Université Sidi Mohammed Ben Abdellah Fès

Faculté de Sciences et Techniques de Fès-

Saiss
Département de génie mécanique

Compte Rendu TP de construction

Réalisé par : Demandé par :

 LAZAAR Loubna - Mr A. El Hakimi
 MRABIT Fatima ez-zahrae
 BOUGRINE Wahiba
 JAOUAL Rahma
 El ALAMI Mohamed Master GMPr 2017/2018

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 TP1 : Moteur bloc cylindre

Le bloc-cylindres, aussi appelé bloc-moteur, constitue le bâti d'un moteur à pistons dont la
partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises, s'il s'agit
d'un moteur à chemises rapportées. L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du
carter-moteur. La partie supérieure du bloc est dressée pour former le plan de joint pour la
culasse, qui vient coiffer les cylindres

Objectifs :
Pour le bloc et la culasse
 Identification des différents éléments du bloc moteur(Bloc-cylindres)
 Identification des différents éléments de la culasse
1. Le rôle de la culasse :

La pièce assurant la fermeture et regroupant certaines fonctions d’un moteur à piston alternatif
il ferme le haut de cylindre. Sa forme et ses caractéristiques sont toujours étroitement liées à
l'évolution des moteurs et sont plus particulièrement
déterminées en fonction du type de distribution et de la
forme de la chambre de combustion.

Pour être complet, certains (rares) moteurs n'ont pas de

culasse, comme les moteurs à pistons opposés.

La culasse contient la chambre de combustion qui doit assurer les fonctions suivantes :

 mélanger les ergols venant du système d'alimentation ;

2
 permettre la réaction chimique entre ces ergols ;
 accélérer les gaz de combustion vers la tuyère

2. Arbre à cames

Un arbre à cames est un dispositif mécanique permettant de synchroniser plusieurs

déplacements. Comme son nom l'indique, il s'agit d'un arbre muni de plusieurs cames.
Il transforme le mouvement de rotation continu de l'arbre en un mouvement de
translation alterné (par exemple d'une soupape)
 Le type d’injection est direct car les injecteurs injectent directement dans la chambre
de combustion.
 La soupape à deux ressorts l’un pour le rappel l’autre pour éviter la résonance.
 La grande soupape est celle de l’admission et la petite soupape est celle
d’’échappement car il faut entrer le maximum d’air pour bien remplir les cylindres. Le
volume brulé prenant beaucoup moins de place, les soupapes d’échappement sont
donc plus petites.

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 TP2 : Pompe d’injection

Objectif :
Identification des différents éléments de la pompe d’injection rotative.

Systèmes d’injection :
Le système d’injection alimente le moteur diesel en carburant en générant une pression
nécessaire à l’injection. Le carburant est envoyé vers l’injecteur via la conduite de
refoulement et injecté dans la chambre de combustion ou dans la préchambre.
Le système d’injection diesel comporte en outre : le réservoir, le filtre à gazole, la pompe
d’alimentation, les injecteurs, les conduites de carburant et le régulateur.

Le processus de combustion, qui se déroulent à l’intérieur du moteur diesel, dépendent

surtout :

 Du débit.
 Du mode de refoulement.

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  De compression du carburant au niveau de la chambre de combustion.
Les principaux critères sont :
Le point et la durée d’injection du carburant.
 La répartition dans la chambre.
 Le point du débit de combustion.
 La quantité de carburant refoulée par degré de vilebrequin.
La quantité globale de carburant distribuée en fonction de la charge du moteur.
L’objectif est d’optimiser l’interaction de tous ces paramètres d’influences en vue
d’assurer un bon fonctionnent du moteur diesel.
Etude de la pompe d’injection rotative BOSCH Type VE.

1. Particularités
 Un seul élément, le piston axial, assure le refoulement du gasoil quel que
soit le nombre de cylindres moteur.
 Il y a toujours égalité des débits entre les cylindres
 Il n’y a pas de réglage des débits d’injection.
 Le gasoil assure la lubrification et le refroidissement des éléments de la
pompe d’injection.

2. Fonctionnement de la pompe distributrice :

A chaque temps de fonctionnement, l’équipement d’injection refoule vers l’injecteur
la quantité de carburant nécessaire sous haute pression pour une position bien déterminée du
vilebrequin et quelles que soient les conditions de fonctionnement. (à vide, en charge, bas régime,
régime élevé…). L’injecteur pulvérise finement le carburant dans la chambre de combustion.

