MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE

D’ANTANANARIVO

--oOo--
Premier Etablissement Public d’Enseignement Supérieur
et de Recherche Habilité et Accrédité à Madagascar par le MESUPRES

Ecole : GENIE INDUSTRIEL

Mention : PRODUCTIQUE ET MAINTENANCE INDUSTRIEL
XXIVème Promotion

RAPPORT DE STAGE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME DE

TECHNICIEN SUPERIEUR
Parcours : GENIE INDUSTRIEL EN MAINTENANCE

APPLICATION DE LA METHODE AMDEC

SUR UN MOTEUR CATERPILLAR 3126 D’UNE
CHARGEUSE SUR PNEU 950 G SERIE II AU
SEIN DE LA SOCIETE SARA & CIE

Présenté par : Miandrisoa Robel RALAHIARISON

Soutenu le 18 Octobre 2017 à 9h
Membres de jury :
Président : Miakatrarivo ANDRIAMANANTENA
Examinateurs : Raherinantenaina ANDRIANTSIMIETRY
Maminindrina Fanomezantsoa RANDRIAMAMPIANINA
Rapporteur : Lantosoa RAZANAMPARANY

1992 – 2017 :
Vingt-cinq ans de maturité,
Clé de développement et prospérité

Promotion TSARAJORO 2017

 SOMMAIRE

REMERCIEMENT
AVANT-PROPOS
GLOSSAIRE
LISTES DES ACRONYMES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES FIGURES
INTRODUCTION
PARTIE I : CADRAGE DES TRAVAUX
Chapitre I.1: Présentation de l’IST-T
Chapitre I.2: Présentation de la Société SARA Cie
Chapitre I.3: Présentation du thème
PARTIE II : ETUDES BIBLIOGRAPHIQUES
Chapitre II.1: La maintenance
Chapitre II.2: La méthode AMDEC
Chapitre II.3: Le diagramme des causes à effets
Chapitre II.4: Le moteur Diesel
Chapitre II.5: Le Moteur Caterpillar 3126
PARTIE III : Application de l’AMDEC sur le moteur Caterpillar 3126 d’une Chargeuse
sur pneus 950G Série II
Chapitre III.1: Application de l’AMDEC
Chapitre III.2: L’Analyse fonctionnelle du moteur Caterpillar 3126
Chapitre III.3: Pratique du diagramme des causes à effets
Chapitre III.4: Tableau d’Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de
leur Criticité
Chapitre III.5: Plan de maintenance préventive
CONCLUSION GENERALE
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
REFERENCE SITOGRAPHIQUES
LISTE DES ANNEXES
TABLE DES MATIERES
 REMERCIEMENT

Avant tout, je remercie Dieu pour sa grâce et sa bonté, de m’avoir donné tous les
moyens pour accomplir ce rapport de stage de fin d’études.

Aussi, j’adresse mes sincères remerciements aux :

Professeur Jean Lalaina RAKOTOMALALA, Directeur Général de l’Institut

Supérieur de Technologie d’Antananarivo ;
Docteur Luc RAKOTONDRAJAONA, Directeur de Département Industriel ;
Monsieur Raherinantenaina ANDRIANTSIMIETRY, Chef de Parcours Génie
Industriel en Maintenance.

Tous les membres du jury y compris :

Monsieur Miakatrarivo ANDRIAMANANTENA, Président du jury ;

Madame Lantosoa RAZANAMPARANY, Rapporteur;
Monsieur Maminindrina Fanomezanatsoa RANDRIAMAMPIANINA, Examinateur
professionnel ;
Monsieur Raherinantenaina ANDRIATSIMIHETRY, Examinateur pédagogique.

Je tiens également à adresser mes vifs remerciements à :

Monsieur David RANAIVO, Président Directeur Général du SARA & CIE ;

Monsieur Karamoko DAKONO, Responsable matériel.

Ainsi que tout le personnel de la Société SARA Cie surtout à l’ensemble de

l’équipe maintenancier qui n’a pas ménagé leur temps pour me prodiguer leurs
conseils et compétences pour la réalisation de cette étude dans d’excellentes
conditions

A Toute ma famille ainsi que mes amis et tous ce qui m’ont soutenu, d’une manière
ou d’une autre à la contribution et à l’élaboration de ce travail trouvent ici l’expression
de ma profonde reconnaissance.

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 AVANT-PROPOS

L’Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo (IST-T) est un établissement

d’enseignement supérieur à caractère technologique et professionnel qui a pour
mission de former des techniciens supérieur et des ingénieurs à Madagascar, non
seulement immédiatement opérationnels pour la production et le développement de
l’industrie mais possédant des connaissances de base solides pour leur permettre de
s’adapter aux évolutions professionnelles.

Aussi, la formation dispensée à l’IST-T comporte des enseignements théoriques,

dirigés et pratiques. Ceux-ci doivent être complétés par des stages en entreprise pour
permettre aux étudiants d’être directement opérationnels à l’issue de leur formation,
ainsi que de pouvoir répondre aux exigences du marché du travail. A cet effet, à la fin
de la deuxième année d’études, chaque étudiant est tenu d’effectuer un stage de fin
d’études de deux mois qui fera l’objet d’une soutenance pour l’obtention du Diplôme
de Technicien Supérieur (DTS). Ce stage nous permet de vivre la vie industrielle, de
mettre en pratique les acquis théoriques et enfin, de nous former en tant que futurs
cadres compétents et responsables.

Notons qu’après chaque stage, les étudiants doivent faire des comptes-rendus; et
au sujet des étudiants qui font leurs stages de fin d’études, ils doivent rédiger un rapport
traitant un thème précis. Ce rapport doit être exposé devant un jury lors de la
soutenance.

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 GLOSSAIRE

Brainstorming : méthode de travail en groupe utilisée pour regrouper et recenser

l’intégralité des idées et des flux de suggestions de toutes les personnes concernées par
le problème à résoudre.

Corrective : qui vise à faire disparaître les erreurs.

Criticité : condition permettant d’entretenir une réaction en chaîne.

Défaillance : altération ou cessation d’une entité à accomplir une fonction requise.

Disponibilité : aptitude d’une entité à être en état d’accomplir une fonction requise
dans des conditions données, à une instante donne ou pendant un intervalle de temps
donne.

Effet de défaillance : résultats ou conséquence d’une cause ou d’une action.

Fiabilité : c’est l’aptitude d’un dispositif à accomplir une fonction requise dans des
conditions données pour une période de temps donnée.

Maintenance : Ensemble d’action permettant pour maintenir ou rétablir un matériel

dans un état donné.

Mode de défaillance : le façon dont un produit, un composant, un ensemble, un

processus ou une organisation manifeste une défaillance ou s’écarte des
spécifications.

Panne : inaptitude d’une entité à accomplir une fonction requise.

Préventive : qui est destiné à empêcher du mal à arriver.

Système : Ensemble formé d'éléments agencés et assurant une fonction déterminée.

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 LISTES DES ACRONYMES

AC : Agent Comptable
AFNOR : Association Française de Normalisation
AMDEC : Analyse de Modes de Défaillances de leurs Effets et de leurs Criticités
AUF : Agence Universitaire de la Francophonie

B
BAT : Bâtiment
BP : Basse pression

C
CA ; Conseil d’Administration
CAP : Création d’Activité et de Projet
CC : Conseil de Classe
CCI : Construction Civile et Infrastructure
CI : Commerce Internationale
CODIS : Conseil de Discipline

D
DAF : Directions aux Affaires Administratives et Financières
DAO : Dessin assisté par ordinateur
DTS : Diplôme de Technicien Supérieur
DTSS : Diplôme de Technicien Supérieur Spécialisé

E
ELT : Exploitation Logistique et Transport
ECM : Module de contrôle électronique

F
FC : Finance et comptabilité
FOAD : Formation Ouverte A Distance

Page IV / VIII
 G
GC : Génie Civil
GE : Gestion d’Entreprise
GER : Génie des Energies Renouvelables
GIM : Génie Industriel en Maintenance
GIMP : Génie Industriel en Maintenance et Production
GIP : Génie Industriel en Production
GPME : Gestion des Petits et Moyens Entreprises
GSA : Génies des Systèmes Automatisés
GTL : Gestion des Transports et Logistiques

H
HEUI: Hydraulic Electonic Unit Injector
HP: Haute pression

I
IST-T : Institut Supérieur de Technologique d’Antananarivo
IUT : Institut Universitaire de Toulouse

M
MAC : Marketing et Commerce

P
PCSI : Projet de Coopération Scientifique Interuniversitaire
PMB : Point mort bas
PMH : Point mort haut

R
RH : Ressources humaines

S
SAP : Service Administratif et Personnel
SFIN : Service Financières
STI : Service Technique et Informatique

U
UA : Urbanisme et Aménagement

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 LISTE DES TABLEAUX

Tableau I-1: Identification de l'IST-T............................................................................................. 3

Tableau I-2: Les formation à l'IST-T............................................................................................... 9
Tableau I-3: Coopérations de l'IST-T.......................................................................................... 13
Tableau I-4: Liste des matériels de la société ......................................................................... 18
Tableau II-1 : Indice de fréquence ........................................................................................... 32
Tableau II-2: Indice de gravité .................................................................................................. 33
Tableau II-3 : Indice de détection ............................................................................................ 33
Tableau II-4 : Indice de criticité................................................................................................. 34
Tableau II-5 : Fonctionnement du moteur 4 cylindres ........................................................... 49
Tableau III-1: Fiche technique du moteur Caterpillar 3126................................................... 55
Tableau III-2: Liste des fonctions ................................................................................................ 59
Tableau III-3: Découpage fonctionnel du moteur Caterpillar 3126 .................................... 62
Tableau III-4: Découpage fonctionnelle de la partie électronique .................................... 64
Tableau III-5 Programme de maintenance des éléments critiques .................................... 82

Page VI / VIII
 LISTE DES FIGURES
Figure I-1: Logo de l'IST-T ............................................................................................................... 2
Figure I-2: Les diplômes délivrer par l'IST-T .................................................................................. 8
Figure I-3: Organigramme de l'IST-T .......................................................................................... 14
Figure I-4 : Logo de la société SARA Cie ............................................................................. 15
Figure I-5: La cimenterie d'IBITY ................................................................................................. 16
Figure I-6: Constructions des routes .......................................................................................... 16
Figure I-7: Barrage hydroélectrique.......................................................................................... 17
Figure I-8: Bâtiment du ministère ............................................................................................... 17
Figure I-9: Organigramme de la société SARA Cie ............................................................ 20
Figure II-1 : Types de maintenance .......................................................................................... 25
Figure II-2 : Démarche à l'AMDEC ............................................................................................ 29
Figure II-3 : Diagramme d’ISHIKAWA ........................................................................................ 35
Figure II-4 : Injection directe ...................................................................................................... 38
Figure II-5 : Injection indirecte à chambre de précombustion ............................................ 39
Figure II-6 : Injection indirecte à chambre de turbulence .................................................... 40
Figure II-7: Piston .......................................................................................................................... 41
Figure II-8: Bielle ........................................................................................................................... 42
Figure II-9: Coussinets .................................................................................................................. 42
Figure II-10: Vilebrequin .............................................................................................................. 43
Figure II-11: Arbre à came ......................................................................................................... 43
Figure II-12: Soupapes ................................................................................................................ 44
Figure II-13: Culbuteur................................................................................................................. 45
Figure II-14 : Temps d'admission ................................................................................................ 46
Figure II-15 : Temps de compression......................................................................................... 46
Figure II-16 : Temps d'injection-combustion-détente ............................................................. 47
Figure II-17 : Temps d'échappement ....................................................................................... 48
Figure II-18 Les 4 cylindres d’un moteur Diesel ........................................................................ 48
Figure II-19: Circuit d’admission du moteur 3126 .................................................................... 51
Figure II-20 : Circuit d’huile du moteur 3126 ............................................................................ 52
Figure II-21: Injecteur pompe .................................................................................................... 53
Figure II-22 : Module de contrôle électronique ...................................................................... 54
Figure III-1 : Chargeuse sur pneu 950G série II de la société SARA CIE ........................... 55
Figure III-2: Moteur Caterpillar 3126 .......................................................................................... 55
Figure III-3 : Diagramme de bête à corne ............................................................................... 58
Figure III-4 : Diagramme pieuvre ............................................................................................... 59
Figure III-5 : Les parties du moteur 3126 ................................................................................... 61

Page VII / VIII

Figure III-6 : Filtre à huile Caterpillar .......................................................................................... 81
Figure III-7: Filtre gasoil ................................................................................................................ 81
Figure III-8: Filtre à air................................................................................................................... 81
Figure III-1: Pompe hydraulique ............................................................................................... A1
Figure III-2 : Présentation du moteur 3126............................................................................... A2

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 INTRODUCTION

Les moyens de production sont de plus en plus nombreux dans les entreprises
industrielles et les niveaux technologiques de plus en plus élevés. L’entretien n’est plus
le terme approprié au sein du système industriel de nos jours, on parle plutôt de
maintenance. Le maintien du matériel de production en son état de fonctionnement
est un enjeu clé pour la productivité et la concurrence des entreprises aussi bien que
pour la qualité des services. C’est alors une fonction de maintenance qui ne se limite
plus à la réparation suite à une défaillance de la machine de production. Il s’agit
maintenant des méthodes et des outils pour favoriser la maintenance. Comme
l’analyse des défaillances basant aux causes et effets selon leur niveau de criticité pour
mieux prévenir de l’arrêt et la marche des machines.

Pour ma part, dans la spécialité Génie Industriel en Maintenance, mon stage de fin
d’études a été effectué au sein de la société SARA Cie ; elle m’a offert l’opportunité
d’intégrer son équipe de maintenance, afin de pouvoir appliquer sur l’un de ses
équipements la méthode AMDEC ou Analyse des Modes de Défaillances, des Effets et
des Criticités. Cette étude aura pour but d’apporter une amélioration dans la pratique
de la maintenance et d’assurer l’augmentation du temps de bon fonctionnement du
moteur Caterpillar de la chargeuse sur pneu 950G II.
Le thème « APPLICATION DE LA METHODE AMDEC SUR UN MOTEUR CATERPILLAR
3126 D’UNE CHARGEUSE SUR PNEU 950 G SERIE II » à été choisi car la chargeuse sur
pneu fait partie des engins assurant la plus grande production pour la société.

