Mémoire de Fin d’anné

Dossier TRANSPORT

MTLCI Année 1 / Promotion 2012

Quentin MANCEAU
 PREAMBULE

Ce dossier de mémoire de fin d’année vient clôturer une année d’apprentissage Transport et
Logistique m’ayant permis d’acquérir une vision globale de l’environnement de la Supply
Chain et particulièrement dans un cadre international.

Ce mémoire traitera d’une étape clé de la logistique globale qu’est le transport de

marchandises. Qu’il soit maritime, routier, aérien, fluvial ou ferr oviaires, celui-ci est un
mayon stratégique de la maitrise de la Supply Chain des acteurs économiques.

Nous aborderons le su jet dans un premier dossier construit en groupe. D’une vision générale,
il portera sur une analyse des infrastructures de transport européen et en conclura sur les
enjeux et perspectives des politiques d’investissements.

Nous soulèverons par la suite dans une seconde partie personnelle un cas plus spécifique,
celui du marché de la messagerie. Nous tenterons de dresser le constat du secteur afin de
statuer sur des perspectives d’avenir que peut ou non offrir ce marché.
 Infrastructures de
transports européenne
Quels enjeux et
perspectives d’avenir po
nos réseaux ?
MFA Partie Commune

Groupe Transport / ISTELI MTLCI Promotion 2012

 SOMMAIRE

INTRODUCTION ................................................................................................................... 3  

I.  Etude du classements des ports et aéroports en Europe ......................................... 4 
A. Classement des aéroports européens ........................................................................................... 4
B. Classement des ports européens .................................................................................................. 6

II.  Structuration géographique et économique européenne.......................................... 9 
A. Les principales zones économiques européennes ........................................................................ 9
1. Les zones économiques ........................................................................................................... 9
2. Les flux de marchandises ...................................................................................................... 11
3. Les principaux acteurs ........................................................................................................... 13
B. L’interdépendance acteurs économiques -infrastructures de transport ...................................... 15
1. Comment les infrastructures s’adaptent elles à l’évolution des marchés .............................. 15
2. Pourquoi et comment les acteurs économiques choisissent leurs implantations ................... 17
C. Comment les infrastructure multimodales de « connexion » (fer, route, fluvial) impactent-elles
la compétitivité des infrastructures .................................................................................................... 19
1. Transport Routier : ................................................................................................................ 19
2. Transport ferroviaire : ........................................................................................................... 19
3. Transport fluvial : .................................................................................................................. 19

III.  Quel avenir ...................................................................................................................24 
A. Enjeux : Comment les infrastructures compétitives peuvent-elles le rester ? ........................... 24
B. Projets : Comment les infrastructures peu développées peuvent-elles le devenir ? .................. 28

CONCLUSION .....................................................................................................................30 

2
 INTRODUCTION
La situation géographique de l’Europe en fait un centre stratégique en ce qui concerne les
réseaux de transports.
En effet, l’accès aux différents modes de transports y est facilité par des façades maritimes
tout autour du territoire européen. Au nord, avec la mer du nord, à l’est l’océan Atlantique et
au sud la mer méditerranée.

Autour de ces façades maritimes gravitent des axes ferroviaires, fluviaux et routiers en
développement constant. Des infrastructures, qu’elles soient d’entrée ou dite de connexion
(gare de triage, ports fluviaux…) se sont implantées afin de traiter les flux de marchandises.
Autour de cela, des zones d’activités ainsi que des chargeurs importants sont venus implanter
leurs activités pour ainsi profiter des cette ouverture mondiale.

Au fur et à mesure du temps et depuis des centaines d’années, ces infrastructures n’ont pas
cessé d’évoluer et de se dével opper, laissant place à des volumes qui eux aussi ont augmenté
et ont changé leurs natures (Du vrac aux conteneurs…).

Notre étude va porter sur l’environnement européen des infrastructures de transports et leurs
relations avec le marché des échanges économiques en soulignant les enjeux de compétitivité
et autres.

Enfin, nous tenterons d’analyser les perspectives et évolutions possibles combinés aux grands
projets européens de développement de ces infrastructures, véritable enjeux de l’économie
européenne.

3
I.  Etude du classements des ports et
aéroports en Europe   

A. Classement des aéroports européens

L'Union Européenne possède le 3e plus grand nombre d'aéroports au monde après les États-
Unis et la Russie. Parmi les principaux aéroports européens, on trouve celui de London-
Heathrow au Royaume-Uni, celui de Frankfurt A.M. en Allemagne et l'aéroport de Paris
Charles de Gaulle en France.

TABLEAU REPRESENTANT LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LES PRINCIPAUX

AEROPORTS EUROPEENS

en
milliers
de
tonnes
2009/08
2007 2008 (r) 2009
(en %)
Francfort-sur-le-Main (DE) 2 210,7 2 154,3 1 946,0 -9,7
Londres/Heathrow (GB) 1 393,2 1 482,7 1 348,9 -9,0
Amsterdam/Schiphol (NL) 1 498,5 1 602,4 1 316,8 -17,8
Paris/Charles-de-Gaulle (FR) 1 434,6 1 392,0 1 202,1 -13,6
Luxembourg (LU) 702,8 777,0 625,2 -19,5
Cologne/Bonn (DE) 738,3 603,6 570,8 -5,4
Leipzig/Halle (DE) 117,0 453,0 541,7 19,6
Liège/Bierset (BE) 489,2 515,4 481,8 -6,5
Bruxelles/National (BE) 767,5 658,7 401,5 -39,1
Milan/Malpensa (IT) 496,7 426,9 344,4 -19,3
Madrid/Barajas (ES) 341,8 355,8 329,9 -7,3
Nottingham East Midlands
318,4 292,4 286,6 -2,0
(GB)
Zurich (CH) 279,0 282,4 258,5 -8,5
Munich (DE) 280,1 291,3 256,5 -12,0
Vienne/Schwechat (AT) 226,3 222,0 215,1 -3,1
Londres/Stansted (GB) 225,3 230,1 213,4 -7,2
Londres/Gatwick (GB) 176,6 117,5 79,2 -32,6
Source : Eurostat

4
Allemagne : Le système aéroportuaire de l’Allemagne compte environ 550 aéroports et
aérodromes (dont près de 320 avec des pistes en dur et 295 avec des pistes en terre), dont 39
sont desservis par des compagnies aériennes régulières.

Royaume Uni : Le système aéroportuaire du Royaume-Uni est développé avec un total de

357 aéroports avec des pistes en dur et 151 avec des pistes en terre. Les deux plus connus sont
Londres/Heathrow premier aéroport d’Europe par le volume du trafic, le second au monde
après Chicago et Londres/Gatwick, 2eme aéroport de Londres et du Royaume-Uni.

Pays-Bas : Le système aéroportuaire des Pays-Bas compte près de 19 aéroports avec des
pistes en dur et 9 avec des pistes en terre. Le plus grand aéroport est, de loin, celui de
Schiphol près d'Amsterdam, l'un des plus grands d'Europe.

France : Le système aéroportuaire de la France compte environ 475 aéroports (dont près de
267 avec des pistes en dur et 207 avec des pistes en terre). L’aéroport de Paris -Charles-de-
Gaulle qui est l’un des principaux centres du trafic aérien en Europe.

5
 B. Classement des ports européens

Les ports de Rotterdam, Hambourg et Anvers dominent largement les autres places maritimes.
Une situation qui découle de leur capacité à traiter les conteneurs et offrir des services
connexes.

L'Europe traite un cinquième du trafic portuaire mondial. 90 % du commerce extérieur

européen et 43% du commerce intérieur transite par voie maritime. Il s'agit en majorité de
produits en vrac (liquides, pétrole, céréales...), mais la part des conteneurs ne cesse de croître.
La capacité des ports à traiter ces nouveaux flux et offrir des services connexes s'avère
déterminante pour leur compétitivité.

L'essor économique de l'Asie génère un trafic conséquent dont l'impact se fait sentir au niveau
européen. En effet, avec le canal de Suez qui facilite les échanges maritimes avec l'Extrême
Orient, la façade Nord est concurrencée par la façade méditerranéenne. Rotterdam,
Hambourg, et Anvers sont doucement rattrapés par Valence, Algesiras et Barcelone qui font
d'ores et déjà partie du top 10 des ports à conteneurs européens. Ces derniers traitent toutefois
deux à quatre fois moins de conteneurs que leurs voisins du Nord.

 La nécessité croissante d'un service de bout en bout

La France n'est pas la mieux armée pour affronter la concurrence de ses voisins. Ses deux
façades maritimes pâtissent de faibles zones d'influence et d'échanges (zones d'activité peu
développées et transports terrestres insuffisants) qui constituent pourtant un facteur de
différenciation pour les ports. L'intégration verticale de la chaîne de transport est la
condition sine qua none pour relever le challenge mondial du trafic maritime.

En Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique les voies d'eau (un réseau navigable à grand
gabarit, dense et interconnecté) ou de chemin de fer sont nettement plus favorables à un
service de bout en bout. Ces deux modes de transport correspondent à 50 % des pré et post
acheminements pour le port de Rotterdam et 38 % pour Anvers. Le trafic fluvial est certes
plus long mais moins coûteux au vu des volumes transportés.

On distingue en Europe six grandes zones portuaires : le Range Nord-Ouest (Le Havre-
Hambourg), Atlantique, Méditerranée, Scandinavie-Baltique, Mer Noire et Balkans, Grande-
Bretagne (parfois incluse dans le Range Nord-Ouest). La concurrence entre ranges est faible,
d’une part en raison de la prépondérance des ports de la zone Nord -Ouest, d’autre part en
raison de la séparation des hinterlands.

