INA Entraînement des accessoires

Informations techniques

Diagnostic des pannes

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2
 2 Auxiliary Equipment

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3
4
 2 Auxiliary Equipment
Contenu

Contenu

Page

1 Introduction 6

2 Système d’entraînement des accessoires 7

2.1 Courroies multi-stries 8

2.2 Galets enrouleurs 9

2.3 Tendeurs 10

3 Poulies à roue libre 12

3.1 Poulie à roue libre d’alternateur 12

3.2 Contrôle du fonctionnement, pose et dépose 16

4 Découpleur de vilebrequin 17

5 Pompe à eau 19

5.1 Circuit de refroidissement 19

5.2 Pompes à eau 20

6 Diagnostic des pannes 22

6.1 Courroie multi-stries 22

6.2 Galets tendeurs et galets enrouleurs 24

6.3 Pompe à eau 27

7 Service 31

5
1. Introduction

1 Introduction
tions plus importantes.
Le système d’entraînement des accessoires dans les
véhicules joue aujourd’hui un rôle nettement plus Pour acheminer la courroie multi-stries vers les dif-
important qu’autrefois. Dans un moteur refroidi à l’eau, férents composants de l’entraînement, on utilise des
comme par exemple dans la coccinelle de VW, la cour- galets enrouleurs. En fonction des exigences, différents
roie trapézoïdale avait pour seule vocation d’entraîner types de tendeurs assurent la tension requise.
l’alternateur et donc de charger la batterie. La tension de
la courroie trapézoïdale se faisait par l’introduction de L’entraînement des accessoires est par ailleurs soumis à
différentes entretoises entre la poulie en deux parties et une charge supplémentaire du fait des systèmes start/
l’alternateur. stop qui, au moment du démarrage, soumettent la
courroie multi-stries à un glissement particulièrement
Dans les moteurs refroidis à l’eau, l’entraînement des important.
accessoires implique aussi celui de la pompe à eau.
La cinématique de la courroie pour relier les différents Tous ces facteurs font que, lors de l’entretien des mo-
composants est donc plus longue. La courroie est ten- teurs modernes, le contrôle du système d’entraînement
due par un mouvement de rotation du carter de l’alter- des accessoires est bien plus important aujourd’hui que
nateur. par le passé.

Pour répondre à une demande de confort toujours plus Les composants participant au bon fonctionnement de
exigeante, on a rajouté à l’entraînement des accessoires l’entraînement des accessoires étant tous soumis à la
une pompe de direction assistée et un compresseur de même sollicitation, ils devraient tous être remplacés
climatisation. L’augmentation de l’électronique dans en même temps. C’est pour cette raison que Schaeffler
les véhicules a fait croître le besoin en capacité de Automotive Aftermarket propose des kits d’entraînement
chargement. La capacité de charge des alternateurs a des d’accessoires adaptés aux différents modèles de
donc été renforcée et le couple à transmettre a fortement véhicules et aux moteurs correspondants.
augmenté. Ne pouvant plus répondre à cette situation,
la courroie trapézoïdale classique a progressivement
été remplacée par la courroie multi-stries plate. Du fait
de sa structure plate et striée, elle peut transmettre des
couples nettement plus élevés. De plus, elle permet un
rayon d’enroulement plus petit et donc des démultiplica-

Evolution du système d‘entraînement des accessoires

Le vilebrequin entraîne l‘alterna- En plus de l’alternateur, la Un compresseur de climatisation Climatisation, direction assistée,
teur à l‘aide d‘une courroie. pompe de direction assistée et en supplément augmente la système start/stop – la charge
la pompe à eau doivent égale- sollicitation de l’entraînement exercée sur le système d’entraî-
ment être entraînées. par courroie. nement des accessoires ne
cesse de croître.

Années 60 Années 70 Années 90 Aujourd‘hui

6
 2 Système d’entraînement
2 Auxiliary
des accessoires
Equipment

2 Système d’entraînement des accessoires

L’entraînement des accessoires peut être scindé et Moins le moteur a de cylindres, plus les irrégularités cy-
réparti sur plusieurs entraînements par courroie. cliques augmentent. Cela représente une énorme charge
Cependant, dans la plupart des cas, on a un système pour tout l’entraînement des accessoires.
d’entraînement unique, appelé « entraînement en ser-
pentin ». Dans ce système, la rotation du vilebrequin est Les étapes admission, compression, détente/explosion
transmise aux accessoires par une courroie multi-stries. et échappement des moteurs à quatre temps entraînent
Pour éviter tout patinage, cette courroie doit être tendue l’accélération et la décélération du vilebrequin. Les
au moyen de tendeurs mécaniques ou hydrauliques. irrégularités cycliques qui en résultent sont transmises
aux accessoires du moteur par le système d’entraîne-
L’ajout de galets enrouleurs permet d’obtenir un rayon ment par courroie.
d’enroulement très serré de la courroie multi-stries aut-
our des accessoires ; un gros avantage, étant donné que Le régime effectif d’un moteur diesel ayant une irrégu-
les moteurs deviennent de plus en plus petits (downsiz- larité cyclique de 40% et un régime au ralenti de 800
ing). min–1, se situe entre 640 min–1 et 960 min–1. Cela
conduit à l’accélération et la décélération des masses
en rotation (comme l’alternateur par exemple) dans
l’entraînement des accessoires.

