Etude de la propulsion d’un drone

Ing. T. CRUL
PIERRARD – Virton

Cet article traite de la façon dont on peut dimensionner la propulsion d’un drone.
Ce dimensionnement s’est fait avec les méthodes de Froude et Glau Glauert en ce
qui concerne les hélices.
Mots-clefs : propulsion, hélices, Froude, Glauert.

This article discusses how you can size the propulsion of a drone. This dimensio-
ning is done with the methods of Froude and Glauert and as regards the dimen-
sions of the propellers.
Keywords : propulsion, propeller, Froude, Glauert.

Revue Scientifique des Ingénieurs Industriels n°30, 2016.

 182

1. Introduction
Cet article traite de plusieurs méthodes pour estimer les dimensions nécessaires à la
propulsion d’un drone dans l’air.
Ces méthodes sont notamment :
- la théorie de Froude pour une hélice simple,
- la théorie de Glauert pour des hélices contrarotatives.

2. Étude de la propulsion
Pour estimer un dimensionnement correct de la propulsion d’un moteur en fonction
de ses hélices, il faut évaluer la puissance mécanique nécessaire à la sustentation du
drone dans l’air. Pour effectuer cette première estimation, on part de la théorie de
Froude qui donne une puissance en fonction du rayon de l’hélice et de la masse à
sustenter.

2.1. Théorie de Froude [1]

La théorie de Froude applique les lois de base de la mécanique des fluides (conser-
vation de la masse, de la quantité de mouvement et de l’énergie) pour estimer les
performances d’une hélice. C’est une analyse globale de l’hélice qui relie les vi-
tesses d’écoulement à la poussée et à la puissance de celle-ci.

Cette théorie se base sur plusieurs hypothèses :

- L’hélice est considérée comme un disque composé d’une infinité de pales,
accélérant uniformément l’air à travers lui sans perte de poussée sur les
bords.
- L’énergie cinétique communiquée à l’air qui compose le sillage représente
la puissance requise pour produire la poussée.
- Pour éviter les discontinuités de chaque côté du disque, on considère le
disque comme infiniment fin.
- On suppose le fluide parfait et incompressible. Dans l’aéronautique, on
peut considérer le fluide comme étant incompressible, mais seulement pour
des vitesses inférieures à Mach 0,3 (Mach 1 ≈ 340 m/s). Seulement, la vi-
tesse en bout de pale peut aller jusqu’à 290 m/s. Ce phénomène doit être
pris en compte si on veut effectuer une étude plus approfondie.
- On ne tient pas compte des pertes dues au profil et aux pales (pas de trai-
née).
 183

Figure 1 : Vitesses prises en compte dans la théorie de Froude

Lorsque l’hélice est en phase ascensionnelle, la vitesse axiale V1 de l’air accéléré à

travers le disque de l’hélice est plus grande que la vitesse V0. Si V0 devait atteindre
la même vitesse que V1, cela voudrait dire que l’hélice aurait atteint sa limite
d’ascension, car elle ne parviendrait plus à accélérer l’air.

La conservation du flux d’air à travers la veine d’air donne (fig. 1):

S1V0 = SV1 = S 2V2 (1)

Comme les vitesses V0 < V1 < 2 V2 varient, il en résulte une variation des sections
avec S1 > S > S 2 . Il est à noter que pour le vol stationnaire, on considère V0 avec
une vitesse nulle.

Calcul de la vitesse induite et de la poussée en vol stationnaire

L’hélice est conçue pour transmettre à l’aéronef une vitesse de déplacement en
créant une force propulsive par variation de la quantité de mouvement de l’air qui
la traverse.