 La concentration des trafics du Range Nord-Ouest

Le Range des ports d’Europe du Nord (continentale et Îles Britanniques) se c aractérise par
une concentration des trafics dans quelques grands ports, avec notamment la prépondérance
de Rotterdam.
Néanmoins, l’élargissement des hinterlands et l’amélioration des transports terrestres créent
de plus en plus de concurrence entre façades. Ainsi, il existe une concurrence Nord-
Ouest/Méditerranée pour les chargeurs d’Italie du Nord, Suisse, Allemagne du Sud, Espagne,
Centre de la France…

6
Rotterdam est le 1er port européen et le 4e port mondial à conteneurs. Par ailleurs, le
Benelux est le centre de gravité des activités de logistique en Europe (plus de la moitié des
centres de distribution européens sont aux Pays-Bas).

 Le marché méditerranéen et les ports de transbordement

Le développement des ports du Sud de l’Europe se fait selon un m odèle différent de celui des
ports du Nord. Des hub-ports ou ports de transbordement se sont développés récemment en
Méditerranée, à Malte (Marsaxlokk), en Italie (Gioia Tauro), en Espagne (Algésiras). Dans
ces ports, le transbordement constitue pratiqueme nt l’activité unique, contrairement aux «
ports dits de marché », fondamentalement tournés vers la desserte d’un hinterland terrestre.
Le secteur portuaire à maturité d’Europe du Nord, qui restera le « poumon portuaire » de
l’Europe, offre moins de prise a ux stratégies de développement des opérateurs portuaires et
des armements. D’où le « décollage » de ces ports spécialisés d’Europe du Sud, répondant
souvent aux besoins d’un opérateur ou d’un armateur particulier qui y investit.

 La constitution de bipôles Nord-Sud

Le tissu portuaire européen est maillé de nombreuses prises de participation de groupes
portuaires internationaux (groupes de manutention, armements investissant dans des
terminaux dédiés).
Certaines alliances touchent à la fois les ports du Nor d et du Sud de l’Europe, sur des services
maritimes éventuellement complémentaires, et rationalisent la productivité en réalisant des
basculements de marchandises entre des ports du Nord et du Sud de leur réseau européen.
La tendance actuelle est à la création de « ponts terrestres » entre Europe du Nord et Europe
du Sud. Ces mouvements améliorent la gestion des conteneurs vides dans le cadre de flux très
souvent déséquilibrés.

LES PRINCIPAUX PORTS EUROPEENS (tout type de marchandises confondues) en 2009

Rotterdam 420MT
Anvers 190 MT
Hambourg 140MT
Marseille 96MT
Le Havre 80MT
Amsterdam 72MT

TRAFIC CONTENEURS-LES PREMIERS PORTS EUROPEENS

TEU manutentionnés dans les ports (en M.TEU)

Rotterdam 10,8 (2008)

Hamburg 9,7 (2008)
Anvers 8,6 (2008)
Algégiras 5,5 (2008)
Bremen Bremenhaven 3,7 (2007)
Gioia Tauro 3,4 (2007)
Felixstowe 3,3 (2007)
Valence 3,0 (2007)
Le Havre 2,5 (2008)
Marseille-Fos 0,9 (2008)

7
  ROTTERDAM
Rotterdam est le premier port du monde toutes marchandises confondues. Rotterdam est
ème
depuis 30 ans le premier port européen à conteneurs et le 4 port mondial.
Rotterdam concentre une grande partie des trafics destinés ou originaires de la « dorsale
européenne ». C’est également un grand hub de redistribution vers d’autres ports européens.
Le taux de trafic en transbordement est de 40 % à Rotterdam.
Par ailleurs, les Pays-Bas se présentent comme le centre de distribution de l’Europe.

 ANVERS ET LES PORTS BELGES

Anvers est le 3e port européen pour les trafics conteneurisés. Il doit sa réputation surtout aux
activités de négoce et de service, et aux trafics de marchandises divers non conteneurisés.
Dans ce domaine notamment, son attractivité vis-à-vis des trafics français est ancienne, à tel
point qu’il est souvent qualifié de « premier port français ». Parmi les autres ports belges
peuvent être également cités Zeebrugge et Gand. Zeebrugge qui était un petit port en 1965
(moins de 2 MT) a connu une grande expansion. De grands opérateurs portuaires, notamment
belges, s’y sont implantés, parallèlement au programme d’investissement du gouvernement
belge. Zeebrugge est le premier port européen pour le trafic ro-ro, le 2e port européen pour les
voitures.

 LES PORTS ESPAGNOLS

Le trafic total des ports espagnols est de 400 MT dont 6,4 Mevp (2 Mevp à Barcelone, 2,5
Mevp à Algésiras en 2008 ). Algésiras est le premier port à conteneurs d’Espagne. Il est
idéalement situé comme plate-forme de transbordement à la croisée des lignes maritimes
Nord-Sud et Est-Ouest via le canal de Suez. Le développement des activités logistiques est la
priorité actuelle du port de Barcelone.

 LES PORTS ANGLAIS

Le système portuaire anglais comporte plus de 600 ports dont une centaine ayant un trafic
commercial significatif. Le trafic total est de l’ordre de 5 40 MT.

 LES PORTS ITALIENS

Le trafic total des ports italiens est d’environ 200 MT. Gênes totalise près de 45 MT dont
environ 10 millions de trafics conteneurisés. A noter également la formidable progression du
port de Gioia Tauro.

 LES PORTS FRANÇAIS

Le trafic total des ports français, réparti sur trois façades maritimes, est à peu près voisin du trafic de
Rotterdam. La France partage avec les pays de l’Europe du Sud la spécificité.

8
II. Structuration géographique et
économique européenne

A. Les principales zones économiques européennes

1. Les zones économiques

La principale zone économique en Europe part du Sud de la Grande-Bretagne (Londres) et

arrive au nord de l’Italie (Milan) en passant par le Benelux l’Allemagne en suivant le Rhin.
Cette zone a été appelé « La banane bleue » de l’Europe.

9
A l’intérieur même de cette « banane bleue », l’espace Rhénan concentre à lui seul la majeure
partie de l’économie Européenne. Y sont concentrés les institutions politiques européennes
(Strasbourg et Bruxelles) ainsi q u’une densité de réseaux de communication unique en
Europe.

Avec plus de 79 millions d’habitant et une densité moyenne de près de 377 habitant par Km2,
elle possède également la plus forte concentration de ville de grande importance (60 villes de
plus de 100 000 habitants et 25 de plus de 500 000 habitants). De plus, le revenu moyen élevé
des habitants en fait un potentiel de consommateurs important.

Avec un PIB de près de 4 000 milliards de dollars soit un quart de celui de l’UE, la « banane
bleue » est également une zone d’exportation d’importance.

10
 2. Les flux de marchandises

« La banane bleue » concentrant la plus grosse partie des entreprises exportatrices et des
consommateurs de l’Europe, les principaux flux de marchandises se trouve également dans
cette zone.

Les flux à l’intérieur de l’Europe Rhénane concernent plus de 650 millions de tonnes de
marchandises. Elles sont acheminées essentiellement par voies fluviale et maritime. L’entrée
de marchandises se fait en grande partie par la Mer du Nord o ù les ports de l’Europe Rhénane,
Rotterdam en tête, absorbe plus de 75 % du trafic du range nord Européen.

A lui seul, le port de Rotterdam traite près de 421 millions de tonnes de marchandises, suivi
par Anvers avec 190 millions de tonnes et Amsterdam. De leur côté, les flux fluviaux sont

11
extrêmement bien représentés, le Rhin étant très propice à ce type de transport. Ainsi, le port
fluvial de Duisburg traite à lui seul près de 50 millions de tonnes de marchandises (20 000
navires par an). Il est suivi par le port de Karlsruhe (11,8 millions), Cologne (10 millions) et
Strasbourg (9,8 millions). Le port fluvial de Bâle, terminus de l’Europe Rhénane constitue
une porte maritime pour la Suisse et représente ainsi plus de 15 % de son commerce extérieur
(8,3 millions de tonnes de marchandise).

Les deux cartes ci-dessus représentent les principaux flux de marchandises transportées par la
route. La carte de gauche représente les grands axes routiers et celle de droite l’accessibilité
par route des différentes régions d’Europe.

On distingue bien la complémentarité entre les différents modes de transport, les principaux
axes routiers se trouvant près des grandes zones portuaires européennes.

12
 3. Les principaux acteurs

L’industrie est omniprésente

dans l’Europe Rhénane et
plus particulièrement le long
du Rhin. De nombreuses
branches industrielles y sont
représentées.

La carte ci-contre représente

les principaux bassins
d’activité à l’intérieur de
l’Europe rhénane (en rouge)
et les grands bassins
industriels en reconversion
(en violet).

On retrouve dans cette partie de l’Europe de nombreuses entreprises classées parmi les
premières de leur secteur :

Firme Secteur d’activité Rang mondial Siège social

er
Nestlé Agroalimentaire 1 Vevey (Suisse)
er
BASF Chimie 1 Ludwigschafen
(Allemagne)
er
EON Energie 1 Düsseldorf
(Allamagne)
er
ThyssenKrupp Equipement / 1 Bonn (Allemagne)
électrotechnique

13
 er
Bosh Equipement 1 Francfort
automobile (Allemagne)
ème
EADS EADS 2 Schiphol (Pays-Bas)
ème
Daimler - Chrysler Automobile 2 Stuttgart
(Allemagne)
ème
Bayer Chimie 2 Leverkusen
(Allemagne)
ème
Arcelor Métallurgie 2 Luxembourg
(Luxembourg)
ème
Royal dutch / Shell Pétrole et raffinage 3 La Haye (Pays-Bas)
group
ème
Novartis Pharmacie 4 Bâle (Suisse)
ème
Unilever Produits de 4 Rotterdam (Pays-
consommation Bas)
ème
RWE Energie 5 Essen (Allemagne)

14
 B. L’interdépendance acteurs économiques-
infrastructures de transport

Même si cela peut paraître surprenant, ce n’est pas parce que l’on construit des routes, des
aéroports, des gares ou des ports que les gens à proximité échangeront plus : il faut une bonne
situation économique pour subvenir à ses besoins et pouvoir exporter. Il faut de plus, que les
infrastructures assurent des services qui répondent à la demande des clients présents et
potentiels.
De plus, avec la construction d’infrastructures, certaines entreprises auront perdu la protection
de la distance dont elles b énéficiaient, et elles peuvent parfois souffrir d’être mises en
concurrence à plus grande échelle et avec des structures plus efficaces.
Se pose également le problème de l’entretien. C’est le défi à relever, si l’on veut se doter
d’infrastructures perform antes dans le temps. Une route si elle est convenablement entretenue
dure environ 10-15 ans. Un mauvais entretient, peut réduire jusqu'à 3 à 4 fois la durée de vie
de cette dernière. D’autant plus, il arrive que lors de la construction d’une infrastructure , le
coût d’entretien ne soit pas pris en compte, dès lors, les fonds peuvent manquer sur le long
terme.
Ensuite, croissance économique n’est pas développement. Quand cette croissance reste
cantonnée à des secteurs précis de l’économie, toute la société n’en profite pas. Pour qu’il y
ait développement, il faut que ces infrastructures se réalisent sur le long terme, et ne
répondent pas qu’au besoin du marché sur le court terme.

