MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE

D’ANTANANARIVO
--oOo--
Premier Etablissement Public d’Enseignement Supérieur
et de Recherche Habilité et Accrédité à Madagascar par le MESUPRES

Ecole : GENIE INDUSTRIEL

Mention : PRODUCTION ET MAINTENANCE INDUSTRIEL

RAPPORT DE STAGE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME DE

TECHNICIEN SUPERIEUR

Parcours : GENIE INDUSTRIEL EN MAINTENANCE

XXVème Promotion

ETUDES DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

D’INJECTION A RAMPE COMMUNE ET
MAINTENANCE ASSISTE PAR ORDINATEUR D’UN
MOTEUR HDI / RAPPORT DE STAGE AU SEIN DE
SODIREX

Présenté par : RANDRIAMIHAJAMANANA Anditiana Navalona

Membres de jury :
Président : RAKOTONDRAJAONA Luc
Examinateurs : ANDRIATSIMIETRY Raherinantenaina
RAJAOBELINA Benjamina
1992 - 2017 :
Rapporteur : ANDRIAMANANTENA Miakatrarivo Vingt-cinq ans de maturité,
clé de développement et prospérité

Promotion TSARAJORO 2017

 SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ........................................................................................................................ I

Partie I. PRESENTATION DES TRAVAUX .................................................................................. 2

Chapitre I.1. Présentation de l’IST-T .................................................................................. 2

Chapitre I.2. Présentation de SODIREX ........................................................................... 11

Chapitre I.3. Cadrage des travaux : Problématique, Objectif et Justification du

stage de fin d’étude ........................................................................................................ 14

Partie II. Etude Bibliographique ........................................................................................... 15

Chapitre II.1. Généralité sur le moteur HDI .................................................................... 15

Chapitre II.2. Généralités de l’Injection Common Rail ................................................ 21

Chapitre II.3. Généralité sur la maintenance ............................................................... 30

Partie III. TRAVAUX EFFECTUES.............................................................................................. 33

Chapitre III.1. Le circuit d’alimentation basse préssion .............................................. 33

Chapitre III.2. Le circuit d’alimentation Haute pression .............................................. 36

Chapitre III.4. Maintenance assisté par Ordinateur ..................................................... 55

Conclusion et perspectives ................................................................................................ 59

 REMERCIEMENTS

Plusieurs personnes ont été d’une aide précieuse dans la réalisation de cet
ouvrage et sans lesquels la présente œuvre n’a pu être conçue. Je tiens à adresser
mes sincères remerciements et reconnaissances à :

 Professeur Jean Lalaina RAKOTOMALALA, Directeur Général de l’Institut

Supérieur de Technologie d’Antananarivo,
 Docteur Luc RAKOTONDRAJAONA, Directeur de l’école Génie
Industriel,
 Monsieur Raherinantenaina ANDRIATSIMIETRY, Chef de Parcours Génie
Industriel en Maintenance, entrant,
 Monsieur Guy Marie RAKOTO RAZAFINDRAZATO, Chef de Parcours
Génie Industriel en Production,
 Tous les personnels enseignants et administratifs de l’IST-T ;

Je tiens également à adresser mes sincères remerciements à tous les personnels

de la représentation de SODIREX :

 Monsieur Vassilis TALOUMIS, Directeur Général Adjoint

 Monsieur Philipe COLLETIN, Responsable Services
 Monsieur Olivier ANDRIANARISON, Chef d’atelier Maintenance
 Monsieur Benjamina RAJAOBELINA, notre encadreur Professionnel
 Toute l’équipe de SODIREX pour leur accueil chaleureux ;

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page I

 AVANT-PROPOS

L’Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo est, depuis 1992, un Institut

destiné à former des techniciens supérieurs ainsi que des techniciens supérieurs
spécialisés et des ingénieurs dans 3 départements qui sont le Génie Civil, le Génie
Industriel et le Génie du Management d’Entreprise et du Commerce.

Pour mon cas, j’ai poursuivi mon cursus scolaire dans le département du Génie
Industriel depuis 2 ans, cela fera de moi un technicien supérieur après la
présentation de mon rapport de stage de fin d’étude. Durant ces 2 ans, j’ai acquis
des expériences techniques et technologiques, tant théoriques que pratiques car
chaque année d’étude aboutisse à un stage.

Le document fait l’objet d’un rapport de stage de fin d’étude que je dois soutenir
devant les membres du jury afin d’obtenir le diplôme de Technicien Supérieur. Un
stage que j’ai effectué au sein de la représentation de SODIREX à Madagascar.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page II

 ACRONYMES

AP : Assistant de Projet

APU : Activités Para-Universitaires

Bat : Bâtiment

CA : Conseil d’administration

CAP : Création d’Activités et de Projets

CC : Conseil de Classe

CCI : Construction Civile et Infrastructure

CI : Commerce International

COD : Conseil de Discipline

Com : Comptabilité

COP : Conseil d’Orientation et de Perfectionnement

DAA : Direction des Affaires Administratives et Financières

DDB : Division de Documentation et Bibliothèque

DG : Direction Générale

DLM : Division Logistique et Maintenance

DP : Division Pédagogique

EGC : Ecole du Génie Civil

EGI : Ecole du Génie Industriel

EGMEC : Ecole du Génie du Management d’Entreprise et de Commerce

ELT : Exploitation Logistique et Transports

Entr : Entrepreneuriat

FC : Finances et Comptabilité

Fin : Finances

GAPME : Gestion appliquées aux Petites et Moyennes Entreprises

GC : Génie Civil

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page III

GE : Gestion d’Entreprise

GIM : Génie Industriel en Maintenance

GIMP : Génie Industriel en Maintenance et Production Laboratoire de Langues

GIP : Génie Industriel en Production

GMDB : Génie du Maintenance des Dispositifs Biomédicaux

GP : Gestion de Projets

GPME : Gestion des Petites et Moyennes Entreprises

GRH : Gestion de Ressources Humaines

GSA : Génie des Systèmes Automatisés

GTL : Gestion des Transports et Logistiques

IST P : IST Projet

Lab G : Laboratoire de Géologie

Lab H : Laboratoire d’Hydraulique

Lab I : Laboratoire Informatique

Lab L : Laboratoire de Langues

Lab P : Laboratoire de Physique

Lab T : Laboratoire de Topologie

Log : Logistique

MAC : Marketing et Commerce

PAPI : Precision Approach Penth Indicator

SAP : Service Administratif et du Personnel

SC : Service Communication

Sco : Scolarité

SDG : Secrétariat du Département Génie Civil

SDGME : Secrétariat du Département du Génie du Management d’Entreprise et de

Commerce

SDP : Service pour le Développement Pédagogique et les Affaires Estudiantines

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page IV

SF : Service Financier

SGDI : Secrétariat du Département du Génie Industriel

SI : Service Informatique

ST : Service Technique

TP : Travaux Publiques

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page V

 Liste des tableaux

Tableau II-1 : Listes moteur HDI 1ère génération ................................................................ 16

Tableau II-2 : Listes moteur HDI 2ème génération ................................................................ 17

Tableau II-3 : Listes moteur HDI 3ème génération ................................................................ 19

Tableau II-4 : Listes moteur HD 4ème génération................................................................. 20

Tableau III-1 : Désignation circuit système d’injection common rail .............................. 34

Tableau III-2 : Désignation Rampe commune ................................................................... 40

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page VI

 Liste des illustrations

Figure I-1 : Organigramme de l’IST ........................................................................................ 5

Figure I-2 :Logo SODIREX ....................................................................................................... 11

Figure II-1 :Moteur Citroën HDI ............................................................................................. 15

Figure II-2 : Système d’injection à rampe commune ........................................................ 21

Figure II-3 : Pompe de gavage ............................................................................................ 24

Figure II-5 : Rampe commune.............................................................................................. 26

Figure II-4 : Limiteur de pression............................................................................................ 26

Figure II-6 : Injecteur ............................................................................................................... 27

Figure II-7 : Partie supérieure de l’injecteur............................................................................. 27

FigureII-8 : Raccord d’entrée au pompe ........................................................................... 27

Figure III-1 : Circuit de l’injection Common Rail ................................................................. 33

FigureIII-2 : Filtre à carburant ................................................................................................ 35

Figure III-3 : Pompe Haute pression ..................................................................................... 36

Figure III-4 : Circuit du carburant dans la pompe ............................................................. 37

Figure III-5 : Fonctionnement pompe HP ............................................................................ 37

Figure III-6 : Rampe commune haute pression .................................................................. 40

Figure III-7 : Injecteur fermé .................................................................................................. 43

Figure III-8 : Injecteur Ouvert ................................................................................................. 43

FIgureIII-9 : Gestion éléctronique ......................................................................................... 45

Figure III-10 : Capteur de pression ....................................................................................... 49

Figure III-11 : Capteur de régime ......................................................................................... 49

Figure III-12 : Capteur pression de rampe .......................................................................... 50

Figure III-13 : Capteur de phase .......................................................................................... 51

Figure III-14 : Capteur température carburant .................................................................. 51

Figure III-15 : Capteur pression air d’admission .................................................................. 52

Figure III-16 : Débimetre ........................................................................................................ 52

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page VII

Figure III-17 : Transducteur d’accélérateur ........................................................................ 53

Figure III-18 : Capteur de vitesse .......................................................................................... 54

Figure III-19 : Voyant moteur................................................................................................. 55

Figure III-20 : Station PROXIA ................................................................................................. 55

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page VIII

 Introduction Générale

Les normes environnementales sont aujourd’hui une préoccupation

majeure des constructeurs automobiles. Des réglementations sur les émissions
fixent des seuils maximaux de rejets d’un ensemble de polluants. Pour atteindre
ces seuils, un travail important est réalisé sur le contrôle de la combustion, où il
s’agit d’apporter au cylindre le bon mélange air, gaz brûlés et carburant. Deux
systèmes reliés aux cylindres permettent le contrôle de la combustion, il s’agit du
turbocompresseur qui régule l’apport d’air au cylindre, et du système d’injection
Common Rail.

