Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Université Mouloud MAMMERI de Tizi-Ouzou

Tasdawit Lmulud At Maemmar
ⵝⴰⵙⴷⴰⵓⵉⵝ ⵎⵓⵏⵓⴷ ⴰⵝⵎⴷⴰⵟⵙ
Faculté de Génie de la Construction
Département d’Architecture

Mémoire de fin d’étude

Option : Architecture et Cultures Constructives
Atelier : Gare multimodale à Bab Ezzouar.

Réalisé par :
Izri Sofiane Encadré par :
Arab Hamid. MR. Benmoumen Messaoud.

Année Universitaire : 2017 - 2018

 Résumé
Notre travail s’inscrit dans le cadre de l’option high-tech, atelier «
Architecture ville et patrimoine » ayant pour thème projet architectural et
renouvellement urbain.

A l’instar des autres villes du monde, le centre historique d’Alger se voit

en crise causé par le phénomène d’étalement urbain conduisant ainsi à la
monté en périphérie de nouveaux pôles de concurrence, accentué par
l’absence d’interventions publiques sur ces dernies.
A l’image de ces centre « Le quartier de la marine », s’inscrit
parfaitement dans ce contexte, et constitue de ce fait un support concret pour
les opérations de renouvellement urbaine, à travers le renforcement de sa
vocation culturelle et touristique, l’amélioration du cadre de vie de ses
habitants, réhabilitation de son patrimoine millénaire et retrouver la mixité
urbano-portuaire longtemps perdue afin de rehausser l’image de la future
métropole d’Alger.

Mots clés : Ville mondiale – urbanisation – urbanité – patrimoine -

dynamique urbaine métropolisation – renouvellement urbain – réhabilitation –
tourisme culturel.
I.1.1. Alger futur métropole :

Pourquoi métropole ?......

Toutes les villes doivent s’ouvrir à une grande échelle qui est la mondialisation. Cette
dernière exige aux villes de s’internationalisé, c’est une exigence contemporaine de
l’histoire.

Toutes les villes d’aujourd’hui annonce l’ambition de devenir des métropoles à grandes
échelles.

I.1.1.1. Définition de la métropolisation :

C’est une nouvelle situation internationale qui découle de la mondialisation de l’économie

du marché conduit à la mise en place d’une nouvelle stratégie du développement qui a
comme base la trames des nouvelles métropoles, qui consiste au passage des
agglomérations du statut de ville au statut de métropole.

Métropolisation dérive du mot métropole…..

I.1.1.2. Définition de la métropole :

La Grèce antique, la métropole est une cité qui a créé plusieurs colonies, au-delàs des mers.
Sa notion renvoie à une nouvelle stratégie de développement de la ville une nouvelle façon
de faire l’urbain d’une façon arbitraire.

I.1.1.3. Concepts de base de la métropolisation :

Aire d’influence et de compétition

Qualité de vie Attractivité

La métropole
Image
Durabilité urbaine

Télécommunication Qualité architecturales

Fonction internationale
Fig 1 : concepts de base de la métropolisation.

(source : www.toupie.org)
I.1.1.4. Processus de métropolisation :

La phase de développement

La phase pré- Elaboration et

développement réalisation de
projets d’envergure La phase post-
développement

La ville prend
conscience d’elle Gestion de la
même et analyse ses métropolisation
capacités de Mise en place d’une
croissance et de structure
développement métropolitaine
Nouvelles
anticipations
pour de
nouveaux
Emergence d’un objectifs
consensus

Fig2:Schéma explicatif du processus de métropolisation.

I.1.1.5. Les différentes échelles métropolitaines :

Nous distinguons trois échelles de métropole :

• Les métropoles mondiales : (Rome et Londres) intimement liées à la globalisation et

à l’internationalisation de l’économie.
• Les métropoles continentales : de type européen et qui ne disposent pas de la
totalité des fonctions de métropolisation mondiale (Bruxelles, Amsterdam,
Barcelone)
• Les métropoles régionales : dont l’attractivité dépassent leurs limites administratives
(Lyon, Nantes) mais qui ne peuvent pas prétendre à ce jour à une fonction
d’entrainement mondiale ni même européen.
I.1.1.6. Les exemples de métropole du monde :

Fig 3 : métropole de
New-York
York
(www.googl.com
www.googl.com)

Fig 4 : métropole de
Tokyo
(www.google.com)

Fig5 : métropole
de Londres

Fig 6 : métropole
de Lyon
I.1.2.Le choix de la ville :

Pourquoi Alger ?.....

Fig 7 : Vue sur Alger

Source : www.panoramio.com

Il est vrai qu’Alger présente de considérables compétences et atouts et ceux dans divers
domaines. Effectivement elle est en voie d’insertion dans le rang des capitales mondiale.
Mais, certes il existe toujours des freins qui l’empêche d’incarner
d’incarner ce statut de métropole.
Allant vers une vision plus approfondie pour découvrir ses lacunes et trouver une façon avec
laquelle l’architecture peut y remédier.

Aussi, c’est pour sa position stratégique et sa richesse morphologique qui lui confèrent
confèr le
privilège d’ouverture sur le bassin méditerranéen et le rôle de vitrine pour tout le pays.

I.1.3. Présentation et situation

de la ville d’Alger :

I.1.3.1. Présentation :

Capitale du pays, chef-lieu

lieu de
wilaya, Alger la blanche occupe
une place particulièrement
privilégiée dans la moitié ouest
du bassin méditerranéen,
véritable porte reliant l’Europe du
sud au cœur de l’Afrique, c’est
définitivement la façade qu’offre
l’Algérie à l’occident.
Fig 8 : carte de la situation d’Alger

Source : www.google.com
I.1.3.2. Situation :

Alger se situe au centre géométrique

de la cote algérienne d’une superficie
de 300 km

• Au Nord : la mer méditerranée

• A l’ouest : Tipaza
• Au Sud : Blida
• A l’Est : Boumerdes

Mer Fig 9 : carte de la situation

Tipaza méditerranée d’Alger
Source : www.panoramio

Boumerdes

Blida

Fig 10 : Carte de délimitation

d d’Alger
Source www.panoramio
I.1.3.3. Accessibilité vers la ville d’Alger :

La ville d’Alger est accessible par :

• Les voies maritimes : le port

• Les voies aériennes : l’aéroport H.Boumediéne
• Les voies ferrées
• Réseaux routiers :
RN 8 et la RN 24 en provenance du sud et du sud-
sud-ouest
RN 8, RN 38, RN 36 en provenance du sud-ouest
sud et de l’ouest
RN 51, RN 41 en provenance du nord et du nord-ouest
nord ouest
I.1.3.4. Les différents plans d’aménagement :

Apres l’indépendance, Alger a hérité plusieurs stratégies qui lui confèrent une image d’une
ville métropole, et cet effet, plusieurs plans d’aménagement ont été élaborés.

1962 1968 1975 1983 1995 1997 2005 2011

Indépendance

Comedor POG PUD PDEAU GPU CNERU PDAU

2011

I.1.3.5. Les objectifs des différents plans d’aménagement :

Le comedor : Elaborer un schéma d’aménagement de l’agglomération algéroise le

long de la baie sur les études d’ECOTEC, intitulé POG.
POG : envisagea de rééquilibrer la structure urbaine algéroise afin de faire d’ Alger
une grande métropole d’un pays en plein développement . il adopte l’option du
développement de l’agglomération vers l’est pour cela il propose un centre
prestigieux détaché du centre colonial.
PUD : développa l’agglomération d’Alger vers le sud-ouest. Proposa un découpage en
quartier et en secteur urbain avec l’établissement de séquence de centre à vocation
spécifique.
PDAU : ce document se base sur l’étude de l’hyper centralité à objectifs de :
Renforcer la centralité des lieux
Etablir la relation entre la ville et la mer
Organiser la circulation de transit
Le GPU : Il structure les espaces centraux en quatre pôles :
Pole 1 : la casbah, le quartier.
Pole 2 : 1 Mai, Hamma et Ravin de la Femme Sauvage
Pole 3 : Caroubier, El Harrach et Pins Maritimes
Pole 4 : Bordj El Kifan et Bordj El Bahri
PDAU : c’est un system de centralité dans la structuration de l’espace urbain. Il a
pour objectif le développement de l’hyper centre de la bande littorale afin d’accueillir
des équipements rependant à une nouvelle image de la capitale.
CNERU : s’est doté d’une structure (recherches appliqués) ayant pour objectifs
d’élaborer et de proposer dans le cadre des orientations et choix nationaux, les
normes techniques applicables en matière d’urbanisme en liaison avec les
institutions nationales concernées.
I.1.4. Ou en est la ville d’Alger ?.....

Alger espère devenir une métropole au niveau du bassin méditerranéen,, de ce fait elle doit
êtreà la hauteur et en mesure de coopérer avec toutes les autres villes métropoles. A ce titre
Alger doit se doter de tous les attributs d’une grande métropole mondiale multiculturelle.