Ce rapport de stage de fin d’étude sera présenté comme suit :

Tout d`abord, la première partie sera réservée aux cadrages des travaux. Une
partie comportant la présentation générale de l`IST-T et de la société SARA CIE.

Ensuite, on va faire l`étude bibliographique de la maintenance, du principe de

fonctionnement du moteur Diesel et du moteur Caterpillar 3126.

Enfin, cet ouvrage se terminera par l` Analyse des Modes de Défaillances, des
Effets et des Criticités du moteur Caterpillar 3126 et aussi ses maintenances et
entretiens correspondants.

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 PARTIE I : CADRAGE DES TRAVAUX

Dans cette partie, nous parlerons du cadre de nos études durant cette année de
formation pour obtenir le Diplôme de Technicien Supérieur en Génie Industriel en
Maintenance. Pour cela, nous entamerons la présentation de l’établissement IST-T,
suivie d’une vue succincte de la société SARA Cie, pour terminer avec la justification
du choix du thème afin de faire surgir enfin les objectifs du projet de fin d’études.

Chapitre I.1: Présentation de l’IST-T

Figure I-1: Logo de l'IST-T

I.1.1. PRESENTATION GENERALE

L’institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo est un établissement

d’enseignement supérieur à vocation technologique et professionnelle spécialisé dans
la formation de Techniciens Supérieurs (TS), de Techniciens Supérieur Spécialisés (TSS) et
aussi d’ingénieurs. Il contribue également à la formation continue à caractère
technique et professionnel pour le niveau poste secondaire. Ces formations ont pour
objectif de former des techniciens opérationnels capables d’exécuter directement ou
indirectement des tâches liées à leurs domaines, de s’adapter et de gérer les situations
difficiles auxquelles ils pourront être confrontés dans le cadre de leur travail. Mais aussi,
il leur permet d’avoir un esprit d’entrepreneur afin de contribuer au développement de
Madagascar. L’Institut délivre ainsi des diplômes et des attestations suivant le cursus
choisi par ses étudiants.

L’IST, un établissement d’enseignement pédagogique semi-privé, est composé

par les trois écoles suivantes :
- L’école de Génie Industriel (GI)
- L’école de Génie Civil (GC)
- L’école de Génie de Management d’Entreprise et du Commerce (GMEC)

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I.1.2. IDENTIFICATION

Tableau I-1: Identification de l'IST-T

Raison sociale Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo

Adresse Iadiambola Ampasampito – Route de Tamatave, Tana 101
Téléphone +261 20 22 414 23
Fax +261 20 22 405 43
e-mail isttdg@[Link]
Boîte postale 8122
Site web [Link]
Financement Budget autonome
Statut juridique Etablissement Public à Caractère Administratif (EPA)

I.1.3. HISTORIQUE

La forme et la structure actuelle de l’IST-T sont l’aboutissement d’une évolution

marquée par les décrets suivants : décret N°89-446 du 08 décembre 1989, modifiée par
le décret N°92688 du 13 juillet 1992 et enfin restructuré par le décret N°2001-172 du 28
février 2001. D’après ces textes, l’IST-T peut être défini comme étant un Etablissement
Public à Caractère Administratif (EPA), à vocation culturelle, scientifique et
technologique.
L’année 1994 marque la sortie de la première promotion, ANDRAINA, à l’IST-T. La
formation « à la carte » pour les entreprises a aussi débuté durant cette même année.

Durant l’année :

1989 :
o Le projet de l’IST/T a été lancé.

o Collaboration avec plus de 500 entreprises

1990 : Première illustration à l’université d’Ankatso.

1992 :
o Installation à Ampasampito et recrutement des IST-iens pour les 06 filières
existantes.

o Début des cours le 02 mai.

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1994 :
o Sortie de la première promotion « Andraina ».

o Début de la formation « à la carte » pour les entreprises.

1997 : Célébration du 5ème anniversaire de l’IST.

1998 :
o Echange avec l’université de Paris XII : Accueil de deux étudiants français
en stage à l’IST-T.

o Inauguration du bâtiment C.

1999 : Envoi des 5 premiers IST-iens à l’IUT de Sénart pour leur stage de fin
d’études.

2000 :
o Intégration de la filière Gestion du Transport et Logistique (GTL) dans
l’école du Génie de Management d’Entreprise et du Commerce, et de la
filière Génie Industriel en Production (GIP) dans l’école du Génie Industriel.

o Lancement de la Formation continue pour le Diplôme de Technicien

supérieur dans l’école du Génie Civil.

2001 : Début de la formation en Second Cycle (Ingéniorat) dans l’école du

Génie Civil.

2002 :
o L’IST-T est devenu membre titulaire de l’Agence Universitaire de la
Francophonie (AUF).

o Célébration du 10ème anniversaire de l’IST.

2003 : Création du corps des diplômés de l’IST.

2004 : Début de la formation en second cycle dans les Départements Industriel

et Tertiaire.

2006 :
o Début de la formation de Technicien Supérieur Spécialisé dans les
Départements Industriel et Tertiaire.

o Lancement de la formation continue pour le diplôme de Technicien

Supérieur dans les Départements Industriel et Tertiaire.

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2007 : début de la formation de Technicien Supérieur Spécialisé dans le
Département du génie civil.

2008 :
o Etudes sur l’extension des IST existants.

o Premières mesures de basculement vers le système LMD par la

semestrialisation du programme d’études.

2009 :
o Préparation et lancement de la Formation Ouverte et À Distance (FOAD)
en Exploitation Logistique et Transport (ELT).

o Soumission du Projet de Coopération Scientifique Interuniversitaire (PCSI)

intitulé : « Conception et réalisation d’une Unité d’Etudes et de Recherche
en Energétique et Environnement à travers les Sciences des Matériaux,
l’Hydraulique et la Logistique » auprès de l’AUF pour un financement.

o Poursuite des prises de mesures de basculement vers le système LMD par

la semestrialisation du programme d’études.

2010 :
o Démarrage du PCSI, le projet fédérateur des 03 départements cités
précédemment avec un fond accordé par l’AUF avec 04 partenaires
internationaux et 03 partenaires locaux.

o Soumission du Projet de Recherche en Pédagogie Universitaire auprès de

l’AUF pour un financement.

o Poursuite des prises de mesures de basculement vers le système LMD par

la semestrialisation du programme d’études.

2011 :
o Démarrage du Projet de Recherche en Pédagogie Universitaire avec 04
partenaires nationaux et 03 partenaires internationaux.

o Préparation d’un projet de modernisation de la formation dans le secteur

BTP pour un financement de l’AFD.

o Poursuite des prises de mesures de basculement vers le système LMD par

la semestrialisation de la programmation des études.

o Adoption d’un Référentiel Qualité de la formation dans les IST malgaches

par l’IST-D et l’IST-T afin de préserver les acquis et les réussites de l’IST, et
d’avancer vers un système adapté pour Madagascar.

o 1ère soutenance en visioconférence pour l’obtention du DTSS et du DIIST

au laboratoire audiovisuel (France/Madagascar) le mois d’Octobre.

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 2012 :
o Célébration du 20ème anniversaire tout au long de l’année : « 20 ans de
Progrès, Compétences et Succès »

o 1ère soutenance en visioconférence pour l’obtention de la licence

professionnelle en Exploitation Logistique et Transports par la Formation
Ouverte et A Distance (FOAD) au Campus Numérique Francophone
d’Ambohitsaina (Tchad/Madagascar) le mois de juillet.

o Démarrage du projet intitulé : « Appui de la formation d’appoint des

élèves Ingénieurs de l’IST-T dans l’usage des TICE (Technologie de
l’Information et de la Communication pour l’Education) » dans le cadre
de la modernisation de la formation des élèves Ingénieurs de l’IST-T
financé par l’AUF.

2014 : Remplacement du Directeur Général, le Docteur Josoa RAMAMONJISOA

après 24 ans de service au sein de l’IST-T par le Professeur Jean Lalaina
RAKOTOMALALA. L’évènement est marqué par une passation officielle le 31
Octobre.

2015 :
o Création de la filière Génie des Energies Renouvelables (GER) pour le
diplôme de Technicien Supérieur Spécialisé.
o Inauguration du bâtiment E.

2016 :
o Remplacement du Directeur de l’école Industrielle, le Professeur José
ANDRIAMAMPIANINA par le Docteur Holy Nirina Jean Luc
RAKOTONDRAJAONA

2017 :
o Célébration du 25ème anniversaire de l’IST-T.
o Renouvellement de la structure pédagogique de l’IST-T.

I.1.4. REPARTITION DE L’ETABLISSEMENT

L’enceinte de l’IST/T est répartie en quatre bâtiments :

Bâtiment A : Siège de la direction générale
Bâtiment B : Département de Génie de Management et du Commerce
Bâtiment C : Département de Génie Industriel et de Génie Civil
Bâtiment D : Infirmerie accessible aux étudiants et au personnel de l’IST
Bâtiment E : Bâtiment composé de salles d’études accessibles à tous les
étudiants

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I.1.5. FORMATION

Le programme de formation de l’IST a également pour but de développer, à

partir de l’expérience acquise et des ressources locales, une approche technologique
visant à doter les entreprises malgaches de techniciens et de gestionnaires capables
d’identifier leurs préoccupations spécifiques et de gérer efficacement dans un
contexte socioculturel malgache. Il insiste particulièrement sur la nécessité du
renforcement simultané de trois aspects chez ses futurs diplômés :
La maîtrise des techniques, des existantes aux plus modernes, en passant par les
plus adaptées et appropriées ;
L’acquisition des attitudes garantes du succès dans l’action (esprit d’entreprise,
ambition, goût du risque mesuré, capacité d’organisation et du travail,
pragmatisme) ;
L’acquisition des attitudes comportementales nécessaires pour la conduite
harmonieuse et efficace des hommes dans le cadre des organisations socio-
économiques (maturité, connaissance des déterminants culturels du
comportement individuel et de la dynamique des groupes).

I.1.5.1. TYPES DE FORMATION

Trois types de formation sont proposés par l’IST-T :

 Formation initiale
Réservée aux bacheliers ayant réussi au concours d’entrée, la formation est à plein
temps. Les études pour l’obtention d’un DTS et d’un DTSS sont ouvertes en formation
initiale.
Des stages en entreprise viennent compléter la formation et on en distingue trois (3)
types :

- Le stage d’imprégnation durant un semaine au début des études,

- Le stage ouvrier ou employé de deux mois à la fin de la première année,
- Les stages de fin d’études de deux mois, à la fin duquel un rapport de stage est
à soutenir devant un jury concrétisant l’accès des jeunes Techniciens de l’IST-T
dans le monde professionnel.

 Formation continue

- Diplômante
Réservée aux étudiants issus du monde professionnel en exercice d’un métier dans
l’une des filières de l’IST-T, le contenu de la formation est le même qu’en formation
initiale. Chaque étudiant est présenté par une entreprise ou une société.
- Qualifiante
Conçue et élaborée spécifiquement à la demande du monde professionnel, une
attestation de participation est délivrée par l’institut à l’issue de la formation.

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  Formations ouvertes et à distance (FOAD)
Une formation conçue généralement pour les étudiants étrangers. Deux FOAD
existent à l’IST-T :
- FOAD ELT (Ecole du Génie du Management d’Entreprise et du Commerce)
- FAOD GSA (Ecole du Génie Industriel)

I.1.5.2. TYPES D’ETUDIANTS

Il existe trois sortes d’étudiants suivant les enseignements dispensés à l’IST-T :

- Les étudiants bacheliers de l’enseignement secondaire
- Les étudiants présentés par les entreprises ou sociétés
- Les étudiants étrangers

I.1.5.3. DIPLOMES

L’IST-T délivre trois (3) types de diplôme :

Le « Diplôme de Technicien Supérieur » ou DTS
Le « Diplôme de Technicien Supérieur Spécialisé » ou DTSS de grade Licence
Le « Diplôme d’Ingénieur de l’IST-T » ou DIIST de grade Master

Figure I-2: Les diplômes délivrer par l'IST-T

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 Tableau I-2: Les formation à l'IST-T

Département Niveau Mention Logo

Génie civil DTS Bâtiment

Travaux Publics

DTSS Construction Civile et

Infrastructure

Urbanisme et
Aménagement

Génie civil
Ingénieur

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Génie Industriel DTS Génie Industriel en
Maintenance

Génie Industriel en
Production

DTSS Génie des Systèmes

Automatisés
Génie de Maintenance
de Dispositif Biomédical

Génie des énergies

renouvelables

Ingénieur
Génie Industriel en
Maintenance et
Production

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 Génie de DTS Marketing et
Commerce
Management
d’Entreprise et du
Commerce

Finances et
Comptabilité

Gestion des Transports

et
Logistique

DTSS Commerce
International

Gestion Appliquée aux

Petites et Moyennes
Entreprises

Exploitation Logistique
et
Transport

Gestion Comptable et
Financière

CAP
Ingénieur

Logistique

Source : IST

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I.1.6. COLLABORATION

Depuis 1989, l’IST-T a pu collaborer avec plus de 500 entreprises malgaches et

étrangères. Une collaboration qui se perçoit à travers les organisations étatiques et du
secteur privé ainsi que les agences d’exécution de projets :
- Les cours dispensés par les vacataires professionnels ;
- Les visites d’entreprises, les conférences, les stages, les voyages d’études ;
- La participation aux travaux d’encadrements et de recherches ;
- Echanges d’enseignants ;
- Echanges d’étudiants ;
- Partage de recherches ;
- Appui à la recherche et à la formation universitaire ;
- L’appui, le conseil, l’assistance aux entreprises dans divers domaines de
compétence de l’Institut.
L’IST-T fait partie des 500 établissements d’enseignement supérieur et de
recherche dans près de 50 pays. Ses étudiants bénéficient de divers avantages grâce
aux programmes prioritaires de l’AUF, à ses 13 réseaux institutionnels d’établissements et
à ses 35 centres d’accès à l’information et campus numériques.
La coopération de l’IST-T avec les universités françaises et canadiennes lui a
permis aujourd’hui d’intégrer ses enseignants chercheurs dans les programmes de
recherches internationaux.