Une bonne injection se définit par la bonne quantité de carburant introduite

dans le cylindre à une pression et à un instant donné. Les demandes du débit et
de la pression sont définies en fonction du régime moteur et du couple
demandé. Une erreur de pression de quelques bars peut avoir des répercussions
importantes sur le couple moteur et les émissions de polluants car la combustion
ne sera pas optimale.

Le présent livre de mémoire a été fait suivant le plan que nous allons
développer en trois grandes parties. En première partie, la présentation des
travaux : qui contient les présentations de l’IST-T et de SODIREX où l’on a effectué
notre stage. En seconde partie, toutes les études bibliographiques. Dans la troisième
partie, nous nous focaliserons sur le fonctionnement et la maintenance du
système d’injection à rampe commune.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 1

Partie I. PRESENTATION DES TRAVAUX

Chapitre I.1. Présentation de l’IST-T

I.1.1. INTRODUCTION

L’Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo est, depuis 1992, un Institut

destiné à former des techniciens supérieurs ainsi que des techniciens supérieurs
spécialisés et des ingénieurs dont trois (3) départements qui sont le Génie Civil, le Génie
Industriel et le Génie du Management d’Entreprise et du Commerce.

L’institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo (IST-t) est un établissement

d’enseignement supérieur technologique et professionnel, qui forme des Ingénieurs et
Techniciens Supérieurs à Madagascar. Il est situé à Ampasampito Iadiambola à
Antananarivo et couvrant une surface de 2,5 hectares longeant la RN2.

La forme et la structure actuelles de l’IST-t est l’aboutissement d’une évolution

marquée par 3 décrets.

En effet, l’IST-t est créé et organisé par le décret n° 89-446 du 08 décembre 1989,
qui fut modifié par le décret n° 92-688 du 13 juillet 1992 et enfin restructurés par le
décret n° 2001-172 du 28 février 2001.

D’après ces textes, l’IST-t est défini comme « Etablissement Public à caractère
Administratif (EPA), à vocation culturelle, scientifique et technologique doté de la
personnalité morale et jouissant de l’autonomie pédagogique, administrative et
financière ».

Placés sous la tutelle technique et pédagogique du Ministère chargé de

l’Enseignement Supérieur, l’IST-t est également sous la tutelle financière du Ministère
chargé des Finances et du Budget.

I.1.2. FORME JURIDIQUE

Nom : Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo

Statut juridique : Etablissement public à caractère administratif

Financement : Budget autonome

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 2

Adresse : BP 8122 – Ampasampito – Antananarivo 101

Téléphone : 020 22 414 23

Fax : 020 22 405 43

Site web : [Link]

E-mail : isttdg@[Link]

I.1.3. HISTORIQUE

1989 : Lancement des IST à Madagascar

1990 : Première installation à l’université d’Ankatso

1992 : Installation à Ampasampito et recrutement des premiers étudiants

pour les six filières existantes;

1994 : Sortie de la première promotion « Andraina »

– Début de la formation « à la carte » pour les entreprises;

1998 : Echange d’étudiant avec L’Université de Paris XII : Accueil de deux

étudiants français à l’IST-t;

1999 : Envoi de cinq étudiants de l’IST-t à l’IUT de Sénart pour leur

stage de fin d’études;

2000 : Création des filières Gestion de Transport et Logistique et Génie

Industriel et Production;

– Lancement de la formation continue pour le Diplôme de Technicien

Supérieur dans le Département du Génie Civil;

2001 : Lancement du Second Cycle pour le Département du Génie Civil;

2002 : L’IST est devenu membre titulaire de l’Agence Universitaire pour

la

Francophonie;

– Célébration du Dixième Anniversaire de l’IST-t;

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 3

2003 : Création du Corps des Diplômés de l’IST-t;

2004 : Lancement de la formation d’ingénieur pour les Départements

Industriel et Tertiaire;

2006 : Lancement de la formation continue pour le Diplôme de Technicien

Supérieur dans les Départements Industriel et Tertiaire;

2007 : Lancement de la formation de Technicien Supérieur Spécialisé

2008 : Etudes sur l’extension des ISTs existants

2009 : Préparation et lancement de la formation ouverte et à distance

(FOAD) en Exploitation Logistique et Transport (ELT)

– Soumission du Projet de Coopération Scientifique Interuniversitaire (PCSI)

intitulé : « Conception et réalisation d'une Unité d'Etudes et de Recherche en
Energétique et Environnement à travers les Sciences des Matériaux, l'Hydraulique
et la Logistique » auprès de l’AUF.

2010 : Démarrage du PCSI fédérateur des 03 départements cité

précédemment avec un fonds accordé par l’AUF avec 04 partenaires
internationaux et 03 partenaires locaux.

2012 : Célébration du 20ème anniversaire de l’IST-T.

2015 : Lancement du parcours Génie des Energies Renouvelables.

2016 : Inauguration d’un nouveau bâtiment, le bâtiment E.

2017 :- Célébration du 25ème anniversaire de l’IST-T

- L’IST-T est devenu une grande école

- Accréditation par la MESUPRES

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 4

 I.1.4. ORGANIGRAMME

Figure 0-1 : Organigramme de l’IST

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 5

 I.1.5. LES FORMATIONS

Trois types de formation sont pratiqués à l’IST-t :

a. Formation initiale

Réservée aux étudiants issus directement du baccalauréat ayant réussi le

concours d’entrée, les filières suivantes sont ouvertes en formation initiale :

• Bâtiment,

• Travaux publics,

• Génie Industriel en Maintenance

• Génie industriel en Production

• Génie de Maintenance des Dispositifs Biomédicaux

• Génie des Energies Renouvelables

• Génie des Systèmes Automatisés

• Gestion des Petites et Moyennes Entreprises

• Marketing et commerce

• Finances et Comptabilité

• Gestion de Transport et Logistique

b. Formation continue diplômant

Réservée aux étudiants issus du monde professionnel en exercice d’un métier

dans l’une des filières de l’IST-t, le contenu de la formation est le même qu’en
formation initiale. Chaque étudiant est présenté par une entreprise ou société.

c. Formation continue qualifiante

Conçue et élaborée spécifiquement à la demande du monde

professionnel, une attestation de participation est délivrée par l’institut à l’issue de la
formation.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 6

 I.1.6. LES MENTIONS

a. La mention Génie Management d’Entreprise et du Commerce (GMEC)

Cette mention comporte exactement quatre (4) parcours en formation de

Technicien Supérieur :

o Le parcours Gestion des Petites et Moyennes Entreprises (GPME)

o Le parcours Finance et Comptabilité (FC)
o Le parcours Marketing et Commerce (MAC)
o Le parcours Gestion des Transport et Logistique (GTL)

Et quatre (4) parcours en formation de Technicien Supérieur Spécialisé :

o Le parcours Exploitation des Logistiques et Transports

o Le parcours Gestion de Projet
o Le parcours Comptable et Financière
o Le parcours Marketing et Commerce International

b. La mention Génie Civil (GC)

Cette mention comporte deux (2) parcours en vue de l’obtention du diplôme

de Technicien Supérieur (DTS) :

o Le parcours Bâtiment (BAT)

o Le parcours Travaux Publics (TP)

Et aussi deux (2) parcours en vue de l’obtention du diplôme de Technicien

Supérieur Spécialisé (DTSS) :

o Le parcours de Construction Civile et Infrastructure (CCI)

o Le parcours d’Urbanisme et Aménagement (UA)

Ensuite dans cette même mention, il faut suivre la formation d’ingénieur en

Génie Civil en bacc+4 et bacc+5.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 7

 c. La mention Génie Industriel (GI)

Cette mention comporte deux (2) filières en vue de l’obtention du diplôme de

Technicien Supérieur (DTS) :

o Le parcours Génie Industriel et Maintenance (GIM)

o Le parcours Génie Industriel et Production (GIP)

Ensuite, en vue de l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur Spécialisé

(DTSS), les étudiants ont un choix entre trois (3) parcours :

o Le parcours Génie des Systèmes Automatisés (GSA)

o Le parcours Génie en Maintenance des Dispositifs Biomédicaux (GMDB)
o Le parcours Génie des Energies Renouvelables (GER)

Et enfin pour le diplôme d’ingéniorat, il y a le parcours Génie Industriel en

Maintenance et Production (GIMP)

• Objectif

La mention a pour objectif de former des Techniciens Supérieurs et ingénieurs

maîtrisant les techniques de conception, réalisation, installation et amélioration des
systèmes industriels intégrant les ressources humaines, matérielles, financières et
énergétiques.