I.1.4.1. PDAU 2011, une perspective d’avenir :

Le PDAU 2011 est fait en quatre étapes séquentielles définies sur 20 ans.

Six questions fondamentales et décisives pour l’avenir de la wilaya d’Alger qui sont :

Développement
eloppement et compétitive économique
Habitat
Mobilité et transport
Environnement
Agriculture
Risques naturels et technologiques

L’embellissement 2009/2014.
2009/2014 Requalification de la périphérie 2020/2024

Aménagement de la baie 2015/2019 La consolidation 2025/2029

I.1.4.2. Quelques projets structurants prévus dans le PDAU 2011 :

Fig 11 : le grand musée d’Afrique Fig 12 : la grande mosquée d’Alger

Source : PDAU2011 Source : PDAU2011

 Fig 13: L'opéra d'Alger /Source Fig 14 : Campus des nouvelles
PDAU 2011 technologies/Source PDAU 2011

Fig 15 : stade de 4000 place à Fig 16: Place des Martyres et terrasse
Beraki/Source PDAU 2011 du port /Source PDAU 2011

I.1.5.Objectifs de la métropolisation d' Alger:

Identification, reconnaissante et valorisation des quartiers.
Relance de l' économie urbaine.
Renforcement des infrastructures et services
Ouverture de la ville sur le monde
Faire d'Alger un foyer de développement
déve et un pole d'attraction

I.1.6. Le constat:

• Les potentialités:
1. Sa situation géographique
2. Un point de transition entre l'Europe du sud et le cœur de l'Afrique.
3. une position qui lui confère un statut de capitale exerçant un rayonnement politique
politiqu
et économique.
4. Une porte du pays.
5. Son réseau de communication diversifié.
6. Son héritage historique, culturel ainsi ses atouts naturels
7. Un charme patrimonial et architectural.
 8. Présence des principales institutions de l'état et des entreprises, organisations et des
équipements les plus importants.
• Les carences:
1. La prolifération d'activités obsolètes et nuisibles (hangars, friches, industrielles,
décharges...)
2. La rupture de l'équilibre entre les espaces urbains et les espaces verts.
3. L'insuffisance et la mauvaise organisation des transports en commun.
4. Une faible articulation entre ses quartiers.
5. L'étouffement du centre historique qui provoque une extension anarchique vers
Hamma H-Dey vers l'est.
6. La bande littorale mal exploité .
7. Naturels : séisme, inondations....
8. Techniques: les incendies, les explosions, pollution...
9. Explosion démographique.

La problématique:
Alger devra s'affirmer dans le monde comme une métropole, ouverte sur l'extérieur et
un centre de convergence entre l'Afrique et l'Europe.

Comment affirmer son importante et lui redonner le rayonnement qu'elle mérite?

et comment contribuer, par le biais d'un projet architectural au développement de la ville

d'Alger, afin de renforcer son rôle métropolitain?
I.2.1.Introduction:

Cette approche donnera une nouvelle signification à l'image de l'espace urbain. Son étude
permet de maitriser les séquences et les parcours de notre site. Elle offre également une
explication globale et dynamique de l'organisation spatiale,
spatiale, de la perception visuelle de la
ville .

Elle évalue la qualité et la richesse de l'espace urbain en fonction de la qualité et de la

quantité des signifiants et de signifier, afin de mieux appréhender et comprendre la

I.2.2. Pourquoi Bab Ezzouar

La lecture de la ville de Bab

Ezzouar, ses potentialités et
carences, permet d'élaborer un
projet soucieux de sa proximité et
de son influence à l'échelle
urbaine.

Notre choix c'est porté sur la ville

de Bab Ezzouar parce qu'elle
figure dans les orientations
d'aménagement au niveau Fig 17: position géographique de Bab
PDAU2011 comme nouveau de Ezzouar/Source PDAU 2011
centralité et d'affaire.

• Sa position stratégique comme porte Est d'Alger et vu sa proximité de l'aéroport

international
ernational Houari Boumediene.
• Elle contient en son sein le nouveau quartier d'affaires et des équipements de grande
envergure, tels que : l'USTHB (Université de la Science et de la Technologie Houari
Boumediene) de l'architecte Oscar Niemeyer.
• Sa proximité de la zone industrielle d'Oued Samar
S mar sur une superficie de 350000m²
• Sa proximité de Bordj El Kiffan, DarDar El Beida, El Harrach qui présentent trois pôles
attractifs à vocation touristique, économique et universitaire.

Fig18: image de Bab Ezzouar/Source

PDAU2011
I.2.3. Présentation, situation et délimitation de l'air d'étude:

I.2.3.1.Présentation
.2.3.1.Présentation et Situation:

La commune de Bab Ezzouar est d'une

superficie de 822,8 ha.

Elle est considérée telle la porte de la

capitale.

Elle se situe à 16 km de la capitale et à

5km de l'aéroport international.

Fig 19: Situation de Bab Ezzouar

/Source www.google earth.com

I.2.3.2.
.2.3.2. Délimitation de l'air d'étude:

Elle est délimitée par:

• Bordj El Kiffan au Nord et Nord

est.
• Dar El Beida au Sud Est.
• Oued Samar au Sud et Sud Est.
• Mohammedia au Nord Est.

I.2.4.L'accessibilité
ccessibilité vers la ville: Fig 20: D'élimination de la ville / Source PDAU 2011

La ville est accessible par:

• Au Nord la RN24
• Au Sud par le chemin de fer
• A l'Ouest par la RN5
• L'autoroute à l' Est

Bab Ezzouar jouit d'une bonne

accessibilité lui assurant une fluidité
favorable au développement
d'équipement de grande envergure

Fig 21: Accessibilité de la ville /

Source PDAU 2011
I.2.5.Un bref historique de Bab Ezzouar:

1970: Apparition du premier noyau

appelé (retour de la chasse) qui est
l'intersection avec la plaine,
actuellement la RN5 avec la RN24

Fig 22: la période de 1970/ Source

cartes d'ACL de Bab Ezzouar 1995

1962: Création de l'USTHB ainsi que le

lancement des ZHUN ce qui a généré un
processus d'urbanisation important.

Fig 23: la période de 1962/Source

cartes d' ACL de Bab Ezzouar 1995

1984: Lancement de l'autoroute EST.

L'urbanisation de Bab Ezzouar était étatique
jusqu'en 1989, après il y a eu l'ouverture
anarchique du marché foncier, foncier et
l'apparition des lotissements.

Fig 24: la période 1984/Source les

cartes d'ACL de Bab Ezzouar 1995

Actuellement restés en constante

constant croissance se
sont développer; BOUSHAKI A,B,C,D,E.

Lotissement social Est.

Fig 25: carte actuelle de la ville/Source: Le quartier d'affaire.
les cartes d'ACL de BAZ.
I.2.6. Le système viaire :

Les voies à grande circulation

(RN5, Boulevard Kada Rezzig, Axe
Mercure) provoquent une
coupure dans le tissu urbain
obligeant ainsi les piétons à
traverser à différents points leur
faisant prendre des risques

Fig 26: carte des axes routiers/source

cartes d'ACL 1995

--RN5: Représentant l'axe colonial qui permet d'accéder à la

ville, elle dessert les différents quartiers et les relient entre eux.

--Autoroute de l'Est: Parallèle à la RN 5, elle a été tracée dans le

but de désengorger cette dernière, elle permet de rallier le
centre d'Alger vers l'ouest ainsi que Rouïba vers l'Est.
Fig 27: La RN5.

-RN5E:: Voie rapide desservant Bordj El Kiffan vers le sud, ainsi

DAR EL BAIDA et l'aéroportort international Houari Boumediene
vers le sud, elle passe au dessus de l'autoroute de l'Est, de la
RN5 et de la rocade sud.

Fig 28: La RN5E.

-Boulevard Kada Rezzig: Egalement axe de centralité, il

longe la clôture Est de l'université Houari Boumediene , il
relie la RN 5 au boulevard de l'hôtel Mercure.

Fig 29: Le boulevard Kada Rezzig.

-CV n°2: C'est un axe qui longe la pépinière ainsi que la

clôture nord de l'université Houari Boumediene, il relie
la RN 5 à Oued Samar.
Fig 30: La CN n°2.
I.2.7. Lecture physique de Bab Ezzouar:

• La topographie:

la topographie du site de Bab Ezzouar se

caractérise par des pentes très douces ne
dépassant pas les 8%, et se trouve orientée du
nord vers le sud en forme de croissant.

Fig 31: carte des pentes de

BAZ/Source PDAU2011
• La géotechnique du sol:

La zone de Bab Ezzouar présente trois types de

terrain :

1. Terrain favorable: terrain qui comporte des

sables argileux, des dunes consolidées et
des dépôts, ce qui donnera une bonne
assiette de fondations.
2. Terrain
errain à propriété variable: composé de
marne et de cailloux, nécessitant une
étude géologique plus détaillée afin de Fig 32: carte géotechnique de
déterminer leurs caractéristiques mécaniques. BAZ/Source PDAU2011

3. Terrain défavorable: terrain marécageux défavorables à la construction couvrant une

grande surface à la partie Sud de Bab Ezzouar.

