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Injection Bosch Motronic

principe
Injection Bosch M.7.4.4 - Citroën C3
diagnostic - autodiagnostic (Motronic)
applications

retour

Bosch Motronic

Le Motronic regroupe en un système de commande numérique du moteur l'injection et l'allumage.

Le cœur du Motronic est constitué par un microprocesseur capable de mémoriser et de traiter sous forme de cartographie les
caractéristiques d'avance et d'injection du moteur, déterminées au banc par l'ingénieur d'essai.
Des capteurs indiquent à l'ordinateur le débit d'air, la vitesse de rotation, la position du vilebrequin, ainsi que les températures du moteur et
de l'air.
L'ordinateur calcule alors le point d'allumage le plus avantageux et le débit d'injection optimal.
Le microprocesseur adapte exactement le débit d'injection et le point d'allumage aux différents états de marche, ralenti, charge partielle,
pleine charge, mise en action, retenue et variation de charge.
Il en résulte une réduction de la consommation d'essence de 5 à 20 % suivant les conditions marginales, le cycle de marche et la base de
référence.

Motronic - Electronique digitale moteur

(sources BMW-Bosch et divers)

1ère génération (1979)

Le dispositif Motronic (Electronique digitale Moteur) est une synthèse de deux systèmes déjà connus, à savoir l'injection L-Jetronic
2ème génération à étage final à courant d'intensité réglée et - intégré dans le même appareil de commande - un allumage bobine tout
électronique (VSZ), allumage dans lequel la formation du point d'allumage, c'est-à-dire l'adaptation de l'avance, intervient sans avoir
recours à aucun élément mécanique mobile tel que dispositif d'avance centrifuge et correcteur à capsule manométrique.
Un distributeur de tension d'allumage installé sur le prolongement de l'arbre à cames transmet la haute tension de la bobine aux
bougies des divers cylindres.
La commande de la bobine d'allumage - la fixation de l'angle du point d'allumage - est toutefois assurée par l'appareil de commande
central.

Phases d'évolution

MM Débitmètre d'air, SG Appareil de commande

TSZi Allumage transistorisé, ZV Tête d'allumage, VSZ Allumage bobine tout électronique

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2ème génération

Dans le cadre du développement technique et des efforts pour économiser l'énergie de même que pour favoriser la réduction des
imbrûlés dans les émissions d'échappement, d'autres moteurs ont également été équipés du système électronique de commande à
micro-ordinateur.
Comme dans le cas des moteurs de 3,2 litres, ceci a nécessité une adaptation plus complexe d'élaboration des courbes d'avance du
moteur.
Comme nouveauté, le dispositif comporte l'adoption d'un système de facteurs de référence pour le rapport Lambda.
Le rapport Lambda exprime le chiffre qui correspond à une combustion complète du carburant pour la quantité d'air admise et le
besoin théorique ex air du moteur ( = 1 correspond à 1 : 14).
Une valeur supérieure à 1 signifie qu'il y a excès d'air et que, par conséquent, le mélange est pauvre.
Une valeur inférieure à 1 désigne un mélange riche.
Dans la mémoire des facteurs de référence Lambda sont stockés les facteurs dont la conjonction procurera les valeurs Lambda
optimales en fonction de chaque état de marche du moteur.
A l'aide de ces valeurs, l'appareil de commande calcule - à partir du temps d'injection de base - un temps d'injection optimum en
fonction des signaux d'état de charge captés par le débitmètre d'air et en fonction du signal de chaque vitesse instantanée de rotation
du moteur.

Pour son adaptation a l'équipement de la voiture (transmission automatique ou boîte à changement manuel), l'appareil de commande a
été réalisé de telle manière qu'il soit possible de l'utiliser d'une part, pour les voitures avec boîte de vitesses à changement manuel en
connectant la boucle de câble (bornes 35 et 17) sur le connecteur central et d'autre part, pour les voitures à transmission automatique
avec, dans ce cas, la connexion est supprimée mais avec un appauvrissement du mélange (les voitures à transmission automatique
peuvent rouler avec un mélange plus pauvre car les à-coups sont mieux compensés par la boite automatique et le convertisseur).

3ème génération

Allumage et injection cartographique.

Régulation du rapport air/carburant, réglage du ralenti évolutif (paramètres tels que l'usure et la température de service pris en
compte).
Fonction EML : Limitation de puissance à 300 ch.
Fonction AEGS : Interaction moteur - boîte de vitesses automatique.
Fonction ASC : Contrôle de stabilité par système anti-patinage.
Fonction MSR : Régulation du frein moteur.
Auto-limitation de vitesse à 250 km/h (BMW).
Autodiagnostic intégré.

Principe de fonctionnement

Le Motronic est un ensemble électronique à microprocesseur conçu pour déterminer et maîtriser parfaitement l'angle de fermeture
(pause) et le point d'allumage (angle de position du piston, et degrés sur vilebrequin) de même que la quantité d'essence nécessaire
pour chaque situation instantanée de marche du moteur.
Avec ce système, la situation de marche du moteur est signalée à l'appareil de commande électronique sous forme d'un ensemble de
signaux analogiques par un certain nombre de capteurs (sondes, transmetteurs ou senseurs).
Pour pouvoir expliquer le mode de fonctionnement du dispositif, il est nécessaire d'examiner d'abord les diverses grandeurs d'entrée
utilisées par l'appareil de commande électronique pour la maîtrise des fonctions évoquées.

Schéma d'implantation

1 - Batterie ; 2 - Démarreur ; 3 - Capteur de régime ; 4 - Détecteur de référence de position de piston

5 - Limiteur de température réfrigérant ; 6 - Contacteur de papillon ; 7 - Débitmètre d'air
8 - Sonde de température d'air ; 9 - Sonde de température de liquide de refroidissement

Grandeurs d'entrée :

1. Tension de batterie UB
La tension de batterie est mesurée en plus des autres paramètres tels que la charge ou le régime.
2. Information-démarrage UST
Un lancement du moteur est décelé par l'appareil de commande par l'intermédiaire de la borne 50.
3. Régime moteur n
La couronne de lancement possède 116 dents.
Un second détecteur décèle la présence des deux flancs de dents et transmet à l'appareil de commande 232 impulsions par tour
de vilebrequin.
4. Signal de référence piston BM
Sur le volant moteur est appliqué un repère de référence de manière telle qu'il passe en regard d'un détecteur à la position 100°
avant le PMH et produise, pour chaque tour de vilebrequin, une impulsion d'induction.
Ce signal est transmis à l'appareil de commande, indiquant à celui-ci la position du piston par rapport au PMH.

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5. Limiteur de température réfrigérant UM

Un interrupteur-limiteur branché et parallèle au capteur CTN II court-circuite le capteur CTN I dès qu'une certaine
température déterminée du liquide de refroidissement est atteinte, ce qui rend opérant le montage limiteur de température.
6. Position du papillon UDK
L'appareil de commande reçoit des contacts (micro-rupteurs) du contacteur de papillon LL (contact de ralenti) ou VL (contact
de pleine charge) l'information relative à la position du papillon.
7. Quantité d'air Q
La quantité d'air aspiré par le moteur est mesurée dans le débitmètre d'air.
Selon la position angulaire (l'inclinaison) du plateau-sonde, le potentiomètre envoie à l'appareil de commande un signal de
tension qui, conjointement avec les impulsions de régime, permettra au calculateur de déterminer l'état de charge du moteur.
8. Sonde de température de l'air à l'admission : capteur CTN I
Un capteur CTN installé dans la tubulure d'arrivée au débitmètre d'air mesure et permanence la température de l'air aspiré et
transmet cette information à l'appareil de commande.
9. Sonde de température du moteur : capteur CTN II
Pour capter l'état de marche du moteur, une sonde CTN mesure la température du liquide réfrigérant et transmet la valeur de
résistance correspondante à l'appareil de commande.