• Moyens

Dans le cadre des personnels, la mention compte environ 58 enseignants et 04

agents Techniques et Administratifs.

Les supports matériels tels que :

- Salles spécialisées et salles de cours ;

- Salle de dessin industriel ;
- Amphithéâtre et salles de conférences ;
- Laboratoires scientifiques et techniques : informatique (programmation,
CAO, DAO, simulation des flux), mécanique (dispositifs expérimentaux),
matériaux (extensométrie, dispositifs de mesures, plasticité), maintenance
industrielle et vibration, hydraulique industrielle, métallurgie et traitements

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 8

 thermiques, électricité, électrotechnique et électronique (conception de
circuits, mesures de terre) ;
- Laboratoires de langues ;
- Centre d’enseignement en ligne ;
- Centre audiovisuel ;
- Centre de documentation ;
- Ateliers divers : fabrication mécanique, bobinage électrique, maintenance ;
- Parc automobiles pour visites, stages, voyage d’études.

• Formation

Le déroulement de la formation allie enseignants théoriques et travaux

pratiques :

- Cours en salle :
- Travaux pratiques en ateliers, laboratoires et sur sites industriels ;
- Projets tutorés ;
- Stages en entreprises ;
- Conférences, visites d’usine, voyage d’études.

• Débouchés de la formation

La formation en génie industriel peut se pratiquer dans divers secteurs :

- Mécanique : automobile, aéronautique, marine, férroviaire, …

- Métallurgie
- Electricité, électronique, automatique
- Agro-alimentaire
- Art et manufacture
- Transformation des matières plastiques
- Informatique
- Biomédical
- Energie

En travaillant dans des postes comme :

- Responsable de Bureau d’études et conception

- Responsable de maintenance industrielle

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 9

 - Responsable de production industrielle
- Responsable qualité
- Responsable informatique
- …

I.1.7. PARTENARIATS

Depuis 1989, l’IST-T a pu collaborer avec plus de 500 entreprises malgaches et

étrangères. Une collaboration qui se perçoit à travers les organisations étatiques et
du secteur privé ainsi que les agences d’exécution de projets :

- les cours dispensés par les vacataires professionnels ;

- les visites d’entreprises, les conférences, les stages, les voyages d’études ;

- la participation aux travaux d’encadrements et de recherches ;

- échanges d’enseignants ;

- échanges d’étudiants ;
- partage de recherches ;
- appui à la recherche et à la formation universitaire ;

- l’appui, le conseil, l’assistance aux entreprises dans divers domaines de

compétence de l’Institut.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 10

 Chapitre I.2. Présentation de SODIREX

I.2.1. FORME JURIDIQUE

Statut juridique : Concessionnaire - Garage Automobile, S.A

Adresse : Zone Zital Route des Hydrocarbures

BP 652 Antananarivo

Téléphone : Accueil (+261) 20 22 274 29/30

Service commercial +261 34 11 520 32

Fax (+261) 20 22 274 24

E-mail : contact@[Link]

Logo :

Figure 0-2 :Logo SODIREX

I.2.2. HISTORIQUE

La Société SODIREX a été créée le 20 Avril 1990 par la famille TALOUMIS et

Monsieur FORNARI. Elle fait donc partie du groupe TALOUMIS.

Actuellement, Monsieur Panayotis TALOUMIS reste le seul actionnaire de la

société, dirigée par ses fils Ioannis TALOUMIS qui est l’Administrateur et Monsieur
Vassilis TALOUMIS le Directeur Général Adjoint.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 11

 I.2.3. ACTIVITES

Les marques premium de renommée internationale listées ci-dessous font

confiance à SODIREX pour la distribution de leurs produits et pour assurer la
satisfaction de leur clientèle. SODIREX offre à cet effet un niveau de service après-
vente au standard exigé par ces marques, aussi bien sur site client que dans ses
propres installations.

CITROEN : Véhicules utilitaires, véhicules tout terrain et particuliers

CHANA : Véhicules utilitaires

ZNA : Véhicules tout terrain

CASE : Tracteurs et Matériels de récolte

TEREX : Grue et Nacelles

GARENI INDUSTRIE : Groupes électrogènes

HANGCHA : Chariots élévateurs

DEUTZ : Moteurs et pièces de recharge

SKF : Roulements, Courroies et Outils de Maintenance

SAM : Outillages professionnels

FLEETGUARD : Filtres et liquides de refroidissement

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 12

 I.2.4. MISSIONS DE SODIREX

Comme toutes les entreprises, la première mission de SODIREX est d’entretenir

une bonne relation avec la clientèle afin d’améliorer de jour en jour ses capacités
de vente. Toute en étant aussi concessionnaire de véhicules importés et
représentant de matériels, il se doit d’assurer la prestation de service pour bien
former ses techniciens en leur offrant une formation à l’étranger, afin d’offrir un
meilleur service à ses clients

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 13

 Chapitre I.3. Cadrage des travaux : Problématique, Objectif et Justification du
stage de fin d’étude

La combustion du gazole dans un moteur Diesel génère un certain nombre de

résidus. Ceux-ci découlent des réactions chimiques complexes de la combustion et
dépendent essentiellement du carburant utilisé, de la température de
fonctionnement du moteur, de la conception de la chambre de combustion, du
système d'injection et des conditions d’utilisation.

La réalisation d’une combustion la plus complète possible contribue à une

production minimum de résidus. Une adéquation parfaite entre la quantité
maximum de carburant et l'air contenu dans la chambre de combustion, ainsi qu'un
brassage optimal, limitent la production de polluants.

Le moteur Diesel à injection directe, alimenté par un système d'injection haute

pression à gestion électronique, offre un rendement supérieur à tous les autres
moteurs thermiques. Grâce à sa relative simplicité d’adaptation sur les moteurs
existants, le système d’injection Diesel haute pression à rampe commune constitue la
solution actuelle la plus facilement industrialisable.

L’étude faite est donc sur le principe de fonctionnement de l’injection à rampe

commune suivie de la maintenance assisté par ordinateur.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 14

 Partie II. Etude Bibliographique

Chapitre II.1. Généralité sur le moteur HDI

Figure 0-1 :Moteur Citroën HDI

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

II.1.1. LE MOTEUR HDI

La technologie HDi (High pressure Diesel Injection) est le nom donné au sein du
groupe PSA Peugeot Citroën aux moteurs diesel à injection directe et
turbocompresseur, faisant appel à la technologie common rail (rampe commune
d'injection à haute pression, technologie développée par Fiat dans les années 1990).
Cette technologie permet d'améliorer l'injection du carburant (pré-injection,
injection principale et post-injection) et de diminuer sensiblement le bruit de
fonctionnement, les consommations et les émissions polluantes, et permettant une
conduite plus agréable par rapport à l'injection directe simple ou à l'injection
indirecte.

Le premier véhicule du groupe PSA équipé d'un moteur HDi fut la Citroën Xantia en
septembre 1998 avec le 2.0 HDi 110 chevaux. Ce moteur fut ensuite rapidement
utilisé par les autres véhicules du groupe (406, 806, évasion...), et il fût aussi utilisé par
certains modèles de la gamme Suzuki et le Fiat Scudo fabriqué à Sevel à

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 15

Valenciennes entre 1995 et 2016. Ce fut un succès commercial, PSA annonçant en
septembre 2007 la production du dix-millionième moteur

Le nom « HDi » fut inventé par PSA Peugeot Citroën, et désigne par extension les
moteurs de ce type conçus au sein de ce groupe. D'autres constructeurs utilisent ces
moteurs, généralement sous le nom qu'ils ont donné à leur propre famille de moteurs
Diesel à common rail : JTD 1er génération et Multijet 2e génération dans le groupe Fiat
— Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Iveco —, TDCi chez Ford, DI-D chez Mitsubishi...

II.1.2. DIFFERENTS TYPES DE MOTEUR HDI

a. Première génération

Il s'agit de moteurs développés pour remplacer les diesels de génération

précédente afin de réduire la consommation, les vibrations et le bruit de façon à
faire progresser l'agrément de conduite. Les 2.0 HDi 90 ch et 110 ch sont apparus
pour la première fois sur la Citroën Xantia. Fiables, économiques et modernes, ils ont
contribué à la belle fin de carrière du modèle. Ce bloc se retrouvera sur les
Peugeot 206, 306, 406, 806, Partner ainsi que sur les Citroën Xsara, Xsara
Picasso, C5, Evasion et Berlingo. Le 2.2 HDi 136 ch a été inauguré par la Peugeot
607 lors de son lancement. Il s'agit du premier moteur au monde à avoir été équipé
d'un filtre à particules. Ce filtre à particules était monté de série. Ce système fut
récompensé par de multiples distinctions et équipe aujourd'hui une grande partie
des moteurs diesels commercialisés. Des problèmes de fiabilité du 2.0 HDi sont
apparus lors de son introduction dans la Peugeot 307, mettant en cause le nouveau
volant moteur bi-masse.

