ALLAIN SULFACE

SIMULATION DU TRAFIC ROUTIER ET

COMMUNICATION INTER-VÉHICULE S

Mémoire présenté
à la Faculté des études supérieures et postdoctorales de l'Université Laval
dans le cadre du programme de maîtrise en informatique
pour l'obtention du grade de Maître es sciences, (M.Sc.)

DEPARTEMENT D'INFORMATIQUE ET DE GENIE LOGICIEL

UNIVERSITÉ LAVAL
QUÉBEC

2011

© Allain Sulface, 2011

Résumé

L' industrie des transports est une valeur sûre comme catalyseur de profits à
l'économie mondiale. Elle joue un rôle de poumon qui lie tous les autres secteurs d'acti-
vités sociétales dans la création d'emplois. Il existe une relation étroite entre le niveau
d'industrialisation d'un pays et son système de transport, c'est-à-dire que plus un pays
est développé plus son système de transport l'est aussi. C'est ce qu'explique l'augmenta-
tion exponentielle du nombre de véhicules surtout dans les pays industriellement avancés
où chaque famille possède plus d'une voiture, question de commodité. Cependant, cela
s'accompagne aussi pas mal de problèmes, notamment au niveau de la sécurité routière,
de la perte de temps et de la pollution.

Ayant constaté ces faits, cette maîtrise s'attaque à la problématique de congestion

et de la sécurité, en traitant la simulation du traffic routier et de la communication
inter-véhicules.
Avant-propos

Les travaux présentés dans ce mémoire ont été réalisés au Centre de recherches
de DAMAS (Decision, Adaptation, Multi-Agents) de l'Université Laval. Je profite de
cette occasion pour remercier mon directeur de recherche, Dr Brahim Chaib-draa,
qui m'a orienté et fourni des conseils tout au long de cette maîtrise. Il est toujours
prêt à m'écouter et m' aider à surmonter des problèmes non seulement à caractères
académiques, mais aussi personnels. C'est une personne extraordinaire, à qui je dis
chapeau bas. Et, je remercie également toute l'équipe de DAMAS, pour leur support.

Je tiens également à remercier Kesler Brézault pour m'avoir aidé et supporté de

plusieurs façons dans le cadre de ces études. Il est mon mentor, il a toujours répondu
à mon appel à chaque fois que je frappe à sa porte. C'est un personnage très positif,
envers qui je suis extrêmement reconnaissant. Et, je remercie aussi l'Organisation des
États d'Amérique (OEA) pour m'avoir financé ces études.

Je voudrais aussi bien remercier Pierre-Marc Gérald, Pierre Antoine et Arnoux Des-
cardes. Ce sont tous mes employeurs qui ont toujours été disponibles pour m'écouter
et m'épauler.

Je voudrais aussi remercier Venel Saint-Louis, Frisner Pierre, Jean-Denis Pierre,

l'honorable sénateur Andris Riche, Edwin Belledent, Pierre Louisne Dorce de m'avoir
toujours encouragé d'entrependre des études supérieures.

Je remercie aussi mes proches amis, spécialement Luckny Zephir, Standley-Réginald

Baron, RockFeller Faustin, Guirma Myrtil, Daniel Cournoyer, Edith Caron, Patricia
Ricardo et Paul Météllus qui m'ont permis de concilier études et loisirs.

Finalement, je remercie et dédie ce mémoire à mes parents, Gelin Sulface et Imma-

cula Michel, qui m'ont appris à ne jamais lâcher une bonne cause, car la réussite, ce
n'est pas de la chance, c'est de la persévérance.
Table des matières

Résumé ii

Avant-propos iii

Table des matières iv

Liste des tableaux vii

Table des figures viii

1 Introduction 1
1.1 Le contexte du travail 1
1.2 Objectifs 2
1.3 1.3 Organisation du mémoire 3

2 Notions de communications 4
2.1 Introduction 4
2.2 Problématique 5
2.3 État de l'art 6
2.4 Communication entre ordinateurs 8
2.4.1 Architecture d'un réseau d'ordinateurs 8
2.4.2 Les couches sous-réseau 10
2.4.3 Les couches hôtes 13
2.5 Communication sans fil 14
2.6 Le routage dans les réseaux Ad Hoc à base d'agents 17
2.6.1 L'agent mobile 17
2.6.2 L'environnement d'exécution des agents 17
2.6.3 Avantages des agents mobiles 18
2.6.4 Le protocole MARP 19
2.6.5 Protocole MWAC 21
2.7 La communication GSM 22
2.8 Évaluation de la norme IEEE 802.11a MAC 23
2.9 Les réseaux AHVN 23
Table des matières v

2.10 Réseaux mobiles et communication inter-véhicules 24

2.11 Quelquels techniques de communications radio 26
2.12 Besoins technologiques des applications 27
2.13 Conclusion 27

3 Communication route-véhicule 29
3.1 Les causes de la congestion routière 29
3.1.1 La notion de débit de trafic 31
3.1.2 Temps de parcours 32
3.1.3 Effet de chaîne 32
3.1.4 Relation demande-vitesse-débit 32
3.2 Piste de solutions au problème de congestion 34
3.2.1 Système d'aide à la conduite 34
3.2.2 Trains de véhicules sans contact (Platooning) 34
3.2.3 Feux de gestion d'accès 35
3.2.4 Mobilité durable 36
3.2.5 Carrefours giratoires 36
3.2.6 Optimisation des feux de signalisation 38
3.2.7 Gestion des intersections et des feux de signalisation 38
3.2.8 Contrôle des feux de signalisation 39
3.2.9 Approche par la communication et les agents 39
3.3 État de l'art sur l'optimisation des feux de signalisation . 40
3.4 Conclusion 42

4 Simulation du trafic routier 43

4.1 Des agents aux multi-agents 43
4.1.1 Agents : Définitions 43
4.1.2 Multi-agent 45
4.2 Problématique 46
4.3 Objectifs 48
4.4 La simulation de trafic routier 48
4.5 La simulation informatique 48
4.5.1 La simulation du trafic via les systèmes multi-agents 49
4.6 La modélisation du système 49
4.6.1 La présentation de l'architecture de notre modèle 51
4.7 Processus de communication entre les agents 52
4.7.1 Choix de type de communication 53
4.8 Conception du système 54
4.9 La transition des états au niveau des feux de circulation 54
4.9.1 La transition d'états des feux de circulation 56
4.10 Résultats 58
Table des matières vi

4.10.1 Le nombre de véhicules écoulés à l'intersection 59

4.11 Véhicules en attente 60
4.12 Conclusion 61

5 Gestion des voies d'urgence 62

5.1 Modélisation 62
5.2 Modélisation de l'espace du problème 64
5.3 Conception du système 64
5.3.1 Performance 66
5.4 Résultats 67
5.4.1 Nombre de véhicules dans chacune des voies 68
5.5 Conclusion 69

6 Conclusion 70
6.1 Contributions 71
6.2 Travaux futurs 72

Bibliographie 73
Liste des tableaux

2.1 Comparaison des caratéristiques entre les bandes GSM et DSRC [Patrick
PLAINCHAULT, (2005)] 26

5.1 Problème de contrôle d'une intersection 64

Table des figures

2.1 Interaction entre deux machines distantes utilisant le protocole Ethernet 9

2.2 Le modèle de référence OSI [Tanenbaum, 2003] 10
2.3 Modèles de diffusion [Wikipedia, 2009] 13
2.4 Réseau avec point d'accès 15
2.5 Réseau ad hoc 16
2.6 Organisation des agents dans MWAC [BOUKHECHEM Nadhir, (2008)]. 21
2.7 Modèle de transmission de multi-sauts dans la communication véhicule-
à-véhicule) [Ekram Hossain et al., (2010)] 24
2.8 Réseau mobile dynamique avec point d'accès dans lequel les véhicules
représentent les noeuds du réseau changeant constamment 25

3.1 Débit maximal en fonction de la vitesse 31

3.2 Débit en fonction de la demande (Nombre de véhicules pour une période
donnée) 33
3.3 Vitesse en fonction de la demande 33
3.4 Le platooning tiré du projet PATH [Hedrick et al, 1994] 35
3.5 Carrefour giratoire du boulevard des Allumettières [Transport Québec,
2008a] 37
3.6 Ces panneaux indiquent ce que les usagers doivent faire dans le carrefour
giratoire 37

4.1 La définition d'un agent 46

4.2 apprenez à vivre dans votre voiture, si vous habitez une grande ville
[Chuck Norris, (2010)] 47
4.3 La présentation d'un agent [Patrick A.M. Ehlert et Leon J.M.Rothkrantz,
2001] 50
4.4 L'architecture de notre système 51
4.5 Architecture de tableau noir[Patrick A.M. Ehlert et Leon J.M.Rothkrantz,
2001] 52
4.6 L'architecture de communication de notre système 53
4.7 La présentation du carrefour. 55
Table des hgures ix

4.8 La transition des états du carrefour pour les voies (Nord, Sud, Est et
Ouest) 55
4.9 Transition d'états feu tricolore 56
4.10 L'architecture d'un algorithme pour la gestion des feux 56
4.11 La présention de l'intersection aidée par le module de communication. . 58
4.12 Nombre de véhicules par épisode 59
4.13 La vitesse moyenne des véhicules 60
4.14 Véhicules en attente à l'intersection 61
4.15 La simulation du carrefour. 61

5.1 Architecture de communication inter-véhicides 63

5.2 La présentation d'une intersection simplifiée 65
5.3 Le graphe de performance de l'agent 67
5.4 La circulation des véhicules via la communication 68
Chapitre 1

Introduction

1.1 Le contexte du travail

De nos jours, de nombreux travaux de recherche à travers le monde portent sur le

transport routier. La motivation vient du fait que ce secteur nécessite de nouvelles ap-
plications de méthodes permettant de contrecarrer l'augmentation accrue des problèmes
issus du trafic routier, que ce soit, en vue de réduire le nombre d'accidents, de diminuer
le trafic dans les grandes agglomérations ou de réduire la pollution. En effet, l'un des fac-
teurs favorables à cette problématique est dû à l'accroissement du nombre exponentiel
de véhicules sur la route.

Toutefois, ces travaux ont presque tous convergé vers des solutions basées sur les
systèmes de transport intelligents (« Intelligent Transport System », ITS). C'est dans
cette conjoncture qu'une panoplie de fonctionnalités des systèmes embarqués d'aide à
la conduite a fait son apparition.

Certaines sont déjà sur le marché, c'est le cas du système de freinage antiblocage
qui empêche les roues de bloquer en ajustant automatiquement la pression de freinage
lorsque le conducteur appuie fortement sur le frein (« Anti-lock Braking System »,
ABS). D'autres sont dans les phases de tests et de recherche.

Les systèmes d'aide à la conduite s'intègrent dans la sécurité routière, soit en per-
mettant une certaine collaboration véhicule-conducteur, pour éviter un accident ou
une situation à risque, soit en favorisant l'atténuation des conséquences. À l'instar du
système ABS, les principales catégories de fonction d'assistance sont présentées dans la
liste suivante :
Chapitre 1. Introduction 2

- Systèmes régulateurs de vitesse (« Speed Regulation System », SRS) : C'est un

type de régulateur et limiteur de vitesse très commun, mais il est de plus en plus
remplacé par le régulateur de vitesse adaptatif (« Adaptive Cruise Control »,
ACC). Une autre récente réalisation non encore commercialisée est le limiteur
adaptatif de la vitesse (« Intelligent speed adaptation) » ou LAVIA pour le terme
français.
- AFU (Aide au Freinage d'Urgence) : Il s'agit de systèmes de freinage électronique
(« Electronic Brake System », EBS).
- ESP (Electronic Stability Program) : Il s'agit d'un équipement électronique qui
permet de stabiliser le chemin. Il existe aussi des systèmes de surveillance de
trajectoire latérale LDW (« Lane Departure Warning »).
- Avertisseur d'obstacle et de collision : L'installation d'un radar à l'avant du
véhicule permet de mesurer la distance avec le véhicule le plus proche et donc
d'avertir le conducteur en cas de risque.
- Appel d'urgence (ou eCall) : C'est un mécanisme de détection de choc et d'alerte
de secours.
- Visibilité en conditions dégradées (« Visibility enhancement »). Le but est
d'améliorer la visibilité du conducteur via des caméras capables de voir la nuit ou
dans le brouillard.

Malgré ces outils d'assistance ont facilité la conduite et réduit le nombre d'acci-
dents, bien des problèmes encore persistent. Ces problèmes sont particulièrement dûs
au nombre de plus en plus croissant de voitures.

1.2 Objectifs

Les objectifs de cette maîtrise sont les suivants :

1. Proposer une solution au problème de congestion par l'optimisation des feux de
signalisation via la communication infrastructure vers véhicule (« Infrastructure
to Vehicle », 12V),
2. Proposer un type d'intersection sans l'installation des feux de signalisation pour
la gestion de voies prioritaires via la communication inter-véhicules (« Vehicle to
Vehicle », V2V).
Chapitre 1. Introduction

1.3 1.3 Organisation du mémoire

Ce mémoire comporte 4 chapitres n'incluant pas l'introduction et la conclusion. Le

premier chapitre traite des notions de base de communication entre ordinateurs puis le
fonctionnement des réseaux mobiles. Il présente par la suite quelques protocoles à base
d'agents utilisés dans des réseaux spécifiquement étudiés pour faire de la communication
des systèmes mobiles hautement dynamiques comme ceux des réseaux inter-véhicules.

Le deuxième chapitre étudie les communications route-véhicule. Il met l'accent sur

les principales causes de la congestion et rapporte les différentes solutions qui ont été
proposées à ce problème.

Les troisième et quatrième chapitres présentent consécutivement notre approche pro-

posée, basée sur des systèmes multi-agents, pour optimiser les feux de signalisation afin
de réduire la congestion, et une autre approche qui permet de gérer les voies prioritaires
via la communication entre les véhicules.
Chapitre 2

Notions de communications

L'objectif principal de ce chapitre est de présenter la communication, et de voir

de quelle façon celle-ci peut contribuer à résoudre certains problèmes dans le domaine
du transport. La communication est considérée ici comme tout échange d'informations
entre tous les éléments du réseau routier.

Ces éléments peuvent être des véhicules, des feux de signalisation ou des bornes
placées sur le bord de la route. Bien entendu, pour pouvoir communiquer, les ordi-
nateurs doivent utiliser un ou plusieurs protocoles ainsi qu'un ou plusieurs médias de
transmission. Plusieurs recherches ont été réalisées dans le domaine des réseaux sans fil,
en vue de dégager les protocoles qui conviendraient le mieux aux systèmes de transport
intelligents.

2.1 Introduction

Le système de transport routier pose de graves problèmes, qu'il faut à tout prix
chercher à atténuer leur impact sur notre société. L'un des problèmes majeurs, est celui
de l'accident que l'usager peut ocassioner en conduisant une automobile. Par exemple,
on a enregistré pour l'année de 2008 au Canada près de 2.419.0 de personnes mortes à
la suite de l'accident d'autonombile et selon cette même cause, pour l'année de 2009 au
Mexique et aux États-Unis, on a enregistré respectivement près de 12.505.0 et 33.808.0
de personnes tuées [Statistiques des transports en Amérique du Nord, (2010)]. Cette
problématique pourrait être résolue par la mise en application des systèmes de transport
intelligents (STI).
Chapitre 2. Notions de communications 5

Les STI perçoivent l'environnement à l'aide de capteurs et fournissent de l'informa-

tion ou agissent sur le contrôle du véhicule pour aider le conducteur dans la tâche de
conduite [Pierre-Luc Grégoire Girard, (2008)]. À l'avenir, ils représenteront le système
d'aide à la conduite qui prendra en charge toutes les applications de base de la conduite.