Composants et leurs fonctions :

1. Pompe d’alimentation à palettes avec régulateur de pression (aspiration du carburant et
génération de pression à l’intérieur de la pompe).

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 2. Pompe haute pression avec distributeur (génération de la pression d’injection, refoulement et
répartition du carburant).
3. Régulateur de vitesse mécanique (régulateur de la vitesse, variation du débit de refoulement
par le système de régulation).
4. Electrovanne d’arrêt (interruption de l’arrivée du carburant)
5. Variateur d’avance (correction du débit de refoulement en fonction de la vitesse de rotation et
de la charge).
L’entrainement de la pompe assuré par l’intermédiaire d’une poulie et d’une courroie cranté.
Pour un moteur à quatre temps, la vitesse de rotation de la pompe représente la moitié de la
vitesse de rotation du vilebrequin du moteur diesel.

3. Refoulement du carburant :
Le circuit de refoulement du carburant d’un système d’injection à pompe distributrice se
subdivise en étages basse pression et haute pression.

4. Circuit basse pression

Le circuit basse pression d’un système d’injection à pompes distributrice comprend le
réservoir, les conduites, le filtre à carburant, la pompe d’alimentation à palette, le régulateur de
pression et le calibrage de décharge. La pompe d’alimentation aspire le carburant du réservoir et
envoie une quantité pratiquement constante à l’intérieur du corps de pompe, à chaque rotation.
L’utilisation d’un régulateur de pression s’impose afin d’obtenir, à l’intérieur de la pompe, une
pression bien définie en fonction de la vitesse de rotation. Ce composant permet de régler une
pression spécifique pour une vitesse de rotation bien déterminée.
L’augmentation de pression est donc proportionnelle à la vitesse de rotation (plus la vitesse croit,
plus la pression interne augmente).

4.1. Disposition des conduites

Afin de garantir le bon fonctionnement de la pompe d’injection, il est indispensable de
transporter le carburant en continu, sans bulles et sous pression vers l’étage haute pression de la
pompe.

4.2. Conduites de carburant

Des tubes d’acier rigides et des flexibles à tresse métallique, difficilement inflammables,
pouvant être utilisés pour l’étage d’alimentation basse pression. Ils doivent être disposés de manière

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à ne pas être exposés aux détériorations mécaniques, et à éviter l’accumulation et l’inflammation de
gouttelettes ou de vapeurs de carburant.

4.3. Pompe d’alimentation à palettes :

La pompe d’alimentation à palettes, de la pompe distributrice est disposée autour de l’arbre
d’entrainement. Le rotor à palettes est centré sur l’arbre et entrainé par une clavette-disque. Il est
enveloppé par une bague excentrique, logée dans le corps de pompe.
Sous l’effet de mouvement de rotation et de la force centrifuge résultante, les quatre palettes du
rotor sont poussées vers l’extérieur et viennent au contact de la bague excentrique.

Sous l’effet de la rotation, le carburant qui se trouve entre les palettes est transporté vers une
boutonnière supérieur et pénètre à l’intérieur de la pompe par un canal d’accès .Une partie du
carburant arrive simultanément, par un second canal, au régulateur de pression

4 –4 Régulateur de pression
Le régulateur de pression ,figure5,communiquer par un canal ,avec la boutonnière supérieure
et se trouve à proximité immédiate de la pompe d’alimentation .il est constitué d’une navette
tarée par un ressort ,qui permet de faire varier la pression régnant à l’intérieur de la pompe en
fonction du débit de carburant refoulé .Si la pression du carburant dépasse un seul préréglé ,le
piston de soupape dégage l’orifice de retour et le carburant peut alors retourner vers le coté
aspiration de la pompe d’alimentation par un canal approprié .si la pression du carburant est
trop faible ,l’orifice de retour reste fermé sous l’action du ressort.

4-7 Soupape de pression :

La soupape de décharge, figure 6, est visée dans le couvercle du régulateur de la pompe et
communique avec la chambre intérieure de celle –ci .Elle laisse s’écouler une quantité
variable de carburant de retour vers le réservoir par l’intermédiaire d’un orifice calibré.