Tableau 0-1 : Listes moteur HDI 1ère génération

Code DW10TD DW10ATED DW10ATED4 DW10UTED DW12TED4

Cylindrée 2.0 2,2

Nombre de cylindre 4 en ligne

Nombre de soupapes 8 16

Puissance (Ch DIN) 90 110 100 130

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 16

 Couple maxi(N.m) 210 250 270 270 315

Source :Wikipedia,20 Septembre 2017

b. Deuxième génération

Une évolution des moteurs HDI est apparue en 2003 à l'issue d'un partenariat de
développement avec Ford. À cylindrée égale vis-à-vis des "anciens" HDi, ils
bénéficient d'une puissance plus élevée et d'un couple plus important. La
consommation est aussi moins élevée. Chez Ford, la technologie équivalente de ces
moteurs Diesel est désignée sous le sigle TDCI. Ils ne sont pas proposés avec des
puissances et couples strictement identiques aux capots de très nombreuses
marques : Peugeot, Citroën, Ford, Volvo, Mazda mais aussi Jaguar et Land Rover,
ces deux dernières marques appartenant alors encore au groupe Ford lors de
l'élaboration de ces moteurs. La Mini a récupéré le 1.6 HDi dans sa déclinaison 110
chevaux mais avec une boîte de vitesses développée par BMW.

Tableau 0-2 : Listes moteur HDI 2ème génération

Code DVAD DVATED DV6TE DV6ATE DV6BT DV6UT DW10BTED DW10UT

T 4 D4 D4 ED4 ED4 4 ED4

Cylind 1.4 1.6 2.0

rée (L)

Nomb 4 en ligne
re de
cylind
rs

Nomb 8 16
re de
soupa
pes

Puissa 68 92 109 90 75 90 136 120

nce

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 17

maxi(
Ch)

Coupl 160 200 260 215 170 180 340 300

e
(N.m)

Code DW10UT DW12T DW12BT DW12MTED4 DT17TE PUMA PUMA1

ED4 ED4 ED4 D4 100 20

Cylindrée 2.0 2.2 2.7 2.2

(L)

Nombre 4 en ligne 6 en V 4 en lgne

de
cylindrs

Nombre 16 24 16
de
soupapes

Puissance 120 136 170 160 204 100 120

maxi(Ch)

Couple 300 314 370 380 440 250 320

(N.m)

Source : Wikipedia, 20 Septembre 2017

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 18

 c. Troisième génération

Introduits progressivement au cours de l'année 2009, ces moteurs répondent à

la norme de dépollution Euro 5.

Tableau 0-3 : Listes moteur HDI 3ème génération

Code DV6DTE DV6CTE DW10BTED4E DW10DTED DW10CTED DT20CTED

D D 5 4 4 4

Cylindré 1.6 2.0 3.0

e (L)

Nombre 4 en ligne 6 en V
de
cylndres

Nombre 8 16 24
de
soupape
s

Puissanc 92 115 140 150 163 275

e (Ch)

Couple 230 270 340 340 340 450

(N.m)

Source : Wikipedia, 20 Septembre 2017

d. Quatrième génération

Le partenariat avec Jaguar est terminé. De 2013 à 2015 sont lancés les nouveaux
moteurs HDi euro 6 nommés BlueHDi.

• Il n'y aura plus que des 1.6 l et 2.0 l à terme.

• Le 1.6 HDi 75 ainsi que le 1.4 HDi 70 seront remplacés par le 1.6 BlueHDi 75
chevaux.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 19

• Le 1.6 HDi 90/92/110/112/115 chevaux passe à 1.6 BlueHDi 100/120 chevaux.
• Le 2.0 HDi 136/140/150/163 devient 2.0 BlueHDi 135/150/180.
• Le 2.2 HDi sera abandonné fin 2015.
• Le 3.0 V6 HDi a été abandonné en novembre 2013. Il avait remplacé le 2.7 V6
HDi à partir de 2009.

Tableau 0-4 : Listes moteur HD 4ème génération

Code DV6FET DV6FDT DV6FCT DW10TED DW10DTE DW10FCTE DW10FPTE

ED ED ED 4E5 D4 D4 D4

Cylindr 1.6 2.0

ée (L)

Nombr 4 en ligne
e de
cylindrs

Nombr 8 16
e de
soupap
es

Puissan 75 100 120 150 180 210

ce
maxi(C
h)

Couple 230 254 300 340 370 400 450

(N.m)

Source : Wikipedia, 20 Septembre 2017

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 20

 Chapitre II.2. Généralités de l’Injection Common Rail

Contrairement aux systèmes à pompe distributrice, la pression d’injection est

indépendante de la vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la
phase d’injection.

Le pilotage de l’injection par un calculateur électronique laisse une grande

latitude de programmation aux motoristes.

La quantité de combustible injecté peut être fractionnée pour réaliser une pré-
injection, ce qui permet de réduire les bruits de combustion et la formation de NOx.

Cette faible quantité de carburant (1 à 4 mm3) permet de préparer, par une

augmentation de la température et de la pression dans la chambre de combustion,
l'inflammation du combustible lors de l'injection principale.

Les véhicules équipés de filtres à particules présentent une phase de nettoyage

qui nécessite une post-injection, rendue possible grâce au pilotage des injecteurs
par un calculateur électronique.

Le pilotage par une électronique numérique de tous les paramètres de

l'injection permet d'optimiser le fonctionnement du moteur.

Figure 0-2 : Système d’injection à rampe commune

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 21

 II.2.1. DEFINITION

Le système d'injection directe à rampe commune ou encore injection directe à

haute pression (Common Rail en anglais) est une version moderne du moteur à
injection directe1 dont l'inventeur est le groupe Fiat et dont le brevet a été obtenu
sous les numéros EP 0385399 A2 le 03 mars 1989 et EP0548916 A1 le 24 décembre
1991

II.2.2. HISTORIQUE

Des moteurs avec des principes antérieurs au common rail ont été utilisés, dans le
passé, dans les moteurs marins et ferroviaires, sur certaines locomotives. Le moteur
Cooper-Bessemer GN-8 de 1942, est l'exemple type du moteur diesel common
rail hydraulique le plus connu.

• 1930 : Le principe du moteur Common rail à injection directe a été

développé par des chercheurs de l'École polytechnique de Zurich à partir des
années 1930, mais il n'avait jamais fonctionné sur des moteurs de petite
cylindrée.
• 1988 - 1997 : Fiat présente en avril 1988, au salon de Turin, la première voiture
équipée d'un moteur diesel à injection directe, la Fiat Croma TDid. Depuis la
fin des années 1980, les ingénieurs de Fiat et Magneti Marelli travaillent sur
l'adaptation du Common Rail sur les moteurs diesel de petite cylindrée. En
1996, ils pré-industrialisent un système Common Rail adaptés aux moteurs
automobiles. Une pompe, indépendamment du régime de rotation du
moteur, injecte du gazole sous forte pression à l'intérieur d'un conduit, le
common rail ou collecteur, qui devient un accumulateur hydraulique c'est-à-
dire un réservoir de carburant sous pression prêt à être injecté dans les
cylindres du moteur à n’importe quel moment. En 1997, c'est à nouveau le
groupe Fiat qui propose la première voiture de série à être dotée d'une
injection Common Rail sur l'Alfa Romeo 156.
• 1990 - 1997 : La pré-industrialisation du système Common rail a débuté en
1990 dans les laboratoires communs de recherche et développement des
sociétés Magneti-Marelli,Centro Ricerche Fiat et Elasis. Profitant des
recherches et expériences précédentes du Groupe Fiat, une licence a été

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 22

 cédée au mois d'avril 1994 à la société allemande Robert Bosch GmbH qui
utilise les brevets Fiat. Après 30 mois de développement, la fabrication en
grande série et la commercialisation sont réalisés par Bosch.
• À partir de 2005, Le groupe VW profite d'un renouvellement de sa gamme
moteur avec une réduction des cylindrées pour ses moteurs 4 cylindres
(down-sizing) pour remplacer peu à peu les moteurs TDI équipés de la solution
des "injecteurs-pompes" (PDE en allemand) où chaque cylindre est équipé de
ce type de produit. À partir de septembre 2008 toute la gamme du groupe
est équipée de la technologie "common rail".
• Période contemporaine : les systèmes d'injection Common rail équipent tous
les moteurs diesel de grande série et la plupart sont équipés de
la 3e génération avec 2500 bars de pression.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 23

 II.2.3. ELEMENTS CONSTITUANTS DE L’INJECTION COMMON RAIL

Un système d'injection directe diesel à rampe commune est composé :

a. Une pompe à carburant basse pression ou pompe de gavage

Figure 0-3 : Pompe de gavage

Source : [Link] 2004

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 24

 b. Une pompe haute pression

La pompe haute pression représente l’interface entre le circuit basse pression

et le circuit haute pression.

