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Rapport de stage de fin d’étude

Licence professionnelles
Management de la production industrielle

Amélioration du processus
de chargement et
déchargement des navires à
Marsa Maroc Agadir

Réalisé par : Encadré par :

 Abaid Mehdi  Ajouhi Brahim
 Kharraja Said

Année : 2017 - 2018

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 Dédicace
A mon Père celui qui m’a indiqué la bonne voie en me rappelant
que la volonté fait toujours les grands hommes...
A ma mère celle qui a attendu avec patience les fruits de sa
bonne éducation...
Que ce travail soit l’exaucement de vos vœux tant formulés, de
vos prières et le fruit de vos innombrables sacrifices ;
A toute ma promotion de la 3éme année, je vous souhaite tout
le Bonheur et la réussite ;
A mes chère amis, compagnons fidèles du long chemin que
nous avons parcouru ensemble afin de réaliser nos rêves.
A mes professeurs, un remerciement particulier et sincère pour
tous vos efforts fournis. Vous avez toujours été présent.
Que ce travail soit un témoignage de ma gratitude et mon
profond respect
A tout ceux qui nous aiment.

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 Remerciement

Avant de commencer il nous parait naturel de commencer par

remercier les personnes qui nous ont permis d’effectuer ce
travail ainsi que ceux qui m’ont permis d’en faire un moment
agréable et profitable. Nos sincères remerciements :
A Monsieur Nabih Nejjar directeur de l’IUT de Roanne.
A Monsieur André Noel le responsable de la filière LP GPI.
A tout le corps professoral et administrative, pour avoir créé un
environnement propice à notre épanouissement, pour avoir mis
à notre disposition les moyens pédagogique et techniques
indispensables à notre formation
Mes vifs remerciements s’adressent à mon encadrant au sein de
l’université : M. Said Kharraja pour son encadrement fructueux,
ses conseils ainsi le partage de ses expériences professionnelles.

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 Table des matières
Introduction Générale ............................................................................................................................. 8
I. Présentation de l’environnement du projet ................................................................................... 9
1. Présentation du secteur portuaire marocain : ........................................................................ 9
2. Réforme du secteur portuaire marocain : ............................................................................. 10
A. Pourquoi la réforme : ......................................................................................................... 10
B. Situation antérieure :.......................................................................................................... 10
a. Objectifs de la réforme entrée en vigueur en décembre 2006 ....................................... 10
b. La réforme du secteur portuaire marocaine : ................................................................. 11
c. La stratégie portuaire à l’horizon 2030.......................................................................... 11
3. Présentation du port d’Agadir ............................................................................................... 13
A. Historique .......................................................................................................................... 13
B. Composition du complexe portuaire d’Agadir : ................................................................ 14
a. Port de commerce d’Agadir : ........................................................................................ 14
b. Triangle de pêche d’Agadir : ......................................................................................... 15
c. Chantier naval d’Agadir : .............................................................................................. 16
d. Port de plaisance d’Agadir (La Marina) : .......................................................................... 17
C. Installations exploités au port : .......................................................................................... 18
a. Quai EST ....................................................................................................................... 18
b. Quai NORD : le quai à conteneurs ................................................................................ 19
c. Quai OUEST : Le quai céréalier et de paquebots .......................................................... 20
d. Quai OUEST : Le quai minéralier ................................................................................. 20
e. Quai SUD : le quai pétrolier .......................................................................................... 21
4. Marsa Maroc ......................................................................................................................... 21
A. Création de Marsa Maroc : ................................................................................................ 21
B. Présentation : ..................................................................................................................... 21
C. Objectifs et missions.......................................................................................................... 22
D. Orientations stratégiques de Marsa Maroc .......................................................................... 22
E. Organisation de Marsa Maroc .............................................................................................. 23
F. Statut et mode de gouvernance.............................................................................................. 23
G. La fiche signalétique : ....................................................................................................... 24
H. Organigramme de la direction d’Agadir :.......................................................................... 24
I. Services et activités : ......................................................................................................... 25
II. Généralités sur le terminalàconteneurs ................................................................................... 31
1. Evolution technique des conteneurs : ................................................................................... 31
A. Définition d’un conteneur : ............................................................................................... 31
B. Les premiers pas vers la conteneurisation : ....................................................................... 31
2. Les Aspects techniques et pratique de la conteneurisation : ............................................... 32
A. La normalisation des conteneurs : ..................................................................................... 32

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 B. L’unité de mesure des conteneurs : ................................................................................... 33
C. Les modes d’expédition des conteneurs : .......................................................................... 33
D. Les types des conteneurs : ................................................................................................. 34
E. Les composants d’un conteneur : ...................................................................................... 37
F. Système de numérotation et marquage des Conteneurs : .................................................. 38
a. Les avantages de la conteneurisation : .......................................................................... 39
b. Les inconvénients de la conteneurisation : .................................................................... 40
G. Présentation du terminal à conteneurs d’Agadir : ............................................................. 41
III. Etude et analyse des problèmes ............................................................................................... 45
1. La performance par l’optimisation des processus ................................................................ 45
A. L’optimisation des processus logistiques .......................................................................... 45
a. Généralités sur l’optimisation........................................................................................ 45
b. L’optimisation dans la chaine logistique ....................................................................... 46
c. L’objectif de l’optimisation ........................................................................................... 46
d. Les méthodes d’optimisation des processus .................................................................. 46
2. La problématique et approche méthodologique de l’étude ................................................. 47
A. La problématique de l’étude .............................................................................................. 47
B. Approche méthodologique ................................................................................................ 47
a. Processus de manutention.............................................................................................. 48
b. Démarche du travail ...................................................................................................... 49
Conclusion ............................................................................................................................................. 59
ANNEXES................................................................................................................................................ 60
ANNEXE I ............................................................................................................................ 61
ANNEXE II ........................................................................................................................... 62
ANNEXE III.......................................................................................................................... 63
ANNEXE IV ......................................................................................................................... 64

Figure 1 : La réforme du secteur portuaire marocain ............................................................................ 11

Figure 2:Les caractéristiques du triangle de pêche d'Agadir ................................................................. 15
Figure 3: Schéma représentatif du quai ................................................................................................. 18
Figure 4: Fiche signalétique .................................................................................................................. 24
Figure 5: Organigramme ....................................................................................................................... 24
Figure 6: Conteneur à usage général ..................................................................................................... 34
Figure 7: Conteneurs à bâche ................................................................................................................ 35
Figure 8: Conteneurs à caractéristique thermiques................................................................................ 35
Figure 9: Conteneurs à citerne et ossature ............................................................................................ 35
Figure 10: Conteneurs flats ................................................................................................................... 36
Figure 11: Bolsters ................................................................................................................................ 36
Figure 12: Composantes du conteneur .................................................................................................. 38
Figure 13 : Système de numération et marquage des conteneurs .......................................................... 38
Figure 14: Plan du terminal à conteneurs d'Agadir . ............................................................................. 42

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 Figure 15: Charte du projet ................................................................................................... 48
Figure 16: Processus de manutention .................................................................................................... 48
Figure 17: Démarche du travail ( GANTT ) .......................................................................................... 49
Figure 18: plan de la zone Marsa Maroc au port d'Agadir, Maroc. ....................................................... 50
Figure 19: Zone d'exploitation .............................................................................................................. 50
Figure 20: Diagramme Pareto. .............................................................................................................. 53
Figure 21: Rendement de chaque navire. .............................................................................................. 57

Tableau 1: Les caractéristiques du port de commerce ........................................................................... 14

Tableau 2: Les caractéristiques techniques de la Darse pour Portique à Sangle ................................... 15
Tableau 3: Caractéristiques techniques l’élévateur à bateaux ............................................................... 16
Tableau 4: Les infrastructures du quai EST .......................................................................................... 18
Tableau 5: Les infrastructures du quai à conteneurs ............................................................................. 19
Tableau 6: Les infrastructures du quai céréalier et de paquebots .......................................................... 20
Tableau 7:Les infrastructures du quai minéralier .................................................................................. 20
Tableau 8: Les infrastructures du Quai pétrolier ................................................................................... 21
Tableau 9: Services et activités ............................................................................................................. 25
Tableau 10:Dimensions extérieures maximales .................................................................................... 32
Tableau 11:Dimensions intérieures minimales ..................................................................................... 32
Tableau 12: Ouverture minimum des portes ......................................................................................... 33
Tableau 13: Les composants d’un conteneur ........................................................................................ 37
Tableau 14: Les avantages de la conteneurisation................................................................................. 39
Tableau 15: Les inconvénients de la conteneurisation .......................................................................... 40
Tableau 16: Matériels et équipements de manutention des conteneurs au port d’Agadir ..................... 42
Tableau 19: Les arrêts sous forme de 20/40 .......................................................................................... 52
Tableau 20: Calculs des temps d'arrêt visés par l'optimisation. ............................................................ 53
Tableau 21 : Conteneurs manutentionnés au temps net passé à quai .................................................... 57
Tableau 22: Estimation de l’économie réalisée sur le gain de temps d’opération................................. 57
Tableau 23: Phase de contrôle ............................................................................................................... 58

Équation 1: Indicateur de rendement ..................................................................................................... 51

7
 Introduction Générale

La conteneurisation des marchandises a joué un rôle important dans le développement des réseaux
internationaux de transport intermodal. En effet, avec l’arrivée du conteneur, un important réseau
international de transport basé sur l’utilisation d’un format standard de cargaison s’est développé.
Cette standardisation a permis d’accélérer le transfert de la marchandise d’un mode de transport à
l’autre. Aujourd’hui encore, les opérations de transfert d’un mode de transport à l’autre demeurent
l’élément clé d’un système de transport performant.