• La sismicité :

La commune de Bab Ezzouar est située dans la zone

3 dont les dispositions doivent être prisent pour
cette zone ( CES, COS, Gabarits techniques de
fondation conseillée) .

Fig 33: carte de sismicité d'Alger/Source

http:/www.ggogle.dz
I.3.1. Lecture urbaine:

Les équipements sont en bon état exception faite pour l'école de la cité des 1200
logements, le marché et la bibliothèque de la cité 5 juillet qui sont dans un état de
dégradation assez avancé.

Nombreux parmi ces équipements ceux qui sont limités en capacité,

capacité, ce qui explique leurs
surcharge .

L'architecture des tours et des barres est typique à celle des grands ensembles: architecture
monotone, répétitive, voir quasiment industrielle.

Fig 34: Carte des gabarits de la ville/ Source PDAU 2011.

I.3.2. Les nœuds et les espaces public:

Fig 35 : Carte des noeuds de Bab

Ezzouar

Les nœuds principaux Les nœuds secondaires

1. Représenté par l'arrêt de 1. Formé par l'intersection de la

transport public à RN 5E et l' autoroute de l'Est. Il
proximité du pont de Bab constitue un accès vers Bab
Ezzouar, c'est un point Ezzouar .
référentiel. 2. Résultat du croisement de la RN
2. Formé par la rencontre
rencontr du 5; c'est aussi un accès vers la
boulevard de l'USTHB (CV commune.
N°1) et la RN5. 3. Du croisement du boulevard du
3. Résultat de l'intersection Mercure et la RN 5E.
du CV N°1 et du CV N°2.
4. Formé par la rencontre du
CV N)2 avec la RN24B.
5. Formé par la rencontre du
CV N°1 avec le boulevard
du Mercure.

Observation:

Les différents nœuds qu'on vient d'énumérer ne sont pas mis en valeur, ils sont
dépourvus d'aménagements adéquats qui permettrait une meilleure lecture et une
meilleure perception de ces espaces et une meilleure lecture et une meilleure
perception de ces espaces et sont caractérisé, par un manque de clarté des liaisons
I.4.1.Définition
4.1.Définition et caractéristiques d'un quartier d'affaire:

I.4.1.1. Définition:

Un quartier d'affaires se définit par un ensemble intégré d'éléments bâtis, d'espace

collectifs et d'infrastructure rassemblé, ces quartiers sont constitués de grands immeubles
de bureaux, présence d'équipements ou de services d'affaires.

I.4.1.2.Caractéristique d'un cartier d'affaire:

• Contient des grands magasins.

• Contient des services sociaux tels que: les salles de théâtre et cinéma.
• Comprend peu de logements mais souvent des hôtels.
• Abrite des bureaux et autres locaux professionnels.
• Bien desservi par les transports public avec un grand nombre de passagers.
• Forte densité du trafic.
• A des niveaux élevés de piétons et de restriction de stationnement plus importantes.

I.4.2.Pourquoi le quartier d'affaire de Bab Ezzouar:

Le quartier d'affaire de Bab Ezzouar est parmi les quartiers les plus favorables à la mise en
place d'un projet d'envergure qui s'intéresse à l'amélioration des performances urbaines.

Actuellement de grands projets bien étudiés et planifiés sont en activité, afin d'apporter
d' une
nouvelle vision, ces derniers qui renforceront le futur pole d'affaires, des projets qui
commencent à émerger entre Bab Ezzouar et l'aéroport international.

1,5 millions de mètres carrés de bureaux seront proposés, dans une zone ou sont implantés
imp
des équipements de loisir, de commerce, hôtels de haut standing, et des infrastructures
susceptibles d'abriter les activités événementielles.
I.4.3.Présentation du quartier:

I.4.3.1.Situation:
Le périmètre d'étude se situe
dans la partie Sud de la ville de
Bab Ezzouar, sa superficie est
environ de 71 ha, il regroupe
plusieurs projets achevés et
fonctionnels.

Fig 36: Situation du quartier d'affaire.

I.4.3.2.Accessibilité:

Fig 37:: Carte d'accessibilité / Source Google earth traitée par l'auteur.

Notre quartier d'étude ( quartier d'affaires) présente une bonne accessibilité, mais la
plupart des voies ne sont pas matérialisées et ne remplissent pas leurs fonctions d'accueil.

L'accès vers le pole

le d'affaires se fait par la RN5, le boulevard Gada Rezzig passant par le
boulevard Mercure, ainsi par la voie ferrés.
I.4.3.3. Les points de repère

Fig 38: Vue aérienne montrant les points de repères du quartier .

I.4.4.Le système viaire:

Fig 39: Système viaire de la ville/ Source Google earth traitée par l'auteur.

Les Axes principaux: Les Axes Secondaires:

Le boulevard Mercure . L'axe AADL.

La rue Smail Yefsah. L'axe reliant Gada Rezik à AADL.

Le prolongement du boulevard Mercure.

RN 5 .
 Synthèse:

Les voies manquent d'identité et d'animation, les parcours sont monotones.

On remarque un manque de végétation et e de mobilier urbain.
Manque de trottoirs et de passage piéton.
Manque d'aires de stationnement.

I.4.5.Le système parcellaire:

Fig 40 : Le système parcellaire de la ville/ Source: carte de Bab Ezzouar traitée par l'auteur.

ZONE1: Ilot de forme triangulaire, découpage parcellaire dispersé.

ZONE2: Ilot de forme régulière orthogonal, découpage parcellaire orthogonal régulier.

Synthèse:

Organisation assez cohérente en ZONE2, et incohérente en ZONE1. Dimensions des

parcellaires assez importantes, proportionnelles aux équipement qu'elle reçoit.

I.4.6. Conclusion:

• Les potentialités:
1. La situation stratégique de la ville par rapport à Alger qui représente la porte
d'Entré de la capitale par son coté Est.
2. La proximité de trois pôles attractifs (Dar El Beida, Mohammedia, Bordj El
Kiffan).
3. Le relief quasiment plat du périmètre d'étude.
4. Les réserves foncières libres qui pourraient intéresser les investisseurs.
5. La présence d'infrastructures
d'infrastructur et d'équipements d'envergure
'envergure tels que
l'aéroport international Dar El Beida, la zone industrielle de Oued Samar et
l'université des sciences et technologies Houari Boumediene.
6. le quartier d'affaires qui joue le rôle d'un centre principal de la commune, et
peut avoir un rayonnement
rayo régional et national.
 7. Existence de grandes étendus de terrains libre de 38.5 ha.
8. Le passage de lignes ferroviaires de trains, tramway, ainsi que le métro.
9. L'existence d'un potentiel humain élevé, porteur d'une dynamique sociale et
véhiculeur d'une main d'œuvre notable.
• Les carences:
1. La présence du chemin de fer sur la limite sud de notre aire d'étude, constitue
une barrière artificielle infranchissable et accentue la rupture avec la zone
industrielle de Ouad Samar.
2. La route nationale RN5 représente une coupure avec la commune d Dar El
Beida.
3. La zone non urbanisable est de 35m par rapport à l'axe de la voie.
4. Manque d'équipement d'accompagnement dans le quartiers.
5. Absence d'articulation entre les différentes entités.
6. Rupture dans le cadre bâti.

Problématique spécifique:

Bab Ezzouar est une banlieue structurée dépourvue du centre urbain unificateur autour la
duquel s'articulaient l'ensemble des pôles qui structurent le quartier.

Comment redonner à Bab Ezzouar son rôle de pole d'affaires dans la structure
métropolitaine de la ville d'Alger à travers notre projet?
I.5.1.Site d'intervention par rapport au quartier d'affaire:

I.5.1.1. Présentation de site d'accueil :

Notre site d'accueil se situe au coté sud de la

commune de Bab Ezzouar .Notre périmètre
d'étude regroupe une infrastructure
Le site d'intervention.
routière, ferroviaire, ainsi que les
équipements publics et administratifs les
plus important dans la ville de BAB
EZZOUAR.

Fig 41: Situation du site d'intervention.

I.5.1.2.Limites:

Fig 42: équipement du

Fig 43:
quartier d'affaire

Limites du site.

fig 43: Les limites du cite.

Fig 44: L'habitat précaire. Fig 45: La zone industrielle.

I.5.2.Proposition de l'AGERFA.
Composition urbaine: Le projet des ilots
dans un système hiérarchisé permettant
la différenciation de la perception de
l'espace public et facilite le repérage en
évitant la monotonie . La mixité des
activités et des équipements ainsi que la
présence d'un parc urbain reliant le
projet au quartier résidentiel évitât
l'effet ségrégatif et facilita l'insertion du
projet dans l'environnement urbain
Fig 46: Le quartier d'affaires/Source: proposition de l'AGERFA.
.existant.