Les STI sont de nos jours complétés par des techniques de communication aussi
bien de véhicule à véhicule que du véhicule vers l'infrastructure et de l'infrastructure
au véhicule. Ainsi, les communications sont :

a) Véhicule-Véhicule,

b) Infrastructure-Véhicule,

c) Véhicule-Infrastructure .

Ainsi, la communication à courte distance (DSRC) est l'un des standards des STI
qui fait l'objet de nombreuses études. C'est dans ce contexte que les États-Unis, par
le biais de la commission fédérale des communications, ont autorisé l'utilisation de la
bande de fréquence 5.9 GHz pour les communications à courte portée. Cette allocation
permettra de faire de la communication à large bande.

Dans ce contexte, les futurs véhicules doivent être équipés d'un ensemble de services
et d'applications du DSRC. L'un des principaux avantages de ce protocole est sa capacité
à fournir une faible latence de communication et de transférer des messages à tous les
véhicules se trouvant dans un rayon de 1000 mètres.

2.2 Problématique

Les capteurs sont largement utilisés dans de nombreuses applications se rapportant

à la gestion de données. Ils sont au coeur des applications de gestion de flottes de
véhicules et de la surveillance du déroulement du trafic. Et dans le cadre de la gestion
de trafic, la distance d'opération et de fiabilité de détection est relativement restreinte.

Par ailleurs, la plupart des capteurs ne sont efficaces qu'en fonction d'un certain
niveau du seuil de vitesse du véhicule, tel est le cas du radar (RAdio Detection And
Ranging). Ainsi dans le souci d'innovation du véhicule, plusieurs systèmes d'aide à la
conduite ont été proposés. Nous pouvons nous baser sur le système de régulateur de
vitesse adaptatif (ACC) pour soutenir cette affirmation. Ce dernier est un système qui
Chapitre 2. Notions de communications 6

permet de garder une distance de sécurité constante prédéfinie par rapport à la vitesse
maximale fixée par le conducteur. Ce système a été développé à partir du régulateur
de vitesse classique. Il faut toutefois savoir que les capteurs présentent les deux in-
convénients majeurs suivants :

a) vitesse : certains capteurs n'ont pas la capacité de suivre les changements agressifs
de vitesse.

b) coût élevé : les versions de haute performance des capteurs radar coûtent trop
cher.

Une façon de résoudre en partie ce problème, consiste à imposer aux automobilistes

une limitation de vitesse, toutefois ceci ne résoud pas les problèmes de changements
de vitesse comme le « Stop & Go » où un véhicule est sensé s'arrêter puis repartir. La
manière la plus efficiente de résoudre ce problème serait d'ajuster automatiquement la
vitesse du véhicule de l'automobiliste, en fonction de la situation actuelle ; en se basant
sur la communication infrastructure-véhicule.

Lors des échanges d'informations, le système doit pouvoir spécifier le type d'infor-
mation à transmettre et aussi le moment idéal pour le faire. Puisque l'espace de contrôle
est dynamique, il y a donc un ensemble d'éléments qui évolue dans cet espace de manière
temporelle.

2.3 Etat de l'art

Dans les systèmes de transport intelligents, la communication entre les véhicules

est un moyen de contrôler efficament le réseau routier. Beaucoup de chercheurs se sont
penchés sur cette problématique, bien avant la prolifération des réseaux locaux (LAN).

Selon [Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)], des tests ont été faits dans les années
1990, afin de comparer les performances de diverses méthodes d'accès multiple, par
exemples : accès multiple à répartition dans le temps (< Time Division Multiple
Acess», TDMA), accès multiple par répartition en code avec séquence directe (« Direct-
Sequence Code Division Multiple Acess », DS-CDMA).

Les résultats des tests précités ont démontré que la méthode CDMA a obtenu
légèrement de meilleurs résultats par rapport au taux d'erreur de transmission. Plu-
sieurs concepts ont été étudiés comme celui du véhicule traceur. Ce dernier est défini
Chapitre 2. Notions de communications 7

comme étant un véhicule en mouvement, capable d'être identifié et localisé automati-

quement via un système installé à bord d'une flotte de véhicules. Il intervient au niveau
de la communication du véhicule vers l'infrastructure en envoyant des données.

L'apparition de véhicules équipés de moyens d'identification ou de localisation par

GPS (Global Positioning System) permet aux exploitants d'examiner la prise en compte
des véhicules pour recueillir des données provenant d'équipements fixes. L'utilisation des
véhicules traceurs est une partie intégrante des systèmes d'exploitation opérationnelle
dans de grandes métropoles américaines et notamment pour estimer et afficher des
temps de parcours.

Plusieurs expériences ont été menées sur les réseaux de véhicules (Vehicular adhoc
network : Vanet). Ces expériences ont démontré la faisabilité de la norme Wi-Fi (IEEE
802.11b) qu'utilise une voiture en mouvement connectée à un point d'accès dans le
désert de Californie, où il n'y a aucun obstacle (donc aucun autre véhicule) et aucune
interférence radio.

D'autres auteurs ont étudié le comportement des connexions réseaux (TCP et UDP)
pour une voiture en mouvement connectée à un point d'accès. Le but est de comprendre
l'impact de la vitesse, du taux de transmission et de la taille des paquets.

L'architecture utilisée pour ces expériences, repose sur Linux, des cartes PCMCIA,
des GPS et le protocole UDP. La plateforme générique Caremba permet de réaliser
des tests sur route sur des réseaux de deux à six voitures, et d'avoir des métriques
permettant de valider ou non les scénarios de tests réalisés, dont ; qualité du signal,
mesure de bruit, distance des véhicules, vitesse, direction, taux de perte, débit mesuré,
quantité de données reçues, durée de connexion, gigue, temps d'aller-retour.

L'équipe « Fleetnet-Internet on the Road » est un projet regroupant six compagnies

et trois universités de l'Allemagne [FleetNet, (2003)]. Son objectif est de développer un
réseau ad hoc pour la communication inter-véhicules. Le réseau envisagé doit être ca-
pable de couvrir les champs d'applications tels que l'assistance à la conduite, le partage
d'informations routières de manière décentralisée ainsi qu'un média de communication
pour les usagers. Les concepteurs de ce projet ont pris en compte la sécurité des passa-
gers ainsi que les aspects liés au confort et aux loisirs de l'usager.

Ainsi, [Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)] avance qu'un exemple d'application des

réseaux cellulaires serait la possibilité pour les passagers à l'arrière de jouer en réseaux
avec les autres usagers d'autres véhicules voisins.
Chapitre 2. Notions de communications

2.4 Communication entre ordinateurs

La communication dans le réseau mobile ad hoc est un domaine complexe qui est
divisé en plusieurs champs de recherche : les ondes radio, les protocoles de routage, les
types de message, etc.

Pour mieux comprendre le principe de fonctionnement du réseau de véhicules (Vanet

« Vehicle ad hoc Network », en anglais) et de la communication à courte distance
DSRC (« Dedicated Short Range Communication », en anglais) [Armstrong, (2005)] ou
WAVE [IEEE, (2006)], il est important de discuter brièvement de quelques notions de
réseaux d'ordinateurs. La sous-section 2.5 explique le principe de couches, d'interfaces,
de services et les architectures du modèle OSI.

2.4.1 Architecture d'un réseau d'ordinateurs

L'architecture réseau peut être définie comme étant un assemblage d'équipements

fonctionnels de transmission, de logiciels de communication, d'infrastructure filaire ou
radio électrique. D'un point de vue topologique, celle-ci peut prendre la forme d'une
étoile, d'un segment linéaire, d'une boucle ou d'une pyramide.

Du côté typologique l'architecture est respectivement qualifiée de LAN (Local Area

Network), lorsque le réseau s'étend sur un périmètre local (1 km), MAN (Metropolitan
Area Network) lorsque le réseau s'étend sur un périmètre métropolitain (100 km) et
WAN (Wide Area Network) lorsqu'il sétend sur une longue distance [Costkiller.net,
(2011)].

Un réseau informatique est un ensemble d'équipements reliés entre eux pour

échanger des données. Ce réseau est généralement organisé en strates, appelées couches
ou niveaux, chacune étant placée au-dessus de la précédente [Tanenbaum, (2003)].

Le rôle de chaque couche est de fournir des services à la couche immédiatement

supérieure, tout en lui dissimulant les détails d'implementation : La couche n d'une
machine dialogue avec la couche n d'une autre machine [Pierre-Luc Grégoire-Girard,
(2008)].

Les règles et les conventions qui dirigent la communication sont regroupées sous le
nom de protocole de couche n. Par définition, un protocole est la validation des règles
de communications établies par les parties en question pour établir une interface de
Chapitre 2. Notions de communications

dialogue.

Un protocole est défini comme un ensemble de règles reconnues par toutes les ma-
chines du réseau pour effectuer des opérations de transfert complexes sur celui-ci [Joe
Casad et Bob Willsey, (1999)]. Toutefois, on utilise le plus souvent le terme protocole
pour désigner un ensemble de règles utilisées par un système quelconque.

Le principe fondamental même d'une architecture de réseau d'ordinateurs, est qu'il

existe une interaction entre les couches, les protocoles et les interfaces. Par exemple,
pour la communication entre deux hôtes dans un réseau à 5 couches, chacune des couches
communique avec son homologue de la machine distante en utilisant les services de la
couche inférieure.

En réalité, il s'agit d'une communication virtuelle puisqu'aucune donnée n'est

directement transmise de la couche n de la machine A à la couche n de la machine
B. L'échange de données se fait uniquement sur le support physique utilisé par la
couche inférieure de chaque machine. Ce support peut être, par exemple, des câbles
ou encore l'espace pour la transmission sans fil. Un exemple de communication entre
deux couches n de la machine distante A et la machine distante B serait de pouvoir
transférer des données entre elles, utilisant toutes les deux le protocole Ethernet dans
un réseau local, comme le montre la figure 2.1 suivante.

concentrateur
FIGURE 2.1 - Interaction entre deux machines distantes utilisant le protocole Ethernet
Chapitre 2. Notions de communications 10

2.4.2 Les couches sous-réseau

L'architecture OSI (« Open Systems Interconnection ») est le modèle théorique de

référence à 7 couches sur lequel sont basées d'autres architectures de réseaux dans la
mise en place des réseaux informatiques réels. L'une des architectures les plus prisées
dans ce domaine est le TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol).
Cette architecture est un modèle à 5 couches dont les protocoles sont largement utilisés
dans la vie pratique.

La figure 2.2 présente l'architecture OSI, dans laquelle les trois premières couches
n'interviennent qu'entre machines voisines et non entre les machines d'extrémité qui
peuvent être séparées par plusieurs routeurs [Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)]. Ces
couches agissent donc dans la frontière du réseau. Les quatre autres couches n'inter-
viennent, au contraire, qu'entre les hôtes distants et sont peu touchées par les ca-
ractéristiques physiques du réseau.

7 Application
Intcirface \,

6 Présentation

i
5 Session
î
4 Transport
t
3 Réseau
X
Liaison de
2
données
a

1 Physique

FIGURE 2.2 - Le modèle de référence C

La couche 1 est la couche physique. Elle s'occupe de la conversion des données en

signaux numériques et de leur transmission sur un canal de communication. Tandis que
la couche 2 est la couche de liaison des données ; son rôle est de transformer la couche
physique en une liaison a priori exempte d'erreurs de transmission pour la couche réseau
[Sylvain Pasini, (2003)].
Chapitre 2. Notions de communications 11

La couche de liaison fractionne les données d'entrée de l'émetteur en trames,

transmet ces trames en séquences et gère les trames d'acquittement renvoyées par le
récepteur. Rappelons que pour la couche physique, les données n'ont aucune significa-
tion particulière. C'est la couche de liaison de données qui doit s'assurer que tout se
passe bien à ce niveau, et elle doit être capable de reconnaître les frontières entre les
trames. Cela peut poser quelques problèmes, puisque les séquences de bits utilisées pour
cette reconnaissance peuvent apparaître dans les données.

Cette couche doit être capable de renvoyer une trame, lorsqu'il y a eu un problème
sur la ligne de transmission. De manière générale, un rôle important de cette couche
est la détection et la correction d'erreurs intervenues sur la couche physique. Elle joue
également une fonction de contrôle de flux pour éviter l'engorgement du récepteur.

L'unité d'information de la couche de liaison de données est la trame composée

de quelques centaines à quelques milliers d'octets maximum. La couche de liaison de
données est divisée en deux sous-couches. La couche LLC (Logical Link Control) est
la sous-couche supérieure et regroupe toutes les fonctions de contrôle et de gestion
d'erreur. La deuxième est la couche MAC (Media Access Control), elle gère l'accès au
support physique. Dans le cas d'un réseau sans support partagé, celle-ci n'assure que
la détection d'erreurs.

En revanche, dans le cas où le support est partagé comme pour les communications
sans fil, elle représente le coeur même du réseau dans le sens où les performances du
réseau dépendent en grande partie de celle-ci. D'ailleurs, c'est ce qui explique que tant
de recherches sont focalisées sur les protocoles de cette couche dans le domaine de la
communication inter-véhicules, infrastructure-véhicule et véhicule-infrastructure.

Finalement, la troisième couche est celle du réseau. Elle permet de gérer le sous-
réseau et responsabilise le fonctionnement de celui-ci sur la façon dont les paquets
doivent être transités. Cette couche gère l'adressage logique et le routage. De plus, elle
contrôle également la congestion du sous-réseau et assure une certaine qualité de service
(délais, temps de transit, etc.).

LTPv6 (Internet Protocol version 6) est un important protocole de la couche réseau.

C'est un protocole réseau sans connexion de la couche 3 du modèle OSI. Les communi-
cations entre ordinateurs liés à l'internet sont assurées par une pile de protocoles TCP/
IP.

En fait l'IPv6 (Internet Protocol version 6) est une extension au protocole IPv4
(Internet Protocol version 4) qu'on a été amené à étendre pour des raisons de limita-
Chapitre 2. Notions de communications 12

tions. En effet, l'IPv4 a une capacité de 232 adresses. Face au nombre d'équipement
électronique qu'on prévoit mettre sur le réseau mondial, on estime la nécessité d'agran-
dir cette capacité d'adressage à 2128 en passant à l'IPv6. De plus, ce dernier contient
des spécificités par rapport à l'IPv4 qui faciliteront le développement de nouvelles ap-
plications.

L'une des particularités du protocole IPv6 est la prise en compte de la notion de

mobilité dans le déplacement des équipements dans la topologie du réseau. Une grande
partie des équipements sous-tendus par ce protocole peut servir soit à l'usage personnel
(téléphone, assistant électronique ou PDA, montre, appareil photo numérique, ou réseau
personnel constitué de ces éléments), soit comme composantes mobiles (voiture, bus,
train) [ERNST Thierry, (2003)]. Ceci permettra des usages très variés allant des appli-
cations multimédia (écoute de musique, visualisation de vidéo, consultation de pages
web) jusqu'au contrôle en temps réel et à distance (rythme cardiaque d'un malade,
contrôle du trafic routier, mise en route du chauffage, de la cafetière électrique,etc).