Parmi ces points de transfert, les terminaux portuaires de conteneurs sont généralement identifiés
comme le maillon faible de la chaîne. Tel qu’il a été déjà démontré à plusieurs reprises, une chaîne
de transport intermodale ne peut être plus forte que le plus faible de ses maillons.

Ce rapport de stage visera donc à comprendre le fonctionnement du terminal à conteneurs et à

identifier des pistes de solution pour surmonter le goulot d’étranglement qui se produit à ce niveau
de la chaîne et surtout en matière de temps.

Pour ce faire, la première partie sera consacrée pour les généralités du terminal à conteneur du port
d’Agadir. La deuxième partie visera l’étude et l’analyse des observations faites au sein du terminal
à conteneurs. Et enfin, la troisième et dernière partie du rapport aura pour objectif de proposer des
pistes de solutions afin de faciliter la transition des conteneurs dans ce terminal.

8
 I. Présentation de l’environnement du projet
1. Présentation du secteur portuaire marocain :

Le transport maritime est le mode le plus utilisé par le Maroc, il n’a aucune restriction quant au poids
ou au volume des marchandises. Le secteur des ports joue un rôle majeur dans le développement
économique du Maroc. En effet, plus de 98% du commerce extérieur transite par les ports, ce qui
accorde à notre pays, un caractère presque insulaire (identique à une île) en termes d’échanges
commerciaux.

Grâce à son littoral atlantique et à sa façade méditerranéenne étendues sur plus de 3.500 km, le
Maroc occupe une situation géographique exceptionnelle et constitue un carrefour privilégié au
croisement des grands axes de communication du Monde.

Cette position géographique du pays (Positionnement au détroit de Gibraltar) a conduit à la

création de nombreux ports, tant sur le littoral atlantique que sur la façade méditerranéenne, ports
d’importance et d’activités très variées.

Aujourd'hui, les ports marocains constituent des places fortes de l’économie nationale et sont de
véritables poumons de son commerce extérieur. L’offre portuaire nationale est constituée de :

 33 ports, dont 12 ouverts au commerce extérieur, des ports plutôt
spécialisés.
 Trafic annuel 2017 : Environ 84 MT/an (+8,1%% de croissance annuelle).
 Une multitude d’opérateurs dans les activités portuaires.

Il est à signaler que le contexte politique et réglementaire des activités commerciales maritimes
a beaucoup évolué dernièrement par la signature de plusieurs accords de libre- échange,
libéralisation du transport maritime et l’accélération des investissements.

9
Pour le développent du secteur portuaire marocain, il s’est avéré nécessaire de procéder à la
place d’un organisme qui garantit la maintenance des infrastructures et des équipements
portuaires, pour permettre l’amélioration des services rendus aux différents usages des ports,
ainsi qu’une meilleure gestion portuaire.

2. Réforme du secteur portuaire marocain :

A. Pourquoi la réforme :

 Importance des ports dans les échanges commerciaux du pays (Plus de 98%),
 Impact direct du coût et des délais de passage par le port sur la compétitivité des
opérateurs.
 Mode antérieur de gestion du système portuaire devient non adapté aux nouvelles
exigences.

B. Situation antérieure :

 Exercice de missions incompatibles (autorité et commerciales) par un même intervenant,

 Intervention simultanée de deux opérateurs dans les opérations de
chargement/déchargement des navires,
 Absence de concurrence dans les opérations de chargement/déchargement des navires.

a. Objectifs de la réforme entrée en vigueur en décembre 2006

 Clarification des rôles et missions,

 Consécration de l'unicité de manutention pour les opérations de chargement et de
déchargement des navires,
 Instauration de la concurrence au sein et entre les ports,
 Modernisation du mode de gestion de la main d'œuvre.

10
 b. La réforme du secteur portuaire marocaine :

Figure 1 : La réforme du secteur portuaire marocain

c. La stratégie portuaire à l’horizon 2030

La nouvelle stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 vise l’accompagnement de

l’évolution de l’économie en anticipant la demande en infrastructures portuaires et en
intégrant davantage le Maroc à la compétitivité mondiale.

La stratégie d’aménagement du paysage portuaire répond à des enjeux multiples, qui

portent sur :

 L’optimisation de la compétitivité de la chaîne logistique et la valorisation des

ressources
 La garantie de la sécurité de l’approvisionnement stratégique
 L’accompagnement des mutations économiques

Le renforcement de la capacité d’adaptation du système portuaire aux changements

régionaux et internationaux en vue de saisir les opportunités géostratégiques.

11
Cette vision a pour objectif global la consolidation de la part de marché du commerce
international maritime et des croisières via l’intégration du système portuaire dans le
réseau de transport régional. Elle définit une offre intégrée et en adéquation avec la
demande portuaire.

Cette stratégie est déclinée en sept axes stratégiques :

 Rechercher la performance portuaire grâce notamment à l’incitation à

l’innovation
 Favoriser la performance logistique
 Optimiser la valorisation des infrastructures portuaires et de connexion existantes
 Se positionner dans le contexte national, régional et international
 Tirer parti du rôle structurant des ports
 Intégrer les objectifs environnementaux et urbains dès la phase de conception des
projets d’investissement
 Permettre l’adaptation aux incertitudes du long terme

L’élaboration de la stratégie portuaire a conduit à définir 6 pôles portuaires :

A. Le pôle de l’Oriental tourné vers l’Europe et la Méditerranée et notamment le

Maghreb,
B. Le pôle du Nord-Ouest, porte du Détroit avec Tanger,
C. Le pôle de Kenitra-Casablanca qui regroupe notamment deux ports,
Mohammedia et Casablanca, au sein d’une même conurbation.
D. Le pôle Abda – Doukkala, centre de l’industrie lourde, avec Jorf et Safi.
E. Le pôle du Souss – Tensift, avec le complexe portuaire d’Agadir,
F. Le pôle des Ports du Sud regroupant 3 ports : Tan Tan, Laâyoune, et Dakhla.

Le pôle permet de lier le développement portuaire à une région et à son environnement,

et donc d’appréhender, dans un premier temps, les flux et la demande indépendamment
des capacités portuaires existantes de chaque port.

12
 3. Présentation du port d’Agadir
A. Historique

L’histoire du port d’Agadir a commencée par une jetée

portugaise, pour devenir en 1917 un havre qui abrite la
flotte de la pêche locale ; puis il fut tout au long des années
jusqu'à ce jour en perpétuelle extension pour s’adapter aux
besoins du commerce de la région et aux mutations qui ont
marqué le monde des transports maritime.
A vocation pêche et commerce ; le port d’Agadir est situé
sur la côte atlantique à 30°25’N-9°38’W à 35 km au sud
de Cap GHIR.
L'hinterland du port d'Agadir englobe une grande partie du
Sud qui regroupe 10% de la population du pays. Les
activités concernent l'agriculture d'exportation (agrumes,
primeurs, fleurs) qui s'effectue entre autres sur 105.450 ha
irrigués, la pêche, le tourisme, l'artisanat concentré à
Taroudant et l'industrie (agro-alimentaire, textile, cuir),
l’élevage et l’importation d’une grande partie des besoins
de la région en céréales.
La zone participe pour 6% à la production industrielle
nationale et pour 5.5% en termes d’emplois, On compte
526 établissements industriels (6.7% du total national)
générant 5% du chiffre d'affaires national.
La région contribue à 12.3% du PIB national, ce qui lui
permet de se classer en 2eme position derrière le Grand
Casablanca qu’enregistre une part de PIB de 18,3%
Il faut noter l'importance des mines, notamment autour
d’Ouarzazate. Le port d’Agadir, considéré auparavant
principalement comme port de pêche, s’est vu transformé,
grâce au nouveau port d’Anza, au triangle de pêche et au
port de plaisance à un complexe portuaire englobant à la
fois le port de pêche, le port de commerce et le port de
plaisance.