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 Tableau I-3: Coopérations de l'IST-T

ACCORDS SIGNES
UNIVERSITES ETRANGERES
Université Paris Est-Créteil Val de Marne (UPEC)
Université Bretagne Sud (UBS)
Université Paul Sabatier (Toulouse III)
Université du Québec à Trois-Rivières
Université de Perpignan Via Domitia
Université du Havre
Université de la Réunion
INSA de Toulouse
Institut Clément Ader
IST de Maurice
Université de Cergy Pontoise
Egalement les appuis de la coopération internationale nippone en matière
d’enseignement de la langue japonaise à tous les niveaux.

Source : IST-T

I.1.7. SLOGAN DE L’INSTITUT

 Technicité et Compétence
 Rigueur et Discipline
 Bonnes relations humain

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Figure I-3: Organigramme de l'IST-T

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 Chapitre I.2: Présentation de la Société SARA Cie

I.2.1. PRESENTATION GENERAL

Figure I-4 : Logo de la société SARA Cie

Nom : SARA Cie

Dirigeant : Mr David RANAIVO
Statut juridique : SARL
Capital : Ar 420 000 000
Téléphone : +261202221832 / +261333753810
Email : sara@[Link]
Fax : +261202222705
Siège : PK 4, Avenue du Général Ratsimandrava – Ouest Ambohijanahary –
Antananarivo 101- Boîte Postale : 337.

I.2.2. GENERALITES

Depuis plus de 40 ans, SARA est un des Leaders reconnus du BTP à Madagascar.
Entreprise à actionnariat familiale, son crédo est L’EXIGENCE DE LA QUALITE. Pour y
parvenir, elle investit constamment dans les Hommes et le Matériel. Ses Dirigeants,
Ingénieurs et Techniciens sont à l’écoute des innovations en termes de Sécurité,
Environnement et Technique.

I.2.3. BUT DE L’ENTREPRISE

Le principal but de l’entreprise SARA et Cie est de réaliser les projets de travaux
publics dans de meilleurs délais avec une grande qualité d’exécution, offrir le
maximum de satisfaction à ses clients et participer au développement du pays.

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I.2.4. ACTIVITES

Les secteurs d’activités de l’entreprise sont :

Adduction d’eau potable (AEP) ;
Bâtiments ;
Charpentes et menuiseries Bois ;
Constructions métalliques ;
Etanchéité, Peinture ;
Travaux Publics.

Quelques réalisations de la société SARA Cie

La construction de la cimenterie d’IBITY en 1985

Source : SARA Cie, 1985

Figure I-5: La cimenterie d'IBITY

Constructions des routes

Source : SARA Cie

Figure I-6: Constructions des routes

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 Construction de barrage

Source : SARA Cie

Figure I-7: Barrage hydroélectrique

Construction des bâtiments ministériels

Source : SARA Cie

Figure I-8: Bâtiment du ministère

Bâtiments de l’Université d’Ankatso ;

Aéroports d’Ivato ;
Ports de Toamasina ;
Bâtiments administratifs ;
Stades et Gymnases d’Ankatso ;
Aménagements hydro agricoles, etc.

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I.2.5. LISTE DES MATERIELS DE SARA CIE

Tableau I-4: Liste des matériels de la société

DESIGNATION NOMBRES
MOTO POMPE 16

AIGUILLE VIBRANTE 6

VOLUCOMPTEUR 3

COMPRESSEUR 15

PERFORATRICE 6

BRISE BETON 4

CHARIOT DE FORATION 3

PELLE 8

BULL 3

TRACTEUR AGRICOLE 2

CHARGEUSE 7

NIVELEUSE 4

MOTO 5

VOITURE LEGERE 32

CAMION 36

REMORQUE 3

ELEVATEUR 3

BATEAU 1

COMPACTEUR 17

TRAITEMENT DE PRODUITS NOIRS 10

CONCASSEUER 17

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 DESIGNATION NOMBRE
TOMBEREAU 4

PERVIBRATEUR 18

GROUPE ELECTROGENE 26

BETONNIERE 25

PLATEFORME SUSPENDUE 3

MACHINES OUTILS 26

MACHINE A BOIS 16

POSTE SOUDURE 12

CONTAINER 21

CUVE MAKIPLAST 13

Source : SARA Cie

I.2.6. ORGANISATION ET ORGANIGRAMME DE SARA CIE

L’entreprise comprend deux départements :

Le département administratif,
Le département technique.
En ce qui concerne ces deux entités,
Le département administratif est chargé des affaires administratives de l’entreprise.
Il s’occupe des :
Affaires administratives de l’entreprise (finance, comptabilité,…)
Ressources humaines (personnel, embauche)

Le département technique intègre le bureau d’études avec un ingénieur, deux

dessinateurs et une secrétaire. Ils s’occupent :
De l’étude technique de l’offre ;
D’établir les Avant-projets Sommaires et les Avant-projets Détaillés ;
D’établir les devis qualitatifs, quantitatifs et estimatifs.
Ce département est subdivisé en différents services :
Le bureau d’études ;
Le service magasin chargé du stockage des matériels et matériaux ;
Le service exécution chargé d’exécuter les travaux sur chantier ;
L’atelier.

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 Source : SARA Cie
Figure I-9: Organigramme de la société SARA Cie

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 Chapitre I.3: Présentation du thème

L’étude effectuer au sein de la Société SARA Cie est basée sur l’application de la
méthode AMDEC sur un moteur Caterpillar 3126 d’une chargeuse sur pneu de model
950G séries II.

I.3.1. CONTEXTE

La Société nous incite vers une étude de maintenance préventive et a ainsi

accepté une étude approfondie du réel fonctionnement du moteur de la chargeuse
sur pneu, dans la norme requise et une obligeance de maintenance possible sur les
actions préventives que correctives. En effet, la Société n’a ni historique de
maintenance des engins ni de fiches de pannes.
Le manque de fiche historique de maintenance nous a motivé pour mettre en
place un planning de travaux durant ce stage ; Et certains engins tombent en panne
en plein travaux et cela entraîne l’arrêt des travaux à effectuer. C’est pourquoi, il faut
adapter une bonne politique de maintenance sur les engins pour éviter ces arrêts qui
causeront des pertes pour l’entreprise.

I.3.2. PROBLEMATIQUE

La Société Sara Cie dispose de différents types d’engins de chantiers ; mais la

plupart de ces derniers sont utilisés pour les grands travaux comme la construction des
routes dans des régions aux alentours d’Antananarivo qui se situe loin de la Société.

Les engins rencontrent de ce fait quelques problèmes sur son processus de

maintenance :

Les engins en panne doivent attendre l’arrivée des agents de maintenance qui
viennent d’Antananarivo en cas de panne grave et cela cause une perte de
temps.

Les engins seront ramenés au sein de l’Atelier Mécanique de la Société à

Antananarivo en cas de difficulté de maintenance ;

Manque des données historiques car la plupart des engins sont loin et les
services de maintenances n’arrivent pas à suivre les historiques des engins et
cela veut dire que la gestion de maintenance est mal organisée ;

Le manque de matériels de maintenance se fait sentir ; car il n’y a pas assez de

matériels ou d’outils de maintenance comme les clés ; pourtant tous les travaux
de maintenance dans l’atelier mécanique nécessitent tous de ces genres de
matériel.

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I.3.3. JUSTIFICATION DE PERTE DE LA SOCIETE EN CAS DE PANNE

En cas d’une panne d’un engin au cours d’un chantier, la Société SARA Cie
pourra subir une grande perte.
Un engin comme la Chargeuse sur Pneu 950G série II, rapporte à la société 350 000
Ariary par heures.
Ce pendant, 24 heures de panne causera 8 400 000 Ariary de perte à la société.
C’est pourquoi il faut s’adapter à un système de maintenance plus efficace pour avoir
moins de défaillance possible.
L’identification des causes des pannes est importante afin d’éviter les défaillances
répétitives et faciliter la planification de la maintenance et de considérer les priorités.
C’est pourquoi le thème d’études “Application de la méthode AMDEC sur le moteur
Caterpillar 3126 d’une chargeuse sur pneu 950G séries II” nous semble intéressant, car
c’est le moteur qui est l’origine du fonctionnement de l’engin, et c’est pourquoi on a
choisi la méthode AMDEC pour la suite de ce travail.

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 PARTIE II : ETUDES BIBLIOGRAPHIQUES

Chapitre II.1: La maintenance

La maintenance est l’ensemble de toutes les actions techniques administratives

et de management durant le cycle de vie d’un bien, destinées à le maintenir ou à le
rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise.

II.1.1. DEFINITION

Selon la définition de l’AFNOR NF X 60-010 : « elle vise à maintenir ou à rétablir un

bien dans un état spécifié afin que celui-ci soit en mesure d’assurer un service
déterminé. ». Remplacé depuis 2001 par une nouvelle définition désormais Européenne
NF EN 13306 X60-319 « Ensemble de toutes les actions techniques, Administratives et de
Management durant le cycle de vie d’un bien, destinées à le maintenir ou à le rétablir
dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requit ».
Pour la Fédération européenne des sociétés nationales de maintenance (European
Federation of National Maintenance Societies ou EFNMS), la maintenance est « Toutes
les actions qui ont pour objectif de garder ou de remettre un système en état de
remplir la fonction qu’on exige d’elle. Ces actions regroupent toutes les actions
techniques et toutes les actions d’administration, de direction et de supervision
correspondantes »

II.1.2. LES OBJECTIFS DE LA MAINTENANCE

L’importance de la maintenance se diffère selon le secteur d’activité mais les

objectifs sont les mêmes. Le principal est d’optimiser en permanence la disponibilité
des équipements.
La maintenance vise aussi à :
Assurer la production prévue ;
Respecter les objectifs humains (sécurité) ;
Assurer la qualité des produits ;
Respecter les délais ;
Préserver l’environnement ;
Optimiser les coûts de la maintenance ;
conseiller la direction pour le renouvellement du matériel, et les responsables de
fabrication, pour une meilleure utilisation des équipements ;
Amplifier les compréhensions et les notions sur le système ;
Persister sur une longue durée de vie des équipements ;
Consolider l’amélioration continue de la production ;
améliorer les équipements de production pour faciliter la maintenance et
augmenter la productivité.

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II.1.3. LES DIFFERENTS TYPES DE MAINTENANCE

Les stratégies de maintenance peuvent être représentés en deux grandes

catégories ;
La maintenance corrective ;
La maintenance préventive.

La figure suivante montre les différents types de maintenance accessibles à une

entreprise. Des types différents peuvent être appliqués à des équipements différents.

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 MAINTENANCE

CORRECTIVE PREVENTIVE

Palliative Curative Systématique Prévisionnelle

Conditionnelle

Dépannage Echéancier Seuils de

Décision

Evolution
Des
Paramètres

Remplacement/Inspection/Réparation/Visite

Source : L’auteur

Figure II-1 : Types de maintenance

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 a. La maintenance corrective

La maintenance corrective regroupe l'ensemble des activités réalisées après

l’apparition d’une défaillance d'un bien, ou la dégradation de sa fonction, pour lui
permettre d'accomplir une fonction requise, au moins provisoirement.
On distingue 2 types :
 La maintenance palliative
La maintenance corrective palliative regroupe les activités de maintenance
corrective destinées à permettre à un bien d'accomplir provisoirement tout ou partie
d'une fonction requise (interventions de dépannage). Il faut toujours penser que la
solution adoptée est provisoire et que ces activités devront être suivies d’activités
curatives.
 La maintenance curative
La maintenance corrective curative regroupe les activités de maintenance
corrective consistant en une remise en état initial d’un bien (interventions de
réparation). Ces activités du type réparation, modification ou amélioration doivent
présenter un caractère permanent.

b. La maintenance préventive

La maintenance préventive est l’ensemble de toutes les activités effectuées sur

un équipement avant que celui-ci ne soit défaillant afin de réduire la probabilité de
défaillance ou de dégradation d'un bien ou d'un service rendu.
Elle permet d’éviter un maximum de défaillance des équipements et d’assurer
une continuité de service.
Augmenter la durée de vie des matériels
Diminuer la probabilité des défaillances en service
Diminuer le temps d’arrêt en cas de révision ou de panne
Eviter les consommations anormales d’énergie, de lubrifiant
Améliorer les conditions de travail du personnel de production
Diminuer le budget de maintenance
Supprimer les causes d’accidents graves

 La maintenance conditionnelle
C’est l’ensemble des actions préventives réalisées à la suite de relevés ou de
mesures (kilométrage, temps de fonctionnement, etc.), de contrôles révélateurs de
l'état de dégradation de l'équipement ;

 La maintenance systématique
Elle désigne des opérations effectuées systématiquement, soit selon un
calendrier (à périodicité temporelle fixe), soit selon une périodicité d'usage (heures de
fonctionnement, nombre d'unités produites, nombre de mouvements effectués, etc.)

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  La maintenance prévisionnelle

C’est une maintenance conditionnelle basée sur le franchissement d’un seuil prédéfini
qui permet de donner l’état de dégradation du bien avant sa détérioration complète.

