LA QUALITÉ DU TRANSPORT PÉTROLIER MARITIME ET

L'INTERVENTIONNISME

Pierre E. Edorh

Éditions Choiseul | « Géoéconomie »

2008/4 n° 47 | pages 113 à 142

ISSN 1620-9869
ISBN 9782916722436
DOI 10.3917/geoec.047.0113
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 La qualité du transport
pétrolier maritime
et l’interventionnisme

Pierre E. EDORH
Dirigeant de la société Coginium Consulting à Lille.

Cette étude porte sur l’analyse de la qualité du transport pétrolier maritime

et l’interventionnisme, par le contrôle des sociétés de classification. Ce travail
découle de la notion du risque, le risque désigne l’événement contre la
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survenance duquel on s’assure 1. C’est ici qu’apparaît pour nous la nécessité
d’un positionnement sur une catégorie de risque : le risque pétrolier maritime.
Ce risque pétrolier tient à un système de deux risques principaux : le risque
corps du pétrolier et le risque de pollution pétrolière. Ces deux formes de
risque renvoient à deux types d’assurance qui concernent le pétrolier et
la pollution 2. Par sa composition, le pétrole est un produit nocif. Cette
nocivité du pétrole et des produits pétroliers rend ceux-ci dangereux et
constitue un aspect du risque pétrolier maritime résultant du transport
pétrolier maritime. Le risque pétrolier maritime peut, en cas de réalisation,
engendrer des dommages de pollution pétrolière dont les coûts avérés ont
une importance de plus en plus grande. À ce titre, les récentes catastrophes
pétrolières allant de celle de l’Exxon Valdez jusqu’à celles de l’Érika et du
Prestige, n’ont pas moins frappé les esprits. Ces accidents peuvent provenir
des dysfonctionnements des paramètres de navigation dans le système du
transport pétrolier maritime. Nous partons du postulat que le système du
transport maritime pétrolier est constitué par l’ensemble des sociétés de

1. Le Nouveau Petit Robert, dictionnaire de la langue française, année 2003.

2. Jean Masseron, L’économie des hydrocarbures, éditions Technip, Paris, 1991, p. 188.

GÉOÉCONOMIE | Automne 2008

 Pierre E. EDORH

transport maritime pétrolier et par tous les autres agents participant à ce

type de transport (affréteurs, assureurs, sociétés de classification, États du
port…). Notre étude sera centrée autour de l’analyse de la qualité, en montrant
l’intérêt et la nécessité de contrôler l’activité des sociétés de classification.
Elle retient l’approche qualité (au sens de notre analyse) comme un moyen
supplémentaire d’identifier, de sérier et d’affiner le risque en transport
maritime pétrolier. Son ambition est de rendre, sur une base qualitative, le
service attendu de transport pétrolier maritime plus efficace, plus efficient
et plus tourné vers le client et vers le respect de l’environnement marin,
par l’évitement de la réalisation du risque maritime pétrolier. Le choix de
cette approche résulte du fait que la qualité occupe aujourd’hui, dans la
politique maritime en Europe, une place d’une importance inégalée, depuis
la révolution industrielle 3. De plus, avec la montée des risques maritimes, la
mise en œuvre des réglementations instaurées à cet effet pour réduire ceux-
ci, devient coûteuse. On assiste alors, à l’émergence d’un phénomène qui se
généralise : l’externalisation des coûts. L’externalisation est la démarche par
laquelle, une firme ou une organisation reporte sur l’extérieur, un certain
nombre de charges ou d’activités dont elle veut éviter la responsabilité 4.
La pollution (pour les économistes) est une externalité à la société 5. Parmi
114 les actions ayant une influence sur l’environnement, on peut noter les
pollutions (influence négative). Il convient alors de contrer le phénomène
de l’externalisation par une voie royale : l’assurance et l’action internationale.
Cela n’est possible, nous semble-t-il, que dans le contrôle d’une activité en
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amont : la classification des navires pétroliers, œuvre dévolue aux sociétés
de classification.
L’objectif de notre démarche est de montrer que le transport pétrolier
maritime est une activité à hauts risques, qui a des exigences de qualité.
Dans cette étude, nous mettrons l’accent sur la qualité dans les sociétés
de classification. Le bien-fondé de cette attention particulière accordée à
ces sociétés réside dans le fait qu’elles constituent l’agent primordial après
l’armateur (ou le transporteur) pétrolier. Leur activité précède, influence et
conditionne celle des assureurs… Dans la première partie, nous étudierons
le modèle économique théorique du prix Nobel d’économie 2001, George
Akerlof sur les Lemons (les Tacots). Dans la deuxième partie, nous analyserons

