Université Abou Bekr Belkaid

Faculté De Technologie
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artteme
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Mécanique

Compte
Comp te rendu
rend u :

"TP Moteur à Combuson interne " 

Réal
Ré alis
iséé pa
parr :
Mahboub Azzedine Merabet Bilal Changu Hamanya
  Mehadji Soufane Lalaoui Hanine
1
 

1) Introducon :

Le moteur à combustion interne trouve essentiellement son application dans le

domaine du transport et particulièrement sur le véhicule routier et marin

Défnion ::  
Un moteur thermique à combustion interne est un organe transformateur d’énergie. Il
transforme l’énergie thermique produite par la combustion (carburante +comburante)
en énergie motrice mécanique.

Un moteur est dit à combustion interne si la combustion se fait à l’intérieur du

moteur. On parle du moteur à combustion externe si l’énergie est transportée par un
fluide caloporteur à l’extérieur de celle-ci. Cas d’une turbine à vapeur par exemple

Les moteurs alternatifs à combustion interne

i nterne sont généralement sélectionnés
pour la propulsion de véhicules terrestres
terr estres à quelques exceptions près (moteurs
électriques pour tramways, trolleybus ou voitures électriques), en raison de leur
densité de puissance favorable et leur relativement faible coût de fabrication et
de service (par rapport aux turbines à gaz par exemple).

Le but :

Etablir et interpréter les courbes de performance d’un moteur à combustion interne,

et complète les tableaux.

Le principe :

Un moteur à combustion interne est un moteur qui transforme l’énergie thermique

produire par la réaction de combustion à une énergie mécanique sous le forme de
couple sur un arbre en rotation.

Par exemple de cette TP qui nous ferons :

Moteur à combustion KUBOTA Gh120 :

C’est une motrice essence à quatre temps, un cylindre avec double alimentation, par
un réservoir supérieur et par débitmètre à carburant. Le mélange air-carburant est
assuré par un carburateur à papillon. Le démarrage effectué par un démarreur
manuel à corde.

I. Banc d’essai  :

  Capteur de vitesse

2
 

Appareil de commande
et
Frein d’affichage

Arbre d’entrainement

Moteur essence

Débitmètre

Alimentaon carburant connecons

Pare théorique :

 Pour un nombre de tours donnés (N) le travail est : W = C 2πN

 La puissance de moteur P = W/t P =2C πN/60

 C : couple moteur 

 Le débit massique de carburant : Qm = ρQv

 ρ : masse volumique du carburant = 780 kg/m3 =7.8 g/cl

 la consommation spécifique Cs = Qm/P =Qm/P*3600

 la puissance thermique PThermique = PCI .Qm

PCI : pouvoir calorifique inferieur

 Le rendement globale : η = P/PTHERMIQUE

La transformation de chevaux on Watt :

1 ch. 736 watt

La pouvoir calorifique inferieur d’essence :

PCI = 42.6 MJ/kg = 42600 J/g

2) Par
Parti
tie
e Exp
Expér
érim
imen
enta
tale
le :
3
 

Manipulation1 : la charge à 0%

Mesure N C Qv Qm W P Ptherm Cs
(tr/min) (Nm) (ml/s) (g/s) (J) (ch) (W) (g/Kw.
(g/Kw.h)
h) ȵ
1
2200 1.47 0.142 0.105 20319.821 0.460 4473 1116.52 0.0756
2
2400 1.5 0.153 0.113 22619.467 0.512 4813.8 1079.53 0.0782
3
2600 1.47 0.142 0.105 24014.334 0.543 4473 945.85 0.0890
4
2800 1.46 0.166 0.123 25685.661 0.581 5239.8 1035.52 0.0818
5
3000 1.43 0.181 0.134 26954.864 0.610 5708.4 1074.48 0.0786

Manipulation2 : la charge à 15 %

Mesur  N C Qv Qm W P Ptherm Cs
e (tr/min) (Nm) (ml/s) (g/s) (J) (ch) (W) (g/Kw.
(g/Kw.h)
h) ȵ

1 2200 1.20 0.143 0.106 16587.609 0.376 4516.6 1378.932 0.061

2 2400 1.28 0.167 0.124 19301.945 0.437 5282.4 1387.922 0.061

3 2600 1.35 0.154 0.114 22053.980 0.499 4856.4 1117.452 0.076

4 2800 1.34 0.167 0.124 23574.511 0.534 5282.4 1135.801 0.074

5 3000 1.35 0.182 0.135 25446.900 0.576 5751 1146.399 0.074

4
 

 Manipulation3 : la charge à 30 %

N C Qv Qm W P Ptherm Cs
(tr/min) (Nm) (ml/s) (g/s) (J) (ch) (W) (g/Kw.h) ȵ  
2200 1.93 0.143 0.1060 26664.88 0.603 4515.6 859.831 0.098