Tous ces signaux d'entrée parviennent à l'appareil de commande sous forme de grandeurs instantanées rectilignes variables ou
sinusoïdales avec des fréquences variables mais dans tous les cas sous forme de valeurs analogiques.

Notes :
Analogique (du grec) signifie "qui a de la correspondance ou présente de la ressemblance". Un signal analogique traduit le
comportement d'une grandeur physique variable.
Capteur CTN: Sonde/copieur à coefficient de température négatif, ce qui signifie que la résistance électrique de la sonde
diminue au for et à mesure qu'augmente son échauffement, la montée et température étant signalée à l'appareil de commande
sous forme d'une tension croissante).

Micro-ordinateur

L'appareil de commande du Motronic comprend :

la mémoire morte (à lecture seule, non reprogrammable),
la mémoire intermédiaire,
le micro-ordinateur
et les circuits d'entrées/sorties
Il n'est cependant pas et mesure de traiter les signaux analogiques reçus en entrées puisqu'il est en fait un calculateur travaillant avec
des unités discrètes (c'est-à-dire avec des unités physiquement distinctes - chiffres, lettres).
Les signaux d'entrée doivent donc d'abord être convertis en grandeurs numériques dans un convertisseur A/N (voir le schéma
synoptique par blocs de l'appareil de commande).

Notes :
Digital (ou numérique) : Exprimé et chiffres ou et positions.
Un affichage numérique est donc la représentation d'une grandeur physique variable et petites unités.

Synoptique du micro-ordinateur

A l'intérieur de l'appareil de commande électronique - dont l'âme est un micro-ordinateur - sont calculés des signaux de commande à
partir des grandeurs d'entrées analogiques des signaux des capteurs (convertis en grandeurs d'entrées numériques à l'intérieur du
convertisseur analogique/numérique) d'une part et à partir des valeurs digitales de référence programmées d'autre part.
Ces signaux de commande sont transmis aux étages de sortie (de puissance) à destination de l'allumage et de l'injection.

Appareil de commande

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Avant d'expliquer le processus de formation du point d'allumage, c'est-à-dire de sa position angulaire sur le vilebrequin par le
Motronic, il n'est pas inutile de se remémorer la fonction d'une installation d'allumage par rupteur à contact mobile ou de la version
travaillant par induction.

Ces deux versions - indépendamment de la formation différente de l'étincelle d'allumage - comportent un dispositif d'avance
centrifuge linéaire travaillant en fonction du régime du moteur et dont la caractéristique de déplacement, de même que la valeur
d'avance maximale, doit se situer à un certain écart de sécurité par rapport au seuil de cliquetis du moteur. Mais il peut facilement
arriver et il est même probable que la courbe d'avance doive être ramenée de quelques degrés vilebrequin (en raison de la pénétration
dans la zone de cliquetis du moteur à un certain régime), un décalage qui signifiera par contre un manque de quelques degrés ailleurs
en raison du déplacement linéaire.

Il en va de façon très analogue avec la correction d'avance à dépression qui, selon l'état de charge du moteur et la position du papillon
ne constitue et fin de compte que le meilleur compromis possible pour les différentes allures de marche aussi bien que sur le plan de
la composition des gaz d'échappement.

Dans chaque cas, le dispositif mécanique d'avance d'une tête d'allumage traditionnelle ne permettra de régler qu'une courbe d'avance
en fonction du régime ou de la charge, courbe qui, en fonction de l'autre paramètre (charge ou régime) sera déplacée parallèlement à
elle-même. Cela se traduit par une caractéristique d'allumage typiquement plate.

Déplacement additif du point d'allumage

Dans la mémoire morte de l'appareil de commande du Motronic sont programmées 256 possibilités de points d'allumage découlant de
la combinaison de 16 états de charge différents et de 16 valeurs individuelles du régime moteur.
Définition de 16 valeurs d'avance à 4 niveaux d'interpolation, 256 valeurs de base en ROM, 4096 points soit 4x16 fonction du
régime, 4x16 fonction de la charge moteur.
Ainsi, en fonction des diverses configurations de marche du moteur, l'appareil de commande du Motronic reçoit des 9 capteurs
mentionnés plus haut des informations d'entrée bien déterminées qui sont traitées dans le microprocesseur et qui sont ensuite
comparées avec les possibilités de points d'allumage retenues et programmées dans la mémoire morte de l'ordinateur.

Déplacement quelconque du point d'allumage en fonction des besoins

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Si, après traitement, les informations (entrées) coïncident avec les possibilités de points d'allumage retenues en mémoire, la position
angulaire du vilebrequin est déjà programmée pour laquelle - par l'intermédiaire des circuits d'entrées/sorties - l'impulsion sera
donnée à l'étage de puissance (sortie) pour la création de l'étincelle d'allumage correspondante (voir synoptique par du micro-
ordinateur).
Si, par contre, les valeurs d'entrées calculées dans le microprocesseur se situent entre deux possibilités de point d'allumage
programmées, un angle intermédiaire du point d'allumage est alors calculé dans la mémoire intermédiaire à partir d'une certaine
formule mathématique.
En fait, la subdivision est tellement fine que trois angles intermédiaires de point d'allumage peuvent être calculés et trouver place
entre deux points programmés consécutifs.
On comprendra par conséquent que c'est une transition régulière, pratiquement continue, qui est ainsi assurée d'un point d'allumage
au suivant.
Le plus petit décalage - ou incrément - ayant une valeur constante qui est ainsi possible pour le déplacement du point d'allumage est
de :
360° vilebrequin / 232 = 1,55° vilebrequin
La vitesse de calcul est si grande qu'à chaque tour du moteur à régime moyen intervient une nouvelle séquence complète d'appel
d'information et de traitement (calcul) et donc une nouvelle adaptation optimale du point d'allumage par rapport aux données
physiques de marche et par rapport au seuil de cliquetis du moteur, ce processus se répétant en permanence.

Paramètres pour la modification du point d'allumage dans l'appareil de commande

Le calculateur détermine, à partir de la référence (115° avant PMH), le temps après lequel doit se produire l'allumage.
Volant moteur à 60 dents, repère défini par la suppression de 2 dents ("Top" donné par le passage sur le flanc descendant de
la 1ère dent suivante, soit 115° avant le PMH).

