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Réf. T3/2.02 FAL.3/Circ.202

11 octobre 2010

MANUEL EXPLICATIF SE RAPPORTANT À LA CONVENTION VISANT À FACILITER

LE TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL, 1965, TELLE QUE MODIFIÉE

1 À sa trente-sixième session (6-10 septembre 2010), le Comité de la simplification

des formalités a finalisé et approuvé le Manuel explicatif se rapportant à la Convention visant
à faciliter le trafic maritime international, 1965, telle que modifiée (Convention FAL), dont le
texte figure en annexe à la présente circulaire.

2 Le Comité était convenu que l'élaboration d'un manuel explicatif devrait faciliter
l'interprétation des dispositions juridiques de la Convention, lesquelles pouvaient être à la
fois complexes et parfois, difficiles à comprendre. À son avis, ce manuel devrait permettre
aux utilisateurs, en particulier les États Membres qui ne sont pas des Gouvernements
contractants à la Convention, de mieux comprendre la Convention.

3 Le Comité a de nouveau prié instamment les États Membres qui n'avaient pas
encore adhéré à la Convention FAL d'envisager de le faire dans les meilleurs délais afin de
contribuer aux efforts que ne cessait de déployer l'Organisation pour promouvoir une plus
large acceptation de la Convention, ainsi que l'adoption des mesures qui y étaient
préconisées, et de faciliter les travaux à effectuer en vue de la mise en œuvre universelle
des mesures visant à faciliter le trafic maritime international.

4 Les Gouvernements Membres sont priés de porter le Manuel ci-joint à l'attention de

toutes les parties intéressées, y compris les pouvoirs publics et les capitaines, agents et
exploitants de navires.

***

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Annexe, page 1

ANNEXE

MANUEL EXPLICATIF SE RAPPORTANT À LA CONVENTION VISANT À FACILITER

LE TRAFIC MARITIME INTERNATIONALE, 1965, TELLE QUE MODIFIÉE

(INCORPORANT LES AMENDEMENTS À LA CONVENTION FAL

JUSQU'À 2010 COMPRIS)

TABLE DES MATIÈRES

Page

Introduction 3

Annexe 4

Chapitre premier - Définitions et dispositions générales 4

A. Définitions 4
B. Dispositions générales 6
C. Systèmes d'échange électronique de l'information 8
D. Trafic illicite de drogues 12
E. Techniques de contrôle 13

Chapitre 2 – Entrée, séjour au port et sortie des navires 15

A. Dispositions générales 15
B. Contenu et objet des papiers de bord 18
C. Documents d'entrée 30
D. Documents de sortie 31
E. Escales successives dans deux ou plusieurs ports d'un même État 32
F. Établissement des documents 32
G. Erreurs dans les documents : sanctions 34
H. Mesures particulières de simplification des formalités en faveur des navires faisant
escale dans des ports pour y débarquer des membres de l'équipage, des
passagers, des personnes secourues en mer ou d'autres personnes qui sont
malades ou blessées et nécessitent d'urgence un traitement médical 34
Chapitre 3 - Arrivée et départ des personnes 37
A. Conditions et formalités d'arrivée et de départ 37
B. Mesures visant à faciliter le déroulement des formalités concernant les passagers,
l'équipage et les bagages 43
C. Installations et services particuliers pour le transport par mer des passagers âgés et
des handicapés 46
D. Octroi de facilités aux navires en croisière et à leurs passagers 47
E. Mesures particulières d'assouplissement des formalités pour les passagers
en transit 49
F. Mesures d'assouplissement des formalités pour les navires utilisés à des fins
scientifiques 51
G. Autres mesures d'assouplissement des formalités exigées des étrangers
appartenant à l'équipage des navires effectuant des voyages internationaux -
autorisation de descendre à terre 51

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Annexe, page 2

Chapitre 4 – Passagers clandestins 52

A. Principes généraux 52
B. Mesures préventives 53
Mesures préventives à bord du navire/au port 53
Autorités portuaires/responsables des terminaux 53
Armateur/capitaine 54
Sanctions nationales 56
C. Traitement du passager clandestin à bord du navire 56
Principes généraux – Traitement humain 56
Travail à bord 57
Interrogatoire et notification par le capitaine du navire 57
Notification à adresser à l'Organisation maritime internationale 58
D. Modification du voyage prévu 58
E. Débarquement et retour d'un passager clandestin 59
État dans lequel se trouve le premier port d'escale conformément au plan
de voyage 60
Ports d'escale suivants 61
État dont le passager clandestin est ressortissant ou dans lequel il a le droit
de s'établir 62
État d'embarquement 62
État du pavillon 63
Retour des passagers clandestins 63
Frais de renvoi et de séjour des passagers clandestins 65

Chapitre 5 - Entrée, séjour au port et sortie des cargaisons et autres articles 66

A. Dispositions générales 66
B. Accomplissement des formalités concernant la cargaison 69
C. Conteneurs et palettes 74
D. Cargaison non déchargée dans le port de destination prévu 75
E. Limitation de la responsabilité de l'armateur 75

Chapitre 6 - Hygiène, services médicaux et quarantaine, services vétérinaires

et phytosanitaires 76

Chapitre 7 - Dispositions diverses 79

A. Soumissions et autres formes de garantie 79

B. Services dans les ports 79
C. Activités de secours en cas de situation d'urgence 80
D. Commissions nationales de simplification des formalités 81

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Annexe, page 3

Introduction

Le présent Manuel donne des orientations au sujet des dispositions de l'Annexe à la

Convention visant à faciliter le trafic maritime international, 1965, telle que modifiée
(y compris les amendements à la Convention adoptés le 16 janvier 2009 qui sont entrés en
vigueur le 15 mai 2010) et l'on y trouvera des interprétations de ces dispositions, de même
que des méthodes pratiques d'application et des exemples des meilleures pratiques.

Les pouvoirs publics peuvent mettre en œuvre les méthodes d'application ou les
pratiques optimales les mieux adaptées aux circonstances. Si une méthode d'application est
moins stricte que les procédures prévues dans une norme ou une pratique recommandée
donnée, on peut considérer qu'elle va dans le sens d'une plus grande facilité, conformément
aux dispositions de l'article V de la Convention.

Les Gouvernements contractants à la Convention FAL sont tenus de faire entrer en

vigueur à l'échelon national les normes et pratiques recommandées de cette Convention, à
moins d'avoir émis des réserves auprès du Secrétaire général conformément à l'article VIII.
Leur législation nationale doit prévoir l'application de ces normes et pratiques
recommandées, ainsi que la réglementation voulue à cette fin.

Compte tenu de la nature de l'Annexe de la Convention, qui s'adresse aux pouvoirs

publics en général, la législation nationale ne sera pas nécessairement limitée à une seule
catégorie de législation. Elle peut s'étendre à la législation de divers pouvoirs publics tels que
les autorités portuaires, les services d'immigration et les douanes. La notion de législation
nationale ne doit pas être ramenée aux lois au sens strict, mais s'étendre à d'autres
instruments tels que les notifications officielles, les chartes ou les décrets ministériels, en
fonction du système administratif de chaque Gouvernement contractant.

Des explications sont fournies concernant la plupart des dispositions de fond de la

Convention, lesquelles sont indiquées, aux seules fins du présent Manuel et exception faite
des définitions, en caractères gras. Aucune explication n'est fournie concernant les
définitions données dans la Convention, étant entendu que toute définition devrait être
suffisamment claire pour se passer d'explication.

Le présent Manuel ne fait pas partie du texte authentique de l'Annexe de la

Convention FAL et n'a donc pas force obligatoire à l'égard des Gouvernements Contractants.
Pour qu'il soit plus facile de se reporter au texte de la Convention, ce dernier est reproduit
dans le Manuel. Il convient toutefois de consulter aussi le texte authentique de
la Convention, qui l'emporte sur n'importe quelle partie du présent Manuel explicatif.

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Annexe, page 4

Annexe

CHAPITRE PREMIER - DÉFINITIONS ET DISPOSITIONS GÉNÉRALES

A. Définitions

Pour l'application des dispositions de la présente Annexe, les significations ci-après seront
attribuées aux expressions.

Admission temporaire. Le régime douanier qui permet de recevoir dans un territoire douanier
en suspension totale ou partielle des droits et taxes à l'importation, sans application des
prohibitions ou restrictions à l'importation de caractère économique, certaines marchandises
importées dans un but défini et destinées à être réexportées, dans un délai déterminé, sans
avoir subi de modification, exception faite de leur dépréciation normale par suite de l'usage
qui en est fait.

Agrès et apparaux du navire. Articles, autres que les pièces de rechange du navire, qui sont
transportés à bord du navire pour y être utilisés et qui sont amovibles mais non
consommables notamment les accessoires tels que les embarcations de sauvetage, le
matériel de sauvetage, les meubles et autres articles d'équipement du navire.

Armateur. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire, qu'il s'agisse d'une personne physique
ou morale, ainsi que toute personne agissant au nom du propriétaire ou de l'exploitant.

Autorisation de descendre à terre. Autorisation accordée à un membre de l'équipage de

séjourner à terre pendant l'escale du navire, dans les limites géographiques ou les délais
fixés, le cas échéant, par les pouvoirs publics.

Bagages accompagnés des passagers. Biens, y compris éventuellement des espèces

monétaires, transportés pour le compte d'un passager sur le même navire que celui-ci, qu'ils
soient ou non en sa possession personnelle, à la condition qu'ils ne fassent pas l'objet d'un
contrat de transport ou autre accord analogue.

Cargaison. Tous biens, marchandises, objets et articles quelconques transportés à bord d'un
navire, autres que la poste, les provisions de bord, les pièces de rechange, les agrès et
apparaux, les effets et marchandises appartenant aux membres de l'équipage et les
bagages accompagnés des passagers.

Dédouanement. Accomplissement des formalités douanières nécessaires pour mettre des

marchandises à la consommation, pour les exporter ou encore pour les placer sous un autre
régime douanier.

Document. Support d'informations présentant des données, sous une forme électronique ou non.

Documents de bord. Certificats et autres documents que le capitaine du navire doit pouvoir
présenter pour attester de la conformité du navire à la réglementation internationale ou
nationale.

Document de transport. Document attestant un contrat de transport entre un armateur et un

expéditeur, tel qu'une lettre de transport maritime, un connaissement ou un support
d'information de transport multimodal.

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Annexe, page 5

Effets et marchandises appartenant aux membres de l'équipage. Vêtements, articles d'usage

courant et tous autres objets, y compris éventuellement des espèces monétaires,
appartenant aux membres de l'équipage et transportés à bord du navire.

Heure d'arrivée. Heure à laquelle un navire s'arrête, au mouillage ou à quai, dans un port.

Heure prévue d'arrivée (HPA). Heure à laquelle un navire estime qu'il arrivera à la station de
pilotage desservant le port ou heure à laquelle il compte arriver à un emplacement précis de
la zone portuaire où la réglementation portuaire s'applique.

Mainlevée. Acte par lequel les autorités douanières permettent aux intéressés de disposer
des marchandises qui font l'objet d'un dédouanement.

Manifeste. Document récapitulant les diverses données extraites des connaissements et

d'autres documents de transport délivrés pour le transport de marchandises à bord des navires.

Membre de l'équipage. Toute personne qui est effectivement engagée pour accomplir à
bord, au cours d'un voyage, des tâches se rapportant au fonctionnement ou au service du
navire et qui figure sur la liste de l'équipage.

Mesures de sûreté. Mesures élaborées et appliquées conformément aux accords

internationaux visant à renforcer la sûreté à bord des navires et dans les zones et
installations portuaires, ainsi que celle des marchandises acheminées par la chaîne
logistique internationale, en vue de détecter et de prévenir des actes illicites.

Navire en croisière. Navire qui effectue un voyage international et qui loge à son bord des
passagers participant à un programme collectif et faisant des escales touristiques
temporaires, suivant un plan déterminé, dans un ou plusieurs ports. Au cours du voyage, le
navire ne doit en principe :

a) ni embarquer ou débarquer d'autres passagers;

b) ni charger ou décharger des marchandises.

Objet postal. Correspondance et autres objets confiés par des administrations postales en
vue de leur expédition par navire et destinés à être remis, dans un port touché par le navire,
à des administrations postales.

Passager clandestin. Personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est cachée dans la
cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du propriétaire ou
du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est découverte à bord
du navire après que celui-ci a quitté le port, ou dans la cargaison lors du déchargement au
port d'arrivée, et est déclarée aux autorités compétentes, par le capitaine, comme étant un
passager clandestin.

Passager clandestin potentiel. Personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est
cachée dans la cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du
propriétaire ou du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est
découverte à bord du navire avant que celui-ci ne quitte le port.


Se reporter à la Convention de 1988 pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la
navigation maritime (Convention SUA), au Code international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (Code ISPS) et au chapitre XI-2 de la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS).

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Annexe, page 6

Passager en transit. Passager qui arrive d'un pays étranger à bord d'un navire, dans le but
de poursuivre son voyage vers un pays étranger à bord d'un navire ou par tout autre mode
de transport.

Pièces de rechange du navire. Articles de réparation ou de remplacement destinés à être

incorporés au navire qui les transporte.

Port. Tout port, terminal, terminal au large, chantier naval et chantier de réparation ou rade
qui est normalement utilisé pour le chargement, le déchargement, les réparations et le
mouillage des navires, ou tout autre endroit auquel un navire peut faire escale.

Pouvoirs publics. Organismes ou fonctionnaires dans un État qui sont chargés d'appliquer ou
de faire observer les lois et règlements dudit État se rapportant à l'un quelconque des
aspects des normes et pratiques recommandées que contient la présente Annexe.

Provisions de bord. Marchandises à utiliser à bord, comprenant les produits de

consommation, les marchandises à vendre aux passagers et aux membres de l'équipage, le
combustible et les lubrifiants, mais non compris les agrès et apparaux et les pièces de
rechange du navire.

B. Dispositions générales

Compte tenu du paragraphe 2) de l'article V de la Convention, les dispositions de la

présente Annexe n'empêchent pas les pouvoirs publics de prendre toutes les mesures
appropriées, notamment de demander les renseignements supplémentaires qui
peuvent se révéler nécessaires au cas où ils suspectent une fraude ou pour résoudre
des problèmes particuliers constituant une menace grave pour l'ordre public, la
sécurité publique ou la santé publique, tels que des actes illicites contre la sécurité du
trafic maritime et le trafic illicite des stupéfiants et des substances psychotropes, ou
pour empêcher l'introduction ou la propagation des maladies ou fléaux qui s'attaquent
aux animaux ou aux végétaux.

1.1 Norme. Les pouvoirs publics ne demandent, dans tous les cas, que
les renseignements indispensables et en limitent le nombre au minimum.

C'est la "paperasserie" liée aux prescriptions excessives en matière de documents

et autres qui a rendu nécessaire l'élaboration de la Convention. Bien que les autorités
exigent depuis peu des renseignements plus détaillés, en particulier en ce qui concerne la
sûreté maritime, les considérations qui ont abouti à l'élaboration de la Convention demeurent
d'une importance capitale pour la facilitation du trafic maritime et contribueront au
développement économique et à l'efficacité des pouvoirs publics.

1.1.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient tenir compte des
incidences que l'application des systèmes d'échange électronique de l'information
pourrait avoir sur la simplification des formalités et devraient les examiner en
collaboration avec les armateurs et toutes les autres parties intéressées.

Il faudrait simplifier les prescriptions actuelles en matière de renseignements et

procédures de contrôle et veiller au fait qu'il est souhaitable d'assurer la compatibilité
avec d'autres systèmes d'information pertinents.

L'utilisation de l'informatique a contribué à la facilitation au-delà de la simple

suppression de documents inutiles. Elle continue d'évoluer et son influence sur les méthodes
de travail des opérateurs et des pouvoirs publics deviendra de plus en plus visible à l'avenir.

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Annexe, page 7

L'informatique permet aux pouvoirs publics d'abandonner les documents sur papier, souvent
en plusieurs exemplaires, au profit de leur équivalent électronique et d'utiliser les
renseignements déjà enregistrés dans leurs systèmes automatisés. Le secteur maritime
adoptera l'informatique lorsque les économies seront manifestes. Les pouvoirs publics
peuvent également tirer parti d'une utilisation plus généralisée de l'informatique, notamment
en réutilisant les données pour les procédures suivantes et en automatisant l'analyse des
risques. Les premières procédures informatiques mises en place par les pouvoirs publics
s'inspiraient encore souvent des méthodes de travail imposées par les anciennes
prescriptions relatives aux documents requis. Les nouvelles possibilités offertes aux pouvoirs
publics leur permettent de mettre au point et d'appliquer des méthodes de travail modernes
et efficaces. Il y a quelques dizaines d'années, les pouvoirs publics ne pouvaient traiter les
renseignements nécessaires qu'à l'arrivée des navires, ce qui occasionnait des retards et
perturbait la chaîne logistique.

De nos jours, pratiquement tous les renseignements requis par les pouvoirs publics
sont déjà disponibles sous forme électronique dans les systèmes commerciaux des
exploitants de navires. L'informatique permet de fournir à l'avance les renseignements
nécessaires aux pouvoirs publics, qui peuvent ainsi traiter l'information à un stade précoce et
affecter efficacement leurs ressources aux cargaisons à haut risque, ce qui facilite le trafic
maritime tout en limitant le plus possible les interruptions. En fait, la sûreté des
renseignements électroniques peut être assurée et certifiée par une signature électronique.

1.2 Pratique recommandée. Bien que des documents nécessaires à certaines fins
puissent être prescrits séparément et exigés dans la présente Annexe, les pouvoirs
publics, prenant en considération l'intérêt des personnes qui sont tenues de remplir
lesdits documents ainsi que l'objet de ces documents, devraient faire en sorte que
deux ou plusieurs documents soient amalgamés en un seul document chaque fois
que cela est possible et qu'il en résulterait une simplification appréciable.

Cette pratique recommandée vise à éviter si possible le double emploi des

prescriptions. Il arrive souvent que les mêmes renseignements intéressent différents
pouvoirs publics. En cas d'utilisation de formulaires normalisés ou de données électroniques,
tous les renseignements indiqués n'intéressent pas tous les pouvoirs publics. Il faudrait donc
disposer de plusieurs jeux de données différents établis suivant le même modèle.

Si les pouvoirs publics pouvaient autoriser la combinaison des données en seul jeu
(sur support papier ou électronique), le commerce en serait facilité. Un accord mutuel entre
les pouvoirs publics intéressés est indispensable pour établir des procédures commerciales
transparentes. L'informatique permet de transmettre ces renseignements à un point d'entrée
unique et de les diffuser aux différents pouvoirs publics qui en ont besoin. Pour le principe du
"guichet unique", voir la Pratique recommandée 1.8.1.

1.3 Pratique recommandée. Les mesures et procédures imposées par les

Gouvernements contractants à des fins de sûreté et de prévention du trafic de
stupéfiants devraient être efficaces et, lorsque cela est possible, faire appel à
l'informatique. Ces mesures et procédures, telles que la gestion des risques et le
recoupement d'informations, devraient être appliquées de manière à causer une gêne
minimale aux navires, aux personnes et aux biens se trouvant à bord et à empêcher
que des retards inutiles ne leur soient imposés.

Pour les gouvernements, la sûreté nationale et la lutte contre le trafic illicite de

stupéfiants et autres substances illégales sont des préoccupations constantes.
Conformément à la pratique recommandée ci-dessus, les Gouvernements contractants qui
prennent des mesures visant à réduire ces risques sont invités à tenir compte également du

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Annexe, page 8

fait que ces mesures doivent aussi entraîner le moins possible de charges supplémentaires
pour les opérateurs commerciaux et éviter de retarder la logistique. On pourrait y parvenir en
généralisant l'utilisation de l'informatique pour la collecte et le traitement anticipés de
l'information (préalablement à l'arrivée et au départ) en assurant une étroite collaboration
entre les pouvoirs publics compétents et en utilisant des outils perfectionnés de gestion des
risques. Pour les questions douanières, on pourrait se reporter au Cadre de normes SAFE
de l'Organisation mondiale des douanes (OMD) visant à sécuriser et à faciliter le commerce
mondial. Ce cadre prévoit des normes internationales pour la sécurisation de la chaîne
logistique internationale qui n'entravent pas le mouvement international des marchandises
mais au contraire, le facilitent.

Ces normes pourraient également être utilisées dans le cadre de la coopération

entre pouvoirs publics pour éviter l'utilisation de normes différentes qui pourraient entraver le
mouvement rapide des marchandises.

C. Systèmes d'échange électronique de l'information

1.4 Norme. Lorsqu'ils adoptent des techniques d'échange électronique des

données requises par les pouvoirs publics et se rapportant à l'entrée, au séjour et à la
sortie des navires, aux personnes et à la cargaison pour faciliter l'accomplissement
des formalités, les Gouvernements contractants encouragent les pouvoirs publics et
autres parties intéressées (armateurs, sociétés de manutention, ports maritimes et/ou
agents, etc.) à échanger des données en se conformant aux normes pertinentes de
l'Organisation des Nations Unies, notamment les normes de l'ONU applicables à
l'Échange de données informatisé pour l'administration, le commerce et le transport
(UN/EDIFACT).

Pour presque tous les pouvoirs publics, l'échange électronique de données est
aujourd'hui devenu une pratique courante. Bientôt, les déclarations sur papier seront rares.
La transmission et l'échange électroniques de données permettent aux pouvoirs publics de
s'adapter aux techniques modernes d'information et de communication qui sont utilisées
dans le secteur maritime international. Ils permettent aux pouvoirs publics de recevoir,
d'envoyer et de traiter l'information plus efficacement, améliorant ainsi leur degré de contrôle
tout en facilitant les opérations commerciales légitimes. Étant donné que pour le secteur
maritime, la rapidité de mouvement est essentielle, il est donc utile que les renseignements à
fournir aux pouvoirs publics puissent être envoyés par voie électronique. Il est
particulièrement utile que les agents ou les opérateurs commerciaux puissent fournir
directement les renseignements requis à partir de leurs propres systèmes informatiques, qui
se trouvent généralement dans leurs locaux, et qu'ils puissent recevoir directement la
réponse des pouvoirs publics intéressés.

Les pouvoirs publics et les opérateurs commerciaux ne peuvent bénéficier de

ces avantages que si la transmission électronique s'appuie sur des normes reconnues à
l'échelle internationale et est conforme notamment aux règles des Nations Unies concernant
l'échange de données informatisé pour l'administration, le commerce et le transport
(UN/EDIFACT) et aux formulaires FAL de l'OMI. Par exemple, les messages contenant des
renseignements sur le manifeste sont habituellement fondés sur le message UN/EDIFACT
relatif au rapport sur la cargaison à l'intention de la douane (CUSCAR). On trouvera des
renseignements sur la transmission électronique des formulaires FAL de l'OMI dans le
Répertoire de l'OMI sur la simplification des formalités et le commerce électronique*. Le
Répertoire d'éléments de données commerciales des Nations Unies (UNTDED) contient tous
les éléments de données normalisées visant à faciliter l'échange de données dans le cadre

*
En cours de révision.

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Annexe, page 9

du commerce international en général. Le Modèle de données de l'OMD fournit un ensemble

maximal de données normalisées et harmonisées et de messages électroniques types qui
doivent être soumis dans le cadre des échanges commerciaux pour que les douanes et
autres organismes de réglementation puissent accomplir les formalités relatives à l'entrée, à
la sortie, au transit et au dédouanement des marchandises lors des échanges
transfrontaliers internationaux.

1.5 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que tout document exigé sous forme
imprimée pour l'accomplissement des formalités soit établi par des techniques
informatiques sur papier ordinaire, à condition qu'il soit lisible et conforme au format
présent dans la Convention FAL et qu'il contienne les renseignements requis.

Bien que l'utilisation de documents sur papier soit appelée à diminuer, dans les cas
et les circonstances où ce type de document demeure en usage, cette norme offre la
possibilité d'utiliser l'outil informatique pour imprimer les documents exigés sur papier, par
exemple les formulaires FAL. Cette procédure permet souvent d'inscrire aussi les données
requises dans les champs prévus à cet effet dans le document. Cela évite d'utiliser des
formulaires préimprimés à compléter à la main ou à la machine à écrire, etc.

1.6 Norme. Les pouvoirs publics qui adoptent des systèmes d'échange
électronique de l'information pour l'accomplissement des formalités limitent les
renseignements qu'ils exigent des armateurs et autres parties intéressées à ceux qui
sont prescrits par la Convention FAL.

Cette norme a pour objet d'établir le principe important de l'égalité de traitement par
les pouvoirs publics, quelle que soit la méthode utilisée pour leur fournir les données
prescrites. Néanmoins, du fait de l'évolution rapide de l'informatique, il est parfois inévitable
que dans un environnement électronique, il soit indispensable de demander des
renseignements supplémentaires afin de pouvoir traiter l'information le plus efficacement
possible. Le plus souvent, ces renseignements supplémentaires sont nécessaires pour
traiter l'information qui permettra aux pouvoirs publics et aux opérateurs commerciaux de
communiquer, à savoir l'immatriculation, la signature électronique, l'emplacement où figure
l'information/la déclaration, etc.

1.7 Pratique recommandée. Lorsqu'ils envisagent, introduisent ou modifient des

systèmes d'échange électronique de l'information pour l'accomplissement des
formalités, les pouvoirs publics devraient :

a) donner, dès le début, à toutes les parties intéressées l'occasion de

participer à des consultations;

b) évaluer les procédures existantes et éliminer celles qui sont inutiles;

c) déterminer les procédures qui doivent être informatisées;

d) appliquer, dans toute la mesure où cela est possible dans la pratique,

les recommandations de l'Organisation des Nations Unies (ONU) et
les normes pertinentes de l'ISO;

e) adapter ces systèmes à des fins d'application multimodale; et

f) prendre les mesures voulues pour réduire au minimum le coût de la

mise en œuvre de ces systèmes pour les exploitants et autres parties
privées.

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Annexe, page 10

Une utilisation efficace et généralisée de l'informatique exige une communication

renforcée entre les pouvoirs publics et l'industrie. Les investissements dans l'informatique
sont des investissements à long terme qui sont coûteux et qui demandent du temps. Le
niveau de communication requis peut être atteint en utilisant les instruments consultatifs
existants, tels que les commissions nationales de simplification des formalités du transport
maritime prévues dans la Pratique recommandée 7.12, ou encore des structures
consultatives spécifiques pour l'élaboration et la mise en œuvre de systèmes informatiques.
Lorsqu'il n'existe aucun système d'échange électronique des données, il est important que
les pouvoirs publics et les opérateurs commerciaux fassent part de leurs intentions et
objectifs afin d'éviter les problèmes d'interopérabilité. Dans la mesure du possible, en vue de
réduire les coûts, on utilisera (intégralement ou en partie) les systèmes d'échange de
données existants, afin de les perfectionner. La consultation devrait permettre de mettre en
place des systèmes automatisés compatibles. Les pouvoirs publics devraient évaluer leurs
procédures existantes (format papier) pour s'assurer qu'elles sont utilisables et utiles dans
un environnement électronique. Ils pourraient ainsi envisager, sur la base d'une analyse
coûts-avantages, de ne pas transférer dans un environnement électronique les procédures
encore utiles mais rarement utilisées.

Dans certains cas, lorsque les procédures sont automatisées, il est possible
d'inclure une autre procédure sans charge supplémentaire. À titre d'exemple, les données
statistiques peuvent être automatiquement déduites des renseignements de base et
transmises aux autorités chargées des statistiques. Si des renseignements supplémentaires
sont nécessaires aux fins de l'établissement de statistiques, on pourrait les inclure dans les
renseignements de base. La procédure distincte visant à collecter les données statistiques
(par exemple un exemplaire de l'un des formulaires FAL) peut ainsi être éliminée.
Ces considérations s'appliquent également à d'autres procédures et formalités, ainsi qu'aux
procédures d'autres pouvoirs publics.

Une des conditions importantes de l'interopérabilité des systèmes automatisés est

la normalisation de l'information. Les pouvoirs publics devraient utiliser les normes
reconnues à l'échelle internationale, qui existent déjà, par exemple les normes et
recommandations élaborées par l'ONU, l'Organisation internationale de normalisation (ISO),
l'OMD et d'autres organes internationaux. On pourrait aussi se reporter aux normes et
recommandations du Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les
transactions électroniques (CEFACT-ONU) et aux normes ISO relatives au codage de
certains éléments de données (y compris le répertoire d'éléments de données commerciales
UNTDED). Le Modèle de données de l'OMD est également un instrument important pour la
normalisation et l'harmonisation des éléments de données. À l'avenir, le Modèle de données
de l'OMD contiendra des renseignements concernant tous les pouvoirs publics.

1.7.1 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient

encourager les pouvoirs publics ainsi que les autres parties concernées à coopérer
ou à participer directement à l'élaboration de systèmes électroniques utilisant des
normes internationales agréées en vue d'optimiser l'échange d'informations se
rapportant à l'entrée, au séjour et à la sortie des navires, aux personnes et à la
cargaison et d'assurer une interopérabilité entre les systèmes des pouvoirs publics et
ceux des autres parties concernées.

Cette disposition se rapporte aux systèmes communautaires déjà utilisés dans bon
nombre de ports, qui permettent aux pouvoirs publics et aux opérateurs commerciaux
d'échanger des renseignements aux fins de la logistique commerciale et des opérations de
contrôle officielles par le biais d'un seul système central automatisé. Ces systèmes
communautaires font appel à des procédures et techniques normalisées pour l'échange de

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Annexe, page 11

renseignements entre les pouvoirs publics, par exemple les douanes, l'immigration, les
autorités sanitaires, etc., et les opérateurs commerciaux tels que les manutentionnaires de
fret, les transitaires, les expéditeurs, les consignataires, les transporteurs, etc. Le même
système peut servir à l'échange d'informations relatives à l'entrée, aux mouvements ou à la
sortie des navires, aux autorités portuaires, aux autorités chargées de la sûreté, etc. Un
système communautaire peut aussi traiter les données concernant les connaissements, les
manifestes de la cargaison, les bons de transport, les notifications d'arrivée, les
renseignements sur la situation du navire et les déclarations de douane.