13
 B. Composition du complexe portuaire d’Agadir :
a. Port de commerce d’Agadir :
 Présentation :

 Il est situé à 30° 25' Nord et 9" 38' Ouest dans un complexe portuaire
sur la côte Atlantique Sud à 25 Km au Sud du Cap Ghir.
 Le port de pêche est doté d’une halle au poisson, moderne qui est
considérée comme le siège de la bourse de la pêche nationale et
constitue un lieu de commercialisation d’une grande variété de poisson
destiné à la fois au marché local, à l’industrie et à l’exportation.

 Description :

Tableau 1: Les caractéristiques du port de commerce

PORT DE COMMERCE

La zone administrative

 6 450 m²
SUPERFICIE La zone chantiers de réparation
 56 940 m²
TOTALE navale
 14 530 m²
PORT DE La zone de dépôts
COMMERCE  74 400 m²
La zone industrie de transformation
681 890 m²  4 650 m²
La zone agences maritimes
L’élévateur à bateaux  45 000 m²

BATIMENTS Magasins  19 440 m²

D’EXPLOITATI Ateliers  2 470 m²
ON 31 010 m² Garages  1500 m²
Bureaux  400 m²

8 chambres positives 480 m² chacune

 3 840 m²
3 chambres négatives 480 m²
 1 440 m²
ENTREPOT chacune
 500 m²
FRIGO 7 200 m² 1 salle des machines et ateliers
 1 320 m²
Circulation interne
 100 m²
Bureaux

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 b. Triangle de pêche d’Agadir :
 Présentation :

Triangle de pêche

Superficie bassin : 5ha 22a

83ca Terre-pleins :10 ha
Darse portique à sangles 200 T de 37ml

Figure 2:Les caractéristiques du triangle de pêche d'Agadir

Une darse pour portique à sangle d’environ 200 T est fondée sur le triangle de
pêche à –3.5 hydro.

Un terre-plein d’une superficie d’environ 5600 m2 sera affecté à la darse pour

le séjour des bateaux de la pêche afin d’effectuer les travaux de réparation et
de carénage.

 Description :

Tableau 2: Les caractéristiques techniques de la Darse pour Portique à Sangle

-
- Caractéristiques techniques de la Darse pour Portique à Sangle :

- Longueur de la darse - 37 m
- Largeur intérieure - 9.5 m
- Capacité maximale - 200 T
- Longueur maximale au niveau du sol hors - 15.70 m
tout
- Largeur maximale au niveau du sol hors - 13.10 m
tout
- Hauteur maximale le hors tout - 13.52 m
- hauteur maximale sous poutre - 10.26 m

15
 c. Chantier naval d’Agadir :
 Présentation :

Le port d’Agadir est équipé, également pour la

réparation et la construction navale, d’une unité de
chantier naval :
 1 Élévateur à bateau.
 1 cale de halage de 60 x 65 m et un
shipway réaménagé et équipé.
 Un élévateur à bateaux pour le hissage
et l'entretien des bateaux de pêche
hauturière
 Darse pour portique à sangle

 Description :

- L’élévateur à bateaux :

La plate-forme (SYNCHROLIFT) est la partie

d’élévation et de descente de l’élévateur à bateaux,
réalisée en acier et qui a pour dimensions :

Tableau 3: Caractéristiques techniques l’élévateur à bateaux

Caractéristiques techniques l’élévateur à bateaux :

- Longueur de la plate-forme - 56 m
- Largeur de la plate-forme - 14 m
- Hauteur - 2,10 m
- Poids propre - 215 T
- Capacité maximale - 1150 T
- Capacité nominale - 775 T
- Charge linéaire - 19,8 T/ml
- Vitesse de levage - 0,26 m/min
- Course verticale - 11m
- Tirant d’eau - 5m

16
- Calle de halage :

• Cale de halage avec un plan incliné pour recevoir des unités de la

pèche côtières jaugeant jusqu’à 200 tonnes. Cette cale de halage a
une capacité d’accueil de 30 unités à la fois.

• La cale de halage du port d’Agadir dispose de deux systèmes de

mise à sec des bateaux de la pêche côtière :
- Système de mise à sec par bers glissants sur plan incliné.
- Système de mise à sec par chariots roulants sur Slipway.
• La superficie globale de la cale de halage est de 16 727 m2.

d. Port de plaisance d’Agadir (La Marina) :

 Présentation :

 Situé à 30° 25' Nord et 9° 38' Ouest dans un complexe portuaire sur la côte
Atlantique Sud.
 Le port de plaisance d’Agadir accueille les bateaux de plaisance, de loisir et
de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille
(inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons
et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les
endroits. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des
raisons touristiques et pratiques.

 Description :

• Comporte les éléments suivants :

- 1 Hôtel 4* de 250 chambres
- 1 Appart – hôtel de 160 chambres
- 527 appartements
- Bassin : 50 000 m²
- Terre-pleins : 50 388 m²
- Voirie-Parkings : 49 512 m²

17
 -

C. Installations exploités au port :

Mars Maroc opère au port d’Agadir qui compte 1334ml de quai entre -8m et – 15m de
profondeur et 68 ha de terre-pleins. Les installations exploitées par Marsa Maroc sont :

Figure 3: Schéma représentatif du quai

a. Quai EST

Le tableau ci-dessous illustre les infrastructures, les équipements et les principaux trafics
associés aux postes 12,13, 14, et RO/RO du quai Est
Tableau 4: Les infrastructures du quai EST

Terminaux/ Infrastructures Equipements Principaux trafics

quais considérées
Postes 12, - 510ml de quai à 10,5 - 1 grue de - Agrumes
13,14 et m de profondeur. capacité de 45t. et
RO/RO  - 40 élévateurs primeurs
- Un poste RORO de - 3 chargeurs - Charbon
160 ml de quai et
- 7grues sur les - Bois et dérivés
10,5m de profondeur
 rails de capacité - Paquebot
- 1 rompe de 100t de de 6t
capacité. - 14 tracteurs de
25t

18
 b. Quai NORD : le quai à conteneurs

Le tableau ci-dessous illustre les infrastructures, les équipements et les principaux trafics
associés aux postes 15 et 16 du quai NORD :
Tableau 5: Les infrastructures du quai à conteneurs

Terminaux/ Infrastructures Equipements Principaux

quais considérées trafics
Postes 15et - 280 ml dquai à - 2grues à conteneur -Agrumes
16 - 10,5 m de d’une capacité de et
tirant d’eau 100t primeurs
- Terre- - 5 chariots cavaliers - Charbon
pleins de d’une capacité de - Bois et
10 ha 35t à 40t dérivés
- 1 élévateur de grande - Paque
capacité de 42t bots
- 1élevateur de 8t pour
conteneurs vides
- 6 spreaders automatique
de 35à 41t
- 8 rangées de niches
fixes de branchement
pour l’alimentation de
près de 670 TC
- Des niches fixes d’une
capacité de 300 prises
- Des niches mobiles
de secours d’une
capacité de 168TC
- 1 tracteur à sellette de
60t
- 4remorques de 50t à 60t
- 3 grues sur rail d’une
capacité de 6t

19
 c. Quai OUEST : Le quai céréalier et de paquebots

Le tableau ci-dessous illustre les infrastructures, les équipements et les principaux trafics
associés aux postes 18du quai céréalier et de paquebots :
Tableau 6: Les infrastructures du quai céréalier et de paquebots

Terminaux/ quais Infrastructures Equipements Principaux trafics

considérées
Postes 18 - 160 ml de quai à - 2 passerelles de 15 - Passagers
18 m de m et de 18m Céréales
profondeur (SISOSPO)

d. Quai OUEST : Le quai minéralier

Le tableau ci-dessous illustre les infrastructures, les équipements et les principaux trafics
associés aux postes 17du quai minéralier :

Tableau 7:Les infrastructures du quai minéralier

Terminaux/ quais Infrastructures Equipements Principaux trafics

considérées

Postes 17 - 160 ml de quai à - 1sauterelle de - Clinker

17m de profondeur 550t/h - Minerai destiné a l’export
- 4 chargeuses

20
 e. Quai SUD : le quai pétrolier

Le tableau ci-dessous illustre les infrastructures, les équipements et les principaux trafics
associés quai minéralier :

Tableau 8: Les infrastructures du Quai pétrolier

Terminaux/ quais Infrastructures Equipements Principaux trafics

considérées

Quai pétrolier - 64ml de quai à - Pipe - Hydrocarbures

8m de - 4 bras de - Acide sulfurique
profondeur chargement - Huile alimentaire

- Marsa Maroc
A. Création de Marsa Maroc :

Marsa Maroc, société d’exploitation des ports, créée conformément au décret n°284844
du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02 promulguée par le dahir
184194 du 05 janvier 2007 portant création de la SODEP au nom commercial Marsa
Maroc.