Cet orifice représente une résistance pour le flux de carburant, si bien que le niveau de la
pompe étant déterminée en fonction de la vitesse de rotation, il convient de réaliser

5 Circuit haute pression

La pression de carburant nécessaire à l’injection est générée dans le circuit haute –pression de
la pompe d’injection. Le carburant est refoulé vers l’injecteur par l’intermédiaire d’une
soupape et d’une conduite de refoulement, de même que d’une porte –injecteur.

Le mouvement de rotation de l’arbre d’entrainement est transmis au piston distributeur par un

accouplement, figure [Link] disque à cames (cames axiales) transforme la simple rotation de

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 l’arbre d’entrainement en mouvement à la fois alternatif et rotatif .le roulement des bossages
sur les galets de la bague porte –galets engendre ce double mouvement .le déplacement du
piston distributeur en direction des points mort (PMH) est assurée par le profil du disque à
cames .les deux ressorts de rappel du piston, disposés symétriquement provoquent le
déplacement du piston vers le PMB er empêchent le disque à cames de se déplacer

1) Montage et démontage de la pompe d’injection

 Démonter le raccord banjo d’arrivée

carburant

 Démonter le tuyau d’alimentation

du piston variateur d’avance

 Démonter la vanne de
régulation

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Maintenant, démontons le levier de commande
d’accélérateur:

 Dévisser l’écrou à l’aide d’une clé de 10

 Faire sauter le ressort de rappel

 Enlever la rondelle tout en appuyant sur le

levier pour éviter qu’il sorte de ses crans
avant d’avoir repéré sa position

 Repérer la position grâce à la rainure en bout

d’axe et aux graduations présentes sur le
levier

 Enlever le ressort et les cuvettes de ressort

 On peut à nouveau remarquer la propreté

de l’ensemble

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  Démonter les pattes qui
empêchent la dépose du
couvercle de la PI

 Déposer les 4 vis qui tiennent le

couvercle

 Retirer le couvercle doucement en

ne tirant pas trop sur le petit ressort

 Si le couvercle ne vient pas, c’est simplement parce qu’il

y a un méplat sur l’axe du ressort de régulation, qui doit
passer dans la fente du levier de tension (Voir ci-dessous).
Pour dégager le couvercle il sera conseillé de le soulever,
et d’enfoncer simultanément l’axe du levier de commande

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  Démonter l’axe de régulateur.
Sa position précise est très importante.
Il est indispensable de la repérer avant de
dévisser l’axe, par exemple avec une jauge de
profondeur et en traçant un repère

 Démonter les 2 vis à téton qui tiennent le

levier de tension (ou de réglage).
Il s’agit de vis spéciales, donc pour les démonter,
3 solutions:
-se procurer le bon outil
-meuler une douille de 13
-utiliser une douille de 13 avec 12 pans et tapoter
doucement au marteau pour la faire accrocher

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 Démonter la plaque de
recouvrement du vérin d’avance

 Démonter l’électrovanne du vérin

d’avance, nettoyer, changer le joint
et remonter.

 Démonter le support
d’électrovanne

 Démonter l’électrovanne de stop

nettoyer, changer le joint et
remonter.

 Démonter la tête hydraulique

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 L’intérieur de la PI
après ouverture

 Sortir le disque à cames

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 Sortir le ressort puis le disque en croix

 Sortir les 4 galets

Retirer l’étrier, puis la goupille d’arrêt, et enfin l’axe de réglage

 Déposer la bague porte-

galets

 Sortir le piston variateur

d’avance

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 Dans mon cas, la fuite au niveau du joint à lèvres a formé une pellicule
fine et dure d’huile. Celle-ci a gêné le démontage de l’arbre et j’ai donc
été obligé de tapoter doucement à l’extrémité, en ayant pris soin de
remettre l’écrou auparavant pour éviter d’abîmer le filetage.
 Cette pellicule est très dure à retirer, mais cette fois il faudra se
contenter de chiffons et de produits pour éviter toute détérioration de
l’arbre.