Il existe deux types de pompes d'injection: en ligne et rotatives.

b.1. Pompe en ligne

C’est une pompe haute pression à lubrification par huile et à régulation de

pression à deux pistons placés l’un à la suite de l’autre. Dans le prolongement de
l’arbre à came se trouve la pompe à engrenages à démultiplication, dont le rôle est
d’aspirer le carburant du réservoir et de l’acheminer jusqu’au filtre fin. Le carburant
est ensuite acheminé jusqu’à l’unité de dosage placée dans la partie supérieure de
la pompe haute pression. L’arrivée de carburant au niveau de l’élément de
pompage et de transfert du carburant comprimé vers le rail s’effectuent au moyen
d’une soupape d’admission/échappement.

b.2. Pompe rotative

Contrairement à la pompe d'injection en ligne, elle n'est composée que d'un

seul élément de pompage qui refoule le combustible dans une tête hydraulique qui
est munie d'autant de sorties que de cylindres à alimenter.

Toutes les pièces d'une pompe rotative sont enfermées dans un carter étanche
et sont lubrifiées par le combustible.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 25

 c. Un limiteur de pression

1 : sortie vers l’injecteur ;

2 : corps de limiteur ;

3 : ressort ;

4 : piston ;

5 : pression de rampe.

Figure 0-4 : Limiteur de pression

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

d. Une rampe commune

Figure 0-5 : Rampe commune

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 26

 e. Des injecteurs

Figure 0-6 : Injecteur

1 : raccord d’entrée de pompe ;

2 : raccord de retour au réservoir ;

3 : filtre tige ;

4 : aiguille d’injecteur ;

5 : chambre de pression ;

6 : ressort d’injecteur ;

7 : tige de liaison ;

8 : chambre de commande ;

9 : ajutage du circuit d’alimentation ;

Figure 0-7 : Partie supérieure de l’injecteur

10 : ajutage du circuit de retour ;

11 : noyau de commande ;

12 : bobine ;

13 : ressort de rappel ;
Figure0-8 : Raccord d’entrée au pompe
14 : connecteur ;

15 : écrou. Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 27

 II.2.4. CARACTERISTIQUES

La caractéristique principale d'un système d'injection common rail réside dans

la présence d'un unique accumulateur à haute pression, pouvant aller jusqu'à 2000
bars à pleine charge, pour l'alimentation des injecteurs. Dans les moteurs
précédents, à injection directe ou indirecte, une pompe à basse pression amenait
par un conduit le carburant aux injecteurs-pompes, ces derniers étant mus par un
arbre à cames. Les systèmes d'injection common rail utilisent principalement des
injecteurs piézoélectriques ou à solénoïde qui permettent de contrôler très
précisément la quantité et la chronologie de l'injection du carburant dans chaque
cylindre. La commande de ce type d'injecteur se fait électriquement et a donc
permis l'introduction de l'informatique pour cette technologie, ce qui amène des
avantages multiples. Étant donné que la pression d'injection est donnée en amont,
on devrait parler de soupape d'injection, bien que le terme d'injecteur soit toujours
utilisé. Les soupapes d'injection à solénoïdes ou piézoélectriques permettent un
contrôle électronique de la durée de l'injection et par là même de la quantité
exacte de carburant à pulvériser dans la chambre a combustion. De plus, la haute
pression permet une meilleure répartition du nuage de carburant dans chaque
cylindre. Pour réduire le bruit de fonctionnement du moteur, une infime quantité de
carburant est injectée avant l'injection principale.

Cette solution appelée pré-injection, permet au carburant de commencer à

brûler en un point particulier de la chambre de combustion, à la différence des
moteurs diesel qui en sont dépourvus, dans lesquels on a plusieurs points d'allumage
non maîtrisés. De ce fait, les moteurs équipés du système common rail sont plus
silencieux et ne connaissent plus de pics de pression en obtenant une combustion
beaucoup plus régulière; ils permettent une nette diminution des émissions de gaz
non brûlés et de la consommation d'environ 15 % avec une hausse des prestations
de 12 %. Le système de pré-injection donne au common rail un ressenti beaucoup
plus semblable aux moteurs à allumage commandé, comme les traditionnels
moteurs à essence.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 28

 Les moteurs les plus sophistiqués peuvent effectuer jusqu'à huit injections par
cycle, ils sont appelés Multijet, ainsi nommés par leur inventeur Fiat et Magneti-
Marelli.

L'ingénieur italien Alessandro Tripodi, du groupe Fiat/Magneti-Marelli, est

l'inventeur du système commonrail.

L'Alfa Romeo 156 est la première voiture au monde à être équipée de ce

système révolutionnaire. PSA et Mercedes Benz seront les premiers constructeurs
étrangers à pouvoir utiliser le common rail, en 1997 quelques mois après le groupe
Fiat

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 29

 -

Chapitre II.3. Généralité sur la maintenance

Dans une entreprise, la forme classique comprend un groupe de moyen de

personnes, de matériels, de finances, le tout englobé par un système d’organisation
interne. Dans cette organisation, nous retrouvons différents types de gestion qui
permettent de suivre et de contrôler la bonne marche de l’entreprise.

Dans ces différents types de gestion, on trouve la gestion de la maintenance

qui consiste à :

• Connaître à fond les matériels et les équipements utilisés par les

entreprises,
• Suivre régulièrement leur fonctionnement, leur état, leur condition de
travail,
• Agir au moment opportun pour éviter toute dégradation
• Etablir les coups respectifs pour chaque intervention.

Il ne faut pas confondre « maintenance » et « entretien »

II.3.1. L’ENTRETIEN

L’entretien d’un équipement ou d’une machine concerne des actions

répétitives et régulières à faible coût, c’est une action quasi-ponctuelle qui ne
nécessite aucune immobilisation longue. Il peut-être extérieur (exemple : carrosserie
de voiture ou de machine) ou intérieur (exemple : lubrification, graissage).

a. Définition

Au vue des différentes opérations affectées à l’entretien, on peut définir

l’entretien comme une série d’intervention régulière ou non, avec ou sans arrêt des
machines, avec ou sans remplacement des petites pièces, dans un délai très court
et à faible coût.

b. Différents types d’entretien

On distingue trois (3) types d’entretien :

• Entretien systématique :

Il se fait au quotidien, avec ou sans arrêt de la machine, et sans programme

particulier. Exemple : nettoyage, …

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 30

 • Entretien périodique :

Il est programmé et s’effectue avec un temps bien déterminé et nécessite

souvent un arrêt machine programmé. Exemple : lubrification, graissage, vidange, …

• Entretien ponctuel :

Il concerne surtout les petites pannes de machine et nécessite un arrêt ne

dépassant pas la semaine. Exemple : réparation, dépannage ou remplacement
d’un élément simple : fusible, …

Dans toutes les machines ou équipements utilisés dans l’industrie, il y a des

points de lubrification, de graissage, des joints pour éviter les fuites, des éléments qui
s’usent comme les : courroie, roulement, garnitures diverses, …

II.3.2. LA MAINTENANCE
a. Définition

La maintenance est l’ensemble des opérations qui permet de maintenir en état

de fonctionnement ou de rétablir un système, des matériels ou un appareil dans un
état initial donné. On doit lui restituer les caractéristiques de fonctionnement
spécifiques d’origine et selon un coût relativement réduit.

 On peut considérer la maintenance d’un équipement ou d’un système

l’ensemble des entretiens effectuées en une année.

On parle d’entretien lorsque le temps et le budget alloué pour l’intervention est

faible : de l’ordre de 1 à 2% de la valeur initiale d’un lien. Au-delà de ce chiffre, on
applique une politique de maintenance qui vise à minimiser le coup. La question qui
se pose est la suivante : « jusqu’à quelle valeur peut-on aller pour maintenir le
système ou l’équipement avant de reformer ou de vendre l’équipement en
question ? ».

Pour appliquer cette politique de maintenance, nous devons connaître les

différents types de maintenance.

b. Les différents types de maintenance

Le type de maintenance à utiliser est repérer par le temps de défaillances

(arrivée obligatoire d’une panne). Avant la défaillance, on trouve la maintenance

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 31

préventive, elle est prévisible, calculable pour certains cas ; après la défaillance, il y
a la maintenance corrective.

b.1. La maintenance préventive

Elle peut-être diviser en trois (3) sous-groupes :

• La maintenance prévisionnelle : où on peut prévoir le temps d’arrêt, le coût

de l’intervention, la période pour l’action.
• La maintenance systématique : qui est souvent commandée par les
contraintes des fournisseurs ou du fabricant de la machine par la durée de vie
maximale.
• La maintenance conditionnelle : qui nécessite la satisfaction de toutes les
conditions exigées par l’intervention (agent spécialisé, technicien de haut
niveau, outillage spécial, …). Exemple : analyse vibratoire.
Dans ce dernier cas, si une ou deux conditions ne peuvent pas être satisfaite il
faut arrêter l’action.

b.2. La maintenance corrective

Elle comprend trois (3) sous-groupes :

• La maintenance palliative : qui consiste à apporter une solution

provisoire sur un élément de machine afin que cette dernière
continue à fonctionner (exemple : soudure)
• La maintenance curative : qui consiste à apporter une solution
définitive à l’élément défaillant pour que le problème ne revienne
plus.
• La maintenance améliorative : qui consiste à donner une nouvelle
caractéristique à un élément d’une machine pour avoir une
meilleure performance.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 32

Partie III. TRAVAUX EFFECTUES

Chapitre III.1. Le circuit d’alimentation basse préssion

III.1.1. SYNOPTIQUE

Le circuit d'alimentation basse pression permet d'alimenter en quantité

suffisante et à pression constante le circuit haute pression.