Phase de départ
Pendant le processus de démarrage, une information appropriée est transmise à l'appareil de commande par l'intermédiaire de
la borne 50 (ST).
Pour le départ à froid vers 0°C et aux températures inférieures, c'est un angle d'allumage de 10° avant PMH qui est fixé et ce
point est ramené à 5° avant le PMH avec la montée progressive en température du liquide réfrigérant jusqu'à 60°C (capteur
CTN II).
Ralenti
La condition préalable pour le maintien d'un angle d'allumage au ralenti est que le contact de ralenti (LL) du contacteur de
papillon soit fermé.
Les autres grandeurs mesurées transmises sont le régime du moteur (n) et la température du liquide de refroidissement (CTN
II).
Marche normale au régime d'utilisation ou charge partielle
Le point d'allumage découlera de la valeur du régime du moteur (n) et de la quantité d'air aspirée (Q), c'est-à-dire de la charge,
en tenant compte des outres informations d'entrée transmises par la sonde de température d'air aspiré (CTN I) et celle du
liquide réfrigérant (CTN II), de la tension de batterie (UB, de même que par le contact de ralenti ouvert (LL) et par le contact
de pleine charge (VL).
Marche en frein moteur
En poussée, le régime moteur (n) et le contact de ralenti fermé (LL) n'influencent que de façon minime l'angle de point
d'allumage.
Dispositif limiteur de température du réfrigérant
Lorsque la température du liquide de refroidissement (CTN II) atteint 115°C alors que le contact de ralenti (LL) est fermé
c'est-à-dire soit au ralenti, soit en frein moteur, le contacteur-limiteur de température de réfrigérant (M) transmet à l'appareil
de commande une information appropriée qui entraîne - par augmentation de l'avance - une accélération du régime du moteur.

Si la température du liquide réfrigérant descend en deçà de 105°C, le contacteur limiteur opère la coupure et l'angle
d'allumage revient à la valeur qui est la valeur requise à cet instant précis.
Protection anti-cliquetis
Pour pouvoir disposer de la puissance maximale possible du moteur, il est important que son taux de remplissage soit connu.
Ici intervient aussi la température de l'air à l'admission (sonde CTN I).
Sur la base de l'ensemble des informations instantanées, l'appareil de commande calcule constamment l'angle d'allumage
optimal pour toute la plage des régimes en tenant compte du seuil de cliquetis du moteur.
Commande du temps de fermeture
Le temps de fermeture est commandé en fonction du régime et de la tension de batterie.
Un pourcentage de fermeture constant (Dwell) est programmé pour la plage des régimes élevés.
Courant permanent
Aux régimes inférieurs à 30 tr/mn, la bobine d'allumage est exempte de courant permanent de repos, ceci étant rendu possible
par la coupure de l'étage de sortie dans l'appareil de commande.
Afin de prévenir le risque d'une défaillance éventuelle de l'étage de sortie et donc aussi le risque de détérioration de la bobine,

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un protecteur anti-éclatement est monté sur la partie supérieure de la bobine.

Paramètres agissant sur la commande de base du dispositif d'injection

Commande de pompe à essence

Sur la position de départ (ST) ou pour un régime de moteur n supérieur à 30 tr/mn, le relais de la pompe à essence électrique
est excité par l'étage de puissance correspondant de l'appareil de commande,
Départ à froid
La quantité d'essence requise pendant un départ à froid est dosée par l'intermédiaire des injecteurs.
La quantité initiale, en fonction de la température, est réglée en fonction du temps et du régime moteur (capteur CTN II, n et
appareil de commande).
En outre, pendant le lancement, le contacteur thermique temporisé est excité par la borne 50 et, selon la température ambiante,
l'injecteur de départ est aussi actionné pour un enrichissement supplémentaire (8 s à 35°C).
Accélération immédiatement après départ
Après le lancement, le moteur reçoit encore pendant un bref laps de temps une quantité additionnelle d'essence, cette
commande étant à la fois fonction de durée et de température (CTN II et appareil de commande> - (enrichissement de post-
démarrage).
Mise à température
En vue d'adapter le dosage du mélange pendant la phase initiale de mise à température, intervient un enrichissement qui est
fonction de la température du liquide réfrigérant (sonde CTN II).
Enrichissement pour les reprises
Lors des accélérations intervient un enrichissement du mélange et fonction de la température du réfrigérant et limité dans le
temps (CTN II et appareil de commande).
Correction d'admission d'air
Pour compenser l'erreur de mesure physiquement inévitable du débitmètre d'air, la durée d'injection est corrigée en fonction
de l'air aspiré (Q, CTN I et appareil de commande).
Ralenti, enrichissement de pleine charge
Les signaux des contacts du contacteur de papillon entraînent une correction appropriée du temps d'injection pur l'appareil de
commande (LL, VL).
Limitation de régime du moteur
A la vitesse maximale admissible de 6400 ± 80 tr/mn, l'ouverture des injecteurs ne se produit plus.
Coupure de l'arrivée d'essence et frein moteur
En frein moteur, avec le contact de ralenti fermé, la coupure des injecteurs interdit toute possibilité d'injection d'essence au-
dessus d'un régime supérieur à 1200 tr/mn.
La reprise de l'injection intervient sans aucun à-coup soit lorsque le régime tombe en deçà de la valeur seuil, soit à l'ouverture
du contact de ralenti : l'injection reprend avec une durée d'ouverture des injecteurs écourtée qui est programmée dans
l'appareil de commande.
Ce n'est qu'après un temps déterminé que la durée d'injection revient à la valeur requise par la situation du moment (LL, n, Q,
CTN II et appareil de commande).
Fonction anti-secousses
Lors des "décrochages", on se base sur le fait que les changements de charge sont plus petits que lors d'une accélération
voulue.
Si un changement de charge en deçà d'une valeur-seuil déterminée intervient, ce ne sera pas la nouvelle valeur calculée de la
charge très faiblement différente, mais ce sera au contraire seulement une approximation de cette nouvelle valeur qui servira
de grandeur de commande de correction (Q, n et appareil de commande).

Injecteurs

Levée d'aiguille de 0.1 mm (fente annulaire d'injection).

temps de réponse et de relâchement de 1 à 1.5 ms.

Précautions à prendre lors d'une intervention

Toute coupure de l'alimentation en + permanent du calculateur entraîne la perte des codes défauts enregistrés.
Ne pas débrancher :
La batterie moteur tournant (Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie sont insuffisamment serrées).
Le calculateur, contact mis.
Ne jamais utiliser une source de tension supérieure à 16 V.
Avant de rebrancher un connecteur, vérifier :
L'état des différentes cosses (Déformation, oxydation, mauvais contact, etc.).
La présence du joint caoutchouc d'étanchéité.
La présence et l'état du cliquet de verrouillage.
Pour le contrôle d'un circuit :
Ne pas utiliser une lampe témoin.
Ne pas produire d'arc électrique.
Ne pas introduire les fiches d'un contrôleur dans les connecteurs (Enlever le caoutchouc de protection et contrôler par l'arrière
les circuits).
Pour un contrôle de masse, déconnecter la batterie.
Lors des contrôles de tension, la batterie doit être correctement chargée (Débrancher la batterie lors d'une mise en charge).
Lors des contrôles d'allumage ou des pressions en fin de compression dans les cylindres, déconnecter les injecteurs (Interruption de
l'alimentation en carburant).
Ne pas oublier d'effacer la mémoire du calculateur après ces opérations.
Sur les véhicules équipés de catalyseurs:
Utiliser uniquement de l'essence sans plomb (RON 95 minimum).
Ne pas débrancher les fils de bougie moteur tournant.
Ne pas démarrer le véhicule en le poussant.
Ventiler le catalyseur lors d'un essai sur banc à rouleaux.
Le véhicule étant à l'arrêt, ne pas faire tourner le moteur au ralenti accéléré plus de 15 minutes.
Toujours débrancher le boîtier électronique lors de réparations mettant en jeu de la soudure électrique.
Eviter un environnement de température élevée (Cabine de séchage infrarouge). Déposer le boîtier.