II.1.4. LES 5 NIVEAUX DE LA MAINTENANCE

Il existe 5 sortes d’interventions de maintenance classées par ordre croissant de

complexité (selon la norme X60-000 de 2002) ;
Un niveau de maintenance se définit par rapport :
à la nature de l'intervention
à la qualification de l'intervenant
aux moyens mis en œuvre
1er niveau de maintenance
Action simples qui est nécessaires à l’exploitation et à la réalisation des éléments
facilement accessibles en toute sécurité à l’aide d’équipement de soutien intégrés au
bien. Ces types d’opérations peuvent être effectués par l’utilisateur du bien avec le
cas échéant, à l’aide des instructions d’utilisation.
Exemple en préventif : Ronde de surveillance d’état ; Graissages journaliers ; …
Exemple en correctif : Remplacement des ampoules ; Ajustage sur des éléments ou
composants simples et accessibles ; …

2ème niveau de maintenance

Actions qui nécessitent des procédures simples ou des équipements de soutien
(intégrés au bien ou extérieurs) d’utilisation ou de mise en œuvre simple. Ces types
d’actions de maintenance sont effectués par un personnel qualifié avec les
procédures détaillées et les équipements de soutien définis dans les instructions de
maintenance.
Un personnel est qualifié lorsqu’il a reçu une formation lui permettant de travailler
en sécurité sur un bien présentant certains risques potentiels, et est reconnu apte pour
l’exécution des travaux qui lui sont confiés, compte tenu de ses connaissances et de
ses aptitudes.
Exemple en préventif : Contrôle de paramètres sur équipement en fonctionnement, à
l’aide de moyens de mesure intégrés au bien ; Remplacement de filtres difficiles
d’accès ; …
Exemple en correctif : Remplacement par échange standard de pièces : fusibles,
Courroies, filtres à air,…

3ème niveau de maintenance

Il s’agit d’identification et de diagnostic de pannes, de réparation par échange
standard, de réparations mécaniques mineures, de maintenance préventive. Les
interventions peuvent être réalisées par un technicien spécialisé directement sur le site
ou dans un atelier de maintenance.

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Exemple en préventif : Contrôle et réglage impliquant l’utilisation d’appareils de
mesure externes aux biens ; Relevé de paramètres techniques d’état de biens à l’aide
de mesures effectuées d’équipements de mesure individuels (prélèvement de
fluides) ;…
Exemple en correctif : Diagnostic d’état avec usage d’équipements de soutien
portatifs et individuels (Pocket automate, multimètre) ; Remplacement d’organes et de
composants par échange standard de technicité générale ;…
4ème niveau de maintenance
A ce niveau, les travaux deviennent important aussi bien en préventive qu’en
corrective sans effectuer une rénovation ou une reconstruction. Ils sont réalisés par une
équipe disposant d'un encadrement technique très spécialisé dans un atelier spécialisé
avec des outillages spéciaux, des bancs de mesure et une documentation complète.
Exemple en préventif : Révisions partielles ou générales ne nécessitant pas le
démontage complet de la machine ; analyse vibratoire ; analyse des lubrifiants ;…
Exemple en correctif : Réparation d’une pompe sur site, réparations de fissures et
défauts d’étanchéité ; reprise de fuite de toiture ;…

5ème niveau de maintenance

Opérations dont les procédures impliquent un savoir faire, faisant appel à des
techniques ou technologies particulières, des processus ou des équipements de soutien
industriels. Ces types d’opérations de maintenance (rénovation, reconstruction,…) sont
effectués par le constructeur ou par un service ou société spécialisée avec des
équipements de soutien définis par le constructeur et donc proches de la fabrication
du bien concerné.
Exemple : Révisions générales avec le démontage complet de la machine.

II.1.5. LES OUTILS DE LA MAINTENANCE

Afin de procéder à la maintenance, des outils sont essentielles pour toute la
réalisation :

 Des outils de résolution de problème en maintenance industrielle comme le

diagramme des causes à effets (méthode d’ISHIKAWA (5M)) ;
 Des outils d’analyse et de prise de décision en maintenance préventive comme
l’histogramme des courbes cumulés ;
 Méthode d’analyse permettant de rechercher les causes des problèmes :
méthode des 5 pourquoi ;
 La méthode AMDEC qui substitue les niveaux de défaillances selon leur criticité.

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 Chapitre II.2: La méthode AMDEC
AMDEC : Analyse de mode de défaillance de leurs effets et de leurs criticités.

II.2.1. DEFINITION ET ROLE DE L’AMDEC

Selon la norme AFNOR X60-510, l’AMDEC se définit comme étant « une méthode
inductive qui permet de réaliser une analyse qualitative et quantitative de la fiabilité ou
de la sécurité d’un système ».
L’AMDEC est aussi une technique d’analyse prévisionnelle qui permet d’estimer les
risques d’apparition de défaillance et les conséquences sur le bon fonctionnement du
moyen de production, ainsi que d’engager les actions correctives et surtout
préventives nécessaires.

L’AMDEC est donc utilisée pour :

Analyser les conséquences des défaillances,
Identifier les modes de défaillances,
Préciser pour chaque mode de défaillance les moyens et les procédures de
détection,
Déterminer l’importance ou la criticité de chaque mode de défaillance,
Classer les modes de défaillance,
Etablir des échelles de signification et de probabilité de défaillance.

II.2.2. LA DEMARCHE A L’AMDEC

•groupe de travail
Préparation •objet à étudier

•découpage fonctionnel
Analyse fonctionnelle •préparation de l'étude de défaillances

•identification des défaillance

Identification •étude rationnelle des modes de défaillance

•valorisation des défaillances

Valorisation •évaluation de la criticité

•classement des modes de défaillance

Hierarchisation
•identification des actions préventives
Actions •identification des actions correctives

•réevaluation de la criticité
Suivi
Source : Cours AMDEC, 2017
Figure II-2 : Démarche à l'AMDEC

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 a. Préparation

Préparation de l’objet de l’étude

Il faut d’abord choisir le système à étudier, définir l’objectif à viser, de constituer un
groupe de travail, établir un planning de réunion, collecter les données relatives à la
machine ou au bien.

Constitution d’un groupe de travail

L'AMDEC étant une méthode prédictive, elle repose fortement sur l'expérience.
Il faut donc constituer l’équipe multidisciplinaire qui aura à réaliser l’étude afin de
neutraliser l'aspect subjectif des analyses.
Le groupe, est composé de 4 à 8 individus issus de divers services de l'entreprise :
service production, service maintenance, service méthode,…
Ces personnes ont toutes un rapport avec l'objet de l'analyse (machine, procédé)

b. L’analyse fonctionnelle

Le système dont on étudie les défaillances doit d'abord être "décortiqué". A quoi
sert-il ? Quelles fonctions doit-il remplir ? Comment fonctionne-t-il ? L'analyse
fonctionnelle doit répondre à ces questions, de façon rigoureuse.
Le but de l’analyse fonctionnelle est donc de déterminer d’une manière assez
complète :
Les fonctions principales d’un produit : fonctions pour lesquelles le système a été
conçu, donc pour satisfaire les besoins de l’utilisateur.
Les fonctions contraintes répondent aux interrelations avec le milieu extérieur
Les fonctions élémentaires assurent les fonctions principales, ce sont les fonctions
des différents composants élémentaires du système.

Le principe consiste à:
Décrire le besoin et la façon dont il est satisfait et comment il risque de ne pas
être satisfait ;
Rechercher les fonctions relatives au besoin (fonctions de service) ;
Etablir l’arbre fonctionnel (fonctions technique).

c. L’étude qualitative des défaillances

Celle-ci consiste à identifier les défaillances possibles, à déterminer les modes de

défaillances, à identifier les effets relatifs à chaque mode de défaillance, à analyser et
trouver les causes possibles et les causes les plus probables des défaillances
potentielles. Il faut s’appuyer sur l’analyse fonctionnelle pour atteindre cet objectif.

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 d. L’étude quantitative

Il s’agit d’une estimation de l’indice de criticité du trio mode-cause-effet de la

défaillance potentielle.
Dans la pratique, on attribue trois notes dont chacune sur une échelle de 1 à 10
pour chaque mode-cause-effet :

La note F : fréquence d’apparition de la défaillance : elle doit représenter la
probabilité d’apparition du mode de défaillance résultant d’une cause donnée.
La note D : fréquence de non-détection de la défaillance : elle doit représenter
la probabilité de ne pas détecter la cause ou le mode de défaillance avant que
l’effet survienne.
La note G : la gravité représente la sévérité relative à l’effet de la défaillance.

La criticité (notée C ou IPR : indice de priorité des risques) est ensuite calculée pour
chaque combinaison « mode de défaillance-cause-effets ». Pour cela, le produit
suivant doit être effectué :

C=FxDxG

e. Hiérarchisation

Elle consiste de classer les modes de défaillances et d’organiser leur traitement par
ordre d’importance.
Elle permet donc de décider des actions prioritaires suivant l’échelle de criticité. Le
classement est fait par ordre décroissant.

f. Recherche d’actions préventives et correctives

La finalité de l'analyse AMDEC, après la mise en évidence des défaillances critiques,

est de définir des actions de nature à traiter le problème identifié.
Des outils tels que le diagramme de causes à effets, l’analyse de Pareto, le
brainstorming, le travail en équipe doivent être appliqués pour une recherche
d’actions efficaces.

Les actions sont de 3 types :

 Actions préventives : on agit pour prévenir la défaillance avant qu'elle ne se
produise, pour l'empêcher de se produire. Ces actions sont planifiées. La période
d'application d'une action résulte de l'évaluation de la fréquence.

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  Actions correctives : lorsque le problème n'est pas considéré comme critique, on
agit au moment où il se présente. L'action doit alors être la plus courte possible
pour une remise aux normes rapide.
 Actions amélioratives : il s'agit en général de modifications de procédé ou de
modifications technologiques du moyen de production destinées à faire
disparaître totalement le problème. Le coût de ce type d'action n'est pas
négligeable et on le traite comme un investissement.

g. Suivi des actions prises

C’est le moment de la vérité pour la méthode. En prenant compte des actions

prises, un nouvel indice de criticité est calculé de la même façon que la première
évaluation.
L’objectif de ce suivi est de déterminer l’impact et l’efficacité des actions prises. Le
nouvel indice de criticité doit être donc inférieur au seuil de criticité.

II.2.3. LA GRILLE DE COTATION (NORME AFNOR)

On utilise en général des grilles d'évaluations adaptées au problème à étudier pour

évaluer la criticité d’une défaillance. Les différents éléments sont notés par la plupart
du temps de 1 à 10 (il ne faut jamais coter zéro).

- La fréquence
C’est l’estimation de la période à laquelle la défaillance est susceptible de se
reproduire.
Tableau II-1 : Indice de fréquence

Niveau Valeur Définition

Très faible 1 défaillance rarement apparue : moins d’une défaillance par

année

Faible 2 défaillance possible : moins d’une défaillance par trimestre

Moyen 3 défaillance occasionnelle : moins d’une défaillance par

semaine

Elevé 4 défaillance fréquente : plus d’une défaillance par semaine

Source : Cours AMDEC, 2017

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 - La gravité
Elle exprime l'importance de l'effet sur la qualité du produit (AMDEC procédé) ou
sur la productivité (AMDEC machine) ou sur la sécurité (AMDEC sécurité).

Tableau II-2: Indice de gravité

Niveau valeur Définition

Mineure 1  sans effet ; arrêt de production : moins de 15

minutes
 aucune ou peu de pièce de rechange
nécessaire

Moyenne 2  arrêt de production : de 15 minutes à une heure

 pièces en stock

Majeure 3  arrêt de production : 1 heure à 2 heures

 pièces en stock ou livraison ultra-rapide

Grave 4  arrêt de production : 2 heures et plus

 long délai de livraison ou back-order

Source : Cours AMDEC, 2017

- La non-détection
Elle exprime l'efficacité du système permettant de détecter le problème.

Tableau II-3 : Indice de détection

Niveau valeur Définition

évident
1 détection certaine, sirène, moyens automatiques, signes
Evident évidents

possible
2 détectable par l'opérateur, par des routes d'inspections,
Possible vibrations
improbable
3 difficilement détectable, moyens complexes
Improbable (démontages, appareils)
Impossible
4 indétectable, aucun signe
Impossible

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 - La criticité
La criticité, fréquence, gravité et détection, s'exprime habituellement sur une
échelle limitée pouvant atteindre jusqu'à 10 niveaux selon les cas (bien que 4 niveaux
soient suffisants pour les cas les plus courants). La criticité permet de hiérarchiser les
différentes causes de défaillances et contribue à évaluer les actions à entreprendre.

Tableau II-4 : Indice de criticité

Valeurs définition

1-3 négligeable

3-6 moyenne

6-12 élevée

12-64 Très grave

Source : Cours AMDEC, 2017

II.2.4. LE FORMAT D’AMDEC
Pour réaliser une AMDEC, on utilise un tableau qui comporte les colonnes suivantes :
 composant ou sous-ensemble,
 modes potentiels de défaillance,
 causes possibles de chaque mode de défaillance,
 effets de chaque mode de défaillance sur le système,
 indice de fréquence,
 indice de gravité,
 indice de détectabilité,
 criticité actuelle,
 actions recommandées et/ou remarques (suggestions éventuelles, etc.)

II.2.5. L’AVANTAGE DE L’AMDEC

L’AMDEC est une méthode simple mais efficace qui va au-delà des aspects
d’analyse de risques et de maintenance des équipements :
 L’AMDEC est une méthode d’orientation vers une amélioration continue
 L’AMDEC est un moyen de communication entre les interservices par sa
réalisation qui fait intervenir la production, la maintenance, la qualité et qui se
déroulera de manière collaborative.
 L’AMDEC est une recette de réduction des charges de travail de maintenance
suite à hiérarchisation et à la priorisation des interventions de contrôles et de
maintenances.

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 Chapitre II.3: Le diagramme des causes à effets

L’un des meilleurs outils de maintenance, pour déterminer les causes d’une défaillance.

II.3.1. DEFINITION

“Le diagramme de causes à effets », ou « diagramme d’ISHIKAWA », ou «

diagramme en arêtes de poisson » ou encore « 5M », est un outil développé par Kaoru
Ishikawa en 1962 et servant dans la gestion de la qualité. Ce diagramme représente de
façon graphique les causes aboutissant à un effet. Il se structure habituellement autour
du concept 5M :

Machine: Le moyen d’intervention est elle adéquate à la prescription du

fournisseur ?