2) Les phases de déplacements du piston distributeur

- Le piston distributeur se déplace vers le point mort haut lorsque les bossages viennent
rencontrer les galets de la bague porte-galets.
- Deux ressorts de rappel et un portique provoquent le déplacement du piston vers le
PMB.
- Ces deux ressorts empêchent aussi la solidarisation du disque à came et des galets de
la bague porte-galets
- Electrovanne d’arrêt provoque une interruption de l’arrivée du carburant
- Régulateur de vitesse mécanique (régulateur de la vitesse, variation du débit de
refoulement par le système de régulation)
3) Point de départ : le piston est en haut les soupapes sont fermés

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 1er temps : Admission
- La soupape d’admission s’ouvre quand le piston est au PMH
- Le piston descend a créé une dépression qui permet au mélange de rentrer dans le
cylindre
- La soupape d’admission se ferme quand le piston est PMB.
2ème temps : compression
- Les soupapes sont fermées
- Le piston remonte
3ème temps: inflammation –détente
Les soupapes sont fermées
 1ère phase : l’inflammation
- Le piston au PMH
- L’étincelle électrique enflamme le mélange, la pression augmente le piston est chassé
vers le bas
 2ème phase : détente
- Le piston descend le volume augmente et la pression diminue dans ce temps le piston
fait roules le vilebrequin
4ème temps : échappement
- Les soupapes d’échappement s’ouvrent quand le piston est au PMB
- Le piston remonte les gazes sont chasser vers l’extérieur
- La soupape se ferme quand le piston est au PMB
Donc le piston distributeur décrit un quart de tour entre les positions de PMB et PMH

TP3: train épicycloïdal

I. Objectif du TP:
Ce TP vous permet de:
•Etudier un train épicycloïdal d’une boite de vitesse automatique.
•Identifier les planétaires, les satellites et le porte satellite.
•Réaliser le schéma cinématique.
•Applique la relation de Willis.

II. Fonctionnement global d’une boite de vitesse

automatique:

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 Principe: L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé
par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur par
l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut « patiner », ce qui
assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est l'origine essentielle de la
surconsommation de carburant induite par les premières BVA. Pour pallier ce défaut, un
embrayage classique (dit « de pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-
circuiter le convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent, abaissant
ainsi les pertes de charge et donc la consommation.
•Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains épicycloïdaux » qui sont
connectés entre eux grâce à des disques de friction (le tout contrôlé par hydraulique), qui
autorisent un plus grand nombre de rapports de transmission dans un volume réduit (6 à 10
rapports en général).
•Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur rapport en
fonction de diverses informations : position de la pédale d'accélérateur et du sélecteur de
vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
•Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement (variable selon les
constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la marche arrière ou de se placer en
mode parking.
Avantages :
✓Confort et douceur de conduite.

✓Améliore le couple moteur à bas régime en raison de la "conversion du couple" justement.

✓Accepte facilement les grosses puissances, c'est pour cela que certaines voitures de prestige
ne proposent que de l'automatique dans les versions les plus puissantes.
✓Durée de vie et facilité d'entretien, juste des vidanges à prévoir

✓Fiabilité largement éprouvée.

Inconvénients
▪Surconsommation de carburant.
▪Coût plus élevé qu'une boîte manuelle.
▪Frein moteur plus faible (sauf si équipée d'un embrayage de pontage).
▪Lenteur des passages de vitesses (réactivité).

 Les trains épicycloïdaux:

1. Description:

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Un train d’engrenages est qualifié d’épicycloïdal quand, pendant le fonctionnement, une ou
plusieurs roues dentées tournent autour d’un axe qui tourne lui même par rapport au bâti.

Figure: Exemple d’un train épicycloidal

2. Travail demandé:
a) Les composantes :
▪La planétaire.
▪Les satellites.
▪Le porte satellite.
▪La couronne (planétaire extérieur).

b) Le schéma cinématique

c) Le rapport de vitesse :

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D’après la relation de Willis on a :

𝒘𝒔 −𝒘𝒑𝒔
R= = (−𝟏)𝒏 П𝒁П𝒁𝒎𝒆𝒏𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔
𝒘𝒆 −𝒘𝒑𝒔 𝒎𝒆𝒏é𝒔

La couronne est fixe donc:

wps = o
Le nombre de dents
Z1=27; Z2=17; Z3=33; Z2’=17; Z2’’=17
𝑤𝑠 𝑍1 ∗𝑍2 ∗𝑍2′′
D’où: R= = −13 *
𝑤𝑒 𝑍2 ∗𝑍2′ ∗𝑍3

−𝑍1
=
𝑍3

−27
= =-0.81
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d) Le rapport de vitesse expérimentale :

Après avoir tourné le planétaire (l’entrée) 5.5 fois, la sortie tourne 4.5 fois pour que les traits
soit confondues.