B. Présentation :

La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et
directoire, et à capital public. Son métier est l’exploitation de terminaux portuaires, à
travers l’exercice des services aux navires et des services aux marchandises. Elle
intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia,
Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune et Dakhla. Au cours de l’année écoulée,
elle a réalisé 38,7 millions de tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions
de vracs solides. Pour sa première année d’activité, Marsa Maroc a réalisé un chiffre
d’affaires en 2007 de 1,96 milliard de DH et un résultat net de 349 millions de DH, avec
un programme d’investissement de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. L’effectif
global de Marsa Maroc est de plus de 2147 collaborateurs, dont 949 dans l’exécution
qualifiée, 744 dans la maîtrise et 255 dans l’encadrement supérieur. Ces personnes sont
issues du dégraissage de l’effectif de l’ODEP, à travers l’opération du départ volontaire
et la répartition des effectifs entre l’ANP et Marsa Maroc.

21
 C. Objectifs et missions

Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs, des
terminaux et quais concédés par l’ANP.
La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions
de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises transitant
par les ports marocains. Ainsi Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des
services rendus aux navires et à la marchandise depuis l’arrivée du navire jusqu’à la
livraison de la marchandise à son propriétaire.
Elle s’occupe de :
• La maintenance des terres pleines, des voies ferrées et réseaux ;
• La construction et la maintenance des magasins et hangars ;
• La maintenance des ouvrages d’accostage ;
• La gestion du domaine public maritime et ses annexes ;
• La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ;
• La gestion des cales de halage et des cales sèches.
D. Orientations stratégiques de Marsa Maroc

Marsa Maroc envisage d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le

développement de plusieurs axes stratégiques :

• Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de
logistique portuaire.
• Diversifier ses activités par l’intégration de la chaîne logistique portuaire :
exemple du transport terrestre.
• Développer son activité de base géographiquement, en exploitant de
nouveaux terminaux aussi bien au niveau national qu’international.
• Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de
la région notamment l’Afrique de l’Ouest. La réalisation de cet axe
stratégique passe notamment par la recherche d’alliances et par la recherche
d’opportunités de partenariat avec des ports de la région, afin de bénéficier
de l’échange d’expériences en matière d’exploitation (formation, système
d’information, maintenance).
• Mettre le client au cœur de la stratégie.
• Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des
transactions quotidiennes, généralisation de l’échange de données
informatisées.
• Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée.
• Améliorer les indicateurs de performance du service, à l’acquisition d’engin
performants et l’automatisation des terminaux.

22
 E. Organisation de Marsa Maroc

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des
responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle. Si la direction
générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions
d’Exploitation aux Ports, elle laisse une large autonomie e gestion à ces dernières. Les
directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et
gèrent leurs propres ressources. Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite
des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services
diversifiée :

• Aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement ;
• Aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage,
pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;
 Connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et
déchargement des camions ;

F. Statut et mode de gouvernance

Marsa Maroc a été dotée à sa création, le 1er Décembre 2006, d’un statut de Société
Anonyme. Avec ce nouveau statut, Marsa Maroc bénéficie d’une plus grande souplesse
de gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement.

L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance

novateur :

 Les organes de gestion de la Société consistent en :

• Le Conseil de surveillance : présidé par le ministre de l'Equipement, du

Transport et de la Logistique et de l’eau, il exerce le contrôle permanent de la
gestion de la Société par le Directoire et approuve les grandes orientations
stratégiques de la Société.
• Le Directoire : présidé par M. Mohammed ABDELJALIL, il constitue
l'organe de gestion de la société et est investi de larges pouvoirs pour prendre
toute décision d'ordre commercial, technique, financier et social.

23
 G. La fiche signalétique :

Figure 4: Fiche signalétique

H. Organigramme de la direction d’Agadir :

Figure 5: Organigramme

24
 I. Services et activités :

Tableau 9: Services et activités

Division des ressources humaines et administrative:

Missions: - Répondre aux besoins en personnel de le DEPA à moyen et à
long terme, tout en tenant compte des profils exigés par les postes
et les orientations de la direction générale, et ce dans les meilleurs
délais.
- Mettre en place une politique sociale pour le personnel dans le
cadre des objectifs fixés par la direction générale.
- Mettre à la disposition des entités de la DEPA, des systèmes
informatiques (matériel et logiciel), de télécommunication et
d'organisation, indispensable pour accomplir leurs missions.
Structure: Elle comprend deux services :
 Service du personnel :
- Il assure la satisfaction des besoins en personnel et
assure la gestion et la paie du personnel.
 Services des affaires sociales :
- La mise en place de la politique sociale pour le bien
être du personnel.
Division système d’information :
Missions : - Assurer la gestion, le suivi et l'adaptation du système
informatique AS400 de la depa.
- Veiller à l'adaptation de la politique informatique.
- Coordonner la mise en place des projets
informatique et organisationnels.
- Assurer la disponibilité et veiller à la fiabilité des
informations.

25
Structure: Elle comprend deux services :
 Service du matériel et développement informatique :
- Assure la mise en place et la maintenance des différents
modules du système informatique portuaire.
- Assure le développement et la maintenance des
applications spécifiques locales.
- Assister les utilisateurs dans l'outil informatique.
- Assurer la gestion des profils utilisateurs.
- Assurer la sauvegarde périodique et optimale de tous
les programmes et toutes les données des gros
systèmes.
 Service réseaux et télécommunication :
- Assure dans les meilleures conditions de délai, de coût
et de sécurité, a gestion des réseaux de
télécommunication.
A. Division Commerciale
Mission : - D’assurer à moyen et à court terme l’interface avec
les clients de la DEPA (armateurs, réceptionnaires,
chargeurs, consignataires, etc..) ;
- Facturer les prestations fournies par la DEPA aux
clients
- Gérer le domaine public ;
- Assurer les traitements des réclamations des clients.
Structure : La division commerciale est composée de trois services :
 Service de facturation :
- Assurer la facturation des prestations portuaires en
conformité réglementation en vigueur de concourir à
la simplification des procédures de facturation
- Mettre en place d’un système de facturation fiable et au
recouvrement des factures litigeuses et de traiter les
réclamations des clients de la DEPA.
 Service domaine public :
- Chargé d’assurer la gestion de l’occupation
temporaire
d
u domaine public portuaire.
 Service commercial :
- Maintenir des relations permanentes avec les clients
(importateurs, exportateur, agents maritimes, etc…),

26
 - Assurer l’accueil et l’orientation des usagers du port
- Développer les actions marketing visant la promotion du
port d’Agadir.
Division Financière, Comptable et de Contrôle de Gestion
Mission : - Mise en pratique de la politique par la direction générale dans
les domaines comptable, financier, budgétaire et fiscal.
- S'assurer du bon fonctionnement du système d'information
comptable, financier et budgétaire.
- Appliquer la politique de recouvrement
conformément aux recommandations de la
direction générale.

