RAPPORT DE STAGE

L’office national des chemins de fer

Centre de maintenance rames automotrice
Kenitra

Filière : système automatisée

Réalisé PAR : EL HABTI Wissal
Encadré PAR : Mr .RAKIK Anass
Encadrant pédagogique : Mr. Abdrahmane el kachani

1
 Remerciement :
Avant de commencer la présentation de ce rapport nous profitons
l’occasion pour remercier du fond du cœur toutes personnes qui a
contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.
Ensuite, je souhaite remercier vivement toutes les personnes qui m’ont
apportés leurs aides tout au long de ce stage à savoir toutes les
personnes travaillant au service maintenance des rames automotrice.
Je tiens à remercier mon encadrant Mr. RAKIK ANASS qui m’a aidé à
l’élaboration de mon rapport je le remercier infiniment pour sa
coopération, son encouragement et sa patience tout au long de mon
stage.

2
 DEDICACE :
Je dédie ce travail à :
Mes parents
Pour l’amour sans failles qu’ils ont pour l’éducation
Exemplaire qu’ils m’ont inculqués :
Je souhaite que dieu leur office une vie pleine de santé et prospérité.
Mon cher frère
Ma famille
Mes amies
A toutes les personnes qui me sont chères.
Tous ceux qui m’ont aidée de près ou de bien et ont
Ont participé au bon déroulement de mon stage.
J’espére que mon rapport donnera satisfaction à toutes ces personnes et
à tous ceux qui aurant occasion de lire.

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Table des matières
Remerciement :....................................................................................2
DEDICACE :........................................................................................3
Introduction :.......................................................................................5
CHAPITRE 1:A propos de l’ONCF......................................................6
1. Présentation de l’oncf :................................................................6
2. Historique :...................................................................................7
3. Fiche signalétique de L’entreprise :...........................................8
4. Activités :......................................................................................9
5. Carte ferroviaire :........................................................................9
6. Organigramme générale de l’ONCF :.....................................10
7. Le matériel roulant disponible chez ONCF...........................11
CHAPITRE 2:Politique de maintenance.............................................13
1. Définition de la maintenance....................................................13
2. Types de maintenance...............................................................14
a) Maintenance corrective.............................................................14
b) Maintenance préventive............................................................14
3. La politique de maintenance de l’ONCF.................................15
4. Organisation de la maintenance dans la CMRAK.................18
a) Présentation du centre...............................................................18
b) Service de production...............................................................19
5. L’alimentation électrique :.......................................................24
a) Sous-station :.............................................................................25
b) Caténaires :...............................................................................25
c) Les rails :...................................................................................25
d) Les Pantographes :....................................................................26
CHAPITRE 3: Présentation de la rame Z2M......................................27
4
 1. Fiche technique :........................................................................29
2. Description rames automotrice à deux niveau Z2M..............30
a) les rames :.................................................................................30
b) Description :..............................................................................30
3. Disposition des principaux appareillages................................34
Chapitre 4:Système de freinage...........................................................42
1. Freinage des Z2M (la partie commande) :...................................42
2. Le schéma du principe de commande est le suivant :..........43
4. Les Types de freinage :..............................................................43
a) pneumatique :............................................................................43
b) électropneumatique :.................................................................44
Chapitre 5:Les taches effectuées......................................................45
a) Partie mécanique.......................................................................45
b) Partie pantographe :..................................................................47
c) Partie confort :..........................................................................52
d) Partie électrique et électronique :..............................................55
Conclusion..........................................................................................58
Annexe.................................................................................................59

5
 Introduction
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement
public marocain chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays
sous forme d'une entreprise publique à caractère commercial et
industriel avec autonomie financière. Elle fait beaucoup des fonctions
comme transfert des marchandises et transfert des voyageurs … Et
pour l’office national des chemins de fer .la chose la plus importante
c’est la sécurité.

6
CHAPITRE 1:A propos de l’ONCF
1. Présentation de l’oncf :
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un
établissement public marocain chargé de l'exploitation du réseau
ferroviaire du pays sous forme d'une entreprise publique à caractère
commercial et industriel avec autonomie financière, il est créé en
1963 et placé sous la tutelle du ministère de l'équipement et du
transport.

