Chapitre 1: La performance portuaire

Introduction
le port ,par définition ,est une zone aménagée et délimité ,placée sous l’autorité
administrative et principalement équipée pour recevoir les navires afin de faciliter les
activités de chargement et de déchargement ,de stockage ,de réception et de livraison des
marchandises .Du point de vue administrative et en droit public ,une telle zone est délimitée
par l’autorité administrative pour servir aux fins des opérations de commerce maritime et
surtout au passage en douane des marchandises .le port est donc un espace géographique aux
limites arbitrairement fixées par les autorités afin de faciliter le transport maritime.

Dans ce contexte ; nous allons présenter les performances portuaires de ports de Sousse pour
distinguer l’importance de l’étude de la performance portuaire ; on comparative avec des
autres ports toute en étudier un ensemble des indicateurs bien précis permettant de mesurer
la performance portuaire.

Section I : L’importance de performance portuaire

I. Le concept de la performance
La performance renvoie à la capacité de mener une action pour obtenir des résultats
conformément à des objectifs fixés préalablement en minimisant le coût des ressources et
des processus mis en œuvre.

La performance n’est pas une notion figée, elle évolue dans le temps en même temps
que les buts que s’impose.1

La performance dépend de la pertinence des décisions, tant au niveau stratégique et

tactique qu’opérationnel. A chaque niveau, plusieurs problèmes se dégagent, tels que
l’ordonnancement des équipements de manutention, l’affectation des navires aux quais ou
l’optimisation des espaces de stockage et malgré la grande différence existante sur la
définition de cette notion qui ne permet pas d’aboutir à une définition commune, il s’agit
d’un mot très utilisé au sein des organisations et dans la communauté scientifique.

De côté étymologique, performance signifie « accomplir » c’est-à-dire mener une

fonction, les achever.

1
 D’après Lorino (1997) : « La performance dans l’entreprise est tout ce qui, et
seulement ce qui, contribue à améliorer le couple valeur-coût, c’est à dire à améliorer la
création nette de la valeur. La performance dans l’entreprise est tout ce qui, et seulement ce
qui, contribue à atteindre les objectifs stratégiques... ».2

Alors que, Mentzer et Konrad, (1991) définissent la performance comme « une

enquête de l’efficacité et de l’efficience dans la réalisation d’une activité donnée ». Ces
deux définitions montrent que la performance est composée de deux dimensions
essentielles : l’efficacité et l’efficience. 3

Et pour ce faire il faut commencer à mesurer la performance des ports pour savoir à
quel point ils sont efficaces et efficients, pour comparer leurs performances actuelles avec
celle du passé, pour comparer leur performance avec des ports concurrents et sur la base de
la performance actuelle adapter les objectifs futurs.

Le concept de la performance englobe deux notions fondamentales à savoir :

l’efficacité et l’efficience.

I.1-Le concept d’efficacité 

L’efficacité désigne le degré de réalisation des objectifs. Une activité est efficace les
résultats obtenus sont identiques ou supérieurs aux objectifs fixés. C’est le rapport entre les
résultats obtenus et les objectifs visés.

I.2-Le concept d’efficience :

C’est le rapport entre les ressources employées et les résultats atteints. On dit qu’une
organisation est efficiente si elle atteint les objectifs fixés en optimisant les moyens utilisés
(c’est-à-dire suite à une meilleure utilisation des ressources, qui aboutisse à une diminution
des coûts).