Un bon partenariat entre le secteur, les pouvoirs publics et les autres parties
intéressées est indispensable face à la complexité du marché actuel. L'établissement de
réseaux aide les partenaires du développement du commerce à renforcer la confiance grâce
au dialogue, à affiner leurs analyses et à établir des priorités tenant compte des besoins
concrets, dans des domaines tels que les négociations commerciales, les stratégies
nationales d'exportation et la transparence des statistiques commerciales. Les systèmes
communautaires peuvent être mis au point par les pouvoirs publics, par les opérateurs
commerciaux ou par une combinaison des deux, que l'on appelle partenariats public-privé.

1.8 Norme. Les pouvoirs publics qui introduisent des systèmes d'échange
électronique de l'information pour faciliter l'accomplissement des formalités
encouragent les exploitants maritimes et autres parties intéressées à les utiliser mais
n'abaissent pas le niveau des services offerts aux exploitants qui ne les utilisent pas.

Cette norme est liée au principe de l'égalité de traitement mentionné dans la

Norme 1.6. Les pouvoirs publics ne devraient pas abaisser le niveau des services offerts
lorsque les déclarations sont encore sur papier. Toutefois, ce principe de base sera de plus
en plus difficile à appliquer à mesure que se généralisera l'utilisation de systèmes
automatisés pour l'évaluation et le traitement des données soumises.

Grâce aux procédures automatisées de gestion des risques, les pouvoirs publics
peuvent concentrer leurs efforts sur les chargements à haut risque, ce qui permet de traiter
automatiquement les données relatives à la sûreté et à la sécurité des chargements, sans
que les pouvoirs publics n'aient à intervenir concrètement. Cette méthode facilitera le
commerce et contribuera à accélérer l'accomplissement des formalités relatives aux
personnes et aux marchandises. Ces progrès techniques ne s'appliquent pas aux
déclarations sur papier, qui doivent être traitées manuellement. Pour tirer le plus grand profit
de ces progrès, il faudrait que les pouvoirs publics saisissent les données sur papier dans
les systèmes automatisés, mais cette méthode de travail n'est pas toujours efficace.
Néanmoins, les pouvoirs publics devraient s'efforcer d'assurer l'égalité de traitement lorsque
cela est raisonnablement possible. Pour éviter les problèmes et assurer une égalité de
traitement lors de la gestion des renseignements reçus sous forme électronique ou sur
papier, il est important que les Gouvernements contractants publient des règles précises sur
la procédure à suivre dans ce domaine.

1.8.1 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient

encourager les pouvoirs publics à mettre en place des moyens qui permettent aux
opérateurs commerciaux et transporteurs, y compris les navires, d'adresser, à un
même lieu d'entrée, afin d'éviter toute duplication, tous les renseignements requis par
les pouvoirs publics et relatifs à l'entrée, au séjour au port ainsi qu'à la sortie des
navires, des personnes et de la cargaison.

L'obligation imposée aux opérateurs commerciaux de fournir à divers pouvoirs

publics des informations relatives à la cargaison et aux passagers à divers stades du
mouvement des navires risque d'entraver l'efficacité des échanges. Bien que ces

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FAL.3/Circ.202
Annexe, page 12

renseignements soient exigés à diverses fins, de nombreux éléments de données requis par
les pouvoirs publics, y compris l'identification du navire, la date et l'heure d'arrivée, le port de
départ et les renseignements sur la cargaison, sont identiques. Si l'on combine en un seul
message tous les éléments couramment exigés, conformément à des normes dont il sera
convenu mutuellement, et que ce message est envoyé par voie électronique à un seul
destinataire officiel au lieu d'être envoyé à chaque organisme séparément, cela permettra
d'abaisser les coûts et de rendre les expéditions plus rapides et plus fiables.

Ce principe, souvent appelé le principe du "guichet unique", permet d'accélérer et

d'améliorer le flux d'information entre les pouvoirs publics et les opérateurs commerciaux.
Le système du guichet unique est défini comme suit : "dispositif qui permet aux parties qui
interviennent dans le commerce et le transport de fournir des renseignements et des
documents normalisés à un point unique pour satisfaire à toutes les prescriptions
réglementaires liées à l'importation, à l'exportation et au transit".

Son principe clé est que l'unique organisme public ou officiel désigné pour recevoir
l'ensemble des renseignements diffuse ces données, selon qu'il convient, aux autres
pouvoirs publics intéressés, en respectant l'harmonisation et la normalisation des données.
La Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-ONU) et son organe de
facilitation, le Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions
électroniques (CEFACT-ONU), ont publié deux recommandations sur le principe du guichet
unique. La Recommandation No 33 de la CEE-ONU porte sur les lignes directrices en vue
de la mise en place d'un guichet unique et la Recommandation No 34 et ses lignes
directrices portent sur les aspects du principe du guichet unique liés à l'harmonisation des
données en vue de permettre la mise au point de systèmes à guichet unique et l'échange
d'information dans le cadre d'un tel système.

Pour une simplification encore plus poussée, les pouvoirs publics pourraient conclure
des accords en vertu desquels toutes les vérifications physiques nécessaires seraient
coordonnées par différents pouvoirs publics et autres institutions et seraient dans la mesure du
possible effectuées au même endroit et au même moment. Cette pratique est également
appelée le principe d'"une seule opération". Ces accords peuvent prendre la forme de
Mémorandums d'entente appropriés ou s'en inspirer. Il est essentiel que les pouvoirs publics
déploient tous les efforts possibles pour combiner, harmoniser et limiter les renseignements
nécessaires. Les méthodes de communication modernes, telles que les systèmes
communautaires mentionnés dans la Pratique recommandée 1.7.1, facilitent ces efforts.

D. Trafic illicite de drogues

1.9 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient s'efforcer d'instituer

des accords de coopération avec les armateurs et autres parties intéressées pour leur
permettre d'être mieux à même de combattre la contrebande de drogues tout en
assouplissant les formalités. De tels accords pourraient se fonder sur les
Mémorandums d'accord du Conseil de coopération douanière* et sur les directives
connexes.

Dans le cadre de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, les pouvoirs publics
peuvent tirer parti des renseignements déjà disponibles dans les registres des compagnies
de navigation. Pour les armateurs, il est également important de ne pas se trouver impliqués
dans des pratiques illégales. Le fait de partager davantage de données avec les pouvoirs
publics, sur la base d'un Mémorandum d'entente, peut offrir, dans une certaine mesure, des
garanties aux armateurs en ce qui concerne la responsabilité à l'égard de ces pratiques.

*
Appelé depuis 1994 l'"Organisation mondiale des douanes".

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 FAL.3/Circ.202
Annexe, page 13

L'OMI a adopté les Directives pour la prévention et l'élimination de l'introduction

clandestine de drogues, de substances psychotropes et de précurseurs à bord des navires
qui effectuent des voyages internationaux*. L'objectif de ces directives est notamment de
gérer les risques auxquels est exposé un navire qui effectue des voyages internationaux
lorsqu'il se trouve dans des situations liées au trafic illicite de stupéfiants qui risquent de
nuire à la sécurité et à la sûreté du trafic maritime.

1.10 Norme. Lorsque, dans le cadre d'un accord de coopération, les pouvoirs
publics, les armateurs et autres parties intéressées ont accès à des renseignements
sensibles d'ordre commercial ou d'un autre ordre, ils doivent respecter le caractère
confidentiel de ces renseignements.

La confidentialité est une condition importante pour que les membres de l'industrie
acceptent d'échanger l'information. L'échange de données sensibles ou commerciales avec
les pouvoirs publics, non seulement pour lutter contre le trafic illicite de stupéfiants, mais
aussi pour faire face à d'autres menaces, notamment celles qui pèsent sur la sûreté, devrait
systématiquement être traité de manière confidentielle. De nombreux pays ont déjà appliqué
des dispositions nationales garantissant le traitement confidentiel de l'information.

E. Techniques de contrôle

1.11 Norme. Les pouvoirs publics devraient avoir recours à la gestion des risques
pour renforcer leurs procédures de contrôle aux frontières en ce qui concerne :

 la mainlevée et le dédouanement de la cargaison;

 les dispositions en matière de sûreté; et

 le ciblage de la contrebande,

et faciliter ainsi la légitime circulation des personnes et des biens.

Dans la pratique, les pouvoirs publics ne sont pas en mesure d'inspecter

physiquement chacune des expéditions qui entrent sur le territoire douanier ou qui le
quittent. Outre les zones de contrôle existantes, les nouvelles dispositions en matière de
sûreté obligent les pouvoirs publics, tels que les services de l'immigration et des douanes, à
évaluer les renseignements reçus de façon plus approfondie et à un stade plus précoce.
La gestion des risques est une technique essentielle qui permet de réduire les risques en
aidant les pouvoirs publics à effectuer des contrôles plus efficaces, à fixer les priorités
nécessaires et à allouer les ressources disponibles avec plus d'efficience, ce qui permet de
maintenir un juste équilibre entre les contrôles et la facilitation du commerce légitime et des
mouvements transfrontaliers de marchandises. Le recours à la gestion des risques permet
de relever ces nouveaux défis.

Les avantages que présente la gestion des risques pour les pouvoirs publics sont
les suivants :

- la sélection précise des transactions à haut risque;

- l'affectation judicieuse des ressources aux zones à haut risque;

*
Résolution MSC.228(82) et résolution FAL.9(34).

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FAL.3/Circ.202
Annexe, page 14

- l'élimination des pertes de temps et des gaspillages de ressources;

- la possibilité de diligenter les transactions commerciales internationales, en

contribuant ainsi à l'économie nationale;

- une plus grande ouverture et une transparence accrue des processus de

prise de décision et de gestion continue, ce qui permet de répondre aux
exigences en matière d'obligation redditionnelle.

L'industrie peut elle aussi retirer des avantages de la gestion des risques :

- accélération des procédures douanières du fait d'un meilleur ciblage des

cargaisons à haut risque;

- simplification de la grande majorité des transactions à faible risque;

- moins de retards pour l'industrie, ce qui permet de réduire le coût des

transactions.

La gestion des risques est une méthode de contrôle visant à identifier, analyser et
gérer les risques liés à une activité, une fonction ou un processus. Le risque est l'élément clé
et joue un rôle central dans le processus de gestion des risques. Pour gérer un volume
d'information aussi important, il est indispensable que les pouvoirs publics centrent leurs
efforts sur les risques élevés. S'agissant du flux d'information, il est également important de
préciser quelles sont les données nécessaires et pourquoi les instruments internationaux
devraient indiquer un jeu de données maximum, les méthodes de collecte et l'utilisation des
données en question. Cela rationalisera la demande de données et facilitera le commerce.
La gestion des risques ne doit pas être considérée comme un processus statique, mais
comme un processus interactif dans lequel l'information relative à la cargaison et à ses
mouvements est continuellement mise à jour, analysée, soumise à diverses mesures et
examinée. Le processus de gestion des risques consiste donc à :

 déterminer le contexte stratégique et organisationnel dans lequel la gestion

des risques sera appliquée, notamment par les services de l'immigration et
des douanes;

 recenser et analyser les risques et établir des priorités;

 évaluer les risques en prenant les mesures appropriées et justes pour faire
face aux risques élevés recensés; et

 contrôler et réviser le processus à intervalles réguliers.

Dans la deuxième phase du processus de gestion des risques, sommairement

décrite comme l'analyse des risques, il est important d'utiliser d'une manière systématique
l'information disponible pour déterminer la fréquence à laquelle les risques recensés
pourraient se concrétiser et l'ampleur de leurs conséquences probables. L'analyse des
risques permettra de recenser les risques et d'établir des profils de risque, qui serviront de
base pour l'étape suivante, à savoir la prise de mesures appropriées pour couvrir le risque
en question. Des exemples de zones à risque peuvent être trouvés dans les renseignements
sur la nature de la cargaison, le pays d'origine ou de départ, les interdictions et restrictions
relatives à la cargaison et l'itinéraire choisi. Les zones à risque peuvent être des destinations
données, des pays d'origine donnés, des produits sensibles comme les matières nucléaires,
les drogues, etc. Il faut également tenir compte d'autres facteurs ayant trait à la protection de

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 FAL.3/Circ.202
Annexe, page 15

l'économie, de la santé, de la sûreté et de l'environnement au niveau national, qui, pris dans

leur ensemble, augmentent ou réduisent le niveau de risque. Les profils de risque
permettront d'identifier les zones à risque connues, les incidents survenus et les indicateurs
de risque (élevé) correspondants. Les profils de risque permettent également d'établir
un plan d'action prévoyant les contrôles à effectuer et l'allocation des ressources disponibles.
Les applications et le support informatiques sont indispensables pour mener à bien ce
processus d'une manière efficace.

CHAPITRE 2 – ENTRÉE, SÉJOUR AU PORT ET SORTIE DES NAVIRES

Le présent chapitre concerne les formalités exigées des armateurs par les pouvoirs
publics à l'entrée, pendant le séjour au port et à la sortie d'un navire; il ne signifie
nullement que certains certificats et autres documents du navire relatifs à
l'immatriculation, aux dimensions, à la sécurité, à l'équipage dudit navire et autres
renseignements ne doivent pas être présentés aux autorités compétentes.*

A. Dispositions générales

2.1 Norme. Les pouvoirs publics n'exigent pas, à l'arrivée ou à la sortie des
navires auxquels s'applique la présente Convention, la remise de documents autres
que ceux qui sont prévus dans le présent chapitre.

Les documents visés sont :

 la déclaration générale

 la déclaration de la cargaison

 la déclaration des provisions de bord

 la déclaration des effets et marchandises de l'équipage

 la liste de l'équipage

 la liste des passagers

 le manifeste de marchandises dangereuses

 le bordereau prescrit par la Convention postale universelle pour

la poste

● la déclaration maritime de santé.

Autrefois, les pouvoirs publics exigeaient un nombre considérable de documents

différents pour leurs formalités nationales spécifiques. Le format de ces documents, de
même que les données requises, ne concordaient pas. Le secteur maritime devait présenter
des documents différents dans chaque port, ce qui entravait considérablement l'efficacité des
échanges commerciaux internationaux. Depuis l'adoption de la Convention FAL, une partie
de la paperasserie a disparu; la présente norme permet de réduire et d'harmoniser les divers
documents qui ne sont plus que neufs pour toutes les formalités relatives à l'arrivée et au
départ d'un navire et doivent comporter une série normalisée de données.

*
Se reporter à la circulaire FAL.2/Circ.87–MEPC/Circ.426–MSC/Circ.1151.

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Annexe, page 16

Le format, ainsi que les données requises pour sept de ces documents indiqués
ci-dessous, ont été élaborés spécifiquement pour le trafic maritime; ils sont présentés à
l'appendice 1.

– Déclaration générale - Formulaire FAL 1 de l'OMI

– Déclaration de la cargaison - Formulaire FAL 2 de l'OMI

– Déclaration des provisions de bord - Formulaire FAL 3 de l'OMI

– Déclaration des effets et marchandises de l'équipage - Formulaire FAL 4 de

l'OMI

– Liste de l'équipage - Formulaire FAL 5 de l'OMI

– Liste des passagers - Formulaire FAL 6 de l'OMI

– Manifeste de marchandises dangereuses – Formulaire FAL 7 de l'OMI.

Les Gouvernements contractants doivent utiliser ces documents ou, dans le cas de
l'échange électronique de renseignements, leur équivalent électronique. À cette fin, en ce qui
concerne les caractéristiques et les prescriptions relatives à l'échange de renseignements
figurant dans les formulaires FAL de l'OMI par voie électronique, un Répertoire de l'OMI sur
la simplification des formalités et le commerce électronique* a été mis au point.

2.1.1 Norme. Les Gouvernements contractants n'imposent pas de formalités, de

redevances ni de droits consulaires pour les documents requis pour le déroulement
des formalités concernant les navires.

Destinés à réduire les coûts et à simplifier les formalités, les formulaires FAL prévus
par la Convention devraient permettre d'effectuer les formalités et de satisfaire aux règles en
vigueur pour leur accomplissement à l'arrivée et au départ des navires. Des formalités
additionnelles, redevances ou droits consulaires ne vont pas de pair avec une approche
moderne et efficace de la gestion des ports par les pouvoirs publics ou en leur nom. Voir
également la Norme 2.17.

2.1.2 Pratique recommandée. En vue de faciliter le traitement des données qu'ils

exigent et d'effectuer rapidement par la suite la mainlevée et le dédouanement des
marchandises et le contrôle des personnes, les pouvoirs publics devraient mettre au
point des procédures permettant de transmettre ces données préalablement à l'entrée
et à la sortie du navire.

Lorsque les formalités requises concernant les cargaisons et les personnes sont
effectuées par les pouvoirs publics à l'arrivée ou au départ, le temps nécessaire pour traiter
l'information retarde bien évidemment le déroulement des opérations de contrôle. Le fait de
pouvoir utiliser l'information préalablement à l'entrée et à la sortie donne aux pouvoirs publics
la possibilité de traiter les données avec plus d'efficacité.

*
Se reporter à la circulaire FAL.5/Circ.15 (19 février 2001) - en cours de révision.

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Annexe, page 17

2.1.3 Pratique recommandée. La législation nationale devrait préciser les

conditions relatives à la transmission des données préalablement à l'entrée et à la
sortie du navire. Le moment auquel les données préalables à l'entrée devraient être
transmises ne devrait pas normalement être bien antérieur au moment où le navire
quitte le pays de départ. La législation nationale pourrait toutefois, outre la règle de
base, définir également les exceptions dans le cas où le temps nécessaire au voyage
serait plus court.

Pour éviter désaccords et litiges au sujet de la transmission de l'information

préalablement à l'arrivée et offrir des garanties à la personne qui transmet l'information
préalablement à l'arrivée ou au départ, les Gouvernements contractants devraient introduire
dans leur législation ou réglementation nationale des prescriptions relatives aux éléments de
données à fournir et aux conditions à remplir, par exemple les délais de transmission de
l'information.

Les délais fixés par les pouvoirs publics pour la notification préalable ne sont pas
tous les mêmes. Il est donc important que les pouvoirs publics tiennent compte des délais
mentionnés dans le Cadre de normes de l'OMD visant à sécuriser et à faciliter le commerce
mondial afin que les prescriptions appliquées par les pouvoirs publics des différents pays
assurent une certaine équité aux fins des opérations commerciales.

2.1.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger

la transmission séparée d'une déclaration générale, d'une déclaration de la cargaison, de
la liste de l'équipage et de la liste des passagers lorsque les éléments de données
contenus dans ces documents sont inclus dans l'information transmise par anticipation.

Les pouvoirs publics devraient réutiliser les renseignements déjà disponibles au lieu
de demander les mêmes plusieurs fois. Avec la transmission de l'information préalablement
à l'arrivée, dans les cas où tous les renseignements requis comprennent ceux qui figurent
dans la déclaration générale, la déclaration de la cargaison, la liste de l'équipage et la liste
des passagers, on estime que l'obligation de fournir ces formulaires est déjà remplie. Pour
des raisons de responsabilité juridique, les pouvoirs publics peuvent, sur la base des
dispositions de leur législation nationale, considérer l'information fournie préalablement à
l'arrivée comme équivalant à la transmission des formulaires FAL.

2.1.5 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient :

a) élaborer des systèmes permettant de transmettre électroniquement

des données préalablement à l'arrivée ou au départ du navire; et

b) envisager la réutilisation ou l'utilisation ultérieure des données

transmises préalablement à l'arrivée ou au départ du navire dans le
cadre des procédures ultérieures de mainlevée ou de dédouanement
des marchandises et de contrôle des passagers.

Les pouvoirs publics qui recueillent des renseignements préalablement à l'entrée et

à la sortie du navire peuvent :

– traiter l'information par le biais de la gestion des risques à un stade

précoce;

– autoriser rapidement le déchargement et le chargement de la cargaison; et

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Annexe, page 18

– le cas échéant, sélectionner des chargements aux fins d'examen ou permettre

immédiatement le dédouanement ou l'accomplissement des formalités.

Cela permet aux pouvoirs publics d'axer les ressources disponibles sur les zones à
haut risque et de réduire les contraintes qui pèsent sur les opérateurs qui s'acquittent
pleinement de leurs obligations en réduisant les interventions relatives au flux des
marchandises présentant des risques minimes. Cette pratique facilitera le traitement de
l'information par les douanes et les autres pouvoirs publics dans les plus brefs délais après
réception des données.

La Norme 1.1 indique que le nombre de renseignements exigés doit être limité au
minimum. Le même principe devrait s'appliquer aux informations fournies préalablement à
l'entrée et à la sortie. Pour faciliter autant que possible le flux de marchandises licites dans
les ports, les pouvoirs publics devraient informer les opérateurs commerciaux du niveau de
renseignements nécessaires, ce qui pourrait inclure aussi les renseignements figurant sur la
déclaration générale du navire, des renseignements sur la cargaison et le cas échéant,
des renseignements supplémentaires relatifs à la sûreté. En outre, le Cadre de normes de
l'OMD prévoit un nombre maximum d'éléments de données pouvant être exigés du
transporteur, de l'importateur ou de l'exportateur à des fins de sûreté.

Si les renseignements sont fournis par voie électronique préalablement à l'entrée et

à la sortie et que les données requises en vue du contrôle à l'arrivée sont correctes, la
déclaration générale officielle et le manifeste de cargaison deviennent redondants. Les
pouvoirs publics pourraient accepter une notification d'arrivée complétant l'information
requise avant l'entrée du navire et constituant une déclaration officielle suffisante, en
remplacement de la déclaration générale et du manifeste de cargaison. Des communications
efficaces sont de plus en plus nécessaires. Les communications par voie électronique
permettent de ne plus présenter de déclarations sur papier ni, lorsque cela est possible, de
documents justificatifs. La duplication des données peut être évitée et une fois que les
données ont été vérifiées et corroborées, elles peuvent être utilisées dans le cadre d'autres
procédures (douanières) de mainlevée ou de dédouanement des marchandises, aux fins
notamment de l'importation ou de l'entreposage. Lorsque cela est possible, les pouvoirs
publics devraient exiger uniquement les données supplémentaires relatives à ces
procédures spécifiques pour compléter les renseignements déjà disponibles.

B. Contenu et objet des papiers de bord

2.2 Norme. La déclaration générale est le document de base fournissant aux

pouvoirs publics, à l'entrée et à la sortie, les données relatives au navire.

La déclaration générale comporte un certain nombre d'éléments de données

concernant le navire, son voyage et d'autres renseignements.

Plusieurs pouvoirs publics pourraient être intéressés par les renseignements

figurant dans la déclaration générale, notamment les autorités portuaires, les douanes, les
services sanitaires et l'immigration. Sur la base de ces renseignements, les pouvoirs publics
peuvent procéder à leur évaluation et prendre les mesures appropriées. Cette évaluation
peut être fondée sur les dispositions juridiques et la gestion des risques. Les autorités
portuaires peuvent attribuer un poste de mouillage et calculer les droits de port. Les douanes
peuvent déterminer, de préférence en fonction de la gestion des risques, si le navire ou la
cargaison qui se trouve à son bord présentent un certain risque. Les services d'immigration
peuvent inclure dans l'évaluation les renseignements relatifs aux pays et aux ports où le
navire a fait escale. Les autorités sanitaires peuvent également utiliser pour leurs tâches
spécifiques l'information sur les pays où le navire a fait escale.

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Annexe, page 19

2.2.1 Pratique recommandée. Le même modèle de déclaration générale devrait être

accepté tant à l'entrée qu'à la sortie du navire.

La déclaration générale a été élaborée en tant que document multifonctionnel qu'il

est possible d'utiliser pour les formalités à l'arrivée et au départ du navire. La case cochée en
haut du document indique sa fonction. Il est également possible de n'utiliser qu'un document
pour les deux fonctions à l'arrivée et au départ du navire. L'espace réservé à l'administration
au bas du formulaire permet aux pouvoirs publics de noter leurs constatations à l'arrivée et
au départ du navire. L'utilisation d'un seul formulaire simplifie et facilite aussi les formalités
que le capitaine du navire ou son agent doit accomplir.

2.2.2 Pratique recommandée. Dans la déclaration générale, les pouvoirs publics ne

devraient pas exiger d'autres données que les suivantes :

 nom, type et numéro OMI du navire

 indicatif d'appel

 État du pavillon du navire

 numéro du voyage

 renseignements relatifs à l'immatriculation

 renseignements relatifs à la jauge

 nom du capitaine

 nom et coordonnées de l'agent du navire

 description sommaire de la cargaison

 nombre de membres de l'équipage

 nombre de passagers

 renseignements sommaires relatifs au voyage

 date et heure d'arrivée ou date de départ

 port d'arrivée ou de départ

 emplacement du navire dans le port

 besoins du navire en installations de réception des déchets et résidus

 dernier port d'escale/prochain port d'escale.

Les éléments de données figurant dans la déclaration générale devraient permettre

aux pouvoirs publics de s'acquitter de leurs tâches au moment de l'arrivée et du départ du
navire. Outre l'obligation d'utiliser la déclaration générale, les pouvoirs publics pourraient
publier des Notes explicatives se rapportant à ces éléments de données de façon à faciliter

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Annexe, page 20

l'utilisation du document et à renseigner le déclarant sur le contenu de chaque élément

spécifique de données. Il n'est pas nécessaire que les pouvoirs publics exigent tous les
éléments de données figurant dans la déclaration générale. Lorsqu'ils se contentent d'un
nombre réduit d'éléments d'information, cela facilite les obligations du déclarant.

2.2.3 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration générale soit datée
et signée par le capitaine, l'agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée
par le capitaine ou soit authentifiée d'une manière jugée acceptable par les pouvoirs
publics concernés.

La déclaration générale peut être datée et signée au bas du document. Les pouvoirs
publics n'exigent pas qu'elle soit signée uniquement par la personne responsable du navire, à
savoir le capitaine. Pour que les formalités soient simples et efficaces, d'autres personnes
devraient pouvoir les accomplir et signer la déclaration. Dans le cadre des pratiques
commerciales actuelles, il est courant que les formalités soient effectuées par des représentants
des personnes qui en sont responsables. Dans nombre de cas, le capitaine est représenté par
un agent autorisé par l'armateur. Les pouvoirs publics devraient préciser dans leur législation ou
réglementation nationale les modalités permettant cette représentation.

2.3 Norme. La déclaration de la cargaison est le document de base sur lequel

figurent les données relatives à la cargaison exigées par les pouvoirs publics à
l'entrée comme à la sortie. Cependant, des renseignements sur les cargaisons
dangereuses peuvent être demandés séparément.

La déclaration de la cargaison ne comporte que des renseignements succincts sur la

cargaison qui se trouve à bord du navire, principalement sur la quantité et la nature des
marchandises. Elle comprend également certains renseignements généraux sur le navire,
comme son nom et sa nationalité. La nationalité du navire est utile car la déclaration de la
cargaison est directement liée au navire et peut être utilisée indépendamment de la déclaration
générale. Les renseignements qui figurent dans la déclaration de la cargaison doivent être
utilisés par plusieurs pouvoirs publics, en particulier les douanes et les autorités portuaires.

2.3.1 Pratique recommandée. Dans la déclaration de la cargaison, les pouvoirs

publics ne devraient pas exiger d'autres données que les suivantes :

a) à l'arrivée

● nom et numéro OMI du navire

● État du pavillon du navire

● nom du capitaine

● indicatif d'appel

● numéro du voyage

● port de chargement

● port où est rédigée la déclaration

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Annexe, page 21

● identification du conteneur, le cas échéant; marques et

numéros; nombre et nature des colis; quantité et description
des marchandises ou code du système harmonisé (SH) s'il
est connu*

● numéros des documents de transport de la cargaison

destinée à être débarquée au port en question

● ports auxquels la marchandise restant à bord doit être

débarquée

● premiers ports d'embarquement des marchandises chargées

sous documents de transport multimodal ou connaissements
directs.

b) au départ

● nom et numéro OMI du navire

● État du pavillon du navire

● nom du capitaine

● indicatif d'appel

● numéro du voyage

● port de déchargement

● pour les marchandises chargées au port en question :

identification du conteneur, le cas échéant; marques et
numéros; nombre et nature des colis; quantité et description
des marchandises

● numéros des documents de transport pour les marchandises

embarquées au port en question.

L'information contenue dans la déclaration générale permet aux services des

douanes d'avoir un aperçu général de la cargaison qui entre dans le port ou en sort, et donc
d'attribuer la responsabilité des marchandises à une personne spécifique.
Ces renseignements sont également utiles pour les autorités portuaires car ils leur
permettent de prendre des dispositions, par exemple dans le cas de cargaisons spécialisées
comme des hydrocarbures et des cargaisons en vrac, et de réserver une zone spécifique
dans le port. Ces renseignements devraient être satisfaisants pour que les pouvoirs publics
puissent s'acquitter de leurs fonctions essentielles à l'arrivée et au départ des navires. Outre
l'obligation d'utiliser la déclaration de la cargaison pour simplifier les formalités, les pouvoirs
publics pourraient publier des notes explicatives concernant ces éléments de données afin
de simplifier l'utilisation du document et d'informer le déclarant du contenu de chaque

*
Convention internationale sur le système harmonisé de désignation et de codification des
marchandises. Cette convention est entrée en vigueur le 1er janvier 1988; elle vise à établir un
système de désignation et de codification destiné à être utilisé par les autorités douanières pour
désigner des marchandises ou groupes de marchandises aux fins de la tarification douanière et
de la collecte de statistiques.

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Annexe, page 22

élément particulier. Les pouvoirs publics ne demandent pas nécessairement tous les
renseignements figurant dans la déclaration de la cargaison. Ils se contentent parfois de
moins d'éléments d'information.