Ces effets peuvent avoir des conséquences indésir-

ables dans l’entraînement des accessoires, comme par
exemple de forts bruits, des efforts élevés au niveau des
tendeurs et de la courroie, d’importantes vibrations de la
courroie ainsi qu’une usure prématurée.

Pour limiter l’impact des irrégularités cycliques sur

l’entraînement des accessoires, les constructeurs de
véhicules utilisent différents types de composants «
régulateurs » comme par exemple des tendeurs, des
poulies à roue libre ou encore des découpleurs de
poulies.

Entraînement des accessoires

rpm Causes des irrégularités cycliques au niveau du vilebrequin 1 Mouvement 2 Mouvement

950 descendant ascendant
900

850

800

750

700
1 2
650

7
2 Système d’entraînement des accessoires

2.1 Courroies multi-stries

La courroie trapézoïdale classique est entraînée par une Courroie trapézoïdale

poulie à section en V montée sur le vilebrequin. La rota-
tion du vilebrequin est transmise aux accessoires par les
flancs de la poulie.

Son corps en élastomère est composé d’un mélange de

caoutchouc résistant à l’usure et comprenant des cordes
de traction en fibres de polyester. Au dos, la courroie
trapézoïdale est renforcée par un revêtement supplé-
mentaire qui la rigidifie. La mauvaise flexibilité du dos
de la courroie, notamment due à sa forme trapézoïdale,
limite sa capacité d’enroulement.
De plus, les accessoires ne peuvent être entraînés que
par son côté intérieur.
Courroie multi-stries
La courroie multi-stries utilisée aujourd’hui est plate
et dispose de plusieurs stries parallèles. Son corps en
élastomère ainsi que la structure de son dos sont com-
posés d’un caoutchouc synthétique à forte résistance à
l’usure. Le revêtement des stries réduit le bruit et garan-
tit un bon comportement sonore même en cas de défaut
d’alignement. Les cordes de traction sont fabriquées en
fibres de polyester fortement étirées et se distinguent
par une forte stabilité de longueur. Les fibres intégrées
par paires et retordues vers la droite et vers la gauche
garantissent le défilement régulier de la courroie. La
courroie multi-stries permet des rayons d’enroulement
beaucoup plus petits et donc de plus grands rapports Courroie multi-stries à double face
de démultiplication. De plus, cette courroie peut être
utilisée des deux côtés et dans les deux sens.

Ainsi, la courroie multi-stries peut entraîner un grand

nombre d’accessoires dans un espace extrêmement
réduit. Le nombre des stries, et donc la largeur de la
courroie, est conditionné par le couple à transmettre.

Les courroies multi-stries élastiques ont quasiment le

même aspect que les courroies multi-stries normales.
Les composants des deux versions sont fabriqués dans
des matériaux très semblables. La seule différence Vue en coupe de la
réside dans les cordes de traction qui, pour la version courroie multi-stries
élastique, sont en fibres de polyamide élastiques. La
courroie multi-stries élastique est montée avec une Corps en élasto-
précontrainte initiale qu’elle conserve pendant toute sa mère avec structure
durée de vie, l’utilisation d’un tendeur n’est donc pas au dos
requis. Si le constructeur a équipé son véhicule en usine
d’une courroie multi-stries élastique, elle ne pourra être Cordes de traction
remplacée que par une courroie du même type. Pour
éviter tout endommagement lors du montage, il est
conseillé d’utiliser un outillage spécial. Revêtement des
stries

8
 2 Système d’entraînement
2 Auxiliary
des accessoires
Equipment

2.2 Galets enrouleurs

Les galets enrouleurs servent à adapter la cinématique Une fois fixés, les galets enrouleurs sont, dans la plupart
de la courroie multi-stries aux emplacements des acces- des cas, recouverts d’un capuchon de protection en
soires et à atténuer les vibrations de la courroie lorsque matière plastique. Il est également possible d’utiliser
le brin est assez long. Spécialement adapté à chaque des capuchons en acier spécialement conçus pour
application, ils permettent une conception optimale et protéger les roulements. Ils sont vissés avec les galets
personnalisée des entraînements par courroie. Les ga- enrouleurs.
lets enrouleurs fabriqués en acier ou en plastique sont
équipés d’un roulement à une ou deux rangées de billes
qui disposent, en fonction des exigences, d’un chemin
de roulement lisse ou profilé.