1. Comment les infrastructures s’adaptent elles à l’évolution des

marchés

En effet, une bonne infrastructure augmente la productivité et réduit les coûts de production
d’autant plus que les infrastructures interviennent globalement dans la production de tous les
biens. A partir de cette relation positive entre infrastructure et développement, à peu près
acceptée par tout le monde, on a une série de modèles expliquant comment le phénomène a
lieu et quels sont les intermédiaires.

Les infrastructures de transport sont construites pour réduire la distance économique entre
deux ou plusieurs points, améliorer les conditions de circulation et la fluidité du trafic. Les

15
réductions de coûts doivent alors conduire à une extension des transactions et des échanges.
En d’autres termes : plus les coûts de transport sons faibles, plus le volume des éc hanges est
important. En effet, avec la construction d’infrastructures, la synergie des transports et la
massification des flux, on aboutit à la baisse du coût de transport qui peut se répercuter sur les
prix des marchandises.

 L’exemple de du port de Rotterdam :

Le plus grand port d’Europe a su au fils des ans adapter ses capacités et ses activités à
l’évolution du marché mondial.

Malgré la perte de son leadership au profit des deux géants asiatiques, Singapour et Shanghai,
la croissance du port néerlanda is n’a cessé d’augmenter ses dernières années. En effet,
profitant de la faible concurrence que lui opposent ses voisins européens (seul Anvers
enregistre la même croissance), Rotterdam attire toujours plus de clients dans sa zone
portuaire de 10 000 hectares.

Les entreprises ont accès à différents services se rapportant au transbordement, à la

distribution et à l'industrie mais également à de nombreux services complémentaires. Du fait
de la taille des activités, le port offre de nombreuses économies d’éche lle. Rotterdam est, par
exemple, l’escale de ravitaillement la moins chère d’Europe.

Le principal objectif d’un port comme celui de Rotterdam est d’attirer des entreprises
susceptibles de renforcer leur complexe portuaire et industriel.

Pour cela Rotterdam a su adapter ses infrastructures afin de pouvoir proposer l’offre
correspondant le mieux au marché actuel mais également futur.

Avec 11 millions de conteneurs transitant chaque année, Rotterdam est devenu une référence
en transbordement de conteneurs avec des infrastructures toujours à la pointe de la
technologie.

Les industries chimiques et énergétiques sont également très présentes avec de nombreuses
raffineries, éoliennes ou encore centrales nucléaires (20% environ de la capacité de
production totale de l’Europe du Nord-Ouest).
Mais le principal atout de Rotterdam est d’avoir su profiter de sa situation géographique au
cœur de l’Europe et en bordure de la mer du Nord. En effet, une fois les marchandises à terre
à bord d’un camion, il suffit d’une journée de route pour qu’elles soient à la portée de 100
millions de consommateurs européens. Mais le marché européen est accessible depuis
Rotterdam de cinq manières différentes : la route, le rail, la navigation fluviale, la navigation
côtière (short sea / feeder) et le pipeline.
Mais il n’en a pas toujours été de même : le port dut attendre le milieu du 19ième siècle pour
gagner en importance. Avec l’industrie allemande en plein essor, le port commença à
s’étendre et on améliora l’accès à la mer. Après la Seconde Guerre mondiale, l’activité du port
s’intensifia encore. Au même moment, la population aux alentours grandit et étouffa la

16
croissance du port qui bientôt manqua d’espace. Pour remédier à ce problème, on décida dans
les années 1960 d’étendre le port vers l’ouest, dans la mer. On utilisa 420 millions de m³ de
sable pour créer une plaine artificielle, le « Maasvlakte ». Un deuxième Maasvlakte est
actuellement en construction.
Finalement, à force d’investissements et de volonté d’attirer toujours plus de nou veaux
clients, Rotterdam est ainsi l’exemple type d’une infrastructure de transport ayant su évolué
au fil de la mondialisation.

En simplifiant, on aurait donc :

Construction d’infrastructures -> coût de transport et temps d’accès réduits -> flux d’échange
de biens accéléré -> production et emploi augmentent -> développement économique.

2. Pourquoi et comment les acteurs économiques choisissent

leurs implantations

La question de l’implantation des acteurs économiques dépend énormément de l’attractivité

du territoire. Quelle concentration d’activité, quels services offre une région ?
L’internationalisation de l’économie et des échanges met en concurrence aujourd’hui non
seulement les entreprises mais également les territoires. Dans ce contexte et face au
nomadisme des entreprises, les territoires développent des politiques de marketing territorial
et d’attractivité.

Les deux dimensions, « infrastructurelle » et « servicielle », de la logistique sont connectées

à l’organisation spatiale de la production -distribution et la performance de la logistique est
à la base de la compétitivité des territoires par l’effet des interactions réciproques entre la
logistique et le territoire.

Le territoire est le produit du système de transport autant qu’il le façonne ; en se plaçant dans
une vision dynamique, la demande de transport, dictée par les besoins d’accessibilité à un
territoire ou entre territoires, exprime le besoin d’infrastructures nouvelles. Une fois réalisée,
celle-ci procure en retour sur les territoires des effets multiples et variés, notamment en
fonction des échelles temporelles et spatiales considérées. Le processus est donc de type
circulaire et le mécanisme, cumulatif, met bien en jeu l’interaction infrastructure -territoire,
par le truchement des services de transport au sens large, incluant la logistique pour ce qui est
du fret.

Les activités de transport et logistique sont « très influencées par l’évolution des organisations
« logistico-productives » des chargeurs, générateurs de flux spécifiques et demandeurs de
services de traitement qualifié de ces flux ». Ces activités se concentrent là où se trouvent les
firmes émettrices de flux, une densité infrastructurelle de circulation et d’échanges et enfin,

17
pour les plus qualifiées d’entre elles, là où se tr ouvent les ressources spécifiques disponibles
ou appropriables, en zone métropolitaine ou à proximité immédiate.

 L’exemple belge en matière d’attractivité :

Bien que mis en place assez récemment, le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia est un
projet dont les origines remontent à une dizaine d’années déjà. En 1999, le recteur de
l’Université de Liège et le secrétaire général du ministère wallon de l’Équipement et des
Transports émettent l’idée de créer une plateforme destinée à rassemble r les transporteurs, les
chargeurs, les logisticiens, les gestionnaires d’infrastructures et les formateurs du secteur.

Les projets du pôle tournent autour de quatre grands axes : sécurité, sûreté, traçabilité,
prévention ; activités logistiques à forte valeur ajoutée (développement de centres de
distribution européens) ; développement de solutions en matière de conditionnement et
d’emballage ; environnement. Le projet TransLogisTIC, développé par Alstom, a pour objet
de donner aux entreprises une meilleure traçabilité des marchandises grâce au captage de
signaux dans le domaine ferroviaire. Le projet Lo-v- wall s’attache à développer une interface
vocale pour la gestion des entrepôts logistiques. Un autre projet industriel vise le
développement d’une lettre de voiture électronique afin de digitaliser des informations sur un
document CMR, de les transmettre et de les conserver en toute sécurité.

Logistics in Wallonia accompagne des projets industriels, mais aussi des projets de formation
comme la création d’un master en Supply Chain Management au sein de l’Institut
universitaire de formation continue de l’Université catholique de Louvain -la-Neuve. La Haute
école de la province de Liège a mis en place un certificat pour logisticiens juniors en accord
avec les st andards de l’ELA (Association européenne de logistique). Le pôle a une action
internationale à la triple vocation : nouer des contacts avec des clusters européens, aider les
entreprises wallonnes à se positionner sur des marchés étrangers et communiquer sur
l’attractivité de la Wallonie pour y attirer des entreprises étrangères. Le résultat est là : en
2007, le secteur transport-logistique est devenu le premier contributeur en matière de création
d’emplois résultant d’investissements étrangers en Wallonie ( 1 037 emplois créés).

18
 C. Comment les infrastructures multimodales de
« connexion » (fer, route, fluvial) impactent-elles la
compétitivité des infrastructures

1. Transport Routier :

Le réseau routier de l'Union Européenne est le deuxième plus important au monde avec près
de 4 millions de km de routes dont 1,3 % d'autoroutes (soit 50 000 km). L'U.E. possède
l'un des réseaux routiers le plus dense au monde avec près de 1200 km de routes au km².

2. Transport ferroviaire :

Avec 164 422 km de voies ferrées, l'U.E. possède le deuxième plus grand réseau
ferroviaire au monde après les États-Unis. La densité du réseau atteint 49,3 km de voies par
km².Le transport ferroviaire en Europe est un des plus modernes au monde.