Pour décrire correctement le nombre et la nature des colis dans la déclaration de

la cargaison, les armateurs et autres parties intéressées devraient veiller à ce que l'on utilise
l'unité d'emballage extérieur des marchandises. Si les marchandises sont palettisées, il
faudrait indiquer le nombre et la nature des colis qui se trouvent sur la (les) palette(s). Si les
marchandises qui se trouvent sur la palette ne sont pas emballées, il faudrait indiquer
la quantité et la description des marchandises en question.

Pour faciliter le traitement des données requises par les pouvoirs publics,
notamment l'analyse des risques, toutes les parties intéressées devraient donner une
description précise des marchandises et s'abstenir d'employer des termes génériques tels
que "marchandises diverses", "pièces", etc.

2.3.2 Norme. Pour la cargaison demeurant à bord, les pouvoirs publics ne doivent
exiger que des détails sommaires sur un minimum de points essentiels.

L'information concernant une cargaison arrivant dans un port où elle ne sera pas
déchargée et qui n'est pas le port de destination est limitée à des renseignements généraux
sur la cargaison tels qu'une description sommaire des marchandises, leur quantité et le cas
échéant, le port de destination. Lorsque la cargaison n'est pas destinée au port d'arrivée, les
pouvoirs publics peuvent ne pas exiger de renseignements détaillés en ce qui concerne par
exemple le calcul des taxes, l'obligation de présenter des certificats ou des autorisations, les
restrictions à l'importation et les réglementations sanitaires. Cependant, du fait des
prescriptions en matière de sûreté, certains gouvernements peuvent juger nécessaire de
demander un complément d'information sur les transferts.

2.3.3 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration de la cargaison soit
datée et signée par le capitaine, l'agent du navire ou toute autre personne dûment
autorisée par le capitaine ou soit authentifiée d'une manière jugée acceptable par les
pouvoirs publics concernés.

Voir les Notes explicatives se rapportant à la Norme 2.2.3 sur la datation et

la signature de la déclaration générale.

2.3.4 Norme. Les pouvoirs publics acceptent, en lieu et place de la déclaration de la

cargaison, un exemplaire du manifeste du navire à la condition qu'il contienne au
moins les renseignements visés dans la Pratique recommandée 2.3.1 et dans la
Norme 2.3.2 et qu'il soit signé ou authentifié et daté comme prévu dans la Norme 2.3.3.

Le format et les renseignements du formulaire FAL 2 (Déclaration de la cargaison)

figurent également dans le modèle de manifeste 1968 de la Chambre internationale de la
marine marchande. De plus, certains renseignements relatifs au connaissement,
à l'expéditeur et au destinataire font partie des renseignements figurant dans le manifeste.
Bien que celui-ci soit un document commercial, l'information qu'il contient peut également
être utilisée et traitée par les pouvoirs publics, de préférence par le biais de l'échange
électronique de données. Dans la plupart des cas, les renseignements du manifeste sont
déjà disponibles lorsque la cargaison est chargée au port de départ et peuvent être
communiqués avant l'arrivée. Pour engager la responsabilité de la personne qui présente le
manifeste à des fins officielles, celui-ci devrait être daté et signé conformément aux règles de
la Norme 2.3.3 relative à la déclaration de la cargaison.

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 FAL.3/Circ.202
Annexe, page 23

2.3.4.1 Pratique recommandée. À titre de variante de la Norme 2.3.4, les pouvoirs

publics peuvent accepter un exemplaire du document de transport signé ou
authentifié comme prévu dans la Norme 2.3.3 ou une copie certifiée conforme, si la
variété et le nombre des marchandises énumérées le permettent et si les données
requises et identifiées dans la Pratique recommandée 2.3.1 et la Norme 2.3.2 qui ne
figurent pas sur lesdites copies sont fournies par ailleurs et dûment certifiées.

Les renseignements requis qui doivent être fournis aux pouvoirs publics pourraient
également être obtenus au moyen de documents commerciaux autres que le manifeste,
comme le connaissement ou la lettre de transport maritime. Dans la plupart des cas, ces
documents comportent des renseignements plus précis sur la cargaison que le manifeste.
Lorsque les autres documents commerciaux jugés acceptables par les pouvoirs publics ne
comprennent pas tous les renseignements requis indiqués dans la déclaration de
la cargaison, les renseignements complémentaires peuvent être fournis séparément. Il est
possible de le faire par voie électronique. Qui plus est, la transmission indépendante de
renseignements sur support papier est peu pratique. Les pouvoirs publics devraient prévoir
dans leur législation nationale des réglementations visant à engager la responsabilité de la
personne qui fournit les documents commerciaux.

2.3.5 Norme. Les pouvoirs publics admettent que les colis non portés au manifeste
en la possession du capitaine ne figurent pas sur la déclaration de la cargaison,
à condition que les renseignements s'y rapportant leur soient fournis séparément.

Lorsque la déclaration de la cargaison n'est pas établie ni transmise par le

capitaine, mais par un agent ou une autre personne autorisée, il est utile que le capitaine
puisse communiquer les renseignements pertinents d'une autre manière. Le capitaine doit
bien comprendre qu'il est responsable de la transmission d'une déclaration, acte qui est
assorti d'obligations correspondantes. Des détails sur les colis non portés au manifeste
devraient être fournis sur un formulaire distinct reprenant les parties pertinentes des
renseignements normalement demandés dans la déclaration de cargaison. On devrait utiliser
à cette fin la déclaration de cargaison (formulaire FAL 2 de l'OMI) en en modifiant le titre
pour le remplacer, par exemple, par "Liste des colis non portés au manifeste".

2.4 Norme. La déclaration des provisions de bord est le document de base sur
lequel figurent les renseignements relatifs aux provisions de bord exigés par les
pouvoirs publics à l'entrée comme à la sortie.

Les navires opérant dans les eaux internationales demeurent en haute mer durant
de longues périodes. L'équipage doit bien évidemment disposer de ravitaillement en
quantités suffisantes. Il s'agit non seulement de produits alimentaires mais aussi de boissons
non alcoolisées et alcoolisées et autres biens de consommation. Dans la plupart des cas,
ces produits sont exonérés de droits et taxes car ils sont consommés et utilisés dans
des eaux internationales. Il est évident que ces biens présentent un intérêt particulier pour
les pouvoirs publics, notamment pour les douanes, à l'arrivée au port. Une déclaration
séparée est donc nécessaire pour informer les douanes du ravitaillement qui se trouve à
bord. La déclaration des provisions de bord a été élaborée à cet effet. S'agissant des biens
fortement taxés, il est d'usage dans de nombreux ports de les placer en un lieu sûr du navire
de façon à garantir qu'ils resteront à bord. Ce local peut être scellé. Les douanes autorisent
les membres de l'équipage à disposer d'une certaine quantité de cigarettes et de boissons
alcoolisées exonérées de droits et taxes, compte tenu de la durée du séjour au port. Dans
beaucoup de pays, il est courant d'inclure également d'autres biens (hydrocarbures de soute,
armes et pièces de rechange) dans la déclaration des provisions de bord.

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FAL.3/Circ.202
Annexe, page 24

2.4.1 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration des provisions de
bord soit datée et signée par le capitaine ou par un officier de bord dûment autorisé
par le capitaine et ayant une connaissance personnelle de ces provisions ou soit
authentifiée d'une manière jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.

Voir les Notes explicatives se rapportant à la Norme 2.2.3 sur la datation et

la signature de la déclaration générale.

2.5 Norme. La déclaration des effets et marchandises de l'équipage est le

document de base sur lequel figurent les renseignements exigés par les pouvoirs
publics touchant les effets et marchandises de l'équipage. Elle n'est pas exigée à la
sortie.

Les membres d'équipage restent généralement à bord pendant de longues périodes

et pour rendre leur séjour confortable et agréable, ils ont dans leur cabine des objets
personnels et du matériel de divertissement – matériel audiovisuel, ordinateur. De même
que pour les provisions de bord, les effets et marchandises de l'équipage demeurent à bord
du navire et sont réexportés à la sortie. Pour garantir que tous les effets et marchandises
des membres d'équipage sont réexportés, les pouvoirs publics peuvent requérir à l'entrée
dans le port une liste de ces effets et marchandises, mentionnant la totalité des articles
personnels des membres d'équipage. Parmi les renseignements relatifs aux articles de la
liste figurent ceux qui font l'objet de restrictions à l'importation dans certains pays –
médicaments, armes. Les pouvoirs publics pourraient prendre des mesures spécifiques
concernant ce type d'articles. Certains d'entre eux pourraient, par exemple, être placés dans
un endroit sûr, si possible dans le même local que celui des provisions de bord.

2.5.1 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration des effets et
marchandises de l'équipage soit datée et signée par le capitaine du navire ou par un
autre officier de bord dûment autorisé par le capitaine ou soit authentifiée d'une
manière acceptable par les pouvoirs publics concernés. Les pouvoirs publics peuvent
également exiger que chaque membre de l'équipage appose sa signature ou, s'il ne le
peut, une marque distinctive en face de la déclaration relative à ses effets et
marchandises.

Voir les Notes explicatives se rapportant à la Norme 2.2.3 sur la datation et

la signature de la déclaration générale.

2.5.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient normalement

exiger de renseignements pour les effets et marchandises de l'équipage que si ceux-ci
ne remplissent pas les conditions requises pour bénéficier d'une exonération des
droits ou taxes ou sont frappés d'interdiction ou soumis à des restrictions.

La plupart des pays ont dans leur législation (douanière) des dispositions prévoyant
l'exonération de droits et taxes à l'importation pour les articles de peu de valeur, les
vêtements et autres effets personnels, et les biens de consommation jusqu'à un certain
montant, en particulier pour les biens fortement taxés comme les cigarettes et les boissons
alcoolisées. L'exonération de droits et taxes est généralement accordée pour 200 cigarettes
ou 50 cigares ou 250 grammes de tabac et pour 1 litre d'alcool ou 2 litres de vin.
Les pouvoirs publics devraient permettre de ne pas mentionner ces articles dans la liste des
effets et marchandises de l'équipage. Les biens qui normalement entreraient en ligne de
compte pour l'exonération des droits et taxes, mais font l'objet d'interdictions ou de
restrictions dans certains pays, devraient figurer dans la liste des effets et marchandises de
l'équipage afin que les pouvoirs publics puissent appliquer ces interdictions et restrictions.

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Annexe, page 25

D'autres articles sont généralement exonérés des droits et taxes, par exemple les vêtements
et les articles de toilette.

2.6 Norme. La liste de l'équipage est le document de base requis par les pouvoirs
publics sur lequel figurent les données relatives au nombre des membres de
l'équipage et à sa composition, à l'entrée comme à la sortie d'un navire.

D'après les renseignements consignés dans la liste de l'équipage, les pouvoirs

publics, en particulier les services d'immigration, peuvent procéder à une évaluation
concernant l'admission ou le départ des membres de l'équipage, ou bien l'application de
procédures simplifiées pour ces derniers, ou encore, le cas échéant, l'application de
formalités spécifiques. Les services d'immigration pourraient autoriser la transmission
anticipée des renseignements figurant dans la liste de l'équipage afin de les évaluer avant
l'arrivée du navire.

2.6.1 Norme. Dans la liste de l'équipage, les pouvoirs publics n'exigent pas d'autres
données que les suivantes :

● nom et numéro OMI du navire

● État du pavillon du navire

● indicatif d'appel

● numéro du voyage

● nom de famille

● prénoms

● nationalité

● grade ou fonction

● date et lieu de naissance

● nature et numéro de la pièce d'identité

● port et date d'arrivée

● dernier port d'escale.

Les renseignements consignés dans la liste de l'équipage sont une combinaison de

données relatives au navire, aux membres de l'équipage et à leurs fonctions à bord. Ils
permettent aux services d'immigration de se faire une opinion générale sur l'admissibilité de
l'équipage.

2.6.2 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la liste de l'équipage soit datée et
signée par le capitaine ou un autre officier de bord dûment autorisé par le capitaine ou
soit authentifiée d'une manière jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.

Voir les Notes explicatives se rapportant à la Norme 2.2.3 sur la datation et

la signature de la déclaration générale.

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Annexe, page 26

2.6.3 Inusitée.

2.6.4 Pratique recommandée. Lorsqu'un navire assurant un service régulier refait

escale dans le même port une fois au moins dans la quinzaine et que la composition
de son équipage n'a que légèrement changé, les pouvoirs publics ne devraient
normalement pas exiger du navire qu'il présente une nouvelle liste complète de
l'équipage et devraient accepter la liste sur laquelle auront été indiqués
les changements intervenus.

Chaque fois que possible, pour simplifier les formalités, les pouvoirs publics
pourraient, dans le cas d'un service régulier où la composition de l'équipage n'est que
légèrement modifiée, juger suffisante une copie d'une liste de l'équipage antérieure,
comprenant les modifications appropriées. Non seulement cela présente l'avantage de
faciliter autant que possible les formalités, mais les services d'immigration pourraient ainsi
concentrer leur évaluation de l'information sur les données modifiées et non pas de nouveau
sur celles qui avaient déjà été fournies auparavant. Les pouvoirs publics pourraient
également offrir d'autres méthodes de notification des changements, par exemple par le biais
de moyens électroniques, ou même envisager une dispense de notification; ainsi, une
nouvelle liste de l'équipage serait présentée seulement si sa composition a changé.
Dans certains pays, il est possible que les dispositions récentes en matière de sûreté exigent
de revoir ces formalités.

2.7 Norme. La liste des passagers est le document de base requis par les
pouvoirs publics sur lequel figurent les données relatives aux passagers, à l'arrivée
comme à la sortie d'un navire.

Les formalités d'admission ou de départ des passagers peuvent être différentes des
règles ou pratiques applicables aux membres de l'équipage et ce, en raison de leur nature :
un membre d'équipage est lié au navire et a des possibilités limitées de voyager librement et
de se démettre de ses devoirs et obligations, alors qu'un passager est en général libre de
voyager et indépendant de son moyen de transport.

Les services d'immigration peuvent, selon les renseignements figurant sur la liste
des passagers, procéder à une première évaluation de l'admission ou de la sortie des
passagers. Cette évaluation pourrait être suivie d'un contrôle individuel du passager et de sa
pièce d'identité et/ou de ses visas. La transmission anticipée des renseignements
mentionnés sur la liste des passagers et l'évaluation ultérieure à laquelle les autorités
d'immigration procèdent avant l'entrée du navire, de préférence en se fondant sur la gestion
des risques, faciliteront le flux de passagers dans le port en un minimum de temps,
notamment dans le cas des navires qui transportent un grand nombre de passagers, par
exemple les navires de croisière.

2.7.1 Inusitée.

2.7.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger de

cartes d'embarquement ou de débarquement, en sus des listes de passagers, pour les
passagers dont le nom figure sur ces listes. Toutefois, lorsque les pouvoirs publics
doivent faire face à des problèmes particuliers qui constituent un danger sérieux pour
la santé publique, ils peuvent demander à une personne effectuant un voyage
international de donner à l'arrivée, par écrit, son adresse au lieu de destination.

Les cartes d'embarquement et de débarquement ont plus ou moins la même

fonction que la liste des passagers. Ces documents permettent aux services d'immigration
de recueillir les renseignements relatifs à l'arrivée ou au départ des passagers. La liste des

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Annexe, page 27

passagers récapitule les renseignements sur tous les passagers. Lorsqu'il y a lieu d'éviter un
éventuel chevauchement des données et qu'une liste des passagers est requise, aucune
carte d'embarquement ou de débarquement ne devrait être demandée. La liste des
passagers ne comporte pas de renseignements sur l'adresse de ces derniers au lieu de
destination. Lorsque ces renseignements sont demandés, ils pourraient être présentés
séparément ou indiqués sur la liste des passagers.

2.7.3 Pratique recommandée. Dans la liste des passagers, les pouvoirs publics ne
devraient pas exiger d'autres données que les suivantes :

● nom et numéro OMI du navire

● État du pavillon du navire

● indicatif d'appel

● numéro du voyage

● nom de famille

● prénoms

● nationalité

● date de naissance

● lieu de naissance

● nature de la pièce d'identité ou du titre de voyage présenté(e) par

le passager

● numéro de cette pièce d'identité ou de ce titre de voyage

● port d'embarquement

● port de débarquement

● port et date d'arrivée du navire

● passager en transit ou non.

À partir des renseignements figurant dans la liste des passagers, les services
d'immigration peuvent se faire une opinion générale concernant l'admissibilité des passagers
qui se trouvent à bord. Les renseignements consignés dans cette liste sont liés à ceux qui
ont trait au navire, à la description de son voyage et de ses passagers, à chaque passager et
à ses papiers d'identité. Un visa peut être exigé pour l'admission dans certains pays.
Lorsque des renseignements sur le visa sont demandés, comme son type et son numéro,
leur inscription sur la liste des passagers, s'il y a suffisamment d'espace, simplifierait
les procédures.

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Annexe, page 28

2.7.4 Pratique recommandée. Une liste établie par l'armateur pour son usage propre
devrait être acceptée en lieu et place de la liste des passagers sous réserve qu'elle
contienne au moins les renseignements prévus conformément à la Pratique
recommandée 2.7.3 et qu'elle soit datée et signée ou authentifiée conformément à la
Norme 2.7.5.

Afin de simplifier les formalités requises et d'éviter la répétition des renseignements,

il est totalement indifférent que ceux-ci soient présentés d'une autre manière. Les services
d'immigration devraient accepter un document établi suivant un autre format par l'armateur
ou une autre personne habilitée pour autant qu'il contienne les renseignements indiqués sur
la liste des passagers et qu'il soit dûment signé. Cela est comparable à une déclaration par
voie électronique qui comporte les renseignements requis : dans ce cas, la présentation ou
le format du message sont secondaires par rapport aux renseignements fournis.

2.7.5 Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la liste des passagers soit datée et
signée par le capitaine, l'agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée par le
capitaine ou soit authentifiée de manière acceptable par les pouvoirs publics concernés.

Voir les Notes explicatives se rapportant à la Norme 2.2.3 sur la datation et la

signature de la déclaration générale.

2.8 Norme. Le manifeste de marchandises dangereuses doit être le document de

base qui fournit aux pouvoirs publics des renseignements concernant les
marchandises dangereuses.

Un milieu marin sûr est l'un des principaux objectifs de l'Organisation maritime
internationale. Les marchandises dangereuses peuvent nuire à l'environnement si elles ne
sont pas traitées en fonction de leur nature particulière. Pour garantir un environnement sûr,
il est nécessaire que les pouvoirs publics responsables aient accès aux données pertinentes.
La déclaration de la cargaison ne porte pas spécifiquement sur les marchandises
dangereuses et ne contient pas de renseignements à ce sujet. Il existe un formulaire FAL de
l'OMI distinct (formulaire FAL 7) qui les concerne : le manifeste de marchandises
dangereuses. Dans de nombreux pays, les autorités portuaires ou une autre agence
spécialisée seront responsables de la manutention et de la gestion des marchandises
dangereuses dans les ports.

2.8.1 Norme. Dans le manifeste de marchandises dangereuses, les pouvoirs publics

ne doivent pas exiger d'autres renseignements que ceux qui sont indiqués
ci-dessous :

 nom du navire

 indicatif d'appel

 numéro OMI

 État du pavillon du navire

 nom du capitaine

 numéro du voyage

 port de chargement

 port de déchargement

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Annexe, page 29

 agent maritime

 numéro de réservation/référence

 marques et numéros :

- numéro(s) d'identification du (des) conteneur(s)

- numéro(s) d'immatriculation du (des) véhicule(s)

 nombre et type de colis

 désignation officielle de transport

 classe

 numéro ONU

 groupe d'emballage

 risque(s) subsidiaire(s)

 point d'éclair (en ºC, c.f.)

 polluant marin

 masse (kg) – brute/nette

 fiche de sécurité

 lieu d'arrimage à bord

 renseignements supplémentaires.

Le manifeste de marchandises dangereuses (formulaire FAL 7 de l'OMI) fournit aux

pouvoirs publics les renseignements spécifiques qui leur permettent d'appliquer les mesures
propres à certaines marchandises dangereuses. Outre l'information générale relative au
navire, à l'agent et au poids, ce manifeste renferme des données précises et spécifiques,
telles que le numéro ONU des marchandises dangereuses pour une classification correcte,
le point d'éclair pour les marchandises inflammables et le lieu d'arrimage à bord pour une
orientation rapide à bord du navire.

2.9 Norme. À l'entrée comme à la sortie d'un navire, les pouvoirs publics
n'exigent pas, pour les objets postaux, de déclaration écrite autre que celle qui est
prescrite par la Convention postale universelle sous réserve que cette dernière soit
effectivement présentée. En l'absence d'un tel document, les objets postaux (nombre
et poids) devront figurer dans la déclaration de la cargaison.

La Convention postale universelle prévoit des procédures spéciales pour le

traitement des objets postaux, y compris l'utilisation de documents particuliers. Ce que l'on
entend par objets postaux est défini dans ladite Convention; ils sont regroupés selon leur
type (lettres, colis, etc.), leur poids et/ou leur valeur. Lorsque les documents postaux
accompagnent les cargaisons postales et peuvent être présentés à l'arrivée ou au départ, les
pouvoirs publics renoncent à exiger une déclaration supplémentaire de la cargaison. Il est
évident que si les documents postaux spécifiques ne sont pas disponibles, les chargements

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Annexe, page 30

postaux seront traités comme des marchandises normales, sans bénéficier des avantages
des procédures spéciales prévues dans la Convention postale universelle. Les cargaisons
postales doivent alors être mentionnées dans la déclaration de la cargaison.

2.10 Norme. La déclaration maritime de santé est le document de base requis par
l'autorité sanitaire du port sur lequel figurent les données relatives à l'état sanitaire à
bord du navire, au cours de la traversée et à son entrée dans le port.

La déclaration maritime de santé est destinée tout particulièrement aux autorités

sanitaires du port d'escale. Les renseignements à consigner comprennent le nombre de
membres de l'équipage et/ou de passagers, les cas éventuels de peste, choléra, fièvre
jaune, variole, etc., ou les cas jugés suspects qui ont été observés à bord au cours du
voyage. Les renseignements concernant tout décès ou cas de maladie infectieuse doivent
également être fournis, ainsi que toute information pertinente qui pourrait avoir de
l'importance pour les autorités sanitaires. À partir des renseignements qui leur sont
communiqués, celles-ci peuvent alors prendre des mesures appropriées, par exemple
demander l'assistance d'un médecin ou d'un spécialiste des maladies infectieuses, faire
venir une ambulance ou encore mettre en place des mesures de quarantaine. À cet égard, il
conviendrait de se reporter également aux dispositions de la Convention et aux Notes
explicatives s'y rapportant qui figurent dans la partie H du présent chapitre au sujet des
mesures spéciales de simplification des formalités en faveur des navires qui font escale dans
des ports pour y débarquer des membres de l'équipage, des passagers, des personnes
secourues en mer ou d'autres personnes malades ou blessées ayant besoin d'un traitement
médical urgent.

C. Documents d'entrée

2.11 Norme. À l'entrée d'un navire dans un port, les pouvoirs publics n'exigent pas
plus de :

● 5 exemplaires de la déclaration générale

● 4 exemplaires de la déclaration de la cargaison

● 4 exemplaires de la déclaration des provisions de bord

● 2 exemplaires de la déclaration des effets et marchandises de l'équipage

● 4 exemplaires de la liste de l'équipage

● 4 exemplaires de la liste des passagers

● 1 exemplaire du manifeste de marchandises dangereuses

● 1 exemplaire de la déclaration maritime de santé.

Le nombre d'exemplaires à fournir est plus ou moins lié au nombre de pouvoirs

publics susceptibles d'être intéressés par les renseignements figurant dans les déclarations.
Du fait de l'utilisation croissante de la technologie de l'information, les exemplaires sont
souvent remplacés par des messages électroniques adressés à chacun d'entre eux. Les
messages électroniques pourraient être simplifiés et leur nombre réduit en appliquant le
principe du "guichet unique", qui permet de transmettre en un seul point les données
destinées aux pouvoirs publics.

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Annexe, page 31

D. Documents de sortie

2.12 Norme. Au départ du navire, les pouvoirs publics n'exigent pas plus de :

● 5 exemplaires de la déclaration générale

● 4 exemplaires de la déclaration de la cargaison

● 3 exemplaires de la déclaration des provisions de bord

● 2 exemplaires de la liste de l'équipage

● 2 exemplaires de la liste des passagers

● 1 exemplaire du manifeste de marchandises dangereuses.

Voir les Notes explicatives se rapportant à la Norme 2.11 sur le nombre

d'exemplaires à fournir à l'entrée d'un navire dans un port.

2.12.1 Norme. Une nouvelle déclaration de la cargaison ne doit pas être exigée à la
sortie en ce qui concerne la cargaison qui a fait l'objet d'une déclaration à l'entrée
dans le même port et qui est demeurée à bord.

Selon la Norme 2.3.2, les pouvoirs publics ne doivent exiger que des renseignements
sommaires sur la cargaison restée à bord à l'entrée du navire dans le port. Il serait logique que
les dispositions soient comparables à la sortie du navire. Lorsque la cargaison destinée à un
autre pays est restée à bord et que les renseignements sommaires la concernant ont été
mentionnés dans la déclaration de la cargaison, les pouvoirs publics devraient considérer cette
information comme étant suffisante. Une nouvelle déclaration de la cargaison ne comporterait
pas de nouveaux renseignements sur la cargaison.

2.12.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient exiger de

déclaration séparée de provisions de bord ni pour les provisions qui ont fait l'objet
d'une déclaration à l'arrivée ni pour les provisions embarquées dans le port et
couvertes par un autre document douanier présenté à cet effet dans ce port.

La déclaration des provisions de bord vise essentiellement à contrôler l'importation

temporaire des provisions de bord et leur réexportation ultérieure. Pour les pouvoirs publics,
par exemple les douanes, il est possible de vérifier si les provisions se trouvent toujours à
bord d'après les renseignements indiqués dans la déclaration des provisions de bord
présentée à l'arrivée. Une déclaration distincte ne ferait que répéter les renseignements
fournis à l'arrivée. Le cas échéant, la notification de sortie pourrait être faite sur la déclaration
des provisions de bord transmise à l'entrée. Les renseignements sur les provisions fournies
au navire lors de son séjour au port peuvent être ajoutés à la déclaration des provisions de
bord déjà existante ou être soumis aux fins d'exportation séparément, par exemple par une
déclaration d'exportation.

2.12.3 Norme. Lorsque les pouvoirs publics demandent des renseignements

concernant l'équipage d'un navire à la sortie du port, un des exemplaires de la liste de
l'équipage présenté à l'arrivée au port est accepté à la sortie s'il est à nouveau signé
par le capitaine, ou par un officier dûment habilité par le capitaine, et fait état de toute
modification apportée au nombre ou à la composition de l'équipage lors du départ du
navire ou précise qu'aucune modification n'a été apportée en la matière durant le
séjour du navire au port.

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Annexe, page 32

2.13*

E. Escales successives dans deux ou plusieurs ports d'un même État

2.14 Pratique recommandée. Compte tenu des formalités effectuées à l'entrée d'un
navire dans le premier port d'escale sur le territoire d'un État, les formalités et
documents exigés par les pouvoirs publics à toute escale ultérieure dans ce pays, faite
sans escale intermédiaire dans un autre pays, devraient être réduits à un minimum.

Dans le cas d'un navire qui doit faire escale dans différents ports d'un même État, il
serait possible de simplifier la procédure en n'exigeant qu'une seule déclaration générale à
l'entrée dans le premier port d'escale et une seule déclaration générale à la sortie du dernier
port d'escale du même État. Si nécessaire, les pouvoirs publics du premier port d'escale
devraient fournir à ceux du port d'escale suivant, dans le même État, les renseignements
consignés dans la déclaration générale, soit en présentant une copie de cette dernière à
l'arrivée, soit de préférence, par voie électronique. En ce qui concerne la cargaison, les
pouvoirs publics peuvent accepter une déclaration de la cargaison distincte pour chacun des
ports d'escale suivants du même État; cette déclaration comporterait les renseignements
relatifs à la cargaison à décharger dans chacun de ces ports. Pour les autres formalités, les
pouvoirs publics du port d'escale suivant du même État devraient accepter la déclaration des
provisions de bord, la déclaration des effets et marchandises de l'équipage et la liste des
passagers qui ont déjà été transmises au premier port d'escale. Les pouvoirs publics
peuvent supprimer l'obligation de transmettre les déclarations au moment du départ, lorsque
le navire doit faire escale dans un ou plusieurs ports du même État.

F. Établissement des documents

2.15 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, dans toute la mesure
possible, accepter les documents visés dans la présente Annexe, exception faite de
ceux qui sont visés dans la Norme 3.7, quelle que soit la langue dans laquelle les
données sont fournies, étant entendu qu'une traduction écrite ou orale dans l'une des
langues officielles de leur pays ou de l'Organisation peut être exigée lorsque les
pouvoirs publics l'estiment nécessaire.

Le trafic maritime a par définition vocation internationale et seules quelques langues

dominent les communications entre les parties intéressées. Les formulaires FAL de l'OMI
sont déjà disponibles dans les langues officielles de l'Organisation. Le trafic maritime
international serait donc facilité si ces langues étaient utilisées dans les formulaires FAL de
l'OMI et étaient acceptées par les pouvoirs publics. Cela n'est possible que si les parties
intéressées sont en mesure de travailler dans ces langues. Si ce n'est pas le cas, il faudrait
parvenir à un compromis quand la langue utilisée dans les formulaires FAL de l'OMI est l'une
des langues officielles de l'Organisation et que les renseignements sont fournis dans la
langue du pays où le navire fait escale. Les pouvoirs publics du pays d'escale devraient
également accepter une traduction écrite, voire une traduction orale. Cette dernière pourrait
toutefois être source d'équivoque ou donner lieu à des différends en matière de
responsabilité et ne devrait être utilisée que dans des cas qui ne prêtent pas à confusion.