On peut obtenir cette poussée (« thrust » en anglais) T (en Newton) à l’aide du

débit massique m & [kg/s] de l’air traversant l’hélice et de l’écart de vitesse entre
amont infini et aval infini du disque hélice (c’est la variation de quantité de mou-
vement) :

T = m& (V2 − V0 ) (2)

 184

On peut aussi calculer le débit massique à travers l’hélice :

m& = πρ air R 2V1 (3)

Comme l’air traversant une hélice en rotation se fait aspirer par la partie supérieure
de l’hélice, et repousser lorsqu’il se trouve dans la partie inférieure de l’hélice, on
admet comme hypothèse que l’augmentation de vitesse à travers l’hélice se fait à
moitié avant le disque hélice, et pour l’autre moitié après :

V0 + V2 (4)
V1 =
2

On obtient une poussée, qui est :

T = πρ air R 2V1 (2V1 − 2V0 ) (5)

Pour le vol stationnaire, comme V0 = 0 , la formule se simplifier pour donner la

vitesse dans le disque hélice :

T
V1 = (6)
2πρ air R 2

Par contre, lorsque l’hélice est en phase ascendante, il faut considérer une vitesse
V0 . L’équation (5) permettant de déterminer V1 peut se réécrire sous la forme d’un
polynôme de degré 2 :

2πρ air R 2V12 − 2πρ air R 2V0V1 − T = 0 (7)

On calcule le discriminant :

(8)
(
∆ = b 2 − 4ac = 2πρ air R 2V0 )2
+ 8πρ air R 2T

On obtient V1 :

V1 =
2
− b ± ∆ 2πρ air R V0 +
=
(2πρ air R 2V0 )
2
+ 8πρ air R 2T
(9)
2a 4πρ air R 2
 185

Charge alaire
La charge alaire ( CA ) est le rapport entre le poids de l’aéronef et la surface por-
tante S . Plus on augmente cette charge alaire, et plus on augmente la vitesse in-
duite V1 nécessaire à la sustentation ainsi que la puissance idéale requise TV1 .

Il est donc fort intéressant de diminuer le plus possible CA et ainsi obtenir de

bonnes performances de l’hélice en vol stationnaire. Pour diminuer CA , avec une
charge donnée, cela revient à augmenter le rayon de l’hélice (voir figure 2).

Figure 2 : Rapport entre la masse à sustenter et le rayon de l'hélice

Calcul du facteur de mérite de l’hélice

Avec les hypothèses posées pour l’utilisation de Froude, on néglige beaucoup de
facteurs qui peuvent provoquer des pertes de puissance en bout de pales (comme
les pertes de trainées dues au profil, pertes de sillage, etc.). Ces pertes sont reprises,
pour la plupart, sous le nom de « downwash » en terme anglais. La méthode utili-
sée ici est idéalisée. Pour se rapprocher du réel, un facteur de mérite est utilisé. Ce
facteur de mérite représente le rendement d’une hélice.

On définit la puissance induite comme la puissance idéale requise pour produire

une poussée :

P = TV1 (10)

Le facteur de mérite de l’hélice est le rapport de la puissance induite sur la puis-

sance réellement consommée par l’hélice pour avoir une telle poussée en vol sta-
tionnaire :
 186

TV1
M= (11)
Pméca

M est compris entre 0 et 1, avec 1 pour l’hélice idéale. Mais en général, les meil-
leures hélices ne dépassent pas 0,8. Ce facteur dépend du rayon du pas et du profil
de l’hélice.

Pour les hélicoptères, le facteur de mérite varie entre 0,6 et 0,7. Avec ce facteur de
mérite, on peut s’approcher de la puissance mécanique nécessaire. La figure 3
montre cette variation.

Figure 3 : Variation de la taille de l'hélice nécessaire en fonction du facteur de

mérite

Calcul de la puissance mécanique à fournir pour pouvoir sustenter la

masse du drone
Pour le vol stationnaire, on utilise la poussée uniquement pour maintenir l’aéronef
en équilibre dans l’air ; elle compense donc uniquement son poids :

T = mg (12)
 187

Pour le vol ascensionnel, il faut poser une accélération que l’on veut obtenir au
décollage. Cette accélération s’additionne à l’accélération gravitationnelle (qui est
de 9,81 m/s²) pour obtenir l’accélération ascensionnelle voulue.