𝑤 4.5
Donc, R= 𝑤𝑠 = 5.5 =0,81 (même rapport de réduction)
𝑒

I. Conclusion :

 Le train épicycloïdal évolue pour aboutir à des ensembles très compacts.

 D’après Le rapport de réduction d’un train épicycloïdal il est possible d’obtenir une très
grande multiplication (ou réduction) de la fréquence de rotation entre l’entrée et la sortie
du mécanisme, en choisissant convenablement les diamètres primitifs des planétaires.
Cette performance cinématique, mise en œuvre par un nombre réduit de roues dentées, est
de surcroît atteinte dans un encombrement (radial) limité. Ce qui n’est pas le cas pour des
mécanismes utilisant en cascade des trains d’engrenage.

TP 4 : boite de vitesse manuelle Golf

I. Objectif du TP

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Ce TP nous permet de :
 Identifier la fonction des éléments internes d’une boite de vitesse
 Identifier la chaine cinématique des différentes vitesses
 Faire le schéma cinématique de la boite
 Calculer les différents rapports en se basant sur la loi de Willis
II. Réalisation d’une boite de vitesse mécanique
Pour multiplier le couple moteur et démultiplier la fréquence de rotation aux niveaux
des roues motrices la solution consiste à utiliser un système d’engrenages plusieurs
rapports de démultiplication sont nécessaire pour vaincre la résistance a
l’avancement il est donc nécessaire de disposer d’une suite d’engrenages la boite de
vitesse est constituée d’un montage d’engrenages sur deux ou trois arbres parallèles
figure ci-dessous.

III. Fonctionnement de la boite de vitesse

Lorsque l’arbre primaire est entrainé tous les pignons menés de l’arbre secondaire en
prises avec les pignons menant de l’arbre primaires sont aussi entraines en rotation
Dispositif de sélection :
Le but d’un tel dispositif est triple figure ci-dessous :
 Sélectionner à l’aide du levier de vitesse le coulisseau a déplacé
 Verrouiller chacun des coulisseaux dans une position fixée par le constructeur
(dispositif de verrouillage)

 Empêcher le levier de commande d’actionner simultanément deux coulisseaux

(dispositif d’interdictions)

20
Le choix du coulisseau à déplacer est effectué par l’extrémité du sélecteur ou levier
de vitesses. Le sélecteur doit donc manœuvre dans deux directions perpendiculaires
pour effectuer le passage d’une vitesse :
 Mouvement latéral
 Mouvement longitudinal

Le synchroniseur :
Le rôle du synchroniseur est d’amener la vitesse de l’arbre de sortie à la vitesse de la
roue dentée chaque couronne de synchroniseur et chaque baladeur comportent une
rainure périphérique dans laquelle vient de se placer une fourchette actionnée par un
coulisseau
La manœuvre de sélecteur de vitesses permet de solidariser successivement les
pignons menés sur l’arbre de sortie. Des synchroniseurs assurent cette fonction. Le
couple de l’arbre secondaire est ensuite transmis au différentiel

Lubrification de la boite de vitesses :

21
Le graissage s’effectue par barbotage la force centrifuge projette l’huile vers
l’extérieur des éléments il y a pulvérisation de l’huile sur les éléments a lubrifier et
refroidissement au contact des parois de la boite de vitesse l’huile utilisée est une
spéciale

IV. Manipulation
1. Calcule des rapports associes a la boite de vitesse :

Nous allons utiliser une boite de vitesse mécanique d’une voiture Peugeot cette boite
réalisée avec des trains d’engrenages a dentures hélicoïdale.
 Les engrenages montes fou et ceux montes encastres a l’arbre :

vitesse Arbre 1 Nb de Arbre 2 Nb de

dents(Z) dents(Z’)
1 er fixe 11 fou 38
2 éme fixe 18 fou 35
3 éme fou 28 fixe 36
4 éme fou 33 fixe 30
Marche fixe 12 fou 38
arrière

