ETUDE DUCARACTERISTIQUES MOTEUR ‘Type THUS, 4 cylindres & soupapes en téte. Alésage : 88 ; course : 99 mm. Oylindrée : 2.142 ce. Rapport volumétrique : Rapport volumétrique Puissance nominale : Puissance effective, culasse fonte : 45 CV a 3,000 tr-m. Puissance effective, culasse alpax : 50 CV a 3.000 tr-m, Vilebrequin 4 8 paliers, avec contrepoids, DISTRIBUTION Par chaine A doubles rouleaux, 74 maillons, pas 9,525. AOA. 5° ou 0,25 mm. RFA. 484 ou 12,4 mm. AOE, 53°32 au 15,8 mm. REE! 20° ou 3,8 mm. Jeu & froid, admission : 0,15 mm. Jeu a froid, échappement : 0,25 mm. Levée des soupapes : 7 mm. CARBURATEUR Type Zénith 30-IMFG. Diffuseur : 21, Jet : 100. Compensateur : 90. Ventilation : 300. Ralenti : 50, Gicleur de pompe : 55. Pointeau : 1,75. EQUIPEMENT ELECTRIQUE Batterie 12 volts, 60 ou 7% ampéres. Masse négatif. Dimensions de la batterie 221 millimetres. Dynamo & régulateur ou conjoncteur suivant type. Démarreur & contacteur et Janceur sortant. ALLUMAGE Ordre d’allumage : 1, 8, 4, 2, Rotation du distributeur & droite. Calage : avance 16° ou 2,5 mm. Ecartement du rupteur : 0,4 mm. Bougies AC, KL7 ou Marchal OR36. Ecartement des électrodes : 0,4 mm. RAPPORTS culasse fonte, 6. : long. 875 ; larg. 175 ; hauteur, BOITE. — Premiére : 0,215 ; deuxiéme : 0,409 ; troisiéme : 0,689 ; quatriéme : 1 ; arriére : 0,177. PONT AR : 0,137. CAPACITES Essence : 70 litres. Huile moteur : 5 litres (jauge graduée 5 1.). Huile boite : 1,2 litre. Huile pont : 1,6 litre. Huile direction : 0 1, 45. Eau : 14 litres. Freins : 0 1. 75. Réservoir Monocoup : 0 1. 75. CARACTERISTIQUES GENERALES Voie AV : 1.565 mm. Voie AR : 1,650 mm. Empattement : 2.800 mm. Rayon de braquage : 5.500 4 5.700 mm, suivant le type de pneus. Longueur de caisse : 2.900 mm, Largeur de caisse : 1.860 mm. Porte & faux maximum : 1.800 mm, Surface du plancher : 5 m? 24. Hauteur sous biche : 1.690 mm. Volume sous bache : 9m’. Cotes hors tout : longueur, 4,680 ; largeur, 2.000 ; hauteur, 2.400 mm, Poids du chassis avec batterie et 7 roues garnies : 1.125 kg. Poids en ordre de marche chargé : 4.000 kg. maximum, dont 1.885 kg. & Vavant et 2.665 kg. & Varriére. Pneus : 6,520 ou 16020 C (jumelés 2 YAR). Pression de gonflage : AV 2,5 ; AR 2,75 kg. Certains camions ont des pneus américains qui sont A gon- fler & 2,75 kg, & PAV et 3 kg. & PAR. Vitesse 2 1.000 tr-m. : 17,5 km.-h. Capacité de remorquage : 2.000 kg. & Ce véhiculo existe on plusieurs types : DMAr : numéros 925.001 4 933.046. DMA : numéros 935,001 & 950.314. DMAH : a partir du numéro 956,001. Q5A : numéros 981.001 & 981.207. Le Q5A était équipé de roues et pneus de 14X50. Le DMA est équipé avec roues de 15-1650 et pneus de 15X50 jusqu’au numéro 939.231. Des roues de 20X5 TL (6,00-6,5020) sont montées sur DMA & partir du numéro 939,282, sur DMAr et sur DMAH (pneus de 6,50<20 ou 160X20 ©). IDENTIFICATION Plaque de constructeur dans la cabine, c6té droit. Numéro du moteur sur la culasse, & l'avant droit (chiffres de 5 mm, de hauteur). ‘Numéro du chassis sur la traverse avant, cdté droit (chiffres de 10 mm, de hauteur), Plaque de chargement sur le plateau, cdté droit, ROULEMENTS PRINGIPAUX Emplacement |Nombre) Dimensions Références | 25X62X17 | RBF 6,305 | 40X90X23 | RBF 6.308 45x85x15 |SKF 99.209 40x90 23 Moyeu AV inté Butée embrayage Arbre primaire ‘Arbre intermédiaire, premier modale Arbre intermédiaire| deuxiéme modal. Arbre second. AV Arbre second. AR. Arbre transmission.