Main d’œuvre : Les ressources humaines ont-elles les qualifications ?

Matière : c’est tout ce qui est consommable

Méthode : Les méthodes prescrits par le constructeur sont elles suivies lors des
interventions ?

Milieu : Quel est l’impact de l’environnement dans l’apparition de la

défaillance ?

Méthode Matières Main d’œuvre

Défaillance

Milieu Machine

Figure II-3 : Diagramme d’ISHIKAWA

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II.3.2. OBJECTIF

Le diagramme d’Ishikawa est un outil graphique servant à comprendre les causes

d’une défaillance. Le but est d’analyser et visualiser le rapport entre un problème et
toutes ces causes possibles.

II.3.3. LA MISE EN ŒUVRE

La construction du diagramme passe par plusieurs étapes :

 Identification de l’effet considéré (défaut, non qualité)

 Recensement de toutes les causes possibles
 Regroupement par famille des causes (5M)
 Hiérarchisation des causes
 Dessin du diagramme

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 Chapitre II.4: Le moteur Diesel

Le moteur diesel est le fruit des recherches de l’Ingénieur Allemand Rudolf Diesel
entre 1893 et 1897.

II.4.1. GENERALITES SUR LE MOTEUR DIESEL

Le moteur diesel est un moteur dont l’allumage n’est pas commandé mais se fait
par phénomène d’auto-inflammation. Il n’a donc pas besoin de bougies d’allumage.
Cela est possible grâce à un très fort taux de compression (rapport volumique)
d’environ 14/1 à 25/1, permettent l’augmentation de la température d’inflammation
selon la propriété du carburant utilisé. Le carburant injecté dans le cylindre contient de
l’air comprimé, s’enflamme presque instantanément sans qu’il ne soit nécessaire de
passer à un allumage à bougie de commande.
Comme le moteur à explosion, le moteur diesel est constitué de pistons coulissant
dans des cylindres, formés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs
d’admission et d’échappement, culasse équipée de soupapes commandé par un ou
plusieurs arbres à cames. Le mélange brulé libère une énergie incertaine grâce à une
forte augmentation de température et de pression, repousse le piston qui fournit à son
tour un travail rectiligne sur une bielle, laquelle entraine la rotation du vilebrequin.
Les bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre un meilleur
démarrage du moteur à froid en augmentant la température de la chambre de
combustion.
Au départ, le moteur diesel a été conçu pour fonctionner au charbon pulvérisé,
cependant, suite aux problèmes d’usure dus aux résidus de charbon pulvérisé.
Rudolf Diesel est passé à l’utilisation de liquides, comme le Fuel ou les huiles
végétales. Finalement, le Fuel a été moins préféré car il se pulvérise plus vite du fait
d’une viscosité faible.
Leurs cycles de fonctionnement peuvent être à deux (2) temps (surtout sur le diesel
de navire, avec suralimentation par compression et injection pneumatique) ou à
quatre (4) temps.
Ce type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide en
automobile en Europe à partir de la fin des années 1980 lorsque la suralimentation par
turbocompresseur en a notablement amélioré les performances.

II.4.2. TYPE DE MOTEUR DIESEL

Sur le moteur Diesel, la forme des chambres de combustions, et parfois celle de la

tête du piston sont conçues pour favoriser la combustion et améliorer ainsi le
rendement et la puissance.
En fait il existe 2 catégories de moteur Diesel :
Moteur Diesel à injection directe ;
Moteur Diesel à injection indirecte.

Page 37 / 83
 a. Le moteur Diesel à injection directe

L’injecteur à trous débouche directement dans la chambre de combustion.

Les particularités du moteur à injection directe :
Pression d’injection très élevés ;
Départ à froid facilité.
Les avantages du moteur à injection directe :
Consommation assez faible ;
Bon départ à froid.
L’inconvénient du moteur à injection directe, c’est qu’il est bruyant au ralenti et à
faible régime.

Source: Web, [Link]

Figure II-4 : Injection directe

b. Le moteur Diesel à injection indirecte

L’injecteur à téton, ou à un seul trou, ou bien à aiguille, débouche dans une

préchambre.
Le moteur à injection indirecte regroupe 3 familles :
L’injection à chambre de précombustion ;
L’injection à chambre de turbulence ;
L’injection à chambre auxiliaire de réserve d’air.

Page 38 / 83
L’injection à chambre de précombustion

Les particularités de l’injection à chambre de précombustion :

Bougies de préchauffage qui réchauffe la chambre de précombustion ;
Rapport volumétrique très élevé.
L’avantage de l’injection à chambre de précombustion, c’est il est moins bruyant à
basse régime.
Les inconvénients de l’injection à chambre de précombustion :
Consommation légèrement plus forte ;
Nécessité de bougies de réchauffage pour le départ à froid.

Source : Web, Educauto

Figure II-5 : Injection indirecte à chambre de précombustion

L’injection à chambre de turbulence

L’injecteur à aiguille débouche dans la chambre de Turbulence qui représente

environ 2 /3 du volume total de la chambre. Cette chambre, située dans une partie
non refroidie de la culasse, communique avec la chambre principale par un orifice de
grande section et de forme évasée.
L’injection se fait sur une paroi de la chambre pour donner un mouvement
tourbillonnaire au combustible.
Le rapport volumétrique est de 18 /1 à 22/1.

Les avantages de l’injection à chambre de turbulence:

Pression d’injection moyenne comme dans le cas précédent ;
Consommation moins élevée que dans le cas précédent.

Page 39 / 83
 Source : Web, Educauto
Figure II-6 : Injection indirecte à chambre de turbulence

L’injection à chambre auxiliaire de réserve d’air

L’injecteur est à aiguille et débouche dans la chambre de telle sorte que l’axe de
jet soit dirigé vers l’entrée de la chambre auxiliaire. Cette dernière peut être subdivisée
en 2 parties ; La réserve d’air a pour rôle de créer une meilleure turbulence soit par
combustion préalable, soit par détente de l’air emmagasiné sous pression pendant la
compression.
Rapport volumétrique 14/1 à 18/1.
Les avantages de l’injection à chambre auxiliaire de réserve d’air :
Consommation comparable à celle de l’injection directe ;
Certains de ces moteurs n’ont pas besoin de bougie de réchauffage.
Son inconvénient, c’est que le moteur est plus bruyant que dans le cas précédent.

II.4.3. LES COMPOSANTS D’UN MOTEUR

a. Les organes fixes

 Le bloc cylindre

C'est la pièce maîtresse du moteur. Il est généralement coulé en fonte d'une

seule pièce. Les cylindres peuvent être usinés ou évidés pour recevoir des chemises.
Une circulation d'eau assure son refroidissement. Afin de vidanger le circuit d'eau, le
bloc cylindre est muni d'un bouchon de vidange placé au point le plus bas du cylindre.

Page 40 / 83
  La culasse

Disposée à l'extrémité supérieure du cylindre, elle ferme le cylindre et constitue la

chambre de combustion. Elle comporte les éléments de distribution, l’injecteur, les
conduits d'admission et d'échappement. Très fortement sollicitée du point de vue
thermique, des chambres d'eau sont nécessaires à son refroidissement.

 Le joint de culasse

Elle est généralement constituée, de deux feuilles de cuivre enserrant une feuille
d'amiante, ou réduit quelque fois à sa plus simple expression : une simple feuille de
cuivre, le joint de culasse assure l'étanchéité entre la culasse et le bloc cylindre.

 Les carters

Supérieur, inférieur ou de distribution, réalisés en tôle emboutie ou moulés en

alliage léger ils constituent des caches ou des couvercles qui ferment les différentes
faces du moteur.

b. Les organes mobiles

La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique

comportant trois éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin. L'ensemble
constitue l'attelage mobile.

 Le piston

Source: Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-7: Piston

Animé d'un mouvement rectiligne alternatif, le piston est réalisé en alliage léger.
La tête de piston forme une partie de la chambre de combustion. A ce titre, elle est
quelque fois creusée de cavités destinées à créer une turbulence favorable à la
combustion. Des segments logés dans la partie haute du piston, la tête, assurent

Page 41 / 83
l'étanchéité de la chambre de combustion. On distingue le segment de feu, les
segments d'étanchéité et les segments racleurs, dont l'un est souvent disposé plus bas
que l'axe de piston. Le segment de feu est le plus souvent chromé. Il est disposé assez
loin du bord du piston afin d'éviter qu'il soit soumis directement à la chaleur dégagée
lors de la combustion.

 La bielle

Source: Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-8: Bielle

La bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Réalisée en acier, elle

doit pouvoir résister à des efforts de compression très élevés. Ace titre les constructeurs
ont généralement adopté une section en H. Le plan de coupe de la tête de bielle est
souvent oblique afin de faciliter la dépose de l'ensemble bielle piston par le haut du
cylindre.

 Les coussinets

Source: Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-9: Coussinets

Constitués de demi-coquilles démontables, recouverts d'une couche de métal

antifriction, ils réalisent les contacts entre le palier du vilebrequin et la tête de bielle.

Page 42 / 83
  L'arbre moteur

Source: Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-10: Vilebrequin

Constitué du vilebrequin et du volant moteur, il transmet sous la forme d'un

couple l'énergie développée lors de la combustion. La régularisation du
fonctionnement du moteur l'équilibrage de la rotation du vilebrequin est réalisé par le
volant moteur. Le vilebrequin est réalisé avec un soin tout particulier, acier au nickel
chrome, usinage de précision des parties tournantes, traitements thermiques,
équilibrage, font que le vilebrequin, pièce maîtresse du moteur, en constitue l'un des
éléments les plus onéreux.

 La distribution

L'admission de l'air, l'évacuation des gaz brûlés sont gérées par des soupapes.
L'ouverture et la fermeture de celles-ci sont contrôlées par un mécanisme très
important pour le bon fonctionnement du moteur que l'on nomme la distribution.
L'ensemble est constitué d'un arbre à cames d'un système de liaison et généralement
de deux soupapes par cylindre. Les soupapes jouent le rôle de robinet d'ouverture et
de fermeture.

 L'arbre à cames

Source: Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-11: Arbre à came

Il est entraîné par le vilebrequin et doté d'autant de cames que de soupapes.

Selon la conception de la distribution, son emplacement au sein du moteur varie.

Page 43 / 83
 La solution la plus répandue sur les moteurs marins est la distribution dite
culbutée. L'arbre à cames se situe dans le bloc et son entraînement est assuré par un
ensemble de pignons dont le rapport de multiplication est d'un demi. La liaison arbre à
cames/soupapes est assurée par un ensemble de poussoirs, de tiges de culbuteurs et
culbuteurs. Des ressorts hélicoïdaux, logés autour des soupapes, referment
automatiquement celles-ci, quand la pression communiquée par les cames de l'arbre
à cames cesse.
Lorsque l'arbre à cames se situe dans la culasse, il est dit en tête. Cette solution,
permet de diminuer le nombre d'éléments donc d'alléger le système de distribution.
Exit, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs. La liaison arbre à
cames/vilebrequin est alors réalisée par une courroie crantée.
Cette conception de distribution moderne bénéficie de plusieurs avantages
réduction des masses en mouvement, lubrification du système de liaison inexistant,
fonctionnement silencieux.

 Les soupapes

Source : Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-12: Soupapes

Selon la conception, la puissance du moteur, le nombre de soupapes par

cylindre varie généralement au nombre de deux, une d'admission, une
d'échappement. Certains moteurs, en vue d'améliorer le remplissage du cylindre,
peuvent être dotés de trois voire quatre soupapes par cylindre.
Chaque soupape se compose d'une tête munie d'une portée conique et d'une queue
permettant le guidage.
Soumises à des mouvements alternatifs très rapides, les portées de soupape se
détériorent, l'étanchéité de la chambre de combustions est remise en question, des
problèmes de démarrage et de manque de puissance apparaissent. Faisant suite
l’objet d'intervention.

Page 44 / 83
  Les culbuteurs

Source: Web, Motorservice, Rhenmetall Automotive

Figure II-13: Culbuteur

Quelquefois appelés aussi basculeurs, les culbuteurs transmettent le mouvement

des cames aux soupapes par l'intermédiaire des tiges de culbuteur. L'extrémité en
contact avec la tige de culbuteur est munie d'un système vis/écrou permettant le
réglage du jeu aux culbuteurs.

II.4.4. CYCLE DE FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR DIESEL

Le cycle du moteur diesel à quatre temps comporte en premier lieu le temps

d’admission, suivi de la compression, ensuite de l’injection qu’on peut aussi appeler
combustion ou détente ou encore le temps moteur et enfin du temps échappement
pour conclure le cycle.

a. Admission

Fonction :

La fonction du temps d’admission est d’admettre dans le cylindre, de l’air frais.

Fonctionnement :

Pendant le temps d’admission, les points suivant doivent être pris en compte et
doivent être respecté.

La soupape d’admission s’ouvre et remplit le cylindre d’air ;

La soupape d’échappement est fermée ;
Le piston descend du PMH vers le PMB ;
Le volume dans le cylindre augmente ;
La pression dans le cylindre diminue ;
La soupape d’admission se ferme quand le piston est au PMB.

Page 45 / 83
 Ouverture de
la soupape
d’admission
Descente du
piston au PMB

Source : Web, [Link]

Figure II-14 : Temps d'admission

b. Compression

Fonction :

La fonction de la compression est de comprimer l’air frais qui se trouve dans le

cylindres ;

Fonctionnement :

Pendant la compression, les points suivant doivent être pris en compte et doivent
être respecté.

La soupape d’échappement est fermée ;

La soupape d’admission est fermée ;
Le piston remonte du PMB vers le PMH ;
Le volume dans le cylindre diminue ;
La pression dans le cylindre augmente ;
La température de l’air comprimé dans le cylindre augmente jusqu'à 600°C.

Monté du piston au PMH

pour comprimé l’air

Source : Web, [Link]

Figure II-15 : Temps de compression

Page 46 / 83
 c. Injection-Combustion-Détente

Fonction :

La fonction du temps moteur est de créer un travail à partir de la combustion du

mélange.