En regroupant tous les termes, la puissance fournie à l’hélice par l’arbre moteur
pour obtenir cette accélération s’exprime sous la forme :

1 m3 g 3
Pméca = (13)
M 2πρ air R 2

Il ne faut pas oublier que la puissance mécanique calculée ici est la puissance à
l’axe de l’hélice, et non la puissance du moteur. Pour calculer la puissance du mo-
teur, il faut ajouter les pertes entre le moteur et l’hélice.

Figure 4 : Downwash sur des ailes d'avion [3]

Calcul des turbulences en bout de pale

Il est possible de tenir compte des turbulences en bout de pale en considérant
qu’une partie de l’hélice proche du bord ne produit pas de traction. Ce phénomène
appelé « downwash » est connu sur les ailes d’avions (figure 4), mais est aussi
applicable pour des hélices (figure 5), qui sont en quelque sorte des ailes en rota-
tion. Les calculs tiennent ainsi compte d’un rayon d’hélice plus petit dû à la réduc-
tion de portance de celles-ci, par un facteur correctif déterminé à l’aide de :

2CT
B =1− (14)
b
 188

Avec b = nombre de pales.

Le rayon de la pale considérée devient :

Rthéorique = BRréel (15)

Figure 5 : Turbulences en bout de pales (downwash) [2]

Figure 6 : Variation du rayon de l’hélice en fonction de la puissance nécessaire à

la sustentation.
 189

On obtient une nouvelle équation pour la puissance absorbée qui devient alors :

1 1 m3 g 3
Pméca = (16)
M B 2πρ air R 2

On peut considérer cette puissance comme la puissance réelle nécessaire au bon

fonctionnement de l’hélice. Cette puissance est en rapport direct avec le rayon de
l’hélice, comme le montre la figure 6, pour un poids donné.

2.2. Théorie de Glauert [4]

La théorie de Glauert permet d’étudier des hélices en configuration contrarotative.

Améliorations apportées par un système contrarotatif [5]

On obtient plusieurs avantages de cette configuration comparée à un rotor seul :
- diminution du diamètre pour un même point de fonctionnement,
- diminution de la vitesse de rotation pour un même point de fonctionnement
pour un diamètre donné,
- augmentation des performances pour un débit, un diamètre et une vitesse
de rotation donnés.
Le principal inconvénient d’une configuration comme celle-ci se trouve du point de
vue mécanique au niveau de la complexité de la réalisation du mouvement contra-
rotatif. On observe aussi une augmentation du bruit due à la vibration engendrée
par l’interaction des deux rotors.

La théorie de Glauert est basée sur les lois de la dynamique des fluides. Les lois de
conservation de l’énergie sont appliquées à un volume de contrôle qui englobe la
limite supérieure du premier rotor jusqu’à la limite inférieure du second rotor. La
théorie de Glauert est une approche simple, donc on ne considère pas les pertes
dues à la viscosité du fluide, le fluide est considéré comme incompressible. Les
résultats sont tout à fait théoriques et les pertes sont considérées comme minimes.
Lors du dimensionnement d’un hélicoptère, on utilise la théorie de la quantité de
mouvement simplifiée comme point de référence pour définir l’efficacité de fonc-
tionnement d’un système rotor, et ainsi définir son coefficient de mérite. Dans le
cas considéré, on pose un coefficient de mérite faible et on en déduit le diamètre
des rotors nécessaire.
 190

Cas à prendre en compte dans l’étude

Deux rotors coaxiaux contrarotatifs et coplanaires [4]

Cette étude se fait pour un cas purement théorique. En effet, elle considère deux
hélices se trouvant dans un même plan et sur un même axe, ce qui est impossible à
réaliser en réalité.