| Vis sans fin AV ..| Vis sans fin AR | Pignon conique AV Moyeu AV exté | 20x32x19 | RBF 77.605 CA 2.024 193¢28,5%37 SKF 77.614 40% 90x23, 40x80 18 307227 RBF 6.208 SKF BB 30 non conique AR 40X90%35,5 SKF 32.308 iférentiel droit. . 4BX85X21 SKF 30.209 ifférentiel gauche. | . | 48% 100%27,5 SKF 30.309 Réducteur droit .C. 5512032 |SKF 30.311 Réducteur gauche .C. | 45100275 SKE 30.309 Moyou AR ...... 2 rg. roul.80X140%33 [SKF 22.216 Direction ...- es eae |SKF 30.207 ANA Pompe 3 eau | lou 2 SKF 6.302 B : billes ; R.C. 15x 42x13 : rouleaux coniques. RBF 6.308 N RBF 6.308 N | 30X72 48,98 SKF 101.151 ISKF 1.100.063 1.5571. - MOTEUR DEPOSE DU MOTEUR On a intérét, lorsqu’il faut démonter le moteur, A retirer celui-ci en bloc’ avec la boite de vitesses. Déposer le capot et enlever les pipes avec Je carburafeur; — déconnecter les tringles de commande de vitesse, cdté boi la tringle de commande de débrayage, cété levier, et la prise de compteur ; — déposer Ja calandre (soulever pour dégager le téton infé- rieur) ; SOUDURES Figure 1. Leve-moteur. — Déposer les deux panneaux de avant avec les phares ; — déposer Ie radiateur ; — défaire au bloc toutes les commandes, canalisations ot fils Glectriques 5 — défaire & Varriére de la boite le couvercle de la rotule de poussée ; — défaire tous les supports ; deux & Vavant, deux au milieu, au droit du carter Volant, et deux a la rotule de poussée } -- arrimer Je moteur 4 un léve-moteur (fig. 1) constitué par un fer plat de 608, denviron 300 mm. de long, compor- tant & chaque bout deux crochets pour les chaines qui pas- seront sous le moteur, et au milieu un anneau pour Pac: crochage dans Ie levier. Celui-ci est constitué par une barre de fer T de 50. (Voir figure 21.) ‘Acerocher co Jevier 4 un palan, par la coulisse ©, accrocher le léve-moteur au crochet Cr, suspendre en D un poids (gueuse par exemple) de 30 kilos. Un aide, appuyant sur Ia poignée p du levier souléve sans peine le moteur, pendant qu’on avance le palan ou qu’on re- cule le véhicule, Notons en passant que le réparateur pourra sans difficulté fabriquer ce matériel qui lui facilitera considérablement le dé- montage des moteurs sous cabine avancée. Faire attention en sortant le moteur, de ne pas accrocher ou éeraser les canalisations du graissage Monocoup. DEMONTAGE DU MOTEUR Le moteur étant sur son support, démonter dans Vordre : A DROITE : le reniflard, Ja pompe & essence, retirer Ja jauge @huile, défaire Ia canalisation Whuile entre groupe et culasse, enlever l’allumeur. A GAUCHE : lo démarreur, la dynamo. Les pipes d’ad- mission et d’échappement ont été enlevées avant dépose. A L/ARRIERE : la boite de vitesses (dévisser les écrous fixant le carter @embrayage au carter de volant), la plaque de désablage avec Varbre de renvoi d’accélérateur. EN HAUT : la culasse avec la pompe A eau (voir dépose de la culasse), sortir les tringles de culbuteurs. A AVANT : la griffe de mise en marche. Retournez le moteur et placez-le au besoin sur une table. Vous pouvez alors retirer : — la poulie de vilebrequin, — le couvercle de distribution, — la plaque de support AV, — le earter d’huile, — le demi-carter inférieur du volant, — le berceau AV du carter, — Ia pompe a huile. | he I 200———»4} 1 trou de 15 3000 ios Fig. 2, — Levier pour sortir le moteur. - Aprés desserrage du boulon b, ou peut déplacer la coulisse ec.Défaire ensuite les chapeaux de paller et les chapeaux de bielle ; — démonter Ia cuvette AV de rejet d’huile, — retirer les deux pignons de distribution (sur vilebrequin et sur arbre 4 cames), — retirer le vilebrequin avec le volant et 'embrayage, — sortir bielles et pistons. Soulever le bloc pour sortir les poussoirs, défaire & Pavant Ja bride-butée de Y'arbre 4 cames ot sortir celui-ci, ; Retirer arbre & cames et Varbre de commande de pompe & huile et d’allumeur. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse. CULASSE La culasse normale est en fonte, avec joint de 2 mm.; des culasses en alpax ont 66 montées hors série (joint : 2,5 mm.). Dépose Le moteur restant en place, vidanger d’abord le groupe. Débrancher la canalisation d’essence 4 la pompe. Défaire les colliers de durite et enlever celle-ci. Dans le cas ow il y @ une installation de chauffage, débrancher également cette derniére. Démonter la courroie de ventilateur. Dévisser le raccord d’huile sur culasse. Débrancher la tringle d’accélérateur et la tirette de starter. Débrancher le tube d’6chappement. Enlever le couvercle des culbuteurs et les fils de bougie. Débloquer les vis de fixation de culasse, progressivement, en commencant aux extrémités, et en alternant. (Voir plus bas ordre de serrage.) ‘S’ll s’agit d’une culasse en alpax, le joint doit étre tourné avec le sertissage en bas, c’est-A-dire c6té cylindre, pour ne pas graver la culasse. IMPORTANT. — Les vis de fixation des culasses alpax ont 115 mm. de longueur (contre 105 pour les culasses fonte). 0 faut, en outre, des rondelles plates (une sous chaque téte), et des rondelles Belleville : 8 par vis. Surtout ne pas raccourcir Jes vis, ni supprimer kes rondelles. Certaines culasses ont 6t6 montées avec soupapes de 122 mm., contre 119,9 mm., qui est Ja longueur normale, Des cales sont placées, en ce cas, sous les paliers de la rampe de culbuteurs. — Dinmétro des guides do-soupapes 1 orig. 14 mm. — Cotes réparation, 14,2-14,5 et 15,2 mm. Les guides d’échappement sont'5 mm. plus longs que ceux des soupapes d’admission et comportent en bas un fraisage de 0,5 mm. sur 10 mm, de bauteur pour éviter le grippage par calamine des soupapes. Ordre de serrage de la eulasse : 13 9 5 a 4 8 12 16 AV AR 1 it 7 3 2 Gres 10y 1a Sur DMAr, & partir du No 933.041, et sur DMAH une des vis fixe également une patte de stabilisation du carburateur. Aprés 1.000 km. resserrer la culasse, 4 chaud, si elle est en fonte, & froid si elle est en alpax. BLOC-CYLINDRES Le moteur est & chemises noyées, emmanchées a force, sans joint. Les cotes sont indiquées dans Je tableau cl-aprés (en millimatres) : Portée supérieure Portée inférieure Repere || - Alés, cyl, |@ ext. chem.| Alés, cyl, |@ ext. chem. Jato | Me eee oe B | 90,26-90,25 | 90,30-90,82 | 88,26-88,28 | 88,32-88,84 © | 90,29-90,31 | 90,88-90,35 | 88,29-88,31 | 88,35-88,37 D | 90,56-90.58 | 90,60-90,62 | 88,56-88,58 | 88,62-88.64 E 90,59-90,61 | 90,63-90,65 | 88,59-88,61 | 88,65-88,67 F | 90,86-90,88 | 90,89-90.91 | 88,86-88,88 | 88,92-88,93 G | 90,89-90,91 | 90,92-90,94 | 88,89-88,01 | 88,95-88,97 I | 89,96-89,98 | 90,00-90,02 | 87,96-87,98 | 83,02-88,04 3 | 89,99-90,01 | 90,03-80,05 | 87,99-88,01 | 88,05-88,07 ‘On voit que le serrage est en moyenne de $ a 4 centiémes, avec minimum de 1 et maximum de 6 centiémes pour la por- tée supérieure, et de 6 centiémes en moyenne pour la portée