Figure 0-1 : Circuit de l’injection Common Rail

Source : AUTOMOBILES CITROËN, 2003

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 33

Tableau 0-1 : Désignation circuit système d’injection common rail

Repère Désignation Repère Désignation

1 Pré-filtre 7 Régulateur de
pression

2 Pompe de gavage 8 Rampe commune

3 Filtre et décanteur 9 Capteur de pression

4 Réchauffeur de carburant 10 Injecteurs

5 Pompe haute pression et pompe 11 Circuit retour

d’alimentation
12 Capteur T° carburant

6 Régulateur de débit 13 Refroidisseur

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

III.1.2. POMPE DE GAVAGE

Elle est mise en marche lors du démarrage du moteur et fonctionne en

permanence, indépendamment du régime moteur. Elle refoule en permanence le
carburant du réservoir vers le dispositif d’injection via un filtre à carburant. Le
carburant excédentaire revient au réservoir par une soupape de décharge. Un
circuit de sécurité empêche le refoulement lorsque le contact est mis et le moteur
arrêté.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 34

 III.1.3. FILTRE A CARBURANT

Connecteur du
Réchauffeur
Cartouche
Filtrante
Repère de
Serrage

Capteur de
Présence d’eau Vis de purge
D’eau

Figure0-2 : Filtre à carburant

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

a. Fonctionnement

Son rôle est d’assurer l’entrée d’un carburant pure et qui ne présente aucune
impureté au système haute pression.

b. Autre fonction : Réchauffeur de carburant

Un élément thermostatique intégré au filtre permet la dérivation du gazole vers

le réchauffeur.

Le réchauffeur de carburant amène le carburant à sa température d’utilisation.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 35

 Chapitre III.2. Le circuit d’alimentation Haute pression

III.2.1. LA POMPE HAUTE PRESSION

Elle est entraînée par la distribution et a pour mission d’envoyer en continu vers
le rail accumulateur une quantité de carburant suffisante sans excès à une pression
donnée (entre 200 bar et plus de 18 00 bar selon le système ; 1 bar = 100 kPa), dans
toutes les plages de fonctionnement du moteur, et pendant toute la vie du moteur.

A une pression inférieure à 0.8 bars, le clapet de sécurité est fermé. Le

carburant passe au travers d’un ajutage afin de permettre la lubrification et le
refroidissement de la pompe. Et A une pression supérieure à 0.8 bars, le clapet
s’ouvre et permet l’alimentation des éléments de pompage

1 : arbre excentrique

2 : came d’entraînement

3 : piston ;

4 : clapet de refoulement à bille

5 : clapet d’aspiration.

Figure 0-3 : Pompe Haute pression

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 36

 Figure 0-4 : Circuit du carburant dans la pompe

Figure 0-5 : Fonctionnement pompe HP

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 37

 a. Phase d’aspiration

La came descend, le piston est repoussé par son ressort, entraînant une hausse
du volume de la chambre de pression et par conséquent une chute de la pression.
Le clapet d’aspiration s’ouvre et le carburant pénètre dans la chambre.

b. Phase de refoulement

La came remonte, le piston est poussé vers le haut entraînant une diminution
du volume et une forte hausse de la pression. Le clapet d’aspiration se referme et le
clapet de refoulement s’ouvre permettant au carburant de circuler en direction du
rail.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 38

 III.2.2. REGULATEUR DE PRESSION

La pompe haute pression est conçue pour fournir des débits importants ; le
débit en excédant retourne au réservoir par une fuite contrôlée par le régulateur de
pression.

Le régulateur contrôle la pression dans la rampe haute pression ; il est

commandé par le calculateur.

Le régulateur est situé soit sur la pompe haute pression soit sur la rampe

La pression d'injection dépend essentiellement des paramètres de charge et

de régime du moteur.

Une valeur consignée fixée par l'unité centrale est validée par l'information du
capteur de pression fixé sur la rampe. En cas d'écart entre la valeur de consigne
fixée par le calculateur et la valeur mesurée par le capteur, le signal de commande
envoyé au régulateur de pression est modifié de nouveau.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 39

 III.2.3. L’ACCUMULATEUR HAUTE PRESSION (RAIL)

Figure 0-6 : Rampe commune haute pression

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

Tableau 0-2 : Désignation Rampe commune

Repère Désignation

1 sorties haute pression

2 rampe

3 sonde de température de carburant

4 capteur de pression

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 40

 Le carburant sous-pression arrive dans la rampe dont ils seront distribués vers
l’injecteur.

Cette rampe permet de stocker la quantité de carburant nécessaire au moteur

quel que soit la phase d’utilisation

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 41

 III.2.4. LES INJECTEURS DIESEL (1131, 1132, 1133, 1134)

La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :

• durée de la commande électrique (calculateur d’injection),

• vitesse d’ouverture de l’injecteur diesel,

• débit hydraulique de l’injecteur diesel (nombre et diamètre des trous),

• pression de carburant dans la rampe d’injection commune haute pression

carburant.

a. Principe de fonctionnement

On peut décomposer le fonctionnement en quatre phases.

a.1. Injecteur fermé (au repos) :

L'électrovanne n'est pas pilotée (fuite fermée). Le ressort plaque la bille(1) sur
son siège. La pression de la chambre de commande (4) est égale à celle de la
chambre de pression (6). Le ressort (5) maintient l'aiguille de l'injecteur (7) sur sa
portée d'étanchéité.

a.2. Début d'ouverture de l'injecteur :

Activée par un courant d'appel, l'électrovanne s'ouvre. La pression dans la

chambre de commande (4) chute. L'aiguille de l'injecteur (7) se soulève. L'ajutage
d'arrivée (3) évite l'équilibrage des pressions.

a.3. Pleine ouverture :

L'aiguille de l'injecteur (7) est en butée mécanique. L’électrovanne est

maintenue ouverte par un courant de maintien. Le débit injecté dépend de la
pression dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille (7) et du diamètre des
trous de la buse.

a.4. Fermeture de l'injecteur :

Ll'électrovanne cesse d'être activée, le ressort de rappel pousse la bille (1) sur
son siège et provoque la fermeture de l'ajutage de fuite (2). La pression s'établit de
nouveau dans la chambre de commande (4) par l'ajutage d'arrivée (3). L'équilibre
des pressions est de nouveau rétabli.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 42

 Figure 0-7 : Injecteur fermé Figure 0-8 : Injecteur Ouvert

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

b. Commande de l’injecteur

La commande des injecteurs diesel est réalisée par l'étage de commande du

calculateur d’injection.

L'étage de commande des injecteurs diesel permet d’obtenir les tensions

suivantes :

• une tension de 80 V en pointe nécessaire au début de la levée des

injecteurs diesel,

• une tension de 50 V nécessaire au maintien de l’ouverture des injecteurs

diesel.

L’étage de commande intégré au calculateur d’injection comporte un

condensateur qui emmagasine l’énergie nécessaire à la commande des injecteurs
diesel.

Entre chaque injection, le calculateur d’injection envoie des impulsions sur la

bobine de l’injecteur non sollicité.

Les impulsions créent une tension induite pour charger l’étage de commande
(condensateur).

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 43

 L’alimentation électrique d’une électrovanne se décompose en 2 phases :

• phase d’appel (tension et courant d’appel),

• phase de maintien (tension et courant de maintien).

b.1. Phase d’appel

La phase d’appel à pour but de provoquer une levée rapide de l’aiguille de

l’électrovanne.

L’électrovanne d’injecteur diesel est alimentée de la façon suivante :

• une tension d’environ 80 V,

• un courant d’environ 20 A

b.2. Phase de maintien

La phase de maintien permet de continuer à alimenter l’électrovanne en

limitant la puissance électrique absorbée.

L’électrovanne d’injecteur diesel est alimentée de la façon suivante :

• une tension d’environ 50 V,

• un courant d’environ 12 A.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 44

 Chapitre III.3. La gestion électronique du système

FIgure0-9 : Gestion éléctronique

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 45

Cet ensemble est contrôlé par :

• un capteur de pression dans la rampe commune,

• un capteur de température carburant,

• un calculateur électronique d'injection appelé ECU pilotant les actionneurs :

les injecteurs, l'électrovanne de contrôle du débit et éventuellement le tarage

du limiteur de pression, à partir des informations mesurées par les capteurs.

Par rapport aux autres systèmes alimentés par pompe distributrice ou par pompe en
ligne, le calculateur détermine indépendamment :

- le débit injecté ;

- l'avance à l'injection.

III.3.1. REGULATION DU DEBIT INJECTE

La quantité de carburant injectée est déterminée par le calculateur en

fonction :

- d'une régulation poste à poste dans l'ordre d'injection ;

- des valeurs mesurées par les capteurs.

Pour adapter cette quantité à injecter, le calculateur peut agir

indépendamment sur la pression dans la rampe ainsi que sur la durée d'alimentation
des électrovannes des injecteurs.

III.3.2. REGULATION DE L’AVANCE

Il est possible avec ce système d'assurer plusieurs injections pendant le même

cycle moteur, c'est à dire :

- une pré-injection ;

- une injection principale ;

- une post-injection.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 46

 a. La pré-injection

Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-

allumage. Cet auto-allumage comporte un délai d'allumage, c'est-à-dire un temps
mis par le combustible pour atteindre son point d'auto inflammation.