3. P. Léonard, intervention aux Actes de la journée d’études, travaux regroupés dans

Prévention technique et couverture financière des risques maritimes, IFREMER, Paris, juillet
1993, p. 2.
4. Henri Mahé de Boislandelle « Dictionnaire de gestion », Vocabulaire, concepts et outils,
éditions Économica, Paris, 1998, p. 162.
5. United States Department of Transportation – United States Coast Guards –, “Preliminary
Regulatory Impact Analysis. Financial Responsability for Water Pollution (Vessels)”, juillet
1993, p. 39.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

le marché du transport pétrolier maritime. La troisième partie traitera de

l’application du modèle de George Akerlof sur les Lemons à l’assurance
maritime et à la classification des navires pétroliers. La quatrième partie,
composée de deux développements, sera consacrée au contrôle des sociétés
de classification et aux solutions possibles pour éviter l’effondrement de ce
marché du transport pétrolier maritime. Nous espérons pouvoir, au terme
de cette recherche, analyser le marché du transport pétrolier, la qualité et
les mécanismes de ce marché. Nous nous efforcerons de montrer que la
qualité et sa gestion sont nécessaires en transport maritime pétrolier et
qu’elles constituent un moyen permettant d’éviter l’effondrement du transport
maritime pétrolier.

Le modèle d’Akerlof : de la théorie

À la fin des années 1960, George Akerlof s’intéresse aux fluctuations de

production et d’emploi dans l’industrie automobile aux États-Unis. Selon lui,
la volatilité des achats de voitures peut provenir des difficultés de revente :
sur le marché des voitures d’occasion, les acheteurs pâtissent d’une asymétrie
d’information comparativement aux vendeurs qui ont une connaissance
supérieure de la qualité des produits vendus. Pour illustrer sa pensée, Akerlof 115
utilise le marché des voitures automobiles.
6
Le marché des voitures automobiles
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Akerlof part de la différence de prix importante existant entre le prix des
voitures neuves et celui des voitures d’occasion. Pour l’auteur, une voiture perd
de la valeur dès qu’elle n’est plus totalement neuve. Il propose une explication
à ce constat en supposant l’existence de quatre sortes de voitures : les nouvelles
voitures et les voitures d’occasion d’une part et de l’autre, les bonnes voitures
et les mauvaises voitures (lesquelles sont, aux États-Unis dénommées « les
tacots »). Une voiture neuve peut être une voiture bonne ou un tacot et
naturellement, la même chose est vraie pour des voitures d’occasion.
Sur ce marché, les acheteurs paient l’acquisition d’une voiture neuve, sans
savoir si celle-ci sera bonne ou sera un tacot. Mais, ils savent bien qu’avec la
probabilité (q), c’est une bonne voiture et qu’avec la probabilité (1-q), c’est un
tacot. Et si par supposition, (q) est la proportion de bonnes voitures, (1-q) est
la proportion des tacots. Cependant, à la suite de la possession d’une voiture
spécifique, après une période de temps, le propriétaire de la voiture peut avoir
une bonne idée de la qualité de son engin c’est-à-dire que le propriétaire

6. George Akerlof – prix Nobel d’économie 2001 – “The market for lemons. Quality incertainty
and the market mechanism”, Quarterly Journal of Economics, 1970, pp. 488-500.
 Pierre E. EDORH

attribue une nouvelle probabilité au fait que la voiture soit (devenue) un

tacot. Et cette estimation est plus exacte que l’évaluation initiale. Ce disant,
Akerlof émet l’idée de l’existence d’une asymétrie d’information qui s’est
développée sur le marché considéré, car les vendeurs connaissent mieux,
la qualité d’une voiture que les acheteurs. Mais les bonnes voitures et les
mauvaises voitures doivent toujours être vendues au même prix – étant donné
qu’il est impossible pour un acheteur de se prononcer sur la différence entre
une bonne voiture et une mauvaise voiture. Il est évident qu’une voiture
d’occasion ne puisse pas valoir le même prix qu’une voiture neuve. Par
conséquent, le propriétaire d’un engin se trouve enfermé dans cette situation.
Non seulement, il ne peut recevoir la vraie valeur de sa voiture, mais aussi,
il ne peut obtenir la valeur espérée d’une voiture neuve, car la majorité des
voitures commercialisées sera des tacots et les bonnes voitures peuvent ne
pas être du tout vendues. On note ainsi l’apparition d’un phénomène : les
mauvaises voitures tendent à chasser les bonnes voitures.