Fonctionnement :

Pendant le temps moteur, les points suivant doivent être pris en compte et doivent
être respecté.

La soupape d’échappement est fermée ;

La soupape d’admission est fermée ;
Peu avant le point mort haut, on introduit par injection du carburant à haute
pression à l’aide de l’injecteur pour former un mélange instable avec l’air
comprimé.
La combustion rapide définie le temps moteur, les gaz chauds en expansion
rapide pousse le piston, libérant une partie de leur énergie ;
Le piston descend du PMH vers le PMB.

Explosion causé
par le mélange de
l’air comprimé et
du carburant
injecté

Source : Web, [Link]

Figure II-16 : Temps d'injection-combustion-détente

d. Echappement

Fonction :

La fonction du temps échappement est d’évacuer les gaz brûlés hors du cylindre.

Page 47 / 83
Fonctionnement :

Pendant le temps d’échappement, les points suivant doivent être pris en compte et
doivent être respecté.

La soupape d’échappement s’ouvre quand le piston est au PMB ;

La soupape d’admission est fermée ;
Le piston remonte du PMB vers le PMH ;
Le volume dans le cylindre diminue ;
Les gaz brûlés sont chassés par le piston vers l’extérieur ;
La soupape d’échappement se ferme quand le piston est au PMH.

Ouverture de la
Monté du piston au
soupape
PMH pour chassé les
d’échappement
gaz brulés

Source : Web, [Link]

Figure II-17 : Temps d'échappement

II.4.5. ORDRE D’ALLUMAGE D’UN MOTEUR DIESEL

Source : Web, [Link]

Figure II-18 Les 4 cylindres d’un moteur Diesel

 Dans un moteur à 4 cylindres, l’ordre d’allumage est défini par 1 ; 3 ; 4 ; 2.

Page 48 / 83
Explication

Si les pistons des deux cylindres 1 et 4 se trouvent ensemble au PMH ; Le cylindre

1 est en fin de compression, tandis que l’autre cylindre 4 est en fin d’échappement ;
Où si le cylindre 4 est en fin de compression, alors l’autre cylindre 1 est en fin
d’échappement.
Si les pistons des deux autres cylindres 2 et 3 se trouvent ensemble au PMB ; Le
cylindre 2 est en fin d’admission et l’autre cylindre 3 est en fin de combustion détente.
Lorsque le cylindre 1 descend pour le temps admission, le cylindre opposé 4 descend
pour le temps combustion détente. C’est le temps MOTEUR.
Lorsque le cylindre 2 monte pour le temps compression, le cylindre opposé 3 monte
pour le temps échappement. C’est un temps MORT.

 Dans un moteur à 6 cylindres, l’ordre d’allumage est défini par 1 ; 5 ; 3 ; 6 ; 2 ; 4.

II.4.6. GRILLE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR 4 CYLINDRES

Tableau II-5 : Fonctionnement du moteur 4 cylindres

Cylindre 1 Cylindre 2 Cylindre 3 Cylindre4

Premier temps Admission Compression Echappement Détente

Deuxième Compression Détente Admission Echappement

temps

Troisième Détente Echappement Compression Admission

temps

Quatrième Echappement Admission Détente Compression

temps

Source : Cours, mécanique auto, 2017

Page 49 / 83
 Chapitre II.5: Le Moteur Caterpillar 3126

Moteur 3 12 6
6 cylindres
1,2 L par cylindre
3 soupapes par cylindre

II.5.1. CARACTERISTIQUES DU MOTEUR

Le moteur 3126 comporte 6 cylindres en ligne de 7.25 L de cylindrée. Il s’agit d’un

moteur à injection directe électronique de type HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injector /
Hydraulique Electronique Unité Injection).
Le contrôle électronique comporte deux composants principaux : le module de
contrôle électronique "ECM" (c'est l'ordinateur) et le module personnalisé qui est le
logiciel ou "Flash" qui contient toutes les données régissant la puissance, le couple, les
régimes etc.
Pour augmenter la pression d'injection, un système hydraulique est utilisé en
remplacement de l'entraînement mécanique par arbre à cames et culbuteur.

II.5.2. LES DIFFERENTS CIRCUITS QUI COMPOSENT LE MOTEUR 3126

a. Le circuit d’admission du moteur 3126

Pour augmenter le rendement du moteur et répondre aux normes de pollution

de plus en plus sévères, toutes les applications reçoivent un refroidisseur d'admission
refroidi par air. Le refroidissement par air est assuré par l’ATAAC (Air To Air AfterCooler).
En sortant du turbo, la température de l'air d'admission atteint environ 160°C,
l'aftercooler "ATAAC" abaisse la température à environ 43°C car selon le constructeur,
en fonctionnement normal, la température ne doit pas excéder 65°C.

Page 50 / 83
 1 8

3 7
6

4 5

Source : Caterpillar, Base moteur

Figure II-19: Circuit d’admission du moteur 3126

1). Tube d'admission. 4). Collecteur d'échappement.

2). Collecteur d'admission. 5).Turbine.
3). Sortie d'échappement. 6). Compresseur.
7). Filtre à air. 8). Echangeur.

b. Le circuit d’huile

Le circuit d'huile du moteur se compose de deux circuits :

- le circuit classique à basse pression assure la lubrification du moteur et le gavage du
circuit à haute pression.
- le circuit à haute pression assure la commande des injecteurs.

Le circuit à basse pression :

Le circuit à basse pression est composé d’une pompe à engrenages munie d'un
limiteur de pression, un réfrigérant, un filtre, une rampe de graissage munie d'un
capteur de pression.
Le circuit "HP" à haute pression comporte entre autres :

D’une pompe à pistons à cylindrée fixe munie d'un réservoir en charge. Elle est
entraînée par la distribution à gauche du moteur.
D’Un limiteur proportionnel à commande électrique qui gère la pression entre 6000 et
24000 kPa en fonction du régime et des conditions de charge du moteur.
D’une rampe de distribution munie d'un capteur de pression.

Page 51 / 83
 Limiteur de pression
Pompe hydraulique HP HP de sécurité

Limiteur de pression
proportionnelle

Rampe

Bypass réfrigérant

Bypass filtre

Réfrigérant

Filtre à huile

Pompe à huile et
Limiteur de pression

Carter d'huile

Source : Caterpillar, Base moteur

Figure II-20 : Circuit d’huile du moteur 3126

c. Le circuit de refroidissement

Le circuit de refroidissement est du type fermé à trois voies. La pompe à eau

force la circulation du liquide à travers les réfrigérants, le bloc moteur, la culasse et le
radiateur.

d. Le circuit d’alimentation

Le circuit d'alimentation comporte : soit une pompe simple effet à piston

clapets, soit une pompe à engrenages, soit une pompe électrique alimentée en
continue.

Page 52 / 83
Le circuit dispose d'un séparateur d'eau, d'un filtre de 2 microns et, dans la plupart des
cas, d'un capteur de pression.

e. Le circuit d’injection

La pompe d'alimentation à engrenages est entraînée par la pompe

"hydraulique" HP. Elle comporte :
- un limiteur de pression incorporé qui s'ouvre entre 400 kPa et 830 kPa,
- un clapet anti-retour pour effectuer le réamorçage du circuit.

En fonctionnement normal la pression du circuit est limitée à 450 kPa par le

clapet de retenue double situé en sortie de rampe.

3
9
4

10 6

Source : Caterpillar, Base moteur

Figure II-21: Injecteur pompe

1 : Solénoïde 6 : Clapet d’alimentation

2 : Clapet distributeur 7 : Aiguille
3 : Poussoir 8 : Corps de commande
4 : Piston Plongeur 9 : Corps de pompage
5 : Orifices de pré-injection 10 : Corps d’injection

Page 53 / 83
 L'injecteur pompe à commande électro-hydraulique comporte trois éléments
principaux :
- Corps de commande ;
- Corps de pompage ;
- Corps d'injection.
Le volume injecté est fonction de la course du piston plongeur. La course est
déterminée à la fois par la durée d'ouverture du solénoïde et à la fois par la pression
s'exerçant sur le poussoir.
Le poussoir dispose d'un diamètre 6 fois plus grand que le diamètre du plongeur. Cette
conception permet d'engendrer une pression d'injection proportionnelle à la pression
hydraulique.
Ex : Lorsque la pression hydraulique est de 600 kPa, la pression d'injection est de
36000 kPa.
La levée de l'aiguille intervient lorsque la pression atteint 28000 kPa environ.
Les orifices de pré-injection à la base du plongeur occasionnent une injection en deux
temps pour favoriser la combustion et réduire les imbrûlés.

II.5.3. LE CIRCUIT ELECTRONIQUE

Le module de contrôle électronique ou ECM reçoit les informations des contacteurs,

capteurs et autres contrôles électroniques de la machine par la liaison de données
Caterpillar. Il traite toutes les informations et active diverses sorties.
L'ECM compare et analyse les signaux d'entrée avant de restituer des signaux de sortie
vers les différents composants du système (tels qu'aux solénoïdes d'injecteurs, au
solénoïde de la valve d'activation et au système de surveillance, etc.)

Connecteur moteur

Connecteur machine

Source : Caterpillar, Base moteur

Figure II-22 : Module de contrôle électronique

Page 54 / 83
 PARTIE III : Application de l’AMDEC sur le moteur Caterpillar 3126 d’une
Chargeuse sur pneus 950G Série II

Nous arrivons dans la partie ou nous allons appliquer l’outil de maintenance AMDEC
sur le moteur Caterpillar 3126.

Chapitre III.1: Application de l’AMDEC

III.1.1. PRESENTATION DE L’OBJET D’ETUDE

L’AMDEC est praticable sur la quantité et la qualité des produits. L’exécution de

l’étude est portée sur le moteur Caterpillar 3126 d’une chargeuse sur pneu de model
950G série II.

Source : Caterpillar, données techniques Source : SARA Cie

Figure III-2: Moteur Caterpillar 3126 Figure III-1 : Chargeuse sur pneu 950G série II de la société
SARA CIE

Fiche technique
Tout système a un document qui décrit leurs comportements spécifié par son
fabricant.

Tableau III-1: Fiche technique du moteur Caterpillar 3126

Fabriquant Caterpillar

Puissance 147 KW-200 Ch.

Régime nominal 1800 tr / min

Modèle 3126

Type 6 cylindres, quatre temps, injection directe,

avec turbocompresseur et refroidisseur
d’admission air.

Page 55 / 83
Alésage 110mm

Course 127mm

Cylindrée 7,25

Carburant Gasoil

Système de démarrage Démarreur électrique 24V avec 2 batteries

de 12V chacun.

Système de lubrification Pression (15W40)

Capacité du réservoir de carburant (L) 295

Capacité d’huile motrice (L) 30

Capacité d’huile hydraulique (L) 88

Source : CATERPILLAR

III.1.2. CONSTITUTION D’UN GROUPE DE TRAVAIL

L’AMDEC étant une méthode se basant non seulement sur les données du système
mais aussi sur l’expérience de chacun, un groupe de travail doit être constitué. Il s’agit
de constituer un groupe pluridisciplinaire pour réaliser l’étude et profiter au mieux des
expériences de chaque individu de son domaine. Un tel groupe sera composé de 4 à 8
individus provenant des différents services (maintenance, production, méthode, etc.)
qui devront être motivés, compétents et aptes à travailler en équipe.
Ces personnes ont une relation quelconque avec la machine. Leur expérience dans
le domaine aussi fera l’affaire pour tenir un débat lors des réunions. Un animateur devra
orienter les débats pour ne pas dériver.
Durant l’étude des modes de défaillance jusqu’à l’établissement du plan de la
maintenance du moteur 3126, un groupe de travail a été formé.
Ce groupe a été composé de :
 02 Responsables maintenances
 01 Responsable logistique
 02 électromécaniciens
 01 stagiaire
Le briefing de toutes idées exposées n’a eu lieu qu’entre les électromécaniciens
et le stagiaire, et parfois avec le chef d’Atelier à cause de l’emploi du temps chargés
des autres membres. Mais le compte rendue est toujours porté au sein de tous les
membres du groupe.
Entre autre c’est le stagiaire qui collecte toute les propositions et les critiques
concernant le moteur pour pouvoir renforcer les recherches ainsi que les dossiers
renfermant les données éventuelles.

Page 56 / 83
 Chapitre III.2: L’Analyse fonctionnelle du moteur Caterpillar 3126

L’analyse fonctionnelle d’un système consiste à décrire le rôle et le fonctionnement

du produit, en se posant les 3 questions fondamentales suivantes :
 Pourquoi et pour qui le produit a-t-il été inventé ? (1ère question)
 Quels sont les liens entre le produit et son environnement ? (2ème question)
 Quelles solutions techniques ont été retenues pour réaliser le produit ? (3ème
question).

Trois graphiques ont été mis au point pour répondre respectivement à chacune des
3 questions fondamentales dont :
 Le diagramme bête à corne
 Le diagramme pieuvre
 Le diagramme FAST (Function Analysis System Technique)

III.2.1. L’ANALYSE FONCTIONNELLE EXTERNE (AFE)

L’analyse fonctionnelle externe consiste à analyser les fonctions d’un système à

l’aide du diagramme « Bête à corne » et du diagramme « pieuvre ».

a. Le diagramme « bête à corne »

Le Bête à Corne est un outil d’analyse fonctionnelle externe relatif aux produits
appuyant sur les 3 questions fondamentales suivantes ;
« A qui le produit rend-il service ? » (Reconnaissance de la fonction intégrale)
« Sur quoi agit-il ? » (les utilisateurs)
« Dans quel but existe-t-il ? » (Exploration et spécification des besoins)
L’atteinte de l’objectif du moindre coût qui régit dans la qualité s’aperçoit sur cette
présentation.

Page 57 / 83
 A l’utilisateur Véhicule

Moteur
Caterpillar 3126

Créer de l’énergie mécanique a partir de

carburant, pour mouvoir un véhicule.

