l'avancement du chantier. Les ren-
dements ne dépassaient pas 50 nl de béton en place par jour.
Après cette première période quel'on pourrait qualifier d'artisanale, on entre vrai-
ment dans la période industrielle à partir de 1930. Les US.A ont déjà engagé depuis
quelques années la construction du réseau "Inter- States". Principalement, l'Allemagne,
152 COURS DE ROUTES

à partir de 1933, organise les premiers grands chantiers de construction d'autoroutes

avec chaussées en béton pour lutter contre le chômage et également, comme à l'époque
romaine, pour permettre un déplacement rapide d'unités militaires. La Belgique et les
Pays Bas suivent, puis la France qui réalise en 1938 le premier tronçon de l'autoroute de
l'Ouest de St Cloud à Orgeval.

A cette époque, la fabrication du béton est assurée soit à partir d 'une centrale
fixe installée à proximité du chantier, avec transport du béton par wagonnets ou
camions, soit avec une centrale sur le chantier se déplaçant au fur et à mesure de son
avancement. Quant à la mise en place, elle est assurée avec w1 vibrofinisseur auto-
moteur roulant sur les rails de coffrage. Le rendement de ces chantiers est de 200 à
3
300 m / jour.

C'est à partir de 1958, avec la réalisation du premier tronçon d 'une vingtai-

n e de kilomètres de l'autoroute A6, a u départ du périphérique Sud de Paris que se
développe une technique de chaussée en béton s'inspirant fortement de l'expérience
californienne.

Ces chaussées sont constituées par une couche de fondation en grave ciment de
15 cm d'épaisseur, surmontée par une dalle de béton de 25 cm d'épaisseur. Pour éviter
une fissuration anarchique du béton, des joints transversaux sont réalisés avec un espa-
cement de 4 à 5 mètres, ainsi qu'un joint longitudinal au milieu de la chaussée entre la
voie lente et la voie rapide.

La fabrication du béton est déjà assurée par des machines plus élaborées utilisant
le ciment en vrac, avec mécanisation des approvisionnements des matériaux. Le train des
vibrofinisseurs s'est allongé par l'incorporation de répartiteurs à bac mobile et de cou-
teaux vibrants assurant le découpage des joints longitudinaux dans le béton frais avec
incorporation d'W1e bande de plastique.

Depuis 1962, nous sommes entrés dans la période moderne avec l'apparition de
la machine à coffrages glissants sur l'autoroute A6 à la hauteur du Plessis-Chenet.

A partir de ce moment, apparaissent les grandes centrales à béton du type ter-

naire avec adjuvants : plastifiants et entraîneurs d'air. Le béton y est dosé à 330 kg
de ciment et les capacités au gm entent progressivement 150, 250, 300 et même
400 m·~/heure. La mise en place s'effectue à la cadence de plusieurs centaines de mètres
par jour; par bandes de 7 m 50 ou 8 m de largeur. Les joints son t sciés dans le béton
durci, jeune, donnant un meilleur uni du profil. La surface antérieurem ent lissée
à la truelle, p uis passée à la toile de jute; est, maintenant, balayée transversalem ent
ou rainurée.

La nùse en place s'effectue à l'aide de madùnes entièrement automatiques,

guidées par fil en direction et en nivellement.
 Chapitre 19: Les chaussées e11 béton 153

Ainsi, l'accroissement du débit des centrales, la régularité des approvisionnements

contribuent à la régularité de la mise en oeuvre en supprimant les temps d'arrêt, c'est
ainsi que l'on a pu fabriquer jusqu'à 3 000 m 3 par jour.

Depuis cette époque, la fabrication des chaussées en béton a atteint un degré de

qualité, de rendement et d'automatisation élevé.

Les constatations faites sur les chaussées anciennes ont confirmé que les points
délicats des chaussées en béton sont les joints transversaux du fait que le transfert des
charges y est mal assuré. Le passage des charges d 'un bord à l'autre d'un joint provoque
la flexion des bords de dalle qui martèlent la fondation. Il en résulte une attrition des
matériam,: d'autant plus importante que la circulation est dense et que la résistance de
la fondation est plus faible. Pour éviter la formation de cavités sous les bords de dalle par
suite de la migration des fines produites, on a cherché à augmenter la résistance de la
fondation en remplaçant la grave-ciment par un béton maigre.

L'interface couche de roulement- fondation restant un point faible et le calcul

montrant qu'une chaussée travaille d'autant mieux que la liaison des différentes couches
est mieu.,x assurée, on a pensé réunir en une seule couche, fondation et roulement, d 'où
la structure dite de "dalle épaisse" qui,
- ayant une inertie plus grande fléchit moins a m. extrémités,
- peut être réalisée avec des agrégats de plus grosse granulométrie et ainsi par un
engrènement à reliefs plus accentués, assure un meilleur transfert des charges,
- permet un dosage en cin1ent susceptible d'être réduit à 300 kg/m3,
- entraîne une économie de matérialLx, l'épaisseur de la dalle étant réduite par
rapport à la somme des épaisseurs des couches de fondation et de roulement,
- permet l'utilisation de matériaux locaux et notamment des calcaires durs, pour
autant qu'un traitement de surface du type cloutage du béton frais aura été réalisé pour
améliorer la rugosité.

La crise de l'énergie et les très importantes augmentations des prix du bitume et

du fuel ont été favorables au développement des chaussées en béton non seulement sur
les voies à fort trafic (autoroutes, voies urbaines, pistes d'aérodromes, boulevards péri-
phériques...), mais aussi sur les voies pour lesquelles les dépenses d'entretien doivent être
les plus réduites possibles (parc de stationnement, voies de lotissement, chemins d'ex-
ploitation agricole,... ).

L'emploi de machines à coffrages glissants de largeur réduite (mini-5lip fom1S) sus-

ceptibles de réaliser du même coup avec la chaussée, le caniveau et la bordure, se déve-
loppe, en même temps que se multiplient les centrales de b éton prêt à l'emploi suscep-
tibles de les approvisionner.

Enfin, on a vu se développer à partir de 1985, la technique du béton armé conti-

nu, qui consiste à disposer des armatures (en général des fers "tor" <1> 16 mm) au milieu
154 COURS DE ROUTES

de la dalle en béton pour minimiser les problèmes de fissuration dus à la température,

œ qui évite la réalisation de joints transversaux réalisés tous les 4 à 5 m avec les dalles
californiennes.

II - LES CHAUSSEES EN BETON : UN REVETEMENT DISCONTINU

Après sa mise en plaœ, le développement des réactions d'hydratation au coeur du

béton entraîne une contraction thermique (retraits d 'origine thermique et d'auto-
dessiccation). La constitution des chaussées entrâme un frottement important sur la fon-
dation et le béton ne peut se contracter librement, phénomène qui entraîne l'apparition
d'une contrainte de traction dans le matériau. Lorsque cette contrainte devient supé-
rieure à la résistanœ à la traction du béton, celui-<:.i se fissure d'une façon totalement
anarchique. La fissure se localise toujours dans une zone dont la résistance à la traction
est la plus faible, à cause d'une faible compacité ou d'une hétérogénéité dans la compo-
sition du béton, ou encore d'un phénomène de ségrégation.

Ces fissures d'orientation transversale et caractéristiques de tous les matériaux

traités a ux liants hydra uliques (voir chapitres 15 et 18), voient leur ouverture (c'est-à-dire
l'espaœment entre les deux bords de la fissure) varier en fonction de la température. C'est
ainsi que la longueur d'une dalle en béton de 5 mètres peut varier de 3 à 4 mm lorsque
la température varie entre -10°C et +40°C.
La maîtrise de ce phénomène de fissuration nécessite la mise en oeuvre de dispo-
sitions particulières avec la confection de joints transversaux espacés d'environ 5 mètres.

III - COMPOSITION DU BETON ROUTIER

ill.1 - Propriétés mécaniques générales

1 o/ Prise et durcissement

Le ciment, poudre finement broyée, mélangé avec une proportion d'eau suffisan-
te, forme une pâte molle qui garde en apparence la même consistance durant un temps
caractéristique de la nature du ciment utilisé.

A un moment donné, un phénomène brusque apparaît, il se produit une aug-

mentation brutale de la viscosité de la pâte; c'est le début de p rise; en même temps, la
chaleur de prise commenœ à se dégager ; ce phénomène correspond à la précipitation
des sels hydratés qui se trouvent en solution sursaturée, d u fait de la dissolution des sels
anhydres.
 Chapitre 19: Les clun,ssées en béton 155

A partir de ce moment, le durcis.5ement va en [Link] suivant une courbe conti-

nue et on définit conventionnellement une fin de prise correspondant au moment où la
pâte [Link] d'être pratiquement déformable (à titre indicatif, la prise d'un ciment peut
durer de 1/4 d'heure à une 1/2 journée environ).
Après la fin de prise, le phénomène se poursuit, on a alors la période de durcisse-
ment. Le durcissement est produit par l'enchevêtrement des aiguilles formées par les cris-
taux hydratés et correspondant à un épaississement [Link] du feutrage ainsi amorcé.
Le durcissement n'est pas un stade distinct de la prise, c'est le développement des réac-
tions chimiques d'hydratation amorcées lors de la prise.

2 o/ Résistance à la compression et à la traction

Au durcissement d'un liant et donc du béton, correspond un accroissement plus
ou moins rapide des résistances, la résistance maximum n'est d'ailleurs atteinte
qu'asymptotiquement (fig. 1).
R

7j 28 j 90j jours

Fig. 1 : La résistance à la compression en fonction du temps

tend asymptotiquement vers une limite.

On a longtemps considéré comme caractéristique essentielle du béton !.a résistan-

ce à la compression, parce que c'est elle qui intervient habituellement dans le calcul des
ouvrages.
Le béton est un matériau relativement fragile, sa résistance à la traction est faible
(environ 10 fois inférieure à la résistance à la [Link] ). En tout état de cause, la résis-
tance à la traction dépend (d'une manière plus importante que la [Link]) de
l'adhérence des granulats au ciment.

3o/ Influence de la compacité

La compacité des bétons a une importance capitale, les meilleures résistances à la
[Link] étant obtenues avec les mélanges offrant le minimum de vides. Ces
156 COURS DE ROUTES

mélanges procurent en outre le maximum d'économie car il faut moins de pâte de

ciment pour les agglomérer.
L'influence de la compacité a été mise en évidence par Féret.
Des bétons gâchés avec le même rapport eau / ciment, e / c = 0,50, et des granu-
lométries différentes ont donné des résistances variant dans des proportions de 1 à 3,4
alors que selon d'autres formules elles auraient dû être les mêmes.
La compacité augmente en outre la résistance atLx intempéries en évitant la désa-
grégation du béton, et diminue le retrait, le fluage et la perméabilité.
L'amélioration de la compacité qui dépend du dosage en liant, de la nature et de
la granulométrie des granulats et de la quanti.té d'eau de gâchage est obtenue par diffé-
rents procédés de mise en place du béton, notamment la vibration, qui entraîne le tas-
sement des m atériaux et facilite l'élimination de l'air et donc des vides.

ID.2 - Choix des constituants

1 o/ Le ciment
Le fascicule n° 28 du Cahier des Clauses Techniques Générales (CCTG) relatif à
l'exécution de chaussées en béton de ciment précise les différents types de ciment sus-
ceptibles d'être utilisés pour la confection du béton. Ce sont, par référence à la norme
l\TF - P 15 301 :
- les ciments Portland artificiels (CPA),
- les ciments Portland composés (CPJ).

Le choix du ciment est effectué :

- à partir de sa classe de résistance, en général 42,5 (exprimée en mégapascal
MPa, 1 MPa = 10 bars), sauf stipulation différente du Cahier des Clauses Techniques
Particulières (CCTP). En particulier, lorsque les délais de mise en circulation l'exigent (si
la chaussée en construction croise une autre route par exemple), on peut être amené à
utiliser des ciments de classe plus élevée (52,5 ou [Link] 52,5 R(rapide)),
- à partir de ses caractéristiques de prise et de durcissement :
• Le temps de prise doit pennettre une mise en oeuvre sans problème après un
transport qui peut être long, m ême en été. Dans tous les cas, le temps de prise du ciment
doit être égal ou supérieur à trois heures à 20°C et detLx heures à 30°C.
• La cinétique de l'hydratation doit être contrôlée pour éviter la fissuration
précoce. En effet, la localisation de la fissuration au droit des joints transversaux in1plique
la possibilité de sciage de ces derniers avant apparition d'une fissuration de retrait m ais
au-delà d'un seuil minimal de résistance permettant le sciage sans épaufrure.
 Chapitre 19: Les chaussées en béton 157

Enfin, le retrait mesuré sur mortier normalisé doit être inférieur à 800 µm/m
à 28 jours (cette caractéristique, déjà fixée par la norme pour les ciments de classe 45,
doit être étendue à la classe 55 dans le cas d'une utilisation en béton de chaussée).

2 o/ Les gramJats
Principal constituant, les granulats jouent un rôle prépondérant dans la qualité
d'un béton routier au niveau des résistances mécaniques d'une part et des caractéris-
tiques de surface d 'autre part.
La nature des granulats intervient également sur la variation dimensionnelle du
béton durci. C'est ainsi que le coefficient de dilatation thermique des bétons de
granulats siliceux est nettement supérieur à celui des bétons de granulats calcaires.
Malheureusement ces derniers présentent souvent des caractéristiques médiocres au plan
du polissage ([Link]). Généralement les granulats sont approvisionnés en 3 fractions (par
exemple : sable 0/5mm, gravier 5/ 20mm, cailloux 20/40mm).
Les sables doivent satisfaire à des critères :
- de dureté caractérisée par l'[Link] de friabilité,
- de propreté caractérisée par l'[Link] d'équivalent du sable.

Il importe que le sable utilisé soit propre, c'est-à-dire ne contienne pas de fines argi-
leuses susceptibles de gonfler en présence d'eau, d'altérer les caractéristiques mécaniques
du béton, et d'influencer le temps de prise.
Les graviers et cailloux doivent répondre principalement à des exigences :
- de résistance aux chocs et à l'attrition avec les [Link] Los Angelès (IA) et Micro
Deval en présence d'eau (.MDE),
- de résistance au polissage avec l'essai de coefficient de polissage accéléré (CPA).

Les spécifications sont modulées en fonction du trafic comme on peut le voir sur
le tableau [Link].

Classe d e trafic <T3 l T3 T2 Tl 1

T0 >T0

Seu il d e trafi c (PL/jour/sen s) 50 150 300 750 2000

Dureté d es gravill on s
< 40 < 25
- Coefficient L os Angeles (LA)

- Coefficient Micro-Deval en < 35 < 20

prése n ce d 'eau (MDE )

Résista n ce a u p olissage
des gravillon s > 0,45 > 0,50
- Coefficient de polissage accéléré
158 COURS DE ROUTES

31/ L 'eau
La qualité de l'eau de gâchage est importante du fait des répercussions sur la prise
et le durcissement du béton, en particulier la teneur en sels dissous (< à 1g/l) et en
matières en suspension (<0,5 g/1).

4 ï Les adjuvants
Le béton routier doit être non gélif et résister aux sels de déverglaçage ce qui
conduit à fabriquer un béton dans lequel on cherche à créer des vides de très petite
dimension à l'aide d'un adjuvant nommé entraîneur d 'air. Les vides ainsi créés sont des--
tinés en quelque sorte à jouer le rôle de petits vases d'expansion en cas de gel de l'eau
capillaire. Mais l'air occlus diminue la résistance mécanique, on doit don c en limiter la
proportion ; en pratique la teneur en air occlus doit être comprise entre 4 % et 6 % du
volwne du béton.
La mise en oeuvre du béton doit être aisée : en particulier pour obtenir un uni de
surface satisfaisant, on peut être amené à augmenter l'eau de gâchage, mais c'est au détri-
ment de la résistance qui diminue et des retraits qui augmentent. Les plastifiants réduc-
teurs d'eau (lignosulfonates de calciwn) permettent de réduire la quantité d'eau totale
incluse dans le béton pour une même maniabilité. En outre, ils possèdent des propriétés
retardatrices de prise d'un grand intérêt pour le béton routier :
- on obtient ainsi une plus grande souplesse de transport particulièrement inté-
ressante par temps chaud,
- le dégagement de chaleur d'hydratation est étalé, l'élévation de température est
moindre, ce qui concourt à la réduction du risque de fissuration par retrait thermique,
d'où facilité de sciage dont la période est étalée sur un temps plus long.
Enfin, pour protéger le béton contre la dessiccation et donc encore éviter les
risques de fissuration, il est nécessaire de recouvrir le béton routier dès sa mise en oeuvre
d'un enduit de protection, c'est le produit de cure. (voir paragraphe VII.1).

ID.3 - Formulation du béton routier

L'objectif de l'étude de formulation est de rechercher les proportions optin1ales des
différents constituants, de mesurer les caractéristiques moyennes de la formule et d'esti-
mer les effets des variations de dosages de constituants comme l'eau et le sable, sur les
caractéristiques mécaniques du béton.
Le principe de la méthode utilisée par les Laboratoires des Ponts et Chaussées
consiste à déterminer par approximations successives les proportions des différents
constituants pour lesquels à dosages en ciment et en eau fixés, le béton s'écoule le plus
 Chapitre 19: Les chaussées en béton 159

rapidement dans un appareil seivant à mesurer la maniabilité du béton ~e maniabi-

limètre L.C.L caractérise la maniabilité du béton par la mesure d'un temps d'écoule-
ment sous l'effet d'une vibration).

La formule retenue doit condtÙre à un béton ayant les caractéristiques suivantes :

- plasticité (affaissement au cône): de 3 à 7 cm
- maniabilité LCL ~ 25 secondes
- teneur en air occlus sur béton frais : 4 à 6 %
- résistance en flexion : à 7 jours > 4,4 MPa
à 28 jours > 5,5 MPa

On retiendra que la mise au point d'une formule de béton routier est une opéra-
tion délicate et longue, ne serait-œ qu'à cause des délais de conseivation des éprouvettes
de béton (au moins 28 jours).

IV - FONCI10NNEMENf D'UNE œAUSSEE EN BEI'ON DU 1YPE "[Link]"

A cause du phénomène de fissuration dû au retrait du béton vu au paragraphe II

et aux effets de la température, on est amené, pour maîtriser ce problème, à réaliser des
joints longitudinaux et transversaux comme précisé sur la figure 2.

j Joints
longitudinaux

transversaux

Fig. 2: Schéma de principe d 'une chaussée en béton traditionnelle

(technique dite des dalles californiennes)
160 COURS DE ROUTES

On réalise en général ces joints par sciage du béton sur environ 1/5 de l'épaisseur
de la dalle.
Cette opération, qui doit être réalisée dès que le béton est "circulable" et avant
qu'il ne fissure, a pour effet de créer un point faible dans le béton, de façon à provoquer
la fissuration sous le trait de scie.

Dalle A
- Joint scié sur 1/5 de H

engrènement
Dalle B
I
H

_ _ _ _ _ _ _ j . _ \ _ -

Couche de fondation : grave hydraulique ou béton maigre

Couche de forme

Fig. 3 : Fonctionnement d 'une chaussée en béton (technique des dalles californiennes)

Lors du passage d'un véhicule, la dalle amont A est chargée progressivement, puis
au passage du joint transversal, le bord de la dalle aval B est chargé brusquement. Ceci
a pour effet de créer un mouvement vertical relatif entre les bords des deux dalles. Ce
m ouvement vertical sera atténué s'il se produit, au moins partiellement, un transfert de
charge de la dalle A vers la dalle B.
Dans le cas d' un joint classique (dit de retrait - flexion) scié sur seulement 1/5 de
l'épaisseur et fissuré sur le reste de l' épaisseur, il se produit grâce au contact entre les gra-
nulats situés de part et d'autre de la fissure, un phénomène d'"engrènement" qui va favo-
riser le transfert de la charge d'une dalle à l'autre et s'opposer au mouvement vertical
différentiel entre les deux dalles.
Malheureusement, sous l'effet répété des charges, la qualité de cet "engrènement"
s'altère par l'abrasion des granulats en contact au niveau de la fissure, et ce phénom ène
sera d 'autant plus rapide que le trafic lourd sera in1portant et la dureté des granulats
(notan1ment la résistance à l'attrition mesurée avec l'essai .MDE) faible.
En tout état de cause, on peut dire que le phénom ène de battement des dalles
est inéluctable dans les chaussées en b éton sans arm ature, ni goujon de liaison (voir
paragraphe VII.2), en raison du faible poids relatif d' une dalle par rapport à celui d'un
poids lourd.
Le battement des dalles est en lui-même un phénomène mécanique dommageable
à la bonne tenue de la chaussée, car le transfert brutal de la charge de la dalle am ont à la
dalle aval occasionne un choc violent sur la partie supérieure de la couche de fondation.
 Chapitre 19 : Les chaussées en béton 161

Si cet effort mécanique se produit en présence d'eau (ce qui est souvent le cas, car
le battement de dalle entraîne la détérioration du joint bitumineux censé assurer l'é-
tanchéité à la surface de la chaussée), il se produit une désorganisation de la partie supé-
rieure de la couche de fondation, qui réduite à l'état de poudre, remonte à la surface
par les joints transversaux sous la forme de "laitance" (mélange de matériaux broyés et
d 'eau).
Ce départ de matériaux se traduit par la formation de "cavité" sous le bord de la
dalle et la mise en escalier de la dalle aval par rapport à la dalle amont Le phénomène
peut se poursuivre jusqu'à rupture de la dalle qui ne repose plus sur toute sa longueur.

Décalage

Bourre let
Affouillement
I

Fig. 4: Mise en escalier des dalles suite au phénomène de ''pompage"

Cette pathologie caractéristique des chaussées en béton de type "dalles califor-

niennes", est combattue en:
- choisissant des granulats ayant de bonnes caractéristiques mécaniques pour
résister au phénomène d'attrition,
- retenant des couches de fondation moins sensibles aux problèmes d'érosion et
d'attrition,
- réalisant des joints étanches,
- recouvrant la chaussée en béton par une couch e de roulement étanche comme
un enduit superficiel.

V - LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES EN BETON

V.1 - Les dalles courtes en béton non anné

Nous venons de voir, au paragraphe précédent, la conception de ce type de
chaussée en béton et les problèmes rencontrés au niveau des joints transversaux.
Afin d'améliorer le comportement de cette structure, diverses solutions sont pos-
sibles, notamment en renforçant le béton par des aciers.
162 COURS DE ROUTES

V.2 - Les dalles courtes goujonnées

Des goujons en acier sont mis en oeuvre au niveau de chaque joint transversal
comme figuré sur le schéma ci-après.
goujons

Fig. 5 : Principe des dalles courtes, en béton non armé

el joints transversaux goujonnés

Les goujons (fig. 6) sont des barres d'acier lisse de nuance Fe E 24 de diamètre 25
mm et de longueur 60 cm. Ces goujons sont enduits d'un film bitumineux limitant le
"collage" du goujon au béton pour permettre les mouvements horizontaux, mais suffi-
samment mince pour qu'il n'y ait pas de jeu vertical (épaisseur entre 0,06 et 0,20 mm).
Ce film a aussi un rôle de protection contre la corrosion.
Ces goujons sont placés parallèlement à l'axe longitudinal de la chaussée, à mi-
épaisseur de la dalle.

Dalle amont Dalle aval

G) Goujon

@ Support en rond à béton lisse de

diamètre 6 mm (panier)

@ Sciage sur un quart à un cinquiè-

me de l'épaisseur de la dalle pour
amorcer et localiser la fissuration :
sert de réserve pour le produit
d 'étanchéité.
Forme

Fig. 6 : Joint transversal de retraitjlexion goujonné.

 Chapitre 19: Les c/1m,ssées en béton 163

V.3 - La technique du béton anné continu (B.A.C.)

Le principe du béton armé continu est de laisser se former les [Link] de façon
aléatoire, mais de limiter leur ouverture et d 'assurer en continuité les transferts de char-
ge à l'aide d'armatures continues.
Cette technique a vu le jour aux USA dans les années 1950 pour la réalisation
d'autoroutes du réseau "[Link]". En Europe, cette technique a commencé a être uti-
lisée par la Belgique, en 1970, pour la construction de l'autoroute Bruxelles -Liège.
En France, les premiers travaux remontent à 1983 avec la réalisation d'un chan-
tier de recouvrement d'une ancienne chaussée en dalles californiennes sur l'autoroute A6
dans la région d'Auxerre.
Le BAC. est donc le seul type de chaussée en béton sans joint.
L'épaisseur de la dalle est de l'ordre de 23 à 25 cm dans le cas d'une chaussée
neuve et de 18 à 20 cm dans le cas d 'un rechargement.
L'utilisation de cette technique est freinée par son coût élevé lié à l'ajout d'acier
au béton.

fer tor 0 16
fissures espacées
de 1 à 2 m

Fig. 7 : Principe du béton armé continu : les armatures longitudinales

empêchent l 'essentiel du retrait d'hydratation du béton dont les fissures sont alors
très rapprochées (intervalle moyen de l 'ordre de 1,5 m) et très fines.

VI - FABRICATION DU BETON

Les centrales utilisées pour les chantiers sont de type discontinu (c'est-à-dire fabri-
3
cation gâchée par gâchée). Leur capacité peut varier de 200 à 400 m /heure.
164 COURS DE ROUTES

Ciment

Stocks de matériaux Approvisionnement Malaxage

/
Eau i

Pl astifiant Entraineur d'air

Fig. 8: Schéma de principe d 'une centrale à béton

Pour les petits chantiers, on peut utiliser les centrales fixes de béton prêt à l'emploi.