Il existe plusieurs modes de diffusion permettant de communiquer avec un réseau

quelconque. Les plus connus sont présentés dans la figure 2.3, ils sont au nonbre de
cinq :

a) L'Anycast : C'est une technique permettant de rediriger les données vers le

récepteur le plus « proche » ou le plus « efficace » selon le protocole de routage. Il
est aussi utilisé pour fournir des services DNS (Domain Name System) ;

b) Le broadcast : permet d'envoyer l'information à tous les noeuds du réseau ou du

sous-réseau, il s'agit à proprement parler, de transmission ou de liaison ;

c) Le multicast : ce modèle ressemble beaucoup au modèle broadcast, à la différence

que les messages vont cibler un groupe de noeuds ou ordinateurs spécifiques. C'est une
forme de transmission d'une source à plusieurs destinations, c'est-à-dire la transmission
d'un émetteur vers un groupe de récepteurs ;

d) Le geocast : ce modèle est une technique de routage de paquets (réseau) sur un

réseau MANET (mobile ad-hoc network) qui a pour, but de transmettre des données à
l'ensemble des noeuds situés dans une zone géographique donnée. Il a principalement
été développé pour les réseaux MANET.

e) L'unicast : ce modèle permet de transmettre des données d'un émetteur vers un

récepteur, uniquement. Dans ce cas, on parle de diffusion point-à-point plutôt que de
diffusion multipoints comme le broadcast, le multicast ou le geocast [Wikipedia, (2009)].
Chapitre 2. Notions de communications 13

Anycast Broadcast Multicast

° « m .­, 4
O M
H­­** ys. / M ­ ­ * M ­ ^
• \s r\ # égc—M~­~* •—<r O
~~ * * ■ - '

Geocast

FIGURE 2.3 ­ Modèles de diffusion [Wikipedia, 2009].

2.4.3 Les couches hôtes

Les couches présentées dans la sous­section précédente (la couche physique, la couche
de liaison et la couche réseau) sont les premières couches retrouvées dans le modèle
OSI. Ces couches sont implémentées dans la plupart des équipements électroniques de
réseaux, comme les routeurs et les cartes réseaux. Les quatre autres couches vont être
présentées dans les sous paragraphes suivants.

La couche transport contrôle le flot des données et s'occupe de la gestion d'erreurs.

Elle détermine tout aussi le type de service offert à la couche session. Par exemple, elle
peut offrir une connexion anycast, multipoint, unicast, broadcast ou geocast exempte
d'erreurs en fonction de l'objectivation que l'on souhaite atteindre.

Il s'agit aussi de la première couche à offrir un service complet de la source à la

destination. En d'autres termes, un programme sur la machine source parle directement
à un programme similaire sur la machine de destination. Les messages sont échangés
entre les équipements voisins, et non directement entre la source et la destination, qui
peuvent être séparées par une multitude de routeurs.

La couche session de son côté, ouvre les sessions qui relient les applications qui
Chapitre 2. Notions de communications 14

tournent sur les machines interconnectées. Elle gère la synchronisation, les interruptions
de dialogue et la reprise, etc. D'un autre côté, la couche présentation est chargée de
mettre les données au format standard, de gérer le cryptage et la compression. Les
couches inférieures travaillent plutôt avec des bits ; alors que la couche de présentation
permet, en plus, de convertir les données applicatives manipulées en chaînes d'octets.
Finalement, la couche application permet d'assurer l'interface entre applications et de
gérer les transferts de fichiers.

2.5 Communication sans fil

Les dispositifs portables ont permis de créer un type de connexion à l'Internet sans
avoir à se brancher par un câble réseau. Ce qui résout la problématique de la mobilité
du réseau câblé..

C'est dans ce contexte que différents groupes de chercheurs se sont intéressés à cette
question, et ont choisi comme solution l'approche simpliste : équiper les ordinateurs
portables et aussi d'autres dispositifs portables et les édifices de bureaux, d'émetteurs
radio à faible portée, pour leur permettre de communiquer [Tanenbaum, (2003)]. C'est
dans ce contexte que le comité IEEE, qui s'occupait déjà de la normalisation des LAN
filaires, s'est vu confier la tâche de définir une norme pour les LAN sans fil. Ce qui a
favorisé en quelque sorte la venue de la norme 802.11 [IEEE, (2008a)], communément
appelé WiFi (Wireless Fidelity).

En faisant référence au modèle OSI présenté dans la section 2.5, cette norme s'ap-
plique aux couches physiques. Il en va de même pour la norme Ethernet (IEEE 802.3)
qui régit les LAN filaires.

Donc, un protocole de la couche réseau par exemple le protocole IP peut faire usage
des services offerts par la norme WiFi ou Ethernet. Ceci est possible, grâce au prin-
cipe de couches et de services des architectures réseaux qui assurent une certaine in-
teropérabilité entre différentes technologies.

La norme WiFi peut être exploitée de deux façons différentes : les réseaux cellulaires
et les réseaux ad hoc. Les réseaux mobiles cellulaires fonctionnent suivant le principe de
la mise en place d'une infrastructure centrale à laquelle les équipements mobiles sont liés.
Cette infrastructure peut être, par exemple, un routeur sans fil comme ceux retrouvés
dans la plupart de maisons ou encore des points d'accès commerciaux présents dans les
édifices publics ou dans l'installation des antennes des compagnies téléphoniques.
Chapitre 2. Notions de communications 15

L'une des spécificités fondamentales des réseaux ad hoc est qu'ils assurent automati-
quement leur propre organisation interne, sachant qu'aucune administration centralisée
n'est fournie. Ils doivent donc s'auto-organiser pour assurer le trafic entre les différentes
connexions du réseau. Les figures 2.4 et 2.5 présentent l'architecture de ces deux modes
de fonctionnement de la norme Wifi.

Téléphone PC
Imprimante

Station de

FIGURE 2.4 - Réseau avec point d'accès.

Ces deux méthodes jouent chacune un rôle important dans l'effort de mettre en place
une architecture de communication inter-véhicules et infrastructure-véhicule. Dans cette
Chapitre 2. Notions de communications 16

Téléphone

FIGURE 2.5 - Réseau ad hoc.

optique, plusieurs solutions, utilisant l'une ou l'autre de ces deux méthodes, ont été
proposées [Moske et al (2004).,Ernst et Inria, (2002)].

Néanmoins, nous verrons plus loin que les réseaux ad hoc sont plus propices aux
applications typiquement sécuritaires, tandis que les réseaux centralisés sont plus utiles
pour des applications d'information générale.
Chapitre 2. Notions de communications 17

2.6 Le routage dans les réseaux Ad Hoc à base

d'agents

Le concept agent prend une signification différente, selon le contexte dans lequel il
est utilisé. Ici, ce terme est utilisé dans le contexte de l'intelligence artificielle. Lorsqu'on
a à faire à un système possédant un seul agent, on dit que le système est mono-agent.
Lorsqu'il y a plus d'un agent, on parle de système multi-agents.

Les systèmes agent et multi-agents sont une nouvelle technologie qui s'inscrit dans
le domaine de l'intelligence artificielle. Cette dernière peut être considérée comme étant
de l'informatique distribuée qui est particulièrement intéressante à utiliser dans des
environnements de nature distribuée et dynamique comme, dans le cas des réseaux ad
hoc. Dans cette section, nous allons présenter quelques notions sur l'agent mobile et
quelques protocoles de routage pour les réseaux ad hoc à base d'agents.

2.6.1 L'agent mobile

Un agent mobile est un agent qui possède la capacité de se mouvoir entre les
différentes machines du réseau [BOUKHECHEM Nadhir, (2008)]. Ainsi, un agent mo-
bile qui s'exécute sur une machine du réseau peut, pour une raison quelconque suspendre
son exécution sur cette machine, se déplacer ensuite à une autre machine du réseau et
continuer son exécution.

Ce type d'agent est identifié à partir de son code. Les agents mobiles héritent de deux
technologies : la technologie des agents et la technologie du code mobile qui consiste à
définir un code pour que le programme compilé dans ce code, puisse être porté et exécuté
sur n'importe quelle machine.

2.6.2 L'environnement d'exécution des agents

Un environnement d'exécution d'agents mobiles fournit une plateforme qui permet

de créer, de lancer et d'exécuter un agent mobile. Selon [BOUKHECHEM Nadhir,
(2008)], les environnements d'exécution d'agents mobiles offrent plusieurs services de
base permettant l'exécution d'un agent mobile sur un site, tels que :
Chapitre 2. Notions de communications 18

La création d'un agent mobile : Un agent mobile peut être créé sur la machine
locale ou sur une machine distante. Lors de sa création un nom globalement unique doit
être attribué à l'agent. Ce qui va permettre de le localiser et de communiquer avec lui ;

La migration d'un agent mobile : La migration permet le transfert d'un agent

en cours d'exécution d'un site à un autre à travers le réseau. Il existe deux types de
migration : la migration forte qui permet à un agent de se déplacer, quelque soit l'état
d'exécution dans lequel il se trouve ; dans ce type de migration l'agent se déplace avec
son code, son contexte d'exécution et ses données. Dans ce cas, l'agent reprend son
exécution après la migration, exactement là où elle était avant son déplacement.

La migration faible quant à elle ne fait que transférer avec l'agent son code et
ses données sur le site de destination. L'agent redémarre son exécution dès le début, en
appelant la méthode liée au point d'entrée de l'exécution de l'agent. Ensuite, le contexte
d'exécution de l'agent est réinitialisé ;

L'accès aux ressources locales : L'agent mobile doit pouvoir accéder aux res-
sources de la machine où il se trouve, mais ceci pose un problème de piratage des sites
visités par les agents mobiles ;

La communication entre les agents mobiles : Un agent mobile doit pou-

voir communiquer avec d'autres agents résidents dans la même machine ou avec ceux
résidants dans des machines distantes.

2.6.3 Avantages des agents mobiles

Le choix d'utiliser des agents mobiles dans un système à base d'informatique dis-
tribuée, se justifie par les raisons suivantes [ERNST Thierry, (2003)] :

Réduire la charge du réseau : Les agents mobiles sont envoyés sur la machine où
résident les données. Ainsi, le calcul va aux données et non l'inverse. Cela va permettre
de réduire significativement, voire même de supprimer les communications distantes et
de se contenter des interactions locales ce qui réduit la charge du réseau ;

S u r m o n t e r le temps de latence du réseau : Les agents mobiles sont envoyés

dans la zone d'activité pour entreprendre des actions sur place. Cela leur permet de
répondre immédiatement à des changements dans leur environnement et de surmonter
le temps de latence du réseau ;
Chapitre 2. Notions de communications 19

S'exécuter de manière asynchrone et autonome : Les agents mobiles

s'exécutent indépendamment de leur plate-forme d'origine, c'est-à-dire qu'un agent peut
continuer à parcourir le réseau même sans interaction avec l'utilisateur qui l'a envoyé.
Cela permet à celui-ci de déconnecter sa machine et préserver les ressources pendant le
travail de l'agent. Cette caractéristique rend les agents mobiles très pratiques pour les
réseaux ad hoc, dans lesquels la connexion entre les machines du réseau est très fragile
et les ressources en bande passante et en énergie sont limitées ;

S'adapter dynamiquement aux environnements d'exécution : Les agents

mobiles ont la capacité de percevoir et de s'adapter dynamiquement à leur environne-
ment ;

Répondre à l'hétérogénéité : La multiplicité des systèmes augmente l'incom-

patibilité des langages de commande et des formats de données. Les agents mobiles
peuvent résoudre ce problème sous contrainte que les primitives du langage de l'agent
soient exécutables sur tout système ;

Etre robustes et tolérants : Un agent mobile peut se déplacer pour éviter une
erreur matérielle ou logicielle, ou tout simplement un arrêt de la machine.

2.6.4 Le protocole M A R P

Les protocoles de routage du groupe MANET (Mobile Ad hoc Networks) avaient

fait l'objet de nombreuses expérimentations, en vue de leur implantation dans des appli-
cations réelles. Cependant, la plupart des expérimentations ont révélé des lacunes dans
ce type de protocole. Ce qui favorise l'exploration d'autres protocoles comme celui du
MARP ((Multi-Agent Routing Protocol) [BOUKHECHEM Nadhir, (2008)]. Ce dernier
est un protocole de routage conçu pour les réseaux ad hoc basés sur les agents. Les
routes dans MARP sont découvertes à l'avance, en utilisant des agents mobiles.

Les agent mobiles explorent le réseau et recueillent les informations de topologie.

Les nœuds dans le réseau reçoivent les informations de topologie des agents et peuvent
calculer les routes menant vers les différentes destinations. D'après [BOUKHECHEM
Nadhir, (2008)], les caratéristiques de ce protocole peuvent être résumées de la manière
suivante :

L'affinité : L'affinité Anm, d'un lien entre un nœud n et un nœud m dans le

réseau est la durée de vie prévue de ce lien. Pour calculer le Anm, le nœud n envoie
périodiquement un signal au nœud m. Ce dernier calcule périodiquement la force du
Chapitre 2. Notions de communications 20

signal et peut déterminer la distance qui le sépare du nœud n. Il peut aussi savoir s'il
s'éloigne ou se rapproche de lui et faire des prévisions sur la durée de vie du lien ;

La stabilité : La stabilité d'une route R, entre un nœud source et un nœud desti-

nation à un instant donné, est définie comme l'affinité la plus basse des liens entre le
nœud de cette route ;

Le nombre de visites reçues récemment : La topologie des réseaux ad hoc

change rapidement. Ce qui entraîne que les informations deviennent rapidement incor-
rectes.

Si un nœud reçoit des informations différentes des agents concernant un autre nœud
dans le réseau, il doit garder celles qui sont les plus correctes. Ceci est indiqué par l'in-
formation la plus récente. Alors, pour pouvoir déterminer le degré d'exactitude d'une
information, chaque nœud dans le réseau maintient un compteur indiquant les informa-
tions récentes qui est initialise à 0.

Quand un agent arrive dans un nœud, il incrémente son compteur et enregistre

sa nouvelle valeur avec les informations recueillies à partir de ce nœud. La valeur du
compteur relatif aux informations récentes d'un nœud, représente le nombre de fois que
le nœud a été visité par des agents. Si deux agents ont des informations différentes au
sujet du même nœud, alors l'agent dont le compteur a la plus grande valeur possède
l'information la plus récente.

Le Temps de Migration des agents : On ne permet pas à un agent de visiter

un nœud et d'émigrer immédiatement à un autre. Un agent sera forcé de rester dans
un nœud pendant une période pré-spécifiée appelée « Time-to-Migrate » (TtM) avant
de pouvoir migrer.

Le temps de migration TtM permet de contrôler la congestion du réseau due au trafic

des agents. Par exemple, si TtM = 50 millisecondes, ça veut dire que le médium sans
fil transmettra l'agent toutes les 50 millisecondes. Si on suppose qu'un agent prendrait
approximativement 5 millisecondes pour migrer physiquement d'un nœud à l'autre,
alors ceci signifie que le médium sans fil serait libre du trafic de cet agent à 90% du
temps.

Cependant, la réduction du trafic d'agent (en augmentant TtM) réduit la fréquence

à laquelle les agents peuvent visiter les nœuds du réseau. Ceci peut s'avérer peu conve-
nable si le réseau est fortement mobile et que la topologie change rapidement, parce que
cela peut occasionner la perte de données. Le compromis se fait alors entre la congestion
Chapitre 2. Notions de communications 21

et la précision des informations.