Avec les pompes d'injection distributrices, la quantité injectée pendant ce

délai est trop importante, notamment à froid, d'où un bruit caractéristique de «
cognement ».

Avec le système à rampe commune, la pré-injection de quelques millimètres

cube de combustible, avant le point mort haut, permet de préparer l'amorçage de
la combustion avant l'injection du débit principal.

La pré-injection est activée à faible charge et aux phases transitoires jusqu'à un

régime moteur déterminé.

b. L’injection principale

Le débit injecté dans le cylindre est variable suivant :

- la pression dans la rampe ;

- le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur.

La pression dans la rampe fait varier notamment la quantité de combustible

injectée par degrés de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de
pulvérisation.

Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la durée angulaire d'injection. On

peut noter que la levée d'aiguille ainsi que le diamètre et le nombre de trous dans la
buse font partie de données essentielles pour l'élaboration d'un débit.

c. La post-injection

La post injection succède à l'injection principale pendant la détente des gaz.

Un produit additif mélangé avec le combustible permet le nettoyage du filtre à

particules.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 47

 III.3.3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

La batterie alimente, par l'intermédiaire d'un relais, le calculateur et les

différents organes du système.

Un dispositif d'anti démarrage codé autorise la mise en route.

Dès le démarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de
rampe suffisante (250 à 300 bars).

Le calculateur relève simultanément la position du vilebrequin grâce à un

système de détrompage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre à cames grâce
au capteur de phase.

Différents capteurs mesurent :

- la position du levier d'accélérateur ;

- la température du liquide de refroidissement ;

- la température du carburant ;

- le régime moteur et la position du vilebrequin ;

- la pression absolue et la pression régnant dans le collecteur d'admission ;

- le capteur de vitesse d'avancement ;

- le contacteur de frein et d'embrayage ;

- le débit massique et la température d'air.

D'autres fonctions annexes sont assurées :

- le bouclage de RGE ;

- le bouclage de la pression de suralimentation.

L'unité centrale prend également en compte les différentes phases de

fonctionnement :

- au démarrage, le débit de surcharge ;

- au ralenti, le débit poste à poste contrôlé ;

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 48

 - en marche normale, l'amortissement actif des à-coups et le débit adapté
au besoin.

a. Le capteur de pression absolue

Le capteur est de type piézo résistif.

Il est composé de jauges de contrainte et il mesure la pression atmosphérique

Figure 0-10 : Capteur de pression

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

b. Le capteur de régime

Il est de type inductif.

Fixé sur le carter d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation

du moteur et de la position du piston du cylindre n°1, grâce à un creux situé sur la
cible et correspondant à un écart de deux dents.

Figure 0-11 : Capteur de régime

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

c. Capteur de température moteur

Le capteur de température du moteur est du type CTN (coefficient de

température négatif).

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 49

 Il est implanté sur le circuit du liquide de refroidissement.

Ce signal sert au calculateur à déterminer :

- le débit de démarrage ;

- le débit de ralenti ;

- le temps de préchauffage ;

- le temps de post-chauffage ;

- le recyclage des gaz d'échappement ;

- la fonction anti-ébullition ;

- le débit de pleine charge ;

- l'allumage du voyant d'alerte.

d. Capteur de pression de rampe

Ce capteur est du type piézo résistif.

Le capteur est fixé sur la rampe d'injection commune haute pression.

Le signal fourni par le capteur est proportionnel à la pression de carburant dans

la rampe d'injection.

Figure 0-12 : Capteur pression de rampe

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

e. Capteur de phase

Ce capteur est du type à effet Hall (signal carré).

Il est situé dans la culasse, au niveau de l'arbre à cames. Il permet au

calculateur de connaître la position du premier cylindre.

Certains constructeurs ont prévu un réglage de l'entrefer.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 50

 Figure 0-13 : Capteur de phase

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

f. Capteur de température de carburant

Le capteur est du type CTN.

Il est fixé soit sur la rampe haute pression soit sur le circuit de retour au réservoir.

Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le débit de carburant

injecté (variation de viscosité du carburant).

Figure 0-14 : Capteur température carburant

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

g. Capteur de pression d’air d’admission

Le capteur de pression d'air du collecteur est du type piézo-résistif.

Il sert à mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal

est proportionnelle à la pression dans le collecteur. Le calculateur règle, à partir de
ces données :

- la pression de suralimentation ;

- le débit injecté.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 51

 Figure 0-15 : Capteur pression air d’admission

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

h. Débimètre d’air à film chaud et le capteur température d’air d’admission

Il est situé entre le filtre à air et la tubulure d'admission.

Il permet au calculateur, avec l'information de température d'air, de

déterminer la masse d'air introduite dans le moteur. Il participe au « bouclage » du
circuit RGE.

Le capteur de température d'air incorporé dans le débitmètre est du type CTN.

Figure 0-16 : Débimetre

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

i. Le transducteur d’accélérateur

Ce capteur est composé de deux potentiomètres.

Il transforme l’action du conducteur sur l’accélérateur en information de

charge transmise au calculateur.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 52

 Les deux signaux de tension des pistes, comparés en permanence, permettent
au calculateur de détecter un dysfonctionnement du capteur.

Figure 0-17 : Transducteur d’accélérateur

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

j. Capteur de vitesse du véhicule

Le capteur est soit du type inductif soit à effet Hall.

Il est situé en sortie boîte de vitesses.

Le capteur permet au calculateur de connaître différentes configurations

d’utilisation du véhicule :

- arrêté ou roulant ;

- en décélération ou en accélération ;

- le rapport de boîte de vitesses engagé ;

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 53

 Figure 0-18 : Capteur de vitesse

Source : Association Nationale pour la Formation Automobile, 2001

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 54

 Chapitre III.4. Maintenance assisté par Ordinateur

L’apparition de certains défauts dans le système d’injection se traduit par

l’allumage de voyant moteur

Figure 0-19 : Voyant moteur

Sourec : [Link] 2017

Quand ce voyant moteur reste allumé ou clignote, une lecture de défauts à

l’aide d’un diagnostic sur une station PROXIA est nécessaire.

Figure 0-20 : Station PROXIA

Source : AUTOMOBILES CITROËN, Janvier 2003

1 : unité portable autonome et posée sur la console

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 55

2 : La console transportable posée sur la desserte

3 : La desserte, élément mobile permettant d’organiser le poste de travail

3a : Le tiroir permettant de loger un clavier externe et de stocker les CD-ROM

3b : La porte contenant l’imprimante

III.4.1. FONCTIONS

Outil en marche, il présente un écran d’accueil à partir duquel sont accessible

les différentes fonctions de l’outil. PROXIA permet l’accès à toutes les fonctions
d’autodiagnostic des calculateurs montés sur les véhicules CITROEN :


•Lecture défauts : cette fonction permet de lire les défauts, permanents ou fugitifs,
mémorisés par les calculateurs, ainsi que les contextes associés à chaque défaut
quand ils sont disponibles dans le calculateur.

• Mesures paramètres : permet de visualiser les valeurs prises par les paramètres de
fonctionnement des calculateurs, et de vérifier ainsi si les informations gérées par les
calculateurs sont cohérentes avec les valeurs théoriques, consultable dans l’écran
d’aide.

• Tests actionneurs : permet de lancer l’activation des actionneurs reliés aux

calculateurs, afin de vérifier leur états de fonctionnement.

• Consultation des schémas : l’utilisateur a accès à touts les schémas électriques de

principe, de câblage et d’implantation du véhicule sur lequel il travail à chaque fois
qu’il en à besoin. PROXIA sélectionne automatiquement les bons schémas.

• Téléchargement : cette fonction permet au choix, de reprogrammer la mémoire

d’un calculateur ou de configurer un boitier électronique neuf.

• Mise à jour: cette fonction sert à mettre à jour le logiciel de PROXIA, la date et
l’heure dans l’appareil, la raison social du point service CITROEN et permet de
configurer le kit de téléassistance

• Multimètre : permettant de mesurer une tension, une résistance, un courant, le

contrôle d’une diode et l’utilisation de l’oscilloscope.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 56

• Historique de la trace : toutes les opérations réalisées au cours d’un diagnostic par
l’utilisateur sont mémorisées, étape par étape, grâce à cette fonction. L’utilisateur
peut, lorsqu’il en à besoin, visualiser ou imprimer le résultat de cette trace.

III.4.2. UTILISATION

Après le branchement de l’outil sur la prise ODB de la voiture et après le démarrage

du PROXIA, l’écran propose à l’utilisateur un choix entre les paramètres citer ci-
dessus. La présélection du choix se fait avec la touche de déplacement, le choix
présélectionné adopte alors une couleur bleue et la validation du choix se fait avec
la touche étoile (*)

A partir de ce moment, si l’opérateur le souhaite, il peut lancer le test global

avec la touche

Il est possible d’effectuer un passage du test global vers le mode Diagnostic en

sélectionnant le dispositif avec la touche de déplacement et de valider avec la
touche (*).

On peut revenir à l’écran test global à l’aide de la touche de retour.