VII - LA MISE EN ŒUVRE

VII.1 - Le répandage

Longtemps e.xécutée entre coffrage5 fixes, la mise en oeuvre des bétons routiers en
France se fait exclusivement par machines à coffrages glis.5ants.
Avec une telle machine sont regroupées en quelques mètres les opérations de répar-
tition, serrage, moulage, lissage et éventuellement cloutage du béton.
Le béton est décoffré immédiatement après la dernière opération, c'est-à-dire
que la tenue du béton doit être suffisante pour qu'il ne se produise aucun affaissement
des bords.
Le moulage du béton qui se déverse assez ferme à l'avant de la machine, est rendu
possible par la vibration à laquelle il est soumis, de façon à le rendre plastique.
Les coffrages latéraux ont une longuem de 5 m environ, le béton est donc décof-
fré deux nùnutes environ après avoir été introduit dans le bac de [Link] .
Le rôle des pervibrateurs est essentiel, et la panne de l'un dem:: doit être détectée
par des voyants sur le tableau de commande de la machine.
Plusieurs types de machines à coffrages glissants sont actuellement utilisés, il
s'agit de la machine Guntert et Zimmerman, de l'Autograde C.M.I. et des machines
GOMACO dont les principes sont identiques : la première comportant un bâti se
déplaçant à l'aide de deux chenilles, la seconde quatre et la troisième deux, trois ou
quatre suivant les modèles.
A l'arrière de la machine, on trouve un équipement permettant de réaliser le trai-
tement de surface (voir paragraphe suivant). En effet, à la sortie de la machine à coffra-
ge glissant, le béton apparaît comme eA'trêmement lisse et fermé par suite de la remontée
de la laitance du ciment à la surface sous l'effet de la vibration.
 Chapitre 19: Les chaussées en béton 165

Une fois le traitement de surface réalisé, le béton doit recevoir un produit de cure
destiné à éviter l'évaporation de l'eau et la dessiccation du béton frais. Ce produit est, en
général, une solution de résine ou de caoutchouc chloré dans un solvant. La machine de
répandage (une rampe avec des pulvérisateurs) est souvent couplée avec celle du striage.

VII.2 - La confection des joints de retrait - flexion.

Nous avons vu qu'une fisffirration se produit au moins tous les 5 ou 6 mètres dans
une dalle béton lors du durcissement Pour prévenir et localiser de manière franche les
fissures, on crée en France des joints tous les cinq mètres environ. Ils sont réalisés sur envi-
ron un cinquième de l'épaisseur de la dalle pour créer à coup sûr la fissure sur le reste
de l'épaisseur.
Les joints sont généralement sciés dans le béton durci, suffisamment tôt pour
précéder toute fisffirration, suffisamment tard pour qu'il n'y ait ni effritement, ni arra-
chement sous l'action de la scie (en pratique entre 6 et 24 heures).
Le moment à partir duquel il faut commencer à scier dépend de plusieurs
paramètres:
- des paramètres intérieurs : nature du granulat, n ervosité du ciment, dosage, etc.,
- des paramètres extérieurs : température, hygrométrie, cadence du chantier, dis-
tance entre les joints.
Il peut y avoir fissuration spontanée si la température s'élève, également en cas de
baisse rapide de l'hygrométrie, ensoleillement et vent, donc évaporation rapide de l'eau.
La largeur du trait de sciage fait 4 à 5 mm, mais suivant la saison à laquelle ce
sciage a eu lieu, le joint pourra se refermer l'été jusqu'à se réduire à 1 ou 2 mm, ou au
contraire s'ouvrir l'hiver jusqu'à 7 ou 8 mm.
Pour empêcher l'eau de s'infiltrer par les joints et donc d'atteindre le niveau des
fondations, on les garnit d 'un produit d'étanchéité dont on attend les pedormances
suivantes:
- une adhérence aux bords du joint,
- une compressibilité sans dépassement de la surface,
- une extensibilité de l'ordre de 3 fois sa largeur initiale,
- un non vieillissement aux efforts alternés, à l'ensoleillement, aux variations de
température, aux produits pétroliers.
L'étanchéité est obtenue, en général, avec les matériaux suivants :
- des produits coulés en place à chaud.
Il s'agit de mastics à base de bitume ou de goudron, contenant une petite propor-
tion d'élastomères (souvent du PVC).
166 COURS DE ROUTES

- des produits coulés en place à froid.

Il s'agit de pâtes à base d'élastomères durcissant à l'air ou après mélange de deux
composants.
Les joints longitudinaux sont, en général, réalisés selon les dispositions retenues
pour les joints transversaux. Seule différence, le sciage peut être réalisé un peu plus tard
(entre 12 et 24 heures voire plus).
Enfin, il faut signaler la technique des joints moulés dans le béton frais, qui consis-
te à introduire une languette en plastique dans la partie supérieure de la dalle, languet-
te qui reste dans le béton après son durcissement.

VIII - LES TRAITEMENTS DE SURFACE

VIIl.1 - Le striage longitudinal à la toile de jute.

Utilisé jusqu'en 1967, ce procédé qui consistait à <essorer >la laitance en traînant
une toile de jute à la surface du béton a été abandonné, car conduisant à des caractéris-
tiques de surface insuffisantes. La hauteur au sable (notion qui caractérise la hauteur
moyenne des aspérités) n 'était que de 0,2 à 0,3 mm, alors qu'il faut au moins 0,6 mm
pour assurer une macro-rugosité convenable.

VIIl.2 - Le striage transversal

Afin d'augmenter la rugosité de surface, on procède à un balayage transversal du
béton frais à l'aide d'un halai à gros poils, ce qui permet d'obtenir une hauteur au sable
importante (1,0 à 1,6 mm).

VIIl.3 - Le cloutage
Cette solution s'inspire de la technique des bétons bitwnineux cloutés vus au cha-
pitre 16 "Les enrobés à chaud".
L'opération consiste à incruster dans le béton frais des gravillons de calibre 10/14
mm ou 14/18 mm, gravillons ayant d'excellentes caractéristiques au plan de la dureté
(LA et MDE) et du polissage (CPA).
Comme pour les enrobés à chaud, on utilise la technique du cloutage, lorsque les
granulats qui entrent dans la composition du béton, ont de mauvaises caractéristiques
au plan du polissage (granulats calcaires en général).
 Chapitre 19: Les chaussées en béton 167

VIII.4 - Le dénudage chimique

Il s'agit d'une technique couramment utilisée en France depuis une dizaine
d'années et dont le principe est le suivant.
On répand sur le béton frais une solution de retardateur de prise qui agit pendant
environ 24 heures sur les quelques millimètres supérieurs du béton. La swface de la dalle
est ensuite recouverte par une feuille de polyéthylène qui la protège, ainsi que le retar-
dateur, de la dessiccation et des intempéries. Au bout de 24 heures, alors que le béton a
suffisamment durci pour supporter un trafic léger, la feuille de protection est enlevée, et
on procède à un brossage de la swface du béton à sec ou à l'eau sous pression, pour enle-
ver la laitance qui n'a pas pu faire prise à cause du retardateur, et dégager ainsi les gra-
villons du béton. Les hauteurs au sable obtenues se situent entre 1,5 et 2 mm.

BIBLIOGRAPHIE

Directive pour la réalisation des chaussées en béton.

Ministère des Transports - Mai 1978

Chaussées en béton. Numéros spéciaux du bulletin de Liaison des Laboratoires

des Ponts et Chaussées -1978 et 1990.

Chaussées en béton. Nun1éro spécial de la Revue Générale des Routes et Autoroutes -

Juin 1979.

J. AUNIS et J. CHAUCHOT - Les chaussées en béton armé continu

Guide pratique de construction routière.
Revue Générale des Routes et Autoroutes-Novembre 1989.

Manuel de conception des chaussées d'autoroutes - Scetauroute. 1994

Fascicule n°28 du CCTG: Exécution des chaussées en béton de ciment.

Circulaire n°78.160 du 15/12/ 1978
 Chapitre 20
L'EXPWITATION DE LA ROUIB EN RASE CAMPAGNE

par Jacques NOUVIER

CETE de Lyon / DES

I-PRÉAMBULE

Pendant longtemps, on s'est surtout préoccupé de construire des routes, les pr~ ·
blèmes d'exploitation présentant un aspect secondaire.
En matière d'exploitation, le blocage de la vallée du Rhône par la neige en 1970,
a été à l'o rigine de la création des Centres <l'Information Routière.
De leur côté, les embouteillages énormes recensés au cours de l'été 1975 ont per-
mis d'entreprendre un certain nombre d'a ctions d'exploitation (développement du réseau
d'itinéraires bis, en particulier).
Aujourd'hui, le domaine de l'exploitation est en plein développement, notamment
grâce au S.D.E.R. (Schéma Directeur d'Exploitation de la Route).
La signalisation, elle, est très ancienne ; sans remonter a ux bornes romaines, il faut
savoir que la signalisation 'moderne' a débuté en 1909, avec seulement 4 panneaux (de
danger) et qu'elle s'est beaucoup développée depuis cette date, au point d'être maintenant
considérée comme un domaine à part.
Bien entendu, c'est seulement une vue générale de ces différents domaines qui
pourra être donnée dans le cadre de ce cours.
Il faut enfin noter que ces domaines évoluent rapidement et que, par ailleurs,
l'e.x-ploitation de la route a été retenue comme un axe 'stratégique' par le Ministère de
l'Équipement.

II - L'EXPLOITATION DE LA ROUTE

11.1 - Généralités

l/.1.1 - Définition et enjeu.--r:

Très schématiquement, on peut dire qu'exploiter la route, c'est essayer d'a dapter au
miem'. la demande (de trafic) à l'offre ~a capacité des voies).
170 COURS DE ROUTES

Cette notion n'est évidemment pas nouvelle, mais elle prend aujourdhui une autre
dimension, pour plusieurs raisons :

• L e déséquilibre entre l'offre et La demande va [Link]. D'une part, le trafic

augmente sans [Link] (par exemple, il a été multiplié par 2,2 entre 1975 et 1995), mais en
plus, la part de la route dans les transports ne cesse de s'accroître, d'où des congestions.
Rien qu'en France, par exemple, on estime qu'environ 70 millions dheures sont
perdues chaque année dans les embouteillages, ce qui correspond à un coût pour la col-
lectivité de 10 à 20 milliards de Francs (suivant les effets que l'on considère).
Ces phénomènes d'embouteillages se situent principalem ent dans les grandes villes
(en particulier en région parisienne), et lors des grandes migrations hivernales et estivales.

• Il est de plus en plus difficile de construire des infrastructures nouvelles. En

effet, le coût de celles-ci (notamment en zone urbaine) est souvent très élevé.

• L es préoccupations des usagers dans nos sociétés post-industrielles ont évolué.

Plusieurs phénomènes se conjuguent pour cela : l'évolution vers une 'société de l'infor-
mation', mais aussi, en France, le développement des autoroutes à péages, qui, par un
processus un peu complexe, a rendu l'usager plus exigeant.

• L a construction de L'Europ e : il est clair que la Commission Européenne

cherche à faire tomber les barrières et autres freins a u développement économique. Elle
pousse donc les États membres vers des politiques concertées de gestion du trafic.
Par ailleurs, les programmes de recherche coum1unautaires (ex.: DRIVE) ont per-
mis de développer de nouvelles technologies pour la gestion du trafic et l'information rou-
tière (concept de 'route intelligente').

11.1.2 - Bref historique de l'exploitation de la route

Pendant longtemps, l'exploitation de la route était limitée au maintien de la via-

bilité sur les routes (déneigement, interventions d'urgence, etc.).
Dans les années 1970, une forte mobilisation s'était faite sur la gestion du trafic
autour des grandes agglom érations et pour les migrations d'été (il faut dire qu'à l'époque,
le réseau autoroutier français présentait de nombreuses discontinuités, génératrices de
bouchons). Gest de cette période que d atent, par exemple, les premiers itinéraires bis
(itinéraires 'Émeraude') et les premiers panneaux à messages variables (P.M.V.).
C'est à p artir des années 1980 que s'est véritablem ent développ ée l'i nfor-
mation routière.
Enfin, au début des années 1990 a été lancée une démarche visant à regrouper ces
différents concepts dans celui plus vaste de l'exploitation et à organiser l'ensemble : c'est
la démarche S.D.E.R., 'Schéma Directeur d'Exploitation de la Route'.
 Chapitre 20: L 'exploitatio11 de la route e11 rase campagne 171

11.1.3 - Le S.D.E.R.

Ce schéma directeur s'apptÙe sur les trois grandes missions esquissées précédem-
ment et appelées désormais :
• maintien de la viabilité
(actions : surveillance du réseau, interventions d'urgence, seivice hivernal, organi-
sation des chantiers et des manifestations, maintenance des équipements, etc.).
• gestion du trafic
(actions : répartir les flux de circulation dans le temps et dans l'espace, réaliser des
plans de gestion de trafic, etc.).
• aide au déplacement
(actions: information prévisionnelle et information en temps réel).

11.2 - Quelques notions d'ingénierie du trafic

11.2.1 - Les variables microscopiques

Ces variables correspondent à des véhicules vus individuellement. Les principales

grandeurs microscopiques utilisées sont :
• le temps intervéhiculaire
C'est le temps entre les instants de passage des avants de deux véhicules successifs.
• la distance intervéhiculaire
C'est la distance entre les avants de deux véhicules successifs (à un moment donné).
• la longueur
C'est la longueur du véhicule ; en fait, on utilise rarem ent la longueur directe-
ment ; on se sert plutôt de variables plus élaborées, comme la catégorie de véhicule,
déterminée à l'aide de la longueur et d'autres critères, comme le poids des essieux.
• la vitesse instantanée
C'est, en un point donné, la vitesse observée pour chaque véhicule.
Ce peut être aussi, pour un véhicule donné, la vitesse instantanée en différents
points du parcours.
• l'accélération
C'est, classiquement, la dérivée de la vitesse.

11.2.2 - Les variables macroscopiques

On ne considère plus les véhicules individuellem ent, mais on s'i ntéresse à l'en-
semble des véhicules, constituant un flux.
172 COURS DE ROUTES

Les grandeurs utilisées couramment sont les suivantes :

• le débit
C'est la quantité de véhicules qui passe, en un point donné, pendant une période
de temps donnée.
N.B. : il est nécessaire d'[Link] la notion de coefficient d'équivalence, permettant de tenir
compte d u fait que le trafic n'est pa<; homogène et qu'un Poids Lourd peut être 'équivalent' à plusieurs
véhicules. Le débit tena nt compte de cela est exprimé en UVP/ h (unités de véhicules particuliers par
heure - voir chapitre 3 "Études de circula tion " Tome 1).
• la concentration (ou densité)
C'est le nombre de véhicules figurant, à l'instant t, sur une portion de voie de lon-
gueur donnée. On l'exprime généralement en UVP/voie/km.
• le taux d'occupation
C'est la proponion du temps pendant lequel un capteur donné (par exemple une
boucle magnétique) est sensibilisée par le passage des véhicules. C'est un nombre sans
dimension.
• la vitesse moyenne
Celle-ci peut être une vitesse moyenne dans le temps (en un point donné) ou dans l'es-
pace (pour w1 véhicule ou un ensemble de véhicules). Elle s'~ 'Prime généralement en Jan/ h.

11.2.3 - Le diagramme fondamental

Il s'agit de la relation qui unit débit et vitesse. Cette rela tion (voir tableau et gra-
phique ci-après, e.x traits du HCM -Highway Capacity Manual-) n'est pas immuable,
comme on l'a cru longtemps ; elle évolue au contraire dans le temps, ainsi que l'a mon-
tré l'D'\1RETS. La courbe s'aplatit, et on observe aujourd'hui des débits nettement plus
élevés qu'il y a 25 ou 30 ans.
Vitesse
Jl
1 1 1 1 1
130
1
120 NIVEAU A ,_
NIVEAU B '--
110 NIVEAU C
100 NIVEAUD
90
80
70
1
1
------- -----.....~-
NIVEAU E -
60
50 ' 1

~----
40
30
20
__...,.--rî
10
0
-- i..--1---

' 1 1 1 1 1 1 1
~ DébiVvoie
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Fig. 1 : Courbe dite du diagramme fondam ental (extraite du Highway Capacity Manual-
Special Report 209; Transportation research Council, Washington D.C. 1985.)
 Chapitre 20: L'exploitation de la route en rase campagne 173

Niveau de service (HCM) Vitesse moyenne Densité en Débit en

UVP/voie/km UVP/voie
A. Fluide > 100 km/h < 8-12 <700
très peu de retard

B. Fluide et stationnaire 90-95km/h < 13-20 < 1100

très peu de retard

C. Stationnaire 85-90 km/h < 19-30 < 1550

un peu de retard

D. Stationnaire ou instable > 75 Jan/h <2642 <1850

retard sensible

E. Instable >50km/h < 42-67 =2000

retard long

F. Forcé <50 km/h >67

retard inacceptable

Fig. 2 : Caractéristiques des niveaux de service pour une autoroute de rase campagne
(d'après Highway Capacity Manual - Special Report 209 ; Transportation research
Council, Washington D.C. 1985.)

11.2.4 - Capacités des voies.

Ce point a déjà été abordé précédemment (voir chapitre 3 "Études de circulation"

Tome 1 et tableau ci-avant); quelques chiffres synthétiques sont cependant donnés ci-
après. Il est utile de les avoir constamment à l'esprit.

Rase Campagne Milieu urbain

Capacité d'une route à 2 voies

1200 UVP/h
(sens le plus chargé)

Capacité d'une autoroute à

3 600 UVP/h 4 000 UVP/h
2 x 2 voies (par sens)

Capacité d'un carrefour à feux à

1 200 UVP/heure de vert
2 phases (somme des entrants)

Capacité d'un carrefour à feux à

1 050 UVP/heure de vert
3 phases (somme des entrants)

UVP = Unité de Véhicule Particulier (cette formulation permet de tenir compte du fait qu'il y a des
camions qui comptent pour 2 ou 3 véhicules, ou plus dans certaines conditions comme les rampes).
174 COURS DE ROUTES

ll.2.5 - Méthodes de ré[Link] en rase campagne

Quand on veut répartir le trafic existant, pour équilibrer demande et offre, on peut
envisager plusieurs méthodes :
• répartition dans le temps
Il s'agit essentiellement de procéder à un bon étalement de la demande, en décon-
seillant des périodes (calendrier "Bison futé") ou des heures (opérations heure H ) pour les
déplacements.
• répartition dans l'espace
Différentes opérations sont possibles :
- déviation, par définition obligatoire, mais qui peut être catégorielle ou pas,
- itinéraire de délestage,
- itinéraire bis,
- itinéraires "S",
- itinéraires variables...

11.2.6 - Détails sur la répartition dans l'espace

• les itinéraires bis
Ces itinéraires font l'objet d'une signalisation spécifique ; après diverses péripéties,
la signalisation "définitive" devrait être à fond jaune, et comporter le symbole "bis".

Les itinéraires bis sont jalonnés en permanence, sauf le site d'entrée, qui est ouvert
seulement en cas de besoin (jours de pointe prévisibles).
Une carte est distribuée (gratuitement) chaque année à des millions d'exemplaires,
pour faire connaître ces itinéraires.
Ordinairement, il s'agit d'itinéraires assez longs (plusieurs centaines de kilomètres).

• itinéraires "S"
L'idée est un peu la même : jalonnement permanent, et ouverture en cas de besoin.
Mais là, il s'agit d'i tinéraires plus courts, et souvent multiples. D'où l'i dée de jalonner par
des panneaux. de type suivant après avoir indiqué à quelles destinations correspondent
les numéros indiqués ci-après (ici S1 et S3.)

Après avoir été adoptés en milieu périurbain (Ile de France), il est question d'é-
tendre ces itinéraires à des routes parallèles aux autoroutes de liaison.
 Chapitre 20: L 'exploitation de la route en rase campagne 175

• itinéraires variables
Ce type d'itinéraire est utilisable quand deux itinéraires de caractéristiques com-
parables existent entre deux villes.

B C D

A
Panneau ......__ _...J
variable
indiquant D par
l'un ou l'autre
des itinéraires

Entre B et C, la ville D est jalonnée sur les deux itinéraires mais, à un instant donné
la ville D est en fait jalonnée soit d'un côté , soit de l'autre, grâce à un panneau de direc-
tion variable placé en B.

• lnformation
Il n'est pas toujours indispensable de donner des indications aussi précises aux
usagers.
Une simple information (par tract, ou P.M.V., ou radio) peut parfois suffire à répar-
tir une partie de trafic.

• Répartition modale
Bien que cela ne soit pas encore répandu, on peut aussi conseiller des transferts
d'un mode sur l'autre, soit avant le début du voyage soit, mais cest plus difficile, pendant
le voyage (park and ride ; en milieu périurbain, par exemple, en cas d'encombrement
signalé, on laisse sa voiture dans un parc-relais, et on prend les transports en commun).

11.3 - Lïnfonnation des usagers

LWormation est un élément essentiel de l'a ide au déplacement, troisième compo-
sante du S.D.E .R.
Mais cest, en même temps, un moyen de gérer le trafic. En effet, quand on annon-
ce sur un P.M.V. autoroutier \rers X, Bouchon de 10 Km', ou 'Accident à 5 Km', certains
usagers quittent spontanément l'autoroute, si un échangeur se trouve à proximité (et c'est
généralement le cas, la plupart des P.M.V. étant placés juste en amont des points d'é-
changes). Plus généralement, si l'on examine la part de l'i nformation dans les différentes
composantes du S.D.E.R., on obtient le graphique suivant (fig. 3) ; on peut constater que
l'information n'est qu'un élément marginal dans le maintien de la viabilité, alors qu'elle
constitue, sous ses différentes formes, la totalité du domaine de l'aide au déplacement.
176 COURS DE ROUTES

Part de finformation selon les domaines d'activité définis dans le S.D.E.R.

Maintien de
Gestion du trafic Aide au déplacement
la viabilité

Mesures autres Informations

que l'i nformation Mesures autres diverses
que l'i nforma tion
Information d e
lnformation sécurité générale
Préventive/
Incitative

lnformation Information
Information d'alerte d'annonce de événementielle
de proximité mesures

Fig. 3 : L e rôle de l'information dans les missions du S.D.E.R. (cette représentation sché-
malique ne vise pas à fournir des prop ortions précises, mais à donner une idée générale).

Il.4- L'évaluation
Il peut paraître incongru d'évoquer l'évaluation ici. En fait, il est essentiel, dans
toutes les opérations telles que celles indiquées ci-avant, de procéder à une évaluation .

Il faut cependant être bien conscient qu'il y a différentes évaluations possibles ; les
évaluations peuvent en effet être techniques ~e système marche-t-il, oui ou non ?), opéra-
tionnelles ~e système en service a-t-il l'impact attendu sur le trafic ?) ou encore écono-
nùques (quel est le gain procuré par le système en question, rapporté à son coût) ; à noter
que, dans ce dernier cas, la rentabilité peut être évaluée pour la collectivité dans son
ensemble ou seulement pour l'exploitant.

III - LES OUTILS DE L'EXPLOITATION

ID.1 - Les équipements et méthodes de recueil de données

A la base de tout se trouve le recu eil de données. Ces données peuvent être utilisées
en temps réel ou en temps différé ; elles peuvent de plus être recueillies manuellement
ou automatiquement
 Chapitre 20: L 'exploitation de la route en rase campagne 177

En matière d'exploitation de la route, il nécessaire de travailler avec des

est
données temps réel ; celles-ci peuvent concerner soit le trafic, soit la météo.

/Il.1.1 - R ecueil de données trafic

Les principales variables que l'on veut mesurer sont le débit, la vitesse, et le taux
d'occupation.
Pour cela, on dispose de capteurs pneumatiques (envoie de disparition, du moins
sur les routes importantes), de capteurs à boucles électromagnétiques (à noter le pro-
gramme très important lancé par l'État, avec environ 2000 stations "SIREDO" de recueil
de données, sur les routes nationales), de capteurs à ultrasons ou infrarouge, de radars à
effet Doppler.
De nouveaux types de capteurs, faisant appel à la vidéo, apparaissent aujourdhui.
En plus des capteurs recueillant ces données élémentaires, on peut maintenant dis-
poser de détecteurs a utomatiques d'incidents (cf. ci-après) ou de bouchons.
Bien entendu, en plus de ces recueils plus ou moins automatisés, figurent aussi dans
la liste: les patrouilles, les observations aériennes, et le RAU. (réseau d'appel d'urgence).

//1.1.2 - R ecueil de données météo

Il est néces.c;aire, pour assurer une bonne viabilité hivernale, de disposer de cap-
teurs météo pouvant être soit généraux ([Link] du vent, pluie, température, et.c.) soit spé-
cifiq uement routiers (visibilimètres, détecteurs de verglas, par exemple).

/11.1.3 - Conseil
La tentation est souvent grande de recueillir un maximum de données ( a u cas
où ...). Il faut cependant veiller à ne pas être noyé sous un recueil de données sans réel-
le utilité. Pour cela, on doit. toujours se poser les questions suivantes :
• quelles données recueillir, avec quelle périodicité, où, etc. ?
• qui utilisera les données et comment ?
• quel sera le coût de ce recueil ?