3. Transport fluvial :

Réseau européen : 30 000 km environ

Transport intérieur de marchandises selon le mode de transport

en % des
tonnes-
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
kilomètres (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r)

Transport
26,6 25,9 23,8 23,0 21,2 21,3 19,1 18,6 17,9 16,5 16,7 15,7 15,9 16,5
ferroviaire
Transport
57,9 59,4 60,8 63,1 64,4 66,9 71,0 70,9 71,6 72,9 73,8 75,1 75,3 75,0
routier
Navigation
3,7 3,5 3,2 2,9 2,7 2,7 2,6 2,4 2,4 2,2 1,9 1,9 1,8 1,7
intérieure
Oléoducs 11,9 11,2 12,2 11,0 11,7 9,1 7,2 8,0 8,2 8,4 7,6 7,3 7,0 6,7
Total (en
milliards de 217,4 216,2 221,3 229,2 250,0 252,1 272,9 281,4 286,4 275,9 292,5 307,1 314,5 328,5
tonnes-km)

19
 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009
(r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r) (r)
15,9 15,3 15,6 13,9 13,7 12,8 11,6 10,3 10,0 10,0 10,1 9,3

75,9 76,7 76,5 78,4 78,8 79,4 81,4 82,4 82,6 83,2 82,9 83,2

1,8 1,9 2,0 1,8 1,9 1,8 1,8 2,0 1,9 1,8 1,9 2,2

6,4 6,0 5,9 5,9 5,6 5,9 5,1 5,3 5,4 5,0 5,2 5,3

339,5 355,5 369,2 372,2 374,0 374,8 399,6 394,0 411,4 424,9 403,3 344,1

 Le cas Français :

Aujourd’hui, 61% du trafic susceptible de pré ou post acheminement du port de Dunkerque

est massifié. En revanche seuls 15% du trafic du grand port maritime de Marseille et 30%
pour le grand port maritime du Havre sont transportés par la voie fluviale ou ferroviaire.

La loi de programmation de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement prévoit un

doublement de la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et
en provenance des ports d’ici 2015. D’autre part les ports français ont pris conscience que leur
attractivité aux yeux des décideurs que sont les armateurs, les transitaires, les
commissionnaires et les chargeurs dépend non seulement de leur fiabilité, de leurs qualités
nautiques mais également de leur capacité à offrir une desserte massifiée.

Si certains ports européens, ont des parts modales ferroviaires et fluviales plus enviables que
celles affichées par nos ports, c’est que pour les ports maritimes les plus importants, leur«
survie » en dépendait. Le volume de trafics qu’ils opèrent pouvant les conduire à l’asphyxie,

20
ils ont naturellement développé leur capacité de projection des marchandises sur les modes
routiers, fluviaux et ferroviaires, cherchant à rationaliser les circulations sur leur périmètre,
optimiser les taux de remplissage des navettes et à développer les réseaux de plates-formes
intérieures ainsi que les réseaux ferrés et fluviaux nationaux

Les ports français, jugés moins fiables et performants, n’ont pas connu une croissance aussi
rapide que celle des grands ports nord européens, et notamment ils n’ont pas bénéficié de
l’explosion du tra fic de conteneurs constatée ces dernières années. En outre leur influence
demeurant majoritairement limitée au territoire national, voire régional, la problématique de la
massification de la desserte portuaire, ne se présente pas avec la même intensité. Les volumes
à traiter sont plus modestes, les distances de pré ou post acheminement rendent
structurellement la massification moins pertinente et la culture du tout routier prédomine. De
surcroit le désengagement de la SNCF de certains marchés, la saturation de certaines lignes du
réseau ferré national et en général l’efficacité sous optimale du système ferroviaire français ne
contribuent pas non plus à favoriser le report modal.

Malgré ces faiblesses, la prise de conscience de la nécessité de développer les modes non
routiers pour le transport de fret est réelle. Dotés de compétences nouvelles dans le cadre de la
réforme des ports de 2008, les grands ports maritimes de Marseille, du Havre et de Dunkerque
ont engagé des projets de modernisation ou de renforcement de leurs infrastructures en
particulier des infrastructures ferroviaires qui leur ont été transférées récemment par Réseau
ferré de France.

Les propositions en vue de favoriser le développement de la desserte ferroviaire et fluviale

des grands ports maritimes sont de deux types. Elles visent l’amélioration des infrastructures
garantissant une interface port/hinterland rationnelle et des infrastructures nationales pour
qu’elles soient robustes et non saturées. La loi de programmation de la mise en œuvr e du
Grenelle de l’environnement, prévoit à cet égard la poursuite de projets d’infrastructures
ferroviaires et fluviales déterminantes. Par ailleurs le réseau ferroviaire doit être modernisé et
le fret ne doit plus, dans une perspective de développement du report modal, être
systématiquement relégué au second rang des priorités par rapport au transport de voyageurs.
L’engagement national pour le fret ferroviaire , adopté en septembre 2009, va dans le bon
sens en mettant en œuvre les conditions nécessaire à la mise en place d’un réseau ferroviaire
orienté fret . L’inscription des ports sur la carte des corridors de fret européens, au même titre
que d’autres grands ports européens serait souhaitable.

Les services de transport terrestre doivent par ailleurs également être améliorés afin de
satisfaire la demande. Il sera toujours plus facile de faire transporter un chargement par un
camion, appelé au moment où la marchandise est prête, que de préparer le volume suffisant de
marchandises dans les délais prévus pour le charger une navette fluviale ou ferroviaire. Etant
donné la très grande compétitivité du mode routier, la qualité de service et le coût des modes
ferroviaires et fluviaux doivent être encore améliorés. A cet égard, diverses mesures peuvent
être préconisées : améliorer pour les conteneurs utilisant les modes ferroviaire et fluvial la
possibilité d’assurer les formalités de passage en douane, permettre aux bateaux de naviguer

21
sur le réseau magistral en dehors des heures de bureau, augmenter la compétitivité du
transport ferroviaire en prévoyant la possibilité de faire circuler des trains longs, limiter la
réglementation applicable aux bateaux fluvio-maritime aux règles nécessaires à leur sécurité.

Les ports ont également leur rôle à jouer pour inciter au report modal en favorisant avec
l’ensemble des acteurs concernés l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité ou en
persuadant les opérateurs de terminaux ou les armateurs de mutualiser les coûts de
manutention pour les rendre neutres vis à vis du mode de transport terrestre retenu. Ils
peuvent aussi participer activement à la structuration du réseau des plates-formes intérieures
qui contribuent à la qualité de la chaîne de transport. Enfin il paraît nécessaire que le transport
ferroviaire améliore sa qualité de service en recherchant la satisfaction du client. Cela passera
également par l’attribution par Réseau ferré de France de sillons de qualité.

22
Les infrastructures multimodales de connexion sont un véritable atout de compétitivité. En
effet aujourd’hui , les acteurs économiques demandent une distribution par voies ferroviaire et
fluvial lorsque c’est possible, car ce mode de transport permet de massifier les flux, de
désengorger les routes et de répondre à une problématique de développement durable. De
plus ils sont actuellement dans une optique de livrer « dans le juste temps » et non plus de
faire « du juste à temps ». Cependant le mode routier reste indispensable et c’e st pourquoi le
réseau routier reste très important. Les ports européens ayant compris ces problématiques ont
développés tous ces modes de transports « cf : répartition modale du trafic de conteneur en
2008 ». Les ports Français, ont décidé de développer les axes ferroviaires et fluviaux
(cf :tableux ci-dessus) afin de deven ir plus compétitif et plus attractifs afin d’attirer de
nouveaux acteurs et peut-être égaler les ports de ANVERS ou Rotterdam.

23
III. Quel avenir

A. Enjeux : Comment les infrastructures compétitives

peuvent-elles le rester ?

Afin de rester attractives au niveau Européen, les infrastructures Françaises doivent continuer
à se développer.

Le développement des infrastructures passe par différent axes inscrits dans le cadre de projet
de développements à long terme, aussi bien nationaux que transnationaux.
Dans le secteur portuaire, et malgré un manque d’investissement durant les années 1990, la
France dispose de deux places importantes jouant un rôle majeur aussi bien au niveau national
qu’international que sont les port du Havre e t de Marseille. Malgré une croissance du trafic
importante ces dernières années, ces places marquent la pas par rapport à leur concurrents
Européens ou Méditerranéen.
Le développement des infrastructures passent avant tout par l’investissement sur des proj ets
stratégiques ou l’Etat, associé aux collectivités territoriales et aux acteurs de l’industrie, doit
mettre en place une dynamique d’investissement pour la maintenance et la modernisation des
infrastructures, qu’elles soient routière, ferroviaires, fluv iales ou aérienne.

D’un point de vue logistique, la France s’efforcer de développer des modes de transport
alternatif purique le transport routier demeure fortement utilisé du fait de son coût attractif et
bénéficiant d’un réseau routier riche et en excel lent état.

La multi modularité passe notamment, en prenant l’exemple du port du Havre, de favoriser le

transport alternatif à la route en offrant une plateforme ferroviaire ou fluviale comme le font
ses principaux concurrents Européens. Cette modularité et offre de transport alternatif est
essentielle puisque les récents règlements et dispositif Européen encourage à diminuer les
taux d’émissions de CO2 et donc de passer à des modes de transports moins polluant.

Le transport fluvial des conteneurs rend la voie d'eau accessible aux PME. Autre avantage de
taille : un convoi de 4 400 tonnes a la même capacité de transport que 200 camions.

24
L'ouverture du canal Seine-Nord Europe, programmée pour 2016, sera une porte ouverte sur
l'Europe du Nord et de l'Est, où le transport fluvial est plus développé qu'en France (au moins
quatre fois plus en ce qui concerne l'Allemagne).