Pour le contexte portuaire, la performance peut être définie comme étant la capacité
d’un port à utiliser au mieux ses ressources matérielles, humaines et financières, afin
d’atteindre ses objectifs. Parmi les objectifs qu’un port vise à atteindre, on peut citer :

- Réduire les délais et les coûts de passage portuaire des marchandises, ainsi que le
temps de séjour

2
Déterminant de la performance portuaire :cas de port d’Agadir
3

2
I.3-La performance selon le triptyque coût /qualité/délai 
Pour bien assurer la performance portuaire nous allons aborder trois notions principales
du triangle d’or du management de port à savoir :

 La qualité : une gestion des activités portuaires s’intéresse à la qualité de service sous
deux formes : la qualité de service à domicile c’est-à-dire au sein de port et la qualité de
service vis-à-vis du client. La qualité de service du client revient à réaliser par les
prestataires qui doivent être conforme aux normes et usages admis par la profession
 Le délai : la performance de toutes les activités des différents participants est similaire au
paradigme linéaire et de liquidité. Afin de répondre aux exigences de l’armateur, le port
doit déplacer le navire dans les plus brefs délais pour aider à satisfaire les fournisseurs et
les destinataires des marchandises, les diverses activités qui facilitent le passage des
marchandises doivent être aussi courtes que possible à fraction du temps total du
transport maritime.
 Le coût : la performance portuaire est la compétitivité des prix de chaque conteneur, par
tonne. L’autorité potentielle se considère comme une variable d’engagement c’est-à-dire
par rapport à autres sites portuaires concurrents, le prix de divers services de base lorsque
le navire reste.

II. Les différents indicateurs de performance portuaire 

L’importance de la mesure de la performance est soulignée par Harrington (1991) qui
stipule que « si vous ne pouvez pas le mesurer, vous ne pouvez pas le contrôler. Si vous ne
pouvez pas le contrôler, vous ne pouvez pas le gérer. Si vous ne pouvez pas le gérer, vous
ne pouvez pas l’améliorer ».4

Les indicateurs financiers est le meilleur choix pour évaluer « la performance
financière » mais il est insuffisant pour décrire la réalité à cause de changement de
l’environnement économique des organisations d’où il est nécessaire a « une performance
organisationnelle globale » ce qui résulte l’intégration des indicateurs qualitatifs et celles
quantitatifs.

Donc l’autorité portuaire est responsable d’utiliser un système de mesure de

performance qui reflète bien la réalité des ports maritimes de part, et d’autre en prend en
considération les intérêts des différents acteurs de la chaine.

4
Déterminant de la performance portuaire : cas de port Agadir

3
 Il faut noter que la performance dans les ports est mesurée sur la base des plusieurs
indicateurs requis pour améliorer la qualité du service portuaire.

Généralement il existe 4 grand indicateurs sont principaux aux rendements des opérations

portuaires d’après la CNUCED 5:

 Les indicateurs de productivité (coût)

 Les indicateurs d’utilisation (délai)
 Les indicateurs de débit (délai)
 Les indicateurs de service (qualité)

Le port est essentiel pour des services différents notamment pour les navires, les
marchandises et les transports intérieurs. Dans ce cas, les responsables de la gestion d’un
port ont besoin de savoir si le service fourni à leurs clients et la façon dont ils utilisent les
installations s’améliorent ou se dégradent par le niveau de satisfaction obtenu.

Pour procéder à cette évaluation il faut fonder sur les séries de mesures ayant trait tel
que :

II.1-Les indicateurs de service

On peut s’efforcer d’exprimer les valeurs relatives à la productivité du navire en termes

monétaires : le coût élevé de l’opération d’un navire exige une rotation rapide dans le port,
sous peine de voir l’armateur détourner ses navires vers d’autres ports plus performants...
Le temps total passé au port par un navire lors d’une escale est très important, puisque les
armateurs ont l’esprit que « le temps c’est l’argent » c’est pour cela il cherche un port
auquel peuvent décharger leurs marchandises le plutôt possible.