7
 2. Historique :
 1912 : Mise en service de la première ligne ferroviaire marocaine
qui relie Casablanca et Rabat 
 1963 : Nationalisation des Chemins de Fer marocains, création
de l’ONCF ;
 1964 : Achèvement du dédoublement de la voie entre Sidi El
Aidi et Khouribga
 1981 : Achèvement du dédoublement de la voie entre Casablanca
et Rabat
 1984 : Lancement des Trains Navettes Rapides entre Casablanca
et Rabat
8
 1986 : Marocanisation complète des effectifs de l’ONCF ;
 1987 : Mise en service de la nouvelle ligne Nouasseur-Jorf
Lasfar ;
 1995 : Réorganisation et assainissement de l’ONCF ;
 1996 : Signature du 1er contrat-programme État-ONCF ;
 1999 : Mise en service du dédoublement de la voie entre Kenitra
et Sidi Slimane ;
 2002 : Mise en place d’une nouvelle organisation et d’une
nouvelle stratégie commerciale de l’Office ;
 2004 : Adoption par le Parlement de la loi libéralisant le secteur
et portant transformation de l’ONCF en Société Anonyme ;
 2006 : Signature du contrat-programme Etat-ONCF pour la
période 2005-2009 ;
 2007 : Signature protocole d’accord Maroc-France pour projet
LGV ;
 2009 : Evolution de l’organisation
 2010 : Signature du contrat programme Etat-ONCF pour la
période 2010 -2015.


9
 3. Fiche signalétique de L’entreprise :

Office National des Chemins De Fer

Logo

Création 1er janvier 1963

Forme juridique Établissement public

Sigle ONCF

Slogan « L'avenir se lit sur nos

lignes »
Siége social Rabat

Direction Mohammed Rabie Khlie

site web http://www.oncf.ma

Trafic voyageurs 38.0 millions

Trafic fret 30 millions de tonnes

4. Activités :
 Chiffre d'affaires :

10
L'ONCF continue sa croissance sur ses secteurs d'activité aussi bien
voyageurs que marchandises, le chiffre d’affaires réalisé en 2018 est
de l’ordre de 3,6 milliards de DH.

 Transport de voyageurs :
En 2018, l’ONCF a transporté plus de 39.5 millions de voyageurs

 Transport de marchandises :
En 2018, le trafic marchandises s'est stabilisé quant à lui à 34.6
millions de tonnes.

5. Carte ferroviaire :

11
 6. Organigramme générale de l’ONCF :

Dans ce qui suit l’organigramme de l’Office National des

Chemins de Fer :

12
 7. Le matériel roulant disponible chez ONCF

Description Illustration
E 1100 :
Constructeur : HITACHI Japon
Désignation : E1101-1109
Puissance : 2850kw
Vitesse : 100km/h
Nombre de moteur de traction : 6
Affectation : phosphate et fret
Date de mise en service : 1976
E 1200:
Constructeur : HITACHI Japon
Désignation : E1201-1209
Puissance : 2850kw
Vitesse : 100km/h
Nombre de moteur de traction : 6
Affectation : fret
Date de mise en service : 1982
E 1250 :
Constructeur : HITACHI Japon
Désignation : E1251-1259
Puissance : 3900kw
Vitesse : 160km/h
Nombre de moteur de traction : 6
Affectation : voyageurs
Date de mise en service : 1984
E1300 :
Constructeur : ALSTOM France /
SCIF Maroc
Désignation : E1301-1309
Puissance : 4000kw
Vitesse : 160km/h
Nombre de moteur de traction : 2
Affectation : voyageurs
Date de mise en service : 1992

13
 E1350 :
Constructeur : ALSTOM France
Désignation : E1351-1359
Puissance : 4500kw
Vitesse : 120km/h
Nombre de moteur de traction : 2
Affectation : phosphate
Date de mise en service : 1999
ZM :
Constructeur : ACEC Belgique
Puissance : 1416kw
Vitesse : 160km/h
Nombre de moteur de traction : 4
Affectation : voyageurs
Date de mise en service : aout en
1984
Z2M :
Constructeur : AnsaldoBreda
Puissance : 3640kw
Vitesse : 180km/h
Affectation : voyageurs
Date de mise en service : 2006

14
CHAPITRE 2:Politique de maintenance
1. Définition de la maintenance

Ensemble d'actions (dépannage, réparation, réglage, révision,

contrôle et vérification) tendant à prévenir ou à corriger les
dégradations d'un matériel (machines, véhicules, objets manufacturés,
etc.) afin de maintenir ou de rétablir sa conformité aux spécifications.