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Citroën C3 Exclusive 1.6i

Type FNNFUB, moteur 1.6 16 soupapes TU5JP4/L4 NFU, 2003
Injection Bosch M7.4.4

La Citroën C3 est équipée du moteur TU5JP4/L4 et dispose d'une gestion moteur gérant de multiples
fonctions, telles que: l'injection indirecte multipoint séquentielle, et l'allumage, permettant de respecter les
normes de dépollution Euro 2000.
Elle utilise comme principales informations : la pression régnant dans le collecteur d'admission, la position
angulaire du papillon des gaz, la température de l'air d'admission, la température de liquide de
refroidissement, la détection des phases d'injection/allumage, le régime moteur et la position du vilebrequin.
L'efficacité du catalyseur est contrôlée en permanence grâce au montage d'une seconde sonde Lambda après
celui-ci (autodiagnostic EOBD). Le système est également équipé d'un capteur de cliquetis.
L'allumage est du type cartographique, à étincelle perdue avec distribution statique du courant secondaire
(bobine double à 4 sorties commandées directement par le calculateur).
Le système d'injection est du type "pression-régime moteur". C'est une injection multipoint séquentielle. Le
calculateur de gestion moteur est équipé d'une mémoire "Flash-Eprom" permettant ainsi de modifier le
contenu de la mémoire, sans démontage ni échange. Elle gère également le refroidissement moteur.
C'est une injection séquentielle (chaque injecteur est commandé séparément par le calculateur) conforme à
la norme EURO 3.
Gestion moteur Bosch M7.4.4

Synoptique de la gestion moteur

A. Véhicule non multiplexé - B. Véhicule multiplexé

1. Calculateur d'antidémarrage - 2. Voyant test injection - 3. Compte-

tours - 4. Calculateur de gestion moteur - 5. Liaison multiplexée - 6.
Calculateur habitacle - 7. Fonction antidémarrage - 8. Combiné
d'instruments - 9. Voyant test injection allumage - 10. Groupe moto
ventilateur - 11. Relais double d'injection - 12. Interrupteur à inertie
- 13. Batterie - 14. Relais coupure réfrigération - 15. Pressostat de
climatisation - 16. Capteur de vitesse véhicule - 17. Capteur de
pression de direction assistée - 18. Alternateur (information de
charge) - 19. Réservoir - 20. Régulateur de pression - 21. Pompe à
carburant - 22. Réservoir canister - 23. Filtre à carburant - 24.
Sonde à oxygène aval - 25. Capteur de régime et de position moteur -
26. Catalyseur - 27. Sonde à oxygène amont - 28. Bougies d'allumage
- 29. Boîtier bobine d'allumage avec détecteur de phase - 30.
Calculateur de boîte de vitesse automatique - 31, Capteur de pression
collecteur d'admission - 32. Résistance de chauffage du boîtier
papillon - 33. Moteur pas à pas - 34. Boîtier papillon - 35.
Thermistance air admission - 36. Potentiomètre axe papillon - 37.
Connecteur de diagnostic - 38. Electrovanne purge canister - 39.
Capteur de cliquetis - 40. Thermistance eau moteur - 41. Injecteur -
42. Rampe alimentation injecteurs.

Calculateur électronique à microprocesseur numérique programmé. Il gère simultanément l'injection et l'allumage en fonction des
signaux transmis par les différentes sondes et capteurs.
La régulation de richesse est de type "à boucle fermée".
La sonde à oxygène amont infirme le calculateur sur la teneur en oxygène des
gaz d'échappement suite à une modification du temps d'injection, par exemple.

En liaison avec le combiné d'instruments, le calculateur transmet les

informations régime et température moteur commandes des témoins
d'anomalie et d'alerte de température.
A la mise du contact, le calculateur reçoit un signal du boîtier transpondeur
d'antidémarrage afin d'autoriser l'alimentation du système de gestion moteur.
Le calculateur assure une protection contre les surrégimes puis une coupure
d'injection en décélération.
Le calculateur connaît aussi via l'alternateur le nombre de consommateurs
électriques en service et en tient compte pour réguler le régime de ralenti. Le
calculateur commande également l'enclenchement du ou des moto-ventilateurs

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de refroidissement en fonction du signal transmis par la sonde de température du liquide de refroidissement ou de la pression du
circuit de climatisation fournie par le pressostat, suivant version.
Lorsque le contact est coupé, la mémoire du calculateur est alimentée en + permanent, via le relais double.
Le calculateur est doté d'une fonction d'autodiagnostic supplémentaire (EOBD).

(1) Capteur vitesse véhicule

(2) pot catalytique (fonction : favoriser la transformation de gaz
polluants en gaz non polluants afin de réduire la pollution émise)
(3) Sonde à oxygène aval (fonction : détecter la présence
d'oxygène dans les gaz d'échappement afin que le calculateur
puisse corriger la masse d'essence injectée)
(4) Sonde à oxygène amont (fonction : détecter la présence
d'oxygène dans les gaz d'échappement en sortie de pot catalytique
afin que le calculateur contrôle le fonctionnement du catalyseur)
(5) Electrovanne purge canister
(6) Réservoir canister (fonction du filtre à charbon actif :
condenser les vapeurs de carburant émises dans le réervoir afin
qu'elles puissent être recyclées)
(7) Pompe à carburant, filtre carburant, jauge, régulateur de
pression
(8) Injecteurs (fonction: pulvériser le carburant dans la tubulure
d'admission)
(9) Bobine d'allumage et détecteur de phase
(10) Thermocontact -thermistance d'eau moteur
(11) Capteur de température d'eau moteur
(12) Capteur de position pédale accélérateur
(13) Boîtier papillon
(14) Capteur cliquetis (fonction : détecter la présence d'un
combustion anormale sur un des cylindres)
(15) Capteur régime moteur
(18) Capteur pression air admission (fonction : mesurer la
pression d'air d'admission en avl du papillon des gaz)
(17) Voyant de diagnostic, calculateur moteur (focntion du voyant de diagnostic ; informer le conducteur d'un défaut du systéme)
(18) Calculateur injection allumage
Paramètres

Régime de ralenti (non réglable) : 850 +/- 50 tr/mn

Teneur en Co (non réglable) : 0,5 % maxi
Teneur en CO2 (non réglable) : 0,9 % mini
Teneur en HC (non réglable et non contrôlable) : inférieure à 50
ppm
Point d'avance à l'allumage : non réglable et non contrôlable
Ordre d'allumage : 1-3-4-2 / 1-4 et 2-3 (n° 1 côté volant moteur)
Régime de fin de coupure en décélération : 1 150 tr/mn
Régime maxi : 6 300 tr/mn

Source de production sur un véhicule Solution technologique

Fitre à
Carter Pot Recyclage des
Moteur Réservoir de carburant EGR charbon actif
inférieur catalytique vapeurs d'huile
(canister)
HC X X
CO X X
HC X X
HC X X
NOX X X

Alimentation en carburant

Système d'alimentation en carburant constitué d'un réservoir, d'une pompe électrique immergée, d'un régulateur de pression
d'alimentation, d'un filtre et de quatre injecteurs. Dispositif de récupération des vapeurs de carburant provenant du réservoir dans un

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filtre â charbon actif.