Ce qui nous pousse de mettre l’accent sur les paramètres de ces temps qui sont :

 Le temps d’attente : c’est le temps compris entre l’entrée du navire dans les eaux
territoriales du pays avant l’accostage et le départ de celui-ci après l’appareillage (le
chargement et le déchargement)

Équation 1 :

Temps d’attente en rade = L’heure d’arrivée du navire - heure d’amarrage au

poste à quai

4
  Le temps passé au quai 

Afin d’émettre plus de lumière, cette période comprend le temps entre l’accostage
(chargement et remorquage) au terminal et la sortir (accostage). Au cours de cette longue
période certaines activités ont eu lieu à savoir l’approvisionnement du navire,
l’alimentation de l’équipage et d’autres procédures nécessaires au navire.

Les facteurs qui influencent sur le temps de séjour à quai d’un navire sont :

 Le type de navire
 Le type de la marchandise manutentionnée
 La cadence de la manutention

Équation 2 :

Le temps passé au quai = (les heures pendant laquelle le poste est occupé /total des heures
de la période considérée)*100

II.2-Les indicateurs de débit :

Le débit est le nombre de marchandises traitées au cours d’une période donnée (c’est-à-dire
une journée de travail ou même un an). Ces ports ont généralement 3 indicateurs de flux
principaux :

 Débit par poste à quai

 Débit par navire
 Débit par équipe
1. Débit par poste à quai :il s’agit de la mesure la plus couramment utilisée ; le débit
mesure le tonnage total de cargaison manutentionnées par un quai sue une période de
temps. Mais le calcul de ce processus est un peu compliqué, selon la convention
recommandée par la CNUCED, le processus devrait inclure :
 Les marchandises manutentionnées qui sont chargées ou déchargées entre le navire et
le poste à quai
 Les marchandises manutentionnées par barge ou caboteur le long du navire qui sont
amarrés à couples
 Les marchandises manutentionnées directement entre une barge et le quai
 Les marchandises manutentionnées entre le quai et le navire à compte

5
  Les marchandises manutentionnées à partir des navires amarrés à couple mais
travaillent dans la direction opposée à quai
2. Débit par navire : l’indicateur de débit du navire mesure la vitesse de manutention
de la cargaison du navire au quai (et vice versa). Ce sont des indicateurs de la qualité
des opérations de traitement. Selon la période de temps considérer pour mesure le
tonnage de cargaison manutentionnée, le débit du navire peut être exprimé de trois
manière différents :
Équation n°3=

Débit du navire par heure travaillé=tonnage manutentionné/total des heures de

travail

Débit du navire par heure à quai=tonnage manutentionné/total des heures passées

en poste à quai

Débit du navire par heure au port=tonnage manutentionné/total des heures passées au

port

3. Le débit par équipe : il s’agit du tonnage moyen traité par équipe de travail et par
équipe. Nous pouvons obtenir le débit de chaque équipe de différentes manières. Par
exemple, nous pouvons enregistrer le poids réel de chaque équipe pendant d’une
séance de travail et le divisé par les heures de travail réelles de la séance.

Equation n°4=

Débit par équipe par heure=tonnage manutentionné par équipe/nombre d’heures de la

séance

II.3-Les indicateurs d’utilisation :

Ces indicateurs sont des indicateurs pour mesurer l’intensité de l’utilisation des installations
et des moyens des postes à quai. Ils indiquent les heures de travail des postes à quai de sorte
que les heures de travail doivent être assurée ; il est possible de rester dans le terminal et de
réduire au minimum les temps d’arrêt

 Le temps d’opération à quai 

6
 C’est le temps le plus important pour les autorités portuaires pour évaluer leurs
rendements parmi l’un des meilleurs ports régionaux ou mondiaux. Ce temps auquel les
opérations de le manutentionnés se déroule au sous-palan.