2400 2.03 0.154 0.1141 30596.16 0.693 4860.66 805 .336 0.105

2600 2.13 0.167 0.1237 34778.64 0.788 5269.62 767.835 0.110

2800 2.2 0.167 0.1237 38684.8 0.876 5269.62 690.701 0.122

3000 2.33 0.182 0.1349 43897.2 0.994 5746.74 663820 0.154

La courbe P en oncon de N ( 0%, 15% et 30%) :

12

10

8
    )
    h
   c
    (
   e
   c 6
   n charge à 0%
   a
   s
   s
   i charge à 15%
   u
   P 4 charge à 30%

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000

vitesse de rotaon N(tr/min)

Interprétaon de P ct(N) :

-Le graphe représente la variation de la puissance mécanique du moteur en chevaux

en fonction de la vitesse de rotation N(tr/min)

5
 

-Pour chaque charge on remarque une augmentation de puissance en fonction de

vitesse de rotation , donc la puissance et la vitesse de rotation sont proportionnelles

-En comparant les courbes des 3 charges on observe que l'augmentation de

puissance de moteur dans la charge 30% est plus important que les charges 0% et
15%

- le graphe de charge à 0% et à 15% se dirigent vers une puissance commune au

cours d'augmentation de vitesse de rotation

La courbe C en oncon de N ( 0%, 15% et 30%) :

12

10

8
    )
   m
 .
   N
    (
   C 6
   e
    l
charge à 0%
   p charge à 15%
   u
   o charge à 30%
   c 4

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000

vitesse de rotaon N(tr/min)

Interprétaon de C ct(N) :

-Le graphe représente la variation

variation du couple C en N.m en fonction de la vitesse de
rotation N(tr/min)

-Pour la charge à 0% on

0% on note une diminution du couple en fonction de vitesse de
rotation

-pour la charge à 15% nous sommes attirés par une augmentation du couple en
fonction de vitesse de rotation puis la courbe reste constante

6
 

-Pour la charge à 30% on remarque une importante augmentation du couple en

fonction de vitesse de rotation

-En comparant les courbes des 3 charges on observe que le couple des 2 courbes à
charge 0% et 15% varient dans un intervalle très petit que la charge à 30%

- on conclure que la charge influe sur les valeurs du couple d'une façon
proportionnelle

ett 30%) :
La courbe Cs en oncon de N ( 0%, 15% e

Interprétaon de Cs ct(N) :
Le graphe représente la variation de consommation spécifique Cs en N.m en
fonction de la vitesse de rotation N(tr/min)
N(tr /min)

-Pour la charge à 30% on note

note une diminution du co
consommation
nsommation spécifique en
fonction de vitesse de rotation

-pour les charge à 0% et à 15% une diminution de consommation spécifique sur

l'intervalle [2200;2600] jusqu'à atteint la valeur minimale Cs=f(2600) puis une
augmentation dans le reste d'intervalle

-En comparant les courbes des 3 charges on observe que la consommation

spécifique des 2 courbes à charge 15% est plus important à 0% et 30% et plus qu'on
augmente la charge et la vitesse de rotation plus que la consommation diminue

7
 

- on conclure que la charge influe sur la consommation spécifique

15%
La courbe Qm en oncon de N ( 0%, 15% et 30%) :

12

10

   e 8
   u
   q
   i
   s
   s
   a
6
   M charge à 0%
   t
   i
    b charge à 15%
    é
    d charge à 30%
   e 4
   L

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000

vitesse de rotaon N(tr/min)

Interprétaon de Qm ct(N) :

8
 

La courbe η en oncon de N ( 0%, 15% et

et 30%) :

12

10

   t
   n
   e
   m 6
   e charge à 0%
    d
   n charge à 15%
   e
   r charge à 30%
4

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000

vitesse de rotaon N(tr/min)

Interprétaon de η ct (N) :

Le graphe représenté la variation de rendement mécanique en fonction de la

vitesse de rotation N(tr/min).

-pour les trois charge on note une augmentation de rendement en fonction de

vitesse de rotation

 _on conclu que c’est

c’est augmenter la charge o
on
n obtenir un grand rendeme
rendement 
nt 

9
 

3) Conclusion :

- Le rendement qui on relaon avec la vitesse de rotaon alors le

rendement qui augmente à parr de l’augmentaon

l ’augmentaon de cee vitesse.

- La puissance et le couple et le débit et la même relaon avec la vitesse de

rotaon qui augmente à parr de l’augmentaon de vitesse.

- Mais la consommaon spécifque qui diminue à parr d’augmentaon de

la vitesse cee relaon est inverse (opposé).

10
 

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