L’information asymétrique
Il est permis de comprendre que les tacots puissent chasser les bonnes
voitures. Pour George Akerlof le marché peut disparaître avec la dégradation
116
continue de la qualité des différents niveaux de qualité des biens. La demande
D de voitures d’occasion dépend le plus fortement de deux variables : le
prix « p » de la voiture et la qualité moyenne « u » des voitures d’occasion
commercialisées, ou encore D = (p, u). L’offre de voitures d’occasion O et
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la qualité moyenne « u » dépendront du prix ; ou encore u = u (p) et O = O
(p). À l’équilibre, pour une qualité moyenne donnée, l’offre doit être égale
à la demande. D’où la relation O (p) = D (p, u (p)). La qualité moyenne des
voitures d’occasion offertes baissera avec la baisse du prix. Il peut arriver
que les bonnes voitures et les tacots soient évalués à un prix identique ; à ce
prix moyen, les propriétaires des bonnes voitures d’occasion refusent de les
vendre, alors que les propriétaires de tacots y trouvent l’occasion de profiter
d’une aubaine. Mais, en se portant vendeurs à ce prix, ces propriétaires
signalent la mauvaise qualité de leurs biens offerts. Conséquemment, les
acheteurs potentiels révisent alors à la baisse leur offre. Au nouveau prix
moyen fixé, les vendeurs sont offreurs de voitures de qualité plus mauvaise.
De nouveau, le prix que sont prêts à payer les demandeurs baisse, et ainsi de
suite. C’est alors, l’apparition du phénomène d’anti-sélection (ou sélection
adverse). L’anti-sélection correspond à un mécanisme général (qui dépasse le
domaine de l’assurance) mis en évidence par George Akerlof et selon lequel la
présence d’une information cachée détenue par certains acteurs sur le marché,
peut conduire à une réduction des échanges, des transactions mutuellement
avantageuses n’ayant pas lieu. Cette anti-sélection est susceptible de conduire
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

à la disparition du marché. C’est ce que démontre le modèle mathématique

développé par Akerlof.

Le marché du transport maritime pétrolier

Le modèle d’Akerlof trouve des applications dans un champ élargi à

plusieurs domaines d’activité. Pour notre part, nous considérons qu’il est
possible d’appliquer à nombre de composantes du marché du transport
maritime pétrolier ce modèle d’Akerlof. Car il est permis de relever dans ce
type de transport, des préoccupations voire des stratégies de gestion de la
qualité. Nous pensons ici aux propriétaires de navires pétroliers ou armateurs
(transporteurs) pétroliers, aux affréteurs, aux traders pétroliers, aux sociétés
de gestion de navires (shipmanagers), aux sociétés de classifications 7, à l’état
du port, aux assureurs maritimes. Ceci relève d’une démarche « qualité ».
Si pour George Akerlof l’abaissement de la qualité des produits sur un
marché peut conduire à son effondrement, nous verrons dans quelle mesure
ce constat s’applique au marché du transport maritime pétrolier. Pour cela,
nous considérons qu’il est habile de parler d’abord du marché du transport
maritime pétrolier. Après avoir parlé dudit marché, nous nous efforcerons 117
de mettre en exergue les préoccupations réglementaires et les risques liés
à ce marché.

Le marché du transport pétrolier maritime

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Le marché du transport pétrolier fonctionne sous les hypothèses
(critiquées) de la concurrence pure et parfaite. En relation avec d’autres
agents économiques, soumis à des contraintes juridiques et réglementaires
(relatives au pavillon, à la pollution…), le transporteur pétrolier achemine
sa cargaison sur la base de la charte – partie, document utilisé dans la
conclusion des affrètements (à temps, au voyage, spot…). Mais, nous allons
articuler cette étape de notre étude autour de la structure du marché du
transport pétrolier.

La structure du marché et les produits demandés

Pour cette structure du marché du transport pétrolier nous observerons
quatre niveaux. Le premier nous fera découvrir le marché du fret pétrolier.