Équation n°5 :

Le temps d’opération à quai = Le temps de séjour du navire à quai - temps non

4.
opérationnel

 Le taux d’occupation : c’est le moment où le navire est ancré ; elle représente le

niveau réel de demande de service portuaire qui peut être mesurée à différents moments de
la semaine, du mois ou de l’année

Taux d’occupation de poste à quai=les heures pendant laquelle est occupé/total des heures
de la période considérer *100

Le taux d’occupation élevée des postes d’amarrage entraînera une baisse de la

qualité des services fournis pour les cargaisons ou les navires il a annoncé la congestion du
port et le risque que les navires doivent atteindre le poste à quai. En revanche, le faible taux
d’occupation des postes à quai indique que ses moyens fréquemment utilisés sont
insuffisants.

I. Les indicateurs de productivité :

Au sein de port, la productivité est définie comme le rapport entre l’octroi du
service et l’ensemble des intrants pour l’offrir ; donc elle constitue une mesure de
l’efficacité dans laquelle le port met à profit les ressources qu’il dispose pour offrir des
services.

Nous pouvons traiter plus de marchandises en augmentant le nombre d’équipe, le

nombre des engins de manutention et en aménageant plus de zone de stockage

Notre objectif doit être de traiter chaque produit au moindre coût et ces résultats ne peuvent
être obtenus en utilisant moins de moyens (moins de manœuvre, de machine, …) pour
maintenir le débit ou en utilisant les moyens existants pour augmenter le débit. Dans ce cas,
il faut organiser les opérations et assurer le même personnel, les mêmes machines et
équipements

Mais il ne faut pas oublier que les déterminants les plus importants sont la flexibilité, la
vitesse du transit et la fiabilité dans : la fréquence des voyages, le temps de transit, le

7
 respect du trajet, le temps de chargement et de déchargement, le coût du service, la réponse
rapide aux demandes, l’historique de perte ou du dommage de la marchandise.

Tous ces indicateurs ne mesurent pas que la performance portuaire mais aussi les
facteurs de performance sont pris en considération tel que :

 L’accessibilité de port :
 Temps moyen d’atteinte dans les ports : s’évalue par les délais de passage du navire et
des marchandises de point de vue de l’armateur de port la satisfaction est retenue par
immobilisation du navire au moins longtemps possible, c’est la confiance dans le
planning
 La capacité de service portuaire : le rapidité des opérations de manutention ; le gamme
de service concernant le navire et les marchandises (remorquage, pilotage ….)
 Les coûts portuaires : la compétitivité tarifaire telle que le coût de temps d’escale,
compétitivité tarifaire au conteneur, tonne …
 La technologie utilisée.

Conclusion :

Dans ce chapitre, nous introduisons d’abord la performance tout en mettant l’accent sur
l’efficacité d’une part et l’efficience d’autre part. de plus, la distinction des concepts
portuaire basée sur le triptyque coût/qualité/délai enrichi également cette présentation, par
ailleurs les facteurs qui influence la performance sont pris en considération. En résulte que la
mesure de la performance est utile vu qu’elle aide à mettre en place un processus
d’autoévaluation et sera utilisée pour analyser les potentiels d’amélioration du port.

Maintenant, nous allons mener une évaluation sur le port de Sousse pour évaluer la marge
bénéficiaire du port, découvrir les principales raisons qui affectent la performance et trouver
les solutions des problèmes.

8
 Chapitre2 :
Introduction 
La mer et les marins jouent un rôle considérable pour l'économie mondiale et ce depuis l'antiquité.

En effet,L'activité portuaire ne peut être considérée comme une simple opération de routine
limitée au chargement ou au déchargement de produits, vu le nombre d'intervenants et la
complexité dans le cycle d'échanges d'informations concernant la mouvance du produit. Il est
évident que les ports accompagnent depuis plusieurs siècles le processus de mondialisation de
l’économie marchande. Mais la brutalité des transformations des modes de circulation au cours
des dernières décennies, l’augmentation et la spécialisation croissante des échanges, le
renforcement des opérateurs de taille mondiale font que les ports subissent, depuis quelque
temps, de profondes transformations, tant dans leurs rapports aux marchés et aux territoires
desservis que dans leurs modes d’organisation et de gouvernance.