On peut différencier entre deux types de maintenance : la

maintenance corrective et la maintenance préventive.

Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF X 60-000 les

méthodes de maintenance.

15
 2. Types de maintenance
a) Maintenance corrective

Elle consiste à intervenir sur un équipement une fois que celui-

ci est défaillant. Elle se subdivise en :

 Maintenance palliative : dépannage (donc provisoire) de

l'équipement, permettant à celui-ci d'assurer tout ou partie
d'une fonction requise ; elle doit toutefois être suivie d'une
action curative dans les plus brefs délais.
 Maintenance curative : réparation (donc durable)
consistant en une remise en l'état initial.
b) Maintenance préventive

Elle consiste à intervenir sur un équipement avant que celui-ci

ne soit défaillant, afin de tenter de prévenir la panne. On interviendra
de manière préventive soit pour des raisons de sûreté de
fonctionnement (les conséquences d'une défaillance étant
inacceptables), soit pour des raisons économiques (cela revient moins
cher) ou parfois pratiques (l'équipement n'est disponible pour la
maintenance qu'à certains moments précis). La maintenance
préventive se subdivise à son tour en :

 Maintenance systématique : désigne des opérations

effectuées systématiquement, soit selon un calendrier (à
périodicité temporelle fixe), soit selon une périodicité
d'usage (heures de fonctionnement, nombre d'unités
produites, nombre de mouvements effectués, etc.) ;
16
  Maintenance conditionnelle : réalisée à la suite de relevés
ou de mesures (kilométrage, temps de
fonctionnement, etc.), de contrôles révélateurs de l'état de
dégradation de l'équipement ;
 Maintenance prévisionnelle : réalisée à la suite d'une
analyse de l'évolution de l'état de dégradation de
l'équipement (par exemple contrôle périodique défini par
le constructeur ou l’expérience).
3.  La politique de maintenance de l’ONCF 

Pour faire face aux exigences accrues en matière de charges, vitesse et

volume de trafic, l’ONCF déploie au quotidien une politique de
maintenance industrielle visant à offrir une fiabilité et une efficacité
maximale de son matériel roulant, ses installations et équipements
ferroviaires à même de garantir le transport des personnes et des biens
en toute sécurité.

Dans ce sens, une attention particulière est accordée à l’entretien de

l’appareil de production pour répondre aux besoins des activités
Voyageurs et Fret en matière de disponibilité et de fiabilité du matériel
de transport et des infrastructures ferroviaires.

Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est basée sur :

- un système de maintenance préventive performant et soumis à un

suivi rigoureux pour son amélioration en continu ;

17
- des méthodes pour une meilleure disponibilité du matériel
roulant et de l’infrastructure (mécanisation des chantiers,
massification des travaux, système d’information…) ;
- un programme d’investissement en adéquation avec l’évolution
du trafic et permettant une mise à niveau du matériel roulant et
de l’infrastructure du réseau conformément aux standards de
l’UIC ;
- des actions de maintenance tenant compte des contraintes
d’exploitation et des exigences réglementaires et normatives en
matière de sécurité ;
- une organisation et une polyvalence technique permettant de
traiter les interfaces technologiques nécessaires à l’exécution
des taches de maintenance ;
- des relations contractuelles clients-fournisseurs basées sur le
principe de partenariat et de respect des intérêts de chacun ;
- une optimisation des coûts de maintenance en vue de
contribuer à la rentabilité globale de l’entreprise ;
- l’amélioration des compétences et l’implication des
collaborateurs pour la maîtrise des techniques et
méthodologies nécessaires à leurs métiers ;
- la généralisation d’une démarche qualité au niveau des entités
opérationnelles selon le
- référentiel international ISO9001 ;
- le respect des règles de la sécurité au travail et de
l’environnement ;

18
- l'instauration de l'entretien modulaire ;
- l'introduction de la gestion de maintenance assistée par
ordinateur (GMAO).

19
 4. Organisation de la maintenance dans la CMRAK
a) Présentation du centre
Le centre de maintenance des rames de Kenitra (CMR-K) et une
entité de la direction centrale Activités de l’ONCF chargée de
l’entretien et de la maintenance des rames TNR ainsi que les rames
des trains de ligne en partance de Kenitra.