*
Les numéros de la série 2.13 seront utilisés ultérieurement.

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Annexe, page 33

2.16 Norme. Les pouvoirs publics acceptent tous les documents communiqués de
façon lisible et compréhensible, y compris les documents manuscrits, à l'encre ou au
crayon indélébile, ou établis au moyen des techniques informatiques.

La manière dont les documents sont présentés aux pouvoirs publics devrait être
aussi diversifiée que possible. Il peut s'agir de formulaires papier, remplis à la main, de
formulaires pré-imprimés, où figurent les renseignements généraux, comme ceux qui portent
sur le navire, les autres renseignements étant manuscrits. Il est également possible que les
renseignements, y compris la présentation générale du formulaire, soient imprimés en une
seule opération sur du papier vierge. Les renseignements requis pourraient être
principalement communiqués par voie électronique. Les pouvoirs publics devraient adapter
leur législation à ces moyens modernes de communication et mettre au point, lorsque cela
est possible et souhaitable, des systèmes d'échange d'information. Voir également le
chapitre 1, points B et C, de la présente Annexe.

2.16.1 Norme. Si la signature est requise, les pouvoirs publics l'acceptent

manuscrite, imprimée en fac-similé, appliquée par perforation ou par tampon, sous
forme de symbole ou portée par tout autre moyen mécanique ou électronique, si le
procédé n'est pas incompatible avec les lois nationales. L'authentification de
renseignements soumis au moyen d'autres supports que le papier doit être jugée
acceptable par le pouvoir public concerné.

Au bas de chaque formulaire FAL figure un espace réservé à la signature. Lorsque

la signature est obligatoire, la plupart des pays ont des réglementations relatives aux
obligations en matière d'authentification des documents officiels. Il existe plusieurs manières
possibles de signer un document : par écrit, avec un timbre, en utilisant un code, des
documents pré-imprimés, etc. Les pouvoirs publics devraient accepter un éventail de
méthodes d'identification aussi large que possible parmi celles qui sont disponibles. Lorsque
l'on peut procéder à un échange d'information par voie électronique, le mode de validation
du message électronique devrait être fondé sur des normes internationales, intégré aux
conditions d'utilisation du système électronique et facilement accessible à l'utilisateur. Voir
également la Norme 2.2.3.

2.17 Norme. Les pouvoirs publics du port d'entrée, de déchargement ou de transit

n'exigent pas que l'un quelconque des documents relatifs au navire, à la cargaison,
aux provisions de bord, aux passagers ou à l'équipage qui sont visés dans le présent
chapitre soit légalisé, contrôlé ou authentifié par l'un de leurs représentants à
l'étranger ou qu'il lui soit soumis au préalable. Cette disposition ne signifie nullement
qu'il leur est interdit de demander que le passeport ou une autre pièce d'identité d'un
passager ou d'un membre de l'équipage leur soit présenté aux fins de visa ou à
d'autres fins analogues.

Cette norme est liée à la Norme 2.1.1, selon laquelle les pouvoirs publics n'exigent
ni n'imposent aucune redevance, aucun droit ni aucune formalité consulaire pour les
documents requis pour le déroulement des formalités. La Norme 2.17 prévoit que les
pouvoirs publics n'exigent pas de formalités supplémentaires parallèlement à la présentation
des formulaires FAL de l'OMI ou autres documents et ce, uniquement pour simplifier les
formalités et réduire les coûts à la charge du secteur maritime et des pouvoirs publics. De
plus, cette charge supplémentaire entraverait l'efficacité des opérations au port. Il est évident
que, dans le contexte de l'immigration, les passeports, autres documents d'identité et visas
doivent répondre aux dispositions des normes se rapportant à la légalisation ou à
l'autorisation de ces documents.

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Annexe, page 34

G. Erreurs dans les documents : sanctions

2.18 Norme. Les pouvoirs publics autorisent, sans que le départ du navire en soit
retardé, la correction d'erreurs dans un document visé dans la présente Annexe
lorsqu'ils admettent que ces erreurs ont été commises par inadvertance, qu'elles sont
sans gravité, qu'elles ne sont pas le fait de négligences répétées et qu'elles ont été
commises sans intention d'enfreindre les lois ou règlements, à la condition que
lesdites erreurs soient relevées avant que le contrôle des documents soit achevé et
qu'elles soient rectifiées sans retard.

Il est important qu'un navire soit autorisé à poursuivre son voyage une fois que
toutes les formalités ont été accomplies. Lorsqu'il est constaté que les erreurs relevées dans
la déclaration sont mineures et non intentionnelles, le départ du navire ne devrait pas être
retardé et il devrait être permis de corriger les erreurs. La législation nationale devrait
préciser les cas où les corrections sont autorisées, indiquant par exemple, un certain délai
ou un certain pourcentage pour les cargaisons en vrac visées dans la déclaration de la
cargaison. Il devrait également être stipulé qu'il incombe au déclarant de s'assurer que les
pouvoirs publics sont informés des erreurs sans retard. Dans de nombreux pays, il est
interdit de faire des corrections sur la déclaration une fois que cette dernière a été contrôlée
par les pouvoirs publics.

2.19 Norme. En cas d'erreurs relevées dans les documents visés dans la présente
Annexe qui ont été soit signés par l'armateur, le capitaine ou en leur nom, soit
autrement authentifiés, il n'est pas infligé de sanctions avant que les pouvoirs publics
n'aient mis ceux-ci en mesure de prouver que les erreurs ont été commises par
inadvertance et qu'elles sont sans gravité, qu'elles ne sont pas le fait de négligences
répétées et qu'elles ont été commises sans intention d'enfreindre les lois ou
règlements de l'État du port.

Quand les pouvoirs publics ont autorisé la correction d'erreurs dans la déclaration,
en raison de la nature des erreurs en question et après s'être assurés que ces erreurs
n'avaient pas été commises délibérément, il serait disproportionné d'imposer une sanction
pour cette infraction mineure. Lorsqu'il est constaté que les erreurs ont été commises dans
l'intention d'enfreindre la loi, par exemple pour payer moins de droits et taxes ou pour éviter
les restrictions aux importations ou leur interdiction, les pouvoirs publics pourraient revoir
leur position eu égard aux sanctions.

H. Mesures particulières de simplification des formalités en faveur des navires

faisant escale dans des ports pour y débarquer des membres de l'équipage,
des passagers, des personnes secourues en mer ou d'autres personnes qui
sont malades ou blessées et nécessitent d'urgence un traitement médical

2.20 Norme. Les pouvoirs publics recherchent la collaboration des armateurs pour
que les capitaines des navires qui ont l'intention de faire escale dans les ports à la seule
fin d'y débarquer des membres de l'équipage, des passagers, des personnes secourues
en mer ou d'autres personnes qui sont malades ou blessées et nécessitent d'urgence un
traitement médical préviennent les pouvoirs publics aussi longtemps à l'avance que
possible de leur intention, en donnant des renseignements les plus complets possible
sur la maladie ou les blessures ainsi que sur l'identité des personnes.

Pour éviter les problèmes pratiques et les retards à l'arrivée du navire, les États
devraient s'assurer qu'il est précisé clairement avec qui le propriétaire ou le capitaine du
navire doit se mettre en rapport. Il faudrait de préférence qu'il y ait un seul point de contact,

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Annexe, page 35

conformément au principe du "guichet unique" mentionné dans le texte des Pratiques

recommandées 1.2 et 1.8.1.

En cas de débarquement de personnes mentionnées dans cette disposition, il est

déterminant que les pouvoirs publics coopèrent avec les propriétaires des navires ou les
agents établis dans leurs ports afin que des mesures appropriées puissent être prises, de
sorte que toutes les parties sachent au préalable quels sont les renseignements requis.
Les propriétaires de navires ou les agents devront informer les capitaines des navires en
cause des renseignements convenus qui sont demandés par les pouvoirs publics en cas
d'urgence. Les pouvoirs publics pourront ainsi intervenir rapidement et simplifier l'opération
en cas d'urgence. Par ailleurs, les pouvoirs publics peuvent aussi prévoir des procédures
d'accomplissement des formalités qui soient simples, ce à quoi ils pourraient parvenir en
travaillant en étroite collaboration avec tous les pouvoirs publics intéressés.

2.21 Norme. Les pouvoirs publics informent le capitaine par radio chaque fois que
cela est possible et en tout état de cause par les voies les plus rapides dont ils
disposent, avant l'arrivée du navire, des documents à fournir et de la procédure à
suivre pour débarquer rapidement les malades ou les blessés et pour obtenir sans
retard le congé du navire.

Les pouvoirs publics peuvent prendre des mesures qui accéléreront la prise en
charge des personnes ayant besoin d'une aide d'urgence. Pour ce faire, il est possible
d'informer le capitaine du navire, par radio ou d'autres moyens de communication comme la
télécopie ou le courrier électronique, des conditions et procédures qui s'imposent.

2.22 Norme. En ce qui concerne les navires faisant escale dans des ports à cette fin
et ayant l'intention de reprendre la mer immédiatement, les pouvoirs publics accordent
une priorité de mise à quai si l'état de la personne malade ou l'état de la mer ne
permettent pas un débarquement en toute sécurité dans la rade ou aux abords du port.

Les pouvoirs publics, en l'occurrence les autorités portuaires, doivent assurer un

accès rapide et facile, ainsi qu'une zone de débarcadère sûre dans le port, lorsqu'un navire
ne peut débarquer des personnes malades ou blessées à un stade antérieur, par exemple à
l'approche du port ou lorsqu'un débarquement en mer en toute sécurité est impossible.

2.23 Norme. En ce qui concerne les navires faisant escale dans des ports à cette
fin et ayant l'intention de reprendre la mer immédiatement, les pouvoirs publics
n'exigent normalement pas les documents mentionnés dans la Norme 2.1, à
l'exception de la déclaration maritime de santé et de la déclaration générale, si cette
dernière est indispensable.

Pour limiter autant que possible les formalités à accomplir lorsque le navire doit
inévitablement faire escale dans un port pour les raisons mentionnées dans ce chapitre,
les pouvoirs publics doivent, dans le cadre de la législation nationale, s'abstenir de chercher
à obtenir d'autres renseignements que ceux qui figurent dans la déclaration maritime de
santé élaborée par l'Organisation mondiale de la santé. Ainsi qu'il est mentionné dans
la Norme 2.20, le capitaine devrait toutefois communiquer aux pouvoirs publics l'identité des
personnes malades ou blessées et leur donner des renseignements sur la maladie ou les
blessures. Le capitaine pourrait communiquer ces renseignements à l'avance, par exemple
par voie électronique. En principe, les pouvoirs publics ne devraient pas exiger les
renseignements contenus dans la déclaration générale dans le cas où le navire aurait
l'intention de reprendre la mer immédiatement après avoir débarqué les personnes malades
ou blessées, sans décharger de marchandises ni débarquer d'autres personnes.

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Annexe, page 36

2.24 Norme. Lorsque les pouvoirs publics exigent la présentation de la déclaration

générale, ce document ne doit pas contenir de données autres que celles qui sont
indiquées dans la Pratique recommandée 2.2.2 et doit, chaque fois que cela est
possible, en comporter moins.

Au cas où la déclaration générale serait exigée malgré l'urgence des circonstances,

les renseignements devant y figurer doivent être aussi limités que possible. Les pouvoirs
publics devraient tenir compte du fait que les renseignements essentiels qui figurent dans
la déclaration générale sont également disponibles dans la déclaration maritime de santé.
Une solution serait d'utiliser un exemplaire de la déclaration maritime de santé comme
déclaration générale ou de le joindre à un formulaire vierge de déclaration générale.

2.25 Norme. Lorsque les pouvoirs publics appliquent des mesures de contrôle à
l'arrivée d'un navire avant le débarquement de personnes malades ou de blessés, le
traitement médical d'urgence et les mesures destinées à protéger la santé publique
ont priorité sur ces mesures de contrôle.

L'application des mesures de contrôle à l'arrivée d'un navire ne doit pas faire
obstacle ni porter atteinte au traitement médical d'urgence ni aux mesures destinées à
protéger la santé publique. En règle générale, ces mesures de contrôle sont appliquées par
d'autres pouvoirs publics que les autorités sanitaires. La coopération entre tous les pouvoirs
publics intéressés est donc déterminante afin d'éviter d'entraver les activités des autorités
sanitaires et de retarder inutilement le départ du navire. L'élaboration de plans et de
scénarios d'urgence spécifiant les tâches de toutes les autorités en jeu contribuera à
l'efficacité de l'intervention de toutes les parties. Il serait possible d'inclure dans les plans
d'urgence une référence au Règlement sanitaire international, qui décrit les procédures
relatives au débarquement de personnes atteintes de maladies infectieuses qui présentent
un risque notable pour la santé des autres.

2.26 Norme. Lorsque des garanties ou des engagements doivent être fournis en ce
qui concerne le paiement des frais de traitement ou, en définitive, de transport ou de
rapatriement des personnes intéressées, le traitement médical d'urgence ne doit être
ni ajourné ni retardé pendant que les garanties ou engagements sont obtenus.

Les considérations d'ordre financier ne constituent pas un motif qui pourrait être
invoqué pour ralentir le traitement médical d'urgence administré aux personnes.

2.27 Norme. Le traitement médical d'urgence et les mesures destinées à protéger

la santé publique ont priorité sur toutes les mesures de contrôle applicables par les
pouvoirs publics aux personnes malades ou aux blessés qui sont débarqués.

À la différence de la Norme 2.25, qui ne s'applique qu'aux mesures de contrôle à

l'arrivée d'un navire, la présente norme porte sur toutes les mesures de contrôle. Les
mesures de contrôle généralement associées aux personnes, y compris les personnes
malades ou blessées, sont appliquées pour la plupart par les services d'immigration. Ces
formalités peuvent et devraient être accomplies à un stade ultérieur, une fois que les
personnes malades ou blessées ont eu accès à un traitement médical d'urgence ou que l'on
a pris des mesures pour protéger la santé publique. Un agent des services d'immigration
peut accompagner la personne malade ou blessée s'il y a lieu, afin de faciliter le contrôle de
celle-ci et d'atténuer les risques qui pourraient être associés à ce contrôle à un stade
ultérieur ou à l'issue de l'administration d'un traitement médical.

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Annexe, page 37

CHAPITRE 3 – ARRIVÉE ET DÉPART DES PERSONNES

Ce chapitre concerne les dispositions relatives aux formalités exigées par les
pouvoirs publics en ce qui concerne l'équipage et les passagers à l'entrée ou à la
sortie d'un navire.

A. Conditions et formalités d'arrivée et de départ

3.1 Norme. Un passeport en cours de validité constitue le document de base

fournissant aux pouvoirs publics, à l'entrée ou à la sortie d'un navire, les
renseignements concernant le passager.

Pour aider à établir l'identité d'une personne, chaque pays peut accepter divers
documents à titre de variante du passeport aux fins des voyages transfrontaliers.
Les informations minimales à communiquer concernant un passager ou un membre de
l'équipage devraient être les renseignements personnels qui figurent dans le passeport.
À l'arrivée des personnes, les pouvoirs publics peuvent demander des renseignements
supplémentaires.

3.1.1 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient, autant

que possible, convenir, par voie d'accord bilatéral ou multilatéral, d'accepter des
pièces officielles d'identité en lieu et place de passeports.

Un Gouvernement contractant devrait, lorsque cela est possible dans la pratique,

accepter toute pièce d'identité en bonne et due forme qui permettrait à son titulaire de
retourner dans son pays de résidence, pour autant qu'elle satisfasse aux prescriptions
légales dudit gouvernement.

3.2 Norme. Les pouvoirs publics prennent des dispositions en vertu desquelles
les passeports des passagers, ou autres pièces officielles d'identité en tenant lieu, ne
sont contrôlés qu'une fois par les autorités d'immigration, à l'arrivée comme au
départ. La présentation des passeports ou d'autres pièces officielles d'identité en
tenant lieu pourra, en outre, être demandée aux fins de contrôle ou d'identification
dans le cadre des formalités de douane ou d'autres formalités, à l'arrivée et au départ.

Les pouvoirs publics devraient s'assurer que les agents des services d'immigration
vérifient les documents de voyage des passagers du navire à l'arrivée et au départ.
Le capitaine du navire étant responsable de ces documents, il est chargé de s'assurer qu'ils
sont présentés aux autorités qui les vérifient. Les inspections par les pouvoirs publics sont
limitées, dans la mesure du possible et conformément à la législation nationale, à l'entrée et
à la sortie du navire, ce qui n'empêche pas ceux-ci d'effectuer des inspections
supplémentaires dans des circonstances dans lesquelles la sûreté est en jeu ou lorsqu'ils le
jugent approprié et légitime.

3.3 Norme. Après la présentation des passeports ou pièces officielles d'identité

en tenant lieu, les pouvoirs publics doivent, immédiatement après vérification,
restituer ces documents et non les détenir à des fins de contrôle supplémentaire, sauf
si un obstacle quelconque s'oppose à l'admission d'un passager sur le territoire.

Les pouvoirs publics ne doivent pas conserver les documents d'origine, sauf s'il est
nécessaire de procéder à un contrôle plus approfondi du passager demandant l'admission
sur le territoire. Une fois l'admission accordée, les documents devraient être restitués au
capitaine du navire ou à leur titulaire.

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Annexe, page 38

3.3.1 Norme. Chaque Gouvernement contractant veille à ce que les pouvoirs

publics saisissent les documents de voyage frauduleux, falsifiés ou faux en la
possession de personnes non admissibles. Ces documents sont retirés de la
circulation et renvoyés aux autorités compétentes lorsque cela est possible. En
remplacement d'un document saisi, l'État qui renvoie une personne non admissible
émet une lettre explicative* et y joint une photocopie des faux documents de voyage,
s'ils sont disponibles, ainsi que tout autre renseignement important. La lettre
explicative et la pièce jointe sont remises à l'exploitant responsable du
réacheminement de la personne non admissible. Cette lettre servira à informer les
autorités au point de transit et/ou au point d'embarquement initial.

L'utilisation de documents frauduleux a toujours été un sujet de préoccupation pour

les pouvoirs publics. Le cas échéant, ces documents doivent être saisis et retirés de la
circulation pour éviter qu'ils ne continuent de donner lieu à une escroquerie et à faire l'objet
d'une utilisation abusive. L'autorité qui a procédé à la saisie des documents remet une lettre
explicative ou tout autre document à la partie chargée de réacheminer la personne. Si la
personne voyage par avion, cette lettre devrait satisfaire par exemple aux normes de l'OACI.
Cette mesure permet de communiquer au Gouvernement d'accueil des renseignements ayant
trait à l'utilisation par la personne d'un document frauduleux. Elle n'empêche pas les pouvoirs
publics d'appliquer la législation et la réglementation nationales qui régissent les mesures à
prendre à l'encontre des personnes utilisant des documents de voyage frauduleux, notamment
le droit d'engager des poursuites pénales ou d'utiliser les documents en tant que moyens de
preuve dans le cadre de poursuites pénales ou aux fins d'une enquête.

La norme ci-dessus ne doit pas être interprétée comme l'emportant sur le droit des
pouvoirs publics des Gouvernements contractants de déterminer, dans chaque cas, si la
possession de documents frauduleux constitue en soi une raison de refus d'admission et
d'expulsion immédiate du territoire de l'État intéressé. Aucune disposition de la norme ne doit
être interprétée comme étant contraire aux dispositions de la Convention des Nations Unies
relative au statut des réfugiés, adoptée le 28 juillet 1951, et du Protocole des Nations Unies
relatif au statut des réfugiés, adopté le 31 janvier 1967, qui concernent l'interdiction
d'expulser ou de refouler un réfugié.

3.3.2 Norme. Les Gouvernements contractants doivent accepter aux fins de

vérification une personne qui a été refoulée de son point de débarquement après avoir
été jugée non admissible si cette personne avait embarqué alors qu'elle se trouvait
sur leur territoire. Les Gouvernements contractants ne doivent pas renvoyer cette
personne dans le pays où elle a été précédemment jugée non admissible.

Les Gouvernements contractants doivent accepter le retour de personnes qui avaient

été précédemment autorisées à débarquer ou admises sur ce territoire si elles n'ont pas été
admises dans le port suivant. Le Gouvernement contractant conserve le droit d'appliquer à ces
personnes la législation et la réglementation relatives à leur retour sur son territoire. Il ne peut
pas les renvoyer dans le pays où elles ont été jugées non admissibles.

Cette disposition n'a pas pour objet d'empêcher les pouvoirs publics de soumettre à
des vérifications plus poussées les personnes non admissibles qui ont été refoulées, afin de
déterminer si elles peuvent finalement être admises sur le territoire de l'État ou de prendre
des mesures en vue de les transférer, de les renvoyer ou de les expulser vers un État dont
elles ont la nationalité ou dans lequel elles sont admissibles. Si une personne jugée non
admissible a perdu ou détruit son titre de voyage, le Gouvernement contractant intéressé
accepte en remplacement un document attestant les circonstances de l'embarquement et de

*
On trouvera un exemple de lettre explicative dans l'appendice 2 de la Convention.

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Annexe, page 39

l'arrivée, délivré par les pouvoirs publics du Gouvernement contractant où cette personne a
été jugée non admissible.

Les dispositions de cette norme ou du paragraphe ci-dessus ne doivent pas être

interprétées comme étant en contradiction avec celles de la Convention des Nations Unies
du 28 juillet 1951 relative au statut des réfugiés et du Protocole des Nations Unies
du 31 janvier 1967 relatif au statut des réfugiés, qui ont trait à l'interdiction d'expulser ou de
refouler un réfugié.

3.3.3 Norme. Avant l'acceptation des passagers et de l'équipage en vue d'examiner

s'ils peuvent être admis sur le territoire de l'État, leur garde et leur traitement
demeurent la responsabilité de l'armateur.

L'armateur demeure la partie responsable jusqu'à ce que les passagers et/ou

l'équipage aient été présentés aux fins de l'examen qui permettra d'établir s'ils peuvent être
admis sur le territoire de l'État. Cette mesure garantit que toutes les personnes à bord seront
présentées aux pouvoirs publics aux fins de cet examen. La responsabilité à l'égard des
passagers ou des membres de l'équipage qui débarqueraient avant l'examen des pouvoirs
publics incombe à l'armateur.

3.3.4 Pratique recommandée. Après l'acceptation, sous condition ou non, des

passagers et de l'équipage aux fins de vérification et si les personnes concernées
sont sous le contrôle physique des pouvoirs publics, ces derniers devraient assumer
la responsabilité de leur garde et de leur traitement jusqu'à ce qu'elles soient admises
à entrer ou soient jugées non admissibles.

Les Gouvernements contractants devraient s'assurer que la zone où il sera procédé

à l'examen des personnes qui arrivent est suffisamment sûre. Lorsqu'il a été procédé à
l'examen requis, la personne peut soit être admise sur le territoire de l'État soit être placée
de nouveau sous la garde et le soin de l'armateur. Lorsqu'un membre de l'équipage s'est vu
accorder une autorisation temporaire de débarquer et qu'il n'est plus sous le contrôle
physique du Gouvernement contractant, l'armateur assume de nouveau la responsabilité de
sa garde et de son traitement.

3.3.5 Norme. L'obligation incombant à un armateur de transporter une personne

hors du territoire d'un État cesse dès que cette personne est effectivement admise
dans cet État.

Une fois qu'une personne a été admise sur le territoire d'un État, elle relève de la
responsabilité de ce dernier conformément à la législation nationale applicable. L'armateur
assume la responsabilité des personnes qui ne sont pas admises sur le territoire de l'État.
Un membre de l'équipage qui a obtenu l'autorisation temporaire de débarquer continue de
relever de la responsabilité de l'armateur.

3.3.6 Norme. Lorsqu'une personne est jugée non admissible, les pouvoirs publics
informent, sans retard indu, l'armateur et le consultent au sujet des dispositions à
prendre en vue de son renvoi. L'armateur prend à sa charge les frais du séjour et
du renvoi d'une personne non admissible et, lorsque cette personne est replacée sous
la garde de l'armateur, celui-ci se charge d'en effectuer rapidement le renvoi :

● dans le pays d'embarquement; ou

● à tout autre endroit où elle peut être admise.

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Annexe, page 40

Toutes les personnes jugées non admissibles sur le territoire de l'État continuent de
relever de la responsabilité de l'armateur, qui prend à sa charge tous les frais
correspondants. Une fois qu'une personne a été jugée non admissible, l'armateur doit
s'employer à faciliter son renvoi dans un délai raisonnable. Le renvoi devrait être opéré en
coopération avec les pouvoirs publics et en utilisant le même navire, ou un autre navire du
même armateur, ou encore un aéronef ou tout autre moyen. Cela n'empêche pas l'État de
demander que la personne soit détenue à bord et bénéficie le cas échéant d'une protection.

3.3.7 Norme. Les Gouvernements contractants et les armateurs doivent, dans la

mesure du possible, coopérer pour établir la validité et l'authenticité des passeports et
des visas.

Les Gouvernements contractants et les armateurs doivent faire tout leur possible pour
vérifier la validité du document. Si un armateur constate que la validité d'un document semble
contestable, il devrait faire tout son possible pour vérifier ce document avant le départ.

3.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger des
passagers à l'embarquement ou au débarquement, ou des armateurs agissant en leur
nom, de renseignements écrits autres que ceux qui figurent dans leurs passeports ou
pièces officielles d'identité, ou faisant double emploi avec ceux-ci, à moins qu'ils ne
soient destinés à compléter les documents visés dans la présente Annexe.

Les renseignements communiqués aux pouvoirs publics devraient se limiter aux

informations nécessaires pour établir l'identité et l'admissibilité du passager ou du membre
de l'équipage. Les renseignements mentionnés dans la liste des passagers devraient
indiquer au moins les renseignements de base qui figurent dans le passeport ou les
documents de voyage de la personne.

3.5 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics qui exigent des passagers,
à l'embarquement ou au débarquement, des renseignements supplémentaires par écrit
qui ne sont pas destinés à compléter les documents visés dans la présente Annexe,
devraient limiter leurs questions aux fins d'une plus ample identification des passagers
aux mentions énumérées dans la Pratique recommandée 3.6 (carte d'embarquement ou
de débarquement). Lesdits pouvoirs publics devraient accepter la carte
d'embarquement ou de débarquement remplie par le passager sans exiger que cette
carte soit remplie ou contrôlée par l'armateur. La carte devrait être remplie en écriture
cursive, lisiblement, sauf si le formulaire spécifie des caractères d'imprimerie. Il ne
devrait être exigé de chaque passager qu'un exemplaire de la carte d'embarquement ou
de débarquement, y compris, le cas échéant, des copies obtenues par duplication.

3.6 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger pour la
carte d'embarquement ou de débarquement d'autres renseignements que les suivants :

● nom de famille

● prénoms

● nationalité

● numéro du passeport ou autre pièce officielle d'identité

● date de naissance

● lieu de naissance

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Annexe, page 41

● profession

● port d'embarquement ou de débarquement

● sexe

● adresse au lieu de destination

● signature.

Lorsque les pouvoirs publics exigent une déclaration écrite au sujet de l'identité d'un
passager dans l'intention de conserver ces renseignements, les renseignements mentionnés
dans la présente pratique recommandée devraient suffire. Grâce à ces renseignements, les
pouvoirs publics devraient être en mesure de procéder aux vérifications nécessaires pour
établir l'admissibilité d'un passager.

3.7 Norme. Dans le cas où les personnes se trouvant à bord doivent faire la
preuve qu'elles sont protégées contre la fièvre jaune, les pouvoirs publics acceptent
le certificat international de vaccination ou de revaccination dans les formes prévues
par le Règlement sanitaire international.

Les pouvoirs publics peuvent accepter d'autres formes de certificats si leur

législation nationale l'autorise. Ils doivent toutefois accepter au moins les formulaires
approuvés du Règlement sanitaire international.

3.8 Pratique recommandée. L'examen médical des personnes qui se trouvent à

bord d'un navire ou qui en débarquent devrait être, en règle générale, limité à celles
qui arrivent d'une région infectée par des maladies quarantenaires, au cours de la
période d'incubation de la maladie en cause (comme il est prévu dans le Règlement
sanitaire international). Néanmoins, toutes ces personnes peuvent être soumises à un
examen médical supplémentaire, conformément aux dispositions du Règlement
sanitaire international.

Pour éviter des examens médicaux inutiles et un retard dans le contrôle efficace et
ininterrompu des personnes arrivant dans un pays, les examens médicaux ne devraient être
effectués que lorsqu'ils sont recommandés ou exigés en vertu des règles de l'Organisation
mondiale de la santé, dans des circonstances et pour une période déterminées par cette
dernière.

3.9 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient normalement

opérer de contrôle douanier des bagages accompagnés des passagers, à l'entrée, que
par sondage ou contrôle sélectif. Il ne devrait, autant que possible, pas être exigé de
déclaration écrite pour les bagages accompagnés des passagers.

Les pouvoirs publics devraient seulement procéder au contrôle des bagages pour
s'assurer de la conformité avec la législation nationale. Dans la mesure du possible et
lorsque les règlements et autres lois le permettent, une déclaration orale peut être acceptée
à la place d'une déclaration écrite.

3.9.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, chaque fois qu'il est
possible, supprimer les formalités de contrôle des bagages accompagnés des
passagers au départ, compte dûment tenu de la possibilité de devoir imposer des
mesures de sûreté appropriées.

Les pouvoirs publics peuvent supprimer le contrôle des bagages des passagers si la
législation nationale le permet et s'ils jugent que la suppression de ces contrôles serait

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Annexe, page 42

compatible avec la sûreté, la santé publique et toute autre considération qui aurait trait à
l'exécution des lois ou à l'intérêt public.

3.9.2 Pratique recommandée. Lorsque le contrôle des bagages accompagnés des

passagers, à la sortie, ne peut être entièrement évité, ce contrôle devrait normalement
être limité à un sondage ou à un contrôle sélectif.