Structure : 
 Service gestion comptable et fiscal :
- Tenir la comptabilité générale de la direction
d'exploitation du port.
- Préparer les états financiers et comptables périodique et
annuels.
- Elaborer les dossiers d’analyse des comptes

 Service gestion budgétaire et comptabilité analytique :

- Préparer le projet de budget de la direction,
conformément aux modèles établis par la direction
générale.
- Tenir la comptabilité budgétaire et analytique.
- Assurer la préparation du rapport de synthèse de
l'exécution des budgets
La Division d'Exploitation :

27
Structure :
 Service outillage :
- Il tient la base de données technique concernant tout le
matériel du port.
- Il élabore les programmes d'entretien préventif et
systématique ou de maintenance, comme il prépare
l'ordonnancement des opérations unitaires complexes
- Il établit les spécifications des travaux à l'extérieur. Le
service établit aussi les tableaux.
 Service manutention :
- La manutention est la manipulation et le déplacement
des marchandises en vue de leur emmagasinage ou
entreposage. Les moyens techniques de la manutention
constituent une des composantes fondamentales de la
logistique.
- Les systèmes de manutention les plus courants sont la
manutention des conteneurs et la manutention des
marchandises conventionnelles non conteneurisées :
sacheries, roulantes, palettes à nu, caisse...) et la
manutention des vracs.
• Le système de manutention des conteneurs
Il comprend quatre composantes : l'entreposage sur
remorque, le système des chariots élévateurs lourds, le
système des chariots cavaliers et le système des grues
portique.
• La manutention des marchandises non conteneurisées et
des vracs :
Elle est généralement effectuée par les propres moyens de
manutention du navire en ce qui concerne la manutention
bord quai. Celle-ci est ensuite relayée par des élévateurs à
fourche ou les dockers en ce qui concerne la manutention
à quai.
Mission : - Assurer la sécurité de la navigation,des installations
portuaires et l'exploitation technique des quais
(placement des navires).
- Assurer le traitement des escales des navires et le transit
de marchandises
- Assurer la gestion de l’entrepôt frigorifique
Division opérations maritimes :

28
Mission : - Elle a pour mission d’assurer la gestion des services
rendus aux navires pour leurs besoins propres durant
l’escale dans le port (remorquage, pilotage, assistance,
lamanage et signalisation).

Division technique :
Mission : - Mettre à la disposition des utilisateurs un parc
d’engins, de matériel d’exploitation et d’accessoires
de manutention
- Assurer la gestion optimale de la maintenance et de
l’ensemble des équipements du port.

- Mettre à la disposition des usagers du port des

infrastructures et des réseaux d’eau et d’électricité fiables
et dans des conditions d’exploitation optimales

Structure :  Services études :

- Définir et mettre en œuvre les études
nécessaires à la sauvegarde des
infrastructures et des réseaux d’eau et
d’électricité et la tenue à jour du système
d’information du département technique
- Définir et mettre en place les moyens et
procédures nécessaires à la concrétisation du
plan d’action
- Assurer l’ordonnancement, la planification et
le contrôle de l’exécution des travaux et
opérations de maintenance des infrastructures
et des équipements
 Cellule administrative :
- Gérer l’administration du personnel du
département technique
- Préparation des éléments de la plaie
- Tenue du secrétariat et du bureau d’ordre du
département
- Emission des éléments de statistiques et rapports
divers

29
Deuxième partie :

30
II. Généralités sur le terminal à conteneurs
1. Evolution technique des conteneurs :

A. Définition d’un conteneur :

Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi une
marchandise. Le conteneur est à la fois un mode de conditionnement et un support
logistique.

Le conteneur peut se définir grossièrement comme une « boîte », généralement

métallique, de forme parallélépipédique, de dimensions normalisées au niveau
international, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention
et leur transport.

B. Les premiers pas vers la conteneurisation :

Le véritable démarrage de la conteneurisation intervient dans les années 1960, quand Sea
land, transporteur routier américain, développe le premier vecteur maritime conteneurisé.
La guerre de Corée a donné une impulsion au transport par conteneur. En 1965,
l’Organisation pour la Normalisation Internationale (ISO) a recommandé des normes, ce
qui a facilité le développement de la conteneurisation.

Ces premiers conteneurs construits aux États-Unis débarquent sur les quais des ports
français en 1966. Ils sont désignés par catégorie 20 et 40 suivant la longueur exprimée en
pieds anglais : 20’ (vingt pieds) soit 6,05 m. de long pour les conteneurs de 30 m3 et 40’
(quarante pieds), soit 12,19 m. de long pour les conteneurs de 65 m3. Leur largeur est de
2,40 m (8 pieds).

La conteneurisation a été l’une des conditions de la croissance des échanges et le moyen

de lutter contre l’asphyxie des grands ports. En fonction des besoins, de multiples formes
de conteneurs se sont développées sur la base des 20 et 40 pieds.

31
 2. Les Aspects techniques et pratique de la conteneurisation :

A. La normalisation des conteneurs :

L’organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifié sous les normes ISO 668
et ISO 1496 la construction des containers.
Les dimensions extérieures des containers, la largeur, la longueur, la masse maximum sont
définies pour rendre le container le plus multimodal possible en offrant le volume
maximum. Il faut qu’il puisse passer partout, qu’il puisse être transporté indifféremment
par la route, par train ou par bateau. Il doit donc s’intégrer dans les gabarits routiers et
ferroviaires. Deux longueurs ont été définies 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces
(6,06 m) et 40 pieds (12,19 m) une largeur 8 pieds (2,44 m), deux hauteurs 8 pieds 6 pouces
(2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m). Une masse maximum : 30,480 tonnes.

Tableau 10:Dimensions extérieures maximales

Longueur Largeur Hauteur

mm Ft in mm Ft in mm Ft in

20 6 058 19 10,5 2 438 8 0 2 591 8 6

pieds
40 12 40 0 2 438 8 0 2 591 8 6
pieds 192

- 1 pied = 304,8 mm
- 1 inch = 25,4 mm

Tableau 11:Dimensions intérieures minimales

Longueur Largeur Hauteur

mm mm mm
20 5 867 2 2 350
pieds 330
40 11 2 2 3
pieds 998 330 5
0

- Dans la pratique 2 350 en largeur et 2 390 mm en hauteur

32
Tableau 12: Ouverture minimum des portes

Largeur hauteur
mm mm
20 2286 2261
pieds
40 2286 2261
pieds

- Dans la pratique les portes font 2 340 en largeur et 2 280 mm en hauteur

- Charge utile pouvant être soulevée en saisissant le container par les
coins ISO supérieurs : en 20 pieds : 24 ou 28 tonnes – en 40 pieds : 26
tonnes
- Passages de fourches pour chariot élévateur (20’ vides)
- Entre axe : 900 mm – largeur : 305 mm – hauteur : 102 mm
- Hauteur du plancher (marche) 160 mm – épaisseur : 28/30 mm

B. L’unité de mesure des conteneurs :

Du fait de l’existence de différents standards, l’unité de mesure de la conteneurisation

est devenue l’EVP = Équivalent Vingt Pieds (TEU = Tweeter Équivalent Unit). Les
conteneurs des différentes dimensions sont ramenés, par équivalence, à des conteneurs
de 20’. Ainsi, un conteneur de 20’correspond à 1 EVP. Un conteneur de 40’correspond
à 2 EVP. Dans le « jargon » du transport international, un conteneur est souvent nommé
une « boîte ».

C. Les modes d’expédition des conteneurs :

Vue par l’expéditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d'expéditions de

conteneurs :

 FCL/FCL : Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce

dernier et le fait livré directement dans les magasins de l'acheteur.

 LCL/LCL : Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour

remplir un conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec
d'autres, elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.

33
  FCL/LCL : Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même
destination. Il les empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette
destination où ces lots seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires
après dégroupage ou livrés à domicile

 LCL/FCL : L’acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande

qu'elles soient empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

conteneur minimise de façon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxième cas
d'utilisation LCL/LCL, les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu
des différentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

D. Les types des conteneurs :

Le conteneur maritime est souvent appelé CONTAINER (mot anglais) pour éviter la
confusion avec le conteneur, terme qui en France désigne habituellement les plus
grosses poubelles en plastique. Le conteneur est une innovation due à un transporteur
routier américain, Malcom MAC LEAN en 1956, qui eut l’idée de transporter, par
bateau, des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque,
ce qui donna naissance au conteneur. Les conteneurs sont standardisés à l’échelon
international.

Il existe deux catégories de conteneurs principalement utilisés :

- Conteneur 20 pieds* capacité de charge de 24000 kg

- Conteneur 40 pieds* capacité de charge de 30400 kg

Les conteneurs à "usage général" dans la

flotte sont du type "fermé aéré". Ce sont
des conteneurs fermés ayant un toit, des
parois latérales et des extrémités rigides.
Ils sont équipés de portes à une extrémité
et sont conçus pour le transport de
produits de toutes sortes.
Figure 6: Conteneur à usage général

34
 Ces conteneurs sont identiques aux
conteneurs à usage général, mais le toit est
remplacé par une bâche pour faciliter le
chargement / déchargement vertical

Figure 7: Conteneurs à bâche

Ce sont des conteneurs à

caractéristiques thermiques (parois
isolées) munis d'un dispositif de
réfrigération et de chauffage. Nos
conteneurs sont équipés des machines
thermiques fonctionnant sur l'électricité
(380 / 400 v) prise sur rallonge du type
CEE 17. Pour certains transports
terrestres, ils peuvent (ou les remorques)
être équipés de générateurs Diesel
Figure 8: Conteneurs à caractéristique thermiques fournissant l'électricité nécessaire à leur
fonctionnement (GENSET).