Fig47:Schéma de structure/Source: proposition de l'AGERFA.

Fig48:Plan d'aménagement/ Source: proposition de l'AGERFA.

 programme de l'AGERFA:

• Programme général:

-Surface total de l'assiette du projet: 704 652m².

-Surface du terrain cessible: 345 527m².

-Surface des voiries: 147 717m².

-Surface d'espace vert: 67 547m².

-Surface d'équipements publics: 143 861m².

-Surface de plancher constructible estimée: 1200 000m².

Programme fonctionnel:

-Surface de terrain cessible: 354 527m².

-Lots destinés aux bureaux et activités: 237 963m².

-Lots destinés aux hôtels:30 399m².

-Lots destinés aux cliniques: 20 459m².

-Lots destinés au logements: 19 096m².

-Lots destinés aux logements (enseignants et étudiants): 16 146m².

Apres avoir analysé la proportion de l'AGERFA,nous avons constaté que l'actuel schéma
proposé ne cadre pas avec les objectifs de la stratégie urbaine et ne sert pas les
intérêts du projet structurant, nous y avons révélé des points positifs, d'autres négatifs,
ils se présentent comme suite:

• Points positifs:
- Tracé de parcellaire clair et visible avec la favorisation de la circulation piétonne à
l'intérieur du quartier.
- Des voies à double sens.
- Présence des équipements importants à l'échelle de la capitale.
- Présence du parc urbain, véritable poumon vert pour le périmètre.
- L a présence de larges boulevards qui permettent de dégager de larges perceptives.
- L'affectation d'activités qui accompagnent adéquatement l'université (la piscine
communale, le club sportif).
 • Points négatifs:

-Une nouvelle logique géométrique, qui ne règle pas les problèmes structurels de la
ville.

-Tracé peut élaborer pour la partie Ouest.

-Fermeture de quartier par rapport au reste de la ville .

-Pas d'école fondamental à l'échelle du quartier.

-Pas de diversité dans les formes des ilots.

-Mauvaise conception de parc en périphérie, il n'est pas mis en valeur.

-Une chaine de bureaux donnant sur la voie ferrée.

I.5.3.Objectifs et stratégie de l'intervention:

Notre ambition dans l'élaboration d'un projet d'aménagement est d'arriver à créer des
articulations fortes avec les vocations dominantes au niveau de Bab Ezzouar et dans une
démarche de continuité urbaine, et dans l'objectif de briser la rupture entre la commune
de Bab Ezzouar et Oued Samar.

Partant de là, la proximité de notre périmètre d'étude avec l'université USTHB, le quartier
d'affaire, la zone industrielle de Oued Samar, l'aéroport international Houari Boumediene
ainsi que les grands ensembles, donnent naissances à un centre urbain qui remplit un rôle
à vocation d'affaire, scientifiques et culturelle, résidentielles et de loisir. Pour arrivé à
concrétiser ces vocations il convient de fixer les objectifs suivant:

• Accentuer la vocation d'affaire dans le périmètre jusqu'à la rendre dominante, en

créant une zone tertiaire.
• Projection d'un jardin, ce dernier sera défini comme une zone tampon pour
protéger le quartier d'affaires face à la zone industrielle.
• Création d'une zone d'habitat.
• Création d'équipement à vocation scientifiques, culturelles et sportifs afin de lier
le périmètre de l'université USTHB.
• Rompre la coupure physique entre le périmètre d'étude de la zone industrielle de
Oued Samar en créant des continuités mécaniques, et proposer des sièges
d'entreprise, cela permettra d'articuler la zone d'aménagement avec la zone
industrielle de Oued Samar.
• Assurer une bonne perméabilité de la zone d'étude.
 CONCLUSION:

Notre diagnostic porte sur BAB-EZZOUAR quartier périphérique de la ville d'Alger. Cela
nous a permis de faire un survol sur toute la ville, afin de connaitre les différents
mécanismes qui ont contribué à la création de la forme urbaine, et de récolter une base
de données et d'informations nécessaires pour entamer la conception d'un pole
multimodale.

I.5.4.Les objectifs: I.5.5.2.Objectifs au niveau architectural:

I.5.5.1.Objectifs au niveau -Créer un pole d'échange multimodal qui
fonctionnel: sera l'image d'une gare ouverte, une image
-Projet à effet levier et de seuil qui va qui ne tient plus à sa clôture mais à l'espace
impulser une dynamique urbaine. d'interconnexion et de convergence qu'elle
enveloppe. Ainsi notre pole sera conçu
-Lieu de rencontre, de détente et de comme un lieu scénique, ou les différentes
mixité ou toutes les tranches d'âges et dimensions sociologiques, poétiques,
catégories sociales se rencontrent. urbaines et architecturales seront mises à
l'honneur.
-Favoriser l'utilisation des modes de
transports déférents. -Adapter les nouvelles technologies
mondiales développées en matière de
réalisation d'un pole d'échange
multimodale.

MULTIMODALITE
INTRODUCTION:
Toute architecture se situe dans une vision théorique, cette dernière nous a mené à
réfléchir sur la manière d'élaborer un projet architecturale.

"Une théorie ne crée pas une architecture, mais toute architecture se situe dans une
structure tant mentale que concrète,
concrète qu'importe de rendre explicite parar un système
théorique, le système est un système ouvert, un méta système,, un langage pour parler du
langage architectural".

III.1.1.Présentation et caractéristique du site:

499 m

192 m La Parcelle 154 m

126 m
381 m

Fig: Caractéristique dimensionnelles du site

accès mécaniques
Source: image élaboré par l'auteur.
accès piétons

Notre parcelle se situe au sud du quartier d'affaires,

faires, sa position stratégique dans la zone
d'équipement et d'aménagement urbain constitue un point stratégique dans la zone
d'équipement et d'aménagement urbain constitue un point stratégique et une centralité par
rapport aux autres parcelles. Sa superficie est de 22 ha, de forme trapézoïdale, et une
u
morphologie à faible pente ne dépassant pas 2,5%.

III.1.1.1.Accessibilité:

Notre projet étant une gare à l'échelle nationale, les accès mécaniques doivent être pris en
considération pour les différents modes de transport. On a développé
développé un plan de circulation
qui permet l'accès mécaniqueue à notre parcelle à l'échelle
l' de la proposition urbaine.
III.1.2.Les références stylistiques:

III.1.2.1.Le post modernisme:

Le postmodernisme est un courant majeur de

la création architecturale, il réinscrit
l'architecture dans le fil d'une histoire générale
des mouvements artistiques, incite à un retour
aux compositions et aux motifs empruntés au
passé.

Le postmodernisme est la réintroduction de

l'éclectisme en architecture, mais en englobant
Musée d'art de Richard Meier
aussi le Modernisme et le style international.

III.1.2.2.Le high-tech comme style architectural:

L'architecture high-tech ou techno-

architecture, parfois intégrée dans ce que
certains appellent le Modernisme tardif, est un
mouvement architectural qui émergea dans les
années 70, incorporant des éléments
industriels hautement technologiques dans la
conception de toute sorte de bâtiments.

Ce style est apparu comme un prolongement

du mouvement moderne, en utilisant tout ce
qui était rendu possible par les avancées
technologiques . Il apparait durant la période
ou le Modernisme est déjà remis en cause,
surtout en Angleterre et aux ETATS UNIS, par le
postmodernisme. Ses figures importantes sont;
Renzo Piano et Richards Rogers et Norman Foster... Le siège social à Hong Kong

III.1.3.Les répartitions fonctionnelles:

La gare multimodale est un lieu vers lequel convergent ou se connectent différents modes
de transport, et notre équipement abrite plusieurs modes à savoir : train, bus, taxi, métro.
C'est un espace de transite dont l'organisation spatiale s'avère très particulière, car ce
dernier est destiné à:

Assurer le transit des voyageurs allant d'un mode de transport à un autre.

Accueillir les services annexes au transport.

Il est aussi un espace de communication, de pratique et d'interaction sociale.

 L'urbanité de la gare multimodale se mesure à la lisibilité du pole dans la ville, à la
qualité de l'espace environnant et à son articulation avec le milieu urbain.
La gare multimodale est soumise à la problématique de dynamique de fréquentation,
les usagers sont généralement pressés, mais il arrive souvent que ces dernières
disposent d'un temps d'attente assez long, dans ce cas là la gare devient pour eux un
endroit idéal pour en profiter de ce temps d'attente.

III.1.3.1.Les fonctions principales du projet:

-La fonction connexion:

Elle considère le phénomène des différents flux en gare, c'est la connexion des différents
modes de transport (mode routier, mode ferroviaire....).

-La fonction service:

Elle prend en charge les comportements et les besoins des usagers, elle comprends:

Les services d'aide aux voyageurs: se sont des services liés directement au transport:
accueil, information........