S'il est impossible de supprimer le contrôle des bagages, les pouvoirs publics
devraient, chaque fois que cela est possible et que la législation nationale le permet,
n'effectuer qu'un contrôle sélectif en appliquant des techniques de gestion de risques, telles
que celles décrites dans la Norme 1.11.

Lorsque cela est possible dans la pratique, le contrôle des bagages devrait
également être effectué à l'aide de méthodes modernes, telles que le scanner et/ou
l'utilisation de chiens. On trouvera les règles de base relatives au traitement des passagers
dans le chapitre 1 relatif aux voyageurs de l'annexe J de la Convention de Kyoto révisée.

3.10 Norme. Un passeport ou une pièce d'identité délivré(e) conformément aux

conventions pertinentes de l'OIT ou, à défaut, une pièce d'identité des gens de mer en
cours de validité et dûment reconnue constitue le document de base fournissant aux
pouvoirs publics, à l'entrée ou à la sortie du navire, des renseignements sur chacun
des membres de l'équipage.

Les renseignements élémentaires qui sont fournis aux pouvoirs publics sont ceux
qui figurent sur la pièce d'identité des gens de mer en cours de validité ou sur le passeport.
Les pouvoirs publics peuvent demander des renseignements supplémentaires s'ils en ont
besoin pour établir l'admissibilité. Ils peuvent aussi exiger la présentation d'un passeport et
d'un visa en cours de validité si la législation nationale le prescrit.

3.10.1 Norme. Dans la pièce d'identité des gens de mer, les pouvoirs publics
n'exigent pas d'autres renseignements que les suivants :

 nom de famille

 prénoms

 date et lieu de naissance

 nationalité

 signalement

 photographie d'identité (certifiée)

 signature

 date d'expiration (le cas échéant)

 autorité publique ayant délivré le document.

Les données qui figurent sur la pièce d'identité des gens de mer sont celles dont
les pouvoirs publics ont besoin pour établir l'identité d'une personne dans les pays qui
acceptent ladite pièce d'identité.

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Annexe, page 43

3.10.2 Norme. Lorsqu'un marin doit se rendre dans un pays ou le quitter en qualité
de passager, par un moyen quelconque de transport :

a) pour rejoindre son navire ou gagner un autre navire,

b) pour passer en transit, afin de rejoindre son navire dans un autre

pays, ou retourner dans son pays, ou pour toute autre fin approuvée
par les autorités du pays en question,

les pouvoirs publics acceptent la pièce d'identité des gens de mer en cours de
validité, au lieu d'un passeport, lorsque celle-ci donne la garantie que son titulaire
sera réadmis dans le pays qui l'a délivrée.

Lorsqu'un marin voyage en tant que passager pour gagner un autre navire ou lorsqu'il
retourne dans son pays à la fin de son contrat, les pouvoirs publics doivent accepter sa pièce
d'identité aux fins du voyage et de sa réadmission dans le pays qui l'a délivrée, dans la mesure
où le permet la législation nationale de l'État dans lequel se trouve le marin. Cela n'exclut pas
la nécessité de présenter un passeport et un visa si la législation nationale le prescrit.

3.10.3 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient normalement ne pas

exiger des membres de l'équipage de papiers individuels d'identité ni de
renseignements autres que ceux qui figurent sur la liste de l'équipage, pour compléter
la pièce d'identité des gens de mer.

À bord de nombreux navires, les documents de voyage des membres de l'équipage

sont conservés dans un lieu sûr par le capitaine ou par tout autre officier dûment autorisé.
Plusieurs raisons motivent cette pratique, notamment la volonté d'empêcher les membres de
l'équipage d'abandonner le navire une fois qu'ils ont obtenu l'autorisation de descendre à terre.

En conséquence, il arrive souvent que les membres de l'équipage n'aient accès à

ces documents qu'en présence du capitaine du navire alors que dans certains cas,
ils peuvent en avoir besoin à des fins d'identification lorsqu'ils descendent à terre.

B. Mesures visant à faciliter le déroulement des formalités concernant les

passagers, l'équipage et les bagages

3.11 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs et des autorités portuaires, prendre toutes dispositions pour accélérer les
formalités, tant pour les passagers que pour l'équipage et les bagages, et prévoir à cet
effet un personnel et des installations suffisants, en veillant particulièrement aux
dispositifs de chargement, de déchargement et d'acheminement des bagages
(y compris l'utilisation de systèmes mécanisés), de même qu'aux points où les
passagers risquent le plus d'être retardés. Des dispositions devraient être prises afin de
permettre, au besoin, une circulation à l'abri entre le navire et le poste de contrôle des
passagers ou de l'équipage. Ces dispositions et ces installations devraient être assez
souples et pouvoir être développées de manière à répondre aux besoins découlant du
renforcement des mesures de sûreté qui s'impose en cas de menace accrue.

Les pouvoirs publics, les armateurs et les autorités portuaires devraient coopérer
pour faciliter l'acheminement des passagers, de l'équipage et des bagages et s'assurer qu'il
n'y a pas de retard injustifié et que les installations dans lesquelles les passagers et
l'équipage effectuent les formalités sont adéquates.

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Annexe, page 44

3.11.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient :

a) avec le concours des armateurs et des autorités portuaires, adopter

les mesures nécessaires telles que :

i) méthode d'acheminement individuel et continu des passagers

et des bagages;

ii) système permettant aux passagers d'identifier et de retirer

rapidement leurs bagages enregistrés dès que ceux-ci sont
déposés aux emplacements où ils peuvent être réclamés;

iii) s'assurer qu'il existe des installations et services répondant

aux besoins des passagers âgés ou handicapés;

b) veiller à ce que les autorités portuaires prennent toutes dispositions :

i) pour que soient facilités, à l'intention des passagers et de

leurs bagages, les accès aux moyens de transport locaux;

ii) pour que les locaux dans lesquels l'équipage pourrait être
appelé à se rendre en vue des divers contrôles soient
aisément accessibles et aussi proches que possible les uns
des autres.

Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des autorités portuaires, mettre
en œuvre des pratiques qui viseraient à faciliter l'acheminement rapide des passagers et des
bagages, en prêtant une attention particulière aux passagers âgés ou handicapés.

3.11.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, afin d'assurer le

prompt déroulement des formalités, envisager d'adopter le système du double circuit*
pour le contrôle des passagers, de leurs bagages et de leurs véhicules routiers privés.

Si cela est possible dans la pratique, les pouvoirs publics devraient envisager de
mettre en place un système de double circuit pour assurer le contrôle des passagers et de
leurs bagages. Ce système permet de faciliter le trafic des passagers dans les ports
maritimes internationaux sans pour autant réduire l'efficacité des contrôles douaniers.
Chacun des deux circuits devrait être signalé clairement et distinctement afin que les
passagers puissent choisir aisément le circuit à emprunter.

3.12 Norme. Les pouvoirs publics doivent exiger des armateurs qu'ils veillent à ce
que le personnel du navire prenne toutes dispositions voulues pour favoriser
l'accomplissement rapide des formalités à l'arrivée concernant les passagers et
l'équipage. Ces dispositions peuvent consister à :

a) envoyer aux pouvoirs publics intéressés un message indiquant, à

l'avance, l'heure prévue d'arrivée ainsi que les renseignements sur
toute modification d'horaire, y compris l'itinéraire du voyage si ce
renseignement peut affecter les formalités de contrôle;

b) tenir prêts les documents de bord pour un examen rapide;

*
Se reporter à la Pratique recommandée 6 du chapitre I de l'annexe J de la Convention de Kyoto
révisée (1999) et ses directives.

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Annexe, page 45

c) préparer les échelles de coupée et autres moyens d'accostage alors

que le navire se rend à quai ou au mouillage; et

d) organiser rapidement le rassemblement en bon ordre et la présentation

au contrôle des personnes à bord, munies des documents nécessaires,
en libérant notamment les membres de l'équipage de leurs tâches
essentielles, dans la salle des machines ou ailleurs.

a) Les pouvoirs publics devraient mettre en place des procédures qui

permettraient aux armateurs d'indiquer à l'avance les heures d'arrivée, si
possible, afin que les autorités chargées du contrôle aient suffisamment de
temps pour se rendre sur le lieu du contrôle.

b) Les pouvoirs publics devraient s'assurer que les armateurs tiennent prêts
les documents de bord afin que les autorités chargées du contrôle puissent
les examiner.

c) Les pouvoirs publics devraient demander aux armateurs de mettre à

disposition des moyens adéquats pour monter à bord du navire au moment
de l'arrivée, en préparant les échelles de coupée et autres moyens
d'embarquement alors que le navire fait route. Les autorités chargées du
contrôle pourront ainsi monter à bord dans les meilleurs délais.

d) Les pouvoirs publics devraient exiger que les armateurs organisent la

présentation au contrôle, en bon ordre, des passagers et des membres de
l'équipage, qui doivent être munis des documents appropriés. Les
armateurs devraient prendre les mesures nécessaires au contrôle des
membres de l'équipage, en tenant compte pour cela de la relève des
équipages, de sorte que l'exécution des tâches essentielles à bord du
navire soit assurée.

3.13 Pratique recommandée. Le ou les noms de famille devraient être inscrits en

premier sur les documents relatifs aux passagers et à l'équipage; lorsqu'il est fait
usage des noms du père et de la mère, le nom du père devrait être inscrit le premier.
Lorsque pour les femmes mariées, il est fait usage du nom du mari et du nom de la
femme, le nom du mari devrait être inscrit le premier.

L'adoption d'un modèle normalisé pour présenter des listes de noms permet de
traiter plus facilement les passagers et l'équipage. L'inscription du nom de famille en premier,
et du nom du père le premier, dans les cas où plusieurs noms seraient inscrits, permet aux
autorités chargées du contrôle de retrouver plus facilement des personnes inscrites sur la
liste des passagers et la liste de l'équipage.

3.14 Norme. Les pouvoirs publics doivent procéder, sans retard injustifié, au
contrôle des personnes présentes à bord des navires afin de vérifier si elles sont
admissibles dans l'État.

Pour vérifier si les personnes sont admissibles sur le territoire, les pouvoirs publics
doivent adopter des mesures qui facilitent le débarquement rapide de ces personnes. Cette
vérification peut se faire à bord d'un navire ou dans des locaux à terre désignés à cet effet.

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Annexe, page 46

3.15 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas infliger des
amendes déraisonnables ou disproportionnées aux armateurs lorsqu'ils jugent
insuffisants les documents présentés par un passager aux fins de contrôle ou
lorsqu'un passager ne peut être admis, pour ce motif, sur le territoire de l'État.

Pour la raison même que d'une manière générale, un armateur ou l'équipage qui se
trouve à bord du navire ne sont pas en mesure de vérifier la validité et l'authenticité d'un titre
de voyage, il serait déraisonnable d'infliger des amendes ou des sanctions en ce cas. Il n'en
reste pas moins que l'armateur ou l'équipage qui se trouve à bord du navire peuvent évaluer
les documents normalement exigés pour l'entrée dans le pays de destination, tels qu'un
passeport et un visa en cours de validité.

3.15.1 Norme. Les pouvoirs publics encouragent les armateurs à prendre des
précautions au point d'embarquement en vue de s'assurer que les passagers sont en
possession de tous documents exigés aux fins de contrôle par l'État d'accueil ou
l'État de transit.

Pour éviter une situation dans laquelle un passager ne peut être admis dans un État
du fait qu'il ne possède pas les documents requis, les armateurs ne devraient pas accepter
de passagers qui ne posséderaient pas les documents exigés ou qui n'auraient pas
l'autorisation d'entrer sur le territoire de l'État de la prochaine escale en vertu de la législation
nationale de celui-ci.

3.15.2 Norme. Lorsqu'une personne est jugée non admissible et qu'elle est renvoyée
hors du territoire de l'État, l'armateur ne doit pas être empêché de recouvrer auprès de
cette personne les frais qui pourraient résulter de sa non-admissibilité.

Sauf si la législation nationale de l'État l'interdit, les armateurs ont la possibilité de

tenter de recouvrer les frais encourus lors de la procédure de renvoi d'une personne non
admissible.

3.15.3 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient imposer d'utiliser, ou

lorsque cette question échappe à leur juridiction, devraient recommander aux parties
intéressées de leur pays d'utiliser, dans les gares maritimes et à bord des navires, des
signaux et symboles normalisés à l'échelon international qui aient été mis au point ou
adoptés par l'Organisation en collaboration avec d'autres organisations
internationales compétentes et qui soient, dans toute la mesure du possible,
communs à tous les modes de transport, afin de faciliter et d'accélérer le trafic
maritime international.

Les pouvoirs publics ou les autorités exerçant leur juridiction sur les gares maritimes
devraient utiliser une signalisation uniforme ou en recommander l'utilisation, afin de faciliter
et d'accélérer le trafic maritime international à l'intérieur des gares maritimes.

C. Installations et services particuliers pour le transport par mer des passagers

âgés et des handicapés

3.16 Pratique recommandée. Des mesures devraient être prises pour s'assurer que
toutes les informations nécessaires concernant le transport et la sécurité sont
aisément compréhensibles pour les malentendants et les malvoyants.

Les informations nécessaires concernant le transport et la sécurité devraient être

accessibles sous différentes formes à tous les passagers, y compris aux malentendants et aux
malvoyants.

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Annexe, page 47

3.17 Pratique recommandée. Des emplacements réservés pour déposer ou

accueillir des passagers âgés ou handicapés à la gare maritime devraient être situés à
proximité immédiate des entrées principales. Ils devraient être clairement signalés par
des marques appropriées. Les trajets d'accès devraient être libres d'obstacles.

Des emplacements réservés et clairement signalés devraient être mis à la

disposition des passagers âgés et handicapés. Ils devraient être situés à proximité des
entrées principales, être aisément accessibles et être libres d'obstacles.

3.18 Pratique recommandée. Lorsque l'accès aux transports publics est limité, tous
les efforts devraient être faits pour offrir des services de transport de surface accessibles,
à des prix raisonnables, en adaptant les services existants ou prévus ou en offrant des
services de transport spéciaux aux passagers qui ont une incapacité motrice.

Il faudrait s'efforcer de proposer des transports à des prix raisonnables, soit en

assurant la fourniture des services prévus, soit en prévoyant des services de transport
spéciaux, aux passagers nécessitant une aide supplémentaire en raison d'une mobilité
réduite.

3.19 Pratique recommandée. Des installations appropriées devraient être prévues

dans les gares et à bord des navires, selon qu'il convient, pour permettre l'embarquement
et le débarquement en toute sécurité des passagers âgés ou handicapés.

Des installations appropriées devraient être prévues pour permettre l'embarquement

et le débarquement en toute sécurité des passagers âgés ou handicapés.

D. Octroi de facilités aux navires en croisière et à leurs passagers

3.20 Norme. Les pouvoirs publics doivent accorder la libre pratique par radio à un
navire en croisière lorsque, compte tenu des renseignements fournis par celui-ci avant
l'entrée au port, l'autorité sanitaire du port de destination prévu estime que l'entrée du
navire ne risque pas d'introduire ou de répandre une maladie quarantenaire.

Les pouvoirs publics doivent informer les navires en croisière, par radio ou par tout
autre moyen de communication approprié, que les autorités sanitaires ne prévoient pas la
nécessité de les mettre en quarantaine à leur arrivée.

3.21 Pratique recommandée. Il ne doit être exigé de déclaration générale, de liste

des passagers et de liste de l'équipage d'un navire en croisière que dans le premier et le
dernier port d'escale d'un pays si les conditions du voyage ne sont pas modifiées dans
l'intervalle.

3.22 Norme. Il ne doit être exigé de déclaration des provisions de bord et de

déclaration des effets et marchandises de l'équipage d'un navire en croisière qu'au
premier port d'escale dans un pays.

Pour éviter des retards injustifiés dans les ports d'escale suivants du même pays,
les pouvoirs publics ne devraient pas exiger de déclaration générale, de liste des passagers,
de liste de l'équipage, de déclaration des provisions de bord et de déclaration des effets et
marchandises de l'équipage d'un navire lorsque les renseignements correspondants ont déjà
été communiqués à ce pays pour le même voyage.

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Annexe, page 48

3.23 Norme. Les passagers en croisière doivent toujours rester en possession de

leur passeport ou autres pièces officielles d'identité.

Les passagers des navires en croisière sont chargés de conserver leurs documents
de voyage en lieu sûr. La responsabilité de conserver les documents en lieu sûr ne devrait
pas incomber au capitaine du navire.

3.24 Pratique recommandée. Les passagers en croisière ne devraient pas être

tenus d'obtenir un visa si leur navire effectue au port un séjour de moins
de 72 heures, sauf dans des conditions particulières définies par les pouvoirs publics
intéressés.

Aux termes de la présente pratique recommandée, tout Gouvernement contractant

peut délivrer à ce type de passagers, ou accepter d'eux, à leur arrivée, un formulaire
spécifiant qu'ils ont l'autorisation d'entrer sur son territoire.

Sous réserve de la législation nationale de l'État sur le territoire duquel se trouve le

passager, les pouvoirs publics peuvent décider de dispenser de visa un passager d'un navire
en croisière dans les ports d'escale où la durée du séjour est inférieure à 72 heures.

3.25 Norme. Les passagers en croisière ne doivent pas subir de retard inutile du
fait de l'application de mesures de contrôle par les pouvoirs publics.

Suivant l'horaire des navires en croisière, les pouvoirs publics doivent faire en sorte
que le contrôle des passagers commence le plus tôt possible. Les pouvoirs devraient,
lorsqu'il y a lieu, coordonner leurs activités de contrôle et les mener simultanément.

3.26 Norme. D'une manière générale, les services publics responsables du

contrôle de l'immigration ne doivent pas interroger les passagers en croisière, sauf
pour des raisons de sûreté et aux fins de vérification d'identité et d'admissibilité.

En règle générale, le contrôle de l'immigration concernant les passagers en

croisière peut être effectué d'après les renseignements qui figurent dans la liste des
passagers, pour autant que les renseignements relatifs à l'identité des passagers y figurent.
Le contrôle de l'immigration concernant les passagers en croisière, effectué en présence du
passager, devrait constituer l'exception.

3.27 Norme. Lorsqu'un navire en croisière touche successivement plusieurs ports

d'un même pays, les passagers ne doivent en général être soumis à des formalités par
les pouvoirs publics qu'aux premier et dernier ports.

Lorsqu'un navire de croisière fait escale dans plusieurs ports d'un même pays,
les Gouvernements contractants doivent prendre les mesures appropriées pour qu'un seul
contrôle soit effectué à l'entrée dans le pays, lequel sera également valide pour les ports
suivants de ce pays. Le contrôle final de sortie ne doit être effectué que dans le dernier port
d'escale de ce pays.

3.28 Pratique recommandée. Pour accélérer le débarquement, les passagers en

croisière devraient, dans la mesure du possible, subir les formalités d'entrée à bord
du navire et avant l'arrivée au lieu de débarquement.

Dans la mesure du possible, les pouvoirs publics de l'État de destination devraient

accueillir le navire soit avant son départ vers le port de destination, soit lorsqu'il fait route
vers celui-ci, et commencer le contrôle des passagers avant l'arrivée.

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Annexe, page 49

3.29 Pratique recommandée. Les passagers en croisière qui débarquent dans un port
et rejoignent leur navire dans un autre port du même pays devraient bénéficier des
mêmes facilités que ceux qui débarquent et rejoignent leur navire dans le même port.

Sauf s'il est interdit aux passagers, en vertu de la législation nationale, de rejoindre
leur navire en croisière dans un autre port du même pays, les passagers qui le font reçoivent
le même traitement que ceux qui rejoignent leur navire dans le même port.

3.30 Pratique recommandée. La déclaration maritime de santé devrait être la seule

formalité sanitaire imposée aux passagers en croisière.

Lorsqu'aucune mesure sanitaire, par exemple celles mentionnées dans

la Pratique recommandée 3.8, n'est nécessaire, les formalités sanitaires devraient être
limitées autant que faire se peut. Lorsqu'il n'est pas possible de supprimer complètement les
formalités sanitaires, celles-ci devraient être limitées à la déclaration maritime de santé.
Cette déclaration est l'un des documents prévus dans la Norme 2.1 de la présente Annexe.

3.31 Norme. Lors du séjour du navire au port, les provisions de bord exonérées de
droits de douane demeurent à la disposition des passagers en croisière à bord du navire.

3.32 Norme. Les passagers en croisière ne doivent normalement pas être tenus de
fournir une déclaration écrite pour leurs effets personnels. Toutefois, dans le cas
d'articles sur lesquels les droits de douane et autres taxes et droits sont élevés, une
déclaration écrite et une garantie peuvent être exigées.

En règle générale, les effets personnels des passagers en croisière peuvent faire
l'objet d'une déclaration orale au service des douanes. Il est également possible qu'un
terminal pour navires de croisières dispose du système du double circuit, tel que mentionné
dans la Pratique recommandée 3.11.2.

Les effets personnels des passagers sont, dans la plupart des pays, en suspension
des droits et taxes. Dans le cas d'articles sur lesquels les droits de douane sont élevés, tels
que l'alcool et le tabac, la suspension est autorisée dans une certaine limite. En ce qui
concerne les montants supplémentaires, de nombreux pays autorisent une procédure
simplifiée en lieu et place d'une déclaration normale*.

3.33 Pratique recommandée. Les passagers en croisière ne devraient être soumis à

aucun contrôle des devises.

3.34 Norme. Il ne doit pas être exigé de cartes d'embarquement ou de

débarquement des passagers en croisière.

3.35 Inusitée.

E. Mesures particulières d'assouplissement des formalités pour les passagers

en transit

3.36 Norme. Un passager en transit qui ne descend pas du navire à bord duquel il
est arrivé et repartira ne doit normalement pas être soumis aux contrôles habituels
des pouvoirs publics, sauf pour des raisons de sûreté.

*
Il est renvoyé au chapitre 1 de l'annexe J de la Convention de Kyoto révisée.

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Annexe, page 50

Les passagers en transit qui ne débarquent pas du navire pendant son escale au
port n'ont, en principe, aucun contact avec le pays de transit et sa population. Exception faite
des formalités sanitaires et de sûreté, toute formalité imposée par les pouvoirs publics
pourrait être considérée comme inutile et superflue.

3.37 Pratique recommandée. Un passager en transit devrait être autorisé à

conserver son passeport ou tout autre document d'identité.

Un passager en transit devrait être traité de la même manière, aux fins du contrôle
des documents, que les passagers qui ne sont pas en transit; il n'en demeure pas moins
soumis au contrôle des pouvoirs publics lorsque la législation nationale l'exige.

3.38 Pratique recommandée. Un passager en transit ne devrait pas être tenu de

remplir une fiche de débarquement/d'embarquement.

3.39 Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir
du même port et à bord du même navire devrait normalement être autorisé, s'il le désire,
à descendre à terre pour une durée limitée pendant l'escale du navire dans le port.

Un passager qui poursuit son voyage à bord du navire entre plusieurs ports, qu'il
soit ou non en transit, devrait être autorisé à débarquer dans les ports d'escale de son
itinéraire pour une durée limitée, à condition qu'il soit en possession des titres de voyage
prescrits par la législation nationale.

3.40 Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à

partir du même port et à bord du même navire devrait être dispensé de visa, sauf dans
les cas particuliers fixés par les pouvoirs publics intéressés.

Sous réserve de la législation nationale de l'État sur le territoire duquel il se trouve,

un passager en transit peut être dispensé de visa s'il poursuit son voyage à bord du même
navire et à partir du même port d'escale.

3.41 Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à

partir du même port et à bord du même navire devrait être normalement dispensé de
fournir une déclaration écrite aux douanes.

En règle générale, les passagers en transit n'importent pas et ne laissent pas

d'articles dans le pays de transit. C'est la raison pour laquelle une déclaration écrite aux
douanes n'ajouterait aucune valeur au contrôle douanier normal. Si besoin est, les douanes
pourraient demander au passager s'il a en sa possession des articles dont la valeur dépasse
les montants et valeurs limites en suspension des droits et taxes. Des formalités distinctes
pourraient être prévues pour ces articles. Ces formalités devraient être aussi simples que
possible.

3.42 Pratique recommandée. Un passager en transit qui quitte le navire dans un

port et embarque à bord du même navire dans un autre port du même pays devrait
bénéficier des mêmes facilités qu'un passager qui arrive et repart à bord du même
navire dans le même port.

Cette pratique recommandée vise les passagers qui voyagent du port d'arrivée au
port de départ en empruntant d'autres moyens de transport dans le même pays. Les
passagers pourraient, par exemple, être transportés par bus/car pour faire des excursions
dans le pays d'arrivée. Les formalités concernant ces passagers ne devraient pas être plus

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Annexe, page 51

compliquées que celles appliquées aux passagers qui arrivent et repartent du même port
dans ce pays et font des excursions similaires.

F. Mesures d'assouplissement des formalités pour les navires utilisés à des fins
scientifiques

3.43 Pratique recommandée. Un navire utilisé à des fins scientifiques transporte à

son bord un personnel nécessairement affecté à la mission scientifique qui fait l'objet
du voyage. S'il est ainsi identifié, ce personnel devrait bénéficier de facilités au moins
aussi favorables que celles qui sont accordées aux membres de l'équipage du navire.

G. Autres mesures d'assouplissement des formalités exigées des étrangers

appartenant à l'équipage des navires effectuant des voyages internationaux –
autorisation de descendre à terre

3.44 Norme. Les étrangers membres de l'équipage sont autorisés par les pouvoirs
publics à se rendre à terre pendant l'escale de leur navire, à condition que les
formalités d'entrée du navire soient achevées et que les pouvoirs publics ne soient
pas conduits à refuser l'autorisation de descendre à terre pour des raisons de santé
publique, de sécurité publique ou d'ordre public.

Sous réserve de la législation nationale de l'État sur le territoire duquel il se trouve,

le membre de l'équipage peut être autorisé par les pouvoirs publics à se rendre à terre tant
que le navire se trouve dans le port. Cela n'empêche pas l'armateur d'être tenu de signaler
tout membre de l'équipage qui aurait abandonné le navire après avoir obtenu l'autorisation
temporaire de débarquer. Un membre de l'équipage qui a obtenu l'autorisation temporaire de
débarquer continue de relever de la responsabilité de l'armateur.

3.45 Norme. Les membres de l'équipage n'ont pas à obtenir un visa pour être
autorisés à se rendre à terre.

3.46 Pratique recommandée. Les membres de l'équipage ne devraient pas

normalement être soumis à des vérifications individuelles avant de quitter le navire ou
en rentrant à bord.

3.47 Norme. Les membres de l'équipage n'ont pas à être munis d'un document
spécial, tel qu'un laissez-passer, pour être autorisés à se rendre à terre.

3.48 Pratique recommandée. Si les membres de l'équipage sont tenus de porter

des documents d'identité lorsqu'ils se rendent à terre, ces documents devraient se
limiter à ceux qui sont énumérés dans la Norme 3.10.

Les Normes 3.45 et 3.47 et les Pratiques recommandées 3.46 et 3.48 visent à
permettre aux membres de l'équipage de prendre congé à terre en accomplissant le
minimum de formalités. Pour se rendre à terre, un document d'identité ou un passeport en
cours de validité devrait suffire.

3.49 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir un système

qui permette aux équipages de navires faisant régulièrement escale dans leurs ports
d'obtenir avant l'arrivée l'autorisation de descendre temporairement à terre. Lorsqu'un
navire n'a pas un dossier défavorable en matière d'immigration et qu'il est représenté
localement par un armateur ou par un agent de l'armateur ayant une bonne réputation,
les pouvoirs publics, après avoir constaté que les renseignements exigés par eux
avant l'arrivée du navire sont satisfaisants, devraient normalement autoriser celui-ci à

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Annexe, page 52

se rendre directement à son poste de mouillage et ne pas le soumettre à d'autres

formalités ordinaires d'immigration, sauf décision contraire de leur part.

Sous réserve de la législation nationale, les États peuvent décider d'appliquer un

système qui permette aux équipages des navires d'obtenir avant l'arrivée l'autorisation de
descendre à terre. Ce système devrait tenir compte notamment de la fréquence à laquelle un
navire fait escale dans un port et des dossiers en matière d'immigration qu'il pourrait avoir,
ainsi que de la représentation par un agent de bonne réputation. En l'absence de dossier
défavorable et s'il est satisfait aux autres critères définis, les pouvoirs publics devraient
accorder l'autorisation avant l'arrivée et permettre au navire de se rendre à son poste de
mouillage sans qu'il soit nécessaire d'accomplir d'autres formalités d'immigration.

CHAPITRE 4 – PASSAGERS CLANDESTINS

A. Principes généraux

4.1 Norme. Les dispositions du présent chapitre doivent être appliquées

conformément aux principes relatifs à la protection internationale qui sont énoncés
dans des instruments internationaux, tels que la Convention des Nations Unies
du 28 juillet 1951 relative au statut des réfugiés et le Protocole des Nations Unies
du 31 janvier 1967 relatif au statut des réfugiés, ainsi que dans les textes législatifs
nationaux pertinents.*

Les normes et pratiques recommandées figurant dans le présent chapitre doivent

être mises en application conformément aux principes internationaux relatifs à la protection
des droits de l'homme, tels qu'énoncés dans les différentes conventions internationales.

Conformément aux dispositions de la Convention des Nations Unies de 1951 et du

Protocole des Nations Unies de 1967 relatifs au statut des réfugiés, aucun des États
contractants n'expulsera ou ne refoulera, de quelque manière que ce soit, un réfugié sur les
frontières des territoires où sa vie ou sa liberté serait menacée en raison de sa race, de sa
religion, de sa nationalité, de son appartenance à un certain groupe social ou de ses
opinions politiques (article 33.1). Le principe du non refoulement interdit l'expulsion des
réfugiés non seulement vers leur pays d'origine mais aussi vers tout pays où ils risqueraient
d'être l'objet de persécutions (article 33.2).