7. Pierre E. Edorh, « Le risque dans le transport maritime de pétrole entre l’Europe et les
États-Unis. Incidences sur les performances européennes », thèse de doctorat en science
économique au Lab RII (Laboratoire de recherche sur l’industrie et l’innovation) à l’université
du Littoral Côte d’Opale (ULCO), Dunkerque, octobre 2005.
 Pierre E. EDORH

Au deuxième niveau, nous verrons le marché de la construction de navires

pétroliers 8. Le troisième nous révélera les produits demandés sur le marché.
Enfin dans une quatrième étape, nous parlerons des principaux intervenants
sur le marché du transport pétrolier.
Concernant le marché du fret pétrolier, on peut signaler que les affrètements
maritimes pétroliers sont négociés sur les marchés de fret. On retiendra ici une
distinction entre le marché d’affrètement au voyage (ou spot) et le marché
d’affrètement à temps. En regardant les informations fournies par un modèle
économétrique relatif au marché mondial des pétroliers et concernant le marché
spot, on constate que la confrontation de l’offre et de la demande détermine
le taux de fret. La demande de transport pétrolier maritime est déterminée, sur
une distance donnée, par le transport d’un tonnage donné de cargaison. Cette
demande de transport pétrolier maritime, émanant des affréteurs, s’adresse
au transporteur pétrolier. Cette demande, exprimée en tonnes pour mille,
dérivée d’une demande de consommation pétrolière, est fonction de plusieurs
paramètres (conditions climatiques, volume de la consommation pétrolière
d’un pays, d’une région, environnement international…). L’offre de transport,
exprimée aussi en tonnes pour mille, dépend de plusieurs paramètres : la
flotte pétrolière, la démolition, la construction navale, les ports pétroliers
118 et le taux de fret pétrolier. Cette offre est définie comme la taille de la flotte
totale multipliée par la vitesse moyenne des navires qui la composent. Le
taux de fret est fourni par des barèmes pétroliers et il est exprimé en USD –
ou dollar américain – par tonne 9. Les affrètements spot sont négociés pour
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des périodes de temps très courtes. L’imprévisibilité des taux spot pétroliers
a alors conduit au développement des contrats d’affrètement à temps (ou
time charters), conclus entre les armateurs et les affréteurs, pour éviter les
risques de fluctuation liés aux taux spot.
L’industrie de la construction navale produit les navires. Plusieurs unités
de mesures de la production de navires ont été définies par cette industrie.
Le jaugeage du navire est défini par la jauge brute – ou gross tonnage :
gt –, unité assise sur le volume interne du navire et employée lors de son
enregistrement. Le tonne de port en lourd (tpl), indique la capacité totale de
transport du navire. Mais à des fins de comparaisons relatives à la production
des chantiers navals, les constructeurs ont défini une unité de mesure : la
jauge brute compensée obtenue en multipliant la jauge brute par un facteur
de conversion variant en fonction du type de navire. Par ailleurs, l’offre
de nouveaux navires pétroliers construits dépend positivement des prix
des pétroliers et inversement des coûts de la construction navale, nets des

8. Michael Beenstock et A. Vergotis, “An econometric model of the world tanker market”,
Journal of Transport Economics and Policy, Londres, septembre 1989, pp. 263-280.
9. Jean Carrié et Étienne Dalemont, L’économie du pétrole, PUF, Paris, 1994, p. 100.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