Donc La mondialisation et la globalisation sont les principaux aspects de l’ouverture sur le marché
mondial et la progression du commerce international et surtout le commerce maritime
international donc la modification réglementaires dans ce secteur est un défi majeur.

En Tunisie, le transport joue un rôle très important dans l’économie tunisienne . En effet , le
volume des échanges commerciaux avec l’extérieur est absorbé par les ports commerciaux de la
goulette , de rades , de Bizerte , de Sousse , de gabes , de zanzis , et le terminal pétrolier de la
Skhira . placés sous la gestion de l’office de la marine marchande et des ports , ces ports assurent à
eux seuls 96%du commerce extérieur tunisien , d’où un rôle important dans la balance
commerciale.

I. Présentation de la filière portuaire Tunisienne

D’une manière générale, le transport maritime est un secteur très important en Tunisie
dans le développement et la promotion du commerce international en effet 98% 6
de nos
échanges se fait par voie maritime à travers 7 ports maritimes. Ce qui montre sans doute le
grand intérêt de ce secteur vital :

Le trafic commercial dans les ports maritimes tunisien à connu une augmentation de
4% avec une volume d’échange de 28 ,032 millions de tonnes à la fin de 2013 à 29,022
millions de tonnes en 2014. D’autre côté le port de Radés occupe la première place au

6
-

9
niveau du trafic des échanges commerciaux portuaire dans le trafic des conteneurs et des
unités roulantes.

Tableau 1 : Le classement des principaux ports en Tunisie REFERENCE :

Ports Volumes d’échanges

Rades 6,277

Bizerte 5,664

Sfax 4,704

Gabes 2,758

I.1- L’organisation portuaire Tunisienne

Une organisation portuaire aura pour objectif principal de concourir à

l’accomplissement de la mission de base d’un port (assurer la mission de service public que
constitue la desserte du commerce extérieur pour le plus grand intérêt de l’économie
nationale).

En Tunisie l’office de la marine marchande et des ports (OMMP) est un établissement

public à caractère industriel et commercial, doté de l’autonomie financière et de la
personnalité civile placée sous tutelle du Ministère des transports. Cet organisme a été créé
en vertu de la loi n°65-02 de la 12/02/1965 portante création de l’office des ports nationaux
tunisiens (OPNT) et ratifiée par la loi n°98/109 de la 28/12/1998 portante création de
l’OMMP.  Il est spécialisé dans les services maritimes tels que le remorquage de bateaux
ainsi que les services portuaires tels que la gestion des différents ports du pays ( Tunis la
Goulette, Sfax, Sousse, Bizerte,...ZARZIS).sauf le port pétrolier de Skhira, qui est géré par
la Compagnie des transports par pipe-lines au Sahara (TRAPSA).

En tant qu’autorité portuaire la mission principale de l’OMMP est le traitement dans les
meilleures conditions de délai, de cout et de sécurité, de l’ensemble des navires et des
marchandises transitant par les ports tunisiens. D’autre part, en tant qu’une qu’autorité
maritime, l’OMMP assure les services de la marine marchande dont notamment
l’administration des navires, les gens de mer et la sécurité de la navigation maritime .

10
 L’OMMP, l’autorité portuaire et maritime est chargée du fonctionnement, de l’entretien
et du développement des ports de commerce tunisiens, ainsi que des attributions de
l’administration maritime dont :

 Administration des navires 

Tenue de registres matricules des navires, délivrance des papiers de bord, jaugeage des
navires, visites de sécurité et gestion des épaves maritimes.

 Gens de mer 

Gestion administrative de la carrière des marins et suivi de l’application de la

législation qui la régit, délivrance des brevets maritimes, contrôle de l’exécution des
contrats de travail maritime, organisation du travail à bord ainsi que le visa d’effectif.