En 1992 date de création, le CMRK était connu sous l’appellation

dépôt de maintenance de Kenitra et dépendait de l’ex direction
centrale matériel de traction.

En juillet 2002, après la réorganisation de l’office, ayant entrainé la

fusion des ex directions matériels traction et exploitation direction
centrale activités, l’ex-dépôt de maintenance de Kenitra est devenu
centre voyageurs de Kenitra, rattache à l’établissement de
production des trains voyageurs de Casablanca.
En avril 2004 le centre voyageurs de Kenitra a été renommé
centre de maintenance des rames de Kenitra.

En Juillet 2009, dans le cadre de la nouvelle réorganisation de

l’ONCF et la création de Pôles au lieu des Directions Centrales, le
Centre de Maintenance et de Formation TNR de Kenitra, est devenu
Centre Rames de Kenitra, rattaché à l’Etablissement Rames
Automotrices de Casablanca, et qui a pour mission la maintenance
du Matériel à Voyageurs.

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 Direction Maintenance
Materiel Moteur Service
Service
Ressources
Technique
Etablissement Humaines
rames automotrice
casa

Centre Centre
Maintenance Maintenance
rames kenitra rames
automotrices
Casa
Unité tour en fosse

Unité Maintenance
Eléctrique

Unité Maintenance
Mécanique

Unité Production
confort

Fig. : Organigramme de l’Etablissement Rames Automotrice

Casablanca et Kenitra.

b) Service de production
Le service production est composé de trois unités :
 Production Matériel Remorqué (UPMR)
• Visite à l’arrivée des rames (12 Rames Z2M par
jour) ;

21
 • Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant
de 48 voitures au cours des VA ;
• Suivi et contrôle d’une opération de grand nettoyage ;
• Suivi et contrôle de 48 opérations de déclaration et
désinsectisation ;
• Interventions en gares de Kenitra et Kenitra Médina.
La maintenance du matériel remorqué doit garantir :
- Le confort
- La facilité d’accès aux trains
- L’éclairage
- La climatisation ou le chauffage
 Production Matériel Moteur (UPMM)
Ce service est chargé de l’entretien et la visite du matériel
moteur. L’entretien se fait suivant des check-lists (voir
annexe) qui précisent les parties à examiner pendant chaque
visite par les techniciens. Chaque entretien comporte trois
examens :
• Visite du mécanicien (conducteur du train) : elle est
effectuée dès la rentrée de la Rame au dépôt. Il note
par la suite sur le carnet de bord de cette dernière et
sur le cahier de réparation des travaux indispensables
et les anomalies constatées en ligne ;
• La visite à l’arrivée : effectuée par les agents de
dépôt ;

22
 • La visite avant le départ : effectuée par le mécanicien
sur fosse avant la sortie de la Rame du dépôt comme
prévu par les instructions à l’usage des conducteurs
électriciens.

 Production tour en fosse (UPTF)

Le tour en fosse est une machine-outil spéciale destinée à
l’usinage des profils des roues d’essieux de lourds
véhicules sans qu’il soit nécessaire de les démonter du
véhicule. Le tour est installé dans la fondation creusée ce
qui lui permet de travailler en système de passage.

Fig. : Tour en fosse de Kenitra

L’essieu :
23
L’essieu : c’est l’organe essentiel des dispositifs de roulement des
engins moteurs sur rails .Il supporte les véhicules, permet leur
déplacement, leur guidage, et transmet les efforts de traction grâce à
l’adhérence de leur roues sur les rails.

Description de la roue ferroviaire :

Les roues ferroviaires sont des roues pleines en acier forgé ou en
acier moulé que l'on peut différencier en deux grandes catégories : les
roues monobloc et les roues à bandage rapporté.
Sur une roue ferroviaire on distingue :

 Le boudin : il assure le guidage dans les courbes et le passage dans

les appareils de voie (aiguillages) en prenant appui sur les faces
latérales du champignon.

 La table de roulement : (ou "bande" de roulement) qui est en contact

avec la surface du haut du rail(le champignon). C’est une surface
conique (conicité de la roue) et non cylindrique. En circulation en
ligne droite, c'est la conicité des bandes de roulement des roues qui

assure le guidage du véhicule dans la voie.