Galets enrouleurs utilisés dans les systèmes d’entraînement des accessoires par courroie multi-stries

Les roulements rainurés à une rangée de billes… Les roulements rainurés à deux rangées de billes …
… sont des roulements à billes modifiés à fonctionne- … ont une très grande capacité de charge.
ment plus régulier. … sont plus larges et offrent une plus grande réserve de
… sont plus larges et offrent une plus grande réserve de graisse.
graisse. … avec des galets en plastique se distinguent par une
… disposent d’une meilleure capacité de charge que les molette sur la bague extérieure du roulement servant
roulements standards comparables. de sécurité anti-torsion.
… avec des galets en plastique se distinguent par une
molette sur la bague extérieure du roulement servant
de sécurité anti-torsion.

Roulement rainuré à une Roulement rainuré à deux rangées

rangée de billes de billes

9
2 Système d’entraînement des accessoires

2.3 Tendeurs

Il existe deux types de tendeurs différents, les tendeurs Tendeurs mécaniques

mécaniques et les tendeurs hydrauliques. Les tendeurs La mise sous tension de la courroie multi-stries des
mécaniques sont disponibles en version manuelle et versions manuelles se fait soit par la rotation du plateau,
automatique. soit à l’aide d’un excentrique. Dans ce cas, le répara-
teur décide, en général selon son intuition, du degré de
Le rôle des tendeurs est de garantir la tension optimale tension de la courroie multi-stries. En principe, il faut
de la courroie multi-stries de sorte à en éviter le patinage vérifier à chaque entretien si la tension de la courroie est
ou la vibration. correcte et, au besoin, l’ajuster.

Tous les tendeurs sont composés d’un plateau ou d’une

unité de tension et d’un galet, identique au galet enrou-
leur décrit ci-dessus.

Tendeur à bras court Les tendeurs automatiques, en revanche, garantissent

la tension constante de la courroie pendant toute sa
durée de vie et compensent en plus la tolérance des
1 accessoires et leur dilatation thermique.

2
En fonction de la place disponible, on utilise des ten-
3 deurs à bras long, à bras court ou encore des tendeurs
coniques.
4

5 La force du ressort précontraint (ressort de torsion ou

6 de rappel) permet de régler correctement la tension de
la courroie multi-stries. Les éléments d’amortissement
Tendeur à bras long situés à l’intérieur permettent de calmer le mouvement
du ressort et réduisent les vibrations de l’entraînement
par courroie.
1
Dans les tendeurs à bras long et à bras court, l’élément
2
d’amortissement est constitué d’un disque de frotte-
3 ment plat. Pour les tendeurs coniques, il s’agit d’un
cône de frottement.
4

5 Le frottement mécanique entre les éléments de frotte-

ment amortit les pics dynamiques de l’entraînement par
courroie. Il y a moins de patinage. Les éventuels bruits
6 diminuent. La courroie s’use moins et en conséquence,
la durée de vie de tout l’entraînement des accessoires
Tendeur conique est prolongée.
LÉGENDE
1 Galet tendeur
6
2 Ressort de torsion
7 3 Levier
4 Palier lisse
8
5 Disque de frottement et garniture de friction
3 6 Plateau
7 Cône de frottement avec joints
2
8 Cône intérieur
1
10
 2 Système d’entraînement
2 Auxiliary
des accessoires
Equipment

Tendeurs hydrauliques
Les tendeurs hydrauliques sont composés d’un bras Plus le trou calibré est petit, plus l’amortissement est
de levier mobile et d’un galet. Au lieu d’un ressort de important. Lorsque l’élément hydraulique se détend,
torsion ou de rappel, c’est un élément hydraulique à l’huile est aspirée depuis le réservoir dans la chambre
ressort de pression intégré qui assure la tension de la haute pression à travers un clapet anti-retour. On ap-
courroie requise. pelle ce processus un amortissement dirigé.

L’élément hydraulique est monté à l’une des extrémités Cela permet, par ailleurs, de contrôler les entraînements
du bras de levier et le galet à l’autre extrémité. Pour plus dynamiques équipant les moteurs à fonctionne-
assurer la tension de la courroie multi-stries, le ressort ment moins régulier. De plus, les tendeurs hydrauliques
de pression situé à l’intérieur de l’élément hydraulique permettent la tension optimale de la courroie. La place
pousse le galet par l’intermédiaire du bras de levier con- disponible et les conditions d’utilisation déterminent le
tre la courroie. Dans ce cas, c’est le choix entre ressort choix du tendeur hydraulique.
de pression et rapport de levier qui détermine la force de
tension.

Sous l’effet de la compression de l’élément hydraulique,

l’huile est acheminée de la chambre haute pression au
réservoir à travers un trou calibré défini.