Cette future infrastructure doit donner un coup de fouet à l'ensemble de la filière fluviale :
selon les projections de VNF (Voies navigables de France), "le transport de conteneurs sur le
canal devrait atteindre 417000 EVP, dont 292000 EVP traités sur ses sites portuaires". Quatre
plates-formes logistiques sur ce tracé - à Marquion, Péronne, Nesle et Noyon - devraient
entrer en exploitation dès 2016.

Mais le développement spectaculaire de d'Europorte démontre un intérêt grandissant pour le

transport ferroviaire, + 6% au premier trimestre avec un total de 589 trains, tandis que le trafic
exprimé en tonnes progresse de 2% à 305 789 t. "Les dessertes intermodales lancées au
quatrième trimestre 2010 permettent de retrouver la croissance et de compenser l'arrêt des
trafics wagons isolés", indique Eurotunnel.

Mais l'une des principales sources de satisfaction vient sans aucun doute du développement
d'Europorte. "Les filiales de fret ferroviaire d'Europorte représentent 35,7 millions d'euros
d'activité au premier trimestre 2011, ce qui porte à 150% la hausse du chiffre d'affaires
enregistrée dans ce domaine", détaille Eurotunnel. Une hausse impressionnante liée à
l'acquisition de la filiale britannique GBRf le 28 mai 2010, et dont les résultats n'étaient donc

25
pas intégrés dans ceux d'Europorte au premier trimestre 2010. En déduisant les 18,6 millions
d'euros de chiffre d'affaires réalisés par GBRf au premier trimestre 2011, Europorte France
enregistre tout de même une très honorable croissance de 20% à base constante.

En France, Europorte a notamment remporté en janvier 2011 l'appel d'offres lancé par le port
de Nantes-Saint-Nazaire pour exploiter les 42 km de voies ferrées du site, à partir de mi-mai.
La société gère déjà les voies ferrées du port de Dunkerque depuis décembre 2010.

De part son historique social, la France doit également pérenniser et sécuriser son offre de
services afin d’éviter des mouvements sociaux récurrents qui sont fortement décrédibilisant en
terme d’image à l’international et posant des problèmes aux importateurs et exportateurs qui
ne peuvent travailler dans l’incertitude constante des délais de chargement/déchargement de
Conteneurs.

Un mouvement de grève des avitailleurs (personnel qui assure l’alimentation des avions en
carburant) touche depuis mercredi après-midi cinq aéroports français : Lyon-Saint-Exupéry,
Orly, Nice, Marseille et Toulouse. Ce mouvement a été lancé le 29 avril 2011 après la
présentation d’un projet par Total et BP de création d’une entité spécifique assurant ces
missions, celles-ci s’effectuant jusqu’à maintenant dans le cadre d’un GIE regroupant les deux
sociétés.
Cependant l’Europe dont l’Angleterre , la Grèce ne sont pas en restes avec les risques de
mouvement sociaux.

26
En effet, en 3 ans, le port de Marseille dégringole de deux places au classement européen, et
n'est plus que 5ème. Ecœurés par les grèves, les bateaux ont pris l'habitude de contourne r les
ports français, préférant jeter l'ancre à Anvers ou Rotterdam. Dans ces conditions, le port de
Marseille a perdu plus de 20% de son trafic en seulement un an.

En tout, les ports français ont perdu 42% de parts de marché en Europe depuis le début des
années 90 selon un rapport de 2008 émanant de la Cour des Comptes.

La compétitivité des infrastructures Française est également fortement dépendante de la

croissance de l’activité, et notamment des exportations. En effet, la balance extérieure
diminue con tinuellement ce qui in fine a un impact direct sur les volumes exportés. L’état
Français, se doit d’accompagner ses entreprises à l’international à l’image des Chambres de
Commerce Allemandes afin d’augmenter le volume des exportations. Le déficit commerci al
implique le stockage de nombreux conteneurs vides qui demeurent un véritables casse-tête
pour les entreprises. L’offre multimodale permet justement de répondre favorablement à cette
problématique permettant par exemple de faire transiter un conteneur d’une zone de
déchargement vers une autre zone de chargement, dans un endroit parfois distant de plusieurs
milliers de kilomètres.

Dans sa politique de modernisation de l’économie, l’état a d’ailleurs créer des Pôles de

compétitivité qui pour le cas du port du Havre à par exemple été fortement bénéfique. Il a
permis la mise en place d’un véritable écosystème, tourné vers l’international, attirant les
industriels du secteur ce qui permet de rendre la place d’autant plus attractive.

27
 B. Projets : Comment les infrastructures peu
développées peuvent-elles le devenir ?

Le développement des infrastructures nécessite non seulement une vision stratégique à long
terme influencée par les autorités étatiques mais aussi la conjugaison de différents facteurs.

Certains aspects tels que la localisation géographique permettant les meilleurs temps de transit
entre différent modes de transport et vers les zones d’activités économiques ont un impact
déterminant. La localisation proche de ville au rayonnement national ou international est un
facteur d’attractivité, notamment si celles -ci dispose de centres de formation avec de la main
d’œuvre qualifiée.

De plus, l’offre de qualité de service aux entreprises, tels que la disponibilité foncière et aux
marchandises tels q ue la fiabilité, sécurité, sûreté ont leur importance sur l’image des
infrastructures et jouent un rôle important sur les critères d’implantation d’un acteur
économique.

Les infrastructures Françaises, dans leur logique de modernisation ne sont pas en reste avec
les projets tels que le hub multimodal et le projet port 2000 du port du Havre, le nouvel
aéroport de Nantes-Saint-Dié, FOS2XL, Donges Est, Port Est à la réunion, le canal fluvial
reliant la Belgique, Fret ferroviaire Lyon- Turin, l’extansion au bourget d’un village
d’entreprises va être créé à l’horizon de 2020 avec 15000 m2 de locaux d’activités ….

Le choix du modèle de gouvernance des plateformes logistique tels que les ports et les
aéroports et, tel que suggéré par la commission Européenne, à l’im age des plus grands pôles
d’infrastructure mondiaux, se doit de disposer d’une autonomie financière pour assurer une
allocation efficace des investissements et de permettre de développer l’infrastructure et l’offre
de service.

La commission Européenne a notamment insister sur la coordination des investissements

publiques et des activités industrielles et commerciales, et de mieux structurer la coopération
entre zone urbaine et infrastructures.
Le 11 mai 2010 un débat au sein du cabinet du Secrétaire d’Etat chargé des transports Mr
Dominique Bussereau fait le point sur la relance des grands ports maritimes français engagés
en 2008, rappelant que « Les sept grands ports maritimes ont adopté au printemps 2009 leur
projet stratégiquepour la période 2009- 2013. Ces projets, qui résultent d’un renouvellement
des objectifsdes ports en matière d’aménagement, d’investissements et de développement
durable, visent notamment le développement des dessertes fluviale et ferroviaire. »
L’investissement entre 2009 à 2013 des projets stratégiques des ports s’appuie sur un total de
2,4 milliards d’euros. Une enveloppe complémentaire de 174 millions d’euros vient doubler,
pour la période 2009-2013, l’enveloppe de crédits inscrits aux contrats de projets E tat-régions.
Le plan de relance de l’économie a permis d’y ajouter 50 millions d’euros de crédits, dont 40

28
millions d’euros ont été dépensés dès 2009… La moyenne annuelle des investissements des
sept grands ports maritimes est passée de moins de 190 millio ns d’euros par an, sur la période
2005-2007, à plus de 380 millions d’euros par an sur la période 2008 -2010.
Compte tenu des délais d’instruction et de réalisation des grands projets d’aménagement (plus
de 10 ans pour Port 2000 du Havre), il est nécessaire d’adopter une démarche de
développement durable prenant en compte très en amont les besoins de l’industrie et du
transport maritime, à la fois sur le plan économique, commercial, technique et
environnemental. Cette démarche vise à assurer les besoins des plus grandes entreprises (de
taille mondiale avec les plus hauts niveaux de qualité) mais aussi, à une échelle plus locale, la
promotion des activités logistiques car celles-ci constituent un élément de fidélisation des
trafics et de valeur ajoutée pour le territoire.

29
 CONCLUSION

Les politiques d’investissement et de développement des infrastructures ont pris aujourd’hui

une dimension stratégique dans les projets d’extension de l’espace économique européen

Nous l’avons vu, celles -ci conditionnent et suivent des marchés en perpétuel changement.
Face à cela, des acteurs y trouvent leurs intérêts, s’appuyant sur des réseaux de plus en plus
efficaces.
A l’intérieur de l’espace européen, des organisations se développent, étant en dépendance
direct des infrastructures de transport, c’est le cas de la messagerie.
La seconde partie de ce dossier traitera d’une de ces organisations qu’est la messagerie. En
s’appuyant sur des infrastructures routières françaises les mieux développées dans le monde,
mais nous le verr ons, aussi sur d’autres modes de transports, l’organisation messagerie a su
s’imposer, tant au niveau national qu’européen.