24
5. L’alimentation électrique :

25
 L’énergie électrique des rames est donnée par la sous-station
passant par les caténaires, les pantographes puis les rails.
a) Sous-station :
La sous-station est un ensemble des équipements mis en service pour
mettre à la disposition des convois, la puissance et l’énergie essentiel
afin de permettre la circulation sans interruption. Son alimentation doit
être faible et nécessite une très forte puissance électrique, c’est une des
raisons pour lesquelles les sous-stations doivent alimentées à partir de
lignes à très haute tension (60 KVA).
La tension appelé par les caténaires est une tension de 3KVcc, il est
donc nécessaire de procéder à l’abaissement puis le redressement
C’est pour cette raison, la sous-station est équipée des transformateurs
et de redresseurs pour avoir la tension destinée.
b) Caténaires :
Une caténaire est un ensemble de câbles porteurs en bronze ou
en aluminium/acier et de câbles conducteurs en cuivre pur ou cuivre
allié destinés à l’alimentation des trains électriques par captage du
courant par l'utilisation d'un pantographe.
c) Les rails :
Un rail est une barre d’acier profilée. Deux files parallèles de rails mis
bout à bout forment une voie ferrée. Ils reposent alors généralement
sur des traverses pour conserver un écartement constant.
Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour
les véhicules. Étant conducteurs électriques, ils peuvent aussi être
utilisés pour la transmission de signaux (circuits de voie) et pour le
retour des courants de traction et des auxiliaires du train (ligne train
pour le chauffage et la climatisation sur les rames tractées).

26
 d) Les Pantographes :
Un pantographe est le dispositif articulé qui permet aux locomotives
ou d’autres systèmes automoteurs électriques de capter le courant par
frottement sur la caténaire. Il est composé de deux ressorts
équilibreurs, un cylindre de verrouillage et un archet frottant sur la
caténaire.

27
CHAPITRE 3: Présentation de la rame Z2M

Pour faire face à l’essor que connaît le trafic voyageur ces

dernières années, l’ONCF a conclu avec la société italienne Ansaldo
Breda, dans le cadre d’un appel d’offres international, un contrat pour
l’acquisition de 24 rames automotrices à 2 niveaux pour un budget de
2 milliards de DH.
L’activité ferroviaire a été marquée par le lancement de
l’exploitation commerciale du premier train à double étage qui a été
inauguré par Sa Majesté le Roi Mohammed VI que Dieu le Glorifie, le
jeudi 18 janvier 2007 à Fès, acquis dans le cadre du marché conclu
pour l’acquisition de 24 rames automotrices, ce train assurera le
service grandes lignes en reliant les villes de Casablanca et de Fès en
3h15mn au rythme d’un départ chaque heure. D’une capacité de près
de 400 places assises par rame et pouvant circuler à une vitesse de 160
km/h, ces nouvelles unités visent à renforcer le parc matériel et à faire
face à l’accroissement prévisible de la demande. La mise en
exploitation de ce matériel, léger et de conception plus moderne et
fonctionnelle, va générer une importante économie d’énergie et une
simplification notable des opérations de maintenance.
L’ONCF a opté pour l’acquisition de ce matériel à 2 niveaux
en raison, non seulement du confort qu’il offre aux passagers, mais
aussi en raison de ses atouts indéniables en termes de capacité à
évacuer des flux importants de trafic, notamment durant les périodes
de pointe.

28
 Le choix de l’ONCF a été dicté également par des
considérations de fiabilité éprouvée puisque les rames attendues sont
dérivées et adaptées d’un matériel déjà en circulation en Italie et qui a
fait ses preuves durant ces dernières années.

1. Fiche technique :
29
Exploitant(s) : ONCF 
Désignation : Z2M 001 à Z2M 024 
Constructeur(s) : AnsaldoBreda 
Mise en service : 2006 
Effectif : 24 
Couplage : UM disponible 
Écartement : standard 
Captage : pantographes en losange 
Tension ligne de contact : 3 kV 
puissance uni horaire : 3640 kW 
Masse totale : 273 t 
Vitesse maximale : 180 km/h 
Vitesse de ligne : 160 Km/h 
Type de moteur : moteur triphasé asynchrone 
Type de Farinage : Frein automatique ; Frein électrique

2. Description rames automotrice à deux niveau Z2M

30
 a) les rames :