III.2 - Les autres équipements statiques

A part les équipements de recueil de données, les autres équipements statiques (ou
inertes) n'ont pas une influence directe sur la gestion du trafic. Par contre, ils participent
a u domaine de l'exploitation de la route dans son ensemble.
Les différen ts équipements inertes (liste non exhaustive) sont les suivants :
- dispositifs de retenue,
- dispositifs de balisage,
178 COURS DE ROUTES

- signalisation horizontale,
- signalisation verticale,
- éclairage,
- équipements relatifs au péage,
- autres équipements.

A noter que les autres équipements sont très nombreux, citons seulement : têtes
d'aqueduc - bandes rugueuses - ralentisseurs - séparateurs bus et deux roues - écrans anti-
éblouissement - lits d'a rrêt - clôtures - protection contre les avalanches - perches à neige -
dispositifs anti-congères - filets sur talus - miroirs - bornes ou dispositifs similaires - équi-
pements pour la faune, etc.

ill.3 - Les moyens de transmission et de traitement

Le réseau de transmission est l'ensemble des éléments permettant la transmission
de données entre un Poste Central et les équipements dynamiques. Il est constitué d'un
support de transmission et d'interfaces ~ogicielles et matérielles) entre le support et les
équipements terminaux.
Le réseau de transmission est un élément prépondérant des performances des
systèmes de gestion de trafic routier.

III.3. 1 - Critères de choix

Le choix entre différents réseaux résulte d'études dont les critères sont :
- techniques (aptitude du support ou du réseau à transmettre avec sécurité, dans
un délai approprié, les types et les volumes de données nécessaires),
- économiques (coût de l'investissement- notamment en cas de choix de liaisons
privées -, mais aussi d'exploitation - coût d'abonnement pour les réseaux loués, coût de
maintenance pour les liaisons privées -).

III.3.2 - Moyens de transmissions utilisables

Les principatLx moyens de transmission utilisés pour la gestion du trafic sont :

- le réseau téléphonique commuté, dont le coût est modeste et les performances
plutôt moyennes, généralement assez bien adapté aux besoins de gestion sur routes
nationales,
- les réseaux NUMERJS plus onéreux que le réseau commuté classique, mai5
dont les performances en font un outil très intéressant,
- les lignes spécialisées louées à France Télécom pour les échanges urgents ou
volumineux entre centres de gestion,
 Chapitre 20 : L'exploitation de la ro11te en rase campagne 179

- le réseau spécialisé Transpac,

- les lignes privées métalliques, et depuis peu les lignes privées à fibres optiques
sur les autoroutes,
- la radio classique, dont l'attribution des fréquences n'est pas la moindre des
contraintes, à réserver à des sites particulièrement isolés.
Par ailleurs, le GSM devrait, d'ici peu, offrir de nouvelles pos.5ibilités en la matière.
En ce qui concerne la visualisation des données, on s'est longtemps contenté de
produits "sur mesure", redéfinis à chaque nouvelle opération.
Aujourd'hui, il y a des outils plus standardisés pour visualiser les données de
manière uniforme en Direction Départementale de l'Equipement (D.D.E.). Ces outils per-
mettent aussi un certain nombre de traitements de données, ainsi que, dans une certai-
ne mesure, des prévisions de trafic.

ID.4 - Les moyens de communication avec les usagers

1//.4.1 - Avant le départ

Les moyens suivants peuvent être utilisés :
- courner,
- presse écrite, télévision,
- panneaux d'annonces, documentation, cartes,
- téléphone,
- Minitel,
- radio,
- bornes d'information.

/1/.4.2 - Pendant le trajet

Les moyens suivants sont utilisés :
- P.M.V. (panneaux à messages variables) installés en section courante des routes
et autoroutes, ou aux entrées des autoroutes,
- Panneaux temporaires ou installés sur des mobiles. Il s'agit de panneaux de
signalisation installés momentanément sur le terrain pour annoncer une information
limitée dans le temps (travaux, accident...), ou de panneaux installés sur des fourgons de
sécurité se déplaçant avec l'événement (panneau "bouchon" sur fourgon de sécurité
annonçant la queue d'u n bouchon),
- Radio (à noter qu'une fréquence spécifique -107,7 Mhz- a été attribuée pa: le
C.S.A pour l'information routière),
- Radio avec système d'annonce,
- Tracts - Bornes - Points d'informations,
- Équipements d'information embarqués à bord des véhicules.
180 COURS DE ROUTES

Une place importante est tenue aujourd'hui par les P.M.V., pour lesquels il est
nécessaire de donner quelques détails. (Cf. paragraphe ci-après).

ill.5- Le cas particulier des P.M.V.

111.S.1 - Généralités sur les P.M. V.

Les panneaux à mes.5ages variables :

• sont avant tout des panneaux de signalisation routière ; ils ne sauraient donc
être confondus avec autre chose, avec des panneaux publicitaires par exemple.
• délivrent des messages aux usagers. Quand on connaît les difficultés de l'acte de
communiquer et qu'on connaît aussi les vitesses fréquemment pratiquées par les usagers,
on pressent qu'une bonne composition des messages tient de la gageure, sauf bien enten-
du si l'on dispose de conseils précis, tels que ceux donnés dans le guide technique P.M.V.
• offrent aux usagers des messages variables dans le temps ; il est donc nécessai-
re qu'ils [Link] afficher une information pertinente, en fonction de la situation du
moment.

Jll.5.2 - Le rôle des P.M. V.

Les P.M.V. sont un élément important pour le passage du S.D.E.R. (schéma direer
teur d'ex-ploitation de la route) à la vie de tous les joUIS; en effet, les P.M.V. remplissent
des rôles dans les divers d omaines du S.D.E.R.; en particulier, ils peuvent jouer des rôles
aussi différents qu'alerter, prescrire, conseiller, guider, inciter ou informer.

Jl/. 5.3 - La chaîne de l'information

Les P.M.V. sont, en fait, intégrés à une chaîne (cf. fig. 4) où l'usager a une place
essentielle :

Le souci de l'u sager doit conduire à ce que les messages affichés soient :
- vus: pas de panneaux se masquant les uns les autres ou trop peu luminelLx, par
exemple,
- lus : il faut donc limiter strictement le nombre de mots (7 est un maximum),
- compris : en particulier, la syntaxe à utiliser est à étudier avec soin,
- crédibles : les P.M.V., qui ont aujourd'hui un fort capital-confiance, doivent n'af-
ficher que des messages crédibles, faute de quoi ils seront rapidement dévalorisés,
- utiles :il convient aussi de ne pas encombrer l'usager avec des informations sans
intérêt pour lui.
 Chapitre 20 : L 'exploitation de la route en rase campagne 181

Doit. chaque fois que nécessaire.

être en mesure d'analyser les données
et d'activer le PM V suivant
les procédures définies

Doit pouvoir
à tout moment
Doit permenre de afficher un message
détecter toutes les qui doil être lui-même:
perturbations que vu
l'on souhai1e LU
annoncer ou 1raiter COMPRIS
CREDIBLE
UTILE

Doit être sécurisé et satisfait

* CJGT = Centre d'ingénierie et de gestion du trafic

Fig . 4 : L a chaîne d e l 'information

Le souci de l'usager, tel qu'e..x primé ci-avant, impose de disposer d'outils de recueil
et de traitement des données, de bonnes prévisions d e trafic, de m oyens de transmission
fiables, etc.
Cela impose aussi d'avoir mis sur pied des stratégi~ de communication cohérentes
tenant compte des différents modes (P.M.V., radios, etc.) et de faire en sorte que les maté-
riels eux-mêm es soient parfaitem ent maintenus (maintenance matérielle, bien sûr, mais
aussi maintenance "traficielle" - cette dernière étant destinée à veiller à la bonne adap-
tation des P.M.V. aux problèmes de trafic, lesquels peuvent être rapidement évolutifs).

/11.5.4 - La recherche de la qualité des matériels :

Afin de garantir la qualité des produits qui sont implantés sur les voies ouvertes à
la circulation publique, l'utilisation des P.M.V. est réglementée, au même titre que
d'a utres équipements de la route, selon des conditions générales d'homologation, dans le
cadre d'une procédure mise en œuvre par le Service d'Etudes Techniques des Routes et
Autoroutes (S.E.T.R.A ). Un répertoire des produits homologués est édité chaque année.
Les P.M.V. homologués sont les seuls que l'on doit trouver sur la voie publique.
Les technologies pour lesquelles des panneam:: sont hom ologués sont assez
nombreuses : prismes tournants (horizontaux ou verticaLLx), fibres optiques, éléments
électromagnétiques pivotants, diodes électroluminescentes. Chacune de ces technologies
présente des avantages et des inconvénien ts spécifiques.
182 COURS DE ROUTES

IV - LES ACIBURS DE L'EXPLOITATION Er DE L'INFORMATION ROUTIÈRE

LES ORGANISATIONS

L'exploitation de la route et l'information routière font intervenir de nombreux

acteurs :
- l'État,
- les gestionnaires des voies,
- les forces de l'ordre,
- les opérateurs privés,
- les médias, etc.

A noter que les gestionnaires de voiries sont très variés : D.D.E., services techrùques
départementaux ou des villes, sociétés autoroutières.
Les organisations sont évidemment très variables, dans chacun des organismes ci
dessus. On donnera seulement ici un éclairage sur les D.D.E . et les Centres Régionaux
<l'I nformation et de Coordination Routières (C.R.I.C.R.).

Les D.D.E. ont actuellem ent des C.D.E.S. (Cellules Départem entales
d'Exploitation et de Sécurité) ch argées de ces problèm es.
Mais ces services ne fonctionnent que pendant les jours et les heures ouvrables.
C'est pourquoi on a entrepris de doter toutes les D.D.E. d'une "veille qualifiée", pour per-
mettre un minimum d'actions les samedis et dimanches et la nuit.
Par ailleurs, les D.D.E. ayant à subir d'importants problèmes de trafic se verront
dotées de C.I.G.T. (centres d'i ngénierie et de gestion du trafic), pour gérer, soit le réseau
national du département (c'est le cas d'OSIRIS, centre installé à Albertville, pour l'en-
semble de la Savoie), soit une voie, ou un ensemble de voies (exemples: SIRIUS pour la
gestion des voies rapides de l'ile de France ou CORALY pour les voies rapides de l'ag-
glomération lyonnaise) ; dans tous les cas, cette gestion doit se faire en liaison étroite avec
tous les acteurs concernés.
Les D.D.E. ont à faire face à différents événements, récurrents ou non ; pour cela,
différents plans sont élaborés (plan PALOMAR, plan ORSEC, plan "crues", plan d'inter-
vention et de secours, plans de gestion du trafic...).
Il faut enfin noter que l'organisation en D.D.E . est en train d'évoluer considé-
rablem en t; en plus de la veille qualifiée et des C.I.G.T., des patrouilles de surveillan-
ce du réseau pourraien t être instaurées, tandis que des évolutions en m atière de sta-
tut et de rémunération devraient permettre W1e plus grande présence sur le terrain
d'agents spécialisés.

Les C.R.I.C. R. sont au nombre de 7 (en plus du C.N.I.R., Centre National

d'information Routière, à Rosny sous Bois).
 Chapitre 20: L 'exploitation de la route en rase campagne 183

Ce sont des organismes créés en 1970, et regroupant des personnels de trois

ministères :
- Ministère de !'Équipement, des Transports et du Logement (la Division
"Transport" des C.R.I.C.R. d épend des C.E.T.E. (Centre d 'Études Techniques d e
!'Équipement)),
- Ministère de l'Intérieur (police nationale et CRS),
- Ministère de la Défense Nationale (Gendarmerie).

Les implantations locales des différents ministères (par exemple les 4 000 bri-
gades de gendarmerie), mais aussi les sociétés d 'autoroute, envoient en permanence des
informations à ces centres qui disposent ainsi d'informations en temps quasi-réel sur la
circulation.
Ces informations servent, d'une part, à informer les usagers de la route (directe-
ment, par réponse au téléphone, mais aussi par l'intermédiaire de l'ensemble des médias
-radio, presse, télévision, etc.-) et, d'autre part, à informer les autorités.
A noter aussi que les C.R.I. C.R. ont aussi pour rôle de préparer les mesures de ges-
tion de trafic pouvant être prises pendant les périodes dites 'de crise', et de conseiller les
autorités au cours de ces périodes.
Bien entendu, des moyens informatiques très puis.5ants sont nécessaires pour
accomplir ces missions.

V - LA SIGNALISATION

V.1 - Généralités

La signalisation s'est beaucoup développée depuis les 4 panneaux de danger créés

en 1909. Il y a aujourdhui plusieurs centaines de panneaux, régis par des règles strictes,
et aussi par des conventions internationales.

On distingue généralement :
-les panneaux de prescription (ex: les limitations de vitesse),
-les panneaux de danger (ex: virage),
- les panneaux de priorité (ex : stop),
-les panneaux de direction (ex: panneau de présignalisation, avant un carrefour),
- les panneaux d'indication (ex : relais d'information-service, appelés encore
"Points i"),
- les panneaux temporaires (ex : travaux),
- les panneaux d'exploitation (ex: itinéraire bis).
184 COURS DE ROUTES

On peut également citer les panneaux de [Link] à niveau, les panneaux touris-
tiques, les marquages, le balisage etc.
De plus, certains panneaux peuvent être rendus variables ; les P.M.V. présentent
des messages variables dans le temps.

Pour que tous ces panneaux et autres systèmes puissent contribuer à la sécurité (et
à l'exploitation), il est nécessaire que certains principes de base soient respectés :
• Uniformité
L'uniformité implique l'interdiction d'utiliser, sur toutes les voiries, des signaux non
réglementaires.
• Homogénéité
Lhomogénéité exige que, dans des conditions identiques, l'usager rencontre des
signaux de même valeur et de m ême portée, implantés suivant les mêmes règles.
• Simplicité
La simplicité s'obtient en évitant rme surabondance de signaux qui fatigue l'atten-
tion de l'usager, lequel tend alors à négliger les indications données ou même ne peut les
lire, les comprendre ou les enregistrer.
• Continuité
Il s'agit d'un principe de signalisation directionnelle, qu'on pourrait aussi appeler
principe de [Link] : quand un usager a été 'accueilli' sur le réseau avec rme mention,
la politesse exige de le guider jusqu'à cette mention !
• Cohérence avec l'usage
Permet d'avoir rme signalisation crédible.
• Cohérence avec les règles de circulation, avec la géométrie de la route, et cohé-
rence d'ensemble de toutes les signalisations
• Qualité des produits utilisés et respect des normes
Par exemple, critères de visibilité la nuit.
• Valorisation
Ne placer que les panneam: jugés utiles. Un principe évident .... en apparence.
• Concentration / lisibilité
Il s'agit là de deux principes antagonistes ; il faut regrouper les panneaux, sous
réserve de ne pas nuire à leur lisibilité.
• Pose correcte
La qualité de la pose et sa maintenance sont des facteurs essentiels de la crédibi-
lité de la signalisation.

Le respect de tous ces principes [Link] à a ugmenter grandement la qualité de la

signalisation sur les routes.
 Chapitre 20: L'exploitation de la route e11 rase campag11e 185

Il faut y ajouter encore un dernier principe : la nécessité d'une vue d'ensemble sur
la totalité d'un axe ou d'un département.
Il est par ailleurs indispensable de veiller de près aux effet pervers (voir le chapitre
19 de l'ouvrage 'Sécurité des routes et des rues' qui figure en bibliographie) et de s'assurer
que la qualité de la signalisation sera maintenue au cours du temps.

V.2 - Cas particulier de la signalisation directionnelle

La signalisation de direction a fait l'objet d'une volunlineuse instruction en 1982.
Cette instruction, révisée en 1995, est divisée en deux grandes parties.

a) Que signaler ?
La règle de base est que l'on signale les pôles générateurs de trafic, qu'il s'agisse de
villes, de stations de ski, de centres commerciaux, etc.
Bien entendu, il y a des critères de classement adaptés à chaque cas. Cinq classes
ont été déternlinées, approximativement dans une progression géométrique de raison 5.
Les trois classes supérieures correspondent, schématiquement, à des villes de plus de
21 000 habitants (pôles verts).
En plus de ces pôles classés, on a retenu aussi des pôles non classés (correspondant
à des villages de moins de 640 habitants ; ce nombre n'a pas été fixé au hasard : quand
on a établi la "granulométrie" des communes françaises, on s'est rendu compte qu'il y
avait un "creux" au voisinage de ce nombre dhabitants, d'où ce choix), ainsi que des men-
tions touristiques.
Enfin, certains faibles générateurs de trafic n'ont pas été retenus comme éligibles
sur des panneaux de signalisation (exemples: les commerces, les cinémas... ).

Une fois les pôles générateurs de trafic "signalables" déterminés, on tisse une toile
les reliant : c'est le réseau clas.5é, avec, là encore, 5 classes. Les réseaux les plus élevés sont
dit réseaux verts.
De nombreuses règles techniques, plus ou moins mathématiques, permettent de
déterminer le réseau définitif.

A partir de ces éléments, on établit ce qu'on appelle des "fiches - carrefour", dres-
sant, pour chaque mouvement de chaque carrefour, la liste des mentions '\,iisnalables".
La plupart du temps, il est nécessaire de procéder à des suppressions, pour res-
pecter le principe de lisibilité (pas plus de 6 mentions par direction, dont 4 au maxi-
mum dans une ""couleur" donnée-voir ci-après-), tout en observant scrupuleusement la
règle de continuité.
D'où une démarche interactive, qui aboutit aux fiches dites "de synthèse", donnant
la liste des mentions à signaler, l'ensemble constituant le schéma directeur de signalisation.
186 COURS DE ROUTES

Il y a par ailleurs, plusieurs types de schémas directeurs : national, départemen-

taux, autoroutiers, urbains, d'o ù la nécessité de cohérence de chacun de ces schémas.
De plus, il est souhaitable que les schémas directeurs de signalisation direo-
tionnelle soient établis en étroite relation avec les schémas directeurs de relais d'in-
formation-service.
Une derrùère difficulté à mentionner: la signalisation est un sujet "sensible", pour
lequel les élus et les techniciens doivent impérativement dialoguer, en vue de parvenir à
de solutions acceptables par tous.
b) Comment signaler ?
Après avoir déterminé les mentions pouvant figurer sur les panneaux, l'instruction
fixe les règles techniques des panneaux à utiliser : types de panneaux, emplacements de
ceux-ci dans les carrefours, tailles des lettres, manière d'assembler les différents panneaux
en ensembles cohérents, etc.
Le principe de base est la prise en compte la plus précise possible de l'environne-
ment et du comportement des usagers ~a vitesse d 'approche du carrefour conditionne la
taille des lettres, par exemple), pour établir la signalisation à mettre en place.
Le diagramme suivant illustre le code des couleurs utilisés en France :
• sur un réseau peu important, il n 'y a que des panneaux à fond blanc (sans
compter les éventuels panneaux: de rabattement à fond bleu),
• sur un réseau important (vert), il y a des panneaux à fond vert et des panneaux
à fond blanc (sans compter les éventuels panneaux de rabattement à fond bleu),
• sur les autoroutes enfin, les "filantes" sont sur fond bleu, et on retrouve en sor-
tie la distinction vert/blanc précédente.
Ceci est une exclusivité française (il faut savoir que les systèmes de signalisation en
Europe varient beaucoup d'un pays à l'autre).
panneau à fond blanc
Ville C

b ~
"blanche"

/
,~A2 > ,____,___) D
,~B > \ î /
,~c ) panneau 3 fond bleu

+
panneau ~up,éricur à fond bleu (rabattement vers autornutc) autornute à péage

panneau du milieu à fond vcn. avec symbole autoroutier bleu

panneau inférie ur à fond blanc. :i,·cc symbole autoroutier bleu

Fig. 5 : Le code des couleurs employé en signalisation directionnelle en France

 Chapitre 20: L'exploitatio11 de la route en rase campagne 187

On notera les panneaux verts ou blancs avec symbole autoroutier : ils indiquent
que l'on est sur une route, et que les mentions figurant sur les panneaux peuvent aussi
être atteintes par autoroute.
On notera également que toute la signalisation "vire au bleu" à l'entrée de l'auto-
route (mais le mot "péage" ne figure qu'au carrefour de raccordement).
Encore une dernière précision, au niveau européen : compte tenu de la variété
indiquée ci-avant, l'I.R.F. (International Road Federation) a tenté en 1989, une démarche
auprès de la Commission Européenne, pour aboutir à une unification européenne. Cette
démarche n'a pas abouti. De même, la France, durant sa dernière présidence de la
Commission (1"' semestre 1995) avait souhaité quune résolution fût prise dans ce sens,
mais elle n'a pas été suivie par les autres Etats membres...
La signalisation est un vaste sujet. Elle fait appel à des techniques très variées : on
peut en effet la considérer comme un simple objet technique, comme un élément essen-
tiel de la politique db-ploitation
.. et de sécurité routière, comme un élément de l'a ména-
gement du territoire et, pourquoi pas, comme le langage de la route...

VI - LA ROUTE "INTELLIGENTE"

Depuis quelques années se développe aux Etats Unis, au Japon et en Europe Wl

concept baptisé "route intelligente".
Il s'agit en fait d'utiliser les moyens télématiques modernes en vue de :
- augmenter l'efficacité du système de transport routier,
- an1éliorer la sécurité routière,
- diminuer les nuisances.

Bien entendu, les préoccupations économiques sont très présentes, et il est pro-
bable qu'une concurrence acharnée se livrera bientôt, à l'échelle de la planète, sur ce
"creneau
, ,,.

Les domaines dans lesquels s'exerce l'I.T.S. (Intelligent Transport System) sont les
suivants :
- information routière et guidage,
- gestion de la demande et gestion de la circulation,
- péage électronique,
- gestion des secours,
- aides à la conduite ,
- transports publics et gestion des flottes commerciales.
188 COURS DE ROUTES

Il ne saurait être question de tout développer ; par contre, quelques exemples sont
de nature à montrer l'i ntérêt du domaine et - c'est loin d'être négligeable - la variété des
métiers qu'il impliquera dans les prochaines années.

• Information routière et guidage

Il est aujourd'hui possible de recevoir , soit par R.D.S. (Radio Data System), soit par
une transmission à courte portée utilisant des balises, des informations routières directe-
ment dans son véhicule.
Les systèmes peuvent être unidirectionnels (ex. : R.D.S.) ou bidirectionnels (ex. :
balises infrarouge - radio-téléphone cellulaire, utilisant les satellites-) ; dans le premier cas,
l'information ~'i: générale, dans l'autre elle peut être personnalisée (dialogue possible).
Ces systèmes peuvent être couplés à des systèmes de guidage statique (c'est-à-dire ne
prenant pas en compte les événements routiers), qui guident le conducteur désirant aller
de A à B, à chaque point de choix du trajet Le système qui en résulte est un système de
guidage dynamique, qui permet du moins théoriquement - dutiliser le trajet le plus rapi-
de pour aller de A à B (ou le plus touristique ou le plus autoroutier, etc.).
Ces systèmes se sont d éveloppés au Japon depuis 1983 ; début 1996, plus de
1 000 000 de systèmes de guidage statique avaient été vendus.
La France dispose maintenant, grâce au système visionaute (ex. : CARMINAT ),
développé notamment par Renault, dune gamme de produits, en première monte ou en
accessoire, allant du simple terminal alphanun1érique d'infom1ation, au système de gui-
dage le plus sophistiqué (gamme de prix: de 2 000 à 20 000 Francs).

• Gestion de la demande

Aujourdhui, on se rend bien compte que la demande ne pourra pas toujours être
satisfaite en totalité et qu'il faudra l'étaler. Pour cela, il faut inciter les usagers à modifier
leurs heures ou/ et leurs jours de départ, voire même leur itinéraire ou le m oyen de trans-
port qu'ils avaient prévus.
Des systèm es télém atiques tels que l'a udiotex, Ie vidéotex, les hom es d'information
dynamique peuvent permettre de contribuer à cet étalement de la demande (c'était
l'objet du projet européen DESPINA).

• Gestion de la circulation

De nombrelLx systèmes sont actuellement développés pour an1éliorer la gestion d e

la circulation.
En premier lieu, il faut citer les systèmes de DAI. (Détection Automatique
d'lncidents), utilisant la vidéo, de nouvealL\:: radars ou d'autres techniques.
 Chapitre 20: L'exploitation de la route en rose campagne 189

On s'imagine généralement qu'il suffit d'installer des caméras et des moniteurs pour
surveiller efficacement un réseau ; en fait, il n'en est rien, car les opérateurs chargés de
swveiller les moniteurs se fatiguent très vite... et ne détectent plus rien.
Il est donc nécessaire de développer des systèmes qui, par des alarmes, alertent les
opérateurs d'un événement potentiellement dangereux (exemple : un véhicule s'arrêtant
sur la BAU -bande d'a rrêt d'urgence - ou ralentissant à l'excès sur une voie de circula-
tion). Ces systèmes doivent, de plus, avoir des taux de fausses alarmes très réduits, de
manière à conserver leur crédibilité auprès des opérateurs.
Autre domaine où la télématique a ouvert de nouvelles possibilités : la gestion du
trafic par mauvaises conditions météo : l'alliance de capteUIB météo, d'ordinateurs et de
P.M.V. (panneaux à messages variables) permet de réduire les risques par pluie ou
brouillard, grâce à une diminution des vitesses et une meilleure homogénéisation des flux
de vélùcules.
Dans ces deux domaines, le projet européen [Link] a ouvert d'intéressantes
perspectives.