Sont pertinents aussi les articles 6 et 7 du Pacte international de 1966 relatif aux
droits civiques et politiques. Un autre instrument international sur les droits de l'homme
pouvant s'appliquer aux cas d'embarquement clandestin est la Convention des
Nations Unies de 1984 contre la torture et autres peines ou traitements cruels, inhumains ou
dégradants. En vertu de cette convention, aucun État partie n'expulsera, ne refoulera, ni
n'extradera une personne vers un autre État où il y a des motifs sérieux de croire qu'elle
risque d'être soumise à la torture.

Les règles relatives aux passagers clandestins qui sont énoncées dans le chapitre 4
sont rédigées de manière à laisser une certaine souplesse aux Gouvernements contractants
quant aux modalités de mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées dans
ce chapitre. La Convention FAL donne aux Gouvernements contractants une grande liberté
d'action pour ce qui est de sa mise en œuvre. Les Gouvernements contractants sont tenus

*
En outre, les pouvoirs publics voudront peut-être prendre en considération la conclusion non
contraignante du Comité exécutif du HCR sur les passagers clandestins demandeurs d'asile
(1988, No 53 (XXXIX)).

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Annexe, page 53

de faire usage de cette souplesse, si nécessaire, pour garantir que les principes des
conventions internationales sur les droits de l'homme sont dûment respectés.

La Norme 4.1 implique également que les règles de la Convention FAL doivent
céder le pas si, contrairement à toute attente, leur application risque d'engendrer une
situation où, malgré la souplesse des réglementations, le texte n'est pas compatible avec les
principes internationaux de protection tels qu'énoncés dans les conventions internationales.

4.2 Norme. Les pouvoirs publics, les autorités portuaires, les armateurs et leurs
représentants, ainsi que les capitaines de navires, doivent coopérer dans toute la
mesure du possible en vue d'empêcher et de régler rapidement les cas
d'embarquement clandestin et de s'assurer que les passagers clandestins regagnent
leur pays ou sont rapatriés dans les meilleurs délais. Toutes les mesures nécessaires
doivent être prises afin d'éviter que les passagers clandestins demeurent indéfiniment
à bord des navires.

La Norme 4.2 est la disposition clé du chapitre 4 en ce qui concerne les passagers
clandestins. Elle oblige toutes les parties prenantes à coopérer afin d'empêcher les
personnes de monter clandestinement à bord des navires, ainsi qu'à régler les cas
d'embarquement clandestin. Elle prévoit que toutes les parties prenantes continuent d'être
conjointement responsables jusqu'à ce que les passagers clandestins regagnent leur pays
ou soient rapatriés.

Toutes les dispositions du chapitre 4 devraient être appliquées compte tenu de

l'obligation de coopérer qui découle de la Norme 4.2.

B. Mesures préventives

4.3 Mesures préventives à bord du navire/au port

4.3.1 Autorités portuaires/responsables des terminaux

4.3.1.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent s'assurer que

l'infrastructure et les dispositions relatives à l'exploitation et à la sûreté qui sont
destinées à empêcher les personnes tentant de monter clandestinement à bord d'un
navire d'accéder aux installations portuaires et aux navires sont mises en place dans
tous leurs ports et qu'elles ont été mises au point compte tenu de la dimension du
port et du type de cargaison qui y était chargée. Ceci devrait être fait en étroite
coopération avec les pouvoirs publics compétents, les armateurs et les autorités à
terre, en vue d'empêcher l'embarquement clandestin dans les ports en question.

Cette norme énonce les obligations qu'ont les États du port coopérant avec les
usagers du port (navires, manutentionnaires de marchandises, autorités portuaires, etc.) de
mettre en place les dispositions requises pour prévenir toute tentative d'embarquement
clandestin. Lors de l'adoption de ces mesures, il faudrait évaluer le risque d'embarquement
clandestin dans le port en question en tenant compte notamment de la taille du port et des
types de marchandises qui y sont manutentionnées. Dans ce même contexte, le recours à la
technologie moderne et à la gestion des risques s'impose. Se reporter à la Norme 1.11 et à
la Pratique recommandée 1.3.

4.3.1.2 Pratique recommandée. Les dispositions opérationnelles et/ou les plans de

sûreté devraient comprendre, entre autres, selon les besoins, les éléments suivants :

a) des patrouilles régulières dans les zones portuaires;

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Annexe, page 54

b) la mise en place d'installations de stockage spécifiques pour les

cargaisons auxquelles les passagers clandestins peuvent accéder
facilement et la surveillance continue des personnes et des
cargaisons entrant dans ces zones;

c) l'inspection des entrepôts et des zones de stockage des marchandises;

d) la fouille de la cargaison, dans les cas où la présence de passagers

clandestins est manifeste;

e) la coopération entre les pouvoirs publics, les armateurs et capitaines

de navires et les autorités compétentes à terre lors de la mise au point
des dispositions opérationnelles;

f) la coopération entre les autorités portuaires et les autres autorités

compétentes (par exemple les services de police, des douanes et
d'immigration) en vue d'empêcher le trafic des personnes;

g) l'élaboration et la mise en place d'accords avec les arrimeurs et les

autres entités à terre opérant dans les ports nationaux, en vue de
garantir que seul le personnel autorisé par ces entités participe aux
opérations d'arrimage/de désarrimage ou de chargement/déchargement
des navires ou autres opérations liées au séjour des navires au port;

h) l'élaboration et la mise en place d'accords avec les arrimeurs et les

autres entités à terre en vue de garantir que le personnel qui a accès
au navire peut être facilement identifié et qu'il existe une liste des
personnes susceptibles de devoir monter à bord du navire dans le
cadre de leurs fonctions; et

i) l'encouragement des arrimeurs et autres personnes travaillant dans la

zone portuaire à signaler aux autorités portuaires la présence de
toutes les personnes qui ne sont apparemment pas autorisées à se
trouver dans la zone portuaire.

Les mesures énoncées dans le cadre de cette pratique recommandée constituent

des exemples; il se peut toutefois que d'autres mesures s'imposent. Il serait préférable que
les dispositions opérationnelles et/ou les dispositifs de sûreté soient élaborés en
collaboration avec toutes les parties intéressées, notamment les pouvoirs publics, les
armateurs et les autorités à terre, et soient conformes aux prescriptions énoncées dans
le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS).

4.3.2 Armateur/capitaine

4.3.2.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger des armateurs et de

leurs représentants dans le port, ainsi que des capitaines et des autres personnes
responsables, qu'ils aient mis en place un dispositif de sûreté qui, dans la mesure où
cela est possible dans la pratique, empêchera les candidats à l'embarquement
clandestin de monter à bord du navire, et à défaut, dans la mesure où cela est
possible dans la pratique, permettra de les découvrir avant que le navire ne quitte le
port.

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Annexe, page 55

Les armateurs et autres personnes responsables doivent avoir des dispositifs de

sûreté particuliers pour empêcher les passagers clandestins de monter à bord de leurs
navires. Ces dispositifs de sûreté peuvent faire partie du plan de sûreté du navire prévu
conformément aux dispositions du Code ISPS.

4.3.2.2 Pratique recommandée. Lorsque les navires font escale ou séjournent dans
des ports où il existe un risque d'embarquement clandestin, le dispositif de sûreté
devrait comprendre au moins les mesures préventives suivantes :

- toutes les portes, écoutilles et moyens d'accès à des cales ou des

magasins qui ne sont pas utilisés pendant le séjour du navire au port
devraient être fermés à clé;

- les points d'accès au navire devraient être limités au nombre

minimum et être adéquatement protégés;

- les zones du navire situées du côté de la mer devraient être

adéquatement protégées;

- un service adéquat de garde pont devrait être assuré;

- les membres de l'équipage ou, avec l'accord du capitaine du navire,

d'autres personnes devraient, dans la mesure du possible, tenir la
liste des personnes qui montent à bord et qui descendent du navire;

- des moyens de communication adéquats devraient être assurés; et

- pendant la nuit, un éclairage adéquat devrait être assuré à bord du

navire et le long de la coque.

Les mesures mentionnées dans cette pratique recommandée constituent des

exemples importants; il est possible toutefois d'adopter d'autres mesures qui empêcheraient
l'embarquement clandestin. À titre de mesure supplémentaire, tous les membres de
l'équipage devraient être conscients du risque d'embarquement de passagers clandestins et
faire preuve de vigilance et il faudrait élaborer des instructions particulières à l'intention des
membres de l'équipage.

4.3.2.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger que, lorsqu'ils

quittent un port où il existe un risque d'embarquement clandestin, les navires
autorisés à battre leur pavillon, à l'exception des navires à passagers, fassent l'objet
d'une fouille minutieuse, exécutée conformément à un plan ou un programme
spécifique, en accordant la priorité aux endroits où des passagers clandestins
pourraient se cacher. Les méthodes de fouille risquant de nuire aux passagers
clandestins cachés ne doivent pas être utilisées.

Lorsqu'une fouille minutieuse du navire est effectuée, à la recherche d'éventuels

passagers clandestins, elle devrait être exécutée conformément aux instruments existants
de l'OMI, tels que le Code ISPS ou le Code ISM. La santé du passager clandestin qui
pourrait se trouver à bord doit toujours être prise en considération lors du choix des
méthodes de fouille.

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Annexe, page 56

4.3.2.4 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger qu'à bord des navires
autorisés à battre leur pavillon, aucun endroit ne soit désinfecté par fumigation ou ne
soit hermétiquement fermé avant d'avoir fait l'objet d'une fouille aussi approfondie
que possible en vue de garantir qu'aucun passager clandestin n'y est caché.

L'équipage devrait s'assurer qu'aucun passager clandestin ne se trouve dans les

zones du navire destinées à être hermétiquement fermées ou désinfectées par fumigation,
pour ne pas risquer de blesser le ou les passagers clandestins qui pourraient être présents
à bord.

4.3.3 Sanctions nationales

4.3.3.1 Norme. Lorsqu'il y a lieu, les Gouvernements contractants doivent,

conformément à leur législation nationale, poursuivre les passagers clandestins, les
passagers clandestins potentiels et les personnes qui les ont aidés à accéder aux
navires.

Selon cette disposition, chaque Gouvernement contractant est libre de décider des
poursuites à engager contre les passagers clandestins, les personnes qui tentent
d'embarquer clandestinement et les personnes qui les aident à accéder aux navires.
L'obligation de poursuivre les clandestins n'est pas absolue puisque la disposition
commence par les mots "Lorsqu'il y a lieu". En général, il ne serait pas jugé approprié de
poursuivre en justice des passagers clandestins qui, de l'avis des autorités, ont de bonnes
raisons de craindre de faire l'objet de poursuites en justice en raison de leur race, de leur
religion ou de leurs opinions politiques.

C. Traitement du passager clandestin à bord du navire

4.4 Principes généraux – Traitement humain

4.4.1 Norme. Les cas d'embarquement clandestin doivent être traités

conformément aux principes humanitaires, notamment ceux mentionnés dans la
Norme 4.1. Il ne faut jamais perdre de vue la sécurité de l'exploitation du navire et la
sécurité et le bien-être du passager clandestin.

Lorsque l'on découvre des passagers clandestins à bord d'un navire, l'équipage doit
les traiter avec respect et conformément aux règles et aux principes du droit international
humanitaire. Bien qu'il s'agisse là d'un principe fondamental, le capitaine et les membres de
l'équipage doivent se préoccuper aussi de la sécurité du navire, de son équipage et
si possible, de la cargaison.

4.4.2 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger que les capitaines
des navires autorisés à battre leur pavillon prennent les mesures nécessaires pour
garantir la sécurité du passager clandestin ainsi que, d'une manière générale, sa
santé, son bien-être et sa sûreté pendant qu'il est à bord, notamment en lui
fournissant des vivres, un logement, des soins médicaux et des installations
sanitaires adéquats.

Les Gouvernements contractants peuvent inclure parmi les dispositifs de sûreté

mentionnés dans la Norme 4.3.2.1 les prescriptions énoncées dans la présente Norme 4.4.2
visant à assurer la protection du ou des passagers clandestins à bord du navire.

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Annexe, page 57

4.5 Travail à bord

4.5.1 Norme. Il ne doit pas être demandé à des passagers clandestins de travailler
à bord du navire, sauf en cas de situation d'urgence ou pour ce qui est des tâches en
rapport avec leur logement à bord.

Le Gouvernement contractant doit veiller à ce que les passagers clandestins ne

soient pas obligés de travailler à bord du navire sauf dans les situations mentionnées dans la
norme. Les Gouvernements contractants peuvent décider de la manière dont cette
prescription doit être respectée, par exemple par le biais d'une législation interdisant
spécifiquement au capitaine de demander aux passagers clandestins de travailler à bord du
navire. La Norme 4.5.1 n'empêche pas les passagers clandestins de se porter volontaires
pour participer aux tâches à accomplir à bord du navire.

4.6 Interrogatoire et notification par le capitaine du navire

4.6.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger des capitaines de

navires qu'ils s'efforcent par tous les moyens de déterminer l'identité du passager
clandestin, notamment sa nationalité/citoyenneté, ainsi que le port dans lequel il a
embarqué, et qu'ils notifient l'existence du passager clandestin et tous
renseignements pertinents aux pouvoirs publics du premier port d'escale prévu. Ces
renseignements doivent également être communiqués à l'armateur, aux pouvoirs
publics du port d'embarquement, à l'État du pavillon et à tous les ports d'escale
suivants, s'il y a lieu.

La communication des renseignements aux pouvoirs publics dans les meilleurs délais
leur permet de préparer l'arrivée du passager clandestin. Ces renseignements devraient être
communiqués le plus tôt possible.

4.6.2 Pratique recommandée. Pour recueillir tous les renseignements utiles à

notifier, le capitaine du navire devrait utiliser le formulaire spécifié à l'appendice 3.

L'utilisation du formulaire spécifié à l'appendice 3 de la présente Annexe facilitera

la tâche du capitaine. Le formulaire contient des renseignements sur le navire, des données
personnelles concernant le passager clandestin et d'autres informations comme la méthode
d'embarquement, un inventaire des possessions du passager clandestin et une déclaration
faite par celui-ci.

4.6.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent donner des instructions aux
capitaines de navires autorisés à battre leur pavillon afin que, lorsqu'un passager
clandestin déclare être un réfugié, ces renseignements soient traités comme étant
confidentiels dans la mesure nécessaire à sa sécurité.

En dernier ressort, c'est aux pouvoirs publics qu'il incombe d'établir l'identité des
passagers clandestins. Les capitaines de navires devraient toutefois faire tout leur possible
pour obtenir autant de renseignements que possible sur l'identité des passagers clandestins
car ils sont en général les premiers à établir un contact avec eux. Si l'identité d'un passager
clandestin est établie suffisamment à l'avance et si les pouvoirs publics du premier port
d'escale prévu en sont informés, ils pourront préparer son arrivée. Pour recueillir
les renseignements voulus, le capitaine devrait utiliser le questionnaire spécifié à
l'appendice 3 de la Convention, ainsi qu'il est indiqué dans la Pratique recommandée 4.6.2.
Le capitaine du navire devrait tenter de recueillir autant de renseignements que possible sur
l'identité du passager clandestin et les communiquer aux autorités mentionnées dans
la Norme 4.6.1. Conformément à la Norme 4.6.3, le capitaine doit toutefois, dans la mesure

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Annexe, page 58

nécessaire pour garantir la sûreté du passager clandestin, traiter comme confidentielle

la déclaration dans laquelle le passager clandestin fait part de son intention de demander
l'asile. Ces renseignements ne doivent pas être communiqués aux pouvoirs publics sans le
consentement du passager clandestin. En règle générale, ces renseignements ne sont en
aucun cas communiqués aux pouvoirs publics du pays d'embarquement.

4.7 Notification à adresser à l'Organisation maritime internationale

4.7.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient notifier tous les cas
d'embarquement clandestin au Secrétaire général de l'Organisation maritime
internationale.

Deux fois par an, les pouvoirs publics des Gouvernements contractants devraient
notifier tous les cas d'embarquement clandestin au Secrétaire général de l'Organisation
maritime internationale. Ils devraient le faire suivant un modèle convenu qui comporte des
renseignements sur les points suivants :

 nom du navire

 type

 pavillon

 jauge brute

 numéro OMI

 date et lieu de la découverte

 date et lieu de l'embarquement (si possible)

 date et lieu du débarquement

 date et lieu des tentatives de débarquement

 nationalité des passagers clandestins (si possible)

 documents (oui ou non)

 nombre de demandeurs d'asile.

D. Modification du voyage prévu

4.8 Norme. Les pouvoirs publics doivent demander instamment à tous les
armateurs qui exploitent des navires autorisés à battre leur pavillon de donner pour
instructions aux capitaines de ne pas modifier le voyage prévu pour tenter de
débarquer un passager clandestin découvert à bord du navire après que ce dernier a
quitté les eaux territoriales du pays dans lequel le passager clandestin a embarqué, à
moins :

- que les pouvoirs publics de l'État du port vers lequel le navire est
dérouté aient autorisé le débarquement du passager clandestin;

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Annexe, page 59

- que le rapatriement dans un autre pays ait été organisé, les

documents voulus ayant été établis et l'autorisation de débarquer
ayant été donnée; ou

- que des considérations exceptionnelles de sûreté, de santé ou

d'humanité le justifient.

Les capitaines de navires ne doivent pas, en principe, modifier le voyage prévu pour
tenter de débarquer les passagers clandestins lorsque ces derniers sont découverts après
que le navire a quitté les eaux territoriales de l'État où ils ont embarqué.

Les capitaines de navires peuvent en décider autrement dans les cas mentionnés
dans la Norme 4.8.

Le navire peut modifier son voyage s'il y a été autorisé par les pouvoirs publics de
l'État du port vers lequel il compte faire route.

La modification du voyage est autorisée également lorsque des considérations

exceptionnelles de sûreté, de santé ou de sécurité le justifient, par exemple lorsque la
présence du passager clandestin à bord peut entraîner des risques graves pour la sûreté, ou
constituer une menace importante pour la santé de celui-ci et/ou des membres de l'équipage
ou pour la sécurité de l'exploitation du navire.

La modification du voyage est autorisée aussi pour des raisons de bienveillance,

lorsque la présence du passager clandestin à bord peut avoir pour conséquence une
situation incompatible avec les principes humanitaires. Le navire devrait modifier son voyage
si besoin est pour éviter d'agir contrairement aux principes de la protection internationale
énoncés dans les instruments internationaux.

E. Débarquement et retour d'un passager clandestin

La rapidité du débarquement des passagers clandestins est l'un des aspects les plus
importants qui intervient dans le règlement des cas d'embarquement clandestin. Il incombe au
propriétaire du navire de s'assurer que le passager clandestin est rapatrié mais ceci
nécessitera souvent de collaborer étroitement avec les parties prenantes, principalement les
autorités du premier port d'escale après la découverte du passager clandestin.

Les règles sont élaborées de manière à ce que les autorités du premier port
d'escale soient tenues d'envisager favorablement le débarquement du passager clandestin
lorsqu'il est impossible dans la pratique de l'appréhender à bord, à l'arrivée du navire ou
lorsqu'il existe d'autres facteurs qui empêchent de l'appréhender à bord du navire.
Cette obligation doit être interprétée en tenant compte de l'obligation générale de coopérer
en vue de régler les cas d'embarquement clandestin qui incombe à toutes les parties
prenantes, telle qu'énoncée dans la Norme 4.2.

Les pouvoirs publics devraient accepter le débarquement du passager clandestin si

d'autres circonstances empêchent d'organiser son transport par mer hors du pays.
Il se pourrait par exemple que sa présence à bord compromette la sécurité de l'exploitation
du navire, la santé de l'équipage, ou encore la sienne.

De même, les pouvoirs publics devraient accepter le débarquement du passager

clandestin lorsque son cas n'est pas réglé au moment du départ du navire. Cette situation se
présente en général lorsque le passager clandestin demande à obtenir le statut de réfugié.

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Annexe, page 60

Si le passager clandestin est en possession ou est censé être en possession de

documents de voyage en cours de validité, les obligations des autorités du premier port
d'escale sont plus strictes. Si le passager clandestin est en possession de documents de
voyage en cours de validité, les autorités sont obligées de le laisser débarquer une fois que
le nécessaire a rapidement été fait pour organiser son retour ou son rapatriement et que
toutes les conditions requises pour le transit sont remplies ou que les autorités se sont
assurées qu'elles le seront. Si le passager clandestin n'est pas en possession de documents
de voyage en cours de validité, il est autorisé à débarquer si les pouvoirs publics sont
convaincus que le propriétaire du navire pourra obtenir ces documents et que toutes les
formalités relatives au retour ou au rapatriement du passager clandestin seront réglées, dans
les cas où cela est approprié et conforme à la législation nationale.

Les normes concernant l'obligation d'autoriser le débarquement s'adressent

essentiellement aux autorités du premier port d'escale prévu après la découverte du
passager clandestin. Si ce débarquement n'a cependant pas lieu dans ce premier port, une
obligation analogue incombe également aux autorités des ports d'escale suivants.

4.9 État dans lequel se trouve le premier port d'escale conformément au plan de
voyage

4.9.1 Norme. Les pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port
d'escale prévu après la découverte d'un passager clandestin doivent décider si,
conformément à la législation nationale, ce passager clandestin peut être admis par
l'État dont ils relèvent.

Conformément à la Norme 4.6.1, le capitaine du navire notifie la présence à bord d'un

passager clandestin aux pouvoirs publics intéressés dans le premier port d'escale après la
découverte du passager en question. Le formulaire figurant à l'appendice 3 de la Convention
devrait être utilisé à cette fin à l'arrivée au port. Les pouvoirs publics doivent décider si le
passager clandestin peut être admis dans cet État. Ils se prononcent conformément à la
législation nationale pertinente, telle que leur législation sur l'admissibilité sur leur territoire et
leur législation sur les étrangers. Si le passager clandestin demande l'asile, les pouvoirs
publics doivent traiter cette demande conformément à leur législation nationale et
aux instruments internationaux pertinents, par exemple la Convention des Nations Unies
de 1951 relative au statut des réfugiés et ses protocoles d'adhésion.

4.9.2 Norme. Les pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port
d'escale prévu après la découverte d'un passager clandestin doivent autoriser le
débarquement du passager clandestin lorsque celui-ci est en possession de
documents de voyage en cours de validité pour son retour et que les pouvoirs publics
se sont assurés que des dispositions ont été ou seront prises dans les meilleurs
délais pour son rapatriement, toutes les conditions requises pour le transit étant
remplies.

Bien qu'il incombe au capitaine du navire d'organiser le retour du passager clandestin

vers le pays où se trouve le port dans lequel il a embarqué, les pouvoirs publics peuvent
décider de ne pas utiliser pour cela le navire à bord duquel il est arrivé. Si le passager
clandestin est en possession de documents de voyage en cours de validité pour retourner
dans le pays où il a embarqué ou pour aller dans un autre pays qui lui accordera
l'autorisation d'entrer sur son territoire, il peut utiliser un autre mode de transport, par
exemple l'avion, aux frais du capitaine ou de l'agent du navire. Le capitaine ou l'agent du
navire est chargé d'accomplir toutes les formalités nécessaires en vue du voyage du
passager clandestin. Dans ces cas, les autorités sont tenues de l'autoriser à débarquer du
navire, après s'être assurées que les dispositions nécessaires pour son rapatriement ont été

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Annexe, page 61

ou seront prises dans les meilleurs délais, toutes les autres formalités étant accomplies. Les
autorités peuvent, conformément à leur législation nationale, décider de débarquer le
passager clandestin et de le placer sous leur garde ou dans un (autre) lieu d'accueil,
jusqu'au moment de son départ proprement dit. L'autorisation de débarquer le passager
clandestin est sans incidence sur la décision relative à son admissibilité sur le territoire de
l'État concerné.

4.9.3 Norme. Lorsqu'il y a lieu et conformément à la législation nationale, les

pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port d'escale prévu après la
découverte d'un passager clandestin doivent autoriser le débarquement du passager
clandestin après s'être assurés qu'ils pourront ou que l'armateur pourra obtenir des
documents de voyage valables, prendre des dispositions dans les meilleurs délais
pour le rapatriement du passager clandestin et remplir toutes les conditions requises
pour son transit. En outre, les pouvoirs publics doivent envisager favorablement
d'autoriser le débarquement du passager clandestin lorsqu'il est impossible dans la
pratique de l'appréhender à bord à l'arrivée du navire ou qu'il existe d'autres facteurs
qui empêchent de l'appréhender à bord du navire. Ces facteurs peuvent inclure les
situations suivantes, sans toutefois s'y limiter :

- un cas n'est pas résolu au moment de l'appareillage du navire; ou

- la présence à bord du passager clandestin risque de compromettre la

sécurité de l'exploitation du navire, la santé de l'équipage ou celle du
passager clandestin.

Si le passager clandestin n'est pas en possession de documents de voyage en

cours de validité mais que les pouvoirs publics se sont assurés que ces documents seront
obtenus par le propriétaire du navire ou les autorités elles-mêmes et que toutes les
formalités relatives au retour ou au rapatriement seront effectuées, ils doivent autoriser le
débarquement, s'il y a lieu et si la législation nationale le permet. Comme cela est mentionné
dans la Norme 4.8, les pouvoirs publics peuvent décider de placer le passager clandestin en
détention jusqu'au moment de son retour proprement dit. Cette décision est sans incidence
sur celle qui concerne l'admissibilité du passager clandestin.

Lorsque des difficultés d'ordre pratique ou d'autres facteurs empêchent l'expulsion

du passager clandestin à bord du navire sur lequel il se trouvait, les pouvoirs publics doivent
aussi envisager favorablement la possibilité de le débarquer. Le chapitre 4.9 mentionne deux
exemples de ce type de situation, mais elle ne s'y limite pas. Dans ces cas, la décision
d'autoriser le débarquement du passager clandestin n'aura pas d'incidence sur la
responsabilité du propriétaire du navire d'expulser le passager clandestin du territoire de
l'État concerné. L'autorisation de débarquement dans ces cas précis n'aura pas d'incidence
non plus sur la décision relative à l'admissibilité du passager clandestin sur le territoire de
cet État.

4.10 Ports d'escale suivants

4.10.1 Norme. Lorsque le débarquement d'un passager clandestin n'a pas pu avoir
lieu dans le premier port d'escale prévu après la découverte du passager clandestin,
les pouvoirs publics des ports d'escale suivants doivent envisager son débarquement
conformément aux Normes 4.9.1, 4.9.2 et 4.9.3.

Si le débarquement du passager clandestin ne peut avoir lieu dans le premier port

d'escale prévu, l'obligation de coopérer avec le capitaine du navire à cet égard revient aux
autorités des ports d'escale suivants. Si un port d'escale antérieur n'a pas respecté les

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Annexe, page 62

obligations énoncées dans les réglementations, cela ne réduit pas les obligations des
autorités portuaires suivantes.

4.11 État dont le passager clandestin est ressortissant ou dans lequel il a le droit
de s'établir

4.11.1 Norme. Les pouvoirs publics doivent, conformément au droit international,

accepter le retour des passagers clandestins jouissant pleinement du statut de
national/citoyen ou accepter le retour des passagers clandestins qui, d'après leur
législation nationale, ont le droit de s'établir dans cet État.

Les réglementations tiennent compte du principe général de droit international selon

lequel tout État est tenu de recevoir ses propres citoyens.

4.11.2 Norme. Les pouvoirs publics doivent, si possible, aider à déterminer l'identité
et la nationalité/citoyenneté des passagers clandestins revendiquant qu'ils sont
ressortissants de l'État dont ils relèvent ou qu'ils ont le droit de s'établir dans cet État.

Lorsqu'un passager clandestin n'est pas en possession de documents d'identité en

cours de validité, le propriétaire du navire ou son représentant devrait, en coordination avec
les autorités du port d'escale, se mettre en contact dans les meilleurs délais avec des
représentants du pays de résidence/nationalité du passager clandestin afin de pouvoir
déterminer son identité. Les autorités de l'État dont le passager clandestin affirme être un
ressortissant ou dans lequel il affirme avoir le droit de s'établir sont obligées de l'aider
s'il y a lieu.

Si le passager clandestin déclare qu'il est demandeur d'asile, les autorités de son
pays ne doivent pas être contactées.

4.12 État d'embarquement

4.12.1 Norme. Les pouvoirs publics d'un État, lorsqu'il a été établi à leur satisfaction
que des passagers clandestins sont montés à bord d'un navire dans un port de
cet État, doivent accepter d'interroger les passagers clandestins renvoyés de leur
point de débarquement après y avoir été jugés non admissibles. Les pouvoirs publics
de l'État d'embarquement ne doivent pas renvoyer ces passagers clandestins dans
le pays où il a été établi précédemment qu'ils étaient non admissibles.

Les passagers clandestins jugés non admissibles par les autorités des ports
d'escale du navire devraient en principe être renvoyés vers l'État où ils ont embarqué. Il peut
en être autrement si l'on a connaissance d'autres États sur le territoire desquels le passager
clandestin est autorisé à rester, ou s'il est un réfugié ou un demandeur d'asile. Toutefois,
l'État où il a embarqué est obligé d'accepter aux fins de vérification les passagers
clandestins qui sont réacheminés vers son territoire, s'il a été établi, d'une manière qu'il juge
satisfaisante, qu'ils ont embarqué dans un port de cet État. Après avoir accepté le passager
clandestin pour vérification, les autorités de l'État où il a embarqué ne doivent pas le
renvoyer dans le pays où il avait été précédemment jugé non admissible. Elles peuvent
cependant, compte tenu de leur législation nationale, décider si le passager clandestin est
autorisé à rester sur leur territoire ou s'il doit être rapatrié dans un autre pays.