Les services opportuns: ne sont pas forcement liés au transport, mais facilitent le séjour du
voyageur pendant son passage, et lui assurent un certain degré de confort à savoir:
commerce, hébergement.....

-La fonction échange:

Une entité d'échange qui comportera les activités commerciales, dans notre projet on aura
un espace commerciale, qui sera un lieu d'échange et de concentration des différents
acteurs ou des opérateurs économiques.

-La fonction accueil et information:

Elle est comme étant le contacte entre le voyageur et l'équipement, la transition entre
l'extérieur et l'intérieur . Elle comporte plusieurs activités qui permettent au visiteur le
découlement d'une somme importante d'activités: orienter, renseigner, contrôler, informer
et vente de billets.

-La fonction de gestion et coordination:

Elle doit permettre une bonne gestion de l'équipement.

 III.1.3.2.Les entités fonctionnelles du projet:
Pole d'échange multimodale

-Accueil. Information -Administration

-Connexion -Hébergement

-Détente -Activités opérationnelles

Entité public. Entité privée.

Fig: Schéma de répartition des entités du projet.

III.1.3.3.Programme d'aménagement multimodal:

Notre projet de pole d'échange multimodal va contenir:

La station routière: nous prévoyons des bus qui assurent la desserte urbaine et
suburbaine.
La station taxi: des taxis mis à la disposition des usagers, assurant leurs
déplacements vers les autres wilayas et communes, en plus des taxis individuels
assurant le déplacement des usagers individuellement .
La station ferroviaire: elle est à la fois le terminus des trains grand lignes venant
de l'Est et l'Ouest de pays, elle assure l'interconnexion avec le réseau urbain à
Alger.
Les bouches de métro: La future ligne de métro d'Alger vers Dar El Beida passant
par Bab Ezzouar est aussi intégré dans notre projet.
 La ville de Bab Ezzouar.

Esplanade.

Station Taxi. Station de bus.

Cour de voyageurs.

Esplanade. Esplanade.

Ligne de chemin de fer venant Ligne de chemin de fer venant

d'Ouest
PROJET d'Est

Bouches de métro
Esplanade.

Esplanade.

Esplanade.
Embarquement bus
urbain.
Embarquement inter Embarquement inter
wilaya. wilaya.

Esplanade.

Oued Samar.

Schéma d'organisation fonctionnelle du projet.

III.2.1.Genèse du projet:

Etape 1 : Les éléments articulateurs.

Les deux voies structurant le centre d'affaire sont prolongées sur notre parcelle d'intervention
pour assurer une articulation et une continuité
continuité entre la parcelle et la quartier d'affaires, ce
dernier sera protégé par un jardin tout au long face au flux que
que pourra causer notre projet.

prolongement des deux axes

Fig: première étape de prolongement des voies.

Etape 2 : Les grandes lignes directrices du projet.

Axe 1 : Il articule le centre d'affaire de Bab Ezzouar et Oued Semar.

Axe 2 : (Axe du train ) il représente le passage du train sur la parcelle d'intervention.

Axe 3 : L'alignement par rapport au quartier d'affaire suivant la parallèle à l'axe du train.

Quartier d'affaires.

Oued Samar.

Fig: deuxième étape de la genèse.

 Etape 3 : La matérialisation des axes avec des formes géométrique simples.

Projection de deux parallélépipèdes selon les deux axes projetés, ces derniers sont
linéaires au centre d'affaires afin d'assurer une continuité urbaine.

la parallèle.

Axe du train.

Fig: troisième étape de la genèse.

Etape 4 : L'émergence et monumentalité.

Dans le but de marquer notre projet par rapport à la ville, l'émergence d'une tour
qui s'exprime par sa hauteur une monumentalité.

Projection d'un élément horizontale du projet pour équilibré la volumétrie.

Fig: La quatrième étape de la genèse.

 Etape 5 : Fragmentation et articulation.

Fragmentation des deux volumes alignés (sur l'Axe 3 et l'Axe du train) pour la création
d'une percée visuelle, qui sera matérialisée par une volume articulateur (passerell1), afin
de joindre le quartier d'affaires à Oued Semar.

Projection d'un deuxième volume articulateur (passerelle2) pour relier la tour au deux
volumes cités précédemment.

Psserelle1

Psserelle2

Fig: cinquième étape de la genèse.

Une surélévation de 12m du volume passant sur l'Axe

l'Axe du train, pour garder la continuité
vers Oued Semar à travers les percées visuelles citées précédemment.

Les percées visuelles.

Fig: cinquième étape de la genèse.

 Etape 6 : Dynamisme et mouvement.

Le mouvement projeté sur notre projet, contribuera à la déconstruction de la volumétrie

ordonnée (simple) du projet.

Inclinaisons

Fig: La sixième étape de la genèse.

III.2.2. Corpus de concepts:

Pour exprimer des émotions, des intuitions ou des pensées intellectuelles dans
l'architecture, il faut d'abord partir à la recherche d'idée et de concepts.

Les concepts utilisés.

Les concepts urbains. Les concepts formels.

Les concepts liés au thème.

-La
La géométrie.

-La
La fragmentation.
-L'échelle. -La hiérarchie.
-L'articulation.
L'articulation.
-Le seuil. -La flexibilité et
fluidité. -La
La tour
-L'émergence
déconstruite.
-Le mouvement.
-L'alignement.
-La
La transparence.
-Le parcours.

Fig: Le corpus de concepts utilisé.

III.2.2.1.Les concepts urbains:

a) L'échelle:
Le projet doit répondre à trois types d'échelles distinctes:

-La
La première est une échelle d'envergure ; que l'ont veut lui attribuer ( nationale).

-La
La deuxième est l'échelle du quartier qui doit s'intégrer à la ville.

-La
La troisième est l'échelle humaine.
Le dallage.
b) Le seuil:

Ce concept sera concrétisé par un dallage tout

autour du projet, ce dernier aura une double PROJET
fonction : Accueil et cour de voyageurs.

Seuil

Fig: Matérialisation du concept de Seuil.

C) Emergence:

Interprété par la verticalité de la tour qui

Emergence
affirme la notion de repère et de signal et de
de la tour.
la puissance économique de la capitale. En
continuité dans le principe d'Alger future
métropole et la nouvelle image au quartier
d'affaires de Bab Ezzouar.
Fig: Matérialisation du concept d'émergence.
D) Singularité:

La gare comme point de repère dans la ville suggère une forme architecturale singulière,
une texture, une structure particulière, un signal reconnaissable avec essence et rapidité.

F) L'alignement:

Le projet s'inscrit dans un alignement

alignement par rapport aux voies qui l'entourent afin
d'assurer un ordonnancement, une continuité urbain et une exploitation relationnelle
de l'occupation du sol.
III.2.2.2.Les concepts liés au thème :

a) La hiérarchie: Qui sera utilisée aussi bien sur le plan formel, que fonctionnel. A la fois par
la distinction des volumes, et par l'organisation des espaces suivant un schéma cohérent,
allant du public vers le privé.

b) La flexibilité et fluidité: La gare doit nécessairement offrir une bonne fluidité par
l'ouverture de ses espaces et leurs interpénétrations, qui découlent de la facilité d'accès.

c) Le mouvement: Le transport, la mobilité véhiculent l'idée du mouvement que nous avons

interprété dans la composition volumétrique du projet tel qu'au niveau du chemin de fer en
lui attribuant un traitement particulier.

d) Le parcours: La notion de parcours qui est l'élément essentiel du projet doit être présent
aussi bien à l'intérieur qu'a l'extérieur du projet, elle sera traduite par une succession de
séquences et d'événements capables de coordonner différentes ambiances et multiples
activités. Des circulations horizontales externes mènent aux différents espaces du projet, et
aux placettes, aménagées par des promenades architecturales.

III.2.2.3.Les concepts formels:

a) La géométrie:

Les tracés géométrique sont superposés et se rejoignent pour donner naissance à un

langage architectura plus riche et à un ordre spatial dynamique.

Nous avons utilisé la géométrie comme instrument de composition de base, du fait

qu'elle permet la mise en forme de rapports exigés par les différentes contraintes.
 b) La fragmentation et l'articulation:

Notre projet englobe trois entités majeurs distinctes (entité ferroviaire, bâtiment de gare,
entité d'hébergement).

Cette fragmentation fonctionnelle a engendré une fragmentation formelle qui marque la

volumétrie et s'inscrit dans la forme générale du projet.

Entité ferroviaire
Fragmentions

l'articulation

La
tour

Bâtiment de gare.

Fig: Matérialisation de la fragmentation et l'articulation.

c)Le franchissement:

Dans le but de créer une connexion de multimodalité, et pour escamoter la voie ferrée
qui constitue au départ une contrainte de rupture dans le site, nous avons effectué un
franchissement de cette dernière à l'intérieur du projet.

La voie ferrée Le projet

Le franchissement.