Tendeur de courroie Tendeur de courroie

avec joint à soufflet avec joint de tige de piston

Oeillet de fixation supérieur Oeillet de fixation supérieur

Ressort de compression Piston

Piston Soufflet de protection

Soufflet de protection Joint de tige de piston

Réservoir/huile Guidage de la tige de piston

Chambre haute pression/huile Réservoir/huile

Clapet anti-retour Ressort de compression

Oeillet de fixation inférieur Chambre haute pression/huile

Clapet anti-retour

Oeillet de fixation inférieur

11
3 Poulies à roue libre

3 Poulies à roue libre

3.1 Poulie à roue libre d’alternateur

L’alternateur est, au sein de l’entraînement des acces-

soires, le composant qui présente le moment d’inertie
le plus important et qui, conjugué aux irrégularités
cycliques du moteur, impacte le plus l’entraînement par
courroie. L’augmentation du confort dans les véhicules
modernes crée un besoin de puissance électrique
accrue. Il en résulte des alternateurs de plus en plus
puissants avec un moment d’inertie plus important se
traduisant par une augmentation des vibrations de l’en-
traînement par courroie.
Cette poulie à roue libre est principalement utilisée dans
Pour réduire les vibrations dans leur ensemble, on a les moteurs essence et diesel à régime de ralenti réduit
remplacé, sur les moteurs modernes, la poulie rigide qui et donc plus bruyants.
se trouvait sur l’arbre du rotor de l’alternateur par une
poulie à roue libre. Cette poulie à roue libre qui découple Il existe deux modèles de poulies à roue libre
le rotor des irrégularités cycliques du moteur permet de L’OAP (Overrunning Alternator Pulley – Poulie à roue
réduire les pics de charges exercés sur l’entraînement et libre d’alternateur)
les bruits de la courroie multi-stries. et l’OAD (Overrunning Alternator Decoupler –
Découpleur d’alternateur)

OAP (Poulie à roue libre d’alternateur)  

Joint
Bague intérieure avec cannelure
Douille
Bague extérieure avec chemin de
roulement profilé
Joint
Capuchon de protection

Douille extérieure
Roulement à aiguilles
Bague de serrage
Rouleaux de serrage
Roulement à aiguilles
Douille intérieure avec
profil à rampes

L’OAP entraîne l’alternateur en direction du blocage. En direction roue libre, les rouleaux de serrage tournent
Les rouleaux de serrage se rejoignent dans la bague librement et la bague extérieure n’adhère pas. Du fait de
de serrage de forme conique et bloquent. La bague l’inertie de l’alternateur, l’arbre de l’alternateur peut
extérieure adhère de sorte que la courroie multi-stries «dépasser» le vilebrequin en phase de décélération ce
puisse transmettre la rotation du vilebrequin à l’arbre de qui a un effet «apaisant» sur la totalité de l’entraînement
l’alternateur. des accessoires. Les roulements à aiguilles garantissent
la rotation à faible frottement de la bague extérieure en
direction roue libre.

12
 23Auxiliary
Poulies àEquipment
roue libre

Entretoise
OAD (Découpleur d’alternateur) Roulement à
Disque billes
Support du d’entraîne-
Boulon coupleur ment
Capuchon de
protection

Bague extérieure à
chemin de roulement
Plateau de profilé
Coupleur pression
Ressort de
Douille torsion

Avec l’OAD, l’alternateur est entraîné par un ressort En direction roue libre, un limiteur de couple à friction
de torsion. Ce dernier absorbe les petites irrégularités compense les différences de régime entre le vilebrequin
cycliques dans le sens de rotation du vilebrequin et et l’arbre de l’alternateur. Tout comme avec l’OAP, avec
empêche les variations de régime au sein de l’entraîne- l’OAD, l’arbre d’alternateur peut dépasser le vilebrequin
ment des accessoires. en phase de décélération. En direction roue libre, un
roulement à billes assure la rotation à faible frottement
de la bague extérieure.

Gene- Régime moteur : 1 500 trs/min

rateur
rpm Alternateur sans charge

1500

1300

Avec poulie à roue

1100 libre d‘alternateur
Sans poulie à roue libre
d‘alternateur
t Variation de régime

La représentation ci-dessus fait très clairement ressortir l’arbre du rotor sans poulie à roue libre d’alternateur et
l’impact de la poulie à roue libre sur le régime de l’alter- la ligne verte avec poulie à roue libre d’alternateur.
nateur. La ligne grise montre les variations de régime de

13
3 Poulies à roue libre

3.1 Poulies à roue libre d’alternateur

Mesures prises sur un moteur diesel à quatre cylindres

Les forces dynamiques mesurées dans l’entraînement De plus, la légère augmentation de l’effort minimal
des accessoires font clairement apparaître les avantages permet d’éviter le risque de glissement de la courroie.
de la poulie à roue libre par rapport à la poulie rigide.
Dans cet exemple, les amplitudes de vibrations du
Les mesures concernaient l’effort exercé par la courroie tendeur de courroie diminuent de 8 mm à 2 mm ce qui
sur le galet enrouleur et la course du galet tendeur dans réduit d’autant la charge exercée sur la courroie.
un moteur diesel à quatre cylindres. On constate que
la poulie à roue libre permet de réduire l’effort maximal
d’env. 1.300 N à env. 800 N.