4.12.2 Norme. Les pouvoirs publics d'un État doivent, lorsqu'il a été établi d'une
manière qu'ils jugent satisfaisante, que des passagers clandestins potentiels sont
montés à bord d'un navire dans un port de cet État, accepter le débarquement des
passagers clandestins potentiels et des passagers clandestins qui ont été découverts

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Annexe, page 63

à bord du navire alors que ce dernier se trouvait encore dans les eaux territoriales de
cet État ou, si cela est prévu par la législation nationale dudit État, dans la zone
relevant de la juridiction de ses services d'immigration. Aucune sanction ne doit être
imposée à l'armateur et aucune somme ne doit être exigée de lui pour couvrir les frais
de détention ou de renvoi.

Si un passager clandestin potentiel est découvert avant que le navire ne quitte les
eaux territoriales, les pouvoirs publics du port où il a embarqué doivent l'autoriser à
débarquer, sans que cela ait des répercussions juridiques ou financières pour le propriétaire
du navire, lorsqu'ils se sont assurés que ce passager clandestin avait embarqué dans
un port situé sur leur territoire. Si un État exerce des fonctions d'immigration dans une zone
plus étendue que sa mer territoriale, il doit également autoriser le débarquement si le navire
est toujours à l'intérieur de cette zone. Se reporter à l'article 33 de la Convention des
Nations Unies sur le droit de la mer, qui permet aux États côtiers d'exercer le contrôle
nécessaire pour prévenir les infractions à leurs lois et règlements d'immigration dans la zone
contiguë. Cette zone peut s'étendre jusqu'à une distance de 24 milles marins des lignes de
base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale.

4.12.3 Norme. Lorsqu'un passager clandestin potentiel n'a pas été débarqué au port
d'embarquement, il doit être traité comme un passager clandestin conformément aux
règles du présent chapitre.

S'il n'a pas été possible de débarquer un passager clandestin potentiel au port
d'embarquement, ce passager n'est pas traité automatiquement comme un membre de
l'équipage.

4.13 État du pavillon

4.13.1 Norme. Les pouvoirs publics de l'État du pavillon du navire doivent apporter
leur aide et leur collaboration au capitaine/à l'armateur ou aux pouvoirs publics des
ports d'escale pour :

- identifier le passager clandestin et déterminer sa nationalité;

- intervenir auprès des pouvoirs publics compétents pour faciliter le

débarquement du passager clandestin à la première occasion; et

- prendre les dispositions nécessaires pour le renvoi ou le rapatriement

du passager clandestin.

À cette fin, une copie des renseignements qui sont envoyés aux autorités du
prochain port d'escale devrait être adressée à l'État du pavillon, de manière à ce que
ce dernier puisse aider à traiter le cas.

4.14 Retour des passagers clandestins

4.14.1 Pratique recommandée. Lorsqu'un passager clandestin a des documents

inadéquats, les pouvoirs publics devraient, si possible et dans la mesure où cette
pratique est compatible avec la législation nationale et les exigences de sûreté, délivrer
une lettre explicative en y joignant une photographie du passager clandestin et tous
autres renseignements importants. Cette lettre autorisant le retour du passager
clandestin soit dans son pays d'origine soit au point où il a commencé son voyage,
selon le cas, par quelque moyen de transport que ce soit et spécifiant toutes autres
conditions imposées par les pouvoirs publics, devrait être remise à l'exploitant chargé

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FAL.3/Circ.202
Annexe, page 64

du renvoi du passager clandestin. Elle doit fournir les renseignements sollicités par les
services compétents aux points de transit et/ou au point de débarquement.

Si un passager clandestin n'est pas en possession de documents de voyage en cours

de validité, les pouvoirs publics devraient délivrer une lettre explicative en vue de son retour.
Cette pratique est recommandée pour le retour du passager clandestin à bord du navire ainsi
que pour son retour par d'autres moyens. Par cette lettre explicative, les pouvoirs publics
promulguent les renseignements dont ils disposent au sujet de l'identité du passager
clandestin. De plus, la lettre explicative atteste de la présence du passager dans un port
d'escale et de l'inadmissibilité de cette personne sur le territoire de l'État délivrant la lettre.
Elle fournira aux autorités aux points de transit et/ou aux points de débarquement
l'information dont elles pourraient avoir besoin pour assurer le transit du passager clandestin
jusqu'à sa destination finale ou pour accepter le débarquement de celui-ci aux fins de
vérification. À cette fin, la lettre explicative peut contenir les renseignements énumérés
ci-après, sans que cette liste soit considérée comme étant exhaustive :

 nom

 nom du père

 sexe

 âge

 origine ethnique

 nationalité

 tous documents en possession du passager clandestin

 documents antérieurs

 pays d'origine

 pays de résidence

 lieu et pays de naissance

 date de départ

 pays traversés.

4.14.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics de l'État où le passager

clandestin a débarqué devraient se mettre en contact avec les pouvoirs publics
compétents des points de transit pendant le retour d'un passager clandestin, afin de
les informer de son statut. En outre, les pouvoirs publics des pays par lesquels des
passagers clandestins doivent transiter pendant leur retour devraient autoriser, sous
réserve des visas normalement exigés et des exigences liées à la sûreté nationale, le
transit, par leurs ports et aéroports, des passagers clandestins qui voyagent à la suite
d'instructions ou d'ordres de renvoi donnés par les pouvoirs publics du pays du port
de débarquement.

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 FAL.3/Circ.202
Annexe, page 65

Lorsqu'ils renvoient le passager vers l'État dont il/elle est national(e), ou vers l'État
d'embarquement, ou encore vers un État dans lequel il/elle peut être admis(e), les pouvoirs
publics de l'État où le passager clandestin a débarqué devraient, autant que possible,
coopérer avec le ou les États de transit suivant(s). Grâce à la communication de tous les
renseignements connus sur le passager clandestin à l'(aux) État(s) de transit, le processus
de rapatriement serait rapide, le ou les États de transit pouvant prendre à l'avance toutes les
dispositions nécessaires qui pourraient avoir trait au transit. Le ou les États de transit
devraient, conformément à leur législation nationale, autoriser tout passager clandestin qui
est rapatrié sur ordre de l'État de débarquement à transiter par leurs ports ou aéroports.

4.14.3 Pratique recommandée. Lorsqu'un État du port a refusé le débarquement d'un

passager clandestin, cet État devrait notifier sans retard excessif à l'État du pavillon du
navire à bord duquel se trouve le passager clandestin les raisons motivant ce refus.

La notification donne à l'État du pavillon la possibilité d'examiner le cas et d'aider à le

résoudre.

4.15 Frais de renvoi et de séjour des passagers clandestins

Il appartient aux Gouvernements contractants d'édicter les règles qui définissent les
différents types de coûts pouvant faire l'objet d'un remboursement et pendant quelle période
de temps. Cependant, le montant devrait être communiqué dès que possible au propriétaire
du navire ou à son agent. De plus, les autorités qui ont autorisé le passager clandestin à
débarquer devraient être informées des possibilités de réduire ces coûts au minimum.

Il existe des modèles différents selon les juridictions. Dans certaines d'entre elles,
un délai est fixé au-delà duquel le propriétaire du navire n'a pas à assumer les frais
supplémentaires afférents à la détention. En général, les propriétaires n'ont pas à payer les
frais de détention quand les autorités traitent une demande d'asile.

4.15.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics de l'État où dans lequel un

passager clandestin a été débarqué devraient normalement informer l'armateur à bord
du navire duquel le passager clandestin a été découvert, ou son représentant, dans la
mesure du possible dans la pratique, du montant des frais de détention et de retour
du passager clandestin, si l'armateur doit assumer ces frais. En outre, dans la mesure
du possible et conformément à la législation nationale, les pouvoirs publics devraient
réduire ces frais au minimum s'ils sont à la charge de l'armateur.

Si un armateur doit prendre à sa charge les frais de détention et de retour du

passager clandestin, il devrait recevoir dès que possible des renseignements aussi précis
que faire se peut sur le montant en question, afin qu'il puisse avoir un aperçu des frais et être
en mesure de prendre les dispositions voulues (virement de fonds, etc.). Les pouvoirs
publics devraient réduire les frais au minimum afin de ne pas imposer des dépenses
administratives supplémentaires à l'armateur.

4.15.2 Pratique recommandée. La période pendant laquelle les armateurs sont tenus
responsables de la prise en charge des frais de séjour d'un passager clandestin
encourus par les pouvoirs publics de l'État dans lequel le passager clandestin a été
débarqué devrait être aussi courte que possible.

Les pouvoirs publics de l'État dans lequel le passager clandestin est retenu
devraient s'efforcer de maintenir au minimum les frais de séjour, pour éviter que des frais
(administratifs) exorbitants n'incombent à l'armateur.

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Annexe, page 66

4.15.3 Norme. Les pouvoirs publics doivent, conformément à la législation nationale,

envisager d'atténuer les sanctions imposées aux navires lorsque le capitaine du
navire a dûment déclaré la présence d'un passager clandestin aux autorités
compétentes du port d'arrivée et lorsqu'il a prouvé que toutes les mesures
préventives raisonnables avaient été prises pour empêcher des passagers clandestins
d'accéder au navire.

En vertu de la législation nationale de certains États, le transport de passagers

clandestins est interdit. Si le capitaine du navire ou l'armateur peuvent prouver que toutes les
mesures préventives raisonnables ont été prises pour empêcher des passagers clandestins
d'accéder à bord, ces États prévoient, dans leur législation nationale, la possibilité d'atténuer les
sanctions imposées au capitaine du navire ou à l'armateur et, de préférence, d'abandonner les
poursuites.

4.15.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, conformément à la

législation nationale, envisager d'atténuer les autres sanctions qui pourraient être
applicables, lorsque les armateurs ont coopéré avec les services de contrôle à la
satisfaction de ces services en prenant des mesures visant à éviter le transport de
passagers clandestins.

Comme dans la Norme 4.15.3, les pouvoirs publics devraient envisager d'atténuer
toute poursuite qui est applicable en vertu de la législation nationale aux armateurs à bord
des navires desquels des passagers clandestins ont été découverts, s'ils ont coopéré dans
toute la mesure possible dans les limites de leurs moyens avec les services de contrôle afin
d'empêcher les passagers clandestins d'embarquer à bord de leurs navires.

CHAPITRE 5 - ENTRÉE, SÉJOUR AU PORT ET SORTIE DES CARGAISONS ET AUTRES

ARTICLES

Le présent chapitre contient les dispositions relatives aux formalités que les pouvoirs
publics imposent à l'armateur, à son agent ou au capitaine du navire.

Les dispositions contenues dans le présent chapitre ont trait à l'entrée et à la sortie
de la cargaison. Les pouvoirs publics chargés de la cargaison sont essentiellement les
services douaniers, ainsi que les autorités vétérinaires et phytosanitaires. Les explications
fournies dans ce chapitre concernent donc ces autorités, mais n'excluent pas pour autant les
autres pouvoirs publics compétents.

A. Dispositions générales

5.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs et des autorités portuaires, veiller à ce que la durée d'immobilisation au port
soit réduite au strict minimum et, à cette fin, prévoir des dispositions satisfaisantes
pour le déroulement des diverses opérations. Ils devraient, en outre, réexaminer
fréquemment toutes les mesures relatives à l'entrée et à la sortie des navires, y compris
les dispositions concernant notamment l'embarquement, le débarquement, le
chargement, le déchargement et l'entretien courant, ainsi que les mesures de sûreté
connexes. Ils devraient également prendre des dispositions pour que les formalités
d'entrée et de sortie des navires de charge et de leurs cargaisons puissent s'effectuer
dans la mesure du possible dans la zone de chargement et de déchargement.

"Le temps, c'est de l'argent", tel est de nos jours l'un des principes fondamentaux du
commerce et, surtout dans l'industrie maritime, il est essentiel d'éviter les retards. Pour
accélérer le mouvement des cargaisons, de nombreux ports ont créé des zones spéciales

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Annexe, page 67

pour les porte-conteneurs, les cargaisons d'hydrocarbures, de minerai, de produits

chimiques et autres cargaisons en vrac. La séparation des différents types de cargaisons
s'est avérée être une méthode efficace pour améliorer la circulation des marchandises à
l'intérieur du port. On peut également réduire au minimum la durée d'immobilisation au port
en assurant une bonne coordination entre les partenaires commerciaux compétents et en
examinant ensuite avec les pouvoirs publics et les autorités portuaires la nécessité de
disposer d'installations portuaires adaptées, en fonction de la quantité de navires et de
passagers et du nombre de cargaisons. Les pouvoirs publics doivent fournir des effectifs
suffisants, des procédures efficaces, ainsi que d'autres services.

On se reportera également au nouveau Code international pour la sûreté des

navires et des installations portuaires (Code ISPS), qui contient des prescriptions détaillées
relatives à la sûreté à l'intention des gouvernements, des autorités portuaires et des
compagnies de navigation. Le Code ISPS constitue un jeu complet de mesures visant à
améliorer la sûreté des navires et des installations portuaires, élaboré en réponse aux
menaces ressenties au lendemain des attentats survenus le 11 septembre 2001
aux États-Unis. Le Code ISPS est mis en œuvre en application du chapitre XI-2 de
la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que
modifiée (Convention SOLAS), intitulé "Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime".
Ce code comporte deux parties, la première dans laquelle figurent des prescriptions ayant
force obligatoire, la seconde dans laquelle sont énoncées des recommandations.

Pour l'essentiel, le Code part du principe que les activités visant à assurer la sûreté
des navires et des installations portuaires sont des activités de gestion des risques et que
pour déterminer quelles sont les mesures de sûreté appropriées, il convient d'évaluer les
risques pour chaque cas particulier.

Le Code a pour objet de fournir un cadre normalisé et harmonisé pour l'évaluation

des risques en vue de permettre aux gouvernements de diminuer le degré de vulnérabilité
des navires et installations portuaires à mesure qu'augmente la gravité des menaces, en
déterminant les niveaux de sûreté et les mesures de sûreté correspondantes.

5.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs et des autorités portuaires, veiller à ce que des dispositions satisfaisantes
pour le déroulement des diverses opérations soient prises en vue de simplifier et de
faciliter la manutention et les formalités de dédouanement des marchandises. Ces
dispositions devraient porter sur toutes les opérations à partir de l'arrivée du navire à
quai : déchargement, autorisation des pouvoirs publics et, s'il y a lieu, entreposage ou
réexpédition. Un accès commode et direct devrait être aménagé entre le magasin de
marchandises et la zone des pouvoirs publics, qu'il convient de situer l'un et l'autre à
proximité des quais, et des appareils d'acheminement devraient être mis en place
partout où cela est possible.

Le trafic transfrontalier des marchandises est inévitablement soumis à l'intervention

des pouvoirs publics, notamment les douanes. Cette intervention entrave tout aussi
inévitablement la chaîne logistique. Pour réduire ces obstacles au minimum, il est important
que de bonnes relations soient établies entre les pouvoirs publics et les autorités portuaires,
d'une part, et l'industrie d'autre part. L'utilisation de l'informatique facilitera le mouvement des
marchandises dans la zone portuaire. Les entrepôts, les zones où les conteneurs peuvent
être déposés et les emplacements prévus pour le stationnement des remorques devraient
être situés à proximité immédiate du lieu où les navires sont chargés ou déchargés. Un
espace suffisant devrait être prévu pour les cargaisons transbordées. Les zones de
dédouanement et les installations de contrôle des cargaisons, y compris le matériel de
contrôle aux rayons X, devraient être situés à proximité de ces emplacements. On pourrait

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Annexe, page 68

même envisager de regrouper ces divers sites et installations. Cela éviterait de multiplier les
déplacements des cargaisons sur les quais.

Les commissions nationales de simplification du transport maritime prévues dans la

Pratique recommandée 7.12 ou des organes locaux de consultation similaires peuvent jouer
un rôle important dans le cadre de la réalisation de ces objectifs.

5.3 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient encourager les

propriétaires et/ou exploitants de terminaux maritimes de chargement à équiper ces
terminaux d'installations d'entreposage pour cargaisons spéciales (par exemple objets
de valeur, marchandises périssables, dépouilles humaines, matières radioactives et
autres marchandises dangereuses, animaux vivants, etc.). Les zones de ces terminaux
dans lesquelles sont entreposés, avant expédition par mer ou importation, des
marchandises diverses, des cargaisons spéciales et des objets postaux devraient être
protégées en permanence contre l'accès par des personnes non autorisées.

En raison de leur nature, les cargaisons spéciales nécessitent souvent un traitement

inhabituel et extraordinaire. Différentes installations d'entreposage, telles que des chambres
froides pour les marchandises périssables ou des écuries et des étables pour les animaux
vivants, peuvent être nécessaires pour abriter ces marchandises. Des installations
d'entreposage hautement sécurisées peuvent être nécessaires pour les objets de valeur,
telles que les pierres précieuses (notamment les diamants) et les métaux précieux (or, etc.).
Les autorités portuaires et les pouvoirs publics, tels que les douanes et les services
vétérinaires et phytosanitaires, devraient autoriser la création d'installation d'entreposage de
ce type par des sociétés privées dans la zone de dédouanement ou d'autres lieux de la zone
de quai. Les ports devraient également être dotés de zones clôturées et d'installations
d'entreposage sécurisées afin d'éviter l'enlèvement illicite de cargaisons.

5.4 Norme. Un Gouvernement contractant qui continue d'exiger des licences ou

permis d'exportation, d'importation et de transbordement pour certains types de
marchandises doit prévoir des formalités simples qui permettent d'obtenir et de faire
renouveler rapidement ces licences ou permis.

De nombreux pays exigent des licences ou permis d'importation et d'exportation

pour certaines marchandises ou pour les marchandises en provenance ou à destination de
certains pays. Des licences sont parfois également exigées pour le transbordement. Pour
simplifier les procédures d'octroi de ces licences et permis, les pouvoirs publics devraient
publier, par exemple au moyen de dépliants ou sur l'Internet, des informations indiquant dans
quels cas les licences ou permis en question sont exigés, ainsi que des renseignements sur
le nom et l'adresse des pouvoirs publics chargés d'octroyer ces licences et permis. Les
formulaires de demande pourraient également être publiés sur l'Internet ou par d'autre
moyens simples. Pour éviter de demander plusieurs fois les mêmes documents, les pouvoirs
publics pourraient envisager d'octroyer une licence ou un permis unique pour plusieurs
cargaisons, valable pendant une durée déterminée.

5.5 Pratique recommandée. Lorsqu'un chargement pourrait, de par sa nature,

attirer l'attention de différents services chargés de contrôles - douaniers, vétérinaires,
ou sanitaires, par exemple -, les Gouvernements contractants devraient habiliter le
service des douanes ou l'un des autres services à procéder aux formalités requises
ou, lorsque cela n'est pas possible, à prendre toutes les mesures nécessaires pour
s'assurer que ces formalités sont accomplies simultanément au même endroit et en
un minimum de temps.

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Annexe, page 69

La pratique consistant à n'habiliter qu'un seul service public à procéder au

traitement des renseignements reçus est également connue comme le principe d'"une seule
opération", en vertu duquel dans un premier temps, les opérateurs commerciaux sont dirigés
vers un seul service public. Toutes les vérifications nécessaires seront effectuées par ce
service et les autres pouvoirs publics n'interviendront que si, par exemple, des
connaissances ou des équipements spéciaux sont nécessaires. Dans ce cas, le service
public responsable au premier chef coordonnera les distinctes vérifications et fera en sorte
que les vérifications soient effectuées simultanément dans un même lieu pour éviter tout
déplacement inutile de la cargaison.

Cette pratique recommandée est à rapprocher des objectifs des Pratiques

recommandées 1.7.1 et 1.8.1 sur les systèmes communautaires et la notion de
"guichet unique". Ces notions permettent d'assurer une circulation efficace de l'information
entre les pouvoirs publics et les opérateurs commerciaux concernés.

5.6 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir des

procédures simplifiées pour assurer le déroulement rapide des formalités concernant
les colis de cadeaux privés et les échantillons commerciaux dont la valeur ou la
quantité ne dépasse pas un certain chiffre, qui devrait être fixé à un niveau aussi élevé
que possible.

Dans de nombreux pays, des arrangements spéciaux ont été adoptés pour les
cadeaux privés ou les échantillons commerciaux, souvent sur la base d'accords
internationaux tels que les dispositions de la Convention postale universelle. Les valeurs ou
quantités limites devraient être déterminées en fonction de la législation nationale et être
rendues publiques. Les seuils fixés pourraient aussi correspondre à un certain montant de
droits et taxes à payer, au-dessous duquel aucune taxe ne serait perçue.

B. Accomplissement des formalités concernant la cargaison

5.7 Norme. Les pouvoirs publics, sous réserve de toutes interdictions ou

restrictions nationales et de toutes mesures nécessaires pour la sûreté des ports et
la répression du trafic de stupéfiants, accordent la priorité du dédouanement aux
animaux vivants, aux marchandises périssables et aux autres chargements de nature
urgente.

Les marchandises mentionnées dans cette norme doivent, en raison de leur nature,
être transportées rapidement. Tout retard dans l'accomplissement des formalités pourrait
nuire à la qualité ou à l'apparence des marchandises. Les formalités liées au mouvement de
ces marchandises doivent donc être limitées au strict minimum. De nombreux pays ont déjà
mis en place des procédures spéciales pour accélérer le dédouanement de ce type de
marchandises. Il pourrait être nécessaire d'obliger les pouvoirs publics à appliquer des
prescriptions ou conditions spéciales ou supplémentaires pour permettre un dédouanement
rapide, notamment en exigeant la présentation en temps utile, de préférence avant l'arrivée,
de la documentation prescrite ou une garantie pour les droits et taxes dus. Lorsque des
marchandises similaires sont expédiées régulièrement, des procédures de dédouanement
spéciales pourraient être autorisées.

5.7.1 Pratique recommandée. Afin de sauvegarder la qualité des marchandises en

attente de dédouanement, les pouvoirs publics devraient prendre, en liaison avec
toutes les parties intéressées, toutes les dispositions pour permettre au port un
stockage rationnel et fiable des marchandises.

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Annexe, page 70

Cette pratique recommandée est à rapprocher de la Pratique recommandée 5.3,

dans laquelle les pouvoirs publics sont invités à encourager les parties intéressées à mettre
en place les installations spéciales d'entreposage requises pour les marchandises qui
exigent une attention particulière.

5.8 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient faciliter

l'admission temporaire de matériel spécialisé de manutention de la cargaison arrivant
à bord de navires et utilisé à terre dans les ports pour charger, décharger et
manutentionner la cargaison.

En règle générale, toutes les marchandises qui sont introduites sur le territoire
d'un pays sont soumises à la supervision, aux droits et taxes, et parfois aux restrictions à
l'importation du pays en question, jusqu'à ce que les marchandises soient dédouanées.
Le matériel spécialisé de manutention de la cargaison mentionné dans cette pratique
recommandée peut toutefois être amené à terre dans le port que pendant une brève période
pour décharger et charger la cargaison du navire à bord duquel il est arrivé. La disponibilité
d'un tel matériel à bord d'un navire peut être nécessaire en fonction de la nature des
marchandises ou si un tel matériel n'est pas disponible dans le port d'escale, notamment s'il
s'agit d'un petit port. L'application des règles ordinaires à un tel matériel, destiné à être
réexporté très peu de temps après, ne faciliterait pas la circulation rapide des marchandises
et prolongerait inutilement le séjour du navire au port.

Les règles des douanes relatives à l'admission temporaire des marchandises,

y compris le matériel de manutention de la cargaison, figurent dans la Convention de Kyoto
révisée (1999) et ses directives sur la simplification et l'harmonisation des procédures
douanières et la Convention d'Istanbul relative à l'admission temporaire.

La Convention d'Istanbul (1990) réglemente en particulier l'admission temporaire,

définie comme suit : "Le régime douanier qui permet de recevoir dans un territoire douanier
en suspension des droits et taxes à l'importation, sans application de prohibitions ou
restrictions à l'importation de caractère économique, certaines marchandises (y compris les
moyens de transport) importées dans un but défini et destinées à être réexportées, dans un
délai déterminé, sans avoir subi de modification, exception faite de leur dépréciation normale
par suite de l'usage qui en est fait.".

L'Annexe C de la Convention d'Istanbul traite de l'admission temporaire des moyens

de transport, ainsi que de l'équipement se trouvant à bord du moyen de transport (y compris le
matériel spécial servant au chargement, au déchargement, à la manutention et à la protection
des marchandises). L'Annexe C vise l'admission temporaire de moyens de transport à usage
commercial (y compris le matériel spécial mentionné ci-dessus) sans document douanier
ni constitution de garantie pour la période nécessaire pour achever l'opération de transport.

5.9 Réservé.

5.10 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient instituer des

procédures pour l'accomplissement des formalités concernant la cargaison qui soient
fondées sur les dispositions pertinentes et les directives connexes de la Convention
internationale pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers
(Convention de Kyoto révisée).

La Convention de Kyoto révisée (1999), assortie de ses directives, est

communément considérée comme le modèle qui permet d'établir, au XXIème siècle, des
régimes douaniers modernes et rationnels qui soient applicables à tous les modes de
transport. Elle contient des dispositions relatives à des procédures et pratiques douanières

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Annexe, page 71

harmonisées sur lesquelles il est possible de fonder la législation douanière nationale et

est assortie d'une série de directives destinées à en faciliter l'application.

5.10.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient envisager l'introduction

de procédures simplifiées pour les personnes agréées par la douane permettant :

a) d'octroyer la mainlevée des marchandises sur la base de

la communication des données minimales nécessaires à
l'identification des marchandises, ainsi qu'à l'identification et à
l'évaluation précises des risques ayant trait à des aspects tels que la
santé, la sécurité et la sûreté, et d'établir par la suite la déclaration
finale des marchandises;

b) le dédouanement des marchandises dans les locaux du déclarant ou

dans un autre lieu désigné par les pouvoirs publics compétents; et

c) le dépôt d'une seule déclaration de marchandises pour toutes les

importations ou exportations effectuées au cours d'une période
donnée lorsque les marchandises sont importées ou exportées
fréquemment par la même personne.

Les procédures simplifiées proposées dans cette recommandation sont les

procédures (douanières) qui suivent les formalités liées à l'arrivée des marchandises dans
un port, ce qui peut être considéré comme la première phase. Les documents ou leur
équivalent sous forme électronique utilisés dans cette phase sont habituellement la
déclaration générale et la déclaration de la cargaison, prescrites au chapitre 2 de l'Annexe à
la Convention FAL, ou le manifeste de la cargaison. La mainlevée ou le dédouanement ne
sont pas normalement permis sur la base de ces documents récapitulatifs. Les procédures
suivantes, qui concernent le mouvement des marchandises jusqu'à leur destination (finale),
par exemple à l'importation ou en transit, peuvent être considérées comme la deuxième
phase. Souvent, la responsabilité des marchandises passe alors à une autre partie, par
exemple le transitaire. Les procédures simplifiées qu'il est suggéré d'appliquer dans la
présente pratique recommandée sont fondées sur la Convention de Kyoto révisée (1999) sur
l'harmonisation et la simplification des régimes douaniers et visent à faciliter la mainlevée ou
le dédouanement rapides. Elles sont disponibles uniquement pour les personnes agréées
ayant des antécédents satisfaisants en matière douanière et respectant les prescriptions
pertinentes des différents pouvoirs publics.

a) La procédure simplifiée, fondée sur un minimum de données, permet la

mainlevée des marchandises quand tous les renseignements pertinents
peuvent ne pas être disponibles immédiatement. Si des renseignements
tels que la description, la quantité, l'origine et la valeur sont nécessaires
pour identifier les marchandises, il se peut que l'on manque
temporairement de données suffisamment détaillées, par exemple au sujet
des modalités de transport, pour achever l'évaluation. Il est alors
nécessaire de faire une déclaration supplémentaire, laquelle doit être
envoyée dans un délai déterminé (24 heures par exemple), lequel devrait
être spécifié dans la législation nationale, tout comme les données
essentielles devant figurer dans la déclaration initiale. Il est possible aussi
que la déclaration supplémentaire soit complétée et suivie par une
déclaration supplémentaire périodique ainsi qu'il est indiqué à l'alinéa c).

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Annexe, page 72

b) La procédure simplifiée par laquelle les marchandises sont placées en

vertu d'une certaine procédure (douanière) dans les locaux du déclarant
peut être très avantageuse pour les opérateurs commerciaux et permet
aussi d'éviter l'encombrement des ports. Les pouvoirs publics devraient
juger satisfaisants le bilan de conformité des déclarants ainsi que la qualité
de leur système d'enregistrement avant de recourir à cette procédure. Les
pouvoirs publics sont informés sans tarder de l'arrivée des marchandises
dans les locaux et peuvent alors décider, sur la base de la gestion des
risques, s'il est nécessaire de procéder à un examen physique des locaux
du déclarant. Cette procédure est souvent associée à une déclaration
(supplémentaire) périodique.

c) Lorsque les pouvoirs publics fondent leurs contrôles sur une déclaration
incomplète ou lorsque le dédouanement local dans les locaux du déclarant
a été autorisée, il est souvent peu pratique de présenter une déclaration
supplémentaire distincte pour chaque expédition. Les déclarants ayant un
bon bilan de conformité peuvent être autorisés à présenter une déclaration
périodique, qui récapitule toutes les déclarations initiales ou toutes les
notifications. De telles procédures peuvent aller de pair avec des
arrangements pour le paiement des droits et taxes, sur la base de
l'autoévaluation.

5.11 Norme. Les pouvoirs publics limitent les inspections physiques au minimum
nécessaire pour garantir le respect de la loi.

Le volume du trafic international de marchandises a augmenté au cours des

dernières décennies et il ne va pas cesser d'augmenter. Le secteur fait toutefois pression sur
les pouvoirs publics pour que ces derniers appliquent des procédures rapides et fiables. Les
pouvoirs publics subissent également la pression exercée par la réduction des budgets et
des effectifs, qui impose de trouver des méthodes de travail plus efficaces. Cette évolution
exige d'avoir recours à des procédures et des techniques de contrôle modernes. Sans parler
de la charge inacceptable que cela représente pour les opérateurs commerciaux et pour les
pouvoirs publics, il est impossible de contrôler toutes les expéditions. Il faut donc mettre au
point des méthodes de contrôle modernes qui permettent d'identifier les expéditions à haut
risque. La gestion des risques mentionnée dans la Norme 1.11 s'est avérée être une
méthode de contrôle efficace et efficiente qui permet de réduire au minimum les contrôles
physiques.