Fig: Matérialisation du concept de franchissement.

d)La tour déconstruite :

Nous avons essayé de retravailler la tour de façon à casser la monotonie des espaces et
d'atténué son degré de massivité, d'une manière a reflété le thème aussi ( le transport).
tran

Fig: Forme primaire de la tour Fig: La tour déconstruite.

L'approche conceptuelle nous permet de faire la transition entre l'idée de base du

projet (idéation) et la formalisation du projet en passant par la définition et
l'interprétation des concepts opératoires.

Passer des considérations théorique aux concepts opératoires.

III.2.3.Les différentes tentatives:

Avant d'aboutir à la forme finale de notre projet, nous avons élaboré les différentes
tentatives:
La première tentative:

Fig: La première tentative.

Fig: La première tentative améliorer.

La deuxième tentative:

Fig: La deuxième tentative.

tentati

Fig: La deuxième tentative améliorée.

La troisiéme tentative:

Fig: La troisième tentative.

La quatrième tentative:

Fig: La quatrième tentative.

 Fig: Amélioration de la quatrième tentative.

Après avoir fixé la volumétrie de base nous procédons à sa maturation et sa finalisation,

et proposer les premières écritures de façades.

Première tentative de traitement de façades:

Fig: Première tentative de traitements de façades.

Fig: Amélioration de la première tentative de traitement de façades.

Fig : La forme
form finale du projet .
III.3.1.La forme du projet:

Notre majeur préoccupation est d'intégrer notre projet au sein du quartier d'affaires mais
avec une nouvelle écriture architecturale plus contemporaine.

Le projet est fondée sur la base d'une géométrie simple, émergente et déconstruite pour
montrer notre ambition de nous inscrire dans la dynamique de la nouvelle métropole à
travers un projet futuriste, innovant.

III.3.2.L'organisation extérieure du projet:

Station taxis.
Station Bus

Le projet.
Bouches de
métro.

E. inter wilaya E. inter wilaya

E. Bus urbain.

Placette

Placette

Placette

Fig: Organisation globale du projet.

 Le projet contiendra:

Une station de bus: 82 bus urbains et inter wilaya.

Quais d'embarquement bus urbain:30 bus.
Quais d'embarquement inter wilaya: 40 bus.
Station de Taxis: 60 Taxis.
Trois bouches de métro.
Des placettes de détente et consommation.

III.3.3.L'organisation spatial du projet:

Le pole multimodal se fragmente en 3 entités majeurs:

L'entité ferroviaire, l'entité routière , l'entité commercial et hébergement.

L'entité routière. L'entité La

Balade
routière. tour
architectu
.
rale.

Entité ferroviaire. LE train.

Fig: Les différentes entités du projet.

III.3.3.1.L'entité ferroviaire:

Elle constitue
onstitue une entité importante dans le
projet de part sa fonction, ses démentions, ainsi
que le flux qu'elle reçoit.

Elle se compose de deux volumes :

-Volume 1 : se développe en un seul niveau de

13m avec une surélévation du sol de 12m, percé
des deux cotés
otés afin que le train puisse traversé
tout le volume.

-Volume 2 : il représente la billetterie et

l'embarquement vers les trains, caractérisé par Fig: vue sur l'entité ferroviaire.
une inclinaison au niveau de la toiture.
III.3.3.2.L'entité routière:
Cette entité se présente sous forme de deux volumes simples, qui se développent en R+3, ces
derniers sont fragmenté par le Voume2 cité précédemment, ils se développent en R+3 .

Sa forme simple (parallélépipède) nous

nous permet d'avoir, des halls de gare avec une surface
importante, et une destination claire afin d'assurer une bonne fluidité.

Volume 2

L'entité routière.

III.3.3.3.L' entité d'hébergement:

La tour est un véritable élément de repère et

d'appel pour tout le quartier de Bab Ezzouar, sa
forme et sa structure unique, ainsi que sa hauteur
de 90 m renforcent la singularité de notre projet.
Dans son élévation elle opère des décrochements
et des retraitss de part et d'autre du noyau central
ce qui lui confère un aspect déconstruit.

Le choix d'une verticalité est fait dans le but

d'affirmer la notion de repère et d'identification
mais aussi de contrebalancer l'effet
d'horizontalité engendrée par la structure
struct du train
et ainsi que les deux autres barres qui forment
l'entité routière et ferroviaire. Fig: la tour, l'entité d'hébergement.

Elle se développe en 21 étages, elle est divisée en deux partie:

-La partie administrative, accueil, consommation et le département de la SNTF.

-La
La partie hébergement : chambres, studio, accompagné par des espaces de détente et
consommation.
III.3.4.L'accessibilité:

III.3.4.1.Les accès piétons:

Notre projet contient un seul accès piéton, de 55m , il donne directement vers le dallage du
projet, sa surface est de 2 h, ce dernier pour supporter le flux important que pourra
engendré notre projet, aussi il permet de donner sur toutes les entités du projet.
pr

III.3.4.2.Les accès mécaniques:

Les accès mécaniques pour les différents modes de transport, doivent être pris en
considération et bien gérés, pour mieux saisir les accès mécaniques de notre projet(voir le
plan de circulation).

Accès taxis

Accès
stationnement
Le projet des bus.

Accès bus urbain. Accès bus inter wilaya.

Fig: Schéma de circulation.

III.3.5.Description des façades:

Ayant travaillé la volumétrie avec une architecture déconstructiviste, la notion de façade

prend un autre sens, ces dernières sont travaillé d'une manière à créer un ensemble.

Les traitement de façades proposé sont à la fois géométriquement simple et irrégulier, tout
en assurant la continuité des deux traitements proposés (façade principale).

On a aussi essayer de reproduire l'effet d'un train en mouvement (l'illusion du

mouvement),ce
ment),ce qui nous a permit de casser la monotonie des volumes de base.
 Fig: première tentative de
traitement de façade de la tour.

Fig: Amélioration de la première tentative de traitement de façade sur la tour.

 Fig : traitement de façades de l'entité ferroviaire.

Fig: La tour et l'entité ferroviaire.

Conclusion:

A travers notre démarche nous avons essayé de mettre en avant nos connaissance et
nos aptitudes dans le domaine de l'architecture et de la conception pour la
concrétisation et la formalisation d'un projet qui répond aux enjeux présents et futurs
du quartier d'affaires.

Nous espérons avoir répondu aux objectifs que l'on s'est assigné et que notre projet
contemporain aura un impact positif sur le quartier.
Introduction:

Dans toute réflexion d'un projet en architecture, l'architecture passe toujours par deux
étapes; la première est celle du dessin ou de conception des espaces et des volumes, et la
deuxième est celle du choix de la technique de réalisation .

Dans ce contexte intervient le concept de technologie comme une solution technique aux
choix qui ont été choisit pour ce projet.

L'approche technologique à pour contenu l'illustration des différents choix, allant du

système structurel, les différentes techniques constructives, aux différents matériaux
adoptés pour la modélisation du projet.

Les gares ont toujours été le champ de manifestation des défis techniques. Elles sont
l'image des créations structurelles, destinées à recevoir le public, elle doit garantir la
sécurité des personnes et la stabilité de sa structure.

IV.1.1.La voie ferrée:

Elle est surélevée de 12 m, reposant sur une ferme métallique de 1,40 m (dalle pleine en
béton de 40 cm, plus la ferme métallique), supporté par des éléments porteurs ponctuels en
béton armé, permettant ainsi le dégagement du sol.

Fig: La voie ferrée de Floride surélevée de 23m . Fig: L'entité ferroviaire surélevé.

IV.1.1.1.Détail de la pente de la voie ferrée:

La pente du train est de 3.05% coté droit et 6,53% coté gauche ce qui ne pose pas de
problèmes pour la descente du train.
 200 m
La voie ferrée.
Entité ferroviaire
P= 6.50% P= 3,05%
12m

190 m 600 m 400 m

Fig: Schéma explicatif de la surélévation de la voie ferrée.

IV.1.1.2.Système constructif de la voie ferrée:

Une large gamme de semelles et de bandes à placer directement sous les rails a été
développer pour satisfaire les exigences de la modernité. Des atténuations des bruits et
des vibrations de plus de 10db peuvent ainsi être obtenus.

Dalle pleine en béton armé

Appui en béton armé.

Ferme métallique
(système réticulé)

Fig : Vue sur la structure du chemin de fer. Fig: coupe montrant la structure du
chemin de fer.

Fig: Vue en plan de la structure réticulé de la voie ferrée.

 Fig: Perspective d'une structure réticulée.

Fig: Jonction des nœuds au niveau des tubes métalliques.

IV.1.1.3.La pose des rails:

IV.2.1.Le système constructif du projet:

Le choix du système constructif a été arrêté de manière à répondre aux exigences

fonctionnelles, spatiales et formelles spécifiques à chaque partie du projet architectural tout
en assurant la stabilité, durabilité la solidité et l'économie.