• Péage électronique

Aujourd'hui, le ~élépéage' (péage sans manipulation d'argent ou de carte bancaire,

et la plupart du temps sans arrêt de vélùcule) se développe partout dans le monde. Ce
n'est pas seulement, loin s'en faut, pour un meilleur confort des usagers de la route.
En effet, on pense de plus en plus à des infrastructures concédées en milieu urbain
(où de larges barrières de péage ne peuvent être implantées, mais où des systèmes de
télépéage seraient plus performants !).
De plus, certains pays ont des autoroutes gratuites, qu'ils aimeraient bien rendre
payantes. Mais le dessin des échangeurs ne le permet généralement pas. D'où un grand
intérêt de ces pays pour le télépéage en pleine voie (et multi-voies).

• Gestion des secours

Une meilleure efficacité des secours peut provenir de moyens d'i nformation per-
fectionnés, et aussi de systèmes de localisation type G.P.S. (Global Positioning System, uti-
lisant les satellites) permettant à une 'base' de gérer l'ensemble des véhicules de secours.
On peut même envisager (ex. du projet SOCRATES) qu'un véhicule accidenté émet-
te automatiquement sa position.

• Aides à La conduite

Ces aides électroniques commen cent tout juste à ém erger : systèmes anti-colli-
sion, éclairage nocturne renforcé, suivi d e trajectoire, correction automatique des
effets du vent, etc.
190 COURS DE ROUTES

• Transports publics
Une information est de plus en plus demandée par le5 usagers de5 transports
publics. C'est ainsi que se développent des système<; permettant d'informer en temps réel
le5 usagers sur l'heure du prochain bus, son retard par rapport à l'horaire prévu, etc.
Cette information est disponible aux arrêts de transports en commun. Mais elle
sera bientôt disponible également sur de5 terminaux embarqués (pour faciliter l'usage de5
parcs-relais - park and ride-), et dans des terminaux domestique<; (pour pouvoir faire son
choix modal avant de partir de chez soi).

• Gestion des flottes commerciales

Aujourd'hui, de très nombreux camions sont équipés de systèmes permettant à une
"base" de les localiser et de dialoguer avec eux. Ce dialogue permet de dérouter le P.L.
en cas de bouchon, ou de modifier le programme de livraison ou de chargement en fonc-
tion d'éléments nouveaux ~e cabotage, qui va se répandre en Europe dans les prochaines
années, rendra ces systèmes quasiment indispensable5).
Tous ces systèmes font intervenir, à des degrés divers, l'Etat, les gestionnaires d'in-
frastructures, des opérateurs de télécommunications, des fournisseurs de services ...
En Europe, la [Link] Européenne a lancé successivement plusieurs pro-
gramme<, de recherche et de développement, pour permettre d'avancer dans la maîtrise
de toute5 ces techniques.
Le programme Drive 2-ATI (Advanced Road Transport Telematics), doté d'en-
viron 800 MF, a permis des avancées significatives dans ce domaine, grâce à une soixan-
taine de projets (dont les projets MELYSSA et DESPINA précédemment cités).
Mais d'autres programmes, comme Prometheus, ont également permis des
avancée<; intére55ante5 (dans le domaine des véhicules).
Pour terminer cet aperçu sur la "route intelligente", il faut mentionner brièvement
le concept de l'a utoroute automatique: l'idée serait de constituer de5 "trains de véhicules",
pem1ettant ainsi de doubler, voire de tripler, selon les prévisions les plus optiniistes, la
capacité les autoroutes.
Le5 premières expériences en vraie grandeur ont eu lieu aux Etats-Unis au cours
de l'été 1997.
On peut penser que ces concepts, même si le débat reste très ouvert au sein des spé-
cialistes, sont appelés à connaître un grand développement dans l'avenir.

VII - CONCLUSION

Le domaine de l'exploitation de la route est varié ; il est de plus dans une période
de forte évolution. Cette évolution est tout à la fois :
 Chapitre 20: L 'exploitation de la route en rase campagne 191

• technique : dans cette perspective, par exemple, la normalisation a pris une

place importante dans le domaine de l'exploitation de la route.
• [Link] : les avancées de la télématique routière permettent de réaliser
des choses absolument inimaginables hier. Il faut toutefois prendre garde à ce que le
moteur de l'évolution ne soit pas que technologique!
• organisationnelle : on passe, pour faire simple, de l'a rtisanat à l'industrie, de
l'a mateurisme (parfois génial !) au professionnalisme.
• internationale : aujourd'hui, pour toutes sortes de raisons, on ne peut plus rai-
sonner de manière hexagonale, et il est nécessaire de penser européen.

BIBLIOGRAPHIE

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réflexion pour l'organisation des services. Mars 1993.
SETRA. Panneaux de signalisation à Messages Variables. Guide technique.
Décembre 1994.
S. COHEN - Presses Ponts et Chaussées. Ingénierie du trafic routier. Eléments de
théorie du trafic et applications. 1990.
SETRA Les capteurs de trafic routier. Guide technique. Décembre 1995.
Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière. (8ème partie) Direction
des Journaux officiels.
SETRA. Note d'information n°4. Les dispositifs de retenue. Où les mettre ?
Février 1986.
SETRA Guide des études de trafic interurbain. Guide méthodologique. Mai 1992.
DSCR. Circulaire 82.31 relative à la signalisation de direction. Mars 1982.
DSCR. Circulaire 95.13 relative à la signalisation de direction. Janvier 1995.
SETRA. Note d'information n° 99. Les principes de composition des messages sur P.M.V.
Mai 1995.
1A DOCUMENTATION FRANÇAISE. Gagner du temps sur le temps. Le développe-
ment de l'information routière. Rapport présenté par René Mayer. Décembre 1988.
SETRA / CETIJR. Sécurité des routes et des rues. 1992.
TEC: DOSSIER information routière n° 95.
RGRA (Revue Générale des Routes et Aérodromes) : numéros spéciaux signalisation.
Décembre 1988, Septembre 1992, Octobre 1995.
 Chapitre 21
L'EXPLOITATION EN MILIEU URBAIN

par Yves ROBIN-PRÉVAT J ÉE

CERTU

I - PROBLEMATIQUE ET IDENTIFICATION DU DOMAINE

Les difficultés de circulation auxquelles sont confrontés les a utomobilistes sont de

plus en plus prégnantes et alimentent la chronique.
Outre les problèmes directs liés à la congestion, tels que le gaspillage de ressources
(temps et énergie), ce phénomène a des répercussions en matière de sécurité routière et
de dégradation de l'environnement et du cadre de vie (pollutions atmosphériques et
sonores).
La pression de l'opinion se fait de plus en plus forte pour amé]jorer cette situation
et la demande de solutions parfois radicales (péage urbain, limitation d'accès au centre
ville) exprime le degré d'acuité des problèmes ressentis par les usagers et confirme à l'évi-
dence que la solution aux difficultés de circulation ne saurait résider dans la seule réali-
sation de nouveaux réseaux mais qu'elle implique de plus en plus la recherche dune effi-
cacité accrue des modes de gestion du réseau existant
Des technologies nouvelles touchant aussi bien le domaine de l'exploitation que
celui de l'i nformation routière sont apparues, qui doivent permettre d'améliorer l'écoule-
ment des flux de circulation et accroître le confort et la sécurité de déplacement que l'usa-
ger est en droit d'attendre.

1.1 - Le trafic routier

Les raisons qui ont conduit l'automobile à la place qui est aujourdhui la sienne en
ville, continuent d'exister.
Au premier rang figure la déconcentration des logem en ts et des activités vers
les banlieues.
Le taux de motorisation des ménages augm ente régulièrement (plus de 20% entre
les deux derniers recensem ents soit environ 3% par an).
La croissance des trafics est continue et il en résulte une persistance sinon l'ag-
gravation des difficultés.
194 COURS DE ROUTES

L'indicateur de la circulation urbaine est passé de 141 en 1980 à 194 en 1988

(véhicules-Km par jour ouvrable), soit une progression moyenne annuelle de presque 5%
~a pérennité de cet indicateur n'a pas été assurée depuis). Cette augmentation étant plus
forte sur les voies rapides urbaines (VRU) que sur le reste du réseau.
Ainsi sur les voies rapides d'Ile de France, l'augmentation annuelle du trafic
atteint les 6%.

1.2 - Définition et fonctionnement actuel de l'exploitation

L'exploitation de la route rassemble toutes les actions destinées à améliorer ou faci-
liter l'utilisation d'un réseau routier existant.
Elle comporte trois groupes de missions essentielles :
- Le maintien de la viabilité, c'est l'ensemble des interventions sur le terrain des-
tinées, en cas de perturbations, à maintenir ou rétablir des conditions d'utilisation de la
voie les plus proches de la situation normale.
- La gestion du trafic, c'est l'ensemble des dispositions destinées à répartir les flux
de circulation dans le temps ou dans l'espace, afin d'éviter l'apparition ou d'atténuer les
effets de perturbations aléatoires ou récurrentes.
- L'a ide au déplacement, c'est l'ensemble des dispositions destinées à améliorer
le confort et la sécurité des usagers de la route, notamment par la diffusion d'informa-
tions prévisionnelles ou constatées sur les conditions de circulation, mais aussi par l'or-
ganisation de services tels que le dépannage.

L'exploitation de la route repose donc sur une connaissance exacte de la situation

du réseau routier, qu'il s'agisse de la préparation d es actions qui doit s'a ppuyer sur une
analyse du trafic et des conséquences des mesures envisagées ou des actions en temps réel
qui s'appuient sur l'état exact de la circulation .
La mise en oeuvre des actions d'exploitation de la route, dans ses trois composantes
de maintien de la viabilité, d e gestion du trafic et d'aide au déplacement, fait en perma-
nence appel à deux types de mesures :
- des mesures de gestion du trafic, destinées à agir directement sur la disponibi-
lité de la voirie ou sur les flux de circulation,
- des actions d'i nformation routière.

Les mesures de gestion du trafic s'appuient le plus souvent sur des actions de poli-
ce et mobilisent les moyens des services concernés. Elles se traduisent soit par une signa-
lisation (balisage, jalonnement des itinéraires de d élestage), soit par des prescriptions
directes des forces de police. Elles comprennent également les signalisations dynamiques
telles que panneaux à message variable, feux d'affectation ou de neutralisation de voies,
contrôles d'accès...
 Chapitre 21 : L 'exploitation en milieu urbain 195

Les actions d'informations se traduisent par des messages et des conseils diffusés
par les médias (radio par exemple). Certains de ces médias sont mis en oeuvre direo-
tement par les services participant à l'exploitation de la route (Minitel par exemple);
la plupart d'entre eux sont mis en oeuvre dans le cadre d'actions plus larges (presse,
radio, télévision).
Les ministères de la Défense, de l'Intérieur et de !Equipement se sont associés dès
1968, pour créer le Centre National d'information Routière complété par 7 centres régio-
naux (C.R.I.C.R.).
Dès qu'un événement ayant des répercussions sur la circulation est détecté par les
hommes du terrain, ceux-ci transmettent le message au C.R.I.C.R. par les moyens dont
ils disposent :
- radio, téléphone mobile, téléphone, télex, télécopie ...
- DIADEME le réseau de télex de la police,
- SAPHIR le réseau informatisé de la gendarmerie qui utilise des terminaux fixes
ou embarqués.

1.3 - Uorganisation administrative

1.3.1 - Les partenaires:

Au niveau des services de lEtat, il s'agit principalement des forces de police (polices
urbaines, CRS, gendarmerie), des services de !Equipement (DDE), des services de secours
(pompiers, SAMU ...).
Sur le réseau autoroutier concédé, interviennent les Sociétés d'Economie Mixte
Concessionnaires d'Autoroutes ([Link]) ou des sociétés privées.
Les services propres des collectivités territoriales interviennent également dans ces
missions: services techniques départementaux, services communaux.
Enfin, certaines missions sont assurées par des partenaires privés : dépanneurs,
garagistes, médias, opérateurs de service etc.
Les services qui interviennent à ce titre ne sont pas affectés à ces seules missions et
ont également en charge d'autres actions permanentes.
Les actions d'exploitation sont mises en oeuvre par plusieurs services différents,
pour lesquels les tâches correspondantes ne constituent qu'une partie des missions qui
leur sont confiées.
Ces actions doivent respecter les pouvoirs de décision propres à chaque hiérarchie,
notamment en ce qui concerne l'organisation et l'emploi des moyens.

1.3.2 - Pouvoirs de police

Dans le cadre juridique actuel, les pouvoirs de police sont confiés aux Maires en
agglomération (hormis sur les voies classées à grande circulation) et aux Préfets dans
le cas contraire.
196 COURS DE ROUTES

L'analyse met en évidence qu'un nombre important d'actions relève de la seule

organisation des moyens propres de l'Etat.

Il en est ainsi pour l'e xploitation du réseau routier national, qui ne sollicite que très
marginalement les réseaux des collectivités locales.

Il est donc possible de mettre en place, sous l'autorité de Préfets coordonnateurs,

des schémas directeurs de corridors routiers ainsi que les plans de gestion du trafic cor-
respondants (plans saisonniers type PALOMAR et plans destinés à faire face à des évé-
nements exceptionnels et imprévisibles).

Il n'en est pas de même dans les aires métropolitaines où une même mesure d'ex-
[Link] peut concerner des voies dont la responsabilité incombe à des autorités diffé-
rentes Préfet ou Maire.

Il ny a pas de solution à ce problème dans le cadre réglementaire actuel.

Mais est à l'étude la définition d'u n schéma directeur d'exploitation d'aire métro-
politaine qui constituera un cadre pour l'o rganisation de l'exploitation par chacune des
collectivités territoriales de l'agglomération.

Il faudra définir le contenu de ces schémas, leur méthode d'élaboration, les procé-
dures d'arbitrage, d'approbation et de mise en oeuvre, le contrôle de la confornùté des
décisions par rapport au schéma.

Il est évident que cette démarche doit associer les collectivités (communes et dépar-
tements) et l'Etat tant dans l'élaboration que dans la prise d e décision.

1.3.3 - L 'information routière

L'information routière est un moyen privilégié pour l'exploitant pour informer et

conseiller l'u sager de la route. Elle fait donc partie intégrante de l'[Link] de la route.

Aujourd'hui il n 'existe aucune définition, aucune organisation des responsabilités

en matière d'information routière. Mais une réflexion est en cours pour créer un cadre
juridique nouveau pour organiser l'information routière.

Le nouveau cadre juridique devrait s'a ppuyer sur trois principes :

- réglementer l'information routière dans sa composante d'[Link] de la route,

- organiser dans le cadre de l'exploitation de la route "l 'édition" de l'infor-

mation routière,

- définir le cadre contractuel de la commercialisation des informations routières.

 Chapitre 21: L 'exploitation en milieu urbain 197

II - LE CONTEXTE

11.1 - L'exploitation des réseaux maillés

11.1.1 - Historique : les plans de circulation

Le terme plan de circulation a été introduit par des textes administratifs. Il

concerne un ensemble de mesures techniques et réglementaires, visant à améliorer les
conditions de circulation en ville et plus particulièrement dans les centres villes, dans
une perspective à relativement court terme (cinq ans) en optimisant au mieux l'infra-
structure existante.
Aujourd'hui la plupart des villes françaises appliquent ou entreprennent une poli-
tique systématique et cohérente d'exploitation, contre pratiquement zéro en 1970.
Ce succès est dû d'abord à la prise de conscience de l'intérêt des mesures d'exploi-
tation après les expériences pilotes de Rouen et de Grenoble, car il [Link] désor-
mais qu'on ne pouvait concevoir correctement des voies urbaines sans se préoccuper de
la manière dont elles seraient exploitées.
Cette prise de conscience n'aurait sans doute pas suffi à elle seule pour lancer aussi
rapidement ce type d'action. L'impulsion décisive a été donnée par le lancement en 1971
du programme j)lan de circulation' à l'échelle nationale. Ce programme en vigueur jus-
qu'e n 1980 a permis aux municipalités qui avaient défini un plan global d'exploitation
cohérent de faire subventionner par l'Etat les 2/3 des dépenses d'équipement correspon-
dantes (50% à partir de 1976).
Sur le plan qualificatif, le contenu des politiques d'exploitation n'a cessé de s'enri-
chir. Initialement il s'agissait essentiellement d'a méliorer les conditions d'écoulement de
la circulation automobile : an1énagements de carrefours, coordination de feux, mises à
sens unique, signalisation, stationnement. Il est rapidement apparu qu'il fallait égale-
ment s'occuper de tous les autres usagers de la voirie (piétons, transports collectifs, deux-
roues, livraisons... ) et des problèmes d'environnement ; qualité de l'a ir et limitation du
niveau de bruit imposé aux riverains.
Aujourd'hui de nouveaux progrès technologiques réactivent ce domaine.
Nous ne développerons pas l'ensemble des mesures et des technologies utilisables
mais nous détaillerons la technique de base traditionnelle des carrefours à feux.

11.1.2 - Les feux de la circulation

On compte en France environ 35 000 carrefours à feux, le ratio par ville est en
moyenne approximativement de un carrefour à feux pour 1 000 habitants. La majorité
est équipée de contrôleurs à microprocesseurs, les autres étant électroniques ou excep-
tionnellement électromécaniques.
198 COURS DE ROUTES

La réalisation des plans de circulation depuis les années 1970 a été l'occasion d'é-
quiper et de moderniser de nombreux carrefours notamment en les [Link] à des
systèmes de régulation centralisés du trafic. Aujourdhui pratiquement toutes les villes de
plus de 20 000 habitants disposent de systèmes de coordination des feux de circulation.
Les bénéfices à attendre d'u n système de régulation centralisé du trafic urbain sont
de nature différente selon les objectifs poursuivis :
- réduction des temps de parcours et du nombre d'arrêts des véhicules dans la cir-
culation générale,
- réduction de la consommation de carburant et de la pollution,
- amélioration du service rendu par les transports collectifs, par la mise en oeuvre
de priorités spécifiques globales ou localisées sur des carrefours,
- possibilités de gérer des situations exceptionnelles (priorité pour les véhicules de
secours),
- contrôle en temps réel du bon fonctionnement et aide à la maintenance des
équipements,
- constitution d'un obseIVatoire de la circulation avec la possibilité d'élaborer
automatiquement en permanence des indicateurs permettant de connaître les condi-
tions de circulation et leurs évolutions.

Concrètement les gains sont très variables selon la situation initiale, les objectifs
visés et leurs caractères plus ou moins volontaristes.
Souvent plusieurs aménagements sont faits en même temps :
- redéfinition du plan de circulation,
- optimisation de l'aménagement et du fonctionnement des carrefours à feux
isolément,
- coordination d'un ensemble de carrefours.

Si partant d'une situation difficile, on met en oeuvre simultanément cette panoplie

de mesures, on peut obtenir un gain très important de l'ordre de 50% sur les temps de
parcours.
Par contre, si l'o n part d'une situation où l'o n dispose déjà d'un plan de circulation
satisfaisant et de carrefours individuellement optimisés, le gain propre à la coordination
sera de l'ordre de 5 % à 15% selon le niveau de sophistication du système.
Par ailleurs, le gain obtenu à la mise en service du système se dégrade rapidemem
si ce dernier ne reste pas adapté aux conditions de circulation par manque de suivi et de
maintenance, en particulier faute dune équipe technique suffisante en effectifs, compé-
tences et moyens.
 Chapitre 21 : L 'exploitation en milieu uroain 199

A titre indicatif, l'é quipement en feux d\.ln carrefour coûte quelques centaines de
milliers de francs (hors aménagement géométrique), un système de gestion centralisée
quelques millions de francs Oe ratio de base étant de 50 à 100 000 francs par carrefour
pour un système gérant une centaine de carrefours), mais il peut y avoir une part impor-
tante de génie civil pour l'établissement d\.ln ré.seau de [Link] spécialisé.
Ce coût dépend aussi du degré de sophistication du système, adaptivité temps réel
totale ou partielle, prise en compte des transports collectifs etc.
Le coût de maintenance à prévoir chaque année pour les équipements dyna-
miques est de l'ordre de 10% de leur coût d'installation.
La régulation du trafic est un outil au service d\.lne politique de gestion des dépla-
cements ; un même système peut être utilisé selon les cas à assurer la fluidité du trafic
ou bien à donner la priorité aux autobus, à prévenir et limiter les effets de la saturation
ou encore à favoriser certains itinéraires ; elle est un outil au service d\.lne politique qui
doit affirmer ses choix au travers de plusieurs critères parlois antagonistes.
- La capacité d\.ln réseau de carrefours à feux est déterminée par celle des car-
refours les plus critiques ; c'est donc par des mesures d'organisation et d'aménagement
que l'on peut l'augmenter.
- La saturation : l'action de la régulation du trafic sur la saturation est de sup-
primer les saturations partielles qui résultent de durées de vert mal réparties et de rete-
nir la saturation hors des zones critiques po~ éviter le blocage des points sensibles du
réseau. En d'autres termes, la régulation est un excellent outil d'optimisation pour accom-
pagner un plan de circulation, mais elle ne peut en tenir lieu .
- La vitesse de circulation : les temps de parcours diminuent avec la réduction
des temps perdus du fait de la congestion.
En fluide, il ne s'agit plus de minimiser les retards pour l'ensemble des usagers ; on
p eut par contre établir des coordinations axiales de plusieurs carrefours (onde verte).
Le choix dune vitesse de coordination inférieure à 50 Jan/ h pourra être fait dans
le but de générer une conduite apaisée chez les usagers.
- La sécurité routière : elle résulte d'un vaste ensemble de m esures qui montrent
l'intérêt que porte le gestionnaire à son réseau et parmi lesquelles la régulation du trafic
ne représente que l\.ln des aspects. I.:utilisation de cycles longs (durée supérieure à 90') est
dangereuse car elle multiplie les infractions des piétons et des automobilistes, de même
les fonctionnements complexes (décalages à la fermeture, escan1otages de phases) per-
turbent la compréhension qu'a l'usager du fonctionnement du carrefour et doivent donc
être utilisés avec une lisibilité [Link].

Il.2 - L'exploitation des voies rapides urbaines

Plusieurs projets sont à l'étude et concernent les grandes agglomérations Marseille
(MARIUS), Lille (AILEGRO), Toulouse (ERATO), Bordeaux (AUE OR).
200 COURS DE ROUTES

Ces projets seront réalisés au cours du Xlème plan.

Mais déjà deux projets sont en cours d'achèvement sur les agglomérations
Parisienne et Lyonnaise.

/1.2.1 - Historique : le cas de L'ile de France

Le réseau de voies rapides d'ile de France (voir .fig. 1) [Link] menacé d'asphyxie par les
encombrements qui croissent de 15% par an en moyenne et représentent 80% du total
des pertwbations recensées en France.

A13

•
••
• A• A4 •

e • AU /:
•
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..._ • ( i
•

Fig. 1: Réseau SIRIUS- Implantation des P.M.V.

De plus, la réalisation progressive de nouvelles autoroutes de contournement va

permettre de résoudre en partie ce problème, à condition cependant que l'on soit capable
d'optimiser le fonctionnement d'un réseau profondément modifié par la réalisation dun
véritable "maillage".
Pour répondre à ce réel besoin, l'Equipement d'Ile de France a conçu un systè-
me baptisé SIRIUS (Système Intégré de Régulation et d'Information des Usagers). Il fait
 Chapitre 21: L'exploitation en milieu url>ain 201

largement appel aux nouvelles technologies notamment dans le domaine des télé-
communications et dans celui de l'informatique.
Ce système, le premier installé en France est l'aboutissement de compétences
acquises depuis 15 ans en Ile de France.

On peut citer :
- les premiers contrôles d'accès et opération corridor sur Al en 1975,
- les opérations de régulation du trafic en heure de pointe du matin appelées
"Matin d'ile de France" sur Al, A3, A6 et A13,
- la Détection Automatique d'Incidents (DAI.) expérimentée sur Al en 1982,
- les expériences de régulation du trafic en retour de week-end sur A6 en mai 1982,
avec annonce automatique de bouchons,
- la mise en service des premiers Panneaux à Messages Variables (P.M.V.) sur Al-A3
et A6a-A6b en 1988,
- en 1988, la réorganisation des services chargés de l'exploitation, à savoir l'attri-
bution au seul Directeur Régional de l'Equipement d'Ile de France de la mise en oeuvre
de la politique d'exploitation des voies rapides et création du Service Interdépartemental
d'Exploitation Routière (S.I.E.R.) qui a pris en charge cette mission.

Description de SIRIUS

SIRIUS concerne les 500 kilomètres de voies rapides d'ile de France.

Le système (voir fig. 2) comprend :
- un sous-système de recueil de données destiné à connaître le trafic à tout
moment sur l'ensemble du réseau, composé d'environ 4 000 boucles électromagnétiques
mesurant en permanence les débits et les taux d'occupation sur chacune des voies 0'in-
tervalle moyen entre les sections de mesures est de 500 mètres environ), de 300 caméras
et d'un réseau de téléphones d'appel durgence,
- un sous-système "traitement des données" composé d'un réseau de transmis-
sion (1100 kilomètres de câbles dont 200 kilomètres de câbles à fibres optiques) et d'un
système informatique permettant de traiter chaque seconde dans les P. C d'exploitation
plus de 800 000 informations, et délivrant à un système expert des alarmes de détection
automatique de bouchons et d'incidents qui ont été validées par l'exploitant,
- un sous-système "moyens d'actions" géré par un système expert, composé de
300 panneaux à messages variables (P.M.V.) alphanumériques, 60 contrôles d'accès, et de
systèmes de feux d'affectation de voies,
202 COURS DE ROUTES

- 4 PC d'exploitation pour gérer le ré.seau. Ces œ ntres communiquent entre eux

et sont en relation directe avec les exploitants des ré.seaux voisins.