5.12 Pratique recommandée. Dans la mesure où ils disposent de ressources

suffisantes, les pouvoirs publics devraient mener, sur la base d'une requête valable,
des inspections physiques de la cargaison, lorsque cela est nécessaire, à
l'emplacement où elle est chargée dans son moyen de transport et, pendant le
chargement, soit sur le quai, soit, dans le cas d'une charge unitaire, à l'emplacement
où le conteneur est chargé et scellé.

L'intervention des pouvoirs publics devrait être limitée, lorsque cela est possible, et
devrait ralentir le moins possible le processus logistique. Les pouvoirs publics doivent
toutefois procéder inévitablement à des inspections physiques sur la base de l'évaluation des
risques. Pour faciliter la circulation des marchandises, les inspections physiques, lorsqu'elles
sont nécessaires, devraient être effectuées au moment le plus propice et le plus pratique. Il
faudrait, dans la mesure du possible, éviter de procéder à l'inspection physique lorsque la
cargaison est déjà chargée dans un moyen de transport, inspection qui n'est pas pratique
pour les cargaisons conteneurisées. Non seulement cela interrompt la circulation des
marchandises, mais cela compromet l'efficacité des pouvoirs publics. Pour une efficacité

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Annexe, page 73

optimale, les cargaisons exportées pourraient être inspectées dans les locaux de
l'exportateur ou à l'endroit où le conteneur est empoté. Afin de préserver l'intégrité d'un
chargement conteneurisé, il faudrait sceller l'unité de transport immédiatement après
l'empotage du conteneur. À l'importation, il est possible de contrôler la cargaison, si
nécessaire, en utilisant du matériel d'imagerie ou de détection non intrusif. Lorsqu'un
chargement volumineux doit être soumis à une inspection plus poussée, les pouvoirs publics
devraient mener cette inspection dans des zones ou des bâtiments spéciaux, afin de gagner
du temps et encore une fois, de limiter l'intervention au minimum nécessaire.

5.13 Norme. Les pouvoirs publics veillent à ce que la collecte de données

statistiques requise ne nuise pas sensiblement à l'efficacité du commerce maritime.

Dans de nombreux pays, la collecte de données statistiques est liée aux formalités
douanières. Lorsqu'ils établissent les prescriptions appropriées, les pouvoirs publics, en
particulier les services douaniers, devraient tenir compte des prescriptions des services
statistiques pour éviter toute duplication. L'utilisation de l'informatique permet de collecter
efficacement les données dont ont besoin les pouvoirs publics. Dans beaucoup de pays qui
utilisent encore les déclarations sur papier, les déclarations douanières comportent une
copie destinée aux services statistiques. Dans les pays où les déclarations sont traitées
électroniquement, les données statistiques peuvent être facilement extraites et transmises
électroniquement aux services statistiques. Le principe du "guichet unique", décrit dans la
Pratique recommandée 1.8.1, simplifie encore davantage la collecte et la distribution des
données requises par les pouvoirs publics.

5.14 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient utiliser les systèmes
d'échange électronique de renseignements pour obtenir des renseignements et
accélérer et simplifier l'accomplissement des formalités.

Cette pratique recommandée insiste sur l'utilisation de l'informatique, un thème

évoqué dans plusieurs dispositions du chapitre premier. Dans de nombreux pays, les
déclarations sur papier sont de plus en plus souvent remplacées par des déclarations
électroniques, y compris aux fins de l'évaluation préalable des risques. Cela permet aux
pouvoirs publics de traiter l'information par voie électronique et d'échanger les données avec
le déclarant au sujet de l'état d'avancement du traitement de la déclaration. De même,
les renseignements supplémentaires requis pour le dédouanement de la cargaison et
l'évaluation des risques qu'elle présente peuvent être échangés par voie électronique.

5.14.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient s'efforcer d'apurer

rapidement les titres ou déclarations de transit couvrant les marchandises en
provenance d'un autre État et en attente d'embarquement.

Les formalités de transit relatives aux marchandises en provenance d'un autre pays
et en attente d'embarquement à bord d'un navire en partance pourraient être accomplies et
achevées dès que la cargaison passe sous la supervision des services douaniers du port de
chargement, sans attendre qu'elle ait quitté le territoire douanier après avoir été gardée en
transit, ce qui faciliterait le mouvement international des marchandises. Néanmoins, dans de
nombreux pays, la cargaison doit être soumise ultérieurement à une autre formalité
douanière avant l'embarquement. Cette procédure devrait être simple et pourrait se fonder
sur les renseignements figurant déjà dans la déclaration de transit, par exemple sous
la forme d'une copie de la déclaration de transit. L'accomplissement des formalités de transit
est important pour le déclarant car dans la plupart des cas, une garantie devrait être fournie
au départ, laquelle devrait être levée le plus tôt possible.

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Annexe, page 74

C. Conteneurs et palettes

5.15 Norme. À condition que cela soit conforme à leurs législations respectives,
les pouvoirs publics doivent autoriser l'admission temporaire de conteneurs et de
palettes, sans exiger le paiement de droits de douane ni d'autres taxes ou redevances
et faciliter leur utilisation dans le trafic maritime.

La partie C du chapitre 5 de la présente Annexe traite de l'admission temporaire des

conteneurs, palettes et autres types d'emballages. Ces articles sont fréquemment utilisés
dans tous les modes de transport. Bien qu'ils soient en principe soumis à des droits et taxes
d'importation, dans la pratique, presque tous ces articles quittent le pays d'importation
rapidement. Ils ne restent pas dans le pays d'importation et sont probablement importés et
réexportés dans un certain nombre de pays à maintes reprises. Il est jugé inutile d'imposer
des droits et des taxes car les procédures supplémentaires que cela exigerait entraveraient
le commerce international. Ce principe ayant été reconnu depuis de nombreuses années, il
existe donc des instruments internationaux en faveur de la réduction des procédures liées à
l'importation temporaire de ces articles, tels que la Convention relative à l'admission
temporaire (Convention d'Istanbul) qui réglemente l'admission temporaire (voir la définition
qui figure dans la note explicative se rapportant à la Pratique recommandée 5.8).

L'Annexe B3 de la Convention d'Istanbul vise l'admission temporaire des

conteneurs, palettes, emballages, échantillons et autres marchandises (y compris les
accessoires et matériel nécessaires) importés dans le cadre d'une opération commerciale.
Cette annexe vise les obligations et recommandations mentionnées dans les
dispositions 5.14 à 5.18 incluses.
5.16 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir dans leur
législation, mentionnée dans la Norme 5.15, des dispositions visant à accepter une
simple déclaration selon laquelle les conteneurs et les palettes qui sont importés à
titre temporaire seront réexportés dans le délai fixé par l'État intéressé.

L'Annexe B3 de la Convention d'Istanbul prévoit une procédure d'admission

temporaire pour une période d'au moins six mois, une procédure d'engagement simple sans
constitution de garantie, en lieu et place d'un document douanier, par exemple une
déclaration verbale, et une procédure simplifiée, en vertu de laquelle les personnes qui font
régulièrement usage du régime de l'admission temporaire sont autorisées à souscrire un
engagement global.

5.17 Norme. Les pouvoirs publics autorisent les conteneurs et les palettes qui
entrent dans le territoire d'un État en vertu des dispositions de la Norme 5.15 à quitter
les limites du port d'arrivée pour permettre le dédouanement des marchandises
importées et/ou le chargement des marchandises destinées à l'exportation en
simplifiant les procédures de contrôle et en réduisant au minimum les documents.

En règle générale, les conteneurs et les palettes font partie du chargement et, en
raison de leur nature, ils dépendent de la cargaison. De nombreux pays autorisent
l'importation temporaire de conteneurs et de palettes sur la base d'une déclaration en
douane présumée (fictive). Toute mesure de contrôle vise généralement les marchandises,
mais peut aussi comprendre le conteneur et/ou les palettes.

5.18 Norme. Les Gouvernements contractants autorisent l'admission temporaire

d'éléments pour conteneurs sans percevoir de droits de douane ni d'autres taxes et
redevances lorsque ces éléments sont nécessaires pour la réparation de conteneurs
déjà admis en vertu de la Norme 5.15.

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Annexe, page 75

L'Annexe B3 de la Convention d'Istanbul prévoit l'admission temporaire non

seulement des conteneurs, mais aussi des éléments nécessaires à leur réparation et les
accessoires et matériel.

D. Cargaison non déchargée dans le port de destination prévu

5.19 Norme. Lorsque tout ou partie de la cargaison mentionnée dans la déclaration

de la cargaison n'est pas déchargé au port de destination prévu, les pouvoirs publics
doivent permettre que cette déclaration soit modifiée et ne pas infliger de sanctions
s'ils ont la certitude que la cargaison en cause n'a pas été chargée à bord du navire
ou, si elle l'a été, qu'elle a été déchargée dans un autre port.

Il n'est pas rare, dans le contexte actuel du commerce international, que

les cargaisons changent de destination ou de propriétaire au cours du voyage d'un navire.
Pour les mêmes raisons, il est possible que la cargaison ne soit pas chargée au dernier
moment avant le départ du navire. Dans certains cas, les marchandises peuvent être
vendues plusieurs fois au cours d'un voyage, par exemple dans le cas des marchandises
vendues sur les marchés à terme, telles que les hydrocarbures, les minerais, les métaux et
les céréales. Afin de ne pas entraver les pratiques commerciales courantes et de ne pas
compliquer les choses, les pouvoirs publics devraient accepter que la déclaration de la
cargaison soit modifiée lorsque les explications données sont satisfaisantes et ne devraient
pas infliger de sanction. La situation évoquée dans cette norme pourrait se présenter plus
souvent puisque désormais, pour des raisons de sûreté, les renseignements à fournir dans
la déclaration de la cargaison doivent être soumis aux premiers stades du processus
logistique, avant l'arrivée du navire.

5.20 Norme. Lorsque par erreur, ou pour toute autre raison valable, tout ou partie
de la cargaison est déchargé dans un port autre que le port prévu, les pouvoirs
publics facilitent sa réexpédition à destination. Cette disposition ne s'applique pas
toutefois aux marchandises dangereuses, prohibées ou soumises à restriction.

Il peut arriver que la cargaison soit accidentellement déchargée dans un port et doive
être expédiée au port de destination prévu. Lorsque la cargaison est encore sous la supervision
des douanes ou dans un lieu d'entreposage et que les marchandises n'ont pas encore été
déclarées pour une destination douanière finale et qu'aucun droit et aucune taxe n'ont été
acquittés, une procédure de réexportation simplifiée devrait être appliquée, sur la base des
renseignements fournis à l'entrée. Dans les autres cas, les douanes devraient accepter de
rembourser les droits et taxes perçus, souvent sur la base d'une procédure de remboursement
de droits de douane. Le remboursement des droits de douane et taxes ne devrait être possible
que si des preuves suffisantes sont présentées pour attester que le déchargement erroné n'était
pas intentionnel. S'il s'agit simplement d'affecter une nouvelle destination à la cargaison après
dédouanement, les procédures normales devraient être appliquées.

E. Limitation de la responsabilité de l'armateur

5.21 Norme. Les pouvoirs publics n'exigent pas de l'armateur qu'il fasse figurer
des renseignements spéciaux à leur intention sur le document de transport ou la
copie de celui-ci, à moins que l'armateur n'agisse en qualité d'importateur ou
d'exportateur ou au nom de l'importateur ou de l'exportateur.

En général, la tâche de l'armateur se limite à son obligation de transporter la

cargaison du port de départ au port de destination, sur ordre de l'expéditeur, sur la base de
documents commerciaux tels que la lettre de transport maritime, le connaissement ou le

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Annexe, page 76

manifeste de cargaison. Il s'ensuit que les renseignements relatifs à la cargaison qui sont à
la disposition de l'armateur sont souvent limités. D'autres éléments de la chaîne logistique,
tels que les transitaires, participent aux activités précédentes et suivantes et sont tenus
d'effectuer les formalités nécessaires pour l'importation ou l'exportation. En dehors des cas
où l'armateur du navire agit en qualité d'importateur ou d'exportateur ou au nom de
l'importateur ou de l'exportateur, les pouvoirs publics devraient s'adresser à ces parties au
sujet des renseignements requis pour l'importation ou l'exportation de la cargaison. Du fait
des nouvelles prescriptions relatives à la sûreté mises en place dans de nombreux pays, il
est tout à fait possible qu'à l'avenir des renseignements plus détaillés sur la cargaison, son
origine, ainsi que l'acheteur et le vendeur, soient exigés.

5.22 Norme. Les pouvoirs publics ne rendent pas l'armateur responsable de la

présentation ou de l'exactitude des documents exigés de l'importateur ou de
l'exportateur en vue du dédouanement, à moins qu'il n'agisse lui-même en qualité
d'importateur ou d'exportateur ou au nom de l'importateur ou de l'exportateur.

Conformément à l'explication fournie au sujet de la Norme 5.21, les armateurs ne

devraient pas être tenus responsables des renseignements présentés aux pouvoirs publics
qui proviennent d'autres éléments de la chaîne logistique. Toutefois, cela ne dégage pas les
armateurs de leur obligation fondamentale de communiquer aux pouvoirs publics, avec
précision et en temps voulu, les renseignements fournis.

CHAPITRE 6 - HYGIÈNE, SERVICES MÉDICAUX ET QUARANTAINE, SERVICES VÉTÉRINAIRES

ET PHYTOSANITAIRES

6.1 Norme. Les pouvoirs publics d'un État qui n'est pas Partie au Règlement
sanitaire international doivent s'efforcer d'appliquer les dispositions de ce règlement
aux transports maritimes internationaux.

Un État qui n'est pas Partie au Règlement sanitaire international doit, dans la
mesure du possible, appliquer les dispositions de ce règlement afin de préserver d'une part,
la situation sanitaire des États qui y sont Parties et, d'autre part, le trafic maritime
international dans son ensemble.

6.2 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants ayant des intérêts

communs en raison de leurs conditions sanitaires, géographiques, sociales et
économiques devraient conclure des arrangements spéciaux, au titre de l'article 85 du
Règlement sanitaire international, dans le cas ou de tels arrangements facilitent
l'application de ce règlement.

Du fait de la mondialisation et des progrès technologiques accomplis à l'échelle

internationale, le trafic des voyageurs et des moyens de transport s'est beaucoup intensifié,
d'où la nécessité d'établir des partenariats et de recenser les intérêts communs en matière
de protection du public et de prévention de la propagation des maladies et autres menaces
pour la santé publique.

6.3 Pratique recommandée. Lorsque des certificats sanitaires ou autres

documents analogues sont exigés pour l'expédition de certains animaux ou de
certaines plantes ou de produits qui en dérivent, ces certificats ou documents
devraient être simples et faire l'objet d'une large diffusion; les Gouvernements
contractants devraient collaborer en vue de normaliser ces documents.

En raison du comportement environnemental et clinique de certains agents à

l'origine de maladies contagieuses, il est devenu obligatoire de présenter aux autorités

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Annexe, page 77

sanitaires des certificats de qualité sanitaire pour les matières brutes importées qui
proviennent d'espèces sauvages pouvant présenter un risque sanitaire, ainsi que pour les
produits contenant de telles matières. Les autorités sanitaires doivent adopter ces mesures
préventives pour s'assurer que les consommateurs ne soient pas exposés aux dangers qui
affectent la santé publique.

6.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, chaque fois que cela
est possible, accorder la libre pratique par radio à un navire lorsque, compte tenu des
renseignements fournis par ce navire avant son entrée dans le port, l'autorité sanitaire
du port de destination prévu estime que l'entrée du navire ne risque pas d'introduire
ou de répandre une maladie quarantenaire. Les autorités sanitaires devraient, autant
que possible, être autorisées à monter à bord avant l'entrée du navire dans le port.

6.4.1 Norme. Les pouvoirs publics doivent s'efforcer d'obtenir la coopération des
armateurs pour qu'ils se conforment à toute demande selon laquelle une maladie à
bord d'un navire doit être signalée sans tarder par radio à l'autorité sanitaire du port
de destination du navire afin de faciliter l'envoi du personnel médical spécialisé et du
matériel nécessaires pour les formalités sanitaires à l'arrivée.

La libre pratique par radio vise à accélérer l'exploitation des navires dans les ports
afin de réduire le plus possible le temps nécessaire pour lancer les opérations de
chargement ou déchargement des marchandises et d'embarquement ou débarquement des
passagers. Ce système est appliqué lorsque les documents fournis témoignent d'une
évaluation satisfaisante des renseignements nécessaires pour pouvoir délivrer le certificat
pertinent, ainsi que pour dispenser de l'inspection à bord au moment de la délivrance.

6.5 Norme. Les pouvoirs publics doivent prendre des dispositions pour que
toutes les agences de voyage ou autres organismes puissent fournir aux passagers,
suffisamment à l'avance, la liste des vaccinations exigées par les pouvoirs publics
des pays en cause, ainsi que des modèles de certificats de vaccination conformes au
Règlement sanitaire international. Les pouvoirs publics doivent prendre toutes les
mesures souhaitables pour que les personnes qui procèdent à des vaccinations
utilisent les certificats internationaux de vaccination ou de revaccination pour en
assurer l'uniformisation de l'emploi.

La coopération des agences de voyage et autres organismes qui expliquent aux

passagers pourquoi ils doivent absolument obtenir un certificat international de vaccination
ou de revaccination est un facteur essentiel pour aider les autorités sanitaires à mener à bien
leurs activités de surveillance eu égard au Règlement sanitaire international, ainsi qu'en
matière de propagation et de prévention des épidémies dans les États.

6.6 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient fournir les

installations et les services nécessaires à la vaccination ou la revaccination, ainsi qu'à
la délivrance des certificats internationaux correspondants, dans le plus grand
nombre possible de ports.

En vue de faciliter le trafic maritime international, chaque port doit être doté de
stations de surveillance sanitaire en mesure de délivrer les certificats internationaux de
vaccination pertinents ou les certificats internationaux d'exemption.

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Annexe, page 78

6.7 Norme. Les pouvoirs publics s'assurent que les mesures sanitaires et les
formalités de santé sont entreprises sur le champ, terminées sans retard et
appliquées sans discrimination.

Chaque mesure prise par les autorités sanitaires aux stations portuaires doit être
conforme aux prescriptions du Règlement sanitaire international et à la législation sanitaire
des États du pavillon pertinents. Chaque procédure sanitaire doit commencer dès que les
renseignements concernant le navire en question sont reçus dans les installations portuaires
et doit être menée à bien le plus rapidement possible et sans discrimination.

6.8 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient entretenir, dans le plus
grand nombre possible de ports, des installations et services suffisants pour permettre
l'application efficace des mesures sanitaires et phytosanitaires ou vétérinaires.

La stricte application de la législation sanitaire aux ports et l'observation de la

quarantaine pour les plantes et animaux sont des éléments essentiels pour prévenir
les épidémies et la transmission de maladies au bétail et autres espèces, ainsi que pour
assurer la protection phytosanitaire des États Membres.

6.9 Norme. Pour tous les soins médicaux à donner en cas d'urgence à l'équipage
et aux passagers, des installations médicales accessibles sans difficulté doivent,
autant qu'il est raisonnable et possible, être prévues dans le plus grand nombre
possible de ports de chaque État.

Chaque station portuaire doit veiller à ce que des installations médicales et des services
sanitaires soient disponibles pour fournir en permanence les soins médicaux externes
appropriés dont pourraient avoir besoin en cas d'urgence l'équipage et les passagers.

6.10 Norme. Sauf en cas d'urgence constituant un danger grave pour la santé
publique, l'autorité sanitaire d'un port ne doit pas, en raison d'une autre maladie
épidémique, empêcher un navire qui n'est ni infecté ni suspect d'être infecté d'une
maladie quarantenaire de décharger ou de charger des marchandises, ou de procéder
à son avitaillement, ou de prendre à bord du combustible ou des carburants et de
l'eau potable.

Les navires en provenance de zones considérées dangereuses par les pouvoirs

publics conformément aux dispositions du Règlement sanitaire international ne doivent se
mettre à quai qu'après que les services sanitaires ont vérifié que tout danger potentiel est
écarté. Des exceptions peuvent toutefois être envisagées en cas d'urgence si le navire doit
se mettre à quai afin que l'on puisse éliminer les facteurs à l'origine des anomalies à bord,
par exemple des dommages subis par des cargaisons dangereuses, l'évacuation de
personnes malades, etc., qui pourraient causer des problèmes à bord et rendre impossible
l'exploitation du navire.

6.11 Pratique recommandée. Les expéditions par mer d'animaux, de matières

premières animales, de produits animaux bruts, de denrées alimentaires d'origine
animale et de produits végétaux quarantenaires devraient être autorisées dans des
circonstances déterminées lorsqu'elles sont accompagnées d'un certificat de
quarantaine établi dans la forme approuvée par les États intéressés.

En pareils cas, le certificat de qualité des matières et produits concernés et, lorsque
le contexte épidémiologique international l'exige, le certificat vétérinaire international doivent
être exigés pour chacune des matières premières provenant de ruminants.

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Annexe, page 79

CHAPITRE 7 - DISPOSITIONS DIVERSES

A. Soumissions et autres formes de garantie

7.1 Pratique recommandée. Lorsque les pouvoirs publics exigent des armateurs
le dépôt de soumissions ou autres formes de garantie pour couvrir leurs obligations
en vertu des lois et règlements relatifs aux douanes, à l'immigration, à la santé
publique, à la protection phytosanitaire ou vétérinaire ou autres lois et règlements
analogues de l'État, lesdits pouvoirs publics devraient autant que possible autoriser le
dépôt d'une seule soumission globale.

Cette mesure vise à faciliter les formalités bureaucratiques que le navire doit
accomplir lorsque les pouvoirs publics exigent une garantie financière.

B. Services dans les ports

7.2 Pratique recommandée. Les services habituels des pouvoirs publics dans un
port devraient être fournis gratuitement pendant les heures normales de service. Les
pouvoirs publics devraient établir, pour leurs services portuaires, des heures
normales de service correspondant aux périodes où le volume de travail est
habituellement le plus fort.

Du fait que les services doivent être mandatés par les pouvoirs publics eux-mêmes,
cette charge ne devrait pas être assumée par les armateurs. La mise en place d'heures
normales de service vise à permettre au gouvernement d'économiser les ressources et de
réduire les coûts.

7.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent adopter toutes les mesures
appropriées pour organiser les services habituels des pouvoirs publics dans les ports
de manière à éviter de retarder indûment les navires après leur arrivée ou lorsqu'ils
sont prêts à partir et à réduire au minimum le temps nécessaire pour remplir les
formalités, à condition que l'heure d'arrivée ou de départ prévue soit notifiée aux
pouvoirs publics en temps utile.

Cette norme met l'accent sur le principe de base de la Convention, qui est
de faciliter le respect des formalités portuaires pour réduire la durée du séjour des navires et
de simplifier les procédures. La nécessité de disposer de renseignements concernant les
heures d'arrivée et de départ prévues est motivée par l'organisation quotidienne et
administrative de l'administration portuaire.

7.4 Norme. L'autorité sanitaire ne perçoit aucun droit pour toute visite médicale ainsi
que pour tout examen complémentaire, bactériologique ou autre, effectué à quelque
moment que ce soit, de jour ou de nuit, qui peut être nécessaire pour connaître l'état de
santé de la personne examinée; elle ne perçoit pas davantage de droits pour la visite et
l'inspection du navire à des fins de quarantaine, sauf si l'inspection a pour objet la
délivrance d'un certificat de dératisation ou d'exemption de dératisation. Il ne sera pas
perçu de droits pour la vaccination d'une personne arrivant sur un navire, ni pour la
délivrance d'un certificat de vaccination. Cependant, si des mesures autres que celles
indiquées ci-dessus sont nécessaires à l'égard d'un navire, de ses passagers ou de son
équipage et que des droits sont prélevés, ils le seront conformément à un tarif unique,
uniforme sur tout le territoire de l'État intéressé. Ces droits sont perçus sans distinction
quant à la nationalité, au domicile, ou à la résidence de la personne intéressée, ou à la
nationalité, au pavillon, à l'immatriculation ou à la propriété du navire.

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Annexe, page 80

Les visites médicales effectuées à bord des navires sont facturées aux armateurs
par l'intermédiaire de leurs agents respectifs.

7.5 Pratique recommandée. Lorsque les pouvoirs publics fournissent des services
en dehors des heures normales visées dans la Pratique recommandée 7.2, ils devraient le
faire à des conditions raisonnables et qui n'excèdent pas le coût réel des services rendus.

La prestation de services en dehors des heures normales doit avoir un coût

raisonnable afin de ne pas faire augmenter le coût des droits portuaires, ce qui aurait des
incidences sur la valeur du fret, et doit répondre à la nécessité d'accomplir les formalités
concernant les navires.

7.6 Norme. Lorsque le mouvement des navires dans un port le justifie, les
pouvoirs publics doivent veiller à fournir les services nécessaires à
l'accomplissement des formalités relatives à la cargaison et aux bagages, quelles que
soient leur valeur et leur nature.

Les services sous-traités par les pouvoirs publics à une tierce partie doivent
permettre d'assurer l'écoulement régulier du trafic maritime lorsque les services réguliers
offerts par les Gouvernements contractants sont insuffisants pour répondre aux exigences
de l'accomplissement des formalités concernant les navires.

7.7 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient prendre

des dispositions par lesquelles un gouvernement accorderait à un autre
gouvernement certaines facilités, avant le voyage ou en cours de traversée, pour
inspecter les navires, les passagers, les membres de l'équipage, les bagages, les
marchandises, ainsi que les documents de douane, d'immigration, de santé publique
et de protection phytosanitaire et vétérinaire, lorsque cette mesure peut faciliter
l'accomplissement des formalités à l'arrivée sur le territoire du second État.

Les États frontaliers et non frontaliers peuvent, par le biais d'accords bilatéraux,
établir des Mémorandums d'entente afin qu'un État puisse prévoir à l'avance les mesures qui
permettent de réduire la durée du séjour des navires dans les ports d'un autre État.

C. Activités de secours en cas de situation d'urgence

7.8 Norme. Les pouvoirs publics facilitent l'arrivée et le départ des navires utilisés
aux fins :

 d'activités de secours en cas de catastrophe;

 de sauvetage des personnes en détresse en mer afin de mettre ces

personnes en lieu sûr;

 de lutte contre la pollution des mers ou de prévention de celle-ci; ou

 d'autres opérations d'urgence destinées à renforcer la sécurité en

mer, la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité de la
population ou la protection du milieu marin.

De par leur nature, les opérations de sauvetage, de secours en cas de catastrophe

naturelle, de sauvetage des personnes en détresse en mer et autres opérations similaires
exigent que les États agissent d'urgence pour pouvoir être menées à bien rapidement.
Les ports doivent donc adopter des normes pour faciliter l'arrivée et le départ des navires
utilisés lors de ces opérations.

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Annexe, page 81

7.9 Norme. Les pouvoirs publics facilitent, dans toute la mesure du possible, les
procédures d'entrée et le déroulement des formalités pour les personnes, les
cargaisons, le matériel et l'équipement requis pour faire face aux situations visées
dans la Norme 7.8.

Le déroulement des formalités pour les personnes, le matériel et les cargaisons

utilisés dans le cadre des opérations mentionnées dans la Norme 7.8 doit, aux fins de
simplification et de cohérence, obéir aux règles qui s'appliquent à ces opérations spéciales.

7.10 Norme. Les pouvoirs publics prévoient un dédouanement rapide pour le

matériel spécialisé nécessaire à la mise en œuvre des mesures de sûreté.

La mise en œuvre de mesures de protection est un facteur important pour l'intégrité

et la sécurité du trafic maritime international. Tous les moyens possibles doivent donc être
mis à disposition afin de contribuer à l'application des mesures recommandées pour garantir
cette protection.

D. Commissions nationales de simplification des formalités

7.11 Pratique recommandée. Chaque Gouvernement contractant devrait, lorsqu'il

juge qu'une telle mesure est nécessaire et appropriée, établir un programme national
de simplification du transport maritime fondé sur les dispositions de simplification
des formalités de la présente Annexe et veiller à ce que l'objectif de son programme
national de simplification soit d'adopter toutes les mesures possibles pour faciliter le
mouvement des navires, des cargaisons, des équipages, des passagers, de la poste et
des provisions de bord en éliminant les obstacles et les retards inutiles.

Un programme national de simplification du transport maritime est un instrument

très important pour assurer la mise en œuvre efficace, à l'échelon national, des mesures
prescrites par la Convention.

7.12 Pratique recommandée. Chaque Gouvernement contractant devrait créer une

commission nationale de simplification des formalités du transport maritime ou un
organisme de coordination national analogue, en vue d'encourager l'adoption et la
mise en œuvre des mesures de simplification entre les différents ministères,
institutions et autres organismes qui s'occupent ou sont chargés des divers aspects
du trafic maritime international ainsi qu'avec les autorités portuaires et les armateurs.

Compte tenu de services publics, d'institutions privées, de compagnies de

navigation et d'opérateurs maritimes assurant le traitement de documents très divers, il est
nécessaire d'adopter un système de documentation harmonisé et normalisé qui contribue à
garantir l'uniformité des documents et à faciliter le trafic maritime.

Pour y parvenir, il est recommandé de constituer une commission nationale de

simplification des formalités du transport maritime ou un organe de coordination qui
coordonne toutes les activités requises par la Convention.

Lors de la création d'une commission nationale de simplification des formalités du

transport maritime ou d'un organisme de coordination national analogue, les Gouvernements
contractants sont invités à prendre en considération les directives énoncées dans
la circulaire FAL.5/Circ.2.

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