 Gestion des ports de commerce

Gestion du bassin et de terre pleins /communication maritime / sécurité et sureté

portuaire / entretien des infrastructures et équipements portuaire

 Navigation maritime 

Exerce la police à l’intérieur des ports maritimes de commerce et dans les eaux
territoriales, le contrôle et la surveillance ainsi que la protection de l’environnement marin
d’assistance et de sauvetage en mer.

Enfin  la mission de l’OMMP englobe l’exploitation et assurer le fonctionnement,

l’entretien et le développement des ports maritimes de commerce. En effet, l’exploitation et
l’entretien des ports par l’OMMP s’étend, d’après la législation tunisienne, s’étend aux
rades, aux dépendances et aux installations portuaires rattachées.

Sur le plan communication et coopérations internationales, l’OMMP à participé aux

travaux du conseil de l’union des ports maritimes arabes où les principaux projets sont la
réalisation du port en eau profonde à Enfidha et projet de réalisation da la zone logistique
de Radés.

11
I.2- Caractéristiques des ports tunisiens

La chaine portuaire tunisienne est composée de huit ports de commerce ouvert au trafic
international à savoir :

- Le complexe portuaire de Bizerte-Menzel Bourguiba dominé par le trafic pétrolier

- Le Port de la Goulette traite les navires conventionnels ainsi qu’il est spécialisé dans les
Car-Ferries et les navires de Croisières ;

- Le port de Radés traite le trafic Roulier et conteneurisé ainsi qu’une part du trafic de Vrac
(Céréales Et Hydrocarbures) ;

- Le Port de Sousse est un port de marchandises diverses ;

- Le complexe portuaire de Sfax-Sidi Youssef Est

- Le port de Zarzis assure l’exportation du pétrole brut et du sel marin.

- Le port de Gabès est spécialisé dans le traitement des produits chimiques et industriel

Figure 1 : la filière portuaire Tunisienne

12
 Source :

Tableau 2 : Les caractéristiques techniques de chaque port

Nombre
Postes à Tirants Linéaire total Superficie totale
Port des Terre plein
quai d'eau de quai des magasins
magasins

de 8 m à
Bizerte 10 1 390 m 14 8 680 m2 22 ha
11 m

de 8,40
Radès 11 m à 2 020 m 5 30 000 m2 18,5 ha
10,60 m

La
7 9,00 m 1 090 m 11 48 200 m2 12,5 ha
Goulette

13
 9,00 m à
Sousse 10 980 m 5 13 000 m2 14,7 ha
10,50 m

Sfax 13 10,50 m 2 590 m 9 23 500 m2 24 ha

10,50 m
Gabès 10 à 12,50 1 830 m 1 4 000 m2 15 ha
m

10,00 m
Zarzis 5 à 12,00 950 m 2 9 000 m2 28 ha
m

Source :

Aperçu sur le port de Sousse :

2017 2018 2019

Tonnage 2293625 2672826 2412316

Trafic Navire 650 748 58435

Conteneurs 43762 65410 624

nombre EVP

SOURCE : rapport OMMP

Comme le tableau ci-dessous montre :

Le port de Sousse a enregistré durant l’année 2018 une augmentation de 17% de trafic des
marchandises ; 15% de cargo et 748 entré des navires dans le même période, cet progression
a eu un impact positive sur les chiffre d’affaires qui a augmenté de 53% par rapport a 2017.

14
Cette évolution de trafic est exprimé par plusieurs facteurs qui contribué à la bonne gestion
du port tel que l’entré en exploitation de la rive sud après des travaux d’aménagement des
plateformes et du quai .