Ces conteneurs sont composés de deux

éléments de base : la citerne et l'ossature.
Les citernes peuvent être isolées, équipées
de réchauffeurs. Elles doivent correspondre
à des spécificités techniques bien précises
(essais, soupapes...) en fonction des
produits transportés. Les citernes du parc
sont classées en deux catégories :
alimentaires (22T0) et chimiques (22T4).
Cette affectation est effectuée une fois pour
Figure 9: Conteneurs à citerne et ossature
toute au neuvage de la citerne.

35
 Les conteneurs flats sont destinés à
l'empotage des marchandises de toutes
sortes, tout autant qu’elles ne soient pas
sensibles aux intempéries. Ils sont
dépourvus de parois latérales fixes. Ces
conteneurs sont les seuls à admettre sous
certaines conditions, des marchandises en
dépassement de hauteur et ou de largeur. Ils
peuvent être chargés par le dessus ou les
Figure 10: Conteneurs flats
côtés

Les bolsters sont des plates- formes sans

aucune superstructure. Ils sont
généralement utilisés pour le chargement de
marchandises à bord des navires rouliers
(souvent en ship's convenience). Le
saisissage sur ces plates-formes est possible
grâce à des anneaux ou à des mains de fer
situés sur les longerons de ces dernières

Figure 11: Bolsters

36
 E. Les composants d’un conteneur :

Le conteneur est une caisse métallique dont les éléments principaux sont :

Tableau 13: Les composants d’un conteneur

Elle est formée de 4 longerons et de 4 coins ISO

à chaque extrémité, de traverses en acier et d’un
plancher en bois. Les coins ISO sont des cubes
La structure inférieure : en acier percés sur les 3 faces visibles et dont les
dimensions ont été standardisées afin d’adapter
les chariots élévateurs, l’arrimage des containers
sur
les navires, les châssis porte-containers et les
wagons.
Comme la structure inférieure, elle est formée de
La structure supérieure 4
: Longerons et coins ISO. Elle est recouverte par
une toiture métallique.
Ils relient la structure inférieure à la structure
Les montants : supérieure et permet à l’ensemble de former un
Cadre. Les montants arrière soutiennent les 2
portes d’ouverture.
Le cadre est recouvert par des parois qui sont
Les parois : formées de tôles ondulées (qui permet une
meilleure résistance) assemblées entre elles.
Elles se trouvent à l’arrière du container. Elles
permettent d’accéder à l’intérieur du container
afin de les dépoter ou le ré-empoter. Ces portes
Les portes d’ouvertures :
s’ouvrent à 270° au total et sont équipées de
joints, ce qui la rend complètement étanche à l’air
et l’eau.

37
Figure 12: Composantes du conteneur

F. Système de numérotation et marquage des Conteneurs :

Les indications portées sur les boîtes permettent de contrôler en permanence

l’identification de chaque conteneur. Des études portent sur le positionnement de chaque
boîte par satellite

Figure 13 : Système de numération et marquage des conteneurs

38
 a. Les avantages de la conteneurisation :

Les nombreux avantages touchent à la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous
autres intervenants intéressés par l’expédition et même les ports et les marchandises.
Les praticiens s’accordent à dire que presque toutes les marchandises peuvent faire
l’objet de transport par conteneur. La multiplicité des types de conteneur et leur
spécialisation ne fait qu’optimiser son utilisation à la grande satisfaction de ses
utilisateurs.

Tableau 14: Les avantages de la conteneurisation

Le caractère d’interchangeabilité du conteneur lui permet d’être

Avantages transporté par tous les modes de transport. Il permet de réaliser des
pour le chaînes de transport sans rupture de charge associant la mer à la route,
chargeur le rail, et le fluvial d’où le rôle important qu’il joue dans le transport
de bout en bout. Le conteneur facilite l’expédition car il assure le porte
à porte et l’acheminement de la marchandise du lieu de production
jusqu’au lieu de distribution. Une facilitation des opérations de
manutention et un gain de temps précieux dans le temps de chargement
et de déchargement de la marchandise et dans l’immobilisation du
navire dans les ports.
Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se côtoyer dans le
Avantages conteneur lui permet d’étendre son activité à tout transport à condition
pour le néanmoins de respecter un bon sens dans l’empotage
transporteur Le système d’empilement des boîtes permet sa rentabilité car aussi bien
en cale qu’en pontée, le taux de remplissage du navire augmente
considérablement. Par ailleurs, la marchandise, empotée chez
l’expéditeur et dépotée chez le destinataire, voyage de manière
anonyme, ce qui peut réduire les pertes, les casses ou les vols mais
comme on le verra dans les
- Facilité d’absorber le trafic international des marchandises
Avantages toujours croissant.
pour les ports - Diminution des aires de stockage.
- Réduction de la durée de stationnement des navires (facilité de
manutention des conteneurs).
- Réduction de l’encombrement au sol des marchandises.

39
 - Étanchéité et confort pour la marchandise ;
- Économie sur les coûts de transport ;
Avantages - Suppression des pertes, vols et incendies ;
pour les - Régularité et rapidité du trafic
marchandises - Réduction des prix de l’assurance ;
- Un service unique de bout en bout de la chaîne de transport
- Protection de la marchandise ;
- Facilités de chargement et de déchargement ;
- Facility de manutention.

b. Les inconvénients de la conteneurisation :

Inconvénients, cela peut être une arme à double tranchant. L’inviolabilité du conteneur
pourrait être une garantie de sécurité contre les pertes et avaries mais garantie tout de
même fragile, Ces inconvénients peuvent être économiques, et techniques.

Tableau 15: Les inconvénients de la conteneurisation

Ces inconvénients peuvent être économiques, et techniques.

L’investissement que requiert la conteneurisation est énorme :

modernisation des ports et terminaux, acquisition de gros navires. Le
Inconvénients conteneur lui-même coûte relativement cher et son entretien doit être assuré
économiques régulièrement. Ce sont les pays en développement qui se trouvent pénalisés
par cette situation manque de moyens pour équiper les navires et les ports
d’appareils de levage spéciaux pourtant ils ne peuvent échapper au vent de
la conteneurisation qui ne cesse de souffler.

Malgré les points forts de ce mode de conditionnement, des dégâts peuvent

survenir par les risques en mer d’autant plus que les conteneurs sont par
essence transportés en pontée sur les porte-conteneurs. Un conteneur peut se
Inconvénients déplacer jusqu’à 60 mètres à chaque roulis, jusqu’à 4fois par minute. Il y a
techniques : des pertes prévisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout. Concernant
la première catégorie qui touche environ 70% des dégâts, il y a le vol et
manquants, l’avarie de manutention et d’emballage par destruction, fuite ou
écrasement, contamination des marchandises entre elles ou encore les
dommages par eau autres que par le mauvais temps comme l’eau douce, la
buée de cale …Concernant la seconde catégorie qui représente 30 % des
pertes environ, il y a les naufrages, les échouages, l’incendie, la collision, le
seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques montrent que les
dommages potentiels sont à peu près prévisibles.

40
 G. Présentation du terminal à conteneurs d’Agadir :

La plate-forme des conteneurs du port d’Agadir est une plate-forme majeure pour le sud
Maroc. Le port d’Agadir est le quatrième port du Maroc et premier au sud du Maroc. Le
port est un port d’exploitation c’est-à-dire le port dans ces activités est beaucoup plus
axé sur l’exportation.

Le terminal à conteneurs fait un volume de trafic moyen de 127.518 EVP par années.
Les principaux produits qui se transportent par le terminal à conteneurs sont les agrumes
les primeurs t poisson congelé. Le port est un moyen très important qui soutient les
activités du sud du Maroc.

Le terminal à conteneurs est doté d’importantes installations pour les conteneurs

frigorifiques à cause de la nature des produits transportés par le port. La nature des
produits périssables et délicats comme les agrumes et les poissons qui sont destinés à
l’exportation et l’importation nécessitent ces installations. Ceci rend le port une place
équipé pour l’entreposage des produits déjà cités.