PMV
Capteurs Feux d'affectation
Contrôle d'accès

Tous les 500 m

• 4 centrales d'acquisition 2 centrales de

• 512 boucles par centrale "-----:"---.:::::::'....-[Link]!__J communication

Frontal HP 9000/360
(DAI-DAB) PMV
Feux d'affectation
Cycles contrôles d'accès
Serveur HP 9000/825 .......+---+~ Messages
• données (RAD)
• système expert

Réseau Ethernet

6 postes opérateursL___J
L____:_J
HP 9000/345

4 profils : trafic/système/analyse/maintenance
les stations ne sont pas dédiées à un profil

Fig. 2 : Système Informatique -Architecture Matérielle

SIRIUS gère automatiquement les panneaux à messages variables, qui sont le sup-
port le mieLLx adapté pour renseigner les conducteurs sur les conditions de circulation et
sur tous les événements inhabituels (accidents, travaux. .. ).
Les panneaux placés en amont des points de choix {échangeurs, principales
entrées et sorties), permettent aux conducteurs de décider immédiatement du m eilleur
itinéraire à suivre et donc de rrùnimiser leur temps de parcours.
En outre œ m atériel répond aussi à un objectif de sécurité en prévenant les
conducteurs de l'existenœ d'éventuels obstacles.
Ces panneaux permettent également de guider sur le meilleur itinéraire les flux de
transit lors des grandes nùgrations ou manifestations exœ ptionnelles.
Les informations diffusées par SIRIUS sont relayées par d'autres médias tels que
radios locales, Minitel, répondeur vocal, systèmes embarqués dans les véhicules....
 Chapitre 21: L 'exploitation en milieu urbain 203

Toujours en fonction de l'analyse du trafic, SIRIUS commande des systèmes de

régulation d'accès (feux tricolores sur bretelles d'accès) qui permettent de linùter le
nombre de véhicules entrant sur le réseau quand celui-ci est proche de la saturation.

L'affichage des temps de parcours

La diffusion d'informations de trafic aux usagers constitue un volet fondamental

de l'exploitation dynamique de la circulation.
Qu'elle ait une vocation informative par la description de la situation réelle, ou inci-
tative, l'information diffusée a pour objectif une modification volontaire du comporte-
ment de fusager.
Depuis Mai 1994, les 280 P.M.V. installés sur le Boulevard Périphérique de Paris
et aussi sur les Boulevards des Maréchaux annoncent la durée du temps de parcours pré-
visible entre les embranchements autoroutiers.
Cette information se substitue aux anciens messages signalant les ralentissements
qui étaient ~-primés par la longueur du bouchon.
Le succès de la formule tient à la crédibilité des informations.
Les temps de parcours sont reconstitués à partir des mesures des débits et des taux
d'occupation recueillis à partir des boucles électromagnétiques noyées dans la chaussée
tous les 500 m ètres.
Les premiers résultats des études montrent que cet affichage engendre une condui-
te plus tranquille. Le temps de parcours est une notion plus proche du vécu des usagers
(vérifiable) que celle de longueur du bouchon en kilomètres.
Il semble que même s'il n'y a pas de stratégie de délestage possible, quitte à passer
un peu plus de temps dans son véhicule, l'usager préfère connaître à l'avance la durée du
parcours. C'est une forme de confort.
Devant cette réussite (première mondiale!), l'affichage en vigueur sur le réseau
SIRIUS ~ongueur des bouchons et distance des têtes de bouchon) sera progressivem ent
(depuis Novembre 1995) complété par des informations de temps de parcours.

11.2.2 - Exploitation du réseau lyonnais : le système CORALY

Le projet CORALY "Coordination et régulation du trafic sur les voies rapides de

l'agglomération Lyonnaise' a été lancé en 1990 par la D.D.E. du Rhône et sa phase de
construction s'est achevée en 1997.
Le réseau CORALY s'étend sur 160 Km d'autoroutes urbaines ou périurbaines à
l'intérieur ou autour de l'agglomération Lyonnaise (voir fig.3).
204 COURS DE ROUTES

PAIS
0 (Poste avancé d'intervention
et de surveillance)

PCG
"\7 (Poste de coordination
général)

0 PAISDDE
Genas

PAIS AREA
Nances
0
50 000 vhl/j

Fig. 3 : Réseau CORALY et volumes de trafic

Ces voies appartiennent à cinq maîtres d'ouvrages différents et sont gérées par
quatre exploitants, trois sociétés d'autoroutes ([Link].R.R., AS.F., ARE.A) et la D.D.E.
pour les autres tronçons. Les maîtres d'ouvrage se sont entendus pour construire un outil
commun de gestion du trafic ; leurs obligations respectives sont décrites dans une conven-
tion de construction et d'ex-ploitation.
L'opération CORALY telle qu'elle apparaît dans l'avant-projet sommaire s'élève à
315 MF (2 MF / Km), mais bon nombre d'équipements antérieurs ne sont pas comptés
dans cette somme et la réalité est sans doute plus proche de 500 MF (plus de 3 MF/ Km).
 Chapitre 21: L'exploitaJion en milieu urbain 205

Les équipements de terrains.

- 123 stations de comptage
- 81 caméras vidéo
- 300 homes d'appel d'urgence
- 30 P.M.V. alphanumériques
- 13 P.M.V. diagrammatiques
- 20 accès régulés
- un P.C. général situé à Genas
- 4 P.C. d'exploitation de chaque exploitant

Les situations qu'il est prévu de gérer.

- Les flux de transit saisonniers en swveillant les points durs pour anticiper la for-
mation des congestions. Les usagers sont aiguillés aux entrées du réseau par des signali-
sations directionnelles variables.
- Rétablir la continuité des itinéraires en cas d'événements graves.
- Atténuer les perturbations prévisibles provoquées par les chantiers.
- Les événements journaliers imprévus qui affectent un trafic essentiellement local.
- La saturation quotidienne. Il est hors de question de supprimer la congestion
en délestant, par contre, on peut profiter de ce que certaines voies gardent des réserves
plus longtemps que d'autres.
- Tout ce qui peut réduire le nombre d'accidents et accélérer leur traitement. Par
exemple signaler les queues de bouchon.

Globalement les gains de temps pour les usagers sont considérables ainsi on a pu
évaluer que sur un été 280 000 heures avaient été écon omisées, ce qui représente pour
un coût du temps de 50 F/ heure un gain de l'ordre de 14 MF.

//.2.3 - Les grandes caractéristiques de l'exploitation à l'étranger

Quelques tendances émergent, contrastant souvent avec ce que nous connaissons

en France.
- Le recueil des données est à forte densité : 800 m aux USA, jusqu'à 300 m à
Tokyo. Il sert amc USA pour la détection automatique d'incident et le contrôle d'accès, a u
Japon, pour la détection automatique de bouchons et le calcul de temps de parcours, en
Allemagne, pour l'activation automatique des panneaux directionnels variables.
- La détection et ie traitement des incidents disposent de movens importants :
bien que les approches soient différentes et les organisations aussi (Etat Fédéral, local,
Comté, Police, sous-traitance privée ... ).
- L'information des conducteurs est particulièrement développée : essentiellement
par radio de zone aux USA, avec des organisations privées et publiques agissant en coopé-
ration, par panneaux à messages variables et radio de proximité (câble rayonnant).
206 COURS DE ROUTES

- Les strat~es de régulation, lorsqu'elles existent sont rustiques : souvent le

contrôle d'accès est à temps fixe. Les stratégies de guidage ou de délestage automatique
sont rares (IMIS système Allemand, New Jersey [Link] ).

On constate un certain retard de la France:

- retard par rapport aux USA qui s'analyse d'avantage en termes de moyens que
d'avance des systèmes,
- retard par rapport au Japon à la fois sur le plan des moyens et de la technique.

III - LES SYSTEMES

m.1 - Les carrefours à feux

Le présent chapitre n'a pas pour objectif de traiter le problème des carrefours à
feux dans son intégralité mais d'énoncer les principes généraux concernant ce type d'a mé-
nagement "pierre angulaire" de l'exploitation. Les documents de référence sont: l'ins-
truction interministérielle sur la signalisation routière (livre !-6ème partie) et le guide
"Carrefours à Feux" du CERTU.

1/1.1.1 - Généralités
La mise en place de feux tricolores à un carrefour a pour but et pour effet de
séparer dans le temps les mouvements les plus conflictuels. Il en résulte une première
conséquence :
- puisque le temps se charge de régler les conflits, ce n'est plus à la géométrie de
le faire comme avec les autres carrefours,
- le carrefour à feux a donc une géométrie qui lui est propre et qui se résume
en un seul principe : la dimension de la zone des conflits doit être la plus réduite
possible (voir fig. 4).
Zone de conflits

Carrefours
sans feux

Carrefours
avec feux

Fig. 4 : La zone des conflits doit être aussi réduite que possible
 Chapitre 21: L'exploitation en milieu urbain 207

La réduction de cette zone ne présente que des avantages du point de vue de la

sécurité et de la capacité.

Il n'existe que deux limites à cette réduction de la zone :

- la giration des véhicules les plus contraignants doit se faire dans de bonnes
conditions,
- l'organisation des stockages des véhicules tourne-à-gauche à l'intérieur du
carrefour.

De ce fait, pour assurer une capacité homogène sur un itinéraire entre les sections
courantes et les carrefours, on est fréquemment amené à créer des voies supplémentaires
aux entrées des carrefours sur des longueurs de 50 à 100 m.

Un itinéraire régulé par feux est donc souvent constitué par une succession de
\.entres' et de 'noeuds'. Cette géométrie variable des itinéraires doit conduire l'a ménageur
à réaffecter l'espace public disponible en section courante, soit au stationnement soit à
un terre-plein central. Si l'espace affecté à la circulation n'a pparaît pas clairement justifié
le stationnement vient naturellement combler les vides : il est donc important d'organi-
ser physiquement le stationnement en même temps que l'o n réaménage un carrefour.

111.1.2 Concepts et définitions

Deux définitions sont nécessaires p our expliciter les principes de la régle-

mentation:
- un mouvement est défini par son origine et sa destination sans distinguer le sens
pour les mouvements piétons,
- le conflit ; c'est la rencontre en un même lieu de deux mouvements de piétons
ou de véhicules.

Certains conflits trouvent une solution dans le respect de la réglementation,

d'autres doivent être systématiquement éliminés dès lors que l'o n implante une signali-
sation tricolore. Ils sont au nombre de quatre (voir fig. 5) :
- conflits directs entre véhicules et piétons en entrée de carrefour,
- conflits directs entre véhicules et piétons en sortie de carrefour,
- conflits en croix entre mouvements de véhicules,
- conflits entre les véhicules en mouvement spécial (décalage à la fermeture)
tourne-à-gauche et le mouvement piéton.
208 COURS DE ROUTES

Véhicule/Piéton
_JL _jl_
iji Véhicule/Piéton ► IÏI /

l11r
J1L
~
_j L
7 7
Véhicule/Piéton

1 ___ Véh<,le/Véh;~

Phases_péciale
Tourne a gauche
ou décalage à la
fermeture de vert

Fig. 5 : Conflits systématiquement éliminés

Les conflits autorisés (voir fig. 6) de tourne-à-gauche direct et de mouvements tour-

nants avec les piétons doivent cependant être examinés avec soin en fonction de la visi-
bilité et de l'importance des flux.
TOURNE A GAUCHE MOUVEMENTS TOURNANTS / PIETONS

_Jy L _J-: _ .: .L
· ·►
----.. ·-·

Fig. 6 : Conflits autorisés à examiner

A partir des définitions précèdentes et de la réglemention, on peut définir les trois

notions suivantes :
- la phase : c'est la durée pendant laquelle un ou plusieurs mouvements déclarés
compatibles sont admis simulta ném ent dans le carrefour. On cherche à regrouper à l'inté-
rieur dune même phase le maxinmm de mouvements compatibles.
- entre les différentes phases (qui contiennent forcément des mouvements incom-
patibles), le temps nécessaire aux usagers du prerrùer mouvement incompatible pour
libérer le point de conflit avant l'apparition du second est appelé temps de dégagement.
 Chapitre 21: L 'exploitation en milie1111rbai11 209

Ils sont calculés avec les vites5es réglementaires de 10 m/s pour les véhicules et de
1 m/s pour les piétons. Ce qui revient à dire que dans un carrefour de 30 m de long on
aura un temps de rouge (en croix) de 3 s.
Ces vites5es peuvent être réduites en fonction de conditions particulières : école,
hôpital...
- l'enchaînement des phases séparées chacunes de leurs temps de dégagements
constitue le cycle.

/l/.1 .3 - D écoupage en phases d 'un carrefour à feux

Trois principes élémentaires sont à prendre en compte :

1°) le respect de la réglementation
Cette réglementation est amplement détaillée dans l'instruction interministérielle
sur la signalisation routière : livre I première partie (généralités) et sixième partie (signa ux
lumineux de circulation).
Citons quelques éléments es5entiels :
- il convient de respecter le temps de vert minimum, tant pour les véhicules que
pour les piétons qui est de 6 s et qui correspond au minimum technologique des contrô-
leurs normalisés,
- le jaune f ixe, temps destiné à permettre l'a rrêt dun véhicule doit avoir une durée
de 3 sen urbain et 5 sen périurbain quand les vitesses ne sont pas limitées à 50 Km/h,
- l'utilisation de f eux directionnels est autorisée mais elle doit rester exceptionnelle,
- le f onctionnement le plus simple possible devra être recherché, car il sera le mieux
compris des usagers. Celà est possible s'il n'y a pas plus de quatre entrées dans le carre-
four, si la situation des tourne-à-gauche n'est pas critique et s'il Il)' a pas de contraintes
particulières pour prendre en compte les transports collectifs ou les deux-roues,
- le principe général pour bien concevoir un carrefour à feux est : la minimisa-
tion du nombre de phases.
Chaque fois que l'on allume une phase de feux au vert, on génère une perte de
temps due au temps perdu au démarrage (estimé à 3 s), plus le temps perdu sur le jaune
(estimé à 2 s inutilisées), plus le temps perdu au rouge de dégagement (par exemple 2 s
pour un carrefour de 20 m). Soit environ 7 s perdues sur chacune des phases.
Pour un carrefour ayant une durée de cycle de 60 s, cela conduit à des rendements
(temps utilisable/temps total) de:
- 77 % pour un deux phases
- 65 % pour un trois phases
- 53 % pour un quatre phases.
Le deux phases devrait être la règle, le trois phases l'exception et le quatre phases proscrit !
210 COURS DE ROUTES

Il/.1.4 - Principaux modes de fonctionnement

L'étude des toum~à-gauche est fondamentale et elle conditionne le plus fortement

le type de fonctionnement du carrefour.
Cette étude ne peut être réalisée que si l'on connaît avec précision les débits direc-
tionnels du carrefour (au moins pour les heures de pointe).
Les véhicules qui tournent à gauche peuvent effectuer ce mouvement de trois
façons différentes :
- soit dans les créneaux du mouvement antagoniste qui est prioritaire,
- soit en utilisant le rouge de dégagement,
- soit en utilisant une phase spéciale quand les temps précédents ne sont
pas suffisants.

L'estimation de la capacité du carrefour à évacuer les toum~à-gauche sort du

cadre de cet exposé (voir le guide du CERTU), nous nous contenterons de présenter les
conséquences sur les types de fonctionnement de carrefours.

Une entrée seulement se trouve en situation critique (voir fig. 7).

ORANGE
VERT i- ROUGE

1' 1-----.r L..----1

Fig. 7 : Décalage à la fermeture sur une entrée

 Chapitre 21: L 'exploitation en milieu urbain 211

On choisit alors un type de fonctionnement dit "décalage à la fermeture", qui

consiste à fermer prématurément le vert de l'entrée opposée pour écouler les tourne-à
gauche critiques. Nous restons dans un fonctionnement à deux phases car il ny a pas
de temps perdus entre les phases 1 et 1'. Cette solution est bien adaptée aux carrefours
en T. Le fonctionnement inverse qui consisterait à ouvrir prématurément le vert avant
celui opposé (décalage à l'ouverture) est interdit parce qu'il présente des risques de confu-
sions dangereuses.

Deux entrées opposées se trouvent en situation critique.

On est alors contraint d'adopter un fonctionnement en trois phases, en adoptant

suivant l'espace disponible :
- soit la solution des tourne-à-gauche à "l1ndonésienne" (voir fig. 8)
- soit la solution dite accès par accès (voir fig. 9)

_J~
PHASE1 ,1
_J ~
----' -i

PHASE 3

Fig. 8 : Phase spécial.e à l'indonési,enne sur deux entrées opposées si, la géométrie le permet.

Fig. 9 : Fonctionnement accès par accès

212 COURS DE ROUTES

Cette solution, préjudiciable à la sécurité des piétons, doit être retenue en dernier
et doit s'accompagner d'un aménagement des traversées piétons en deux temps avec un
îlot central.
Lorsque l'on est en présence de carrefours compliqués, soit à cause d'un nombre
élevé d'entrées ou de problèmes critiques d'écoulement des tourne-à-gauche, l'aménageur
doit chercher à simplifier le carrefour en faisant :
- des mises en sens unique sortant,
- des interdictions de mouvements tournants.

Ces choix doivent s'i ntégrer avec les carrefours environnants.

Une autre méthode consiste à décomposer le carrefour complexe en deux voire
plusieurs carrefours élémentaires.
"Mieux va ut traiter deux petits carrefours simples, qu'un grand carrefour compliqué".

III.1.5 - Conception géométrique

Comme il a été dit au début, l'objectif principal de l'aménageur d'un carrefour à

fetLx est de réduire l'espace circulé le plus possible tout en permettant le passage des véhi-
cules les plus contraignants ~es bus en urbain). On utilise des rayons faibles, par exemple
5,30 m inté1~eur et 12 m extérieur sont des rayons suffisants pour permettre le [Link]
d'un bus articulé.

L'utilisation de rayons faibles ne présente que des avantages:

- réduction de la zone des conflits, donc des temps de dégagements,
- réduction des longueurs de traversées piétonnes,
- réduction des vitesses pratiquées par les véhicules en mouvement tournant,
- le respect de la priorité des piétons par les véhicules en mouvement tournant est
d'autant plus élevé que le rayon de giration est faible.

Organisation physique des tourne-à-gauche.

Cette organisation dépend de la façon dont s'effectue l'écoulement du mouvement
tourne-à-gauche. Dans le cas général, quand les véhicules stockés à l'intérieur du carre-
four peuvent s'écouler, des voies spéciales avant les feux sont inutiles.
Dans le cas de tourne-à-gauche s'écoulant en décalage à la fermeture, une voie
spéciale affectée à ce m ouvement est .indispensable. Cette voie devrait toujours être une
voie supplémentaire créée à l'approche du carrefour et précédée d'un marquage ou d'un
îlot évitant son utilisation par un véhicule allant tout droit.

Les voies affectées au seul mouvement tourne-à-droite.

Il est rare que la propo1tion de tourne-à-droite sur une entrée de carrefow- à feux
justifie de lui affecter une voie.
 Chapitre 21 : L'exploitation en milieu urbain 213

Par contre lorsqu'il y a un feux d'anticipation permettant le dégagement à droite,

ce feux n'est efficace que si la voie de droite est exclusivement réservée aux toume-à-droi-
te. Il est souhaitable que cette voie soit Wle voie supplémentaire créée à l'entrée du car-
refour ne serait-ce que par l'interruption du stationnement autorisé.

111.1. 6 - Les logiciels disponibles dans le domaine

CONDOR (CONception de Diagramme par ORdinateur)

A partir du descriptif des types de feux utilisés et de la matrice des temps de déga-
gement, il établit automatiquement le diagramme, calcule les capacités, simule le fonc-
tionnement et archive les résultats.

TAWN (coordination par ondes vertes sur un axe)

Ce logiciel calcule des décalages entre carrefours permettant de maximiser la
bande passante commune entre les carrefours. Il peut prendre en compte des ondes
vertes à double sens en pondérant la priorité attribuée à chacun des sens.

'IllEBF.S (régulation de feux sur un réseau maillé)

Calcul des durées de vert et des décalages entre les différents carrefours d'un réseau
pour optimiser le trafic.

D'autres produits permettent de simuler dynamiquement l'écoulement du trafic

dans les carrefours à feux les plus connus sont: CONTRAM (GB), INTEGRATION (USA),
VISIM (Allemagne) ...

m.2 - Les voies rapides urbaines

Le Schéma Directeur d'Exploitation de la Route (S.D.E.R.) distingue quatre
niveaux principaux d'exploitation :
- niveau 1 : les voies rapides des grandes agglomérations,
- niveau 2 : les corridors autoroutiers à fort trafic,
- niveau 3 : les axes structurants à trafic modéré,
- niveau 4 : le reste du réseau routier national.

L'urbain et le périurbain sont classés au premier niveau.

Les réseaux concernés sont actuellem ent ceux des quatre agglom érations million-
naires. A moyen terme, des projets analogues sont envisagés sur tous les réseaux de voies
rapides des grandes agglomérations.
I..;objectif d'ex"Ploitation de niveau 1 est d'optimiser en pem1anence l'utilisation du
réseau. Les organisations sont opérationnelles 24 h sur 24 et la surveillance, le traitement
et la diffusion de l'information s'appuient largement sw- des systèmes automatiques de
recueil et sur des équipements dynamiques.
214 COURS DE ROUTES

JJJ.2.1 - Fonctions à mettre en œuvre au niveau 1 d'exploitation

- Concertation permanente entre les autorités compétentes et les gestionnaires

des réseaux pour :
• arrêter une stratégie générale des voies rapides,
• coordonner cette stratégie avec celle de gestion du réseau urbain (carrefours à
feux),
• définir les modalités de délestage des voies rapides sur le réseau associé.

- Un système de surveillance du réseau et de traitement de l'information

permanent et automatisé :
• recueil de données dense,
• affichage dynamique aux principaux points de choix et en section courante.

- Les mesures opérationnelles sont activées en permanence.

JJJ.2.2 - Les sous-systèmes pour une exploitation de niveau 1

Pour ce niveau d'exploitation, on peut décrire les sous-systèmes nécessaires pour

assurer les fonctions définies précédemment (voir fig. 10) :

Informations relatives à la Commande de régulation

connaissance du trafic du trafic

Fonctions de surveillance Fonctions de régulation

- Recueil de données de trafic - Contrôle d'accès

- Surveillance de l'évolution du trafic par synoptique - Commande de feux
- Surveillance de l'évolution du trafic par graphique - Commande de P.M.V.
- Surveillance de l'évolution du trafic par caméras
- Détection automatique d'incidents et de bouchons

Fonctions auxiliaires Fonctions d'étude

Diffusion d'informations Analyses du trafic
Délestages fil..' térieurs Simulations
Gestion intégrée des tunnels Evaluation

Fig. 10 : Fonctions d'un système d'information et de gestion de trafic

 Chapitre 21: L 'exploitation en milieu urbain 215

1 - Recueil de données
Il s'agit d'un ensemble dense de boucles électromagnétiques mesurant les débits, les
taux d'occupation et les vitesses.

2 - Transmission des données

Réseaux spécialisés.

3 - Traitement et stockage de l'information

Les données sont rapatriées à un PC central, où sont calculés les algorithmes de
détection automatique d'incident et de bouchon.
Le recueil automatique de données permet une visualisation instantanée de l'é tat
du réseau et de son suivi.

4 - Moyens d'actions automatiques

• Signaux d'a ffectation de voie
• Contrôles d'accès sur les voies rapides
• Régulation des vitesses
• Régulation des carrefoms à feux des voies [Link]ées
• Biseaux de rabattements automatiques (B.R.A.)
• Régulation autoroute sur autoroute

5 - Moyens d'information temps réel

• Radio
• Radio + système RDS
• Panneaux à messages variables
• Minitel
• Répondeur vocal
• Téléphone
• T élécopie
• Equipements embarqués d'information et guidage

En l'état actueL des possibilités de financement de l'exploitation de la voirie, il est

réaliste de dire que seuls les réseaux classés au niveau 1 peuvent prétendre à un tel
Système dinformation et de Communication.

ll/.2.3 - Les coûts

Le coût du projet SIRnJS complet est d'environ un milliard de francs pour l'en-
semble des 500 kilomètres de voies rapides, ce qui est à comparer au coût moyen d'une
infrastructure autoroutière en Ile de France qui est d'environ 500 Millions de F / Km.
L'ensemble du systèm e SIRillS coûtera l'équivalent de 2 kilomètres d'autoroutes
urbaines.
216 COURS DE ROUTES

La répartition des 600 Millions de F actuellement engagés est représentée sur le

graphique joint (voir fig. 11).
Les coûts de maintenance représentent en moyenne entre 5 et 7 % de l'investis-
sement initial.
ETUDES20 MF
3%

PMV
STATIONS
160MF
DE MESURE
120 MF

EQUIPEMENT CES
30MF

REGULATION D'ACCES
25MF

EQUIPEMENTS COMMUNS
220MF
35%

Fig. 11 : SIRIUS - Répartition des investissements par poste

Le projet CORALY est moins coûteux, environ 300 Millions de F car la densité des
équipements est moins élevée.
D'autres avant-projets annoncent des coûts encore inférieurs, de l'ordre de
200 Millions de F.