Les automotrices peuvent circuler seules, mais elles sont généralement

utilisées avec des voitures spécialisées comportant une puissance
distribuée sur sa langueur.
Dans une Rame on trouve voiture :
- Deux motrices (M et MH)
- Deux remorques (Ra et RB)

b) Description :

Z2M sont des trains de haute fréquentation a 2 niveaux, fabriqués en

Italie .Ils peuvent être Alimentés par la caténaire 3 KV cc ainsi que
par la caténaire 1.5KV CC. La Z2M est composée de 2 motrices,
Chaque motrice est montée sur deux bogies :

 Bogie 1 : c’est un bogie moteur comporte 2 moteurs de tractions,

2 carters d’huile ,2 cylindres de freins, 2 frein parking, 2 disques,
4 portes plaquettes ,8 plaquettes, une barre de traction.
 Bogie 2 :c’est un bogie porteur qui porte 6 disques frein, 12
portes plaquettes, 24 plaquettes, 2 freins parking.
Et chaque bogie moteur possède son propre convertisseur de traction,
et sa régulation.
Chaque rame motrice est amenée d’un compresseur principale (CP)
qui permet l’alimentation du conduit principal et général.

31
Cette pression doit être supérieure à 6 Bars pour le bon fonctionnement
des systèmes pneumatiques à bord des Rames Z2M (Frein, Portes,
Suspension, WC, …).
Le réglage de mise en service de la puissance est effectué grâce à un
Microprocesseur et chaque mise en service a une régulation propre
appelée TCU (Unité de Contrôle de Traction).
Le convertisseur de traction est essentiellement constitué de deux
parties :

 Partie de puissance : comprend l’ensemble des circuits alimentés

par des courants forts (dans ce cas de plusieurs centaines
d’ampères).
Partie de contrôle : comprend l’ensemble des circuits alimentés par des
courants faibles.

La TCU du convertisseur (Traction Unité Control) est la partie du

convertisseur qui est alimentée par les courants faibles le rôle de la
TCU est de :
Générer les impulsions d’allumage et d’extinction du convertisseur de
puissance en fonction des conditions ambiants (tension en ligne) et de
paramètres exigés (couple, vitesse).
Protéger le convertisseur en cas d’anomalies (tensions et courants hors
les limites normales de fonctionnement).
Le contrôle des convertisseurs d’alimentation des appareils auxiliaires
du convoi est géré par un microprocesseur.
Le système de contrôle de chaque motrice est constitué par une unité
redondante à microprocesseur.

32
La CCU (Unité de Contrôle Centrale) est une unité de régulation et de
contrôle qui dirige l’intégralité de la gestion des trains.
De la même façon que la TCU, l’unité CCU est réalisée par le biais de
cartes électroniques qui accomplissent les tâches suivantes :
- Configuration et mise en service de la machine.
- Mise en circuit ou hors circuit des équipements auxiliaires et de
traction.
- Dialogue avec les autres unités de contrôle des différents
équipements.
- Télécommande.
- Protection par ouverture du disjoncteur extra rapide (IR) chaque
fois que la CCU détecte une situation d’alarme d’échauffement
limite des inductances de la machine ou d’émission excessive de
courant harmonique.
Et en ce qui concerne le refroidissement des commandes de
traction, la technologie adaptée est celle qui se base sur l’emploi de
l’eau distillé comme un fluide intermédiaire.

33
1. Pantographe / Résistance de 5. Compartiment HT (DJ, Sectionneurs HT,
freinage GS et Traction)
2. Transformateur GS 6. Tableau QA1 / 7. Chargeur Batteries
3. Pupitre mécanicien 8. Réservoir WC
4. Armoire A/B/C et D 9. Tableau QA2 / 10. Batteries

34
 3. Disposition des principaux appareillages

 Motrice

1. Châssis H.T. 26. Réservoirs gras/huile

2. Commande principale 27. Inductance entrée G.S.
3. Disjoncteur extra-rapide 28. Climatiseur air poste de
4. Buvettes conduite
5. Rhéostat freinage 29. Groupe climatiseur air
6. Pantographe symétrique compartiment
7. Tableau HT (déchargeur) 30. Coupleurs électriques tête
8. Moteurs de traction plate
9. CVS 31. Bouteille anti-incendie
10. Chargeur de batterie 32. Combinateur manuel de
11. Coupleur automatique commande
12. Sablière 33. Installation messages
13. Moto ventilateurs moteurs voyageurs
de traction 34. Indicateur de parcours
14. Transformateur H.T. / 35. Echelle accès pavillon
M.T. 36. Unité de gestion voiture
15. Armoire M.T. / B.T. (UGC)
16. Armoire B.T. 37. Combinateur mise à terre
17. Tableau QA2 38. Dispositif image
18. TELOC thermique rhéostat