inférieure, avec minimum de 4 et maximum de 8 centiémes. Le serrage plus fort dans la portée inférieure s’explique par la nécessité d’éviter tout passage d’eau dans le carter d’huile. En haut, Je joint de culasse assure une étanchéité suffisante. Pour la cote intérieure des chemises, voir plus loin le tableau de repérage des pistons. La cote réparation maximum est de 1 mm. supérieure a la cote dorigine. Les chemises sont marquées extérieurement au crayon élec- trique. Pour le réalésage des chemises, enlever le minimum possible afin d’obtenir une cote comprise dans les limites suivantes : Alésage a atteindre apres rodage Alésage maximum relevé dans les chemises usées 83,00 & 83,15 83,20 & 83,25 83,16 & 88,39 88,50 & 83,55 83,40 & 83,79 83,60 & 83,95 Apres réalésage le diamétre de chaque chemise est & me- surer en haut, au milieu et en bas, dans le sens longitudinal ot le sens transversal. (Voir figure 3.) D’aprés les alésages relevés on montera les pistons corres- pondant a Valésage de chaque chemise, (Voir tableau de repé- rage des pistons.) ~ Mesure de Valésage des chemises. : longitudinal . - BB’ ; tranversal. Sur le groupe est également marqué Ie repdre des chemises & des emplacements variables suivant le type et Ia date de fabrication, soit : au plan de joint du carter, ets gauche ; ou 2 la portée de la plaque de désablage, coté droit ; ou en haut & Varriére du groupe, cdté gauche. Les repéres des pistons sont marqués en haut & gauche, au droit de chaque cylindre. Aprés emmanchement, il reste en haut de la chemise neuve une collerette de 1,5 mm. environ, qu'il faut araser a la fraise et terminer & Ia lime douce. Pour supprimer les déformations dues @ Yemmanchement, il faut roder apr’s montage des chemises. EQUIPAGE MOBILE Vilebrequin UU est muni ae contrepoids fixés par vis ct tourne dans trois paliers. Le palier AV a un coussinet cylindrique, les deux au- tres ont des demi-coussinets. Tous les coussinets sont régulés en meétal blanc. Les diamétres sont Jes suivants (en mm.) : Avant Central Arriére Diamétre d'origine ... 50 56 BI 1" cote rép. 2... 49,7 55,7 56,7 2 cote rép, .. é 49,5 55,5 56,5 Jeu radial dans les paliers : Avant Central Arriére 0,04 & 0,08 0,08 & 0,07 0,05 & 0,09 Jeu axial du vilebrequin : 0,15 4 0,20 mm. Réaction sur le palier avant. Le volant est fixé par 6 boulons, dont 4 de 12X80 filetés a 10 et 2 de 10X30 qui recoivent chacun une douille d’entraine- ment. La couronne (100 dents) est sortie. Sur les types DMAr, a partir du N° 931.630, et Ies types DMAK, le pignon de commande de distribution a 16 mm, d’é- paisseur au moyeu et la poulie 50,85 mm. Sur les autres types le pignon a 39,5 mm, et la poulie 39,7 mm. En cas de rempla- cement d’un pignon de 39,5 mm. par un de 16 mm, il faut éga- loment changer la poulie, le couvercle de distribution et pré- voir en outre une butée de vilebrequin et une cuvette de rejet hulle. Les manetons comportent des chambrages fermés par ron- delles et pastilles en cuivre rouge, que maintient un boulon.PEUGEOT DMA ‘VUE D'ENSEMBLE DU CHASSIS. ET CIRCUIT DE GRAISSAGE MONOCOUPENSEMBLE MOTEURDISTRIBUTION POMPE A EAU - DYNAMOi i Hi RTE enGRAISSAGE MOTEURTRANSMISSION - PONTBOITE MECANIQUEPONT & SOMmmhsmerssnom: SopaDIRECTIONSUSPENSION AVDIRECTION IV. - TRAIN AVFREINS MECANIQUESaa Hue il a ae vn V. - SUSPENSION ~ FREINS 2 a ey He LoanFREINS HYDRAULIQUESCOMMANDE DES FREINS HYDRAULIQUES