1. Bouchon - 2. Joint d'étanchéité - 3. Goulotte de

remplissage - 4. Réservoir - 5. Ensemble pompe/jauge à
carburant avec régulateur de pression - 6. Bague-écrou
- 7. Canalisations d'alimentation - 8. Filtre - 9.
Canalisation moteur - 10. Rampe d'injection - 11.
Injecteur - 12. Canalisations de ré-aspiration des
vapeurs d'essence - 13. Electrovanne de Canister - 15.
Collecteur d'admission - 16. Vers servo-frein

Réservoir
Réservoir en polyéthylène, fixé sous la caisse, devant l’essieu arrière.
Capacité : 54 litres.
Préconisation :essence sans plomb 95 RON mini.

Ensemble pompe/jauge/régulateur (1211, Bosch 0 986 580 310) :

Pompe électrique couplée à la jauge, immergée dans le réservoir.
Elle est commandée par le calculateur de gestion moteur (borne 15 pour versions TU5JP/L3 borne F3 du connecteur 32 voies
gris pour version TU5JP/L4) via le relais double, le contacteur à inertie et le fusible F25 (boîte à fusibles compartiment
moteur).
L’alimentation électrique de la pompe est temporisée pendant 2 à 3 secondes dès la mise du contact et en continue dès que le
moteur tourne.
Elle intègre un clapet anti-retour, afin de maintenir une pression résiduelle.
L’ensemble est accessible après la dépose du réservoir. Toutefois son connecteur (rond 6 voies noir) est vissé, sous la caisse,
devant le réservoir.
Repère couleur (situé sur le dessus de l’ensemble) : flèche grise.

1. Goulotte de remplissage
2. Réservoir
3. Ensemble pompe/jauge/filtre
4. Bague
5. Obturateur
6. Tuyau d'arrivée de carburant

Tension d'alimentation : 12 volts.

Résistance (aux bomes 2 et 4 de l'ensemble) : 0,6 à 0,7 .
Pression de refoulement : 3,5 bars.
Débit : supérieur ou égal à 90 litres/heure.

Caractéristiques de la pompe à carburant

Marque et type: Marwal 09 73 068 99 00.
Tension d’alimentation (aux bornes 3 et 4 du connecteur de la pompe/jauge) : 12 volts.
Résistance (aux bornes 3 et 4 du connecteur de la pompe/jauge) : 0,9 à 1 .
Débit de refoulement:145 litres/heure (+ ou - 15 litres) sous 13,5 volts avec 3,5 bars et 23°C.

Filtre à carburant
Filtre placé sous et à l’avant du réservoir, côté droit.
Sens de montage flèche orientée dans le sens de circulation du carburant.
Marque et type: Bosch 0450 902 161 ou Knecht KL 72-138 ou Purfiux EP 145.
Périodicité d’entretien : remplacement tous les 60 000 Km ou tous les 45 000 km en usage. intensif ou tous les 4 ans en cas de
faible kilométrage annuel.

Régulateur de pression
Régulateur intégré à l’ensemble pompe/jauge à carburant immergé dans le réservoir à carburant.
Le retour de carburant se fait directement dans le réservoir par une canalisation branchée en dérivation de celle d’alimentation
après le filtre.
Dans ce type de montage, la rampe d’injection est dite " sans retour ".. Le régulateur n’est plus asservi à la pression du
collecteur d’admission. L’asservissement est donc remplacé par un calcul différent du temps d’injection en tenant compte de
l’information du capteur de pression d’air d’admission.
Le régulateur maintient une pression d’alimentation constante et une pression résiduelle, après l’arrêt du moteur. Le maintien

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d’une pression résiduelle a pour but de faciliter les redémarrages à chaud.

La rampe d’injection est équipée d’une valve permettant le contrôle de la pression d’alimentation ou résiduelle, ainsi que la
mise hors pression du circuit avant d’intervenir sur celui-ci.
Pression de régulation ou résiduelle : 3,5 bars.

Injecteurs Bosch EV6C

Injecteurs électromagnétiques (1 injecteur par cylindre) fixés sur la rampe d’injection et injectant dans le collecteur
d’admission, de type bi-jet sur les versions TU5JP/L4. lis sont alimentés par le relais double et sont commandés deux par
deux par le calculateur de gestion motçur (bornes 26-27 et 53-54, moteur TU5JP/L3) ou un par un (bornes G2, G3, H2, H3 du
connecteur 32 voies gris du calculateur, moteur TU5JP/L4) en respectant l’ordre d’allumage en fonctionnement normal.
Ils sont alimentés sous 12 Volts (borne 2 du connecteur de chaque injecteur).
Résistance 14,5 à 20°C

Bobine d'allumage jumostatique avec capteur de phase intégré (1191)

1. Bobine jumostatique
2. Capteur de phase intégré

Système de diagnostic embarqué EOBD

Le respect des normes antipollution Euro 3 - L4 impose que le système de gestion moteur soit équipé d'une fonction d'autodiagnostic
supplémentaire RORD (European On Bord Diagnosis).
Celle ci a pour rôle de contrôler en permanence les éléments participant à la lutte contre les émissions polluantes.
Lorsque le calculateur détecte une anomalie pouvant entraîner une augmentation des émissions polluantes, au-dessus des valeurs
prédéterminées, celui-ci commande l'allumage du témoin d'anomalie au combiné d'instruments. Suivant l'importance de l'anomalie
constatée, il peut également faire fonctionner le moteur en mode dégradé, en limitant par exemple le régime moteur.
Les éléments ou anomalies contrôlées par la fonction EOBD sont les suivants
- Ratés d'allumage.
- Efficacité du catalyseur.
- Etat des sondes Lambda.
- Electrovanne de canister.
Cette fonction peut également être consultée avec un appareil de diagnostic approprié, en le branchant sur le connecteur diagnostic
(situé sous la platine porte fusibles habitacle).

Capteur de régime et de position vilebrequin (1313)

1. Capteur de régime moteur (son entrefer n'est pas réglable).

Repère couleur : connecteur 2 voies noir.
Entrefer (non réglable) : 1 +/- 0,5 mm.
Résistance : 400 .

2. Calculateur de gestion moteur.

Capteur de position de pédale d'accélérateur

De type à effet Hall, alimenté sous 5 Volt, il est fixé dans le compartiment moteur et
entraîné par la pédale d'accélérateur via un câble de commande.
Ce capteur informe le calculateur de la position de la pédale, traduisant ainsi la volonté du
conducteur.
Un étage électronique amplifie et met en forme la tension de Hall de manière à délivrer
deux signaux linéiares U1 et U2 tels que U1/U2 = 2.

Sonde de température de liquide de refroidissement (1220)

Thermistance à coefficient de température négatif (CTN).

Elle délivre au calculateur de gestion moteur une tension proportionnelle à la température du liquide de refroidissement.
Repère couleur : connecteur 3 voies bleu.
Tension d'alimentation : 5 volts.
Résistance : caractéristiques identiques à celles de la sonde de température d'air.

Sonde de pression et de température d'air d'admission (1312 - Bosch 0 261 230043)

Capteur double qui intègre une thermistance à coefficient de température négatif (CTN) et un capteur de pression de type pièzo-

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résistif.
Il délivreau calculateur des tensions directement proportionnelles à la températuredel'air et à la pression régnant dans lecollecteur
d'admission.
Repèrecouleur : connecteur 4 voies gris.

Tension d'alimentation : 5 volts.

Tension délivréepar lecapteur depression :

sous 20 mbar : 0,4 Volt.
sous 1 050 mbar : 4,75 Volts.