2.6.5 Protocole M W A C

Le MWAC ( Multi­Wireless­Agent Communication ) est également un protocole

de routage à base d'agent proposé pour les réseaux mobiles ad hoc [BOUKHECHEM
Nadhir, (2008)]. Son fonctionnement est axé sur l'association de chaque nœud à un
agent. Ainsi, les agents s'organisent afin de mieux gérer l'inondation du réseau et obtenir
un gain de ressources. L'organisation des agents émerge de leurs interactions et de
l'évolution de leurs états. Ce protocole comprend les caractéristiques suivantes :

a) Un agent représentant : Cet agent gère la communication au sein de son groupe,

b) Un ou plusieurs agents de liaison : Ces agents appartiennent à plusieurs groupes

et permettent aux différents représentants de communiquer entre eux,

c)Aucun ou plusieurs simples membres : Cette catégorie d'agents n'a aucun rôle
particulier dans le groupe, si ce n'est de recevoir et de traiter les paquets qui leurs sont
destinés et de transmettre leurs propres paquets.

La figure suivante est un exemple de l'organisation des agents en groupes. Un agent

est soit un représentant (R), soit un agent liaison (L) ou soit un simple membre (S).

m m
m
# ■

■ .

FIGURE 2.6 ­ Organisation des agents dans MWAC [BOUKHECHEM Nadhir, (2008)].

Un agent représentant (R) traitera toutes les requêtes d'envoi de paquets des
Chapitre 2. Notions de communications 22

membres de son groupe. Lorsque le destinataire d'un paquet n'est pas le voisin de
l'émetteur, c'est à celui-ci que revient la charge de découvrir une route et de s'assurer
que le paquet s'acheminera au bon endroit. Cet agent est de plus inondé par les requêtes
de recherche de route des autres représentants. C'est ce qui fait qu'il va être donc plus
sollicité que les autres agents de son groupe.

Un agent de liaison (L) a pour rôle d'assurer la communication entre les groupes.

Alors que les agents simples (S) membres n'ont aucun rôle particulier dans la
gestion des paquets [BOUKHECHEM Nadhir, (2008)].

2.7 La communication GSM

La norme GSM (Global Sytem Mobile system) était au début, européenne; suite à
la multiplication de nouveaux services utilisant cette technologie. Elle fait déjà l'objet
d'exploitation de plusieurs autres régions du monde. Le GSM a évolué pendant l'année
2001 vers la technologie GPRS, qui est basée sur des transmissions en mode par paquet.
Le GSM fait partie de la deuxième génération de la téléphonie mobile.

Depuis, cette technologie est passée à la troisième génération, avec l'arrivée en 2004
du fameux UMTS (Universal Mobile Telecommunications System). Ce dernier utilise
une commutation par paquets, et les débits de transmissions peuvent aller jusqu'à 2
Mbits/s en zone urbaine [Patrick Plainchault, (2005) ; Sofiane Khalfallah et ai, (2008)].
La norme UMTS est perçue comme étant la convergence de l'Internet et de la téléphonie
mobile.

Cette norme a facilité le développement d'un large éventail de services tels que :
le guidage en temps réel en fonction des conditions de trafic et météorologiques, des
transactions bancaires à distance, de divertissement en téléchargeant sur son terminal
des jeux, films et autres.

Par la suite, le GSM est passé à la couche intermédiaire (génération 3.5) ainsi qu'à
la quatrième. Nous admettons que la téléphonie cellulaire est considérée comme étant
éprouvée et bénéficie d'un important taux de pénétration en terminaux mobiles et d'une
bonne couverture. En effet, elle a permis le développement de beaucoup d'applications
avec des supports de communications variés : vocal, SMS, WAP et données. Comme
Chapitre 2. Notions de communications 23

ceci est expliqué dans la section 2.5, la téléphonie cellulaire fait partie du réseau avec
infrastructure centralisée.

2.8 Evaluation de la norme IEEE 802.11a M A C

La communication véhicule-véhicule est un sous-ensemble des réseaux mobiles ad

hoc (MANET). Les véhicules équipés de ces dispositifs ad hoc vont pouvoir être capables
de communiquer et de collaborer, en échangeant des messages entre eux. La spécification
est basée sur la couche physique et la couche d'accès au moyen de contrôle (MAC) de
1TEEE 802.11a. Ce protocole offre les moyens permettant d'éviter ou de résoudre le
problème de collision et de corruption des données, car l'accession et la transmission
par plusieurs véhicules peuvent corrompre les données transmises.

Les auteurs [Sofiane Khalfallah et al, (2008)] ont indiqué que la collision des données
est liée à la couche physique, et il a proposé l'utilisation de la norme IEEE 802.11 MAC
pour disséminer les messages d'avertissement sur l'autoroute via la communication des
réseaux d'infrastructure à véhicule. Ces messages disséminés permettent de mesurer la
distance à partir d'un point de référence et les véhicules.

Toutefois, il est conseillé d'utiliser deux types de fréquences de communication sans

fil selon les auteurs [Nader M. Rabadi et al, (2007)]. La première est un système de
communication à courte distance (SDC, Short Distance Communication). C'est une
communication à haute vitesse sur une courte portée pour les communications véhicule-
véhicule.

Et la deuxième est un système de communication à longue distance (LCD). C'est

une communication à faible vitesse opérant sur un réseau centralisé à travers une station
de base. Le LCD est utilisé dans le contexte d'échange des données vidéo et images.

2.9 Les réseaux A H V N

L'AHVN (« An advanced heterogeneous vehicular network », en anglais) est une

architecture hétérogène pour la télématique des véhicules, qui envisage d'unifier les
différents réseaux sans fil existants. C'est une démarche intéressante dans le sens qu'au-
cune des architectures existantes ne permet pas à elle seule de satisfaire toutes les exi-
gences que requiert un réseau de communication inter-véhicules et infrastructure vers
Chapitre 2. Notions de communications 24

véhicule. Une telle démarche faciliterait le développement d'une architecture répondant

aux exigences du système de transport intelligent.

Cette architecture comprendrait des fonctionnalités de base nécessaires pour les

communications de véhicules et route à véhicules. Des mesures auraient été prises face
au respect des attentes des réseaux hautement dynamiques, telles que : la latence, la
bande passante et la zone de couverture. Dans cet même ordre d'idées, un modèle de
transmission de données entre véhicules est présenté dans la figure 2.7 pour diffuser
l'information dans un réseau [Ekram Hossain et al, (2010)], dans lequel un véhicule
agit comme une station mobile sans fil qui envoie l'information sur le trafic à d'autres
véhicules dans sa portée.

FIGURE 2.7 - Modèle de transmission de multi-sauts dans la communication véhicule-

à-véhicule) [Ekram Hossain et al., (2010)].

2.10 Réseaux mobiles et communication inter-

véhicules

Les réseaux mobiles dynamiques diffèrent des réseaux sans fil standard par le fait
que les nœuds sont constamment en mouvement et peuvent circuler à grande vitesse.
Dans de telles circonstances, les protocoles standards comme IEEE 802.11 ou 802.11g
ne sont pas toujours très appropriés [Borgonovo et al, (2003)]. Plusieurs travaux ont
Chapitre 2. Notions de communications 25

été menés sur ce sujet afin de trouver les types de protocoles de communication qui
s'adapteraient mieux aux besoins de communication inter-véhicules et infrastructure-
vers-véhicule. Cette approche est illustrée dans la figure suivante.

Temporairement
connectées

Hors portée

FIGURE 2.8 - Réseau mobile dynamique avec point d'accès dans lequel les véhicules
représentent les noeuds du réseau changeant constamment.
Chapitre 2. Notions de communications 26

2.11 Quelquels techniques de communications radio

Le système de communication à courte portée (DSRC, Dedicated Short Range Com-

munications) découle du modèle OSI. Il comprend les trois couches suivantes : la couche
physique, la couche liaison de données et la couche d'application respectivement la
couche 1, 2 et 7 du modèle de référence OSI (voir figure 2.2).

La communication à courte portée est une variété de la technologie IEEE 801.11a

et 802.11a, permettant la communication entre un ou plusieurs objets mobiles et un
site fixe. Elle a été spécifiquement conçue pour la communication véhicule à véhicule
et véhicule à bord de route. Le tableau 2.1 suivant, extrait du site officiel américain
consacré au DSRC, présente les principales caractéristiques de la bande de fréquence
5.850 à 5.925 MHz, en comparaison avec la bande de 900 MHz du modèle GSM.

Paramètres 902-928 MHz 5850-5925 MHz

Spectre 12MHz(909.775 à 921.75 75 MHz
MHz)
Débit de l'information 0.5 Mbps 6 Mbps - 27 Mbps
Couverture Une seule communication
dans la zone
Interférence Téléphone portable 900 Radars Militaire Quelques
MHz Radar Rail Car AEI satellites
Readers Spread Spectrum
Devices
Portée max 100m à 30 dbm 1000m
Portée usuelle 100 à 300m
Nbr de canaux 1 à2 7
Puissance liaison descan- 40 dBm (10 w) 33 dbm (2 w)
dante
Puissance de liaison mon- 6 dbm (4mW) 33 dbm (2 w)
tante

TABLE2.1 - Comparaison des caratéristiques entre les bandes GSM et DSRC [Patrick
PLAINCHAULT, (2005)].
Chapitre 2. Notions de communications 27

2.12 Besoins technologiques des applications

Pour répondre adéquatement aux besoins des applications de sécurité comme les
systèmes de détection de collision et les régulateurs de vitesse adaptatifs, il est évident,
bien sûr, que la latence soit conforme à ces types d'applications. Autrement dit, plus la
latence est faible, plus le système va être performant. De plus, la largeur de la bande
passante doit être raisonnable, pour que le réseau de véhicules puisse être efficace, car
plusieurs véhicules peuvent utiliser le canal en même temps.

D'un autre côté, vu l'aspect dynamique des véhicules, il est plus que nécessaire de
tenir compte dans la conception d'un tel réseau des techniques d'adressage et de routage
hautement dynamiques.

Considérant toutes ces subtilités, le choix d'une architecture réseau cellulaire n'est
pas approprié pour des applications sensibles de communication entre véhicules. Ceci
s'explique par le fait que la communication entre les usagers nécessite un temps de
réponse propre au transfert du signal, un temps d'attente jugé trop long et inadéquat
pour des applications critiques telles qu'un système d'évitement de collision.

De plus, il se pose un problème d'ergonomie aux utilisateurs. Ces derniers pourraient

avoir beaucoup de difficultés à lire les informations sur leur petit écran, si la commu-
nication passerait à travers d'un terminal ; car l'affichage sur les terminaux portables
présente une ergonomie qui ne répond pas tout à fait à la règle de l'art. Donc, pour
toutes ces raisons, les travaux sur la communication inter-véhicules se portent essen-
tiellement sur les réseaux mobiles ad hoc (« Mobile ad Hoc NET works », MANET).
Toutefois, pour des applications de divertissement, d'information sur le réseau routier
global ou des applications de données non sensibles ; une architecture avec station de
base pourrait être adaptée [Sylvain Pasini., (2003)].

2.13 Conclusion

Nous avons présenté les principes de base de la communication sans fil, parti-
culièrement des réseaux mobiles. On voit bien, au travers de cette présentation que
les réseaux mobiles sont indispensables pour la pleine exécution des services et appli-
cations du côté des terminaux mobiles. Il convient de retenir que les réseaux mobiles,
se divisent en réseaux ad hoc, sans infrastructures centralisées et réseaux avec point
d'accès. Ils sont tous utiles, mais pour la mise en place d'une infrastructure de com-
Chapitre 2. Notions de communications 28

munication dédiée à la communication véhicule-véhicule et infrastructure-véhicule, les

réseaux ad hoc se révèlent être le choix incontournable.
Chapitre 3

Communication route-véhicule

La communication dans le domaine des systèmes de transport intelligents constitue

un outil important permettant de remédier la problématique de congestion, de sécurité
et de pollution du transport routier. En effet, elle sert non seulement à établir, une
interaction entre les véhicules se trouvant dans un certain rayon via l'établissement
d'un médium de communication, mais elle permet également aux véhicules d'interagir
avec la route.

Dans ce chapitre, nous allons aborder en détail les causes de la congestion routière
dans les grandes agglomérations, et présenter quelques solutions qui ont été envisagées
à cet effet.

3.1 Les causes de la congestion routière

La congestion routière est un phénomhe qui touche les grandes agglomérations mon-
diales. Elle défavorise les activités socio-économiques. En effet, elle contribue à augmen-
ter le temps des automobilistes passés dans les files d'attente, la surconsommation de
carburant, les risques d'accidents et la pollution. D'un autre côté, elle réduit le volume
du marché et l'accessibilité à certaines activités économiques.

On peut définir la congestion comme étant une augmentation de temps aléatoire

de déplacement (retard variable) qui se produit lorsque le flux de circulation du réseau
surpasse la capacité d'absorption de la route. Suite à cet événement, les véhicules sont
obligés de diminuer leur vitesse de circulation en engendrant du même coup un retard
Chapitre 3. Communication route-véhicule 30

qui augmente au fur et à mesure que la vitesse des véhicules diminue [Christopher
S, (2002)]. La définition de ce phénomène est illustrée davantage dans les lignes qui
suivent.

D'après une enquête dirigée par le comité Interrégional pour le transport à Montréal
en 1999 et d'autres organismes régionaux, plus de 117 000 camions ont emprunté les
routes de la métropole en 1998. Selon cette enquête, cette situation était liée à une
congestion critique due au déséquilibre entre la capacité du réseau routier disponible
et le nombre de véhicules en circulation [Comité Interrégional pour le transport des
marchandises, (2002)]. Suite à ce constat, les organismes de transport de la Province
et du Pays, en déduisent que le problème de congestion routière, particulièrement au
Canada, peut être lié aux facteurs suivants :

a) Le choix massif à la possession d'un véhicule au détriment du transport en com-

mun qui enregistre une chute prononcée, surtout pour les périodes de pointe du matin
et d'après-midi. Ceci explique en partie la pression exercée de plus en plus sur le réseau
routier de la métropole.

b) L'augmentation du nombre d'industries manufacturières dans la plupart des

villes, augemente aussi le nombre de camions en circulation.

c) La forte concentration des activités de camionnage dans la métropole où se

présente près de 79% des emplois dans le secteur manufacturier, le commerce de gros
et de détail sur 14 % du territoire. Ces activités provoquent la grande mobilité des
camions.

d) Le transport des marchandises est une tâche qui se fait principalement la semaine
et le jour. Plusieurs enquêtes réalisées [le Comité interrégional pour le transport des mar-
chandises, (2000b)] auprès des générateurs de déplacements routiers de marchandises
ont démontré que la plupart des entreprises montréalaises exercent leurs activités du
lundi au vendredi. La réception et la livraison de marchandises débutent généralement
entre 6h et 9h le matin et se terminent entre 16h et 18h le soir.

De manière globale, tous ces facteurs posent le problème du débit de trafic. Pour
mieux élaborer ce concept, nous allons discuter quelques notions traitant de la dyna-
mique des flux de véhicules dans la sous-section qui suit.
Chapitre 3. Communication route-véhicule 31

3.1.1 La notion de débit de trafic

La notion de débit de trafic est une fonction importante qui est liée à la vitesse et la
densité de circulation des véhicules. Elle se calcule à partir de l'équation 2.1 suivante.
Par exemple, sur une voie où les véhicules circulent à 80 km/h (80 000 mètres/heure),
la longueur de chaque véhicule est de 3.5 mètres incluant 1 mètre de distance entre eux,
et avec une densité de six véhicules tous les 50 mètres (6/50 véhicules/mètres), le débit
sera de 9 600 véhicules/heure. Plus la densité est grande, plus le débit sera grand et
plus la congestion sera conséquente [Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)].

vitesse = débit * densité (2.1)

Il est possible aussi de calculer le débit maximal du trafic en fonction de la vitesse

des véhicules et en considérant que les conducteurs respectent une certaine distance de
sécurité inter-véhicules par rapport au véhicule qui est en avant. La figure 3.1 suivante
montre toutes les variations du débit obtenu, considérant que les conducteurs gardent
1 seconde, 1.5 seconde, 2 secondes ou 2.5 secondes d'écart entre chaque voiture. Il est
à noter que la distance recommandée dans beaucoup de pays surtout en Europe, est
de 2 secondes [Bishop, 2005, Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)]. Plus les conducteurs
gardent plus d'écart, moins le débit sera significatif.