30
 Messagerie :

Constat, perspectives
Quel avenir pour le
secteur ?
Mémoire ISTELI MTLCI Année 1

Quentin MANCEAU
01/06/2011
 SOMMAIRE

INTRODUCTION 3

LA MESSAGERIE AUJOURD’HUI 4

I. DEFINITION , PRESENTATION DE LA MESSAGERIE 4

A. D EFINITION 4
B. ORGANISATION 4
C. LA MESSAGERIE ET’EXPRESS
L , DEUX SEGMENTS LIES
. 4
II. MARCHE/ CONCURRENCE 6
A. L’ATOMICITE DU MARCHE 6
B. LE MARCHÉ DE LA MESSAGERIE 6
C. LES ACTEURS DE LA MESSAGERIE 7
D. LA SEGMENTATION DE’OFFRE
L 8
III. LES RESEAUX DE MESSAGERIE INTEGRES 9
A. GEODISCALBERSON 9
B. MORY 9
C. SERNAM 9

LA PROBLEMATIQUE 11

I. FAIBLE DENSITE PET

ALETTISATION 11
II. CONCENTRATION DES TRAFICS SUR DES PLATEFORMES LOGISTIQUES 12
III. UNE OFFRE PLETHORIQUE ET SEGMENTEE 12
IV. DES MARGES REDUITES 13
A. DES PRESTATIONS PAS TOUJOURS BIEN VENDUES 13
1. Des volumes importants non taxés 13
2. Des couts à la hausse non répercutées 14

LES PERSPECTIVES DU SECTEUR 15

I. LES POTENTIELS DE CROISSANCE 15

A. DES VOLUMES QUI RETROUVENT LEURS NIVEAUX 15
B. LA DEMARCHE VERS UNE OFFRE GLOBALE 16
II. ASSURER UNE RENTABILITE 16
A. RENTABILISER LES TRACTIONS 16
1. Massifier les tractions 17
2. Des solutions alternatives 17
B. UN SYSTEME DE MUTUALISATION 18
1. Concept de mutualisation 18
2. Les profits d’un tel système 18
3. Les limites 18

CONCLUSION 19

2
 INTRODUCTION

Issu d’une culture plutôt axé sur le transport ro utier, ce mémoire vient clôturer une année
d’apprentissage et de formation m’ayant permis d’obtenir une vision plus large du transport,
de la logistique, la Supply Chain et du commerce international.

Mes expériences professionnelles ainsi que mes sources de documentation concluent à la

baisse des volumes du transport routier et particulièrement du segment « messagerie », il me
semble utile de tenter de dresser le constat de la situation de ce marché indispensable à la vie
économique.

Ayant une volonté d’exercer ma carrière professionnel le dans les métiers du transport routier,
et particulièrement dans la messagerie, une analyse du secteur, avec ses faiblesses,
perspectives, besoins me semble indispensable.

Dans un environnement transport en corrélation direct avec les faits économiques majeurs et
l’évolution du commerce, les besoins changent. Il semble primordial de connaitre les marchés
avant de s’y installer, les acteurs qui y évoluent, les perspectives d’avenir etc…

Ce document va donc traiter l’examen du secteur de la messagerie, en s’appuyant sur les

possibles évolutions et moyen s de s’installer sur un marché perçu comme à la limite de la
saturation de l’offre .

3
 LA MESSAGERIE AUJOURD’HUI

A ses débuts, la messagerie était caractérisée comme le transport de petits colis rapide, en
partant du principe qu’on ne transporte pas de la même façon des petits colis que des futs de
vins ou des quintaux de blés.

Très vite et après la seconde guerre mondiale, notamment grâce aux réseaux ferroviaires
grandes vitesses, la notion de messagerie s’est affirmée pour aboutir à une organisation bien
spécifique et des acteurs spécialisées.

I. Définition, présentation de la messagerie

A. Définition

Le transport de messagerie s'appuie sur le groupage des colis et leur tri à des fins
d'acheminement vers des zones précises où s'organise la distribution. Son exploitation repose
sur la coordination de plates-formes régionales de groupage-dégroupage qui rayonnent en
étoile sur des lignes les reliant entre elles.

B. Organisation

Ce mode d'organisation complexe, en réseau, constitue aujourd'hui la caractéristique

essentielle de son activité. Ce mode d'organisation répond aux exigences croissantes d'une
clientèle ayant besoin de distribuer ses produits avec rapidité et fiabilité dans une aire
géographique donnée.

Il faut tout d’abord souligner que tout transport ne s'organise pas sur le mode du réseau. Le
transport de charges complètes, de lots ou de vrac, le transport de voyageurs ne fonctionnent
pas en réseau mais de point à point, sans rupture de charge.
Pour qu'il y ait réseau, il faut que soit relié un ensemble de points. La notion de réseau
s'applique donc lorsqu'il faut desservir plusieurs destinations d'un même territoire, que la zone
couverte soit une ville, une région, un pays, l'espace européen....

C. La messagerie et l’express, deux segments liés.

Si les réseaux présentent des tailles différentes, tous obéissent à des règles de fonctionnement
et d'organisation précises.
On les rencontre notamment dans le transport de messagerie et d'express qui connaît un
développement constant et met en œuvre des techniques élaborées tant en terme
d'organisation des flux physiques qu'en terme de gestion des échanges d'informations.

4
 La différence la plus significative entre le transport de messagerie et l'express réside dans le
délai garanti. Le délai express est exprimé en heures ou en demi-journées. La garantie est
contractuelle et s'applique à chaque envoi.
C'est le service retenu par tous les secteurs de l'économie pour lesquels priment l'urgence et
la fiabilité, la fréquence des commandes, la dispersion des clientèles, le nombre des produits
ou de références.
La messagerie traditionnelle, dont l’envoi moyen d’environ 80 kg est le service de transport
privilégié de la production de série, de la distribution classique et de la grande distribution.

5
 II. Marché / Concurrence

A. L’atomicité du marché

La première constatation lorsque l’ on parle de la structure du marché du transport routier en

France, est l’impressionnante atomicité des entreprises du secteur. La profession est en effet
constituée de toutes petites entreprises. Beaucoup de ces entreprises sont même des « patrons
chauffeurs » n’ayant aucun salarié.
Selon l’AFT IFTIM, en 2004, environ 98% des entreprises de transport routier étaient des
entreprises de moins de 50 salariés. Ces entreprises employaient 65% des effectifs totaux de
la profession et réalisaient 73% du chiffre d’affaires de la profession.

Les caractéristiques du transport routier par taille d’entreprise

Nbre salariés Nbre d’entrep. CA (M d’€) Effectifs

0à5 34 040 4 285,5 65 912
6 à 49 7 925 15 357,7 13 4914
50 et + 901 7 264,8 11 1215
TOTAL 42 866 26 908 312 041
Source : AFT IFTIM

B. Le marché de la messagerie

La demande de messagerie s’est accrue à partir des années 2000 du fait de politiques de
réduction des stocks des entreprises (gestion en flux tendus) et du recours à l’externalisation
des fonctions logistiques.

Le marché des chargeurs a pris une dimension européenne, et même mondiale, et l’offre de
transport s’est adaptée en conséquence. Même si les flux domestiques restent encore
largement dominants, les flux exports à destination de l’Europe et des autres conti nents
progressent et représentent aujourd’hui 10 à 17% de l’activité du secteur en fonction des
opérateurs.
Dans un contexte de libéralisation des échanges européens, de concentration des entreprises
industrielles et commerciales et de délocalisation des unités de production, les grandes
entreprises de messagerie ont développé des réseaux commerciaux couvrant les différents
pays de l’Union Européenne dans un délai compris entre 24h et 72h.

Ainsi, après une période de forte expansion caractérisée à la fin des années 1990 par une
dynamique de concentration par croissance externe, le marché de l’express et de la messagerie
est entré depuis 2001 dans une phase de consolidation des réseaux, et ce dans des conditions
économiques moins favorables.

6
 C. Les acteurs de la messagerie

Aujourd’hui, le marché de la messagerie comporte deux types d’entreprises :

 Les entreprises « à forte part de marché » qui détiennent environ 75% du marché. Ces
entreprises sont souvent rattachées à des groupes multinationaux, les principaux issus
de service public ou ayant des capitaux publics (Geodis Calberson et la SNCF cf partie
III. A. …).
Ces acteurs se partagent des « gros marchés », souvent liés à des activités industrielles,
à grande échelle. Ils disposent souvent de réseaux intégr és, leur permettant d’offrir des
prestations de « grossiste messagerie ». Ils supportent de lourds investissements
permettant des solutions standardisées. Leurs faiblesses se situent dans un manque de
flexibilité, d’adaptation de l’offre, ces qualités n’étant pas les principales attentes de la
clientèle des groupes leader.

Illustration des PDM des « gros messagers » (Chiffres 2009)

 Les entreprises se partageant les autre 25% sont pour la plupart des PME messagerie,
souvent crées à partir d’un besoin spécifique ou une niche, ayant réussi à se
développer par une croissance maitrisée.
Ces PME ne se disputent pas les mêmes marchés que les grands groupes, ils ne sont
pas réels concurrents directs. Ces structures trouvent leurs forces dans des savoirs faire
maitrisés et la possibilité de proposer des prestations « à taille humaine ». Ils profitent
alors du manque de flexibilité des grands réseaux pour se placer sur une clientèle bien
spécifique.
Sur ce marché, des entreprises stables, maitrisant leurs couts, tarifs … face à d’autres
plus fragiles, subissant des marchés instables ou dans une situation de manque
d’expertise, celle-ci constituent le « ventre moue » du secteur.

7
 D. La segmentation de l’offre

Aujourd’hui, l’environnement mes sagerie propose une offre complexe et segmentée. Ces
produits sont issus de différents besoins. Leur point commun, l’organisation e n réseau propre
à la messagerie, ce qui diffère, l’organisation des réseaux et la divergence des intérêts.

Les trois segments peuvent se résumer à :

 Messagerie traditionnelle : livraison au delà de 24/48 heures.

 Messagerie rapide : enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 18 h (ce
type de messagerie peut être, selon les cas, intégré à la messagerie express ou
traditionnelle).
 Messagerie express : enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain, avant 12 h
ou même 9 h, avec délais garantis, remontée d'informations et services annexes. On
distingue le traitement spécifique des colis légers par des moyens routiers, ferroviaires
ou aérien nocturnes, de moins de 30 kg et souvent uniques (monocolis), de celui
qualifié, par opposition, de « tous poids ».

L’évolution des conditionnements et des caractéristiques des envois pousse les acteurs à
différencier leur offre vers des produits liés au type de marchandises :
- Monocolis
- Palettes
- Gabarits particuliers
- Produits personnalisés (Pharmacie…)

8
 III. Les réseaux de messagerie intégrés
Les cinq premiers opérateurs de messagerie contrôlent 60% du marché. Les opérateurs à
capitaux publics représentent environ 30% du marché.
L’organisation messagerie s’appuie sur un réseau d’agences ou correspondants. Ces réseaux
peuvent être :
 Des réseaux de correspondants ou sous traitants, permettant de toucher tout ou partie
d’un territoire (national, européen…)
 Des réseaux intégrés : Des réseaux d’agences en nom propre, souvent constitués de
centres de profits mais agissant pour une même entité, un même intérêt, un même
réseau.