Figure 7 : Déplacement de la veine fluide dans un rotor

On considère les rotors étant suffisamment proches l’un de l’autre tel que chacun
d’entre eux ait une force de traction équivalente (fig. 7) de telle sorte que :

W
Tu = Tl = T = (17)
2

Avec Tu = thrust upper rotor (poussée du rotor supérieur),

Tl = thrust lower rotor (poussée du rotor inférieur), et
W = poussée totale.
 191

On considère les rotors du système fonctionnant individuellement, et donc isolés

l’un de l’autre.

La vitesse induite efficace du double système rotor est donnée par :

W
(vi )e = (18)
2 ρS
Avec (vi )e = vitesse induite efficace,
ρ = masse volumique de l’air, et
S = section du disque du rotor.

On peut désormais calculer la puissance induite totale :

Pi = 2T (vi )e = 2T
2T
=
(2T )2 (19)
2 ρS 2 ρS

En pratique, les deux rotors coaxiaux n’auront pas la même poussée. Cette poussée
est fonction de la puissance de couple nécessaire pour que celle-ci soit égale et
opposée pour chaque rotor du système. Cependant, dans le cas où les rotors sont
suffisamment proches pour tourner dans le même plan avec une même puissance
de couple, la poussée qu’exerce chaque rotor est égale. Voici les formules pour
exprimer les puissances de chaque rotor :

2T
Pu = Tu (vi )e ≡ T (vi )e = T (20)
2 ρS
2T
Pl = Tl (vi )e ≡ T (vi )e = T (21)
2 ρS

1
On remarque que Pu = Pl = Pi , ce qui montre bien que deux rotors coaxiaux et
2
coplanaires agissant avec une même poussée et un couple égal et opposé absorbent
la même puissance. A noter que lorsque deux rotors agissent dans le même plan,
alors un équilibre de couple peut être réalisé seulement si Tu = Tl . L’équilibre de
couple est gêné par les variations de poussée des rotors.

Deux rotors coaxiaux contrarotatifs [5]

En pratique, deux rotors contrarotatifs seront suffisamment éloignés pour que le
rotor inférieur tourne dans la veine fluide contractée (« vena contracta ») du rotor
 192

supérieur. On suppose ici que le rotor inférieur n’influence en rien le sillage du

fluide provenant du rotor supérieur. Si l’on veut être proche du réel, il faudrait tenir
compte de l’influence du rotor inférieur sur le rotor supérieur, mais on entre alors
dans des calculs complexes, car il faut tenir compte des interactions entre les lames
de sillage, ainsi que des effets visqueux locaux du fluide. Le modèle du flux de
base est représenté en figure 8.

Figure 8 : Modèle du flux pour un système rotors coaxial avec le rotor inférieur
évoluant dans le flux produit par le rotor supérieur

On suppose d’abord que les rotors ont les mêmes poussées Tu = Tl = T . La vitesse
induite transmise au fluide par le rotor supérieur est égale à :

T
vu = (22)
2 ρS
 193

S
La veine fluide provenant du rotor supérieur est égale à avec une vitesse de
2
2vu . Cela représente le cas idéal pour des hélices non carénées. En réalité, la con-
traction de la veine n’est pas aussi large. Néanmoins, lorsqu’il y a un carénage, la
veine fluide est beaucoup plus large, ce qui a un effet positif sur le rotor inférieur.
Sans carénage, la vitesse induite du fluide est de 2vu + vl sur la moitié intérieure
du disque rotor inférieur (fig. 8). Sur la moitié de la surface extérieure, la vitesse
induite est égale à vl . On suppose que la vitesse induite de la veine fluide produite
par le rotor inférieur est égale à wl . Le débit massique de l’air au-dessus du rotor
supérieur est égal à ρSvu et la poussée du rotor supérieur obtenue est de
(ρSvu )2vu = 2 ρSvu2 . Cela représente la quantité de mouvement du fluide qui tra-
verse le rotor inférieur. Les débits massiques dans les parties internes et externes de
S
la section du rotor inférieur seront respectivement égaux à ρ  (2vu +v l ) et
2
S
ρ  vl . Ceci permet de calculer le débit massique total qui traverse le rotor infé-
2
rieur :