IV.2.1.1.La structure métallique:

La structure métallique a été retenue aux avantages suivants:

- Elle s'adapte parfaitement aux équipements de grandes hauteurs et marque le caractère

évolutif et technologique contemporain de l'architecture.

- Elle présente des qualités physique et mécaniques qui permettent de franchir de grandes
portées avec des retombés réduites et un minimum de points porteurs.

- Elle présente un bon comportement au séisme, du à la légèreté et la souplesse de

l'ossature.

- Elle permet un raccourcissement des délais (rapidité d'exécution et de montage).

- Elle assure une légèreté de l'ossature, nettement inférieure à celle d'un ouvrage en béton

armé.

IV.2.1.2.La structure en béton armé:

La structure en béton armé présente une bonne protections contre l'incendie et permet de
répondre aux efforts de la compression et la traction .

Cette dernière est utilisée dans notre projet au niveau des sous sols et noyau central de la
tour.

IV.2.1.3.La structure tubulaire:

La structure tubulaire est utilisée dans la structure de la tour, elle représente actuellement le
système le plus efficace vis-à-vis des charges horizontales, ainsi afin d'assurer les avantages
suivants:

• Considération d'ordre esthétique et pratique.

• Facilité de montage, démontage et de restauration.
• Flexibilité des espaces.
• Légèreté de la structure.
• Retombés réduites aux grandes portées.
• Bon comportement en cas de séisme.
 Noyau central
en béton armé

Entité férroviaire

Fig: Structure de l'entité ferroviaire Voile en

béton armé
IV.2.2.L'infrastructure: Fig: La structure de la tour.

Pour la réalisation du projet, la première étape consiste à libérer le sol; pour cela, des travaux
de terrassement seront réalisés en grande masse, pour dégager une assiette d'assise pour
l'ouvrage et pour créer un sous sol.

IV.2.2.1.Les fondations:

La détermination du choix des fondations à utiliser obéit à un certain nombre d'éléments

fondamentaux qui doivent être pris en considération, à savoir:

• La position de la parcelle prés de la mer (présence d'une nappe phréatique).

• Le degré de sismicité de la zone ( zone III, à forte sismicité).
• Le déséquilibre des sollicitations entre les différentes parties du projet.
• L'étude du sol.

Vu la nature du sol de la zone de Bab Ezzouar, et les règles parasismiques de la zone III, on
préconise
éconise des fondations en béton armé, superficielles ( radier général) pour la tour du projet,
ainsi que des semelles filantes pour le reste des entités, car ces derniers présentent une
bonne rigidité, et protègent la structure contre les tassements différentiels.
différentiels.

Fig: Ferraillage, Coulage et Lissage du radier.

 IV.2.2.2.Les joins:

Afin d'assurer une régularité des masses et des rigidités, des joins sont disposés au niveau de
l'ouvrage de la manière suivante:

Joint de dilatation: il est utilisé seulement au niveau de la superstructure, quand les

déformations résultent des variations de température, chaque 25 à 30 m, il nous permet de
séparer les différentes plates formes, ce qui nous donne une bonne résistance au séisme,
vent et tassement.

Joint de rupture: Ce type est utilisé lorsque les déformations sont dues à des tassements.

Joint sismique: Il joue le rôle d'éléments résistants aux charges horizontales telles que les
séismes et vents. Les joints sismiques doivent assurer l'indépendance complète des blocs
qu'ils
u'ils délimitent et empêcher leur entrechoquement.

Fig: La disposition des joints sismique au niveau du projet.

IV.2.2.3.Les voiles:

Fig: Détail du drainage du voile. Fig: Les voiles de notre projet au

niveau du sous sol.
Nous avons prévu des voiles en béton armé dans la partie enterrée ( le sous-sol),
sous afin de
retenir les poussées des terres et de l'eau.

Tenant compte de la nature du sol, les murs de soutènement seront accompagnés

accompagnés d'un
drainage périphérique, afin de localiser les remontés d'eau au niveau des ouvrages enterrés.

IV.2.3.La superstructure:

Elle va permettre, non seulement, la transmission des charges et surcharges mais aussi la
flexibilité du projet ainsi que la liberté d'aménagement des espaces. Cette partie apparente
de la structure doit refléter les avancées technologiques et l'image de marque du projet.

IV.2.3.1.Les poteaux:

Les poteaux métalliques sont des éléments de

charpente utilisés en construction métallique comme
supports d'ossature, de plancher. Ils travaillent donc
principalement en compression. Il existe deux types:

Simples (un seul profilé) ou composés (plusieurs

profilés) . Dans notre projet, nous allons utiliser le
type simple avec des fers en H,H ils seront traités
contre la corrosion par grenaillage et application
d'une peinture antirouille en usine. Ils sont protégés
contre le feu avec des panneaux coupe feu en plâtre,
leurs dimensions est de 50 sur 50 cm.
Fig: Poteau en acier de type HPN
L'encrage des poteaux en acier aux fondations:

Les poteaux reposent sur le sol par l'intermédiaire de massifs en béton auxquels ils sont
encrés par des boulons à scellement la jonction des poteaux se fera par une platine à l'aide
de tiges filetées.

Fig: L'encrage du poteau métallique. Fig: Détail d'encrage du poteau en acier à

la fondation.
 IV.2.3.2.Les poutres:

Poutres à âme pleine:

En raison des grandes portés de l'équipement,

notre choix s'est porté sur les poutre à âme
pleine.

Ce sont des poutres à un seul profilé

constituées de fer en I. Chacune comprend
deux parties: l'âme et la semelle. C'est des
poutres dont l'âme
âme comprend des troues ronds
facilitant le passage des réseaux électriques et
la ventilation
on sans pour autant perdre leurs
qualités structurelles.
Fig:: Poutre à âme pleine.

Les assemblages entre poteaux et poutres en acier:

Fig: La structure du projet. Fig: Assemblage poteau poutre en acier.

 IV.2.3.3.Les planchers:

Nous avons choisi d'alterner entre deux types de planchers qui vont en adéquation avec
l'ossature utilisé:

• La dalle sur hérisson au niveau du sous-sol,

sous sa composition
sition est comme suite

- Hérisson de tout venant compacté sur une épaisseur de 20 cm.

- Film polyane à 2 mm, pour empêcher les remontés de l'humidité avec recouvrement
des bords de 15 cm.

• Le plancher collaborant, au niveau de la tour et des autres entités, constitué de

béton et de tôle d'acier nervuré. Les tôles profilées ont un rôle d'armature et de
coffrage, autorisant une mise en œuvre rapide et économique.

Fig: Detaille du plancher collaborant.

Fig: Modélisation de la structure du projet. Fig: Détail du dallage sur hérisson.

IV.2.4.Choix des éléments de contreventement:

IV.2.4.1.Le noyau central:

Voile rigide parcourant toute la hauteur de la tour, ce type de contreventement constitue

consti un
noyau dur au cœur de la tour, ce dernier résiste de la même façon aux efforts du vent,
qu'elle qu'on soit la direction, la symétrie réduit la tendance à la rotation.

Ce noyau va regrouper, ascenseurs, escalier, sanitaires, gaines, techniques, il représente la

colonne vertébrale de la tour.

Fig: Vue en plan du noyau central.

Une platine est mise en place dans le voile avant le

coulage, les poutres métalliques viennent par la suite
s'accrocher perpendiculairement sur cette dernière.

Fig: Modélisation de la structure.

IV.2.4.2.Les contreventements:

La stabilité globale du projet est obtenue avec la mise en place complémentaire de

dispositifs de contreventement adaptés et la participation des différents éléments
composant la structure. Que se soit sur le plan horizontal, ou vertical, l'ensemble du
projet est contreventé à l'aide des palées triangulées (treillis en X).

Fig: Contreventement de la tour. Fig: Modélisation de la structure.

IV.3.1.Revêtements des façades:

Le montage des façades est pris en charge essentiellement par rapport à l'aspect
architectural qui suggère la transparence, la communication et la légèreté ce qui nous a
mené à utiliser les panneaux vitrés, les murs
rideaux.

IV.3.1.1.Les murs rideaux:

Une structure secondaire qui supporte les

vitrages isolants, sera fixée au préalable à la
structure du bâtiment par boulonnage.

Toutes les baies sont faites en double vitrage

pour assurer une meilleure isolation phonique
et thermique.

Verre trompé isolant pour fenêtres et

façades: "Silverstar"

C'est un matériau de construction transparent de grande qualité qui affiche d'excellente

propriétés d'isolation thermiques et de protection solaire qui répondent aux exigences et
aux besoins du monde de l'architecture moderne. Grandes fenêtres, baies vitrées et
façades vitrées nous offre plus de clarté et une meilleure qualité de vie. Ce verre isolant
permet de conserver une température agréable et empêche un trop grand apport de
chaleur à l'intérieur. Outre ses excellentes propriétés d'isolation thermique, ce produit
garantit des gains d'énergie grâce à son utilisation passive de l'énergie solaire.