N Effort du galet enrouleur en N

1400 Sans poulie à Avec poulie
1200
roue libre à roue libre

1000
Force
e la plus
u Point de mesure du
800 importante
o e
galet enrouleur
600

400

200 FForce lla moins

oi
importante
p r e

700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Vitesse de rotation du vilebrequin

mm Course du galet tendeur en mm

8 Sans poulie à Avec poulie
roue libre à roue libre
6
Point de mesure sur le
galet du tendeur
4

700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Vitesse de rotation du vilebrequin

14
 23Auxiliary
Poulies àEquipment
roue libre

Impacts sur l’entraînement des accessoires

Impacts sur l‘entraînement des accessoires – sans poulie à roue libre

Bruits
Effort exercé sur le galet
enrouleur

Vibrations du galet tendeur

Le schéma ci-dessus illustre le système d’entraînement accessoires et causent une usure importante. La durée
des accessoires sans poulie à roue libre. Les vibrations de vie de la courroie s’en trouve raccourcie et le tendeur
de la courroie multi-stries exercent des charges impor- peut rompre.
tantes sur tous les composants de l’entraînement des

Impacts sur l‘entraînement des accessoires – Avec poulie à roue libre

Bruit

Effort exercé sur le galet

enrouleur

Vibrations du galet tendeur

L’utilisation d’une poulie à roue libre d’alternateur composants de l’entraînement des accessoires et réduit
diminue les vibrations de la courroie : elle soulage les les bruits du moteur.

15
3 Poulies à roue libre

3.2 Contrôle du fonctionnement, pose et dépose

La pose et la dépose et/ou le contrôle d’une poulie à La poulie à roue libre doit être fixée sur l’arbre du rotor,
roue libre requièrent l’utilisation d’un outillage appro- au couple de serrage de 80 – 85 Nm.
prié (Valise d’outillage INA réf. 400 0444 10). Le contrôle
peut être réalisé que la poulie soit montée ou démontée. L’absence de capuchon de protection ou l’utilisation
d’un exemplaire endommagé conduit, faute d’étanchéité
suffisante, à une défaillance prématurée.

Contrôle d’une OAP : Contrôle d’un OAD :

• La rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une • Dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, on
montre est impossible : l’outil bloque immédiate- sent très nettement la progression de la tension du
ment. ressort.

• La rotation dans le sens des aiguilles d’une montre • La rotation dans le sens des aiguilles d’une montre
est possible malgré une petite résistance. est possible malgré une petite résistance.

Attention : Remarque :
Si l’un des deux tests n’aboutit pas au résultat décrit, il Au lieu d’avoir un filetage à droite, un petit nombre
faut impérativement remplacer l’OAP/OAD ! de poulies à roue libre d’alternateur ont un filetage à
gauche. Dans ces poulies, les fonctions décrites ci-
dessus sont exactement inversées.

16
 4 Découpleur
2 Auxiliary
de vilebrequin
Equipment

4 Découpleur de vilebrequin

Le découpleur de vilebrequin est un perfectionnement Le découpleur de vilebrequin accomplit deux tâches

de l’amortisseur de torsion – poulie damper – permet- importantes :
tant de calmer le système d’entraînement des acces- • Il amortit les vibrations du vilebrequin et réduit les
soires. Il est particulièrement efficace dans les moteurs bruits du moteur.
qui, du fait du downsizing, deviennent toujours plus • Il supprime pratiquement la transmission des irrégu-
petits mais doivent tout de même fournir un maximum larités cycliques du moteur à l’entraînement des
de confort. Monté sur la partie frontale du vilebrequin, il accessoires empêchant ainsi la courroie multi-stries
minimise les éventuelles vibrations de la courroie multi- de vibrer. De ce fait, il réduit les charges exercées sur
stries dès leur apparition. les accessoires.

Poulie de cour- Moyeu

roie avec profil
Palier lisse de courroie
Couvercle
Butée
Joint secondaire

Bague de
Ressort en arc friction
Bague de Flasque
friction
Amortisseur de torsion avec
élément d’amortissement
intégré

Le découpleur de vilebrequin est composé de deux Côté masse secondaire, la poulie et le couvercle secon-
masses désaccouplées, la masse primaire et la masse daire forment une cavité servant de canal de guidage aux
secondaire. Les deux masses sont reliées entre elles ressorts. Les ressorts en arc qui se trouvent à l’intérieur
par un système d’amortissement/ressort et peuvent prennent appui sur une butée. Les glissières permettent
tourner l’une par rapport à l’autre grâce à un palier lisse. un parfait guidage ; la graisse dont est imprégné le canal
La masse primaire est vissée sur le vilebrequin. Elle est diminue la friction générée entre les ressorts en arc et
composée du moyeu, du flasque, d’un joint et de la glissière. Les taquets d’entraînement du flasque de la
l’amortisseur de torsion avec un élément d’amortis- masse primaire passent entre les ressorts en arc.
sement intégré.
Côté primaire, la rotation du vilebrequin est transmise
du moyeu aux ressorts en arc en passant par les taquets
d’entraînement du flasque.
Ressort en arc