S S
m& = ρ  (2vu + v l ) + ρ  vl = ρS (vu + v l ) (23)
2 2

& wl ; on suppose que la

Le débit massique sortant de la section 3 (fig. 8) est égal à m
vitesse est uniforme, ce qui permet de calculer la poussée du rotor inférieur :

Tl = ρS (vu +v l )wl − 2 ρSvu2 (24)

La puissance du rotor inférieur est donnée par :

Pl = Tl (vu + v l ) (25)

La Théorie de Glauert permet un gain de 25% de puissance par rapport à un rotor

simple, pour le même diamètre. Néanmoins, cette méthode étant considérée pour
un environnement parfait, dans la réalité et avec les expériences menées par la
NASA [6], on approche plutôt les 5% de gain en puissance.
 194

3. En pratique
3.1. Vitesse en bout de pale [7]

Selon la littérature [7], il faut limiter la vitesse en bout de pale pour des questions
de bruit et de rendement de l’hélice. Cette limite est fixée à 85% de la vitesse du
son (Mach 1, soit 340 m/s dans l’air à 15°C). Cette limite se situe à 290 m/s pour
des hélices d’avion, soit des hélices conçues pour atteindre ces limites de vitesse en
bout de pales.

3.2. Étude d’un carénage [8]

Le cahier des charges impose un carénage autour des hélices pour en augmenter la
sécurité. Son inconvénient est son poids, mais il peut aussi augmenter les perfor-
mances de l’hélice.

Lorsqu’une hélice est carénée, on peut considérer les pertes en bout de pale (voir
section 2.1) comme étant nulles. On peut ainsi négliger le coefficient B, coefficient
calculé avec la méthode de Froude.

Cette méthode n’est pas tout à fait réaliste, car des frottements entre le bout de la
pale et le fluide stationnant dans la couche limite du carénage apparaissent et
s’ajoutent, donc nuisent, au couple de rotation. Le rendement en est affecté. De
plus, en pratique, on garde un jeu supérieur à la couche limite du carénage, ce qui
entraîne parfois des fuites.

Néanmoins, l’ajout d’un carénage a toujours un effet positif sur le rendement des
hélices. Le flux d’air à la sortie occupe une section plus large que s’il n’est pas
muni d’un carénage (fig. 9).
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Figure 9 : Répartition du flux d'air dans une hélice libre (a) et dans une hélice
carénée (b)

4. Conclusion
La méthode de Froude est une méthode simple et rapide pour obtenir un ordre de
grandeur de la puissance requise. La théorie de la quantité de mouvement pourrait
être intéressante pour obtenir plus de précision, mais pour pouvoir l’utiliser, il faut
sélectionner un profil de pale, et avoir les données aérodynamiques de celle-ci,
disponibles seulement après un test en soufflerie. En outre, selon la littérature, ce
procédé ne produit pas beaucoup plus de gain en précision.

La théorie de Glauert a été utilisée pour modéliser l'écoulement d'air à travers des
hélices coaxiales. C’est une méthode plus précise pour modéliser le flux d'air qui
traverse les hélices que la méthode de Froude.

5. Sources
[1] ACHOTTE, N., Conception, optimisation et dimensionnement d’un micromo-
teur planaires à aimants permanents pour drones miniatures en vol station-
naire, PhD thesis, Université Joseph Fourier- Grenoble I, 2005.

[2] Fluxo induzido (downwash) em helicopteros (mis en ligne en septembre 2013)

Adresse URL : www.bloggoair.blogspot.be

[3] V-formation flight of birds (mis en ligne en juillet 2005)

Adresse URL : www.aerospaceweb.org