La zone d’entreposage du terminal à conteneurs est divisée en plusieurs parties selon les
différents armateurs au port d’Agadir. Cette division est faite par l’entreprise de
manutention de Marsa Maroc pour l’organisation des activités sur la zone. Il existe aussi
des divisions faites pour certaines raisons spécifiques comme des divisions pour les
conteneurs Dry des divisions pour les conteneurs vides, des conteneurs pour les
marchandises dangereuses et aussi les conteneurs frigorifiques (qui ont besoins
d’électricité pour fonctionner).

Voici une liste des différentes divisions sur la zone d’entreposage :

• La zone (division) import plein.

• La zone (division) des conteneurs Dry plein.
• La zone (division) REF MANS.
• La zone (division) la zone REF COMARSHIP.
• La zone (division) de REF CMA CGM.
• La zone (division) EMP.
• La zone (division) DRY VISITE DOUANIERE
• La zone (division) IMTC.
• La zone (division) des conteneurs vide.

41
  Plan actuel du terminal à conteneurs d’Agadir :

Reefer vides

Magasin A

Magasin B

Magasin C

Dry vides

Zone S.M.A

Figure 14: Plan du terminal à conteneurs d'Agadir .

 Les différents types de matériels et équipements de manutention des conteneurs au port

d’Agadir :

Tableau 16: Matériels et équipements de manutention des conteneurs au port d’Agadir

Type d’engins Capacité Nombre Types d’opération

réalisées
45 1

Grues
portuaires 100 et
4
mobiles 120
tonnes

Chargement
/déchargement

Grues sur
6 tonnes 10
rail

42
 Chariot
40 11 Stockage des
cavaliers
tonnes conteneurs

Chariots
8 tonnes 7 Chargement divers
élévateurs

Transfert des
Tracteurs à
60 7 conteneurs débarqués
sellette
tonnes vers les entrées aux
aires de stockage

43
Troisième partie :

44
III. Etude et analyse des problèmes
1. La performance par l’optimisation des processus

Le concept d’optimisation est le point primordial et nécessaire pour faire la

problématique de notre étude. C’est pour cela, il a pris tous notre attention.
L’optimisation a été introduite dans un souci d’amélioration des opérations de
chargement et déchargement des navires. Un problème d’optimisation concerne
l’exécution de méthodes spécifiques en quête d’un optimum. Ce dernier peut être une
valeur maximisant ou minimisant une fonction.
Il s’agit d'optimiser tous les composants de la supply Chain qui permettent à une
entreprise de gérer efficacement le cycle qui conduit l’opération de l’acconage. Afin de
livrer aux clients, en temps et en heure, des produits avec un meilleur rapport
qualité/prix.
Quel que soit le domaine d’activité : industrie, distribution, santé, transports, la
performance de l’entreprise a une influence sur la satisfaction de ses clients et sur ses
résultats. Une stratégie logistique pertinente permettra d’établir les synergies nécessaires
avec des partenaires éloignés.
Dans cette étude nous cherchons à optimiser le processus de l’acconnage, ce chapitre
donc va nous permettre de définir toutes les notions liées à notre problématique.

A. L’optimisation des processus logistiques

a. Généralités sur l’optimisation

Selon le dictionnaire l’optimisation est l’action d’obtenir le meilleur, d’améliorer un

fonctionnement, un rendement, une utilisation. L’optimisation c’est aussi l’effet
d’optimiser. Ce verbe veut dire chercher la meilleure manière de réaliser une activité.
Le terme est souvent employé dans le domaine de l’informatique. Au niveau général,
l’optimisation peut se réaliser dans de différents domaines, toujours avec le même
objectif : améliorer le fonctionnement de quelque chose au moyen d’une gestion
perfectionnée des ressources. L’optimisation peut avoir lieu à n’importe quelle étape
quoiqu’il est conseillé de la mener à bien jusqu’à la fin du processus visé.

45
 b. L’optimisation dans la chaine logistique

Une optimisation de la chaîne logistique peut permettre non seulement d’améliorer la

performance économique et écologique mais aussi être bien souvent une source de gains
de productivité et d’efficacité pour les entreprises concernées Il s'agit d'optimiser la
gestion des flux au niveau global, du fournisseur du fournisseur jusqu'au client du client,
autrement dit de l'approvisionnement en matières premières au consommateur final, et
donc de coordonner tous les processus (la logistique, l'approvisionnement, la
production, les stocks, la distribution, le service client, le système d'information), pour
atteindre le niveau de performance qui convient l'entreprise

c. L’objectif de l’optimisation

Pour toute entreprise, il est nécessaire qu’elle ait une stratégie claire, des objectifs et des
processus clairement définis, afin d’améliorer en continu les résultats de l’entreprise.
Pour cela, il s’agira donc :
• D’optimiser les processus en termes de coût, délai, qualité
• De responsabiliser les acteurs à chaque niveau
• D’utiliser de manière optimale les ressources et compétences disponibles
• De renforcer le contrôle interne par la mise en place de contrôles intermédiaires
et globaux

d. Les méthodes d’optimisation des processus

Généralement, il existe 9 causes principales de gaspillage dans une entreprise :

surproduction, délais, déplacements inutiles, stocks excédentaires, produits défectueux,
conception déficiente, processus complexes, matériel obsolète et personnel mal formé.
Dans le cas de Marsa Maroc on rencontre 3 causes de gaspillage : délai, déplacement
inutiles, produit défectueux, processus complexes, matériels obsolètes et personnel mal
formé.

Pour entreprendre une démarche d’optimisation des processus, il est recommandé

d’adapter une ou plusieurs des méthodes standards aux spécificités et aux besoins de
l’organisation. Les résultats sont alors rapides, mesurables et durables.

Méthode Kaizen : elle vise la réalisation d’efforts continus pour réduire le temps, les
coûts, l’espace, les erreurs et l’effort. Elle met l’accent sur la participation totale des
employés.

46
Six SIGMA : cette démarche en mode projet revoit les processus majeurs en vue
d’améliorer la satisfaction client et de mettre en place une culture de la qualité totale.
Elle utilise la méthode DMAIIC : Définir le problème ; Mesurer la performance ;
Analyser les causes ; Implémenter les processus et Innover ; Contrôler les résultats.
Deming connu sous l’appellation PDCA (Plan Do Check Act) : planifier les actions
d’optimisation, développer la solution, contrôler les résultats, agir pour améliorer.
Loi de Pareto ou Loi du 80/20 : la logique est de résoudre 20 % des causes pour régler
80 % des problèmes.
Lean management : cette démarche vise à identifier et éliminer toutes les pertes
d’efficacité qui jalonnent la chaîne de valeur. La performance est accrue par une
production « au plus juste » pour atteindre l’excellence.
5 ‘‘S’’ : l’optimisation passe par la bonne organisation des conditions de travail, la
réduction des délais et du gaspillage. Les taches sont améliorées en continu.

2. La problématique et approche méthodologique de l’étude

A. La problématique de l’étude

 Un terminal à conteneurs est un système complexe et à multiples opérations et

intervenants
 La gestion d’un TC présente un certain nombre de difficultés

Quelles sont les perspectives d’optimisation pour améliorer le

processus de chargement et de déchargement de navire dans le
terminal à conteneurs du port d’Agadir ?

B. Approche méthodologique

L’étude vise à prouver qu’il est possible d’optimiser les opérations de manutention à
travers une réorganisation terrestre et sans avoir recours à l’investissement.
Lors de cette étude, nous allons utiliser les outils de la méthode Lean six sigmas et plus
précisément l’outil DMAIC.

47
 Charte du projet
Pour identifier la charte du projet, nous allons se baser sur la méthode QQOQCCP

Figure 15: Charte du projet

a. Processus de manutention

Description et analyse de processus Import et Export

Le temps total passé par le navire au port est divisé en :
• Temps d’attente : avant accostage et après appareillage
• Temps passé au quai
• Temps d’opération à quai

Arrivé Accostage Début Fin Appareillage Départ

du Des opérations Des opérations du
navire navire

Figure 16: Processus de manutention

48
 b. Démarche du travail
 Diagramme de GANTT

Le diagramme de Gantt, utilisé en gestion de projet, est l'un des outils les plus
efficaces pour représenter visuellement l'état d'avancement des différentes tâches qui
constituent un projet.

Figure 17: Démarche du travail ( GANTT )

Ce diagramme permet de visualiser d'un seul coup d'œil :

• Les différentes tâches à envisager

• La date de début et la date de fin de chaque tâche
• La durée escomptée de chaque tâche
• Le chevauchement éventuel des tâches, et la durée de ce chevauchement
• La date de début et la date de fin dans son ensemble

49
  Identification de la ligne à problème

Le problème des temps d’arrêt que nous avons traité se situe dans la zone d’exploitation, ça sera
notre milieu d’étude au cours de mon stage.