Résistancedela sondedetempérature
à - 40°C: 50 000 . à 20°C : 2 500 .
à - 30°C : 27 750 . à 40°C :1 250 .
à - 20°C :16000 . à 60°C : 550 .
à - 10°C : 9 750 . à 80°C : 300 .
à 0°C : 5 250 . à 100°C : 190 .
à 120°C : 100 .

Rapport cyclique d'ouverture (RCO)

Commandedel'électrovannedecanister (1215)
permettant lerecylcagedes vapeurs decarburant
contenues dans lefiltreà charbon actif.
RCO (%) = duréedel'ouverture/ duréed'unepériode

Schéma électrique

BB00. Batterie. 1312. Capteur depression et detempératured'air d'admission.

SF00. Boîteà fusibles habitacle(13 fusibles). 1313. Capteur derégimeet deposition vilebrequin.
BF01. Boîteà fusibles compartiment moteur (15 tusibles). 1316. Capteur deposition papillon.
BMF1. Boîteà maxi-fusibles compartiment moteur (4 fusibles). 1320. Calculateur degestion moteur.
C001. Connecteur dediagnostic. 1331. Injecteur cyl. n° 1.
CA00. Contacteur à clé. 1332. Injecteur cyl. n° 2.
0004. Combiné d'instruments. 1333. Injecteur cyl. n° 3.
10--. Vers démarreur et alternateur. 1334. Injecteur cyl. n° 4.
1010. Démarreur. 1350. SondeLambda amont.
1120. Détecteur decliquetis. 1351. SondeLambda aval.
1136. Condensateur d'allumage. 1502. Relais du motoventilateur droit (avec clim.).
1191. Bobined'allumageavec capteur dephaseintégré. 1502. Relais du motoventilateur derefroidissement (sans clim.).
12--. Vers calculateur degestion moteur. 1503. Relais inverseur des motoventilateurs derefroidissement (avec clim).
1203. Contacteur à inertie. 1504. Relais du motoventilateur gauche(avec clirn.).
1211. Ensemblepompe/jaugeà carburant. 1510. Motoventilateur derefroidissement (sans clim.).
1213. Relais depomped'insufflation d'air à l'échappement. 1511. Motoventilateur derefroidissement droit (avec clim.).

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1215. Electrovanne de canister. 1512. Motoventilateur de refroidissement gauche (avec clim.)

1220. Sonde de température de liquide de refroidissement. 1620. Capteur de vitesse véhicule.
1225. Régulateur de ralenti. 4025. Thermocontact d'alerte.
1241. Pompe d'insufflation d'air à l'échappement. 80--. Vers circuit de climatisation.
1304. Relais double de gestion moteur 82--. Vers boîtier transpondeur d'anti-démarrage.
Masses
MC10. Masse sur passage de roue AVG. MCI0. Masse sur doublure d'aile ARD.
MC11. Masse sur passage de roue AVG. MM01. Masse sur boîte de vitesses.

Réseau multiplexé

Réinitialisation du calculateur après intervention

Il est nécessaire de réinitialiser le calculateur de gestion moteur et d'effectuer les apprentissages auto-adaptatifs après les interventions
suivantes :
- Lecture et effacement des défauts, à l'aide d'un appareil de diagnostic.
- Débranchement ou remplacement du calculateur de gestion moteur.
- Débranchement ou remplacement de la batterie.
- Débranchement ou remplacement du relais double.
- Remplacement du régulateur de ralenti.
- Reprogrammation du calculateur de gestion moteur.
- Remplacement du capteur de position papillon.

Important : la non réinitialisation du calculateur de gestion moteur après les interventions citées ci-dessus peut entraîner les
désagréments suivants :
A-coups moteur.
Le moteur cale au retour au ralenti.
Le moteur cale après démarrage.
Nota : il est également nécessaire de procéder aux apprentissages auto-adaptatifs après être intervenu sur le circuit d'alimentation en
carburant (pompe, injecteurs...).

Si le calculateur a été remplacé, il est nécessaire de le réappareiller avec le dispositif antidémarrage ce qui nécessite l'emploi d'un
appareil de diagnostic approprié.
Après la réinitialisation du calculateur de gestion moteur, il est nécessaire d'effectuer la procédure des apprentissages auto-adaptatifs
(voir opération suivante).
La procédure des apprentissages auto-adaptatifs consiste à faire apprendre au calculateur les caractéristiques physiques de certains de
ses périphériques.

Apprentissages auto-adaptatifs
- Recalage du régulateur ralenti : après le débranchement du calculateur ou de la batterie. Après avoir rebranché la batterie,
attendre 10 secondes minimum avant de mettre le contact, puis une fois le contact mis, attendre à nouveau 10 secondes avant
de démarrer le moteur.
- Apprentissage de la position papillon (1) sans appuyer sur la pédale d'accélérateur, mettre le contact, sans démarrer le
moteur, puis attendre 30 secondes et le couper. Attendre à nouveau 30 secondes avant de procéder à l'apprentissage suivant.
- Apprentissage de la position "pied à fond" : mettre le contact, enfoncer l'accélérateur jusqu'en butée et le relâcher. Démarrer
le moteur et le laisser toumer au ralenti.
- Apprentissage compensation vieillissement moteur : laisser tourner le moteur au ralenti pendant 5 minutes au moins jusqu'à
ce qu'il atteigne 80°C.
- Apprentissage richesse moteur (moteur chaud : 80°C) effectuer un parcours routier urbain d'environ 5 km.

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(1) La température moteur doit être comprise entre 5 et 100°C et la température d'air supérieure à 5°C.

Diagnostic

A Moteur froid, ne part pas (temp. huile moteur < 20°C)

. B Moteur chaud et ne part pas (temp. huile moteur > 60°C)
. . C Mauvais départs à froid (temp. huile moteur < 20 °C)
. . . D Mauvais départs à chaud (temp. huile moteur > 60 °C)
. . . . E Moteur part mais cale
. . . . . F Ralenti irrégulier pendant la mise à température
. . . . . . G Régime de ralenti incorrect
. . . . . . . H Ratés au ralenti
. . . . . . . . I A-coups aux reprises
. . . . . . . . . J A-coups à vitesse stabilisée
. . . . . . . . . . K A-coups à la décélération
. . . . . . . . . . . L Cognements à l'accélération
. . . . . . . . . . . . M Mauvaises reprises
. . . . . . . . . . . . . N Surconscmmation d'essence
. . . . . . . . . . . . . . O Teneurs CO/HC au ralenti trop élevées
. . . . . . . . . . . . . . . P Teneurs CO/HC au ralenti trop bases
. . . . . . . . . . . . . . . . Q Manque de puissance
ABCDEFGH I J KLMNOPQ
OOO . O . . . . . .
. . O . O .
Pompe à carburant
OOOO . . . O . OO .
. O . . .
Filtre à carburant
OOOOOO . O . OO . . .
. O O Pression de carburant (pression d'injection)
OOOOOO . O . OO . . .
. O . Pression de carburant (pression de pompe)
. . O . O . . O OOO .
. . . . .
Débit de pompe à carburant
. . O . . . . OOO .
O O O . . O Qualité du carburant
. . O . OOO . . . .
. . O . . . Tiroir d'air additionnel
O . O . . OO . . . .
. OOO . . Contacteur thermo-temporisé
. . OO . OO . . O .
. OOO . O Injecteur de départ à froid
OOOOOOOOOOO . O OOOO Injecteurs
. . OO . OOOOOO . O OOOO Sonde de température d'eau
. . . . . . O . . . . . OOO . O Contacteur de papillon
ABCDEFGH I J KLMNOPQ
. . O . OOO . . . . . . . OOO Boîtier de papillon
. . OO . OO . . . . . . . O . . Entrebâilleur de papillon
OOOOOOOOOOOO O OOOO Débitmètre d'air
OOOOOOOOOOOO O OOOO Boîtier électronique
OOOOOOOOOOOO O OOOO Faisceau de câbles
OOOOO . . . . . O . . . . . . Relais de pompe à carburant
. . . OOOOO .
OO . O OOOO Filtre à air
. .
. O . . O . OOO . O OO . O Système de refroidissement
. .
. . . . OOOO . . O . . . . Echappement
. .
OOO . O . . O . . O . . OO Purge d'air du moteur
OOOOOOO . OO . . O . . OO Système d'admission
. . . . . . . . O . . . O OO . O Enrichissement de charge partielle
ABCDEFGH I J KLMNOPQ

diagnostic Facom X800 (pour info)

Autodiagnostic Motronic

sur prise diagnostic (2 voies, noire)

contacteur entre masse et câble 4A.