Cette partie traitera des trois réseaux intégrés majeurs français, vision principale à acquérir de
l’environnement messagerie.

A. Geodis Calberson

Calberson, filiale et entité du groupe Geodis a des capitaux détenus aujourd’hui à 100% par la
SNCF. C’est le leader sur le marché de la messagerie.
Son réseau de 250 agences françaises lui permet de couvrir l’intégralité du territoire français.
En s’appuyant sur ses partenaires européens, le réseau couvre aussi plus de 120 pays.
Son produit express (Calexpres et France express) a pris au fil des années une part importante
de la réussite.
Geodis Calberson a récemment intégré CoolJet, messager historique, ainsi que Ciblex,
spécialiste de l’express petit colis.
Depuis une dizaine d’ année, le grand de la messagerie a une stratégie d’intégration maitrisée,
particulièrement sur les secteurs les moins contrôlés , afin d’enrichir sa démarche d’offre
globale.
Il est à ce jour le principal acteur de l’environnement messagerie.

B. Mory
éme
Avec des capitaux 100% privés, Mory est le 2 acteur de la messagerie en France. Il dispose
d’un réseau intégré composé de 150 agences en France et une vision groupe porté sur
l’international avec 100 bureaux dans le monde.

C. Sernam

Le Sernam (Service national des messageries) a été créé par la SNCF en 1970 pour gérer le
transport des colis et des bagages, en France.

9
Au cours des années 1990, le rail est progressivement abandonné pour le transport des
bagages, des colis et du courrier. En 2002, le Sernam devient une société anonyme. En 2005,
ses capitaux deviennent à 100% au privé.
Le réseau Sernam compte 52 agences en France et propose une gamme de service Express,
messagerie et affrètement.

L’analyse des trois réseaux intégrés majeurs français montre la tendance des principaux
acteurs du secteur. La plupart ont su mettre en place une stratégie visant à se positionner
comme non plus simple messager, mais véritable acteur de la supply chain, proposant des
offres globales.

Cette stratégie passe par l’absorption d’entités spécialisées dans d’autres segments ou
produits, véritable tendance de l’environnement de ces grosses entités …

10
 LA PROBLEMATIQUE

Force est de constater beaucoup de situations négatives sur le marché de la messagerie, et une
baisse réelle des marges, nous allons tenter de dresser le bilan et les raisons d’un secteur
souvent perçu comme atone.

Quels sont les freins à ce secteur, et pourquoi certaines entreprises ne parviennent pas à
survivre et subissent des fautes de gestions lourdes de conséquences.

« Si les lois physiques sont aussi certaines que les lois mathématiques, il en est une autre que
l’on ne peut violer impunément, c’est la loi des métiers. Cette loi démontre, à la lumière des
faits, que les stratégies brillantes, la connaissance des ruses financières, sont sans effets. Ce
métier est avant tout un métier de travail. »

I. Faible densité et Palettisation

Le premier constat est celui du changement de gabarit du fret que les messagers sont amenés à
traiter, conséquence directe de la recherche de l ’optimisation de la chaine logistique des
chargeurs.
Le chargeur d’aujourd’hui est en constante r echerche de la baisse de ses coûts logistiques.
Ce phénomène induit la recherche d’une unité de manutention la moins volumineuse et la
moins lourde possible, dans le but de rationnaliser les coutants logistiques et/ou transport.
Autre constat, et pour les mêmes raisons, la tendance à la palettisation, qui doit être gérée
spécifiquement par le messager (Cf Partie III.A.1.).

Ces trafics constituent le cœur de métier du messager, ce qui représente une réelle menace.
Il est maintenant de l’essor de l’opérateur en messagerie de s’adapter à ce nouvel
environnement afin de proposer une offre qui permettrait à ce métier de conserver sa vraie
valeur.

11
 II. Concentration des trafics sur des plateformes logis
Depuis quelques années et principalement à cause de la forte hausse des ventes internet, la
stratégie adoptée par certains chargeurs consiste à massifier les approvisionnements et autres
opérations (préparation de commandes, copacking…) vers des plateformes logis tiques
intégrées ou sous traitées à des prestataires.

Ce système de gestion de la supply chain ne nécessite aucun passage à quai, ni groupage,

autre que celui organisé sur le site logistique du chargeur.

Cette tendance a pour conséquence le passage d’un environnement B2B à B2C et

l’évaporation de parts de marchés.

Face à cette évolution, le messager doit savoir réagir et proposer des solutions alternatives,
nous étudierons une issue possible dans la troisième partie de ce document.

III. Une offre pléthorique et segmentée

Le nombre de réseaux de messagerie n’a cessé de croitre depuis une vingtaine d’années. Dans
les années 2000, une tendance allait vers la concentration des acteurs autour de grands
groupes postaux et opérateurs ferroviaires.
Bien au contraire, la tendance s’est révélé e aller vers une homogénéisation des process, des
systèmes d’informations et des organisations.
Le résultat direct a été une surabondance d’agences normalisées, proposant des services et
s’appuyant sur des réseaux se ressemblant et n’ayant pas de réels « savoir faire » ou
spécialités, et ne disposant pas de véritables avantages concurrentielles.

En plus de souffrir d’une surabondance d’agences, la me ssagerie a cherché à satisfaire ses

clients par une offre de service plus diversifiée, donc plus segmentée.
Selon la nature, la qualité et la rapidité demandée, on distingue la messagerie simple (plus de
24h), de la messagerie rapide ou express (domestique ou international).
Toutefois, une messagerie plus rapide, est venue s’intercaler entre ces deux segments. Et au
sein de l’express, le colis léger (moins de 30kg et souvent monocolis) a attiré certains
spécialistes comme TNT express, UPS ou Exapaq erc….

Si bien qu’il n’est pas toujours facile d’avoir une vision claire du ou des segments couverts
par chaque messager ou expressiste.

12
 IV. Des marges réduites
La messagerie a vu ses marges réduire depuis quelques années, plusieurs facteurs, liés à la
gestion interne des entreprises mais au ssi à l’environnement externe évoluant .

A. Des prestations pas toujours bien vendues

Les politiques tarifaires diffèrent selon chaque organisation, il est au rôle des dirigeants de
savoir assumer des prix supérieurs à des concurrents ne contrôlant pas leurs trafics.
Sur le long terme, une politique tarifaire juste et adaptée, semble être un signe de durabilité
dans la santé financière des entreprises. Ce dernier point peut constituer le socle d’ un
argumentaire solide et accompagner une clientèle visant une stabilité de leurs opérations
logistiques et l’économie d’échelle.

Augmenter les tarifs de vente, pourquoi pas, si c’est une nécessité spécifique de l’entreprise.
Vendre des trafics déficitaires serait bien au contraire inquiétant. Chacun est responsable des
conséquences de sa politique tarifaire et des impératifs qui en découlent. Une démarche
globale serait dangereuse.

1. Des volumes importants non taxés

L’air d’aujourd’hui va vers l’optimisation des étapes de la supply chain. Cette optimisation va
de paire avec la baisse des poids des marchandises, et la palettisation de plus en plus courante.

Face à ces évolutions, il est important d’adapter son offre et sa structuration tarifaire.
Beaucoup d’opérateurs en messagerie v endent une palette comme un colis, ce qui est
dangereux pour la profession.

En effet, une palette de 50 kilos , de même qu’un gros volume ne peut pas être vendue comme
un petit colis du même poids, eu égard à son encombrement :

Rappelons le métier princ ipal de la messagerie, le transport de colis. L’avantage de celui -ci
est la possibilité de gerber ceux-ci les uns sur les autres, et donc optimiser les chargements.
Des tarifs messagerie au poids réel sont en majorité appliqués pour ces trafics.

Ce même colis posé sur une palette couvre une plus importante surface plancher, c’est la
notion de surface au sol. Ne pas taxer les volumes serait alors dangereux. Pire, il y a de
grandes chances que l’opération ne crée pas de marge BRUT (hors structure).

Conséquences directes :
- Un faussement des prix de marchés et l’incapacité pour les entreprises vendant
correctement de s’aligner. Des marchés confiés à des opérateurs instables.
- Marge faible voir inexistante pour les entreprises ne taxant pas les volumes.

13
Devant le phénomène de palettisation de plus en plus courant chez les chargeurs, le marché a
vu se créer un produit palette et même l’émergence de réseaux spécialisés. Il est du rôle du
dirigeant d’appliquer ces nouvelles ta rifications pour ces trafics de plus en plus courants..
Ce phénomène illustre l’univers changeant du métier.

2. Des couts à la hausse non répercutées

Le principal facteur de la hausse des couts de revient est la flambée du prix du baril de
pétrole, élément très important de coutant du transporteur.
En plus de la hausse du coût du carburant et des coûts de production, le secteur est soumis à
des réglementations de plus en draconiennes en matière de temps de conduite, de respect de
l’environnement.

Face à cela, les chargeurs ont pris une dimension européenne ou internationale. Ils sont entrés
dans une politique de réduction des stocks et de flux tendus qui tend à massifier les volumes
et à raccourcir les délais, mais sans augmenter les coûts, d’où la nécessité pour les messagers
de serrer leurs prix.
De plus, les chargeurs exigent des services plus spécifiques à leurs besoins et sont surtout très
exigeants quant à la traçabilité de leurs marchandises. Face à ce besoin, les entreprises
subissent des investissements lourds qu’il est important de valoriser et redistribuer aux clients,
ce qui n’est pas toujours appliqué.