La butée des ressorts situés dans le canal de la masse

Connexion au secondaire transmet la rotation à l’entraînement des
vilebrequin accessoires. Les irrégularités cycliques du moteur sont
amorties par la course définie des ressorts en arc com-
me c’est le cas pour, les ressorts de suspension d’un
Amortisseur
châssis.
de torsion

17
4 Découpleur de vilebrequin

4 Découpleur de vilebrequin

Il amortit les vibrations exactement comme le fait un bruits, les vibrations et le sentiment d’avoir un moteur
amortisseur de torsions. L’élément d’amortissement “qui ne tourne pas rond”.
absorbe les vibrations du vilebrequin et réduit ainsi les

rpm Isolation du système d‘entraînement par courroie grâce au découplage

c
1600 Vitesse de rotation du
vilebrequin
1500
Régime découplé de
1400 l‘entraînement des
accessoires
1300

1200

1100
0.1 s 0.2 s

Nm Isolation de l‘entraînement par courroie – Tension de la courroie en Nm

Sans découpleur
Avec découpleur

2000

1000

800 2000 3000 4000

rpm

Grad Isolation de l‘entraînement par courroie – Course du galet en degrés °

Sans découpleur
Avec découpleur

-5
800 2000 3000 4000
rpm

18
 2 Auxiliary
5 Pompes
Equipment
à eau

5 Pompes à eau
5.1 Circuit de refroidissement
Lorsqu’ils tournent, les moteurs à combustion interne Il doit, entre autres, protéger toutes les pièces conduc-
génèrent, en plus de l’énergie cinétique souhaitée, trices d’eau du moteur contre la corrosion et garantir le
beaucoup d’énergie thermique. Pour éviter que cette transfert de chaleur sans dépôts calcaires. Il est donc
chaleur excédentaire détruise les différents composants essentiel qu’il supporte différents degrés de dureté de
du moteur, comme par exemple les pistons, les soupa- l’eau.
pes ou encore la culasse, il faut que les moteurs soient
refroidis. De plus, le réfrigérant augmente le point d’ébullition
Tandis qu’autrefois on utilisait exclusivement de l’eau du mélange réfrigérant pour protéger le moteur de la
pour refroidir les moteurs, les constructeurs recourent surchauffe.
aujourd’hui à un mélange d’eau et de concentré de
réfrigérant. C’est la raison pour laquelle on parle d’un Il est donc particulièrement important pour la constitu-
mélange réfrigérant. Mais le réfrigérant utilisé dans les tion du mélange de respecter les consignes de dosage
moteurs modernes ne sert plus seulement à protéger du constructeur automobile. Le dosage eau/réfrigérant
contre le gel, il doit remplir bien d’autres fonctions peut varier en fonction des régions géographiques.
importantes.

Conception et fonctionnement du circuit de refroidissement

Vanne de chauffage (en option)

Thermostat
Flux d’air

Echangeur
thermique

Ventilateur du
radiateur Moteur

Radiateur de
refroidissement Pompe à eau

— Liquide de refroidissement chaud

— Liquide de refroiddissement froid

19
5 Pompes à eau

5.2 Pompes à eau

La pompe à eau gère la circulation du mélange réfri-

gérant dans le circuit de refroidissement. Cette gestion
permet d’assurer l’équilibre entre la chaleur qui se
dissipe du moteur et la chaleur dégagée par le mélange
refrigérant réchauffé approvisionnant le circuit de
chauffage.

La piste de contact de la courroie multi-stries sera soit

lisse soit profilée. Cela dépend si la courroie passe côté
recto ou verso sur la poulie de la pompe à eau.

Les deux composants importants de la pompe à eau sont

la turbine et le roulement de l’arbre de transmission.

Pompes à eau

Turbines

La turbine est un composant majeur de la pompe à eau.

Une bonne conception et une bonne construction
permettent d’obtenir une excellente performance et
efficacité – et de diminuer le risque de formation de
bulles de vapeur, dite cavitation.

Le matériau utilisé pour la construction des turbines a,

lui aussi, une influence sur les performances d’une
pompe. En effet, jusqu’à ces dernières années, on
utilisait principalement de la fonte ou de l’acier
Turbines de pompe à eau
pour la fabrication des turbines.
en plastique

Dans les pompes à eau modernes, les turbines sont

fabriquées en matière plastique.

Ceci permet de réduire le poids des turbines et la charge

exercée sur le roulement ainsi que le risque de
cavitation.

20
 2 Auxiliary
5 Pompes
Equipment
à eau

Roulements Roulement de pompe à eau

avec 2 rangées de billes

Les roulements de pompes à eau sont des roulements

à double rangée qui, contrairement aux roulements à
double rangée traditionnels n’ont pas de bague in-
térieure, mais des chemins de roulements directement
intégrés dans l’arbre. Ainsi, l’espace réservé aux élé-
ments roulants est plus important et permet des charges
spécifiques plus élevées que dans les solutions avec les
roulements traditionnels.