Source : L’auteur
Figure III-3 : Diagramme de bête à corne

b. Le diagramme « Pieuvre »

Lorsque le besoin est défini, il est nécessaire d’identifier les relations existantes
entre le produit et son environnement afin d’identifier les fonctions de service, qui vont
permettre de satisfaire ce besoin.
La recherche des fonctions de services se fait à l’aide du « diagramme pieuvre »
Ce diagramme va nous permettre de trouver :
Les fonctions de service du produit
Les différents éléments présents dans l’environnement du produit

Une fonction de service est l’action attendue d’un produit (ou réalisée par lui)
pour répondre à un élément du besoin d’un utilisateur donné.
On distingue deux types de fonctions de service :
les Fonctions Principales (FP) sont l’expression même du besoin. Chaque FP doit
être représentée par une relation entre au moins deux milieux extérieurs via le
produit.
les Fonctions Contraintes (FC) représentent toutes les contraintes générées par
les milieux extérieurs au produit.

Page 58 / 83
 Conducteur

FC 1
Gasoil Environnement
extérieur
FC 2

Moteur
Caterpillar
3126

FP FC 3

FC 4
Réparateur
Véhicule

Source : L’auteur
Figure III-4 : Diagramme pieuvre

Une fois les éléments des milieux extérieurs rassemblés, les différentes fonctions
ne sont plus difficiles à classer. Alors voici le tableau qui les représente.

Tableau III-2: Liste des fonctions

Fonction

Transformer le gasoil en énergie mécanique, pour

faire avancer un véhicule.
FP

Ne pas mettre le conducteur en danger.

FC 1

Page 59 / 83
 Résister à la condition climatique ;
Eviter au maximum les nuisances.
FC 2

Etre facile d’entretien.

FC 3

S’insérer correctement dans l’espace dédié

Avoir un poids et des dimensions proportionnelles
FC 4
à celles du véhicule.

Source : L’auteur

III.2.2. L’ANALYSE FONCTIONNELLE INTERNE

L'analyse fonctionnelle interne, décrit le point de vue du concepteur en charge de
fournir le produit devant répondre au besoin de l'utilisateur. Lors de cette phase de
conception, les fonctions de service ou d'usage vont être obtenues à l'aide de
fonctions techniques.

Page 60 / 83
 Circuit de
graissage

Circuit de
refroidissement

Circuit
d’admission d’air
et
d’échappement
Partie
Mécanique

Circuit de
carburant
Moteur
Caterpillar
3126

Suralimentation

Partie
Electronique Partie fixe et
mobile du moteur

Fusible

ECM

Relais
Thermique-
Diodes

Sources : Cours, Maintenance Industrielle, 2016

Figure III-5 : Les parties du moteur 3126

Page 61 / 83
 a. Découpage fonctionnelle de la partie mécanique du moteur 3126

Tableau III-3: Découpage fonctionnel du moteur Caterpillar 3126

Fonctions Techniques Solutions Technologiques

Contenir les organes mobiles du moteur Bloc cylindre

Obturer les cylindres Culasse

Assurer la compression des gaz par Piston

l’action des bielles

Transmettre au vilebrequin les efforts Bielle

reçus des pistons

Recevoir les efforts des bielles Vilebrequin

Transmettre l’admission et le rejet des Soupapes

gaz

Permettre le mouvement d’ouverture et Culbuteurs

de fermeture des soupapes

Protéger le vilebrequin de l’usure Coussinets

Contrôler l’ouverture et la fermeture Distribution

Transmettre le mouvement de rotation Arbre à came

aux cames

Conduire le gasoil à la pompe Canalisations

Page 62 / 83
 Fonctions Techniques Solutions Technologiques

Assurer l’échappement des gaz brulés Tuyau d’échappement

Fermer les différentes faces du moteur Carters

Retenir les particules contenues dans Filtre à air

l’air

Retenir les particules contenues dans Filtre à huile

l’huile

pulvériser le gasoil à HP dans la Injecteur

chambre de combustion

Distribuer le carburant aux cylindres Pompe d’injection

selon les besoins

Séparer l’eau du gasoil Filtre séparateur

Refroidir l’huile-moteur Refroidisseur d’huile

Contrôler le niveau d’huile Jauge d’huile-moteur

Assurer l’étanchéité Joints

Débiter le gasoil sous pression en Pompe d’alimentation

alimentant la pompe d’injection

Retenir les impuretés afin de protéger la Filtre à gasoil

pompe

Source : L’auteur

Page 63 / 83
 b. Découpage fonctionnelle de la partie électronique du moteur 3126

Tableau III-4: Découpage fonctionnelle de la partie électronique

Fonctions Techniques Solutions Technologiques

Commander les injecteurs ECM

Protéger le moteur contre les surintensités Relais thermiques

Redresser la tension Diodes

Protéger contre les courts circuits Fusible

Source : L’auteur

Page 64 / 83
 Chapitre III.3: Pratique du diagramme des causes à effets

Le diagramme d’ISHIKAWA ou 5M consiste à trouver les causes de la défaillance de

chaque élément du système à étudier pour faciliter sa maintenance.

 Diagramme d’ISHIKAWA sur le circuit d’injection

Méthode Milieu Main

d’œuvre

Calage Poussières Réglages

Mauvaise Chocs
lubrification
Injection
Insuffisant
Gasoil insuffisant
Mauvaise Pièce défectueuse
qualité de
carburant

Matières Matériels

 Diagramme d’ISHIKAWA sur le circuit de lubrification

Méthode Milieu Main

d’œuvre
Négligences
Mauvaise
lubrification poussières Mauvais réglage

Augmentation
de la
Viscosité de l’huile Pièces défectueuse température
Qualité des pièces Vieillissement des
Huile usée composants

Matières Matériels

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  Digramme d’ISHIKAWA sur le circuit de refroidissement

Méthode Milieu Main

d’œuvre

Fuites Impuretés Mauvais réglages

Circuit Température Contrôle
bouché
Moteur qui
chauffe
Pièces rouillées
Manque de
liquide Pièces défectueuses

Matières Matériels

 Diagramme d’ISHIKAWA sur le système de démarrage et de charge

Méthode Milieu Main

d’œuvre

Humidité Réglages
Surtension Défaut d’isolement Mauvaise
manipulation
Démarrage
impossible
Absence de Batterie déchargée
carburant Usure des composants
Câblage sectionné

Matières Matériels

Page 66 / 83
 Chapitre III.4: Tableau d’Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité
III.4.1. PARTIES FIXES DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Parties fixes du moteur

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action corrective

défaillance

Contenir Fissure Mauvais Baisse de Visuel 1 4 1 4 Changer de bloc

les refroidissement performance cylindre
Bloc cylindre
éléments
mobiles
du Vibration Cylindre usé Baisse de Visuel 1 4 2 8 Voir le circuit de
moteur performance refroidissement

Culasse Fermer le Ne se ferme Joint de Perte de -Visuel 1 4 2 8 Changer le joint

haut du pas culasse en puissance de culasse
-Sonore
cylindre mauvaise état

Page 67 / 83
 Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Parties fixes du moteur

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action

défaillance corrective

Carters Couvrir les Fuite -Mauvaise Mauvaise Visuel 1 4 2 8 Changer le

différentes fonctionnement carter
montage.
faces du du moteur
moteur -Choc

Cache Couvrir la Fuite -Joint en Mauvaise Visuel 1 2 1 2 Vérifier le joint

culbuteur partie mauvaise fonctionnement
haute de état des culbuteurs
la culasse
-Mauvaise
montage

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III.4.2. PARTIES MOBILES DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Parties mobiles du moteur

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action

défaillance corrective

Piston Assurer la Monté Grippage Perte de Visuel 1 3 3 9 Remplacer les

compression et librement puissance pistons
l’échappement
des gaz

Usure des Mauvaise Visuel 1 3 3 9 Remplacer les

segments compression pistons

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 Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action
défaillance corrective

Bielle Transmettre au Coussinet Baisse du Visuel 1 3 3 9 Remplacer la

vilebrequin les inversée rendement du bielle
Rupture
efforts reçus du moteur
piston

Coussinet Protéger le Usure Manque de Mauvaise -Sonore 2 2 3 12 Remplacer

vilebrequin de lubrification compression les coussinets
-Visuel
l’usure des pistons

Vilebrequin Recevoir les Usure des Pas Visuelle 1 4 412 12 Remplacer le

efforts des coussinets, d’entrainement coussinet,
Rupture
bielles vieillissement Remplacer le
vilebrequin

Arbre à Transmettre le fonctionnement Usure, Baisse de Sonore 1 3 39 9 Changer

came mouvement de irrégulier frottement performances l’arbre à
rotation aux important came
cames

Soupapes Transmettre Coincement, Mal régler Fumée noire Visuel 1 3 39 9 Régler

l’admission et le blocage
rejet des gaz

Culbuteurs Permettre le -Coincement, Mauvais Excès de Visuel 1 4 3 12 Réglage

mouvement réglage du fumée noire 12 culbuteur,
- blocage
d’ouverture et jeu, Manque
de fermeture de
des soupapes lubrification

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III.4.3. CIRCUIT DE GRAISSAGE DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Circuit de graissage

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action corrective

défaillance

Reniflard Graisser Fuite d’huile Pression Baisse de Visuel 2 2 2 8 Changer le reniflard

l’admission d’huile très performance
d’air élevé du moteur

Filtre à huile Retenir les Obturation, Présence Mauvais Visuel 3 3 2 18 Changer le filtre
particules d’impuretés filtrage 18
Nettoyage
contenues dans l’huile
dans
l’huile fuites internes clapet de Mauvais Visuel 1 36 2 6 Changer le filtre
sureté usé filtrage,

Page 71 / 83
 Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action corrective
défaillance

Pompe à Débiter Fonctionnement Usagée, Pression Visuel 1 3 26 6 Changer, lubrifier

huile l’huile sous irrégulier Mauvaise d’huile faible
pression lubrification

Jauge Contrôler Présence Perte de Visuel 1 1 2 2 Nettoyage

d’huile- le niveau de saletés contrôle du
Boucher
moteur d’huile niveau
d’huile

Canalisations Conduire Fuites externes Vis Pertes Visuel 4 2 1 8 Serrer les vis
l’huile vers desserrée d’huile dans
les points par le circuit
à lubrifier vibration

joints Pertes Visuel 4 2 1 8 Remplacer le joint

défectueux d’huile dans
le circuit

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III.4.4. CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Circuit de refroidissement

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action

défaillance corrective

Refroidisseur Refroidir l’huile Obturation Dépôt des Mauvais Visuel 1 3 3 6 Nettoyer,

d’huile du carter aspérités, refroidissement
Décrasser avec
encrassage
de l’air
comprimé

Ventilateur Accélérer la Ne tourne pas Hélice Pas d’air, Visuel 1 4 2 8 Remplacer le

vitesse de endommagé, chauffage moteur
passage de moteur grillé excessif
réparer hélice
l’air à travers le
radiateur

Page 73 / 83
 Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action
défaillance corrective

Pompe à eau Aspirer et fonctionnement Courroie Débit Visuel 1 3 2 6 Retendre la

refouler l’eau irrégulier détendue, insuffisant, le courroie
sous pression cassée moteur
Remplacer
chauffe

Canalisations Conduire l’eau Fuites internes Raccords Pertes d’eau Visuel 1 2 3 6 Remplacer
de desserrés par de
Serrer les
refroidissement vibration refroidissement
raccords
à travers le
moteur colmatage présence Mauvais Visuel 1 2 3 6 Nettoyer
d’impuretés refroidissement

Radiateur Contenir l’eau Fuites internes Rouille, choc défaut de Visuel 1 4 1 4 Vérifier l’état
et faciliter son refroidissement de l’eau
refroidissement
Remplacer

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III.4.5. CIRCUIT D’ADMISSION D’AIR ET D’ECHAPPEMENT DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Circuit d’admission d’air et d’échappement

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action

défaillance corrective

Filtre à air Retenir les Colmatage Présence Baisse de Visuel 3 2 2 12 Nettoyer,

particules d’impuretés performance du
Changer le
contenues dans l’air turbocompresseur,
filtre
dans l’air
Mauvais filtrage

Collecteur Distribuer l’air Fuite externe Choc Visuel 1 3 1 3 Remplacer

d’admission pendant
l’admission
Baisse de
performance du
moteur
Fonctionnement Présence Visuel 1 2 3 6 Vérifier le
irrégulier d’impureté filtre à air

Page 75 / 83
 Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action
défaillance corrective

Collecteur Evacuer les Fuite externe Choc Baisse de Visuel 1 3 1 3 Remplacer

d’échappement gaz brulé performance du
Rouille
moteur

Turbocompresseur Suralimenter Ne fonctionnent Choc Baisse de Visuel 1 2 1 2 Nettoyer

le moteur pas performance du
Rouille Remplacer
moteur

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III.4.6. CIRCUIT DE CARBURANT DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Circuit de carburant

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action

défaillance corrective

Canalisation Conduire le Fuite interne Vibration Arrêt du Visuel 1 2 1 2 Remplacer

de carburant gasoil moteur
Choc

Filtre à gasoil Retenir les Obturation, Présence Pompe Visuel 2 2 3 12 Nettoyer

impuretés blocage d’Impuretés colmatée,
Remplacer
afin de diverses Mauvais
protéger la filtrage
pompe
d’injection

Pompe Distribuer le Fonctionnement Pompe mal Baisse de Visuel 1 2 3 6 Vérifier l’ECM

d’injecteur – carburant irrégulier calée performance
Pompe aux cylindres
Hydraulique

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Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action
défaillance corrective

Injecteur pulvériser le Fonctionnement Grippage Arrêt du Visuel 1 2 3 6 Régler

gasoil à HP irrégulier Déréglage moteur ou
dans la baisse de
chambre de performance
combustion du moteur

Page 78 / 83
III.4.7. PARTIE ELECTRIQUE DU MOTEUR 3126

Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de leur Criticité

Système : Moteur Caterpillar 3126

Sous système : Partie électrique

Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action

défaillance corrective

Alternateur de Charger la Fonctionnement Tension Batterie Visuel 1 3 26 6 Remplacer le

charge batterie irrégulier faible déchargée, collecteur
faible
Usure des Remplacer le
relais relais