IV.3.2.Les cloisons intérieures:

IV.3.2.1.Les cloisons fixes:

Elles sont destinées à rester en place de façon immuable, ces éléments constitutifs
nécessitent, lors de leur mise en œuvre des finitions complémentaires.

• Pour les locaux techniques, les cloisons sont en béton armé, pour la protection
contre l'incendie et les chocs.
• Pour les locaux humides, on prévoit des cloisons en béton cellulaire revêtues d'un fil
étanche et d'un revêtement de faïence pour la partie intérieure des locaux.

Les cloisons placo-plâtres:

Pour les cloisons intérieures nous avons opté pour l'utilisation des panneaux doubles peau
de placo plâtre avec isolant en laine de verre monté sur une ossature secondaire. Ces
panneaux seront fixés à la structure du plancher supérieur et inférieur ainsi qu'a l'ossature
porteuse. La fixation se fera à l'aide d'une ossature secondaire, constitués de montant et de
lisses de 48 mm en profilés d'acier galvanisés seront fixés aux gros œuvres par des vis. Les
3.3

IV.3.2.2.Les cloisons amovibles:

Pour ce qui est des open-spaces, les espaces de travail calme et à faible influence publique,
nous avons choisi des cloisons intérieures amovibles et des cloisons vitrées.

Fig: Détail cloison placo-plâtre. Fig: cloison amovible, vitrée.

IV.3.3.Faux plafonds:

En plus de leur rôle esthétique, de leurs qualités acoustiques, ils ont une utilité technique
puisqu'ils abritent les gaines technique, les systèmes d'éclairage, le système de détection de
fumée et les extincteurs automatiques. On prévoit deux types de plafonds:

-En plaques de plâtre renforcé par des fibres de verre: un faux plafond insonorisant, réalisé
avec une couche supérieure de laine de verre, choisi pour sa bonne résistance au feu.

-En PVC: prévu pour les sanitaires, les plaques de PVC sont vissées avec une visserie
inoxydable sur maillage secondaire accroché à la structure porteuse à l'aide de suspentes
réglables en hauteur.

Fig: Détail de fixation du faux plafond.

IV.3.4.Le revêtement du sol:

Le revêtement du sol est prévu par l'utilisation d'un dallage en marbre avec une
différentiation de couleur, pour la variété et la qualification des espaces de chaque activité il
a été donc prévu:

-Carreaux de marbre pour les espaces intérieurs, extérieurs et les espaces de circulation .

-Carreaux de céramique avec motif, pour les boutiques, cafétérias et restaurants.

-Moquette pour les bureaux.

-Plaque de marbre pour les escaliers publics.

-Carreaux antidérapants pour les blocs sanitaires.

IV.3.5.Menuiserie:

• Des portes insonorisées pour les salles de conférence et restaurant à simple paroi
avec cadre et panneaux d'une tôle de 2 mm d'épaisseur.
• Des portes coupe feu, épaisseur 15 cm double paroi remplie de calorifuge en fibre de
verre. On les trouve au niveau des escaliers de secours.
• Des larges portes vitrées coulissantes au niveau des entrées, à ouverture et
verrouillage automatique ou manuel des ventaux coulissants.

Fig: porte coupe feu. Fig: porte insonorisée.

IV.3.6.Types d'éclairages:

IV.3.6.1.L'éclairage extérieur:

Différentes ambiances lumineuses inspirés ont été introduites pour éclairer la surface
extérieure de notre projet. La lumière peut être projetée directement sur une surface ou
elle peut être indirecte, renvoyée par des surfaces, pour plus de confort visuel.

IV.3.6.2.L'éclairage intérieur:

Nous avons opté pour un éclairage uniforme qui offre un bon rendu, des couleurs
offrant ainsi des ambiances de détente, évitant l'éblouissement. Pour les boutiques et les
espaces de consommation, on aura un éclairage intensif concentrer, par des spots lumineux
encastrés, en plus de l'éclairage artificiel, on profite aussi de l'éclairage naturel par des atriums.

IV.3.7.Circulation vertical:

• Les escaliers: on a prévu des escalier métallique au niveau du noyau central.

• Les escalators: Les escalators sont fixés à la structure du bâtiment, inclinée de 35°
par rapport au sol.
• Les ascenseurs: nous avons opter pour des ascenseurs hydrauliques afin d'assurer les
différentes circulations verticales avec plus de confort. Ils assureront la déserte aux
étages supérieurs, afin de faciliter le transport des personnes à usages.

Fig: monte charge.

Fig: Les escalators. Fig: Détail de l'ascenseur.

IV.3.8.Les corps d'état secondaire:

IV.3.8.1.Assainissement:

Un système d'évacuation des eaux usées est prévu, des colonnes d'évacuation verticales
qui aboutissent à un regard avant de se brancher au regard principal.

IV.3.8.2.Alimentation en eau potable:

L'équipement sera alimenté à partir du réseau public. Une bâche à eau est prévue en cas
de coupure d'eau ou d'incendie.
 IV.3.8.3.Alimentation en électricité:

L'alimentation du projet s'effectuera à partir du réseau public par une colonne montagne.

Les câbles d'alimentation seront acheminés dans des coffres de distribution au niveau des
faux plafonds et connectés sur des boites de dérivation.

IV.3.8.4.Conditionnement d'air:

La climatisation de l'équipement est assurée par une centrale de conditionnement d'air au

niveau du sous-sol, elle comporte des appareils nommés groupes de production d'eau glacée
(G.P.E.G). C'est un système à double conduit (air chaud et air froid). Les différents espaces à
conditionner sont reliés à la centrale de traitement de l'air par des réseaux de distribution,
de reprise et d'extraction, l'air traité et conditionné est soufflé dans les conduites principales
puis, diffusé par des extracteurs pour permettre son recyclage.

Fig: groupe électrogène. Fig: système de climatisation.

IV.3.8.6.L'isolation acoustique:

Les plafonds acoustiques: système de plafonds isolants avec double plaquage sur
l'ossatures primaires et secondaires, fixées sur anti vibratiles avec isolant minéral.
Les cloisons ou contre cloisons acoustiques isolantes: système de contre-cloisons ou
cloisons acoustiques avec double plaquage sur un résilient acoustique, désolidarisé des
murs existants, du sol et du plafond.
Les planchers acoustiques isolants: plancher acoustique flottants installés sur des
systèmes spécifiques de plots résilients permettant l'absorption des vibrations et la
désolidarisation du plancher.

IV.3.9.Les dispositifs de sécurité:

IV.3.9.1.Protection contre l'incendie:

Tous les espaces seront équipés de détecteurs de fumée et de chaleur et seront connectés
à un poste de contrôle central doté d'alarmes.

Protection des éléments de la structure par l'utilisation d'une peinture intumescente qui
se présente sous forme d'un film de peinture de 0,5mm à 4mm d'épaisseur. Echauffé au-delà
de 200°C, elle gonfle et se transforme en mousse à aspect meringué dont l'épaisseur peut
atteindre 30 à 40mm. Il provoque alors une isolation thermique des structures.

La détection et le désenfumage:

Tous les espaces seront équipés de détecteurs de fumée et de chaleur et seront connectés à
un poste de contrôle central situé au sous-sol. Les détecteurs d'incendie commandent le
déclanchement du système d'alarme et de
ventilation et l'ouverture des issues de
secours.

Fig: Système de désenfumage.

IV.3.9.2.Protection contre la corrosion:

La protection métallique se fait par un matériaux très résistant aux agents extérieurs
(ALUZING), c'est une couche obtenue par association du zinc et d'aluminium, c'est un
revêtement esthétique et réflectif.

Conclusion:
La liberté d'expression des architectes, leurs façon de concevoir est dépendante des
matériaux qu'ils utilisent. C'est dans cette optique que notre choix s'est porté sur les
nouveaux matériaux nobles, innovants, qui s'adaptent à toutes les formes et qui se
distinguent des matériaux inesthétiques.

Nous espérons avoir répondu à toutes les exigences et les contraintes à travers notre choix
des matériaux, et avoir abouti à une structure qui s'adapte aux différentes fonctions.
CONCLUSION
Et pour finir,
Un projet d'architecture n'est jamais fini, il peut être remis en cause dans le but d'une
recherche constante de la perfection.

Notre travail est une esquisse qui peut s'enrichir. Elle demeure perfectible et susceptible
d'améliorations.

Le "Pole d'échange multimodale" nous a permis de mettre en oeuvre nos connaissances

acquises durant notre cursus universitaire, il a été pur nous un moyen d'apprentissage et
surtout d'expérimentation à travers l'élaboration du projet architectural.

En fin, nous espérons à travers ce projet avoir enclenché ce processus de renouvellement de

l'image de la ville d'Alger, qui contribuera à actualiser la ville et la mettre en adéquation avec
son époque.

A la fin il n'ya pas de dernier mot sauf l'inachevé.......