De plus, ce type de roulement permet de combiner des

rangées de billes et de rouleaux, ce qui offre, quand
l’espace disponible est restreint, une large plage de
capacités de charge.
Le choix du roulement est conditionné par les charges
auxquelles l’entraînement par courroie sera soumis. La
durabilité et la longévité d’une pompe à eau sont large-
ment déterminées par la qualité des roulements utilisés.

Roulement de pompe à eau

avec une rangée de billes et
une rangée de rouleaux

Etanchéité

L’étanchéité entre le carter du moteur et la pompe à eau Différents types

est assurée par un joint en papier, un joint torique ou d’étanchéité
dans certains cas une pâte à joint.

Quand on utilise les étanchéités en papier ainsi que les

joints toriques, il ne faut pas ajouter de pâte à joint !

Pour les moteurs dont l’étanchéité est assurée par

l’application d’une pâte à joint, cette dernière doit
impérativement être utilisée avec parcimonie lors du
remplacement de la pompe à eau. Par ailleurs, il est in-
dispensable de respecter les consignes du constructeur.

Une fine couche de pâte à joint suffit pour garantir

l’étanchéité ; tout excédent pourrait se détacher, s’in-
troduire dans le système de refroidissement et obstruer
le refroidisseur et l’échangeur thermique ou encore
endommager l’étanchéité côté entraînement.

21
6 Diagnostic des pannes

6 Diagnostic des pannes

6.1 Courroie multi-stries
DÉPÔT DE MATÉRIAU DE LA COURROIE RÉSULTANT
Causes
D’UNE USURE IMPORTANTE
• Vibrations de la courroie
• Endommagement dû à l’intrusion de corps étrangers
• Défaut d’alignement

EMPREINTES Cause
• Endommagement dû à l’intrusion de corps étrangers

DÉTACHEMENTS LATÉRAUX Causes

• Vibrations importantes de la courroie
• Défaut d’alignement

22
 6 Diagnostic
2 Auxiliarydes
Equipment
pannes

DÉTACHEMENT DES STRIES Causes

• Endommagement lors du montage
• Défaut d’alignement

USURE IMPORTANTES DES STRIES Causes

• Vibrations importantes de la courroie
• Tendeur de courroie défectueux
• Poulie à roue libre d’alternateur défectueuse
• Défaut d’alignement

23
6 Diagnostic des pannes

6.2 Galets tendeurs et enrouleurs, OAP

BUTÉE DE FIN DE COURSE USÉE, AXE DE BUTÉE DÉ-

FORMÉ/CASSÉ « COULEURS DE REVENU » DE Cause
L’EXTÉRIEUR VERS L’INTÉRIEUR • Patinage de la courroie
➜➜dû à un dysfonctionnement de l’entraînement de
la courroie comme par exemple la défectuosité de
la pompe à eau ou la tension insuffisante de la
courroie

LE BORD EXTÉRIEUR DU GALET TENDEUR/DE

L’ENROULEUR EST USÉ PAR LA COURROIE

Cause
• Défaut d’alignement
➜➜Course excentrique de la courroie due par exemple
au roulement défectueux de la pompe à eau

24
 6 Diagnostic
2 Auxiliarydes
Equipment
pannes

RUPTURE DU TENDEUR Cause

• Vibrations importantes de la courroie multi-stries
dues à une poulie à roue libre d’alternateur
défectueuse

25
6 Diagnostic des pannes

6.2 Galets tendeurs et enrouleurs, OAP

RUPTURE DE L’OEILLET DE FIXATION DU TENDEUR

HYDRAULIQUE Causes
• Dépassement de la durée de vie du module tendeur
• La vis de l’oeillet de fixation a été desserrée et n’a pas
été resserrée au couple prescrit

PERTE D’HUILE AU NIVEAU DU SOUFFLET

D’ÉTANCHÉITÉ DU TENDEUR HYDRAULIQUE Cause
• Fissure dans le soufflet
➜➜Erreur de montage :
Le soufflet a été endommagé lors du montage

FORTE USURE DES POINTES DE PROFIL Causes

• Tension insuffisante dans l’entraînement de sorte que
la courroie patine sur la poulie à roue libre
d’alternateur
• La poulie à roue libre d’alternateur est défectueuse

BORDS DE GUIDAGE DÉTÉRIORÉS

Causes
• Défaut d’alignement entre les galets et les
accessoires
• Mauvaise installation de la courroie

26
 6 Diagnostic
2 Auxiliarydes
Equipment
pannes

6.3 Pompe à eau

Fuites (écoulement de liquide par drainage)

UTILISATION INAPROPRIÈE DE LA PÂTE À JOINT Cause :

• L’excédent de pâte à joint se loge entre l’anneau
rotatif et l’anneau statique entraînant ainsi la perte
d’étanchéité du presse étoupe

FUITES DUES AUX MATÉRIAUX ABRASIFS Causes :

• Des matériaux abrasifs comme la rouille, l’oxyde
d’aluminium ou les impuretés s’introduisent entre
l’anneau rotatif et l’anneau statique, endommageant
ainsi la surface des deux anneaux qui ne sont plus
étanches
• Le dommage occasionné est similaire à celui d’un
moteur qui tourne sans liquide de refroidissement