3500

- 1 Espacement
3000 entre véhicules

1.5
2500 Espacement
entre véhicules
2 Espacement
H- 2000 entre véhicules
si
.»
Q -2.5
1500 Espacement
entre véhicules

1000 -

500

140

FIGURE 3.1 - Débit maximal en fonction de la vitesse.

Chapitre 3. Communication route-véhicule 32

Nous observons que l'augmentation du débit diminue considérablement une fois

passée une certaine vitesse de base. Ainsi, sur un boulevard où la circulation est fluide
et où les véhicules gardent un temps d'espacement de 2 secondes, le débit sera de 1 525
véhicules à l'heure. Sur une autoroute fluide, où les véhicules circulent au double de la
vitesse (120 km/h), le débit sera 1 674 véhicules à l'heure, soit une faible augmentation
de 126 véhicules/heure.

3.1.2 Temps de parcours

En analysant le graphe 3.1, nous constatons que le débit augmente peu en fonction
de la vitesse. Pour optimiser un itinéraire, l'augmentation de la vitesse moyenne des
véhicules empruntant cet itinéraire a peu d'influence. Cependant, ceci ne se vérifie pas
dans tous les cas, car nous avons vu que les premiers signes de congestion sont princi-
palement dûs au ralentissement du trafic. Par compte, le temps de parcours intervient
pour beaucoup dans l'augmentation du débit. Ainsi, il est concluant que pour améliorer
un itinéraire, il faut non seulement optimiser le débit du trafic mais aussi le temps de
parcours moyen des véhicules.

3.1.3 Effet de chaîne

Ce phénomène est défini comme étant un effet de domino qui arrive sur la route,
lorsqu'un événement non conforme au code de la route se produit. Ceci oblige le conduc-
teur en avant à diminuer sa vitesse, et cet effet se propage sur toute la file de véhicules,
provoquant ainsi un effet de chaîne.

3.1.4 Relation demande-vitesse-débit

La demande des usagers est le nombre de véhicule/heure que reçoit la route. Elle
est variable en fonction de la vitesse, la capacité de la route et le débit en question.
Elle permet d'augmenter ou de diminuer le débit en fonction d'espace de circulation
disponible de la route [Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)].

Moins les véhicules sont nombreux sur la route, plus ils peuvent circuler à la vitesse
désirée. Toutefois, cette vitesse est subordonnée au changement de performance de
chacun des véhicules, des caractéristiques de la route et des conditions atmosphériques.
Chapitre 3. Communication route­véhicule 33

Alors que, plus les véhicules sont nombreux sur la route, plus la vitesse moyenne de
circulation sera réduite, c'est­â­dire que la circulation s'intensifie. Les figures 3.2 et 3.3
montrent les relations du débit et de la vitesse en fonction de la demande.

30000 -,

25000 ■
. , - ■ - ' '

20000 ■

1 15000 -
Q
/ \
10000 ■
/ \
/ \
5000-
/ \
B- ) 100 200 500 600
300 400
( Demande

FIGURE 3.2 ­ Débit en fonction de la demande (Nombre de véhicules pour une période
donnée).

60000 -

50000 T *

40000 -

(O
S 30000 -

20000 -

10000 -

<) 100 200 300 400 500 600

Demande

FIGURE 3.3 ­ Vitesse en fonction de la demande.

Chapitre 3. Communication route-véhicule 34

3.2 Piste de solutions au problème de congestion

Plusieurs solutions axant sur l'amélioration de l'efficacité de la route ont été ana-
lysées, testées et implémentées. Les plus connues sont présentées dans les sous- sections
(3.2.1-3.2.9) suivantes.

3.2.1 Système d'aide à la conduite

Les systèmes d'aide à la conduite vus au chapitre précédent sont l'une des solutions
envisagées pour contourner les problèmes de congestion. Leur développement et leur
instauration s'inscrivent dans le cadre d'une amélioration de la sécurité des usagers.

Ces systèmes permettent d'une manière sûre et efficace de faire la coordination

automatique des véhicules qui se suivent de très près les uns derrière les autres. Des
études ont démontré dans PATH (Partners for Advanced Transit and Highways) qu'une
utilisation des systèmes d'aide à la conduite avec une ligne dédiée peut doubler la
capacité du nombre de voitures par heure, tout en augmentant également la sécurité.

D'un autre côté, les systèmes d'aide à la conduite, qu'ils soient du type régulateurs
de vitesse adaptatif (Adaptative Cruise Control (ACC)), ou du type train de voitures
automatisées (« (automated highway system) », AHS) ; permettent tous aux véhicules
de participer activement dans la tâche de conduite. Ainsi, chaque véhicule devient un
collaborateur L muni d'assistance de contrôle.

3.2.2 Trains de véhicules sans contact (Platooning)

Le train de véhicules est un ensemble de véhicules qui se déplacent en coordonnant

leur mouvement via une approche immatérielle avec chacun des véhicules du système.
Le principe du train de véhicules est fondé sur les deux éléments suivants : un meneur
et des suiveurs. Le meneur a pour rôle de diriger la flotte et chacun des suiveurs a pour
rôle de suivre le véhicule qui le précède.

La figure 3.4 nous permet de visualiser le fonctionnement du platoon. Le meneur

(la voiture en tête) a pour tâche de diriger le train de véhicules en établissant la com-
munication avec l'infrastructure. Les autres véhicules dans la file sont des suiveurs.
1. Le véhicule n'est plus un simple outil puisqu'il participe dans la prise de décision.
Chapitre 3. Communication route-véhicule 35

FIGURE 3.4 - Le platooning tiré du projet PATH [Hedrick et ai, 1994].

Ces derniers établissent la communication entre eux et chacun a pour rôle de suivre le
véhicule qui le précède dans le train.

3.2.3 Feux de gestion d'accès

Les feux de gestion d'accès, plus connus sous le nom de « ramp mete » [Zhang et
Ritchie, (1997) ; Papageorgiou et Kotsialos, (2000), Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)]
ont pour rôle de s'assurer que la circulation se fasse dans de bonnes conditions, c'est-
à-dire que la sécurité et la fluidité des autoroutes soient garanties. Ces feux de gestion
d'accès ont pour rôle de limiter le nombre de véhicules qui accède à l'autoroute, à partir
des feux installés sur les bretelles d'accès. Cela permet de d'avoir un débit et une vitesse
moyenne plus élevés.
Chapitre 3. Communication route-véhicule 36

3.2.4 Mobilité durable

Dans le souci d'améliorer le déplacement de façon acceptable des citoyens de la

région de Québec, plusieurs études ont été menées. Parmi celles-ci, certaines ont étudié
la possibilité d'élargir les routes. Cependant, le fait d'accroître la capacité routière
n'assure pas la fluidité de la circulation dans tous les cas ; au contraire, cela peut être
un facteur favorable à la congestion. Donc, cette solution ne peut pas être considérée
comme étant une alternative pouvant aider à mettre en place un système de transport
durable.

Une autre solution envisagée est celle de dresser un lien sous-fluvial qui devrait
passer sous la voie maritime du Saint-Laurent et franchir le cheval Nord en passant par
l'île d'Orléans sur une distance à peu près de huit kilomètres. Cependant, ceci aurait un
coût faramineux de plus de deux milliards de dollars pour 25 000 véhicules par jour. À
l'opposé de celle-ci, une solution qui s'adapterait le mieux à la mobilité durable, d'après
plusieurs études menées, serait le transport collectif, du fait que ce dernier permet
de réduire le nombre de véhicules sur la route, ce qui favoriserait l'optimisation des
infrastructures routières.

D'après [Christian Savard, (2010)], un investissement équivalent à celui d'un lien

sous-fluvial permettrait de construire sur cette région une cinquantaine de kilomètres
de tramway pouvant transporter des centaines de milliers de passagers par jour. Selon
l'auteur, il serait possible, en misant sur un système de transport collectif performant,
d'augmenter de 150% la capacité du pont de Québec, pour une fraction du prix d'un
tunnel sous-fluvial.

3.2.5 Carrefours giratoires

Un carrefour giratoire est un aménagement comprenant une, deux ou trois voies de

circulation entourant un îlot central. Le principe de circulation fonctionne dans le sens
contraire d'une montre. Les usagers qui s'engagent dans le carrefour doivent céder le
passage aux piétons et aux véhicules en circulation. La figure 3.6 montre un carrefour
giratoire de la région de Saint-Joseph sur le boulevard des Allumettières.
Chapitre 3. Communication route­véhicule 37

FIGURE .3.5 Carrefour giratoire du boulevard des Allumettières [Transport Québec,

2008a].

p«***5. s o w p •«•en* «t
eydiste* Toat .■**»*u. A *
c*tJ»r i» pa\ç*9» AUK

itéjàd—'"■

» »
c* pefHMHw *d*citH*ftt

4 * n * i « carrelou*

11
FIGURE 3.6 ­ Ces panneaux indiquent ce que les usagers doivent faire dans le carrefour
giratoire .

Depuis plusieurs années, le carrefour giratoire connaît un énorme succès dans

des pays tels l'Angleterre, la France, la Suisse, le Danemark, la Norvège et l'Australie,
étant donné qu'il s'agit d'un concept d'aménagement routier dont les avantages sont
la réduction de la vitesse, la diminution du nombre, de la gravité des accidents et la
gestion efficace de la circulation.

L'utilisation de ces technologies est apparue plus tard en Amérique du Nord. Depuis,
le nombre de carrefour giratoire s'est accru au cours des dernières années. En 2003, on
en comptait 310 aux États­Unis et près d'une centaine au Canada [Transport Québec,
(2008a)].

Le carrefour giratoire accroît grandement la fluidité de la circulation, les véhicules

Chapitre 3. Communication route-véhicule 38

ayant rarement à y effectuer un arrêt complet pour céder le passage. Toutefois, les
conditions suivantes doivent être respectées [Bull, (2004)] :

a) L'intersection doit avoir cinq branches ou plus avec plus ou moins le même volume
de trafic sur chaque branche ;

b) Le flux de trafic voulant tourner doit être plus grand que le flux voulant aller
tout droit ;

c) Il doit y avoir assez d'espace pour aménager un carrefour de cette taille ;

d) Il doit y avoir peu de piétons.

3.2.6 Optimisation des feux de signalisation

Le but d'optimiser les feux de signalisation d'une intersection est de choisir les phases
et la durée de chacune, de manière à ce qu'un maximum de véhicules puissent circuler
dans une intersection et diminuer le temps d'attente. Ensuite, il faut synchroniser les
feux des différents carrefours, pour améliorer le trafic dans toutes les directions. Nous
aurons à discuter plus en détail sur ce sujet, dans le chapitre suivant.

3.2.7 Gestion des intersections et des feux de signalisation

Le réseau routier est composé de plusieurs éléments que l'on peut classer de la
manière suivante :

a) Les routes constituent, en quelque sorte, les segments du réseau routier. Ce sont
des voies de déplacement des véhicules, dans diverses directions du réseau ;

b) Les intersections sont des jonctions qui constituent les nœuds du réseau. Elles
représentent les points de rencontre entre plusieurs routes. C'est au travers de l'inter-
section qu'un véhicule peut naviguer d'une route à une autre ;

c) Finalement, les zones de parking. Elles sont réservées au stationnement des

véhicules.

Il existe différents types de jonctions dépendamment du type de routes qu'elles

Chapitre 3. Communication route-véhicule 39

relient, du trafic qui y circule et de l'emplacement physique de celles-ci. Par exemple,

une jonction peut prendre la forme d'une rampe d'accès pour entrer sur l'autoroute,
d'un carrefour giratoire ou d'une intersection avec des arrêts pour toutes les directions
[ Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)].

Les intersections posent parfois la problématique du goulot d'étranglement. Un

goulot d'étranglement, dans le domaine du transport, se définit comme étant un
rétrécissement d'une portion d'une route ou d'une section d'autoroute.

Des systèmes sont mis en place pour gérer la circulation aux jonctions du réseau
et éviter ainsi des accidents entre véhicules. Que ce soient des panneaux d'arrêts, des
panneaux pour céder le passage ou des feux de signalisation, ces systèmes indiquent la
priorité de passage.

3.2.8 Contrôle des feux de signalisation

Un contrôleur de feux doit posséder un plan de signalisation qui décrit les différentes
phases disponibles. Une phase consiste en la description des différentes transitions pos-
sibles que les véhicules peuvent effectuer pour chaque voie de l'intersection [Button
et Hensher, (2001)]. Les phases décrivent aussi les lumières qui doivent être affichées
à l'intention des véhicules pour leur indiquer le droit de passage. Il est évident que la
transition de chacune des phases doit se faire suivant les principes d'évitement de conflit
entre les états. Toutefois, la conception de grandes intersections est généralement faite
par un expert du trafic [Pierre-Luc Grégoire-Girard, (2008)].

3.2.9 Approche par la communication et les agents

L'approche proposée dans ce mémoire est celle permettant d'attaquer le problème

d'optimisation des feux de signalisation en se basant sur la technologie multi-agents. La
vision est d'avoir un agent qui contrôle les feux de signalisation du carrefour et l'accès
des véhicules à l'intersection.

Pour cela, on fait la supposition que les véhicules sont dotés de systèmes GPS aussi
que de systèmes de communication sans fil. Ainsi, ils seront en mesure d'interagir avec
l'infrastructure via la communication, en lui fournissant la position et la destination
ainsi que le parcours.
Chapitre 3. Communication route-véhicule 40

4»

3.3 E t a t de l'art sur l'optimisation des feux de si-

gnalisation

Beaucoup de travaux ont été menés sur l'optimisation des feux de signalisation,
cette section en présente quelques-uns. Les contrôleurs des feux de signalisation, pour
une seule jonction, peuvent être séparés en deux catégories [Pierre-Luc Grégoire-Girard,
(2008)] : les contrôleurs à temps fixe et les contrôleurs réactifs.

Les contrôleurs à temps fixe sont basés sur l'utilisation de différents modèles de
trafic et bouclent à travers ceux-ci au cours de la journée. Dans ce contexte, Improta
et Cantarella [1984] ont proposé d'optimiser le contrôleur d'une intersection à l'aide de
la programmation linéaire dans le but de minimiser le délai.

Les contrôleurs réactifs utilisent, quant à eux, des données de trafic récoltées en
temps réel par des capteurs. Dans cette catégorie, Vincent et Young [1986] ont pro-
posé un contrôleur qui fait des ajustements dynamiques aux temps des cycles et à la
séparation des phases.

À l'opposé des contrôleurs ne gérant qu'une seule jonction, se trouvent les méthodes
de contrôle centralisées. On trouve dans cette catégorie, les méthodes TRANSYT,
SCATS and SCOOT [Button et Hensher, (2001)]. Robertson et Bretherton [1991] ont
étudié et évalué la méthode SCOOT, en calculant le débit de véhicules, la longueur
moyenne de la file d'attente et le nombre de véhicules arrêtés. Les données sont emma-
gasinées en temps réel, à partir des capteurs.