35
 19. Caisse batteries 39. Transformateur chargeur
20. Groupe réservoir air 40. Centrale homme mort
21. Panneau compteur MT de 41. Nœud de véhicule
distribution 42. Tableau clefs de sécurité,
22. Compresseur inn. comm.disacc.
pantographe 43. Inductance filtre réseau
23. Motocompresseur air 44. Compteur de batterie
24. Installation 45. Outillage en dotation
électropneumatique 46. Armoire vêtements
(partie) Poste opérateur pour
25. Tableau QA1 commandes installations
voitures
47. (lumières, climatisation)
48. Réservoir déchets 400 l.
49. Réservoir eau 300 l.
50. Logiques de véhicule
(CCU)

 Remorque

36
1. Groupe climatisation air
compartiment
2. Réservoirs et postes
électropneumatiques
3. Armoire gestion logique
de véhicule
4. Coupleurs électriques de
tête plate
5. Tableau QA1
6. Centrale anti-patinage
7. Tableau QA2
8. Panneau des contacteurs
M.T. de distribution

 Emplacement des groupes d'équipements électriques principaux

sur les motrices M

37
1. Equipements pavillon
avant
2. Equipements pavillon
arrière
3. Combinateur manuel
de commande
4. Armoires de la cabine
de conduite
5. Equipements
compartiment HT
6. Tableau électrique
QA1
7. Chargeur de batteries
(voir volume TAF-
MR2-11B)
8. Groupe de production
d'air (voir volume
TAF-MR2-3B)
9. Tableau électrique
QA2 et panneau des
contacteurs MT
10. Compartiment
batteries

 Emplacement des groupes d'équipements électriques principaux

sur les motrices MH

38
1. Equipements pavillon
avant
2. Equipements pavillon
arrière
3. Combinateur manuel de
commande
4. Armoires de la cabine de
conduite
5. Equipements
compartiment HT
6. Tableau électrique QA1
7. Chargeur de batteries
(voir volume TAF-MR2-
11B)
8. Groupe de production
d'air (voir volume TAF-
MR2-3B)
9. Tableau électrique QA2
et panneau des
contacteurs MT
10. Compartiment
batteries

 Emplacement des groupes d'équipements électriques principaux

sur les remorques R

39
 1. Tableau électrique QA2
et panneau des
contacteurs MT
2. Tableau électrique QA1

 Equipements situés sur le pavillon avant des motrices M-MH

40
1. Pantographe FS52 / 92 type 8. Dispositif à image
B (archet A + R + R + A) thermique (détecteur de
2. Rhéostat de freinage température)
3. Vis TE M12x60 9. Transformateur / inductance
4. Rondelle plate chargeur de batteries
5. Rondelle conique 10. Vis TE M8x25
6. Ecrou vargal M12 11. Rondelle conique
7. Vis TE M12x35 12. Vis TE M8x50
13. Rondelle conique

 Equipements situés sur le pavillon arrière des motrices M-MH

41
1. Transformateur et condenseur filtre de sortie
2. Inductance filtre réseau
3. Etrier gauche
4. Etrier droit
5. Vis TE M20x45
6. Rondelle conique
7. Rondelle plate

Chapitre 4:Système de freinage

42
 1. Freinage des Z2M (la partie commande) :

Le principe de base du frein ferroviaire consiste à transmettre les

consignes de freinage émises par le conducteur par le biais d’une
variation de pression dans une conduite pneumatique parcourant toute
la longueur du train. Cette conduite est appelée Conduite Générale de
frein (CG).
Une pression d'air à 5 bars dans cette conduite correspond à l'état
du frein desserré. Toute baisse de pression dans cette conduite entraîne
une mise en service des freins (serrage) sur l'ensemble du train. Ce
dispositif génère un freinage automatique lorsqu’une avarie met en
cause l’étanchéité de la CG (Par exemple en cas de rupture d’attelage).

 L’air comprimé est produit par un compresseur disposé à bord

de l’élément moteur (la motrice).