Conséquences, une hausse des couts de revient et une difficulté à imposer des prix à la hausse.
Sans une mise à jour régulière des tarifs et une indexation sur les couts de la profession
(augmentations…), certains trafics peuvent peser lourd sur la santé financière des messagers.

Synthèse évolution Gazole / Cout

de revient régional 40T
170,000
160,000
150,000
140,000
130,000
120,000
110,000
100,000
200020012002200320042005200620072008200920102011

Gazole Cout de Revient Régional

14
 LES PERSPECTIVES DU SECTEUR

Nous avons pu le remarquer dans la précédente partie, certains événements sont venus
impacter la conjoncture du marché de la messagerie.
Face à ces aléas et autres changements d’organisation dans l’environnement du chargeur, une
adaptation doit être mise en place.

Nous nous poserons alors les questions suivantes :

- Le messager a-t-il son rôle à jouer au sein de cet environnement en plein changement?
- Quelles peuvent être les solutions à apporter sur un secteur perçu comme atone ?

I. Les potentiels de croissance

A. Des volumes qui retrouvent leurs niveaux

Comme la plupart des secteurs économiques, le transport vient de vivre une période de crise
ayant impacté l’environnement interne et externe des entreprises. Cette crise n’a pas pardonné
aux structures les plus fragiles, et en a affaibli beaucoup d’autres. La tendance constaté a été
jusqu’à aujourd’hui la baisse des couts d’exploitation, par la rationalisation des dépenses
(masse salariale, locations…) mais aussi la revente d’actifs.

A l’image des précédentes crises économiques, une période comme celle passé ne va pas sans
une relance de l’activité. Aujourd’hui, les niveaux d’avant crise n’ont pas encore été
retrouvés, mais une légère hausse des volumes sur les derniers trimestres, accompagnés de
politiques d’investissements retrouvé es par les entreprises laissent croire à une relance des
volumes.

Il est du rôle du prestataire de suivre cette tendance en proposant des produits adaptés. Une
reprise économique n’ira pas sans forces de propositions et politiques d’investissements afin
d’accompagner les chargeurs dans leur volonté d ’évolution.

Profiter de cette période peut se révéler être un vrai tremplin dans l’activité du transport
routier, et particulièrement de la messagerie.

15
 B. La démarche vers une offre globale

Précédemment, nous avons étudié la démarche des chargeurs qui tent vers la massification des
flux sur des plateformes logistiques, particulièrement dans le secteur de la vente internet avec
le développement de nouveaux concepts (Deals, Ventes privées en ligne…).

Le messager a son rôle à jouer dans ce système d’organisation, il dispose d’u n fort potentiel
d’absorptions de parts de marchés. La clé de la réussite, mettre des moyens en œuvre afin de
proposer des solutions flexibles et diversifier son offre avec des services complémentaires
afin d’agrandir sa cible (copacking, stockage…).

La démarche de flux tendus adaptée par grands nombres d’entreprises va vers une diminution
des stocks. Ces derniers se résument souvent à un stock de sécurité, afin de faire face aux
aléas possibles (Transport, Ruptures fournisseurs…) .

Le besoin semble se situer sur des opérations de maitrise et contrôle de la supply chain,
principalement sur les opérations de transport et/ou logistique.
Aujourd’hui, des moyens sont mis à disposition des opérateurs pour contrôler les flux de
marchandises (code barres, système embarqué…), le savoir faire y est installé et les
investissements en période d’amortissement.
De la même façon, la prise en charge de palettes complètes dans les réseaux peut être
maitrisée (réseau palette, produit palette…).

Les réseaux de messagerie ont les armes pour capter ces nouveaux marchés, mais ceci ne va
pas sans une diversification de l’offre dans le but de proposer des prestations globales
contrôlés par un seul acteur (préparation de commandes, stockage... ). Ce dernier s’écartera
légèrement de son métier de base de messager, mais cela constituera la base d’u ne offre solide
et en compensation, disposera de moyens dans le but d’ élargir une cible à fort potentiel.

II. Assurer une rentabilité

A. Rentabiliser les tractions

En messagerie, une traction correspond à la ligne, souvent routière,

reliant deux plateformes de groupage ou cross-docking.
La rentabilité des ces tractions vient fortement impacter la pérennité d’une organisation réseau
de messagerie ou étoile (tractions de nuit). Assurer des lignes rentables est indispensable à
l’efficacité des réseaux.
De plus, l’enjeu financier pour les propriétaires exploitants ces lignes y est conséquent. Une
maitrise des tractions passe par la massification et la régularité de ces lignes.

16
 1. Massifier les tractions

Afin qu’une traction soit rentable, celle -ci doit être optimisée, c’est à dire chargé e au
maximum.
En traction, on obtient un équilibre cout/chiffre d’affaire à partir d’environ 7 t onnes de charge
(la charge maximal possible d’un camion étant d’ environ 10 à 12 tonnes en messagerie). En
dessous de ce niveau de remplissage, exploiter une traction n’est pas avantageux. Pire, celle -ci
est un poids financier important subi par l’organisation.

Ici, nous faisons la relation avec l’intérêt de pratiquer des tarifs adaptés pour les trafics
palettisées (voir partie VI.A.1.). Rappelons qu’il n’est souvent pas possible de gerber sur une
palette. Il est très difficile d’atteindre au delà de 7 tonnes en messagerie sans gerbage, d’où
l’intérêt de la recherche de traf ics pondéreux.

L’intérêt est à la massification des tractions. Dans les organisations, beaucoup des ces lignes
ne sont pas optimisées et constituent une charge importante des couts de messagerie.

2. Des solutions alternatives

Au début, les tractions étaient souvent opérées par la voie ferroviaire. Principalement pour des
raisons de délais, beaucoup se sont rendus compte du bénéfice d’utiliser des lignes routière s
(engorgement des sillons…) .
Aujourd’hui arrive sur le marché un nouveau type de prestation ferroviaire qu’ est la navette.
Ces navettes sont des lignes régulières (quotidienne, hebdomadaire…), s’appuyant sur des
sillons réservées non plus au coup par coup mais sur le long terme. Ces navettes écartent la
problématique du délai par une exploitation direct, sans arrêts, qui ont portés préjudice aux
anciennes tractions ferroviaires.

Utiliser ces navettes pour exploiter les tractions peut être une solution intéressante,
principalement sur le plan financier, avec la suppression de la charge salariale du conducteur,
qui est l’un des plus gros postes de couts d’une ligne.

L’enjeu y est aussi écologique. Une navette ferroviaire peut tirer des dizaines de remorques, la
voie ferroviaire permet une massification des lignes importantes. Par cet effet, la
consommation de gaz à effet de serre par remorque y est réduite.

La consommation de gaz à effet de serre et les « bilans carbones » doivent aujourd’hui être
pris en compte par les opérateurs de transport / logistique.
La solution de navettes ferroviaires a ses limites, principalement causés par le manque
d’infrastructures. C ette solution semble tout de même intéressante sur les lignes quant elle
peut être mise en place, et n’est valable que sur les longues distances.

17
 B. Un système de mutualisation

1. Concept de mutualisation

La démarche actuelle des messagers serait un retour vers la mutualisation.

La mutualisation consiste à partager les moyens, mettre en commun les réseaux de messagerie
concurrents dans le but d’optimiser chaque région / destinations cibles. L’objecti f,
rationnaliser les ressources et massifier les flux.

Il revient de dire que la mutualisation est une entente entre acteurs afin de partager le marché,
massifier les envois sur des plateformes « communes » afin de profiter des savoir faire et
investissements de chacun sur des segments de marchés.

2. Les profits d’un tel système

L’objectif, éviter les risques liés aux déploiements des r éseaux dans des zones non connues
mais surtout la maximisation des rentabilités des lignes avec une massification, difficile à
obtenir sans mutualisation.
Le profit d’un tel système serait des réductions de coûts d’exploitation en optimisant les
moyens.

3. Les limites

Le risque majeur d’un système de mutualisation se situe dans les possibles volontés de
certains partenaires de s’emparer de parts de marchés de concurrents. En effet, l’accès aux
trafics des partenaires y est facilité.

Ces réseaux mutualisés nécessitent une prise de conscience de la part des partenaires, chacun
doit privilégier l’intérêt commun et non l’ intérêt particulier, ce dernier qui à terme pourrait
être limité.

18
 CONCLUSION

La messagerie est avant tout un métier d’hommes, ne nécessitant pas de grandes théories mais
un certain bon sens. L’environnement changeant beaucoup, il convient aussi d’adapter son
offre.

Le métier de la messagerie s’apparente à celui d’un épicier et n’est composée que de petites
sommes et de petits coûts mis bout à bout sur lesquels il convient d’être extrêmement vigilant.

En fait, ce métier est très simple.

 En distribution, il s’agit de veiller au bon nombre de livraisons effectuées

 En traction, il est indispensable de massifier pour obtenir des tonnages les plus
importants possible
 Veiller à conserver un niveau tarifaire correct
 Surveiller les frets volumineux et taxer les plus faibles

A mon sens, voila les quatre commandements qui permettent la réussite en messagerie.

19
 SOURCES DOCUMENTAIRES

Presse spécialisée :

 L’officiel des transporteurs

 Transports et Logistique magazine
 Supply Chain Magazine : Enquête sur l’avenir de la messagerie

Internet :

 Site internet du Comité National Routier : http://www.cnr.fr/

 WK Transport et Logistique : http://www.wk-transport-logistique.fr
 Site internet des groupes de messageries : Geodis Calberson, Mory, Sernam

Etudes :

 Enquete King Sturge : Le marché de la messagerie

 Enquête Ascot (cabinet de consulting)

Autres sources d’informations :

 Visites d’entreprises
 Rencontre avec professionnels du secteur :
o Cyril POUPARD, directeur d’agence Geodis Calberson agence de Genevilliers
o Jean SIMON, consultant transport et logistique
o Lucian LANGOT, consultant transport et logistique

20