Batterie Accumuler et Court-circuit Défaut Visuel 2 1 2 4 Remplacer la

fournir une d’isolement batterie
Arrêt du
tension
moteur
nécessaire
pour la
commande
du moteur

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Eléments Fonctions Mode de Cause Effet Détection F G D C Action
défaillance corrective

Démarreur Mauvais Visuel 1 1 2 2 Visser les vis

serrage des des points de
Mobile
vis de fixation
Démarrer le fixation Arrêt du
moteur système
Ne démarre pas Démarreur Visuel 1 3 2 6 Remplacer
le système défectueux

Fusible Protéger le Court-circuit surtension Le courant ne Visuel 2 1 2 4 Remplacer

circuit passe pas
d’alimentation

Diode Redresser la Court-circuit Mauvaise Elévation Mesure 1 3 3 9 Remplacer

tension manœuvre importante du
courant

Relais Isoler le Blocage surtension Arrêt du Visuel 1 2 2 4 Remplacer

courant moteur

ECM Commander Ne fonctionnent surtension Arrêt du Mesure 2 4 1 8 Changer

les circuits pas moteur
électriques du
moteur

Page 80 / 83
III.4.8. LES ELEMENTS CRITIQUES DU MOTEUR CATERPILLAR 3126
Le but de la maintenance est de repérer les éléments critiques d’un système afin de
faciliter son entretien et sa gestion de maintenance pour assurer le bon
fonctionnement et élargir la durée de vie du système.
Après l’étude AMDEC et l’analyse de tout les éléments qui constitue le moteur
Caterpillar 3126 ; on a pu localiser les éléments qui présentes des indice de risque plus
élevés.
Ce sont :
Filtre à huile

Figure III-6 : Filtre à huile Caterpillar

Filtre à gasoil

Figure III-7: Filtre gasoil

Filtre à air

Figure III-8: Filtre à air

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 Chapitre III.5: Plan de maintenance préventive

Les engins Caterpillar sont munis d’une fiche de programme de maintenance et

de mode d’emploi, pour aider les utilisateurs à effectuer quelques taches durant la
maintenance des engins plus facilement.

Le tableau si dessous représente ce programme déposé par le constructeur

après avoir trouver les éléments critique du moteur, grâce à l’étude AMDEC.

Tableau III-5 Programme de maintenance des éléments critiques

Eléments Actions corrective Périodicité

Filtre à huile Changer

Toutes les 500 heures de
Filtre à gasoil Changer
services
Capsule de réservoir Nettoyer

Filtre à air Changer Toutes les 10 heures de

services
Nettoyer

Huile moteur Vérifier Toutes les 50 heures de

services

Source : Caterpillar Service système Information

Page 82 / 83
 CONCLUSION GENERALE

Ce stage au sein de la société SARA Cie nous a permis d’éclairer plusieurs points
sur la maintenance industrielle et les méthodes y afférentes. De la prévention de
panne, par des réglages simples et les nettoyages réguliers, à la réparation de système
défectueux, nous avons pu, non seulement, appliquer les cours théoriques appris en
cours mais aussi d’avoir eu l’opportunité d’appliquer des méthodes comme l’AMDEC.
Certes, la méthode nous a incités à travailler en équipe, un fait très important dans
la réalisation de ce rapport mais elle nous a aussi montré comment surmonter les
difficultés liées à la recherche de documentation. Ce qui rend notre étude plus
fructueuse, même très détaillée.

La maintenance qui a été un peu négligé au sein de l'entreprise, les engins

s'arrêtaient souvent pour le nettoyage ou pour les réglages.

Le stage a alors abouti à l'instauration d'une maintenance préventive pour

remédier à ce problème fréquent. Ainsi, grâce à la méthode AMDEC et les actions qui
ont été entreprises, on a pu :
Réduire les petits arrêts fréquents ;
Obtenir une meilleure gestion du temps des interventions ;
Prolonger la durée de vie de la machine ;
Réduire les coûts de maintenance (interventions mieux ciblées) ;
Facilité la prise de décisions pour la maintenance.

En tout cas, cette expérience en entreprise m`a offert une bonne préparation à
mon insertion professionnel car elle fut pour moi une expérience enrichissante et
complète.

En fin, je tiens à exprimer ma satisfaction d`avoir pu travailler dans des bonnes

conditions matériels et un environnement agréable.

Page 83 / 83
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] Beregerat Monnoyer Caterpillar

« Stage bases moteurs »
Consulté au sein de la société SARA Cie en septembre 2017.

[2] Beregerat Monnoyer Caterpillar

« Moteur 3126 HEUI »
Consulté au sein de la société SARA Cie en septembre 2017.

[3] Parts Manuals Caterpillar

« 950G II wheel Loader »
Consulté au sein de la société SARA Cie en septembre 2017.

[4] Monsieur RASOLOFO ARIZAKA

« Cours AMDEC »
Consulté le 12 Aout 2017
 REFERENCE SITOGRAPHIQUES

[1] AMDEC
[Link]
de_leur_criticité
Consulté le 12 Aout 2017

[2] Maintenance industriel

[Link]
Consulté 12 Aout 2017

[3] Chargeuse sur pneu 950G II

[Link] série II chargeuse sur pneu
Consulté 23 Aout 2017

[4] Moteur diesel

[Link]
Consulté 23 Aout 2017

[5] Moteur Cat 3126

[Link]
Consulté le 26 Aout 2017
 LISTE DES ANNEXES

A. Pompe hydraulique
B. Présentation du moteur 3126
A. Pompe hydraulique

Source : Caterpillar, Base moteur

Figure III-1: Pompe hydraulique

Page A1
B. Présentation du moteur 3126

Source : Caterpillar, Base moteur

Figure III-2 : Présentation du moteur 3126

Page A2
 TABLE DES MATIERES

Remerciement ........................................................................................................................... I
AVANT-PROPOS ........................................................................................................................ II
Glossaire .................................................................................................................................. III
LISTES DES ACRONYMES ..........................................................................................................IV
Liste des tableaux ...................................................................................................................VI
Liste des figures ......................................................................................................................VII
Introduction .............................................................................................................................. 1
PARTIE I : CADRAGE DES TRAVAUX .................................................................................... 2
Chapitre I.1: Présentation de l’IST-T .................................................................................. 2
I.1.1. Présentation générale ........................................................................................ 2
I.1.2. Identification ........................................................................................................ 3
I.1.3. Historique .............................................................................................................. 3
I.1.4. Répartition de l’établissement .......................................................................... 6
I.1.5. Formation ............................................................................................................. 7
I.1.5.1. Types de formation.......................................................................................... 7
I.1.5.2. Types d’étudiants ............................................................................................ 8
I.1.5.3. Diplômes ........................................................................................................... 8
I.1.6. Collaboration ..................................................................................................... 12
I.1.7. Slogan de l’institut ............................................................................................. 13
Chapitre I.2: Présentation de la Société SARA Cie .................................................. 15
I.2.1. Présentation général ........................................................................................ 15
I.2.2. Généralités ......................................................................................................... 15
I.2.3. But de l’entreprise ............................................................................................. 15
I.2.4. Activités .............................................................................................................. 16
I.2.5. Liste des matériels de SARA Cie .................................................................. 18
I.2.6. Organisation et organigramme de Sara Cie ............................................ 19
Chapitre I.3: Présentation du thème .............................................................................. 21
I.3.1. Contexte............................................................................................................. 21
I.3.2. Problématique ................................................................................................... 21
I.3.3. Justification de perte de la société en cas de panne ................................ 22
PARTIE II : ETUDES BIBLIOGRAPHIQUES .............................................................................. 23
Chapitre II.1: La maintenance ........................................................................................ 23
II.1.1. Définition............................................................................................................. 23
II.1.2. Les objectifs de la Maintenance .................................................................... 23
II.1.3. Les différents types de maintenance ............................................................. 24
 a. La maintenance corrective............................................................................. 26
b. La maintenance préventive ............................................................................ 26
II.1.4. Les 5 niveaux de la maintenance .................................................................. 27
II.1.5. Les Outils de la Maintenance .......................................................................... 28
Chapitre II.2: La méthode AMDEC ................................................................................. 29
II.2.1. Définition et rôle de l’amdec .......................................................................... 29
II.2.2. La démarche à l’amdec ................................................................................. 29
a. Préparation ........................................................................................................ 30
b. L’analyse fonctionnelle .................................................................................... 30
c. L’étude qualitative des défaillances.............................................................. 30
d. L’étude quantitative ......................................................................................... 31
e. Hiérarchisation ................................................................................................... 31
f. Recherche d’actions préventives et correctives ......................................... 31
g. Suivi des actions prises ...................................................................................... 32
II.2.3. La grille de cotation (Norme AFNOR) ............................................................ 32
II.2.4. Le format d’AMDEC .......................................................................................... 34
II.2.5. L’Avantage de l’AMDEC ................................................................................. 34
Chapitre II.3: Le diagramme des causes à effets ........................................................ 35
II.3.1. Définition............................................................................................................. 35
II.3.2. Objectif ............................................................................................................... 36
II.3.3. La mise en œuvre ............................................................................................. 36
Chapitre II.4: Le moteur Diesel ........................................................................................ 37
II.4.1. Généralités sur le moteur Diesel ...................................................................... 37
II.4.2. Type de moteur Diesel ...................................................................................... 37
a. Le moteur Diesel à injection directe............................................................... 38
b. Le moteur Diesel à injection indirecte............................................................ 38
II.4.3. Les composants d’un moteur .......................................................................... 40
a. Les organes fixes ................................................................................................ 40
b. Les organes mobiles.......................................................................................... 41
II.4.4. Cycle de Fonctionnement d’un moteur Diesel ............................................ 45
a. Admission............................................................................................................ 45
b. Compression ...................................................................................................... 46
c. Injection-Combustion-Détente ....................................................................... 47
d. Echappement ................................................................................................... 47
II.4.5. Ordre d’allumage d’un moteur Diesel........................................................... 48
II.4.6. Grille de fonctionnement du moteur 4 cylindres.......................................... 49
Chapitre II.5: Le Moteur Caterpillar 3126 ....................................................................... 50
 II.5.1. Caractéristiques du moteur ............................................................................. 50
II.5.2. Les différents circuits qui composent le moteur 3126 .................................. 50
a. Le circuit d’admission du moteur 3126 .......................................................... 50
b. Le circuit d’huile ................................................................................................ 51
c. Le circuit de refroidissement ............................................................................ 52
d. Le circuit d’alimentation .................................................................................. 52
e. Le circuit d’injection ......................................................................................... 53
II.5.3. Le circuit électronique...................................................................................... 54
PARTIE III : Application de l’AMDEC sur le moteur Caterpillar 3126 d’une Chargeuse
sur pneus 950G Série II ............................................................................................................ 55
Chapitre III.1: Application de l’AMDEC ......................................................................... 55
III.1.1. Présentation de l’objet d’étude ..................................................................... 55
III.1.2. Constitution d’un groupe de travail ............................................................... 56
Chapitre III.2: L’Analyse fonctionnelle du moteur Caterpillar 3126 ........................... 57
III.2.1. L’analyse fonctionnelle externe (AFE)............................................................ 57
a. Le diagramme « bête à corne » ..................................................................... 57
b. Le diagramme « Pieuvre » ................................................................................ 58
III.2.2. L’analyse fonctionnelle interne ....................................................................... 60
a. Découpage fonctionnelle de la partie mécanique du moteur 3126 ....... 62
b. Découpage fonctionnelle de la partie électronique du moteur 3126 ..... 64
Chapitre III.3: Pratique du diagramme des causes à effets ....................................... 65
Chapitre III.4: Tableau d’Analyse des Modes de Défaillances de leurs Effets et de
leur Criticité
III.4.1. Parties fixes du moteur 3126 ............................................................................ 67
III.4.2. Parties mobiles du moteur 3126 ...................................................................... 69
III.4.3. Circuit de graissage du moteur 3126 ............................................................. 71
III.4.4. Circuit de refroidissement du moteur 3126.................................................... 73
III.4.5. Circuit d’admission d’air et d’échappement du moteur 3126 .................. 75
III.4.6. Circuit de carburant du moteur 3126 ............................................................ 77
III.4.7. Partie électrique du moteur 3126 ................................................................... 79
III.4.8. Les éléments critiques du moteur Caterpillar 3126 ...................................... 81
Chapitre III.5: Plan de maintenance préventive .......................................................... 82
Conclusion générale
Références bibliographiques
Référence sitographiques
Liste des annexes
A. Pompe hydraulique……………………………………………………………….A1
B. Présentation du moteur 3126…………………………………………………...A2
Nom : RALAHIARISON
Prénom : Miandrisoa Robel

Tel : +26132 22 892 17

Mail : harisonmiandry@[Link]

Nombre de pages : 83 Nombre de tableaux : 14 Nombre de figures : 41

Thème : APPLICATION DE LA METHODE AMDEC SUR UN MOTEUR CATERPILLAR 3126

D’UNE CHARGEUSE SUR PNEU 950 G SERIE II AU SEIN DE LA SOCIETE SARA & CIE

Résumé
Le moteur est l’origine de tous les mouvements mécaniques d’un véhicule; c’est
pourquoi ce rapport représente l’application de l’outil de maintenance AMDEC sur le
moteur Caterpillar 3126 d’une chargeuse sur pneu 950G série II pour le but de garantir
un fonctionnement durable du moteur.
La méthode AMDEC est l’un des outils de maintenance qui permet d’analyser et
d’identifier les points critiques des défaillances.
L’objectif c’est de réduire les défaillances et de maîtriser les risques liés afin
d’augmenter la disponibilité des engins.
Ainsi des solutions concernant le plan de maintenance seront mise en place pour la
réalisation de la maintenance.

Mots-clés : AMDEC – Caterpillar– Diagramme d’Ishikawa – Maintenance préventive

Rapporteur : Lantosoa RAZANAMPARANY