On peut aussi avoir une aide à l’utilisation disponible soit directement dans le
bandeau au bas de l’écran, ou par accès via la touche d’aide

Après une mise en relation réussi avec le calculateur de bord, l’utilisateur

accède au menu des fonctions diagnostic du système considéré. La première
opération à effectuer consiste à vérifier que le calculateur n’a pas enregistré de
défaut en sélectionnant et en validant la case DIAGNOSTIC. Après il faudra
sélectionner le type de voiture puis valider.

Si un défaut existe, l’écran affichera plusieurs paramètres et l’utilisateur devra

valider un choix qu’il voudra effectuer. Si l’utilisateur choisit de sélectionner par
exemple le mode lecture de défaut, le PROXIA affichera automatiquement
l’élément défaillant grâce à des paramètres d’identification

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 57

 III.4.2. CONSIGNES DE SECURITE

Toutes les interventions sur le système d'injection doivent être effectuées

conformément aux prescriptions et réglementations suivantes :

• autorités compétentes en matière de santé,

• prévention des accidents,

• protection de l'environnement.

Interdiction de fumer à proximité immédiate du circuit haute pression lors

d'intervention.

Eviter de travailler à proximité de flamme ou d'étincelles.

Quand le moteur est encore en marche :

• ne pas intervenir sur le circuit haute pression carburant,

• rester toujours hors de portée d'un éventuel jet de carburant pouvant

occasionner des blessures sérieuses,

• ne pas approcher la main près d'une fuite sur le circuit haute pression
carburant.

Après l'arrêt du moteur, attendre 30 secondes avant toute intervention.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 58

 III.4.3. TRAVAUX EFFECTUES :

a. Activation calculateur

Le calculateur d’une voiture neuve doit être activé lors de son arrivé au
concessionnaire. Il faut tout d’abord brancher la valise de diagnostic à la prise ODB
de la voiture puis sélectionner sur l’écran la voiture et aller dans le menu d’activation
de calculateur. Cette opération requiert une connexion internet.

b. Diagnostic sur une Citroën C3 :

La Citroën C3 avait besoin d’un diagnostic car elle avait un démarrage laborieux.
Après avoir effectué le diagnostic, on a trouvé que le commande de l’injecteur
n°04 n’était pas bien en place.

c. Perte de puissance sur une Citroën Jumper :

Une citroën Jumper avait connu une perte de puissance surtout dans les montées.
Après le diagnostic, on a réussi à trouver que le problème venait de la commande
turbo. Il y avait pas assez de pression car un durit était cassé

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 59

 Conclusion et perspectives

D’après ce que nous avons vu, le système d’injection Haute Pression à

Rampe Commune est composé de plusieurs éléments très sophistiqués qui
doivent être manipulés avec précaution.

Les deux mois de stage passé au sein de la société SODIREX nous à permis de
faire un grand pas dans le monde du travail, d’améliorer nos compétences
techniques et de mettre en épreuve les études acquis au sein de notre
établissement. Notre étude s’est basé plus précisément dans le domaine de
l’Injection Diesel Haute Pression à Rampe Commune, néanmoins nous avons pu
acquérir d’autres expériences dans d’autre domaine.

Nous avons pu faire des travaux de maintenances dans différents cas qui
ont vraiment élevées notre capacité en tant que technicien.

En bref, le stage a vraiment été bénéfiques car nous avons bien pu

approfondir notre étude et en même temps appris à vivre en groupe, et à
travailler en équipe.

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page 60

 Références bibliographiques

[1] Système D’injection HDI BOSCH EDC 16

AUTOMOBILES CITROËN – Centre international de formation technique automobile

[2] Injection Diesel Electronique

M. MIARD

[3] L’injection Diesel Haute Pression à rampe commune

Association Nationale pour la Formation Automobile – Dossier Technique

Références webographiques

[Link] (08 Août 2017)

[Link] (19 Août 2017)

[Link] (25 Août 2017)

[Link] (05 Septembre 2017)

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page I

 Listes des Annexes

Annexe I : Evolution de la législation des émissions polluantes ......................................... III

Annexe II : Listes de défauts moteurs HDI ............................................................................. X

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page II

Annexe I : Evolution de la législation des émissions polluantes

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page III

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page IV
Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page V
Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page VI
Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page VII
Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page VIII
Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page IX
Annexe II : Listes de défauts moteurs HDI

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page X

Table des matières
REMERCIEMENTS ....................................................................................................................... 1

AVANT-PROPOS.........................................................................................................................II

ACRONYMES ............................................................................................................................. III

Liste des tableaux ................................................................................................................... VI

Liste des illustrations ............................................................................................................... VII

Introduction Générale ............................................................................................................ 1

Partie I. PRESENTATION DES TRAVAUX ................................................................................... 2

Chapitre I.1. Présentation de l’IST-T ................................................................................... 2

I.1.1. Introduction ............................................................................................................. 2

I.1.2. Forme juridique........................................................................................................ 2

I.1.3. Historique .................................................................................................................. 3

I.1.4. Organigramme ....................................................................................................... 5

I.1.5. Les formations .......................................................................................................... 6

I.1.6. Les mentions ............................................................................................................ 7

I.1.7. Partenariats ............................................................................................................ 10

Chapitre I.2. Présentation de SODIREX ........................................................................... 11

I.2.1. Forme Juridique..................................................................................................... 11

I.2.2. Historique ................................................................................................................ 11

I.2.3. Activités .................................................................................................................. 12

I.2.4. Missions de sodirex ................................................................................................ 13

Chapitre I.3. Cadrage des travaux : Problématique, Objectif et Justification du

stage de fin d’étude ......................................................................................................... 14

Partie II. Etude Bibliographique ............................................................................................ 15

Chapitre II.1. Généralité sur le moteur HDI ..................................................................... 15

II.1.1. Le moteur HDI ....................................................................................................... 15

II.1.2. Différents types de moteur HDI .......................................................................... 16

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page XI

 Chapitre II.2. Généralités de l’Injection Common Rail ................................................. 21

II.2.1. Définition................................................................................................................ 22

II.2.2. Historique ............................................................................................................... 22

II.2.3. Eléments constituants de l’Injection Common rail .......................................... 24

II.2.4. Caractéristiques ................................................................................................... 28

Chapitre II.3. Généralité sur la maintenance ................................................................ 30

II.3.1. L’entretien ............................................................................................................. 30

II.3.2. La maintenance................................................................................................... 31

Partie III. TRAVAUX EFFECTUES............................................................................................... 33

Chapitre III.1. Le circuit d’alimentation basse préssion ............................................... 33

III.1.1. Synoptique ........................................................................................................... 33

III.1.2. Pompe de Gavage ............................................................................................ 34

III.1.3. Filtre à carburant ................................................................................................ 35

Chapitre III.2. Le circuit d’alimentation Haute pression ............................................... 36

III.2.1. La pompe haute pression .................................................................................. 36

III.2.2. Régulateur de pression....................................................................................... 39

III.2.3. L’accumulateur haute pression (Rail) .............................................................. 40

III.2.4. Les injecteurs Diesel (1131, 1132, 1133, 1134) .................................................. 42

Chapitre III.3. La gestion électronique du système ....................................................... 45

III.3.1. Régulation du débit injecté ............................................................................... 46

III.3.2. Régulation de l’avance ..................................................................................... 46

III.3.3. Principe de fonctionnement ............................................................................. 48

Chapitre III.4. Maintenance assisté par Ordinateur ...................................................... 55

III.4.1. Fonctions .............................................................................................................. 56

III.4.2. Utilisation ............................................................................................................... 57

III.4.2. Consignes de Securite ........................................................................................ 58

iii.4.3. Travaux Effectues :............................................................................................... 59

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page XII

Conclusion et perspectives ................................................................................................. 60

Références bibliographiques .................................................................................................. I

Références webographiques ................................................................................................. I

Listes des Annexes ....................................................................................................................II

Rapport de stage de fin d’études/Parcours GIM/Promotion TSARAJORO 2017 Page XIII

Nom : RANDRIAMIHAJAMANANA

Prénom : Anditiana Nvalona

Tél : +261346422313

Mail : andytianar@[Link]

Nombre de pages : 86 Nombre de Tableaux : 06 Nombre de figures : 30

Thème : ETUDES DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME D’INJECTION A

RAMPE COMMUNE ET MAINTENANCE ASSISTEE PAR ORDINATEUR SUR
UN MOTEUR HDI / RAPPORT DE STAGE AU SEIN DE SODIREX
Résumé
La base de cet ouvrage est le fonctionnement du système d’injection common
rail et la maintenance assistée par ordinateur d’un moteur HDI. Le stage s’est
déroulé au sein de la société SODIREX. Les objectifs sont de réduire la consommation
de carburant tout en optimisant la performance, de réduire le rejet de polluants et
de savoir entretenir les équipements.

Mots-clés : injection – rampe commune – gestion électronique –

haute pression

Abstract
The basis of this work is the operation of the common rail injection system and
computer-assisted maintenance of an HDI engine. The internship took place within
the company SODIREX. The objectives are to reduce fuel consumption while
optimizing performance, reducing pollutant emissions and maintaining equipment.

Keys words : injection - common rail - electronic management - high pressure

Rapporteur : ANDRIAMANANTENA Miakatrarivo