//1.2.4 - Les gains attendus. Évaluation

SIRIUS serait rentabilisé en moins de deux ans !

Actuellement 40.000.000 heures sont perdues chaque année dans les encombre-
ments ce qui représente un coût économique de 3,2 Milliards de Francs par an.
SIRIUS permettra d'améliorer le service rendu sur le plan qualitatif et quantitatif
(diminution des encombrements, amélioration du confort et de la sécurité).
Les gains attendus, [Link] en termes de réduction des temps perdus, sont
au moins de 700 :MF par an avec une durée de vie du système estimée entre 10 et 15 ans.
Le système sera donc complètem ent rentabilisé en moins de deux ans. Ce chiffre
est à comparer avec la rentabilité 'sociale' prévue pour les infrastructures neuves : entre
15 et 20 ans pour A14 par exemple.
Ces calculs de rentabilité sont sommaires car nous manquons de méthodes d'éva-
luation de ces nouveaux systèmes.
 Chapitre 21: L'exploitation e11 milieu urbain 217

Une première réflexion sur l'évaluation a conduit à proposer 9 thèmes d'évalua-

tion, regroupés dans deux champs principaux :
- évaluation du système
• les équipements
• les performances
• fiabilité de l'affichage P.M.V.
• compréhension des messages par l'usager

- évaluation du service
• amélioration de la sécurité
• améliorations des conditions de circulation pendant les pointes journalières
• améliorations pendant les situations exceptionnelles
• réduction des répercussions en cas d'accident et de chantier
• amélioration du confort des usagers

IV - PERSPECTIVES

IV.1 - Responsabilités, pouvoirs et moyens de l'État

Un projet de loi est à l'étude sur le cadre institutionnel et juridique de l'~ -ploitation
de la route et de l'information routière. Il pose les principes suivants.
- L'exploitation de la route est défuùe comme l'ensemble des actions de service
public au bénéfice de la gestion du trafic et de l'aide au déplacement des usagers, ce qui
comprend l'information routière.
- Le rôle prééminent de lEtat est réaffirmé.
- Les pouvoirs de police ou de gestion domaniale des diverses autorités actuelle-
ment compétentes ne sont pas modifiés.
Une coopération est instituée p our permettre l'élaboration de schémas d'exploi-
tation de la route avec lesquels les décisions des autorités com pétentes devront être
compatibles.
- Un schéma national est prévu qui renvoie à des dispositifs plus localisés.
- Les schém as de corridors autoroutiers sont approuvés par le préfet ou par décret.
- Les schémas d'agglomérations associent l'a utorité organisatrice. Un conseil des
collectivités intéressées donne son avis.

IV.2 - Diffusion des données publiques

En ce qui concerne l'information routière, le principe est posé q ue les données sont
librement recueillies et sont accessibles gratuitement à toute personne chargée d'une mis-
sion de service public.
218 COURS DE ROUTES

La diffusion aux usagers dans le cadre du service public, est une activité de police
qui ne se délègue pas. Les autres types de diffusions dînformation peuvent être payantes
ou concédées.
Le développement du marché de l'information (télématique, systèmes temps réel
divers...) fait croître la demande ex'terne en données. Cette diffusion externe ne fait pas
clairement partie de la mission de service public des organismes publics concernés.
Se pose alors le problème de la commercialisation des données, ainsi que celui de
la protection juridique du patrimoine qu'elles constituent et de la responsabilité des
acteurs.
Depuis plusieurs années, le gouvernement français semble inciter les organismes
publics à commercialiser, ce qui permet de mieux répartir les coûts vers les utilisateurs
concernés.

IV.3 - Les nouvelles technologies

Aujourd'hui de nouveaux progrès technologiques réactivent ce domaine :
- la télématique OWormatique associée aux transmissions) offre de nouvelles
perspectives en matière de gestion du trafic et d'i nfonnation à Jiusager,
- les nouveaux produits de la billétique et de la monétique (cartes à puces, télé--
paiements) pem1ettront une meilleure gestion multimodale des déplacements et des ser- ·
vices et donneront une grande souplesse de mise en oeuvre des péages routiers.

Un nouveau seuil va être franchi en introduisant des systèmes informatiques

embarqués à l'intérieur des véhicules permettant w1e nouvelle communication route-
véhicule, ce qui ouvre la voie à une gestion de la circulation plus dynamique, interactive
route-véhicule ou véhicule-véhicule en temps réeL voire personnalisée.
Les premières e.x.-périences virent le jour au Japon dans les années 1970.
Aujourdhui elles sont nombreuses et variées, testant les diverses possibilités technolo-
giques : l'OCDE en a recensées 22 en se limitant à celles en cours d'expérimentation ou
sur le point d'être lancées (2 au Japon, 7 aux USA, 13 en Europe). Elles ont lieu essen-
tiellement en milieu urbain, mais aussi sur des couloirs interurbains.
On décrira succinctement quatre projets en Europe : CARMINAT, ALlSCOUT-
LlSB, TRAFFIC l\1ASTER, SOCRATES.

CARMINAT
Ce projet est un élément du programme Européen EUREKA, cest un partenariat
public ( TDF ) et privé (Renault, Philips, Sagem ... ).
L'objectif de CARMINAT est de fournir a u conducteur un système d'informations
pour accroître la sécurité, optiniiser l'usage du véhicule, fournir une aide au guidage.
 Chapitre 21: L'exploitation en milieu urbain 219

Les informations peuvent être :

- soit internes au véhicule (capteurs et unités électroniques de maintenance,
réseau digitalisé sur disque compact),
- soit externes (informations sur le trafic, autres données) via le système radio RDS.

CARMINAT d evrait proposer quatre types de terminaux :

- le système CO, donnant en clair, sur petit écran les temps de parcours,
- le système C1, comportant une carte simplifiée,
- le système C2, comportant un positionnement par satellite (GPS),
- le système C3 de guidage statique, qui pourra être ultérieurement enrichi par
des données de trafic pour offrir un guidage dynamique.

Ces systèmes ont été évalu és sur les agglomérations Parisienne et Lyonnaise en
1995.
La commercialisation a commencé en 1996 à des prix s'échelonnant d e 2000 F
à 20 000 selon la version .

ALlSCOUf ou EUROSCOUf (Berlin, Allemagne)

C'est une ~'Périence pilote mise en oeuvre à Berlin Ouest depuis 1989 afin de tes-
ter le système de guidage ALISCOlIT mis au point par SIEMENS. Elle concerne une
zon e de 250 carrefours à feux et 650 véhicules équipés.
Le système repose sur une communication locale bidirectionnelle route-véhicule via
des balises infra-rouges implantées aux carrefours et des récepteurs-émetteurs embarqués.
Les principaux composants du système sont :
- un centre de guidage routier,
- des équipements embarqués de localisation, de navigation, de mesure des temps
de parcours, d'affichage à cristaux liquides et d e synthèse vocale,
- des balises infrarouges communiquant avec les émetteurs-récepteurs embarqués.

Le guidage du conducteur s'effectue par des flèch es de direction apparaissant sur

l'écran et par synthèse vocale.
Des expérimen tations du système ont été envisagées en France il y a quelques
années, n otamment à Paris et à Lyon, mais elles n'ont pas eu lieu en raison du problè-
me posé par le financem ent des balises. La ville de Stuttgart devrait s'équiper de EUROS-
COlIT et ouvrir un service commercial.

TRAFFlC MASTER ( Londres, Grande Bretagne)

Traffic Master est intéressant car c'est le seul système Européen commercialisé à
lheure actuelle. Il est en service d epuis 1990 sur les voies rapides de l'agglomération
Londonienne.
220 COURS DE ROUTES

Les véhicules sont équipés dune unité portable qui affiche sur un écran digital une
représentation simplifiée du réseau.
Si sur un point de mesure (implanté tous les 2 miles), la vitesse descend en dessous
de 20 miles/ h , cette dégradation est signalée. La valeur de la vitesse est alors indiquée
au p oint correspondant sur le schéma du réseau.
Les données sont fournies par des détecteurs de vitesse à infrarouge installés sur
les passages supérieurs de l'autoroute. L'intervalle moyen entre capteurs est d'environ
1.5 miles.
Les données sont transmises a u centre de régulation qui les diffuse aux véhicules
sous forme de messages radio (système de type alphapage) actualisés toutes les 3 minutes.
Le service TRAFFIC MASTER couvre a ujourd'hui la rocade M25 autour de
Londres ainsi que 1500 miles d'autoroutes et de voies rapides en Angleterre et au Pays
d e Galle.
Le coût du terminal est de 1200 F avec un droit d'utilisation forfaitaire d e 850 F.
Le n ombre d'abonnés s'élève à près de 5000, mais il n e semble pas que l'é quilibre finan-
cier ait été atteint.

SOCRATES
Sa mise au point a été faite sur le site d'essai multi-objectifs de Gôteborg (Suède).
SOCRATES utilise le même principe de guidage que CARMINAT mais le support
de communication route-véhicule est différent : il s'agit du radio-téléphone cellulaire.
Cette différence est fondamentale car le radio-téléphone cellulaire permet une liai-
son bidirectionnelle, et le véhicule peut transmettre automatiquement des données (ses
temps de parcours par exemple).

IV.4 - Les développements Européens

Pour améliorer la sécurité routière, l'efficacité des transports et réduire leur impact
sur l'environnement:, la Commission des Communautés Européennes a lancé en 1988 le
progranune R&D DRIVE (Dedicated Road Infrastructure Vehicle for Safety in Europe).
La Commission estime que ces objectifs ne pourront être atteints sans la réalisa-
tion dun Environnement Intégré du Transport Routier (!RTE), mettant en oeuvre des
technologies d e l'information et des télécommunications pour la gestion du trafic sur une
grande échelle.
Un programme de trois ans 1992-1994, doté de 800 Millions de Francs, avait pour
objectif essentiel de tester sur site réel des produits innovants.
Dans le cadre de ce programme DRIVE 2, des projets pilotes ont été sélectionnés.
Dans le d omaine interurbain, ces projets sont souvent appelés projets CORRIDOR.
 Chapitre 21: L'exploitation en milieu urbain 221

Onze projets CORRIDOR ont été présentés, parmi lesquels deux projets soutenus
par le Ministère de l'Equipement [Link] et PLEIADES (budgets de respectivement
65 et 77 MF) et un projet urbain CffiES.

MELYSSA (MEditerranean LYon Stuttgart Site for ATI) est un projet Fran~
Allemand.
Le site comprend :
- en Allem8t,'7Jle : le réseau autoroutier de la région de Stuttgart,
- en France: l'autoroute Mulhouse-Beaune, l'axe Beaune-Orange et ses prolonge-
ments vers l'Espagne et l'Italie.

PLEIADES (Paris London Evaluation of Integrated ATI and Drive Experimental

Systems) est un projet fran~anglais.
Le site comprend :
- en Angleterre : l'a utoroute orbitale de Londres et deux a utoroutes reliant la capi-
tale à la Manche avec des possibilités d'itinéraires alternatifs,
- le tunnel sous la Manche et les itinéraires des ferries,
- les autoroutes reliant d'une part Calais et Boulogne à Paris et à la Belgique via
Lille, d'autre part Paris à la Belgique.

Les deux projets, conçus pour être complémentaires, verront la mise en oeuvre de
nombreuses applications innovantes dans les domaines de la gestion du trafic (thème
dominant de [Link]), de l'information des usagers (thème dominant de PLEIADES),
de la gestion de flotte et de fret, et des transports publics.
Le projet urbain CITIF.S (Cooperation for Integrated [Link] management and
Information [Link] Systems).
C'est un projet à participation majoritaire Française ayant un budget de 83 MF.
Les sites considérés sont : la Région d'Ile de France, la région de Bruxelles, le site
de Goteborg.

Les applications majeures sur le projet français sont :

- la mise en œuvre d'échanges de données de trafic entre les exploitants,
- la conception d'u ne stratégie régionale de gestion du trafic,
- l'optimisation et l'évolution de l'information routière par P.M.V.,
- l'expérimentation de l'évaluation d'un serveur vocal d'information routière,
- l'expérimentation et l'évaluation de CARMINAT,
- le contrôle d'accès autoroutier,
- l'information multimodale.
222 COURS DE ROUTES

Le 4 ème Programme Cadre de Recherche et de Développement se déroulera entre

1996 et 2000. Il se propose de valider de nouvelles applications pratiques par le biais
de 70 projets qui recevront un financement communautaire de 140 Millions d'Ecus.
Le Ministère de l'Equipement participera à 17 projets télématiques, dont 9
urbains, 2 interurbains et 6 transversaux. Quatre thèmes de suivi prioritaires ont été rete-
nus par la D.S.C.R. :
- l'interaction urbain - périurbain,
- les indicateurs et les méthodes d'évaluation,
- les échanges de données,
- la gestion des incidents.
L'objectif est d'assurer un niveau technique suffisant, la cohérence d'une part des
projets entre eux, d'autre part des projets avec les objectifs de la D.S.C.R. en matière
d'exploitation.

BIBLIOGRAPHIE
"Gagner du temps sur le temps" René MAYER
La Documentation Française 1988
Revue TEC (fechnologie Environnement Circulation) n° 95 -1989
- ~information routière en France. Georges Klaerr-Blanchard
- Le programme CARMINAT. Alain Sarignac
- Les fonctions nouvelles dans l'aide au déplacement routier et leur place dans la gestion
du trafic.
TEC n° 98- 1990
- SIRIUS, le pari de lïnformation routière comparative dans la gestion du trafic. Yves
Durand-Raucher
TEC n°129 - 1995
- CORALY: où en est-on ? Frédéric RICARD
Carrefours à feux- CETUR 1988
Carrefours à feux - Fiches n ° 1 à 8 - CERTU 1996
Ingénierie du trafic routier. Simon COHEN
Presses des Ponts et Chaussées
Schéma Directeur d'Exploitation de la Route.
Premiers éléments pour l'organisation des services - SETRA 1993
Signalisation routière - Livre 1, 6ème partie
Feux de circulation permanents-JO. Mars 1992
 Chapitre 22
SECURITE ROUTIERE. LE RÔLE DE L1NFRASTRUCI1JRE

par Henri LOURDAUX

CERTU

I - INTRODUCTION

Rappelons au préalable quelques définitions statistiques :

Un accident corporel de la circulation routière :
• provoque au moins une victime,
• survient sur une voie ouverte à la circulation publique,
• implique au moins un véhicule.

Parmi les victimes on distingue :

• les tués, victimes décédées sur le coup ou dans les 6 jours qui suivent l'accident
(pour obtenir le nombre d e tués à 3 0 jours - référen ce européenne -
on applique un coefficient multiplicateur de 1,057),
• les blessés graves, victimes dont l'état nécessite plus de six jours d'hospitalisation,
• les blessés légers, victimes dont l'état nécessite de 0 à 6 jours d'hospitalisation ou
un soin médical.

1.1 - Les grandes étapes de la sécurité routière

L'étude de l'insécurité routière depuis 1956 (année d 'existence de données statis-
tiques fiables) montre que l'évolution du nombre de tués suit l'accroissement de la cir-
culation routière jusqu'en 1972. Cette anné~là où le nombre de tués dépasse 16 500 naît
une véritable politique de sécurité routière.
Le Comité [Link]ériel de Sécurité Routière est créé. Les premières grandes
mesures concernent les limitations de vitesse sur routes et autoroutes (1973 et 1974), le
port obligatoire de la ceinture aux places avant (1973 et 1979), le port obligatoire du
casque pour les deux roues à moteur (1973 et 1980), la loi sur l'organisation des contrôles
préventifs de l'alcoolémie au volant (1973).
Par ailleurs, les améliorations des infrastructures routières (dont la croissance régu-
lière du réseau autoroutier) et l'amélioration technologique de la sécurité des véhicules
contribuent aux résultats.
La [Link] se poursuit dans les années 80 avec de nouvelles mesures, en particulier
un programme de lutte contre l'alcoolémie, le lancement du progran1D1e REAGIR (1983-
approche systémique de la sécurité routière) et les premières ex'Périences d'apprentissage
anticipé de la conduite (1985).
224 COURS DE ROUTES

tués circulation

16000
,
,
,•• ..• 16545 600

500
14000 ••• •
,
,• • 400

12000
,,
, -· 300

10000

8000 E.-+_ _ _ _...,.....,....._ _ _ _ _...,...._ _•.....,. 100

.-. 200

Fig. 1 : Evolution du nombre de tués et de l'indice de circulation

(nombre de véhicules x kilomètres base 100 en 1959)

En 1988, le "Lvre Blanc" sur la sécurité routière est élaboré après une nette dét~
rioration de la situation. Depuis cette date jusqu'à aujourd'hui, une nouvelle impulsion est
donnée à la politique de sécurité routière : instauration du 50 km/h en ville (1989) et
mesures de modération de la vitesse en ville, amélioration du système de contrôle et de sano-
tion, mise en application du permis à points (1992).
En vingt ans, le risque d 'être tué pour les usagers de la route a été divisé par
quatre alors que le volume de la circulation a doublé.

1.2 - Comparaisons internationales

Les comparaisons devraient être faites avec des pays ayant des taux de motorisa-
tion équivalents. A cet égard, la France est proche de l'Allemagne, de l'Italie, de la Bel-
gique et du Royaume-Uni.
On obtient des résultats assez comparables en utilisant le nombre d e tués
(à 30 jours) par million de véhicules automobiles.
Royaume-Uni 62
Suède
Pays-Bas ,
86
Finlande 87
Danemark ,,.., , .,, 113
Allemagne "' 116
Irlande "' '" =w/2-,,,. 122
Italie 122
Espagne "' 147
Autriche • , 150
France 153
Luxembourg ,. · .- •· @ 167
Belgique , 169
Grèce
Portugal

0 50 100 150 200 250 300

Fig. 2 : Nombre de tués à 30 jours par million d'habitants en 1995.

 Chapitre 22 : Sécurité routière. Le rôle de l'infrastmcture 225

Dans les pays de l'Union Européenne, le nombre de tués a baissé de 20% entre
1975 et 1992. Pourtant, les pays du sud de l'Europe ont vu leur insécurité routière se
dégrader durant cette période (à l'exception de l'Italie) du fait d'un développement rapi-
de de la motorisation sans réelle politique de sécurité. Cette situation évolue plus favo-
rablement depuis 1990 pour le Portugal et surtout pour l'Espagne.

II - LES ENJEUX DE LA SECURITE ROUTIERE

Le bilan des accidents de la route pour l'année 1997 peut se résumer ainsi:
• 125 202 accidents corporels,
• 7 989 tués à 6 jours (8 444 tués à 30 jours),
• 169 578 blessés dont 35 716 graves.

L'insécurité routière reste un des problèmes majeurs de la santé publique. On esti-

me ainsi que si rien n'est changé, 1 habitant de la CEE sur 3 sera blessé dans un acci-
dent de la route au cours de sa vie et que plus de 1 sur 100 sera tué.
Une étude de l'Observatoire de la santé de Rhône-Alpes sur les causes de décès
indique pour les hommes que le nombre d'années potentielles de vie perdues (nombre
d 'années qu'un sujet mort prématurément n 'a pas vécues sur la base de l'espérance
de vie moyenne) par accidents de la circulation est le quart de celui causé par toutes les
tumeurs réunies.
Les accidents routiers représentent la première cause de mortalité avant 25 ans.

Le coût économique de l'insécurité routière est évalué à 118 milliards de francs

pour l'année 1997 pouvant être répartis ainsi:
• assurances, 68 milliards payés en indemnités (18 milliards pour les sinistres
corporels et 50 milliards pour les sinistres matériels),
• usagers, 10 milliards payés en charges de sinistres matériels non déclarés,
• sécurité sociale, 5 milliards en frais de soins,
• perte de production, 35 milliards.

Le calcul du coût de l'insécurité routière prend en compte les coûts marchands

directs (médicaux et sociaux, matériels, frais généraux), les coûts marchands indi-
rects (perte de production future et potentielle) et les coûts non marchands (préju-
dices divers évalués sur la base de la jurisprudence des assurances).

• tué 3 903 400 F

• blessé grave 401950 F
• blessé léger 85 450 F
• dégâts matériels 21 730 F
226 COURS DE ROUTES

III - LE RÔLE DE L'INFRASTRUCTURE

lli.1 - L'infrastructure et son environnement - La lisibilité

Les principaux facteurs d'insécw-ité sont liés :
• à la conception routière (géométrie, adhérence, ... ),
• aux interactions entre l'infrastructure et le conducteur.

La prise en compte de ce dernier facteur a conduit au développement du concept

de Lisibilité. La voie et son environnement sont lisibles s'ils donnent une image juste et
rapidement compréhensible du comportement attendu de l'usager.

La lisibilité conditionne l'impact de l'a ménagement dune route ou d'une rue sur
la p erception du danger et sur son interprétation, donc sur la conduite (on s'attend à un
virage serré, à la traversée d'un piéton).
En situation de conduite où les contraintes de temps sont très fortes (de l'ordre de
la seconde), le conducteur n'utilise que deux niveaux de fonctionnement pour la prise
de décision :
• le niveau des automatismes (qui s'a cquiert par l'a pprentissage),
• le niveau procédural, transposition de procédures apprises dans des situations
connues.
Plus la scèn e est facile à identifier, plus le conducteur fonctionne au niveau des
automatismes et plus la réponse est rapide.

Mais la représentation du site par le conducteur, le sens donné à certains élé-

ments typiques de l'aménagement ont aussi une forte influence sur le comportement
qu'il adopte et sur ses attentes (ou prévisions).

Agir sur L'infrastructure, c'est corriger des défauts, mais c'est aussi agir sur Le
comportement de L'usager.

lli.2 - Deux milieux : la rase campagne et la ville

Rép artition des accidents entre rase campagne et agglomération
rase campagne
32%

Fig. 3 : Accidents corporels (blessés + tués) Fig. 4: Tués

L es accidents corporels sont plus nombreux en agglomération mais plus graves

en rase campagne.
 Chapitre 22 : Sécurité routière. Le rôle de l'infrostmcture 227

m.3 - Rase campagne

Répartition en fonction du réseau
vc Autoroutes

g
Autoroutes
vc

RN/RD RN/RD
50% 78%

Fig. 5 : Accidents corporels (blessés + tués) Fig. 6: Tués

Les enjeux de sécurité se situent sur les voies non autoroutières.

Les accidents les plus graves sont situés sur les routes principales RN/ RD.

Typologie des voies

2 voies - largeur 7 m

3 voies - largeur 10,5 m

autoroutes de liaison

0 1 2 3 4 5 6

Fig. 7 : Taux moyen de t-ués/km/ 105 véhicules

L es autoroutes de rase campagne sont 4 fois moins dangereuses que les routes
à 2 ou 3 voies (et les routes à 3 voies sont globalement moins dangereuses que les
routes à 2 voies).

Typologie des aœidents

L 'a ccident ty p e est la p erte de contrôle d'u n véhicule généralement isolé hors
intersection.
Ce type d'aœident représente les 2/3 des aœidents sur autoroutes d'où l'i mportan-
ce des dispositifs de retenue.
Il représente 30% à 60% des accidents sur routes. La proportion des accidents aug-
mente avec la dégradation de la géométrie de la route (courbes, accotements, largeur de
chaussée).
228 COURS DE ROUTES

Les accidents en carrefour représentent environ 20% des accidents (mais peuvent
atteindre 70% des accidents sur les déviations d'agglomérations).
Il y a 6 à 7 fois moins de tués dans les carrefours giratoires que sur les autres
types de carre/ours plans.

Les éléments à prendre en compte

1 - visibilité :
Pour qu'u n danger soit perçu, il faut d'a bord qu'il soit visible.
La visibilité est un élément particulièrement important en virage, en approche
d'intersections, ....
Il faut aussi que l'i nformation visuelle parvienne à temps pour que l'usager [Link]
adapter son comportement ou exécuter une manœuvre en fonction des événements.
En rase campagne, les temps de visibilité rrùnimaux sont ainsi de 2 à 3 s en vira-
ge et de 6 à 10 sen intersections.

2 - lisibilité :
Comprendre sur quelle route on est.
S'attendre à ce qui risque d'urriver.

Quelques principes simples :

• offrir à l'usager des scènes bien typées et cohérentes,
• rompre la monotonie de la conduite à chaque point de conflit.

3 - adéquation aux contraintes dynamiques :

Le véhicule doit rester sur la route.
Parmi les facteurs les plus importants, on retiendra :
les virages :
Les trois éléments principaux du virage accidentogène sont :
• rayon inférieur à 250 m,
• variations trop brusques du rayon de courbure,
• mauvaises caractéristiques de surface.
Les virages les plus dangereux comportent une combinaison de 2 ou 3 de ces
caractéristiques.
les caractéristiques de surface:
L'u ni qui influence la qualité du contact pneumatique-<:haussée. Ce sont surtout
les ondes courtes (1 à 3 m ) qui ont un effet défavorable sur la sécurité.
11adhérence qui influence la conservation de la trajectoire et la distance d'arrêt.
20 % des accidents corpore/.s se produisent sur chaussées glissantes.
 Chapitre 22 : Sécurité routière. Le rôle de l'infrastrochue 229

4 - possibilités d'évitement et de récupération :

C'est le droit à l'erreur.
Un aménagement est nécessaire en situation critique pour éviter un choc ou
reprendre le contrôle du véhicule en perdition.