Quelques autres chercheurs, en informatique eux aussi, ont étudié l'utilisation

d'agents intelligents et d'apprentissage pour le contrôle des feux de signalisation. Par
exemple, Wiering [2000] a proposé l'apprentissage par renforcement basé sur un principe
de modèles pour que les feux de signalisation trouvent la stratégie de contrôle optimale.
Son approche est basée sur une modélisation hautement simplifiée du flux de trafic. Il a
également expérimenté le « co-learning > où les véhicules partagent les mêmes fonctions
de valeurs que les feux de signalisation et tentent d'apprendre le trajet optimal pour
atteindre leurs destinations.

D'un autre côté, Dresner et Stone [2006] ont formulé le problème d'une autre façon,
et ont suggéré d'utiliser un système de réservations aux intersections pour éviter les
collisions. Dans ce système, les véhicules font une demande à un agent central, qui est
l'intersection. Si la requête est acceptée, le véhicule doit suivre le trajet fourni avec la
garantie d'être en sécurité durant la traversée de l'intersection. Les conflits sont résolus
Chapitre 3. Communication route-véhicule 41

par l'intersection, et les véhicules, qui ne respectent pas le plan suggéré, s'arrêtent à
l'intersection.

L'intuition est bonne, mais elle est plus automatique qu'humaine. De plus, ses re-
cherches n'ont pas touché la coordination entre les intersections, qui est un aspect
important dans l'optimisation des feux de signalisation.

La coordination de plusieurs agents aux intersections a été explorée par Bazzan

[2005] où la théorie des jeux a été appliquée, pour que les agents apprennent à coopérer.
Cette approche exige la présence d'un système de communication entre les agents pour
partager leurs choix locaux. Pour leur part, les auteurs suivants [de da Silva et al, (2006)]
ont attaqué l'aspect non stationnaire du problème. Ils ont fait cela, pour détecter les
changements de la variation du trafic. Ils ont développé un algorithme de détection de
contexte qui apprend et utilise les différentes stratégies de contrôle, dépendamment du
flux de trafic détecté.

Bien avant ces interventions, Thorpe, lui, a fait un plaidoyer sur l'application de
l'apprentissage de plusieurs feux placés sur une grille [Thorpe et Anderson, (1996);
Thorpe, (1997)].

Suite à cela, l'application d'alerte de violation d'intersection (IVW, Intersection

Violation warning en anglais) est survenue. C'est un système installé dans le carrefour
et dont le but est d'éviter les collisions. Il avertit le conducteur, lorsque la violation d'un
feu rouge semble imminente. L'application utilise les communications et la prévision du
trajet du véhicule en question.

Ce système, dans lequel une unité de contrôle est installée sur la bordure de route
avec un contrôleur de feux de circulation, a été expérimenté aux Etats-Unis [Hannes
Hartenstein et Kenneth P. Laberteaux, (2010)]. Les véhicules, qui s'approchent de l'in-
tersection, comparent l'information fournie par le système avec leurs trajectoires prévues
et déterminent s'il y a risque de violation du signal. Si tel est le cas, le conducteur est
alerté, et un message est envoyé aux autres véhicules.

Finalement, d'autres techniques de l'intelligence artificielle ont été utilisées pour

optimiser la coordination des feux de signalisation. C'est le cas de la programmation
dynamique. Des études ont montré qu'il est possible de réduire le délai d'attente des
véhicules avec cette technique, particulièrement quand la demande atteint la capacité
de la jonction [Heung et al, (2005)].
Chapitre 3. Communication route-véhicule 42

3.4 Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons discuté des notions portant sur la congestion urbaine
et les coûts qui y sont reliés, surtout pour plusieurs villes de la région de Québec. Nous
avons ensuite recensé plusieurs solutions ayant pour objectif de diminuer la congestion
urbaine et d'assurer la sécurité, et pour optimiser ainsi la circulation routière. Le cha-
pitre suivant présentera la méthode que nous proposons et qui permet de gérer les feux
de signalisation d'une intersection.
Chapitre 4

Simulation du trafic routier

L'utilisation des systèmes intelligents vus dans les chapitres précédents conduit à des
systèmes qui innovent dans les secteurs du transport routier. L'industrie automobile, à
l'instar des autres domaines d'activité, s'est vite investie dans les systèmes intelligents
pour améliorer la sécurité, le confort et pour réduire les gaz à effets de serre, tout en
donnant un nouvel élan à l'économie.

4.1 Des agents aux multi-agents

De prime abord, nous établirons, dans cette section, la définition du concept d'agent.
Ce dernier, au sens de l'Intelligence Artificielle (IA), est une entité située dans un envi-
ronnement capable de mener des actions de manière autonome sur cet environnement
pour atteindre son but. Les concepts agent et multi-agent sont relativement nouveaux
dans le domaine informatique. Il n'y a pas une définition unanime de ce que sont un
agent et un système multi-agent qui soit acceptée par la communauté de l'IA [Jennings
et al, (1998)]. Toutefois, la sous-section suivante tente de bien cerner ces concepts.

4.1.1 Agents : Définitions

L'intelligence artificielle a pour but de reproduire l'intelligence humaine dans des

systèmes informatiques. Dans le cas où ces derniers seraient capables de percevoir et
d'agir au sein d'un environnement, ils sont dits agents. L'environnement joue un rôle
essentiel dans la définition d'un agent, car il représente l'ensemble des ressources ex-
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 44

ternes et les règles qui se chargent de l'évolution et des conséquences des actions de
celui-ci.

Russel et Norvig [1995] définissent un agent comme « toute entité ayant la capacité
de percevoir son environnement à travers ses capteurs et d'agir sur un tel environnement
via ses effecteurs >. Ainsi, un robot muni de capteurs infrarouges, de caméras et des
composantes motrices pour exécuter des actions, peut être considéré comme un agent.
Son interaction avec l'environnement doit satisfaire certaines propriétés dues à cette
appellation. D'un autre côté, J. Ferber [1995] donne sa définition des agents basée sur
les propriétés. Selon lui, une entité physique ou virtuelle est considérée comme un agent,
si elle vérifie les propriétés suivantes :

a) elle est capable d'agir au sein d'un environnement E,

b) elle peut communiquer directement avec d'autres agents,

c) elle est mue par un ensemble de tendance sous la forme d'objectifs individuels
d'une fonction de satisfaction ou de survie qu'elle cherche à optimiser,

d) elle possède des ressources propres,

e) elle est capable de percevoir de manière limitée son environnement E,

f) elle ne dispose que d'une représentation partielle de son environnement et

éventuellement aucune,

g) elle possède des compétences et offre des services,

h) elle peut éventuellement se reproduire,

i) elle a un comportement qui tend à satisfaire ses objectifs en tenant compte des
ressources et des compétences dont elle dispose, et en fonction de sa perception, de ses
représentations et des communications qu'elle reçoit.

Cette définition semble être plus générale que celle que nous avons mentionné plus
haut, dans le sens qu'elle introduit des caractéristiques importantes de l'agent, comme
la notion d'objectif et de perception limitée ou locale de l'environnement. Toutefois,
certaines définitions complètent d'autres ; tel est le cas de celle de Wooldridge et de
Jennings [1995].
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 45

Un agent est défini comme étant tout système informatique situé dans un environ-
nement, et qui est capable d'agir de façon souple et autonome afin de satisfaire les
objectifs pour lesquels il a été conçu [Wooldridge et Jennings, (1995) ; Jennings et a l ;
(1998)] :

a) Un agent est dit situé, s'il a la capacité de percevoir son environnement à travers
ses capteurs, et susceptible de changer de comportement en agissant dessus via ses
effecteurs,

b) La notion d'autonomie signifie la capacité d'action sans intervention humaine.

Selon cette même définition, un agent sera doté de souplesse s'il vérifie les propriétés
suivantes :

a) La réactivité : C'est la capacité de répondre aux événements extérieurs,

b) La pro-activité : C'est la capacité de prédire et d'anticiper les changements qui

interviennent dans l'environnement et agissent en fonction d'eux,

c) La sociabilité : C'est la capacité de communiquer et d'interagir avec les autres

agents. Cette propriété est effective uniquement dans le cas où un système nécessite
l'intervention de plusieurs agents (multi-agent) pour atteindre un but collectif.

À partir de ces différentes définitions, du concept agent, qui sont complémentaires

l'une de l'autre nous tentons de formuler la nôtre de la manière suivante. Un agent
au sens de l'informatique distribuée, à notre sens, est tout système, qu'il soit logiciel,
matériel ou virtuel, se trouvant dans un espace capable d'établir un médium avec ce
dernier permettant ainsi à l'agent d'atteindre son but, dans le contexte pour lequel il a
été conçu. La figure 4.1 suivante représente la définition d'un agent.

- le médium : C'est le support d'échange de l'agent avec son espace qui aura un
impact quelconque sur ce dernier, suite au choix d'actions de celui-ci,
- le contexte : Permet à l'agent d'accomplir son but, en fonction du contexte pour
lequel il a été créé.

4.1.2 Multi-agent

Un système sera dit multi-agents s'il y a plus d'un agent et que ces agents in-
teragissent dans un même environnement. En général, ces agents seront capables de
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 46

Agent

^^.Capteurs

percepts /O*^

f Environnement >v
—--^Effecteurs
~fc-",fc*^fc, ^*~~^
actions

FIGURE 4.1 - La définition d'un agent.

coopérer, de négocier ou de "compétitionner", suivant l'objectif du système à atteindre

et en fonction des intérêts de chacun des agents. L'interaction, entre les différents agents
d'un tel système va être fonctionnelle suite à la mise en place d'un protocole d'échanges
entre eux.

4.2 Problématique

L'inefficacité des routes à répondre aux attentes d'un nombre exponentiel des
véhicules, explique les problèmes de pollution, de congestion, etc. Ceux-ci représentent
un grand handicap pour le système de transport routier. Pourtant, il reste le moyen de
transport le plus utilisé des citoyens.

Les problèmes du transport routier sont dues, à l'inadéquation de la demande

du nombre de véhicules et la capacité de saturation de la route. Le schéma ci-après
nous montre l'exemple de la saturation d'une grande agglomération. Pour atténuer ces
problèmes, la solution serait de rendre la route intelligente, en y utilisant la communi-
cation véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure.

La figure 4.2 fait état du phénomène de congestion. Une fois de plus, nous réitérons
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 47

FIGURE 4.2 - apprenez à vivre dans votre voiture, si vous habitez une grande ville [Chuck
Norris, (2010)].

que cette problématique est due au déséquilibre entre la demandex et l'offre 2 des usa-
gers.

Devant ces faits, beaucoup de chercheurs se sont lancés dans des travaux, en vue
de trouver des solutions permettant de résoudre cette problématique. En général, ces
solutions passent par la communication, de façon à permettre à tous les intervenants
d'interagir efficacement, tout en profitant des nouvelles technologies. Un ensemble d'ap-
plications basées sur les systèmes de transport intelligents sont disponibles dans [Sofiane
Khalfallah et al, (2008)]. Ces applications sont classées comme suit :

a) applications orientées infrastructures, qui assurent la gestion des autoroutes ;

b) applications orientées véhicules, qui permettent d'assurer la sécurité ;

c) applications orientées conductrices qui permettent de faciliter l'usage de la route;

d) applications orientées passagers ayant pour rôle d'offrir de nouveaux services aux
1. C'est le nombre des automobilistes qui empruntent la route.
2. C'est la quantité des automobilistes que la route peut supporter. Si la demande dépasse l'offre,
ceci produit le phénomène d'encombrement.
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 48

passagers comme, l'accès à Internet, les jeux distribués, la messagerie instantanée, etc.

4.3 Objectifs

Notre ultime objectif est de concevoir un système qui pourrait contribuer à la

résolution de certains problèmes du trafic routier. Ce système fait appel aux systèmes
muti-agents. Pour cela, on a :

- créé un carrefour, ayant quatre voies d'entrées et quatre voies de sorties.

- élaboré d'un protocole de communication entre l'infrastructure et les véhicules
- développé une technique qui permettra de gérer les feux de signalisation.

4.4 La simulation de trafic routier

La simulation de trafic routier connaît un essor important de nos jours. Elle est de
plus en plus utilisée dans le contexte de gestion de trafic. Elle se révèle comme étant
un outil efficace permettant d'analyser un grand nombre de problèmes qui ne peuvent
pas être solutionnés par des méthodes analytiques. Il est important de noter que les
premières techniques de simulation ont été développées dès le début des années 50 dans
le secteur des transports. Mais, de nos jours, la simulation est considérée comme une
étape nécessaire pour les gens qui travaillent sur les projets d'aménagement routier ou
sur la régulation des flux.

4.5 La simulation informatique

La simulation permet d'étudier un phénomène, évoluant dans le temps et l'espace.

Il s'agit donc de trouver des moyens permettant de reproduire, d'imiter ce phénomène.
D'après Thierry Le Pors [2010], une simulation est définie par son niveau d'abstraction,
ses composantes spatiales et temporelles ou encore son degré de réalisme. Le niveau
d'abstraction est lié à l'observation du phénomène en question. Ce phénomène peut
être étudié via la description des trois niveaux suivants : les niveaux micro, méso et
macro.
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 49

Une macro-simulation aussi appelée une simulation macroscopique met l'accent sur
des comportements observables d'un système, c'est-à-dire sur les aspects globaux d'un
phénomène. Dans le cas du trafic, l'approche de macro-simulation implique de modéliser
les aspects généraux du système comme, la densité, la vitesse moyenne des véhicules
sur la route, etc.

Une micro-simulation met l'emphase sur l'interaction des différents composants du

système au niveau local. Dans notre cas, une approche de micro-simulation permet de
modéliser chacun des véhicules avec des caractéristiques spécifiques comme la largeur
du véhicule, la vitesse maximale permise, etc.

Une méso-simulation est un niveau intermédiaire entre le micro et le macro. Par

exemple, dans le cas de trafic routier, on peut considérer le trafic global comme étant
un comportement collectif des différents véhicules.

4.5.1 La simulation du trafic via les systèmes multi-agents

De ces trois niveaux de simulation que nous venons de présenter, nous retenons
l'approche microscopique, parce qu'elle s'adapte mieux au concept de multi-agent. Ainsi,
nous considérons un système dans lequel :

- Chacun ou l'ensemble des véhicules peut être considéré comme un agent auto-
nome,
- Le carrefour peut être considéré comme un agent autonome,
- Le réseau routier peut être considéré comme un seul agent de l'environnement.

4.6 La modélisation du système

Notre modèle est proche de celui proposé par [Patrick A.M.Ehlert et Leon
J.M.Rothkrantz, (2001)]. Leur modèle est basé sur les techniques de développement
des systèmes de transport intelligents. Ils font la combinaison de deux comportements
au sein d'un agent : le comportement réactif et le comportement délibératif.

Un comportement réactif est un type de comportement qui se base sur une fonc-
tion liant directement la perception à l'action. Dans ces conditions, l'agent reçoit une
information via ses percepts et la lie directement à une action donnée qu'il exécute direc-
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 50

tement sur l'environnement. Cette action reflète son réflexe sur l'environnement ; c'est
un agent du type stimulus / réponse. Ils utilisent aussi un comportement délibératif,
comme un type de comportement qui est lié à un cycle, c'est-à-dire quand un agent
reçoit une information de l'environnement via son capteur, il ne déclenche pas direc-
tement une action, cette information passe par un ensemble d'états, avant que l'agent
prenne la décision sur les conséquences de ses actions sur l'environnement.