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Fermer le contacteur pendant 3 secondes, le témoin de défaut injection au tableau de bord s'éteint,
ouvrir l'interrupteur:
lire la première série de clignotement pour le chiffre des dizaines,
le témoin s'éteint pendant 1,5 secondes,
lire la deuxième série de clignotement pour le chiffre des unités,
par exemple: Témoin 5 impulsions, éteint 1.5 s, 5 impulsions: Code 55
attendre 3 secondes puis reprendre jusqu'à émission du code 11 (fin de série de tests).

Vider la mémoire en fermant l'interrupteur pendant 10 secondes.

(Important pour la prise en compte des réparations effectuées)

Exemple de codes défaut, pour l'exemple :

(x) Défaut majeur provoquant l'allumage du voyant au tableau de bord.
11 Fin de séquence 34 (x) Commande vanne purge canister
12 Début de séquence 35 Fonction pleine charge du contacteur papillon
Fonction thermistance air admission 41 Fonction capteur vitesse moteur
13
(intégrée au débitmètre, éventuellement) 42 (x) Commande injecteurs
14 (x) Fonction thermistance eau moteur 43 (x) Fonction anti-cliquetis
15 Relais pompe à carburant 44 (x) Capteur cliquetis
Fonction ralenti du contacteur 51 (x) Fonction sonde à oxygène
21 (x)
ou du potentiomètre papillon
52 (x) Fonction régulation richesse
Commande vanne régulation ralenti si présente,
22 53 Tension batterie
sinon calculateur
54 (x) Panne de calculateur
31 Auto-adaptation régulation richesse
55 Fonction potentiomètre de réglage richesse
32 Auto-adaptation régulation richesse
Fonction débitmètre d'air admission
33 (x)
Capteur de pression absolue

Applications

BOSCH Motronic M1.1 et 1.3 (BMW 520i-525i M20 6 cyl-12 soupapes, 1990)

A partir de 600 tr/mn, injection 1 fois par angle de 720° vilebrequin par groupe de cylindres (2-4-6 et 1-3-5).
Identification des cylindres par capteur sur le câble d'allumage n°6 (en cas de panne, injection simultanée à chaque tour de
vilebrequin).
Pompe à essence 12 V 5 A, 3 bars maxi, 1.9 l/mn ; Régulateur de pression 2.5 ±0.05 bar (moteur M20 B20, 520i, 130 ch) ou 3.0
±0.05 bar (moteur M20 B25, 525i, 172 ch).
Injecteur 15 à 17.5 ; Débit statique 155 cm3/mn (B20) ou 170 cm3/mn (B25) ; Pression de contrôle de fuite 2.5 ±0.05 bar (B20) ou
3.0 ±0.05 bar (B25).
Ralenti 760 ±40 tr/mn, 0.7 ±0.5 % CO.
Allumage 1-5-3-6-2-4.

BOSCH Motronic M1.3 (1990)

Débitmètre sans vis de réglage de richesse, boîtier papillons double corps à ouverture simultanée, sonde à oxygène (régulation de
richesse en boucle fermée), capteur de cliquetis.
Pompe d'alimentation : Pression d'alimentation 2.8 à 3.2 b (régulateur à l'air libre), débit 540 cm3/15 s.
Régulateur de pression avec une pression de 0.5 b au régulateur, chute de pression de 0.5 b (pression 2.3 à 2.7 b).
Electrovanne de purge canister (recyclage des vapeurs de carburant en provenance du réservoir).
Version simplifiée sans capteur de cliquetis ni vanne de régulation de ralenti (boîtier tiroir d'air additionnel assurant la phase de
départ à froid).
Autodiagnostic embarqué : 5 défauts stockés simultanément puis stockage simultané de tous les défauts détectée.
Temporisation 2.5 s puis 5 s de l'allumage du voyant alerte (après disparition d'un défaut fugitif).

Commande de type RCO

durée de l'ouverture
Rapport cyclique d'ouverture en %= ------------------------------ x 100
durée d'une période

BOSCH Motronic M1.5.2 (1992)

Informations en provenance du débitmètre d'air, du capteur de charge et de la sonde de température moteur (traitement jusqu'à
500.000 fois par seconde, pour optimiser l'équilibre entre puissance disponible, consommation et pollution).
Débitmètre à film chaud : Film de faible épaisseur appliqué sur un substrat céramique, température constante donnant une indication
instantanée sur le débit d'air (traitement en temps réel, surtout dans les phases transitoires, suppression des temps de réaction des
volets classiques).

BOSCH Motronic M2.5 (1992)

Injection séquentielle, calage d'injection (à un point précis du cycle) et durée variant sur toute la plage de fonctionnement pour

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assurer des performances maximales, une faible consommation et un pollution réduite.

Détecteur de cliquetis (fonctionnement à l'essence sans plomb 91 à 98, rapport volumétrique élevé, de l'ordre de 10.5).

BOSCH Motronic M3

Moteurs à haute performance des véhicules de gamme imposent des critères très élevés à leur systèmes de commande.
Calculateur 16 bits assurant un grand nombre de fonctions et traitant suffisamment rapidement la grande quantité de données fournies
par les nombreux capteurs.
Connecteur à 88 pôles utilisés pour les signaux d'entrée et de sortie.
Affectation, à chaque cylindre, de la quantité optimale de carburant, au moment exact, en fonction de la masse d'air aspiré, du régime,
de la température et de nombreux autres paramètres (injection séquentielle).
Utilisation d'un grand nombre de cartographies stockées en mémoire.
Système de gestion moteur capable d'apprentissage, de nombreux paramètres variant au cours du temps, sous l'effet de l'usure ou du
vieillissement.
Changements détectés par les capteurs mémorisés dans le Motronic M3 et corrigés de façon appropriée.