FISSURE DUE AUX CHOCS THERMIQUES Causes :

• Système de refroidissement mal purgé ou niveau du
liquide de refroidissement trop bas (contact alterné
avec les poches de gaz et le liquide de refroidisse-
ment)
• Moteur déjà chaud rempli avec du liquide de
refroidissement froid
• Démarrage du moteur avant de l’avoir rempli avec du
liquide de refroidissement
• Dommage sous forme de fissure sur tout le diamètre
de l’anneau rotatif et de l’anneau statique

27
6 Diagnostic des pannes

6.3 Pompe à eau

Endommagement du roulement

ENDOMMAGEMENT DU ROULEMENT DÛ AUX FUITES Cause :

• Fuite due à l’endommagement du presse étoupe.
Le presse étoupe endommagé laisse le liquide de
refroidissement s’introduire dans le roulement et le
rincer de sa graisse

ENDOMMAGEMENT DU ROULEMENT DÛ À UNE

SURCHARGE
Causes :
• Sollicitation importante due au mauvais réglage du
tendeur de courroie
• Vibrations dans l’entraînement par courroie
• Charge importante du roulement lors du montage de
la pompe

RUPTURE DE L’ARBRE
Causes :
• Fortes vibrations et déséquilibre/distorsion
• Ventilateurs déformés, fissurés ou cassés
• Galets fissurés ou déformés
• Mauvais couple ou ordre de serrage des vis de
fixation

28
 6 Diagnostic
2 Auxiliarydes
Equipment
pannes

6.3 Pompe à eau

Liquide de refroidissement

ROUILLE ET CORROSION Causes :

• Mauvaise concentration de l’antigel
• Niveau du liquide de refroidissement trop bas

CAVITATION Causes :
• Mauvais liquide de refroidissement
• Mauvaise concentration de l’antigel
• Niveau du liquide de refroidissement trop bas

MÉLANGE DE LIQUIDES DE REFROIDISSEMENT Cause :

• Utilisation simultanée de différents liquides de
refroidissement (incompatibles)

ENTARTRAGE
Cause :
• Liquide de refroidissement (eau dure) à forte teneur
calcaire

29
6 Diagnostic des pannes

6.3 Pompe à eau

Autres

ÉCOULEMENT DE LIQUIDE AU NIVEAU DE LA SURFACE

DE MONTAGE Causes :
• Application irrégulière ou excessive de pâte à joint
• Mauvais couple de serrage
• Encrassage
• Surface de montage irrégulière

RUPTURE DU CARTER Causes :

• Fortes vibrations ou distorsion pouvant être causées
par l’usure extrême du visco-coupleur ou la déforma-
tion du ventilateur
• Sollicitation excessive lors du montage de la pompe

SURCHAUFFE Causes :
• Débit réduit du radiateur
• Culasse/joint de culasse défectueux

30
 2 Auxiliary Equipment
7 Service

7 Service

Important :
Respecter impérativement les intervales d’entretien Causes possibles de panne
et de remplacement prescrits par les constructeurs. • Courroie trop ou pas assez tendue
• Présence d’impuretés dans l’entraînement par
« Check-list » pour l’inspection courroie
• Courroie multi-stries usée
1. Contrôler l’état de la courroie multi-stries • Erosion du profil de la courroie
2. Contrôler le réglage des tendeurs de courroie • Grincement des joints provoqué par la lèvre sèche du
automatiques roulement
3. Ajuster les tendeurs manuels et mesurer la tension • Disparition de la graisse dans le roulement du galet
de la courroie ➜➜Absence de capuchon de protection !
4. Contrôler l’état des galets profilés • Tendeur hydraulique de courroie défectueux
5. Contrôler l’existence des capuchons de protection ➜➜Perte d’huile au niveau du module de tension de
6. Pour les tendeurs hydrauliques, contrôler l’état courroie !
des œillets de fixation et les traces d’huile sur le • Poulie à roue libre d’alternateur défectueuse
soufflet d’étanchéité. ➜➜Claquement et grincement de la courroie multi-
7. Contrôler la mobilité des tendeurs de courroie stries !
8. Contrôler l’état de corrosion des pièces • Contrôler la poulie à roue libre d’alternateur
9. Contrôler la teneur en antigel du liquide de refroid- (voir page 16)
issement
10. Contrôler l’état de propreté du liquide de refroid- Remarque :
issement Nous recommandons de toujours remplacer, en même
11. Contrôler l’état de la soupape de sûreté sur le cou- temps que la courroie multi-stries, tous les autres
vercle du réservoir compensateur/refroidisseur composants de l’entraînement des accessoires (galets
12. Contrôler l’état d’étanchéité du système de refroid- enrouleurs, tendeurs et poulies à roue libre d’alterna-
issement. teur) puisqu’ils sont soumis à la même usure.
13. Contrôler l’état des amortisseurs de torsion et des
découpleurs de vilebrequin (fissures/endommage-
ments

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