L'une des façons de représenter un agent délibératif consiste à le représenter sous la

forme BDI (Beliefs, Désirs and Intentions). Toutefois, dans la pratique, leur modèle est
plus réactif que délibératif. La figure suivante illustre cette approche.

Communication module

input Oulout

T
Short-Term
Controller
Sensors & Arbiter
Wanner
Memory

I
Behaviour parameters
Behaviour rudes
Cnange
Aggre9iveri_8» aiiectiôr fcAcwmg
Pr eterr ea spe ec
AccsIerBttor & cecee^ton
Overtaking Stac for Obey trafic
rat»
Gap acceptance trafic hglt signs/rules
Reaction time
etc. Road Cot is*o*
f o l » * no. avoids nee

FIGURE 4.3 - La présentation d'un agent [Patrick A.M. Ehlert et Leon J.M.Rothkrantz,
2001].

Les agents communiquent à travers des messages échangés via le module de com-
munication. Chacun des agents possède un capteur qui lui fournit, non seulement de
l'information sur son état, mais aussi sur l'état de l'environnement. Cette information
est envoyée à la couche de communication qui la traite et chemine les résultats, par la
suite, à la mémoire de l'agent. Le module « Short-Term Planner » est chargé de prédire
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 51

la position de tous les agents évoluant dans l'environnement. Il est basé sur des règles
de comportements, afin de soumettre les actions prioritaires. Finalement, le module
(Arbiter) choisit l'action la plus prioritaire et l'envoie au module de communication.

4.6.1 La présentation de l'architecture de notre modèle

Nous considérons trois types d'agents : les véhicules, l'environnement et le carre-

four dans notre simulation de carrefour. Les véhicules auront un comportement réactif,
tandis que le carrefour aura un comportement délibératif, puisque c'est celui-ci qui est
chargé de gérer le trafic et d'optimiser les feux de signalisation installés au bord de
la route. L'environnement, pour sa part, est géré par un simulateur que nous avons
développé. L'interaction de ces différentes composantes nous a permis de réaliser un
système fonctionnel répondant aux spécificités des objectifs visés. La figure suivante
représente l'architecture d'un tel système.

Module de Message
communication -1/

sz
Carrefour

Véhicule
Décision

Environnement

FIGURE 4.4 - L'architecture de notre système.

Chapitre 4. Simulation du trafic routier 52

Les agents communiqueront via des messages. Plus précisément, l'agent véhicule est
doté d'un système de communication qui informe l'environnement sur l'état du système,
au module carrefour. Ce dernier achemine cette demande au module de décision qui
vérifiera s'il peut donner l'accès ou non (Accès ou Pas d'accès). Ainsi, dans le cas où
le carrefour prendra une décision favorable, il valide cette demande en envoyant un
message de validation au module de communication ; dans le cas contraire, le processus
recommence par l'envoi d'une requête au module de Venvironnement.

4.7 Processus de communication entre les agents

Le taux de trafic du système dépendra de la prise de décision de l'agent carrefour

dans le temps. Cet agent est apte à donner des résultats satisfaisants, suite au renfort
des techniques de communication qu'il utilise comme indiqué dans la figure 4.4. Comme
on peut le constater au travers de la figure 4.4, la performance de notre système est
liée à la capacité de notre protocole de communication à bien interagir avec toutes les
composantes du système au moment opportun.

En effet, le processus de communication dans un système d'agents peut se faire

des deux façons suivantes : soient que les agents communiquent directement via les
messages échangés en utilisant les variables partagées ; soit que la communication se
fasse de manière indirecte, c'est la technique de Tableau (Blackboard). La figure 4.5
représente l'architecture de ce dernier.

Information
source
source K

' Blackboard
~Ti
Information
source

i, ,
Information W
source J

FIGURE 4.5 - Architecture de tableau noir]Patrick A.M. Ehlert et Leon J.M.Rothkrantz,

2001].
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 53

Le blackboard est une zone commune permettant à des modules séparés de partager
des données. Dans une telle situation, la communication se fait de façon asynchrone à
travers les différents modules. Le blackboard est accessible par un seul module, pendant
un temps précis, et est contrôlé par une unité de contrôle (Control Unit).

4.7.1 Choix de type de communication

Notre système est basé sur l'architecture de communication directe, en échangeant

des messages pour permettre l'interaction entre les différents modules de notre applica-
tion. La figure 4.6 illustre cette approche.

FIGURE 4.6 - L'architecture de communication de notre système.

Dans notre système, la route informe le module carrefour de son état. Par exemple,
le nombre de véhicules qui atteignent les jonctions des routes est une information per-
tinente, que le carrefour doit avoir pour prendre la décision qui s'impose.
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 54

4.8 Conception du système

La conception du système repose sur le principe des machines à états finis. Cette ap-
proche est utilisée pour décrire le comportement d'un système, dans toutes les situations
imaginables où il peut se trouver. Les états représentent toutes les situations possibles
dans lesquelles l'automate peut s'y trouver. Ces états reflètent une sorte de mémoire
sur la façon dont l'automate peut atteindre une nouvelle situation. Étant donné que
l'application passe d'un état à un autre, ceci va donner lieu à la dépendance des entrées
et des sorties.

D'un autre côté, on peut concevoir une application qui repose sur les démarches
de l'algèbre booléenne, c'est-à-dire que le système reçoit un ensemble d'informations
(entrées) et produisent des actions sous l'effet de ces informations (Sorties) qui affectent
celui-ci. Toutefois, l'algèbre de Boole n'est suffisante que quand le système n'est pas
complexe ou lorsqu'on peut utiliser des opérateurs logiques (AND et OR) pour atteindre
le but.

De toutes ces considérations, notre système est modelé sur les automates à états
finis, lequel est constitué des modules suivants :

- Véhicule : tous les véhicules seront considérés comme un seul agent unique parta-
geant un ensemble de paramètres communs, c'est-à-dire qu'ils auront une vitesse
constante, une distance inter-véhicules constante entre eux, etc ;
- Environnement : chacune des routes possède deux voies à sens inverse ;
- Carrefour : celui-ci se charge de gérer les feux de trafic avec les attributs suivants :
un temps pour le feu rouge, un temps pour le feu vert et un temps pour le feu
jaune.

4.9 La transition des états au niveau des feux de

circulation

Le carrefour est divisé en cellules donnant ainsi lieu à quatre voies d'entrées et sorties
du système. Dès lors, la transition d'un état à un autre reflète l'effet de l'action que le
système prendra au niveau du carrefour. Les figures 4.7 et 4.8 illustrent cette démarche.

La transition d'un état à un autre se fait au moyen d'actions. Lorsque l'action choisie
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 55

FIGURE 4.7 - La présentation du carrefour.

boucle sur l'état courant, l'agent reste dans celui-ci, sinon il passe à l'état suivant. En
effet, une fois que l'agent (véhicule) se trouve aux jonctions, le feu tricolore décide s'il
peut franchir ou attendre ; ce terme va être discuté plus en détail dans la sous-section
4.9.1.

Action. Etat 2 ,
.Surplace Surplace

.X—H-
Etatl Action2

Etat initial
Action4

Etat 3
\
i
Etat 4 Action 3
II Surplace

Etat final
TI Surplace

FIGURE 4.8 - La transition des états du carrefour pour les voies (Nord, Sud, Est et
Ouest).
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 5G

4.9.1 La transition d'états des feux de circulation

Les feux permettent de transiter d'un état à un autre, en fonction de la valeur

tricolore. La variable Valeur-Lumière permet de mettre les feux au vert, au jaune ou
au rouge; elle prend deux valeurs zéro (0) ou un (1). Zéro (0) permet de passer le feu
au rouge et un (1) permet de le passer au vert. Lorsque les feux sont au rouge, l'agent
reste sur place avec la valeur zéro (0), et quand les feux changent au vert, il avance
avec la valeur de un (1). La couleur jaune permet d'avertir le conducteur que le feu va
passer au rouge. Finalement, le paramètre Durée attribue une période fixe à chacune
des couleurs du feu. Le schéma suivant illustre ce processus.

ine)
J rwi,. *lJai

\ "
\Rouge)

li

FIGURE 4.9 - Transition d'états feu tricolore.

Le véhicule, qui se trouve dans un état donné avant le franchissement de l'inter-

section, pourra la traverser avec la valeur de (1) si et seulement si les feux sont au
vert, sinon le véhicule est contraint d'attendre avec la valeur de (0). La figure 4.10 sui-
vante présente l'architecture algorithmique pour la gestion des feux de notre système,
et l'algorithme 1, permet en plus de mieux cerner l'essence de notre approche.

r
Agent
central ^ vert Avancer
des feux

jaune Arrêter
-
r

rouge Arrêter Voie Absence

prioritaire de
I «êhlriiUi

Message Présence Vole en

de attente
véhicules

FIGURE 4.10 - L'architecture d'un algorithme pour la gestion des feux.

Chapitre 4. Simulation du trafic routier 57

Algorithme 1 ; Optimisation des feux de signalisation.

Require: Feu : vert, jaune, rouge : feu tricolore.
Require: NbrVeh : Le nombre de véhicules se trouvant sur la route.
Require: Avancer : est une fonction permettant aux véhicules de traverser l'intersection
quand le feu est au vert.
Require: A r r ê t t e r : est une fonction permettant aux véhicules d'arrêter A l'intersection
quand le feu est au rougel.
Require: Temps_vert : C'est le temps alloué en seconde quand le feu est au vert.
Require: Temps-jaune : C'est le temps alloué en seconde quand le feu est au jaune.
Require: Temps_rouge : C'est le temps alloué en seconde quand le feu est au rouge.
Require: Voieprioritaire : Les voies pour lesquelles le feu est au vert.
Require: VoieEnAttente : Les voies pour lesquelles le feu est au rouge.
Require: Avertissement : quand le feu est au jaune pour le psaage au rouge.
Require: Distance : C'est la position du véhicule pax rapport à l'intersection.
Require: Valeur : C'est une variable qui prend deux valeurs 0 ou 1.
Require: Communication : C'est une fonction qui établit la communication dans le
système.
1 Valeur =1
2 Feu=vert
3 while (Temps_vert) do
4 Avancer()
5 Else
G Feu=jaune
7 while (Temps_jaune) do
8 Avertissement ( )
9 Valeur=0
10 Feu=rouge
11 while (Temps-rouge) do
12 I f ( N b r V e h = = 0 And Voieprioritaire)
13 If(NbrVeh>0 And VoieEnAttenteDistance==10mètres) Then
14 Communication ( )
15 Valeur=1
16 VoieENAttente
17 Feu=vert
18 Temps.vert
19 Avancer()
20 Else
21 Feu=rouge
22 VoieEnAttente
23 Temps-rouge
24 Arrêter ()
Endlf
25 Endlf
26 end while
27 end while
28 end while
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 58

Cette architecture fait une allocation de temps aux différents états des feux de
signalisation, c'est-à-dire vert, jaune, rouge. Dans chacune des situations, le carrefour
a un comportement qui répondra au besoin actuel du système. Notre analyse tient
compte de l'efficacité et de la sûreté de l'agent qui emprunte la route. Grâce au module
de communication, le carrefour sait quand il faut passer le feu au vert, pour éviter la
saturation des routes.

4.10 Résultats

Les résultats de simulation utilisant notre système montrent que le carrefour a

réagi de façon intelligente. Grâce à son module de communication, on a enregistré
un écoulement de 30% de plus de véhicules, qui devraient attendre plus longtemps dans
un contexte de répartition des temps fixes au feu, avant de traverser l'intersection s'il y
avait pas la communication entre la route et le carrefour. Cette amélioration représente
une augmentation de 171 véhicules en circulation à l'intersection. La figure suivante
permet d'illustrer cette approche.

FIGURE 4.11 - La présention de l'intersection aidée par le module de communication.

L'axe des ordonnées représente le nombre de véhicules qui a traversé le carrefour

grâce au module de communication qui a forcé celui-ci de prendre cette décision, et l'axe
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 59

des abscisses représente le nombre total de véhicules qui a franchi le carrefour. Étant
donné que les voies inverses sont synchronisées, cela évite l'utilisation d'une grande
ressource de communication. Par exemple, pour une intersection à quatre voies, notre
protocole est amplement suffisant pour aider l'intersection à vérifier quand il n'y a plus
de véhicules dans une voie de priorité, et à passer le feu au vert dans la voie d'attente,
si toutefois il y a des véhicules qui attendent à l'entrée de l'intersection. Cela consiste,
non seulement à avoir un débit acceptable, mais aussi à réduire le risque de congestion
de la route.

4.10.1 Le nombre de véhicules écoulés à l'intersection

Chaque véhicule prend en moyenne 19.5 secondes pour arriver à destination,

incluant une (1) seconde d'écart entre les véhicules.

-♦-Nbr véhicules/seconde
12000 -

10000 -

s1 8000 ■
-3
■
6000 ■
8
3
Q.
œ
4000 ■

2000 -

0 -
C) 100 200 300 400 500 600

Véhicules

FIGURE 4.12 ­ Nombre de véhicules par épisode.

Chapitre 4. Simulation du trafic routier 60

6 -t

5 -

g 4-
c
o
g-
E
g 3-
■
5 2-

1 ■

n - I

c) 100 200 300 400 500 600

Véhicule

FIGURE 4.13 - La vitesse moyenne des véhicules.

Ceci permet d'observer après 10 000 pas de temps, soient 2.7 heures de simulation,
un écoulement de 573 véhicules dans chacune des voies à une vitesse moyenne constante
de 5.2 mètres par seconde. Les figures 4.12 et 4.13 suivantes illustrent cette démarch e.

4.11 Véh icules en attente

Les véh icules en attente sont ceux qui ne dépassent pas encore l'intersection. La
file d'attente se réduit au fur et à mesure qu'un tel événement se produit. Les figures
4.14 et 4.15 ci-dessus permettent de visualiser le comportement du système. Dans le
cas où il n'y a pas de véh icules dans les voies prioritaires et le feu est vert, le module
de communication intervient pour permettre de passer le feu au vert dans les voies
non prioritaires, si toutefois il y a des véhicules à l'entrée du carrefour. Ceci permet de
diminuer en quelque sorte le temps d'attente des véhicules.
Chapitre 4. Simulation du trafic routier 61

120000

100000-

| eoooo
o
j j 60000-
D.
E
" 40000-

20000 -

o ira 200 300 400 600 600

Véhicule e n attente

FIGURE 4.14 - Véhicules en attente à l'intersection.

FIGURE 4.15 - La simulation du carrefour.

4.12 Conclusion

Comme on a pu le constater au travers des différentes simulations, notre objectif est

atteint. En effet, le système qu'on a proposé permet aux feux de circulation de réagir
de façon intelligente, améliorant ainsi la circulation au niveau d'une intersection.
Chapitre 5

Gestion des voies d'urgence

Nous avons expliqué plus haut (section 3.2) que la congestion est un problème réel
dans le déplacement quotidien de la plupart des citoyens urbains. Un peu partout à
travers le monde, les routes ne peuvent plus assurer, de manière acceptable, le trafic
routier.

Pour remédier à cette situation, il importe de doter la route de techniques permettant

de trouver une adéquation entre l'offre et la demande. Il existe plusieurs techniques
permettant de rendre la route efficace. Cependant, comme la demande des usagers
et le modèle du trafic sont très variables, il devient difficile de produire des feux de
signalisation de manière optimale.