Présentation de port de Sousse :

- Structure de port de sousse-

Le port de Sousse comprend 3 parties : un important port de commerce, un port de pêche et le
bassin des Voiliers.ilest situé en plein centre de la Tunisie occupe une position stratégique lui
permettant d’avoir une large hinterland. Le port traite essentiellement les marchandises diverses

Il est constitué de deux zones indépendantes (rive nord et rive sud)

Comme le montre la figure ci-après le port est bordé par la plage de Boujaafar au nord des zones
d’habitat de moyenne à forte densité puis la médina à la l’ouest et le prolongement de la zone
urbaine centrale et des zones d’industries diverses au sud.

le port de Sousse a était crée en 1885 c’est l’un des anciens ports de commerce tunisiens .

sur le plan de l’infrastructure le port est constituée par :

Bassins

Principal : 21 ha.

Pêche : 1,8 ha.

Voiliers : 1,7 ha.

15
 Cercle d’évitage : 300 mètres de diamètre.

Ouvrages d’accostage :

o Poste n°1 (Ouest) de 125 m de longueur avec une profondeur de – 8,50 m Hydro.

o Quai de commerce (Nord) : postes (2,3,4) de longueur totale égale à 307 m avec une profondeur
de – 8,50 m.

o Poste n°5 de 175 m de longueur avec une profondeur de – 8,50 m.

o Poste n°7 (Rive Sud) de 220 m de longueur avec une profondeur de – 8,20 m. ce poste dispose
d’un retour de 30 m qui est disponible pour les navires RoRo.

o Poste6 de longueur 170m pour le chargement de sel équipé de 3 Ducs d’Albe et avec une
profondeur de – 8,50 m.

 Ouvrages de protection

o Une jetée Nord de 510 m de long.

o Un épi Nord de 185 m de long et 68 m de large permet l’arrêt des lames.

o Un épi Sud de 340 m de long et 50 m de large.

o La passe d’accès du port est de 65 mètres de largeur.

 Desserte :

 Accès routiers :

o Une entrée par la zone Nord .

o Une entrée par la zone Sud.

 Accèsferroviaires :
Le port est relié au réseau de SNCFT par voies ferrées de longueur 1475 m.

L’économie de ville de Sousse est basé sur 3secteur tel que l’industrie , le service et les tourismes.
Les infrastructures portuaires est diversifiées elle touchent les 3 secteurs ;il équipe 10 poste à quai
et 5 magasin .

La position géographique de la ville est très important elle constitue un pôle touristiques qui
accueille 500.000 visiteur par an.

Le port est constitué de quatre services qui assurent un lieu d’interface dans les mouvements de
marchandises entre l’arrière-pays et la mer qui rendent le port un lieu d’entreposage et de
transbordement et d’ accueillir.

16
 Les lignes régulières de port de Sousse :

N Armateur Agent Maritime Itinéraire Fréquence de

touchée

1 ARKAS Global Container IZMIR-MARPORT-ALGER- 1 fois/semaine

Agency SOUSSE-ALGER-IZMIR

2 SAHEL SAHEL LINE LASPEZIA – SOUSSE – SFAX 1 fois/semaine

LINE TUNISIE – LASPEZIA

3 CMA CGM CMA TUNISIE MALTA-SOUSSE 1/15jours

Donc la diversification de port de Sousse , leur complémentarité , leur localisation permettent

d’accueillir tous types de navires et de traiter toutes sorte des marchandises.

Débit (Milles txM

Port year tonnes) TSN (H) (tonne/heure) TSM(H) taux doccupation
Rades 2017 6841 293 103 514 95
Rades 2018 6279 287 112 524 95
Bizerte201
7 2017 4864 382 47 398 62
Bizerte201
8 2018 5207 408 43 425 62
Sousse2017 2017 2294 267 72 902 69
Sousse2018 2018 2473 264 81 965 72
Sfax 2017 4534 247 96 354 87
Sfax 2018 4677 253 98 355 85
Gabes 2017 3087 298 85 340 37
Gabes 2018 3006 284 84 312 37
Zarzis 2017 884 132 33 245 29
Zarzis 2018 1204 135 35 263 30
2016
PORT YEAR DéBIT
RADES 2016 6931 290 99 506 96

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