 Une conduite Générale (CG) parcourant le train, alimente les

réservoirs du frein et transmet les variations de pression de
commande pour le serrage ou le desserrage.

 L’agent de conduite commande le frein en provoquant des

variations de pression dans la (CG) par le biais d’un robinet
de mécanicien.

 Le distributeur de frein de chaque véhicule transforme les

variations dépression de la (CG) en commande de pression
aux cylindres de frein.

 Enfin, les cylindres de frein (CF) appliquent les l'effort de

freinage.

2. Le schéma du principe de commande est le suivant :

43
4. Les Types de freinage :
a) pneumatique :

b) électropneumatique :

44
Chapitre 5:Les taches effectuées
45
 Chaque soir, lorsque les rames arrivent aux alentours de 21h, le
processus de maintenance commence. Chaque équipe intervient selon
sa spécialité en se munissant de check liste qui dépend de la partie
opérée (voir annexe). Les check listes doivent être remplies
correctement puis rendues au responsable, et servent de base de
données en cas de problème.

a) Partie mécanique
Après une consultation du carnet de bord et du cahier de
réparation, le technicien doit visiter l’attelage automatique, les bogies
moteurs, les suspensions, les bogies porteurs, les organes de choc, le
compresseur, la sablière, les graisseurs des boudins, les boites
d’essieux et enfin les essieux.

Les taches effectuées à cette partie :

– Vérification de l’étencheité du circuit frein.
46
– Vérification de l’état du cylindre frein au moment de
freinage.
– Remplacement de semelle de frein bogie porteur bogie
moteur.
– Vérification suspension primaire suspension secondaire.

Plaquette de frein usée Nouvelle plaquette

Disque de frein Mouteur compresseur

b) Partie pantographe :

47
 Le contrôle des bandes d’usure et la conduite d’alimentation d’air
est une étape indispensable lors de la visite à l’arrivée des rames, afin
d’éviter les nombreux problèmes susceptibles de surgir quand la rame
en service.
Les taches qui j’ai effectué à cette partie est :
– Vérification du pantographe
– Remplacement des bandes d’usure
– Remplacement shunt retour
– Remplacement archet pantographe

pantographe de la rame Z2M

48
 Bande d’usure

La toiture Archet

49
sectionneur

50
51
la mise à la terre

52
 c) Partie confort :
Les techniciens de cette unité doivent assurer le confort des
voyageurs, ils sont amenés à contrôler l’éclairage, les sièges
et les stores, la climatisation, les portes d’accès voyageurs,
les portes d’intercirculation  .
Les taches qui j’ai effectué à cette partie à les portes :

 Vantaux.
 Plaque de support et porte équipements
électropneumatiques.
 Commande de fermeture et fermeture à distance.
 Poignée de secours.
 Bouton d'ouverture porte extérieure.
 Bouton d'ouverture porte interne.
 Signalisation d'état « porte inutilisable »
 Commande extérieure d'ouverture.
53
 Signalisation porte fermée et bloquée.
 Signalisation porte fermée en télécommande

les composant de la porte

54
Bouton poussoire de la porte

télécommande de les portes

55
– Remplacement chaine de synchronisation
– Remplacement télécommande de verrouillage (local et
générale)
– Réglage des vantaux et synchronisation de fermeture

d) Partie électrique et électronique :

Dans cette partie, le technicien doit s’assurer de l’état
des différents freins (direct, de service…), des
commande de traction, des batteries, du compresseur
principal, des contacteurs MT, du sifflet, de
l’éclairage, des disjoncteurs et des vitres, et ceci pour
les deux motrices M et MH. Il doit aussi vérifier les
coupleurs, les câbles, les capteurs et les voyants dans
les différentes parties de la rame.

Pupitre de mécanicien

56
57
 Conclusion 
Le stage reste toujours le complément le plus essentiel de la formation.
Il développe toutes les connaissances, et pousse le stagiaire à
rechercher les solutions.
Cette expérience vécue permet de vivre l’atmosphère du travail
collaboratif, et s’adapter facilement avec un nouveau système de
travail où les responsabilités sont multiples. J’ai appris des techniques
qui me serviront dans le futur, et de nouer de nouvelles relations
professionnelles avec les employés de l’entreprise.
Ce projet au sien d’ONCF, m’a donné l’opporunité de travailler dans
un milieu industriel.

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Annexe

59
60
61
62
63
64