Figure 18: plan de la zone Marsa Maroc au port d'Agadir, Maroc.

Figure 19: Zone d'exploitation

50
  Phase de mesure
Nous avons pris un échantillon qui inclut l’ensemble des navires accostés au port
d’Agadir durant le mois de mars.
Pour la mesure de la performance, nous avons pris en compte le nombre des
conteneurs manutentionnés au temps brut passé au quai (temps d’opération effectif +
temps d’inactivité).

Équation 1: Indicateur de rendement

Indicateur de rendement = Nbre de conteneurs manutentionnées / Nbre d’heure

d’opérations brut

Echantillon étudié :

Voir
 Annexe I & II : Cas du conteneur dry

Voir
 ANNEXE III & IV : Cas du conteneur refeer

 Phase d’analyse (ANALYSE)

Pour déterminer les temps d’arrêts, nous prendrons en compte :

• Les causes de l’arrêt
• Les fréquences d’occurrence

Les causes de l’arrêt :

• Mouvement de grue
• Manque de documents
• Arrêt avant fin du shift
• Arrêt entre import et export
• Panne des grues et accessoires
• Arrêt avant début des opérations
• Cadence d’évacuation
• Manipulation à bord
• Déhalage

Fréquence d’occurrence :

• Relever les types d’arrêt les plus récurrent durant la période

• Eviter ceux dans l’incidence est occasionnel afin de ne pas biaiser les résultats
de l’analyse

51
 • Loi de Pareto

• Méthode ABC

Tableau 17: Les arrêts sous forme de 20/40

Types d'arrêts Fréquence Taux Cumul Zone

d'occurrence d'occurrence
Mouvement de grue 27 26,21359223 26,2135922
Arrêt avant fin shift 22 21,3592233 47,5728155
A
Panne des grues 14 13,59223301 61,1650485
Arrêt avant début des opérations 13 12,62135922 73,7864078
Pannes des accessoires de 10 9,708737864 83,4951456
manutention
Manipulation à bord 6 5,825242718 89,3203883
Manque de documents 5 4,854368932 94,1747573
B
Déhalage 2 1,941747573 96,1165049
Arrêt entre import et export 1 0,970873786 97,0873786
C
Retard dockers du bord 1 0,970873786 98,0582524
Grèves 1 0,970873786 99,0291262
Cadence d'évacuation 1 0,970873786 100
Total 103

Zone A 41% des types d’arrêt présentent 80% de la totalité des temps d’arrêt

17% des types d’arrêt présentent 15% de la totalité des temps d’arrêt
Zone B

42% des types d’arrêt présentent 5% de la totalité des temps d’arrêt

Zone C

52
 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figure 20: Diagramme Pareto.

Les temps d’arrêt pris en compte

• Mouvement de grue
• Manque de documents
• Manipulation à bord
• Arrêt avant début des opérations
• Panne des grues
• Panne des accessoires
• Arrêt avant fin du shift

Calculs des temps d’arrêt visés par l’optimisation

Tableau 18: Calculs des temps d'arrêt visés par l'optimisation.

Types d'arrêt MG PGPAM Arrêt Arrêt MAB MDO Total

ADO AFS
Durée de l'arrêt en heure 18,13 10,45 4,88 4,26 16,34 1,95 3,17
Temps d'arrêt Mars 2018 59,18

Sur le total du temps d’opération, 59,18 heures de temps d’arrêt source de non
productivité peuvent être évités. Ce qui présente 16,96% du temps total d’opération à quai.

53
  Phase amélioration (IMPROVE)

Les pistes d’action pour cette phase sont de trouver une solution au manque de
rendement des équipes de manutention qui nait des temps d’inactivité.
Les pistes d’action pour cette phase sont :

 Optimiser les mouvements des grues afin d’éviter les déplacements non
productifs et les différentes manipulations à bord.

Améliorer la relation entre MARSA MAROC et les

armateurs :
• Les flux d’information et de communication
• Le plan de déchargement
Système de rémunération par prime sur
performance et formations des grutiers
La méthode du double cycling :
 Chargement et déchargement simultané des
conteneurs

54
 Eviter les pannes des grues et celle des accessoires de manutention

 Mettre en place les bases de la philosophie

KAIZEN en termes de préventions des pannes
(le 0 panne)
 Passer d’une maintenance de réparation,
agissant en pompier à un métier préventeurs
 Eliminer les activités de maintenance non
planifiées improvisées
 Programmer des opérations de maintenance et
de suivis des engins de manutention avant le
début des opérations sur navire mais aussi
après leur fin
 Développer les compétences des personnels
de maintenance et des opérateurs pour
supporter la stratégie de maintenance
professionnelle

55
 Palier aux pertes de temps issues des arrêts avant le début des opérations et avant
la fin des shifts

 Mettre en place un système de

pointage qui permet un
contrôle rigoureux du temps
de travail des équipes de
manutention
 Superviser le déroulement a
temps du début et des fins de
shift
 Envisager de sanctionner un
nombre de retards cumulés

 Résoudre les pertes de temps liés au manque de documents présentés lors des
opérations d’import et d’export.

 Exiger de recevoir une séquence

précise des conteneurs avant
même l’arrivée du navire
 Obliger le dédouanement
anticipé et intégral de tous les
conteneurs avant l’accostage du
navire
 Coopération plus étroite entre les
compagnies maritimes et
MARSA MAROC

56
 Tableau 19 : Conteneurs manutentionnés au temps net passé à quai

Cargaison Durée des Temps Durée des Var Rendement Rendement Var (%)
Import Export Total opérations d'inactiv opérations (%) brut net
brutes ité (en nettes (ctn/heure) (ctn/heure)
heures)
Mars 2259 2871 5130 349 59,18 289,82 16,957 14,83 17,7006418 16,2177

5130 conteneurs peuvent être manutentionnés en 289,82 heures avec un rendement de 17,7
cnt/heure

25

20

15

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Figure 21: Rendement de chaque navire.

- 12,5% inférieur au seuil de rendement

- 87,5% supérieur au seuil de rendement

Tableau 20: Estimation de l’économie réalisée sur le gain de temps d’opération.

Coût mensuel Temps d'opération Coûts par heure Gain de temps Estimation
(en Dh) du mois (en heures) (en Dh) (en heures) d'économies
mensuelle (en Dh)

346270,82 349 992,18 59,18 58717,2124

16,95% d’économies sur le coût mensuel de la consommation des engins alloués aux
activités de manutention

57
  Phase de control (CONTROL)

Afin d’éviter la réapparition de ces temps d’arrêt, les outils de contrôle sont obligatoires.
Les solutions précédemment listées dans la phase d’amélioration sont juste des
recommandations et n’ont pas été appliqué, ce qui rend alors cette phase de contrôle
uniquement suggestive.

Tableau 21: Phase de contrôle

58
 Conclusion
La reforme portuaire mise en application le 01 décembre, entrainant l'introduction de la
concurrence et l'unicité de la manutention, représente un réel défit pour Marsa Maroc en
tant que leader dans l’exploitation des ports au Maroc.

Le Maroc dispose de 26 ports répartis judicieusement sur les côtes atlantiques et

méditerranéennes. Toutefois, il est évident que l’importance des infrastructures et la
performance des équipements ne suffisent pas pour conférer à ces ports le dynamisme
nécessaire leur permettant de remplir efficacement leur rôle dans les échanges
commerciaux internationaux.

Pour faire face à ce défi, tous les départements, divisions et services aux seins de
l'organisme doivent fournir d'énorme effort pour améliorer la qualité de service et
satisfaire d'avantage le client

Enfin, l’efficacité d’un port exige à la fois une amélioration constante de l’outil portuai
re et de la qualité des services rendus. La difficulté s’accroît avec la diversité des vocat
ions et nécessite la mise en place d’un véritable complexe portuaire aux terminaux spé
cialisés afin d’assurer le transit des marchandises dans les meilleures conditions de séc
urité et de célérité.

Pour arriver à cela voici quelques recommandations :

• Développer les compétences des personnels de maintenance et des opérateurs

pour supporter la stratégie de maintenance professionnelle.

• Eviter les arrêts avant début des opérations.

• Système de rémunération par prime sur performance et formations des grutiers

59
ANNEXES

60
ANNEXE I

61
ANNEXE II

62
ANNEXE III

63
ANNEXE IV

64