La. présence d'un accotement a un effet posù:if sur la sécurité. Une plus grande lar-
geur améliore la [Link]. Le mauvai.s état de l'accotement peut être un facteur aggravant.

5 - limitation de la gravité des chocs :

Limiter les conséquences d'u ne perte de contrôle.
Les obstacles en bord de voies doivent être éloignés ou isolés par des dispositifs spé-
ciaux (glissières de sécurité).

Les chocs sur [Link] représentent 10% des accidents et 1/3 de l'ensemble des tués.

m. 4 -Agglomération
Spécificité du milieu urbain :
La rue est un lieu de vie sociale.

1 - complexité :
L'espace urbain est caractérisé par la densité des informations qui sollicitent lusager.

2 - multifonctionnalité :
L'espace urbain est caractérisé par la diversité des usages :
• vie sociale,
• activités économiques,
• déplacements variés.

3 - interactivité :
C'est la nécessaire cohabitation entre vie locale et circulation automobile.

Des usagers vulnérables :

deux-roues
35%

Fig. 8 : Tués + blessés graves Fig. 9 : Tués + blessés grave

en agglomération en rase campagne
230 COURS DE ROUTES

En ville 60% des tués et blessés graves sont des p iétons ou des usagers de
deux-roues.
Pour les piétons, 50% des tués ont moins de 15 ans ou plus de 65 ans.
1 enfant sur 10 de moins de 14 ans est impliqué dans un accident de la [Link].

Gravité en fonction de la taille de l'agglomération

100% - - - - . - - -- - -- - - - - - - - - ~ - ~

60%

40%

20%

0%
accidents tués
catégories d'agglomération

■ <20000 lffl 20 000 à 100 000 □ >1 00000

Fig. 10 : Répartition des accidents corporels et des tués

en fonction de la taille des agglomérations

La gravité des accidents est plus forte dans les p etites agglomérations.
La p roportion des tués piétons et deux-roues augmente avec la taille de
l'a gglomération.

Répartition en fonction du réseau :

100%

80%

60%

40%

20%

0%
% de voies % d'accidents
catégories de voies
■ voies principales ■ autres voies

Fig. 11 : Répartition des accidents sur les voies principales

 Chapitre 2 2 : Sécurité routière. Le rôle de l'infrostrocture 231

50 % des accidents corporels sont concentrés sur les voies principales qui repré-
sentent 10% du réseau.
70 % des accidents corporels des usagers vulnérables surviennent sur les voies
principales.

Typologie des aœidents

L'a ccident type est situé hors intersection et implique, par ordre de fréquen ce,
1 VL et 1 p iéton, 1 VL seul ou 2 VL.
La proportion d'accidents corporels en intersection est élevée, 40 % de l'ensemble
des accidents en milieu urbain. Mais les accidents en section courante sont plus graves,
notamment du fait des vitesses moyennes plus élevées.

Les éléments à prendre en compte :

Il n'y a pas de facteurs prédominants liés à l'infrastructure mais plutôt des phé-
nomènes d'interaction entre l'environnement et l'automobiliste en situation de conduite :
• dans les petites agglom érations, les facteurs de risque sont liés à la cohabitation
entre la vie locale et le trafic de transit,
• dans les villes, c'est la diversité des activités qui accentue les conflits entre les
différents usagers de la voie.

Orientations générales p our La définition des aménagements :

• modérer la [Link], politique la plus efficace et la plus durable pour améliorer
la sécurité,
• partager l'espace, ce qui passe souvent par un rééquilibrage au profit des usa-
gers les plus vulnérables comme les piétons et les vélos,
• des aménagements différenciés selon la hiérarchie des voies, les voies principales
à fort enjeu de sécurité où les usages sont séparés et les conflits organisés avec soin, les
voies de quartier où est organisée la mixité.

Deux grands principes d'aménagement :

1 - visibilité :
• visibilité réciproque entre les différents usagers,
• visibilité aux intersections,
• visibilité aux traversées piétonnes et cyclistes.

2 - lisibilité :
La rue n'est p as une route.
• adéquation de l'aménagement à l'usage,
• traitement des transitions,
• cohérence et homogénéité.
232 COURS DE ROUTES

Sécurité et qualité de la vie :

En conciliant circulation et vie locale, les aménagements de sécurité permet-

tent à tous les usages de sy exercer librement et contribuent ainsi à l'amélioration
de la qualité de la vie.

BIBLIOGRAPHIE

SETRA- Note d'information N°4 Les dispositifs de retenue. Où les mettre ? 1986
SEfRA/CERTU - Sécurité des routes et des rues. 1992
CERTU - Ville plus sûre, quartiers sans accidents. Savoir-faire et techniques. 1990
CERTU - Ville plus sûre, quartiers sans accidents. Réalisations et évaluations. 1994
Observatoire National lnternùnistériel de Sécurité Routière - Bilan annuel. Statistiques
et commentaires, Année 1996.
 Chapitre 23
L'ENTREI'IEN ROUI1ER

par Michel FAURE

Société des Autoroutes Paris Rhin Rhône

INTRODUCTION

Si la durée de conception et de mise au point d 'un projet routier se mesure en

années, sa réalisation en mois (ou trimestres), en revanche son entretien portera sur des
décennies pour ne pas dire plus.

C'est ainsi que les techniciens routiers ont aujourd'hui en France, à entretenir un
réseau qui approche le million de kilomètres.

28 000 km de routes nationales, 1 900 km d'autoroutes non concédées et voies

assimilées, 350 000 km de routes départementales et 600 000 km de chemins commu-
naux et ruraux, ainsi se décompose le patrimoine routier national dont les Directions
Départementales de l'Equipement continuent à en assurer en grande partie l'entretien.
Les moyens disponibles en personnel (environ 40 000 agents) et en matériel (62 000
engins) placent cet appareil de production au rang d'une entreprise dont le chiffre d'af-
faire annuel dépasserait 13 milliards de francs, quant aux dépenses d'entretien sur les
6 500 km d'autoroutes concédées, elles approchent 1,5 milliards de francs par an.

I - OBJECT'IFS

Les deux mots "Entretien Routier" permettent à eux seuls de situer les grands
contours du contexte :
Entretien : maintien ou amélioration du "niveau de sen~ce".
Routier : concerne les chaussées et leurs accotements, les dépendances
et tous les équipements.

L'entretien des chaussées et des équipements représente le principal poste des

dépenses (entre 60 et 80 % suivant le type d 'infrastructure) et on perçoit facilement les
conséquences d'une politique d'absence d'entretien dans certains pays en voie de déve-
loppement, où des crédits d'organismes internationaux ont permis la construction de
234 COURS DE ROUTES

routes, mais où l'absence de travaux d'entretien conduit plus ou moins rapidement à la

ruine de ces ouvrages.

On peut établir un parallèle entre le rôle d'un ingénieur responsable de l'entre-

tien d'un réseau et celui d'un médecin. En effet comme ce dernier, il procédera à un
examen visuel du "malade", il pourra utiliser des matériels "d'auscultation" et il devra
établir un diagnostic permettant de définir les "soins" à prodiguer au "malade" suivant
la gravité du cas.

Dans ce chapitre qui traitera principalement de l'entretien des chaussées, nous

aborderons successivement :
• Les principales pathologies des chaussées(= les maladies),
• Les matériels d'auscultation (= examens et analyses),
• Les solutions techniques (= les médicaments et soins).

II - PATHOWGIE DF.8 CHAUSSEF.8

Les "maladies" dont souffrent les chaussées sont nombreuses et un bon nombre
d'entre elles ont déjà été évoquées dans les différents chapitres consacrés aux techniques
de chaussées (Les Enrobbï à chaud, Les Enduits Superficiels, Les Graves Hydrauliques,
Les Chaussées en béton).

Tous les défauts ou insuffisances de la structure conduisent à terme à des dégra-

dations visibles à la surface de la chaussée.

Ces dégradations peuvent se classer en 4 grandes familles.

11.1 - Les fissures

Fig. 1 : Vue en plan des principales familles de fissures sur

une chaussée bidirectionnelle
 Chapitre 23: L'entretien routier 235

II.1.1 - Les fissures transversales

Elles sont caractéristiques des chaussées semi-rigides, oonstituées par une assise
traitée aux liants hydrauliques. Des [Link] espacées de 5 à 40 m se produisent dans la
oouche de grave hydraulique et traversent la couverture bitumineuse. Elles sont d'orien-
tation transversale et l'espacement entre 2 fissures dépend essentiellement de la rigidité
de la grave hydraulique (caractérisée par son module E et sa résistance à la traction Rt,).
Pour cette raison les matériaux les plus rigides sont ceux qui fissurent le plus.

L'ouverture de la fissure varie en fonction des saisons.

Elle est faible en été et beaucoup plus importante en hiver lorsque les températures
sont basses.

Pour empêcher les venues d'eau dans le oorps de chaussée, on effectue des pon-
tages pour étancher la fissure. Le pontage est réalisé avec un bitume modifié capable de
se déformer sans se fissurer lorsque les dalles se dilatent ou se rétractent en fonction des
variations de température.
pontage
✓
Béton bitumineux
interface •
BB/ G H ----l---------~----------------
-,,, 1)
)
Fissure --+< ) Grave hydraulique
transversale •'>
________ >S __,
'

Fig. 2 : Principe du pontage

Sous l'effet du trafic Poids Lourds, la fissure transversale évolue. Elle oommence
par se ramifier dans les traces de circulation (cas lb), puis il se produit des affaissements
avec des remontées de laitance entre les morceaux d'enrobés (cas le). Cette laitance pro-
vient du "broyage" de la partie supérieure de la grave hydraulique qui se transforme en
"boue" ou "laitance" sous l'effet oonjugué du trafic et de l'eau.

Ces désordres sont d'autant plus rapides et importants que :

• les fissures n 'ont pas été pontées,
• la oouverture bitumineuse est faible (6 à 8 cm),
• le trafic poids lourd important.
236 COURS DE ROUTES

l/.1. 2 - Les fissures longitudinales

On distinguera principalement 3 types :

• Les fissures de joint longitudinal (cas 2a sur fig. 1).

Lorsque l'on met en oeuvre des enrobés à chaud à l'aide d'un finisseur (voir cha-
pitre 16) par bandes contiguës successives, on est souvent amené à réaliser des joints lon-
gitudinaux à froid (notamment lorsque l'on doit réaliser les travaux sous circulation). Ce
joint à froid constitue un point faible de la couche de roulement et entraîne souvent l' ap-
parition d'une fissure longitudinale très rectiligne et tout à fait caractéristique.

Si l'on a eu la sagesse de positionner ce joint dans une zone pas (ou très peu) cir-
culée (par exemple sous une ligne blanche) un pontage sera suffisant pour traiter le
problème.

On retiendra qu'il ne faut JAMAIS positionner une joint longitudinal dans une
trace de circulation et qu'un plan de répandage bien conçu, en utilisant les possibilités
offertes par les finisseurs à rallonges télescopiques permet de trouver une solution satis-
faisante à ce problème.

• Les fissures d'axe de finisseur (cas 2b sur fig. 1).

C'est un cas beaucoup plus rare que le cas précédent Il s'agit d'un phénomène de
ségrégation de !'enrobé à chaud au niveau de l'axe du finisseur, sous le palier qui sup-
porte les deux vis de distribution transversale de l'enrobé. Cette fissure est identique à la
fissure de joint longitudinal, mais se situe au milieu de la bande de répandage. On la trai-
te facilement avec un pontage.

11.1. 3 - Les fissures de fatigue (cas 3 sur fig. 1).

Le phénomène de fatigue des chaussées (vu au chapitre "Conception et

Dimensionnement des Chaussées) se traduit par une fissure qui prend son origine à la
base des couches traitées (sous l'effet des contraintes de traction) et remonte à travers
les différentes couches pour donner à la surface de la chaussée une fissure un peu
"zigzagante" mais d 'orientation longitudinale et TOUJOURS située dans les traces de
circulation.
Sous l'effet du trafic, ces fissures se ramifient et finissent par donner un faïençage
de la chaussée (on parle aussi de peau de crocodile !) avec des affaissements et des "nids
de poules".

C'est un cas de pathologie grave qui va souvent nécessiter des travaux importants
et coûteux.
 Chapitre 23: L 'entretien routier 237

JJ. 1.4 - L es fissures anarchiques : (encore appelées "[Link]" ou "thenniques'')

(cas 4 sur fig. 1).

Elle se reconnaissent aisém ent au fait qu'elles concernent l'ensemble de la

chaussée, y compris des ZONES JAMAIS CIRCULEF.S !

Elles sont orientées dans toutes les directions ~es anglo-saxons utilisent le terme de
"star-cracks") et se limitent dans la plupart des cas à la surface de la couche de roulement
(fissures de 1 à 3 cm de profondeur). Il s'agit d'un p hénomène de vieillissement du bitu-
me (déjà évoqué dans le chapitre 16 "Les Enrobés à chaud") qui entraîne lors d e chocs
thermiques, l'apparition de petites fissures d e retrait en surface de l'enrobé.

Les études effectuées en France dans les années 80 ont montré que ce phénomè-
ne se produit lorsque le bitume présente les caractéristiques suivantes :
• Pénétrabilité à 25°C _ _ _ _ _ _ __ < à 20 dixièmes d e mm
• Point de ramollissement Bille et Anneau > à 70°C
• Pourcen tage d 'Asphaltèn es _ _ _ __ _ >à20 %
• Température Point de Frass _ _ _ __ 0 >0°C

Cette pathologie qui peut apparaître comme très grave pour le non spécialiste ~a
chaussée est couverte de fissures !) est en fait bénigne. Etant donné qu'il s'agit d 'un phé-
nomène d e surface on peut :
• étancher les fissures par pontages, mais ce n 'est pas très beau!
• réaliser un enduit superficiel ou un BBTM suivant le type
d'infrastructure: c'est une très bonne solution .
• ou encore ne rien faire et attendre un peu !

11.2 - Les défonnations du profil en trave rs

i
G)·· .. -······
Orniérage par fluage
(ou petit rayon)

±.....
@ t
@ -·········
Usure par pelade

Affaissement de rives
(ou chaussée bombée)

Fig. 3 : Les déf ormations du p rofil en travers

238 COURS DE ROUTES

• L'omiérage: on distingue 2 types d'orniérage.

* Les ornières de "grand rayon" : qui concernent dans la plupart des cas
des chaussées souples à couverture bitumineuse mince et déformable. Il s'agit d'un tas-
sement des couches inférieures en matériaux non traités qui entraîne la formation d'une
ornière assez large (environ 1 mètre).
* Les ornières de ''petit rayon" : cas le plus fréquent qui a déjà été évoqué
dans le chapitre 16 "Les enrobés à chaud". Il s'agit d'une déformation par fluage des
couches bitumineuses de surface. Ce phénomène qui avait pratiquement disparu au
début des années 1980 est redevenu d'actualité avec les changements constatés sur les
silhouettes des poids lourds, et l'avènement des essieux "tridem" qui sont beaucoup plus
"orniérants" que les essieux traditionnels à roues jumelées.
Les phénomènes d'orniérage ne mettent pas en cause la pérennité des
chaussées, mais la sécurité des usagers, avec la formation d'un film d'eau plus impor-
tant par temps de pluie.
Généralement, on traite les problèmes d'omiérage (de petit rayon) par:
- fraisage et remplacement de l'enrobé en place,
- recyclage en place de l'enrobé omiéré.

• "La pelade": (voir chapitre 16 "Les enrobés à chaud")

Ce phénomène particulièrement important dans les années 1970 sur des enrobés
soumis à de fortes sollicitations hivernales, et à l'action des pneus à clous a pratiquement
disparu aujourd'hui des chaussées françaises (modifications des formules d'enrobés et de
la réglementation des pneus à crampons). Il subsiste néanmoins des zones d'arrache-
ments localisés imputables à une compacité insuffisante de l'enrobé (phénomène de
ségrégation, sous-compactage ou épaisseur trop faible).
On peut stopper ces phénomènes d'arrachements en étanchant la surface de la
couche de roulement (enduits superficiels, point à temps, coulis bitumineux)

• Les "affaissements" de rive : (voir dessin n° 3 fig. 3)

C'est une pathologie que l'on rencontre très fréquemment sur la voirie secondaire.
Il s'agit en général d'anciennes chaussées souples dont la largeur initiale n 'était que de
4 ou 5 mètres, les véhicules roulant au milieu d'une voie peu circulée.
On a profité des différentes séquen ces de travaux d'entretien (bien souvent des
enduits superficiels) pour augmenter chaque fois la largeur roulable et "élargir" ainsi la
chaussée, pour finir par créer 2 voies de circulation. Avec l'accroissement du trafic., celui-
ci s'est décalé vers l'extérieur, au point de faire circuler le coté droit des véhicules sur un
ancien accotement (voire un ancien fo.5.5é) n e comportant pas de structure.
Il en résulte un affaissement des b ords de la chaussée donnant ce qu'on appelle
une chaussée "bombée".
 Chapitre 23: L 'entretien routier 239

Pour reprendre ce type de désordre, on peut reconstituer le corps de chaUS5ée des

deux cotés de la chaUS5ée en remplaçant les matériaux en place par des granulats de
bonne qualité. Une autre solution, moins coûteuse consiste à réaliser un reprofilage à la
rùveleuse en grave émulsion, le tout étant recouvert par un enduit superficiel (voir § V.2.2
dans ce même chapitre).

11.3 - Les arrachements

On clas.5e dans cette rubrique toute une série de problèm es qui ont souvent pour
origine un défaut d'adhésivité entre les granulats et le liant bitumineux. On utilise éga-
lement les termes de "plumage" dans le cas des enduits superficiels ou de "pelade" pour
les enrobés à chaud.
Lorsque ces arrachements ne sont pas traités, ils donnent [Link] à la formation
de "rùds de poules", que l'on traite avec de l'émulsion de bitume et des gravillons (point
à temps) dans le cas de trous de faible profondeur ou avec des enrobés à froid ou à chaud
pour les épaisseur plus importantes.

11.4 - Les "remontées"

On distingue principalement :
- des remontées de boue : sous l'effet du trafic, de la présence d'eau, des matériaux fins
argileux remontent à la surface de la chaUS5ée par les fissures de la couche de roulement,
- des remontées d 'eau: provenant d'un mauvais drainage du corps de chaussée,
ou de résurgences après les pluies, au travers d'une couche de surface perméable,
- des remontées de Liant : correspondant à un excès de liant (enduits et enrobés à
chaud) ou de mortier (enrobés à chaud). On utilise le terme de "ressuage" principalement
pour les excès de liant, et le terme de "glaçage" pour les enrobés à chaud trop riches en
mortier et qui se "ferment" sous l'effet du trafic Poids Lourds.
- des remontées de Laitance : ce phénom èn e se produit avec des chaussées dont la
couche de base est en grave hydraulique, et la couche de roulement en enrobé à chaud
perméable ou semi-perméable (compacité inférieure à 91/92 %). La présence d'eau à l'in-
terface BB/GH, plus les efforts mécaniques dus au trafic Poids Lourds entraînent un
"broyage" de la surface de la grave hydraulique, produisant des matériaux fins qui
remontent à la surface de la chaussée. La couleur de cette laitance est caractéristique de
certains matériaux (par exemple une coloration verte pour certaines graves-laitier).

m - L'ADHERENCE DES CHAUSSEES

Les chaussées peuvent égalem ent présenter une autre "maladie" que l'on a du
mal à positionner dans le cadre du paragraphe précédent : il s'agit du phénomène
de glissan ce.
240 COURS DE ROUTES

Les statistiques montrent que près d'un accident sur quatre se produit sur
chaussée mouillée.
Il est évident que toute amélioration de l'adhérence pneu sur chaus.5ée mouillée
conduit à une amélioration de la sécurité et on conçoit aisément que ce phénomène ne
concerne que la partie supérieure de la chaus.5ée.

ill.1 - Intérêt de l'adhérence entre le pneumatique et la chaussée

Cette adhérence a un double objectif :
- permettre au véhicule de conserver à tout moment la trajectoire décidée par
le conducteur : c'est l'adhérence transversale ( que l'on sollicite notamment dans
une courbe),
- assurer en cas de freinage, un distance d 'arrêt aussi courte que possible :
c'est l'adhérence longi,tudinale.

ill.2 - Etude du phénomène.

Secs, tous les revêtements sont très bons et offrent d'excellents niveaux d'adhéren-
ce. C'est uniquement lorsqu'un film d'eau s'interpose entre la chaussée et le pneu que
des difficultés apparaissent, difficultés d'autant plus importantes que la hauteur d'eau
est plus grande.
Pour retrouver une adhérence élevée, ce film d'eau doit être évacué soit par les
canaux situés entre les sculptures du pneumatique, soit par ceux situés entre les "aspé-
rités" du revêtement ou mieux par les deux à la fois.

La figure 4 qui schématise une roue sur chaussée mouillée présente trois zones :
- la zone de pénétration,
- la zone de transition,
- la zone de contact.
Seule la zone de contact assure l'adhérence.

◄ Vitesse

P = Pénétration
T = Transition
C = Contact
Chaussée

Fig. 4 : Théorie des trois zones.

Seule la zone de contact C contribue à l 'adhérence.
 Chapitre 23: L'entretien routier 241

Lorsque la vitesse augmente, la zone de transitions' élargit au détriment de la zone

de contact et l'adhérence décroît.
Lorsque la zone de contact est pratiquement nulle ou même carrément nulle, on
arrive au phénomène d'aquaplanage, c'est-à-<lire que la roue glisse sur le film d'eau sans
aucun contact avec le sol.
De très nombreuses études ont été réalisées pour essayer de quantifier l'importan-
ce des sculptures du pneumatique d'une part et du revêtement d'autre part dans l'éva-
cuation du film d'eau. Pour cela on a utilisé la remorque LPC (voir principe au§ IV.5.1
ci-après) qui mesure l'adhérence longitudinale à travers un coefficient de frottement lon-
gitudinal (C.F.L.).

II/.2.1 - Influence du pneumatique

Des mesures d'adhérence ont été réalisées avec différents pneumatiques dont la
profondeur des sculptures variait de 0 mm (pneu [Link]) à 8 mm (pneu neuf), ceci sur 3
revêtements se différenciant par leur rugosité (un 1er revêtement considéré comme [Link]
avec une HS de 0,2 mm* , un 2ème considéré comme "moyen " avec une HS de 0,7 mm*
et un 3ème très rugueux avec une HS de 1,7mm*) (voir figure 5)
CFL à 120 km/h Profondeur
hauteur d'eau 1 mm minimale
réglementaire Pneu à50%

•--.--------.----
1 mm d'usure Pneu neuf

0,8

Enduit HS "' 1,7

0,6

0 ,4

0,2

Profondeur des sculptures

(mm)
0
2 4 6 8
Fig. 5: Influence de la profondeur des sculptures du pneumatique
sur l'adhérence longitudinale (coefficient de frottement longitudinal)

* La H .S. ou hauteur au sable est la mesure de la hauteur moyenne des aspérités du revêtement (voir
paragraphe 111.2.2 ci-après)
242 COURS DE ROUTES

Ce graphique montre les lirrùtes d 'évacuation du film d 'eau par le pneumatique,

mais surtout l'importance du revêtement Il faut noter que le comportement du pneu sur
chaussée mouillée est pratiquement identique pour les profondeurs de sculptures de Oà
3mm et s'améliore au delà de 3mm.

111.2.2 - Influence du revêtement

Les mesures de coefficient de frottement longitudinal avec un pneumatique stan-
dard (lisse) et une hauteur du film d 'eau fixe (1mm) à différentes [Link], ont permis de
mettre en évidence deux paramètres essentiels.
- Le coefficient de polissage accéléré (CPA) des gravillons qui entrent dans la
composition du revêtement (voire chapitre 13 "Les granulats"). C'est ce que l'on appelle
la MICRO-RUGOSITE ou la MICRO-TEXTURE.
- La rugosité géométrique caractérisée par l'essai de "Hauteur au Sable" ou
"H.S.". Le principe d 'essai consiste à répandre circulairement sur le revêtement un volu-
me donné d 'un sable très fin normalisé, de façon à réaliser le plus grand "rond" possible
jusqu'à arasement au sommet des granulats. En mesurant le diamètre de la tache obte-
nue, on déduit une hauteur moyenne des aspérités.
C'est ce que l'on appelle: la MACRO-RUGOSITE ou la MACRO-TEXTURE

Fig. 6 : Essai de hauteur au sable

Les résultats de HS varient dans une fourchette comprise entre 0,2 et 3mm. On
trouvera ci-après à titre indicatif une échelle donnant la position des différents revête-
ments a u plan de la H.S.