5.1 Modélisation

La modélisation de notre système est basée sur les techniques des machines à états
finis, comme il a été vu au chapitre précédent.

Dans le cadre de notre modèle les véhicules sont équipés d'un dispositif de commu-
nication leur permettant d'établir une liaison de communication au moment opportun x
Le module de perception a pour rôle de fournir au carrefour l'information concernant
l'intention2 d'un véhicule quelconque, et le module carrefour lui informera si ce der-
1. L'établissement de la communication se fait au moment où un véhicule se trouve à une certaine
distance à l'entrée des jonctions du carrefour.
2. C'est-à-dire, si ce véhicule va croiser l'intersection dans son parcours.
Chapitre 5. Gestion des voies d'urgence 63

Carrefour
Véhicule A Véhicule B
Z \

Perception

jMtfM

FIGURE 5.1 - Architecture de communication inter-véhicules.

nier peut traverser ou attendre, afin de s'assurer que la circulation se fasse de manière
sécuritaire.

Pour sa part, l'agent qui contrôle l'intersection, doit observer le comportement de

l'environnement3 et poser les actions qui s'imposent, en fonction de la position des
véhicules dans chacune des voies. La représentation du problème est modélisée dans le
tableau suivant.

Le tableau 5.1 donne une vue globale des éléments constitutifs de notre système
machines à états finis. Chaque élément de l'espace d'états décrit le trafic à un instant
précis. Il peut s'agir, par exemple, de la position des véhicules sur chacune des tronçons
de route. L'ensemble des actions permet à l'agent de contrôler l'intersection, pour savoir
quand il doit s'y arrêter ou circuler. La fonction de transition est un sous-ensemble
de l'ensemble des états qui passe d'un état à l'autre, en fonction du choix d'actions.
Finalement, la fonction de performance s'assure que la circulation se fasse de manière
correcte.

3. L'état du trafic
Chapitre 5. Gestion des voies d'urgence 64

Agent Contrôle des jonctions

S est un ensemble d'états finis L'ensemble des états possibles de la
circulation : nombre de véhicules sur
chaque tronçon, leur position, la vi-
tesse, etc.
A est un ensemble d'actions Cet ensemble d'actions permet à l'agent
d'avancer ou d'arrter.
T est une fonction de transition Les changements observés dans la cir-
culation après que l'agent (véhicule) se
trouve dans une position spécifique sur
la route
P est une fonction de performance Elle permet de contrôler la circulation
dans tout le système

TABLE 5.1 - Problème de contrôle d'une intersection

5.2 Modélisation de l'espace du problème

Modéliser et résoudre le problème de circulation d'un flux de véhicules à travers l'in-

tersection via la communication est une tâche très complexe, pour les raisons suivantes :
l'espace d'états de chaque intersection est représenté par un ensemble démesuré de va-
riables continues, et le choix d'actions est composé d'un grand nombre de paramètres.

Pour contourner ces difficultés, il faut simplifier le problème comme le montre la

(figure 5.1), car si l'on tient compte de tous les paramètres susceptibles d'influencer
l'état du trafic, le problème devient pratiquement impossible à résoudre [Pierre-Luc
Grégoire-Girard, (2008)]. Une autre solution, pour diminuer l'espace d'états de ce genre
de problème, est de mettre plusieurs facteurs dans une même variable. En effet, il y a
une infinité de variables qui peuvent influencer le débit du trafic : la densité et la
vitesse moyenne des véhicules. Pour toutes ces raisons, notre modèle ne contient que
les paramètres suivants : la positionne débit, l'accélération et la vitesse des véhicules.

5.3 Conception du système

Notre système est conçu à partir de structures mathématiques (comme les machines
à états finis). Ces dernières permettent de construire le système suite aux spécifications
retenues, la figure 5.2 ci-après représente la conception simplifiée réelle de l'intersection
Chapitre 5. Gestion des voies d'urgence 65

dans laquelle tous les feux sont au rouge. La circulation va être effective à partir des
techniques basées sur la communication.

FIGURE 5.2 - La présentation d'une intersection simplifiée.

Une intersection est le croisement d'une ou plusieurs routes. Chacune des routes
peut avoir une ou plusieurs voies. Dans la figure 5.2, par exemple, l'intersection possède
quatre routes, et chacune des routes contient une voie. Les voies, permettant aux voi-
tures d'entrer dans l'intersection, sont dites les voies sources. Alors que celles qui per-
mettent aux voitures de quitter l'intersection sont dites les voies de destination. Dans la
figure 5.2, les voies sources sont étiquetées par des numéros, et les voies de destination
par des lettres majuscules.

À partir d'une voie source quelconque, un véhicule peut atteindre uniquement une
Chapitre 5. G estion des voies d'urgence 66

voie de destination. Les deux barres perpendiculaires, placées sur l'axe des abscisses
de la figure 5.2, représentent une boucle d'induction des voies Est­Ouest et Ouest­Est.
Une boucle d'induction est un système de communication, elle permet aux véhicules de
ne pas s'arrêter à l'intersection. Evidemment, ces voies seront réservées aux véhicules
d'urgence comme l'ambulance, la police, les pompiers, etc. Ce genre de service n'est
efficace qu'en fonction du temps de parcours de l'automobiliste, d'où la raison pour
laquelle nous intégrons cette technique dans notre système.

L'intuition est de réserver, non seulement des voies spécifiques aux services d'urgence
mais aussi d'empêcher que l'automobiliste fasse trop d'arrêts pendant son parcours.
Etant donné que les voies Nord­Sud et Sud­Nord ne sont pas prioritaires avant de
franchir l'intersection, l'agent doit s'assurer qu'ils respectent la distance de passage, en
toute sûreté. Pour cela, il doit absolument communiquer à l'agent se trouvant dans les
voies prioritaires, dans le but tout simplement d'être informé de sa distance par rapport
à l'intersection. Cela se traduit par les équations suivantes :

où

2 » = 0.185 (5.1)

+
Pt(v) = (acc(v) * &£­ * S ) (vitesse (v) * 2 » ) (5.2)

acc(v) est l'accélération de la voiture v , Dj est la distance initiale et T(v) est le

2

délai du pas de temps exprimé en seconde de la voiture v , le rapport ■% représente

mètre par seconde au carré, afin d'avoir la position du véhicule exprimée en mètre, et
vitesse(v) est la vitesse du véhicule au temps initial. P t est la position en mètre dans
laquelle le véhicule v se trouve au temps t. Si P t est égal à la valeur de 10 et le véhicule
se trouve à l'intersection, l'agent envoie un message dans les voies prioritaires, pour
savoir ce qu'il doit faire.

5.3.1 Performance

Les véhicules non prioritaires, une fois arrivés à une distance de 10 mètres de l'in­
tersection, doivent vérifier l'état de la circulation dans les voies prioritaires, par l'envoi
de message aux véhicules prioritaires. Dans ces circonstances, le système pourrait avoir
tendance à être performant, uniquement dans un seul sens de la route. Pour éviter que
cela se produise, et que le système se comporte de manière optimale, nous introdui­
sons une fonction de performance. Cette fonction utilise la position du véhicule et le
Chapitre 5. G estion des voies d'urgence 67

délai cumulé, s'il se trouve à une distance de 10m de l'intersection. En fontion de ces
paramètres, cette fonction donne une utilité négative à l'agent. Cette performance est
calculée à partir de la fonction suivante :

E = ­ ^^(vitesse^/acc^)) (5.3)

où vittese(v) est la vitesse de la voiture v, et acc(v) est son accélération, et N est

l'ensemble des véhicules dans cette intersection.

5.4 Résultats

Le graphe suivant nous montre le comportement du système suite à la fonction

de performance E calculée dans l'équation (5.3). Le véhicule non prioritaire doit
absolument faire un arrêt à l'entrée de l'intersection, puis vérifier la condition du trafic
dans les voies prioritaires.

Intersection

0-
13 25 37 49 6. f 3 85 97 109 121 33 145 157 16_* 181 193 205 217 228 241 253
-0.5- M ! 1
! M y îi : \
• ! :j i | ♦
•
! i j i ': !i
-1 - ♦ ♦
• \ t •] ♦ *

-1.5- » !♦ • •
e
u fi ♦ ♦
c * ♦ • . ♦ *
-2 - i . i

Ë « ♦ ♦ <► • • ♦ ♦
O oc ♦ ♦ ♦ • 4 ♦ ♦
25
V • • • <►
♦
i
♦ «
♦
♦
Q. -3 - ♦ ♦
♦ • * ♦ • ♦
ii
-3.5- # • ♦
1 ♦ < ■

- i
-4 - i
<> ♦
-4.5-1

FIGURE 5.3 ­ Le graphe de performance de l'agent.

Il communique aux voies de croisement, afin de connaître la position des véhicules

Chapitre 5. Gestion des voies d'urgence 68

d'urgence par rapport à l'intersection. Il analyse cette information avant de décider s'il
peut traverser l'intersection sans danger.

Il convient de se rappeler que les véhicules dans les voies Est-Ouest et Ouest-Est
ne font aucun arrêt durant leur parcours. En effet, les boucles d'induction, qui y sont
installées, leur permettent de ne pas avoir à attendre. Intuitivement, les automobilistes
d'urgence ne doivent pas faire des arrêts, car le facteur temporel peut rendre leur tra-
vail inefficace. Donc, pour pouvoir atteindre leur objectif, ils doivent impérativement
optimiser le temps.

5.4.1 Nombre de véhicules dans chacune des voies

Nous avons considéré les voies en direction est/ouest et ouest/est comme des voies
prioritaires, et les voies nord/sud et sud/nord comme des voies non prioritaires. Le
graphe ci-dessous nous permet d'analyser la conformité des résultats :

4000 -, —«— E-W et W-E (voies prioritaires)

- * - Temps_E-W_et_W-E (pour
3500 -
une heure )
—*— N-S et S-N (voies non
3000 - / / prioritaires)
/ * Temps_N-S_et_S-N (pour une
^ 2500- heure)

2
S. 2000-
E
m
\-
1500 -

1000 -

500 -

0 '
1 51 101 151 201 251 301 351 401 451
Véhicule

FIGURE 5.4 - La circulation des véhicules via la communication.

Nous constatons sur le graphe, qu'effectivement, il y a un plus grand débit de

Chapitre 5. Gestion des voies d'urgence 69

véhicules dans la direction est/ouest et ouest/est. Soit un flux de 451 véhicules par
heure, par voie. Tandis que dans la direction sud/nord et nord/sud, nous avons un
flux de 241 véhicules par voie. Ce qui semble être un bon résultat, considérant que le
véhicule doit établir la communication à une certaine distance de l'intersection avant
de franchir cette dernière.

5.5 Conclusion

Les résultats obtenus dans ce chapitre, montrent que l'utilisation de la communica-

tion véhicule-véhicule peut se révéler être utile pour la gestion d'une intersection dans
certaines circonstances. Toutefois, les véhicules doivent être équipés d'infrastructures
leur permettant d'établir une liaison de communication quand le moment est opportun.
Chapitre 6

Conclusion

Le secteur du transport routier est un domaine connexe et complexe. Il nécessite

la consolidation de plusieurs champs de compétences, dans l'optique de rendre son
fonctionnement efficace.

Ce mémoire a fait état de quelques-unes de ses composantes qui s'organisent de

la sorte. Au début, il a présenté une brève description des réseaux de communication
en vue de déterminer lesquels parmi eux auraient pu mieux répondre aux exigences
des systèmes de communication hautement dynamiques. En bout de ligne, nous avions
vite remarqué qu'un système de transport intelligent, comme la communication inter-
véhicules et infrastructure-véhicule, pouvait être utile dans plusieurs types de réseaux
de communication dépendamment de l'objectif qu'on souhaite atteindre.

Le chapitre suivant a étudié essentiellement la communication infrastructure-

véhicule. Le but était de montrer l'importance d'intégrer la communication inter-
véhicules et infrastructure-véhicule dans la circulation routière, pour résoudre des
problèmes du transport routier. Ce chapitre avait amplement étudié et analysé les
causes de la congestion urbaine et rapporté des solutions qui avaient été envisagées
par plusieurs chercheurs et organismes. La plupart de ces solutions sont portées sur
l'application des systèmes de tranport intelligents dans la circulation routière.

Après l'étude de ces notions, vient le chapitre porté sur l'un des buts de ce mémoire :
la simulation du trafic routier par l'entremise des systèmes multi-agents. En premier
lieu, nous avons présenté notre modèle de communication infrastructure-véhicule et
nous avons présenté aussi l'architecture permettait de considérer le carrefour comme
un seul agent aidé dans sa prise de décision par l'implantation de notre protocole de
communication. Le carrefour comprend quatre routes dans lequel nous avons montré la
Chapitre 6. Conclusion 71

séquence de transition qui a permis aux feux de signalisation de se comporter de manière

intelligente. En effet, cet agent détient l'autorité de contrôler l'agent (véhicules) dans
toutes ses facettes.

En second lieu, nous avons présenté les résultats des tests de simulation. Ceux-ci
nous ont permis d'inférer que les feux se sont comportés de manière conforme à notre
attente. Ce mémoire se terminait, par la suite, avec la proposition d'une méthode qui a
permis de faire la gestion des voies prioritaires. Cette méthode, est une approche basée
sur la communication inter-véhicules dans laquelle nous avons considéré une intersection
sans l'installation des feux de signalisation. Les véhicules dans les voies prioritaires (Est-
Ouest et Ouest-Est) sont des véhicules d'urgence, qui n'avaient pas à s'arrêter pendant
le parcours.

A l'opposé, les véhicules non-prioritaires, dans les voies (Nord-Sud et Sud-Nord)

devaient faire des arrêts ; une fois arrivée à l'intersection, ils envoyaient un message aux
véhicules dans les voies de croisement pour connaître leur position et analyser cette
information pour décider s'ils avaient le droit de passage.

6.1 Contributions

Ce mémoire a contribué au niveau des systèmes de transport intelligents par la

réalisation des objectifs qui ont été énoncés dans la section 1.3 et ces contributions sont
classées de la sorte :

- L'étude et l'analyse de la simulation d'une intersection routière à l'aide des tech-

niques basées sur des machines à états finis et la communication route-véhicule
via des techiniques de communication peuvent permettre d'améliorer le compor-
tement des feux de signalisation dans un contexte de réduction de congestion sur
la route.
- D'un autre côté, une solution pour la gestion des voies prioritaires d'une inter-
section a été proposée dans le but de réduire le temps de parcours des véhicules
d'urgence.
Chapitre 6. Conclusion 72

6.2 Travaux futurs

Les travaux effectués dans cette maîtrise ont constitué un aspect important sur
l'utilisation des techniques de communication sans fil pour faire de la communication
dans le contexte de la route intelligente et les techniques d'optimisation des feux de
signalisation. Ils ont démontré que la communication est utilisée dans l'interaction des
véhicules et infrastructure-véhicule. Il serait intéressant d'utiliser le même principe basé
sur notre protocole de communication pour une intersection complexe, c'est-à-dire de
tenir compte du virage à droite et gauche afin de constater le comportement de la
communication. Pour ce qui est de la mobilité durable, il serait mieux de favoriser le
transport collectif pour pouvoir diminuer la congestion urbaine, pour la simple et pure
raison, du fait que le comportement des feux de signalisation dépend de l'équilibre entre
la capacité de la route et de la demande. Donc, pour être sûr de s'assurer un tel équilibre,
il faut promouvoir le transport collectif au détriment des automobilistes.
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