BOSCH Motronic MP3.1

Injection fonction de la pression dans le collecteur d'admission, du régime moteur et des paramètres de correction tels que
température d'eau, d'air...
Capteur de pression intégré au boîtier électronique.
Potentiomètre de papillon des gaz (phases d'accélération, de ralenti et de pleine charge).
2 options pour le contrôle de la richesse de ralenti : Système en boucle fermée, pour les versions dépolluées (sonde à oxygène et
catalyseur), système en boucle ouverte (potentiomètre réglage de richesse).
2 options pour le contrôle du régime de ralenti : vanne de régulation ralenti, vis de réglage sur le boîtier papillons et boîtier d'air
additionnel pour l'aide au démarrage.
Pression carburant : 2.8 à 3.2 bar (2.3 à 2.7 bars avec 0.5 bars de dépression au régulateur); Débit 540 cm3 pendant 15 s.
Régime ralenti 850 tr/mn, CO 1.5 ±0.5 %, CO2 >10 %

BOSCH Motronic ML4.1

Calulateur intégrant la fonction départ à froid (pas d'injecteur de départ à froid), fonctions d'autodiagnostic.
Débitmètre comportant une vis de réglage (potentiomètre) de richesse (suppression du canal de by-pass).
Boîtier papillons double corps à ouverture simultanée.
Vanne de régulation de ralenti.

BOSCH MP5.1

Le système Injection-Allumage BOSCH MP5.1 (Motronic Pression), évolution du système MP3.1, concerne de nouvelles
motorisations dépolluées.
Calculateur :
En exploitant les informations provenant des différentes sondes et capteurs, il assure, par l'intermédiaire du relais double, les
fonctions suivantes :
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en statique.
Calcul du temps d'injection et commande de l'injecteur.
Il gère les fonctions auxiliaires, notamment :
La régulation du régime de ralenti,
la commande de la pompe à carburant,
le recyclage des vapeurs de carburant,
l'information compte-tours,
la lecture des codes défauts et le fonctionnement en mode secours,
le test des actionneurs.
Le module d'allumage est intégré au calculateur, à l'inverse du capteur de pression qui dans le cas présent est extérieur.
Capteur de régime et de position :
Il est fixé sur le carter d'embrayage, placé en regard des repères du volant moteur.
Il est constitué d'un noyau magnétique entouré d'un bobinage.
Il donne le régime de rotation du moteur, et définit la position vilebrequin, sur une couronne de 60 dents dont 2 ont été
supprimés pour le repérage du PMH.
Capteur de pression d'admission :
ll donne l'information charge en mesurant la pression de l'air admis, et ce en aval du boîtier papillon.
Alimenté en 5 V par le calculateur, il délivre en retour une tension proportionnelle à la pression mesurée.
Il est du type piézo-électrique.
Potentiomètre position papillon :
Il informe le calculateur de la position du papillon des gaz.
Cet information est utilisée pour la reconnaissance des positions, "pied levé" et "pied à fond", et pour les stratégies
d'accélérations, de décélérations, et de coupures d'injection.
Alimenté en 5 V par le calculateur, il transmet à ce dernier une tension variable en fonction de la position du papillon.
II assure également un fonctionnement en mode secours en cas de défaut du capteur pression d'admission.
Sonde de température d'eau :
Elle informe le calculateur de l'état thermique du moteur en mesurant la température du liquide de refroidissement.
Sa résistance électrique est du type CTN.
Sonde de température d'air :
PIacée sur le boîtier papillon, elle informe le calculateur de la température d'air d'admission.
Sa résistance électrique est du type CTN.
Capteur de vitesse véhicule:
II est du type à effet HALL, et se situe en sortie de boîte de vitesses.
Alimenté en 12 V, il génère un signal carré dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule.
Sonde à oxygène :
Elle est implantée sur l'échappement, à l'entrée du calculateur, et délivre en permanence au calculateur une tension signalant la
teneur en oxygène des gaz d'échappement.
Cette tension, analysée par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection.

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Mélange riche: Tension O.8 V.

Mélange pauvre : Tension sonde O.1 V.
A noter un dispositif de réchauffage interne lui permettant d'atteindre rapidement sa température de fonctionnement, en
l'occurrence supérieure à 350°C.
Pot catalytique:
ll est destiné à réduire, par catalyse, les gaz polluants imbrûlés à l'échappement.
La catalyse étant un phénomène qui, par l'intermédiaire d'un catalyseur, favorise des réactions chimiques sans qu'il y ait
combustion ou modification de ce dernier.
Traitant les trois principaux polluants, il est du type trifonctionnel ou encore "à trois voies".
Il est constitué d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et d'un monolithe céramique en nid d'abeilles.
Sa température idéale pour une épuration efficace est comprise entre 600 et 800°C. Cependant, une trop forte température,
supérieure à 1000°C, peut entraîner la destruction du catalyseur.
Cette température est déterminée par la richesse du mélange, d'où la nécessité d'une régulation très précise par une sonde à
oxygène.
Enfin, il est impératif d'utiliser du carburant sans plomb pour éviter la dégradation du catalyseur.
Relais double :
Il permet l'alimentation électrique:
du calculateur,
de la bobine d'allumage,
de la pompe à carburant,
des injecteurs,
de la vanne de régulation ralenti,
de l'électrovanne de purge canister,
de la résistance de réchauffage de la sonde à oxygène,
de la sonde de réchauffage de boîtier papillon.
Bobine d'allumage :
L'allumage est du type jumo-statique.
La bobine est double, comportant deux circuits primaires et deux circuits secondaires distincts.
L'ensemble rotor et distributeur haute tension n'apparaît plus.
Chaque sortie secondaire est reliée à une bougie.
Injecteurs :
L'injection est simultanée.
Les injecteurs sont du type à commande électromagnétique.
Ils sont noyés dans la rampe d'alimentation.
Le carburant arrive latéralement dans l'injecteur pour ressortir pulvérisé à l'entrée de la culasse, en amont de la soupape
d'admission.
Vanne de régulation ralenti :
Elle sert à la régularisation du régime de ralenti.
Elle est constituée d'un tiroir rotatif permettant le passage de plus ou moins d'air. Celui-ci est commandé par un rotor à deux
enroulements à effets opposés.
Electrovanne de purge canister :
Pilotée par le calculateur, elle permet le recyclage des vapeurs de carburant contenues dans le réservoir canister et ce, en
fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Pour éviter les phénomènes d'auto-allumage, cette électrovanne reste alimentée quelques secondes après la coupure du
contact, de manière à fermer la purge, sachant que non alimentée cette dernière est en position ouverte.
Réservoir canister:
C'est un récipient de stockage, rempli de charbon actif avide de vapeurs d'essence, en provenance dans ce cas du réservoir et
donc non dispersées dans l'atmosphère.
Ces dernières sont en quelque sorte piégées dans le réservoir canister avant d'être aspirées par le moteur.
Les phases de recyclage sont provoquées par le calculateur qui commande l'électrovanne purge canister.
Pompe à carburant :
La pompe à carburant est extérieure au réservoir.
Elle est du type BOSCH EKP 3.
Filtre à carburant :
Le filtre est implanté sur la canalisation de refoulement de pompe.
Seuil de filtration: 8 à 10
Il est impératif de respecter le sens d'écoulement, du carburant, représenté à l'aide d'une flèche sur le corps du filtre.
Régulateur de pression :
Positionné à l'extrémité de la rampe d'alimentation, il maintient une
Pression moyenne de 3 bars.
Ensemble collecteur d'admission - rampe d'alimentation :
Ces deux éléments sont regroupés, ne formant qu'une seule et même pièce, en matière plastique.
Boîtier papillon :
Doté d'un seul papillon, il comprend le potentiomètre de position de papillon, la sonde de température d 'air et la sonde de
réchauffage.
Sonde de réchauffage de boîtier papillon:
EIIe est du type CTP.
Fixée sur le boîtier papillon, elle a pour but d'éliminer les phénomènes de givrage.

[Link] 31/12/2012