DANGEREUX PASSABLE MOYEN BON TRES BON EXCELLENT

0,2 0 ,3 0 ,4 0,5 0,6 0,8 1 1,5 2 3 HS en

sable BB 0/10 BB 0/14 '-v----' ~ mm
enrobé fermé fermé BB 0/10 BBTM BB cloutés
lisse '-v-----'
'-v----' BBM
BB 0/14 BB drainants
Enduits superficiels
 Chapitre 23 : L 'entretien routier 243

Au niveau de l'adhérence habituellement caractérisée par des CFL à différentes

[Link], le CPA et la HS ont des influences différentes mais oomplémentaires.
• Le CPA est particulièrement important à faible vitesse et oonditionne le niveau
de départ de la oourbe CFL = ~[Link]) à 40 km/ h.
• La HS influe sur la pente de la oourbe. Pour des HS élevées la pente de la oour-
be est faible, alors que pour des HS faibles, le CFL décroît trè.s rapidement lorsque la
[Link] augmente (voire fig. 7 ci-après).
Rugosité
CFL

Grossier râpeux
fYY'\
0,5

Fin râpeux
~

Fig. 7: Influence du coeff icient de polissage accéléré et de La hauteur au sable sur

l 'adhérence longi,tudinale

A partir des 2 paramètres CPA et HS on peut établir les oonfigurations de oourbes

résumées sur le figure 8.
~ HS
Macro Micro
CPA ~

Bonne fYY\ Bonne

Bonne (Y\ Mauvaise

Mauvaise ~ Bonne

Mauvaise rv--v-V"\ Mauvaise

Fig. 8 : Le CPA joue un rôle important à faible vitesse,

et la hauteur au sable à vitesse élevée
244 COURS DE ROUTES

IV - LES M A ~ D'AUSCULTATION DES CHAUSSEES

Comme le médecin, le technicien routier dispose d'un certain nombre d'équiper

ments lœ permettant de mesurer certaines caractéristiques physiques d'une chaussée.

IV.1 - Le déflectographe

C'est l'instrument de base pour caractériser la "portance" d'une route. Le princi-

pe de l'essai consiste à mesurer "l'affaissement" ou déflexion de la chaussée sous le pas-
sage d'un essieu standard de 13 tonnes.

Fig. 9: Principe de la déflexion mesurée en 1/100° de mm

Vue de dessus
Capteur de déplacement r--i
c=)
Jtc=J✓tre de référence ~ C )

~ ~ Cl
c=)
c=) ---,. .
c=) C)

Vue de coté Vue A Vue B

13 t d = déflexion

Fig. 10: Principe du déflectographe "Lacroix"

 Chapitre 23: L'entretien routier 245

Un canùon chargé à 13 tonnes sur son [Link] arrière avance d'une façon continue
à une vitesse de 3 à 4 km/h. Sous le véhicule est disposé un chariot qui glis.5e sur la
chaus.sée et avance par à coup tracté par un système de câbles. Le chariot vient se posi-
tionner au point de mesure (vue A) et reste à l'arrêt jusqu'à ce que les roues des 2 jume-
lages arrières se trouvent au niveau de l'extrémité du bras de mesure.

Les deux bras de mesures subissent une rotation par rapport à la partie avant du
chariot et la mesure de la dé.flexion se fait à l'aide de deux capteurs angulaires. On
obtient ainsi une mesure de dé.flexion tous les 4 mètres avec une valeur sur le coté droit
de la voie, c'est la "déflexion coté rive" et une valeur sur le coté gauche, c'est la
"dé.flexion coté axe".

Le niveau des dé.flexions varie de quelques centièmes de mm pour des chaus.sées

semi-rigides à 2 ou 3 mm pour des chaussées souples de faible portance. L'examen des
valews mesurées permet également de détecter les zones de mauvaise portance. Bien sou-
vent, il s'agit de sections sur des sols de mauvaise qualité et mal drainés. Dans ce cas-là,
il y a tout intérêt à commencer par des travaux de drainage et l'expérience montre que
cette opération est bien moins coûteuse et tout aussi efficace que des travaux de renfor-
cement ou de reconstruction de la chaus.sée.

Le déflectographe est également utilisé sur les chantiers de terrasc;ement pour la

réception des couches de forme.

Dans une configuration de type "bipoutre", il permet également de mesurer les

battements de dalles sur les chaussées en béton de type "dalles californiennes".

IV.2 - L'analyseur de profil en long : A.P.L

Cet appareil mesure l'uni (ou le confort) de la chaussée. Il est constitué par une
remorque tractée par un véhicule à une vitesse de l'ordre de 20 km/h pour l'APL 25 (uti-
lisé pour les chantiers) ou de 72 km/h pour l'APL standard dit APL l\TJ3O. Le principe
consiste en la mesure des débattements angulaires d'un bras porte-roue par rapport à un
pendule inertiel. On convertit le signal ainsi obtenu en notes de O à 10 dans 3 gammes
de longueur d'onde.

Les ondes courtes : OC de 0,7 à 2,8 mètres

Les ondes moyennes : OM de 2,8 à 11,3 mètres

Les grandes ondes : GO de 11,3 à 45,2 mètres

246 COURS DE ROUTES

2m

Fig. 11 : Schéma de principe d 'une remorque APL

IV.3 - Le GERPHO

Cet appareil sert à relever les dégradations visibles à la surface de la chaussée sous
la forme de photos. C'est Wl appareil intéressant pour les sections de route très
dégradées avec un trafic très important, ce qui rend les relevés visuels difficiles et dan-
gereux.. Malheureusement l'analyse des images qui se fait manuellement (ou plutôt
"visuellement" !) est longue, difficile et fastidieuse.
Des recherches sont actuellement en cours pour mettre au point un système de trai-
tement automatique d'images numérisées.

IV.4-La mesure de l'omiérage

Pour le gestionnaire d'une infrastructure, la mesure de la profondeur d'une orniè-
re est importante car la présence d'un filin d'eau plus épais en cas de pluie peut mettre
en cause la sécurité des usagers (et la responsabilité du gestionnaire!).
Il y a une vingtaine d'années, on mesurait les déformations du profil en travers
d'une chaussée à l'aide d'une poutre rigide appelée "transverso-profilographe". Cet appa-
reil de mesure ponctuelle et de faible rendement est aujourd'hui remplacé par un appa-
reil à grand rendement qui relève un profil en travers tous les 10 ou 20 m à une vitesse
de l'ordre de 60 km/ h. Le principe de la mesure consiste à projeter sur la chaussée un
rayon laser sur 4 mètres de large et sous une incidence de 45° par rapport à l'horizonta-
le. Deux caméras CDC fihnent la projection du rayon sur la chaussée et par analyse auto-
matique d'image pem1ettent de dessiner le profil en travers.
Associé à un gyroscope qui déteffiline la pente transversale de la voie, on peut cal-
culer la hauteur du film d'eau au fond de l'ornière. Cet appareil s'appelle PALAS. Il est
également installé sur l'appareil multifonctions SIRANO.
 Chapitre 23: L 'entretien routier 247

IV.5 - l.a mesure de l'adhérence

IV.5. 1-Mesure de L'ADHERENCE longitudinal.e

Elle est réalisée avec la remorque LPC ou ADHERA et permet de mesurer un

coefficient de frottement longitudinal (CFL) à différentes vitesses (en général 40, 80
et 120 km/h)

Dispositif de freinage
Mesure de l'effort Pneu lisse

~ l m d'eau = 1 mm

Fig. 12: Principe de la mesure du CFL avec la remorque LPC

On bloque la roue de la remorque et on mesure l'effort F qu'exerce le revêtement

pour " reterur
. " 1a remorque.

F
CFL = -
p

Les CFL mesurés à 120 km/ h avec un pneu lisse et un film d'eau de 1 mm sur les
revêtements varient de 0,1 (revêtement lisse à la limite du verglas) à 0,50 pour les
meilleurs d'entre eux (à titre indicatif le CFL d'un revêtement sec est de l'ordre de 0,7 à
0,8 à 120 km/ h).

Il est d'usage de présenter les résultats des mesures sur le fuseau national "tous
revêtements" (fig. 13 ci-après) qui prend en compte l'ensemble des me,7.1res réalisées en
France depuis plus de 20 ans.

La courbe correspondant au 1er décile, signifie que 10 % des revêtements français

sont en dessous de ce niveau, alors que le 9ème décile veut dire qu'il n'y a que 10 % des
revêtements au dessus de ce niveau.
248 COURS DE ROUTES

CFL

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40
g""'• décile
0.30

0.20

0.10 1., décile

VITESSE
0.00
20 40 60 80 100 120 (km/h)
Fig. 13 : Fuseau national "tous revêtements"

IV.5.2 - Mesure de L'ADHERENCE transversal.e

Cette mesure appelée Coefficient de Frottement Transversal (CFT), est réalisée
avec le SCRIM (Sideway force Coefficient Routine Investigation Machine). On mesure
l'effort exercé par le revêtement sur une roue qui n 'est pas orientée dans le sens de dépla-
cement du véhicule mais fait un angle d'envirage de 20° par rapport à la trajectoire du
camion. Cette orientation génère sur la roue de mesure une contrainte transversale que
l'on enregistre en continu.
La mesure se fait en continu à la vitesse de 60 km/ h avec une hauteur d'eau
de 0,5 mm.
Comme pour le CFL, le CFT est le rapport entre la contrainte transversale N et la
charge P exercée sur la roue de mesure.
Le niveau de CFT est très fortement influencé par le coefficient de polissage
accéléré des gravillons de la couche de surlace.

IV.5.3 - Mesure de la hauteur au sable

Nous avons vu au paragraphe ill.2.2 le principe de l'essai dont le défaut est d'être
ponctuel et difficile à réaliser sous circulation (sauf à neutraliser la voie). Le Rugolaser est
un appareil qui permet de mesurer en continu et à vitesse élevée (il est installé sur les
appareils SCRIM et SIRANO) la hauteur moyenne des aspérités du revêtement.
 Chapitre 23: L'entretien routier 249

Emetteur à
source laser

Surfaces

Fig. 14: Schéma de principe du "Rugolaser" pour mesurer la hauteur

moyenne des aspérités du revêtement

Des corrélations ont été établies entre la mesure "Rugolaser" et la hauteur au sable.
Ces corrélations sont différentes suivant le type de revêtement (par exemple texture nor-
male pour les BB senù-grenus, texture en creux pour les BB drainants et texture en saillie
pour les enduits superficiels).

IV.6 - Les appareils multifonctions

Il s'agit de matériels regroupant plusieurs appareils de mesures. L'équipement le
plus utilisé en France s'appelle SIBANO, il regroupe dans un seul véhicule :
• Gerpho,
• APL,
• Transversoprofilographe et gyroscope,
• Rugosimètre à laser.
Cet appareil effectue tous ces essais en un seul passage à une vitesse de l'ordre de
60 à 70 Km/h.

IV.7 - le carottage
Bien que la carotteuse ne soit pas un appareil d'auscultation des chaussées, c'est
un équipement qui permet :
- de vérifier l'épaisseur des couches et leur collage entre elles,
250 COURS DE ROUTES

- de réaliser des prélèvements pour effectuer des analyses sur les matériaux en place
(teneur en bitume, analyse granulométrique, compacité, résistance mécanique, etc.),
- de faire des prélèvements sur des [Link] et de "voir" ce qui se passe en [Link].
Au même titre que le déflectographe, c'est l'équipement de base pour analyser le
comportement structurel d'une chaussée.

V - LES TECHNIQUES D'ENIRETIEN

Du point de vue de l'entretien, on considère habituellement deux types d 'inter-

ventions liées à l'importance des dégradations et aux moyens à mettre en oeuvre.

V.1- L'entretien courant

Encore appelé "petit entretien", il n'y a rien de péjoratif dans cette expression car
il s'agit d 'intervenir souvent en amont pour limiter l'aggravation des désordres. Ce type
d'entretien est traité en règle générale par les gestionnaires de la voirie, ou sous-traité à
des entreprises privées.

• Les "emplois partiels":

Ils constituent une technique traditionnelle et rustique, mais sont encore très lar-
gement employés sur des dégradations très localisées et de relativement faible épaisseur.
On distingue :
- Les emplois partiels à l'émulsion
Encore appelés "point à temps", il s'agit d'une intervention juste "à temps" qui
consiste à répandre de l'émulsion de bitume et des gravillons sur les dégradations super-
ficielles de la couche d e roulement afin d'en stopper l'évolution, tout en redonnant une
certaine étanchéité.
Réalisée manuellement par une équipe de 4 à 5 personnes avec au moins deux
engins, cette intervention coûteuse et gênante pour les usagers (encombrement de la
chaussée, faible [Link] d'avancement) s'automatise aujourd'hui grâce à un véhicule
unique le "PATA".
Le PATA (acronyme de point à temps automatique) comporte une trémie de stoo-
kage des gravillons, une cuve de stockage du liant, une rampe de répandage d e largeur
variable, et un dispositif de compactage (il faudrait parler plutôt de mise en place) des
gravillons. Cet équipement permet de réaliser un travail de qualité avec une bonne maî-
trise des dosages en liant et en gravillons (on reconnaît facilement les emplois partiels réa-
lisés avec le PATA à la "parfaite" géométrie des "rustines" réalisées).
Utilisé par deux personnes seulem ent, ce nouveau matériel permet d e diviser
par d eux le coût des emplois partiels.
 Chapitre 23: L'entretien routier 251

Cependant, la spécificité et le rendement de ce matériel nécessitent une program-

mation à plus grande échelle et une bonne préparation du chantier, avec un repérage
préalable des zones à traiter.
Il est à noter que l'utilisation d 'emplois partiels à l'émulsion sur des dégradations
profondes (nids de poules) malgré un prix de revient élevé donne de très mauvais résultats.

- Les emplois partiels aux enrobés à froid :

C'est la méthode type pour le traitement des dégradations nécessitant la mise en
oeuvre de matériaux en épaisseur non négligeable (nids de poule, déflachage). Compte
tenu des risques encourus par les usagers, ces interventions doivent être réalisées dès l'ap-
parition des désordres. Pour ce faire il convient de généraliser les patrouilles et d'en aug-
menter la fréquence après les périodes pluvieuses ou en cycle de gel-dégel.
La méthode, pour atteindre une bonne efficacité, implique la mise en oeuvre de
matériaux de qualité dans des conditions bien définies :
- préparation du support, (découpage net des bords du trou, et nettoyage),
- utilisation d'enrobé (en général enrobés à froid stockables et "malléables"),
- compactage suffisant (plaque vibrante ou petit cylindre, le "dos" de la
pelle ou la roue du fourgon étant à proscrire).

• Le pontage des fissures : (voir paragraphe 11.1.1)

• L'entretien et l'assainissement de la route:

Il s'agit de maintenir en bon état les réseaux d'assainissement de la chaussée

afin d'éviter les stagnations ou écoulement en surface et les infiltrations dans le corps
de chaussée.
C'est un travail peu visible mais dont les effets sont considérables pour la péren-
nité des chaussées. Le traditionnel "cantonnier" a été remplacé par des engins méca-
niques qui permettent de traiter des grands linéaires pour des prix de revient intéressants.

• Traitement des eaux de surface

- Les saignées
Les saignées sont des abaissements localisés de l'accotement réalisés perpendicu-
lairement à la chaussée; elles permettent à l'eau qui s'écoule de rejoindre le fossé.

- Le dérasement d 'accotement
Le dérasement d 'accotement consiste à enlever la terre en excès sur la partie suré-
levée de l'accotement pour ramener celui-ci au niveau de la cha ussée.
252 COURS DE ROUTES

• Entretien des réseaux

-Le fossé
Creusé parallèlement à la route pour faciliter l'écoulement de l'eau, il doit être
régulièrement curé et les ouvrages annexes nettoyés (accès riverains, traversées de route).
- Les ouvrages maçonnés (grilles avaloirs...)
Les ouvrages qui permettent à l'eau de surface de descendre dans un collecteur à un
niveau inférieur doivent être régulièrement entretenus et être vidés des déchets (végétaux,
et toutes sortes de déchets allant de la bouteille en plastique à l'enjoliveur de voiture!).

V.2- Le "gros" entretien

Dans cette rubrique, on regroupe généralement des travaux nécessitant des
moyens particuliers et disponibles dans les entreprises routières.

V.2.1 - L 'entretien de surface

La structure de chaussée n 'est pas en cause et on veut simplement restaurer les
caractéristiques de surface. Pour cela on utilise :
- les enduits superficiels,
- les coulis bitunùneux: mélange à froid constitué par de l'émulsion de bitu-
me, du sable et du petit gravillon (de granulométrie 0/6, 0/ 8 ou 0/10 mm;
l'épaisseur de couche est de l'ordre du centimètre),
- les Bétons Bitunùneux Très Minces (BBTM) en 2,5 cm,
- les Bétons Bitunùneux Minces (BBM) en 4 cm.

V.2.2 - Les travaux de reprofilage

Cette opération est nécessaire lorsque l'on veut reprendre des déformations du
profil en long et du profil en travers (cas des chaussées "bombées" n otamment) sans
engager des dépenses trop importantes. Ces chaussées étant bien souvent des struc-
tures souples et déformables, il convient de ne pas utiliser des matériaux trop rigides,
compte tenu des épaisseurs mises en oeuvre (de 0 à un maximum d'une dizaine de
centimètres).
Deux solutions sons envisageables :
* des enrobés à chaud classés comme déformables, c'est-à-dire avec des courbes
granulométriques plutôt "pleines" (enrobés nougat, voir chapitre 16 "Les Enrobés à
chaud"), des teneurs en liant plus élevées (0,3 à 0,5 % de plus que des formules tradi-
tionnelles) et des bitumes mi-durs (50/70 ou 70/100),
* la technique de la grave-émulsion: c'est un enrobé à froid constitué en général
par le mélange de granulats 0/14 (courbe granulométrique continue semi-grenue) et d'é-
mulsion de bitume cationique (6 à 7 % d'émulsion à 65 % de bitume).
 Chapitre 23 : L 'entretien routier 253

C'est un mélange moins coûteux qu'un enrobé à chaud, car il n'est pas nécessaire
de chauffer les granulats et l'enrobage est effectué avec une centrale d'enrobage du type
pour matériaux hydrauliques donc beaucoup plus simple.
On notera que la grave émulsion est un matériau très difficile à compacter (10 à
15 % de vides contre 3 à 7 % pour des enrobés à chaud) et de faible rigidité (modules de
3 000 à 5 000 l\1Pa pour des GE, contre 9 000 à 12 000 pour des graves bitume).
La grave-émulsion n'est pas un matériau de renforcement mais de reprofilage car
c'est un mélange souple et déformable. La couche de roulement doit donc être elle aussi
souple et déformable. Pour cette raison, on n'utilisera pas des couches de roulement
rigides comme les BB semis grenus, les BBM ou les BBTM. L'enduit superficiel est de loin
la meilleure solution (et la moins coûteuse !).

V.2.3- Le rechargement
L'objectif est d'améliorer les caractéristiques de surface (rugosité, uni) mais aussi
d'apporter un complément de structure à la chaussée. Bien que cela ne soit pas "codifié"
on désigne généralement sous le terme de "rechargement" la mise en oeuvre d'enrobés
à chaud dans une gamme d'épaisseur que l'on peut situer entre 5 et 9 cm.
On utilise : -des bétons bitumineux 0/10 ou 0/14,
- des complexes : BB de liaison + BBTM.

V.2.4 - Le renforcement
C'est une opération lourde et coûteuse qui concerne des chaussées "au bout du
rouleau". En général sur l'ancienne structure très dégradée, on ajoute:
- une couche de base de 10 à 15 d'épaisseur en GB ou 20 à 25 cm en GH,
- une couche de roulement de 2,5 à 8 cm d'épaisseur.
La Direction des Routes a mis en place au début des années 1970 une politique
dite des "renforcements coordonnés" qui a consisté en une mise hors gel des principales
routes nationales, l'objectif étant que les itinéraires renforcés [Link] supporter un hiver
rigoureux exceptionnel sans n écessiter la pose de barrières de dégel.

VI - POLmQUE D'ENTRETIEN DES ROUfES NATIONALES : L'IQRN

La Direction des Routes a développé en 1993 une nouvelle approche de l'entre-

tien des routes avec la mise en place de l'Image Qualité du Réseau National: IQRN.
L'objectif de cette base de données est de fournir des informations sur l'état du
réseau, sur son évolution et de hiérarchiser les problèmes.
Le principe de l'IQRN consiste à donner une note comprise entre Oet 20 à chaque
tronçon de 200 mètres de route, sachant que la note de 20 correspond à une chaussée
neuve ou ne n écessitant pas de travaux alors que la note de O correspond à une
254 COURS DE ROUTES

reconstruction totale de la route. Pour effectuer la notation, on procède à des relevés d'é-
tat visuel et à des mesures avec des appareils à grand rendement comme SCRTh1, APL,
PALAS, ou SIRANO (voir paragraphe IV).
On distingue :
- une note "Patrimoine" qui prend en compte la valeur structurelle de la
chaussée basée essentiellement sur l'examen visue~
- une note de "Surface" qui caractérise la chaussée au plan de ses caractéristiques
de surlace (adhérence, orniérage, uni, etc.).
Cette approche permet au maître d'oeuvre de mieux détecter les sections d'itiné-
raires qui souffrent de déficiences structurelles ou de surface grâce à une analyse homogè-
ne sur l'ensemble du réseau routier.

VII - L'EN1REflEN DES DEPENDANCES

Les dépendances d'une route sont constituées des superstructures et équipements

autres que les chaussées et les ouvrages d'art. Elles comprennent essentiellement:
-les accotements de chaussées (engazonnés ou non),
- les talus, dont l'importance est fonction de l'emprise de la route,
- les fossés et ouvrages de drainage,
- les plantations,
- les équipements de confort et sécurité tels que glissières, délinéateurs et
signalisations.
L'entretien des dépendances doit être réalisé pour assurer une bonne conservation
des chaussées en limitant l'action dommageable de l'eau. Il permet également de parti-
ciper à la sécurité de l'usager en éliminant les obstacles et dangers en bord de route et en
maintenant une compréhension de la géométrie du tracé. Il comprend des tâches pério-
diques, telles que fauchage, et des tâches qui sont engagées selon le comportement des
ouvrages (stabilité des talus par exemple).
Depuis au moins une dizaine d'années, un effort important est réalisé pour
tendre vers une mécanisation des tâches d'entretien des dépendances. Les travaux sont
assurés en général par le personnel des subdivisions territoriales (travaux en régie des
Directions Départementales de l'Equipement). Certains travaux importants (fauchage
sur autoroute par exemple) peuvent être confiés soit au parc départemental, soit à une
entreprise exiérieure à l'Administration.

VIlI - CONCLUSION
L'entretien routier doit être le souci permanent et continu de tout gestionnaire
d'un réseau. Tout au long de ce chapitre nous avons souvent fait un parallèle avec l'ac-
tivité du monde médical. Si les enjeux ne sont pas les mêmes, la démarche est souvent
similaire. Un petit désordre soigné à temps restera un petit problème et un bon diagnostic
 Chapitre 23: L'entretien routier 255

permettra de bien soigner le "malade" et à moindre coût La visite sur le terrain et l'exa-
men visuel du réseau doit être à la base de toute réflexion.
Les méthodes analytiques et de modélisation des structures beaucoup utilisées
dans le passé ont montré leurs limites, sauf à réaliser beaucoup d'essais longs et coûteux.
Depuis quelques années avec la mise en place de l'IQRN, on est passé à une approche
beaucoup plus pragmatique et basée sur le comportement effectif des chaussées, c'est-à-
dire en regardant ce qui se passe effectivement sur la route.
Dans un pays comme la France, l'ingénieur routier dispose d'une large palette de
produits pour l'entretien de son réseau, la seule difficulté étant de faire le bon choix tech-
nique pour le meilleur coût. On retiendra que chaque technique a son domaine d'em-
ploi et que la technique miracle répondant à toutes les pathologies n'existe pas (sinon ça
')
. ..
se saurait
Dans certains pays en voie de développement (où il n'existe pas encore de véri-
table "culture" de l'entretien routier) les problèmes sont beaucoup plus difficiles à
résoudre car la panoplie des matériaux et liants disponibles est souvent extrêmement
réduite et les coûts très élevés. Très souvent, il faut s'adapter et trouver des solutions fai-
sant appel à l'imagination, à l'astuce et quelquefois à la débrouille (!)... mais c'est ce qui
rend notre métier passionnant !

[Link]

Entretien courant des chaussées

Guide technique - SEIBA 1996
Entretien préventif du réseau routier national
Guide technique - SETRA - LCPC 1979 - Modification 1994
Rapport sur la politique des renforcements coordonnés des routes nationales,
mission interministérielle de rationalisation des choix budgétaires
Revue Générale des Routes n° 615 Janvier 1985
Entretien de l'assainissement des routes
Guide pratique CETE de Lyon - SEIBA Mars 1991
NFP 98.136 (Décemb re 1991) Bétons bitumineux pour couche de surface de
chaussées souples à faible trafic
Michel FAURE "Comportement des chaussées en matériaux hydrocarbonés"
ENPC Formation continue- Mars 1997
Mrs FAURE- GRATIA "L'adhérence des revêtements routiers en France"
Bulletin de liaison des Laboratoire des Ponts et Chaussées n° 70 Mars 1974
Le savoir faire français en matière d'entretien routier (MEIT ISTED 1994)
 ALÉAS

- - - - LES COURS DE L'ENTPE - - - -

ROUTES
Tome2
sous la direction de
Dominique CHATARD

, Conception et dimensionnement des chaussées

par Christian BABILOTTE et Michel FAURE
- Les granulats
par Paul CAMPOROTA et Michel FAURE
• Les liants hydrocarbonés
Les enrobés à chaud
î 1
~ Les enduits superficiels
..-

> Les matériaux traités aux llants hydrauliques

•• Les chaussées en béton
" I.:'entretien routier
par Michel FAURE
Les liants hydrauliques
par Yves MOUTON
!.:'exploitation de ta route en rase campagne
par Jacques NOWIER
o !.:'exploitation en milieu urbain
par Yves ROBIN-PRFvALLÉE
• Sécurité routière. Le rôle de l'infrastructure
par Henri LOURDAUX
..

~
ISBN 2-908016-90-7 PRIX 170F

ENTPE