 Calcule des rapports de chaque vitesse

vitesse Rapport Rapport de pont Réduction totale

1 er 0,28 0 ,38 0,11
2 éme 0,51 0,38 0,19
3 éme 0,77 0,38 0,29
4 éme 1 ,1 0,38 0,42
Marche 1 0,38 0,43
arrière

Méthode de calcule on a :
Le rapport de vitesse est r=Z/Z’
Pour calculer le rapport de pont il faut d’abord calculer le rapport total
D’après l’expérience on obtient que r=1/5 =0 ,2
On prend la deuxième vitesse on a : r=r1ere*rpont rpont=r/r1ere

22
 On obtient rpont= 0,38

 Schéma cinématique

Boite vitesse manuelle

(Peugeot 206)
V. Objectif du TP
Ce TP nous permet de :
 Identifier la fonction des éléments internes d une boite de vitesse
 Identifier la chaine cinématique des différentes vitesses
 Faire le schéma cinématique de la boite
 Calculer les différents rapports en se basant sur la loi de Willis
VI. Réalisation d une boite de vitesse mécanique

23
Pour multiplier le couple moteur et démultiplier la fréquence de rotation aux niveaux
des roues motrices la solution consiste à utiliser un système d engrenages plusieurs
rapports de démultiplication sont nécessaire pour vaincre la résistance a l
avancement il est donc nécessaire de disposer d une suite d engrenages la boite de
vitesse est constituée d un montage d engrenages sur deux ou trois arbres parallèles
figure ci-dessous.

VII. Fonctionnement de la boite de vitesse

Lorsque l arbre primaire est entraine tous les pignons menés de l arbre secondaire en
prises avec les pignons menant de l arbre primaires sont aussi entraines en rotation
Dispositif de sélection :
Le but d un tel dispositif est triple figure ci-dessous :
 Sélectionner à l aide du levier de vitesse le coulisseau a déplacer
 Verrouiller chacun des coulisseaux dans une position fixée par le constructeur
(dispositif de verrouillage)

 Empêcher le levier de commande d actionner simultanément deux coulisseaux

(dispositif d interdictions)

Le choix du coulisseau à déplacer est effectuer par l extrémité du sélecteur ou levier

de vitesses. Le sélecteur doit donc manœuvre dans deux directions perpendiculaires
pour effectuer le passage d une vitesse :
 Mouvement latéral
 Mouvement longitudinal

24
 Le synchroniseur :
Le rôle du synchroniseur est d amener la vitesse de l arbre de sortie a la vitesse de la
roue dentée chaque couronne de synchroniseur et chaque baladeur comportent une
rainure périphérique dans laquelle vient de se placer une fourchette actionnée par un
coulisseau
La manœuvre de sélecteur de vitesses permet de solidariser successivement les
pignons menés sur l arbre de sortie. Des synchroniseurs assurent cette fonction. Le
couple de l arbre secondaire est ensuite transmis au différentiel

Lubrification de la boite de vitesses :

Le graissage s effectue par barbotage la force centrifuge projette l huile vers l
extérieur des éléments il y a pulvérisation de l huile sur les éléments a lubrifier et
refroidissement au contact des parois de la boite de vitesse l huile utilisée est une
spéciale

VIII. Manipulation

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 2. Calcule des rapports associes a la boite de vitesse :

Nous allons utiliser une boite de vitesse mécanique d une voiture Peugeot cette boite
réalisée avec des trains d engrenages a dentures hélicoïdale.
 Les engrenages montes fou et ceux montes encastres a l’arbre :

vitesse Arbre 1 Nb de Arbre 2 Nb de

dents(Z) dents(Z’)
1 er fixe 11 fou 38
2 éme fixe 12 fou 40
3 éme fou 23 fixe 43
4 éme fou 25 fixe 32
Marche fixe 41 fou 39
arrière

 Calcule des rapports de chaque vitesse

vitesse Rapport Rapport du pont Réduction totale

1ére 1,3 0,28 0,36
2ème 1,05 0,28 0,29
3ème 0,78 0,28 0,22
4ème 0,535 0,28 0,15
5ème 0,29 0,28 0,08
Marche arrière 0,3 0,28 0,08

 Schéma cinématique

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