subventions. L’industrie de la construction navale englobe aussi le ferraillage

(ou la démolition) des navires. Un navire est envoyé à la casse lorsqu’il est
considéré comme étant vieux (de plus de dix ans en moyenne). Un pétrolier
est envoyé à la démolition quand sa valeur de rebut (déterminée par la
quantité de métal du navire et le prix du ferraillage) est égale à son prix
d’occasion. Au sein d’une gamme de pétroliers, lorsque le prix d’occasion
augmente, moins de navires sont proposés à la démolition. Et l’inverse se
produit quand le prix de la démolition augmente. Le taux de ferraillage
global est influencé par le profil d’âge de la flotte pétrolière. On comprend
ici que le ferraillage joue un grand rôle dans le renouvellement de la flotte
pétrolière. La construction de navires se fonde sur la cargaison.
Les produits pétroliers demandés sont le résultat du raffinage qui assure la
transformation du pétrole brut. On trouve sur le marché plus de 200 bruts,
et les raffineries actuellement en service ont généralement été conçues pour
traiter un mélange de deux à six d’entre eux. Néanmoins, l’éclatement du
marché mondial des pétroles bruts, suite aux chocs pétroliers de 1973 et
de 1979, a obligé les raffineurs des grandes zones consommatrices (Europe,
États-Unis...) à s’adapter à des mélanges de brut, plus importants et plus
disparates. En plus du pétrole brut, on trouve plusieurs produits finis, classés
en trois catégories : les essences, les distillats moyens et les fuels lourds qui 119
seront négociés et achetés sur le marché par des intervenants divers.
Le marché du transport pétrolier maritime fait intervenir plusieurs agents
économiques, dont les intérêts ne sont pas forcément convergents. L’armateur
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(ou transporteur) pétrolier constitue l’acteur principal du transport pétrolier,
car il est en relation d’affaires avec la quasi-totalité des autres agents
économiques. Les armateurs sont des propriétaires de navires pétroliers
qu’ils louent à l’affréteur en contrepartie duquel, l’affréteur paie le taux de
fret rémunérant le transporteur, et les compagnies pétrolières indépendantes
représentent, depuis 1993, 72 % de la flotte des pétroliers 10. Les affréteurs
sont constitués par les grandes compagnies pétrolières dites « Majors » et
d’autres compagnies pétrolières : ce sont des opérateurs pouvant affréter des
pétroliers sur toute route maritime. À côté des Majors pétroliers, on trouve
des compagnies pétrolières étatiques ou indépendantes, de taille plus réduite.
La majorité des sociétés pétrolières sont à la fois armateurs et affréteurs de
pétroliers en relation avec des courtiers et des traders.
Le courtier d’affrètements pétroliers, sur la base d’un taux de fret, conclut
les affrètements. S’il est chargé par l’armateur de lui trouver des cargaisons,
il est aussi chargé par l’affréteur de lui trouver des navires ; et il peut agir

10. Drewry Shipping Consultants, “Risks and rewards in the tankers market; implications
for owners and charterers”, Londres, février 1993, p. 14.
 Pierre E. EDORH

à titre de mandataire de l’une des parties ou de l’ensemble des deux. Les

courtiers peuvent être aussi prestataires de services (à une agence), concernant
l’exploitation du navire et les mouvements du fret. Les divers contrats sont
majoritairement conclus par le biais de ces courtiers, surtout situés à Londres,
à New York. Les traders sont soit indépendants soit intégrés à des sociétés
de trading qui ont une activité commerciale pure, effectuée par ces agents.
Servant d’intermédiaires entre les transporteurs et les affréteurs pétroliers, les
traders contribuent à faciliter le fonctionnement du marché spot, en assurant sa
fluidité 11. Une seconde catégorie d’acteurs existant à côté des traders, regroupe
les sociétés de gestion, de classification de navires et les assureurs.
Les sociétés de shipmanagement participent, à travers le monde, à la
gestion de navires, dont des pétroliers. Nombre de ces sociétés sont de petite
taille, gérant un seul navire ou quelques-uns seulement, et le degré de gestion
appliqué varie selon une politique générale de l’armateur. De ce fait, les
normes de gestion sont variables. Cette activité appelle trois types de gestion :
la gestion de l’armement, la gestion technique et la gestion commerciale des
navires. Les sociétés de classification travaillent en relation avec les armateurs
et les assureurs. Leur tâche, consistant à inspecter et à certifier l’aptitude
des navires à prendre la mer, repose sur une grande impartialité conduisant
120 à plusieurs missions 12 : la classification des navires et la délégation par
le biais d’inspections diverses (obligatoires, périodiques…). Ces sociétés
délivrent des certificats pour l’assurance. Les assureurs se divisent en deux
groupes : les assureurs corps du pétrolier qui assurent le navire pétrolier
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et les Protecting and Indemnity Club (P & I) qui assurent la responsabilité
civile pour pollution du transporteur pétrolier dans un cadre réglementaire
qui présente des risques.

Les risques et le cadre réglementaire du transport pétrolier

Les risques en transport pétrolier maritime sont multiples. Nous parlerons
des risques affectant l’expédition pétrolière maritime (la cargaison et les
navires pétroliers). Nous pouvons ici relever quatre grandes natures de risques
d’accidents auxquels peut être soumise une expédition : le risque nautique, la
collision ou l’échouement ; le feu ou l’explosion ; les fissures de coque ou les
déformations des citernes ; le risque de pollution. Sur la base de statistiques 13,
nous avons noté que sur 85 accidents de navires pétroliers engendrant une

11. André Giraud et Xavier Boy de la Tour, Géopolitique du pétrole et du gaz, éditions
Technip, Paris, 1987, p. 279.
12. Hugues Laurin, « La gestion de la qualité dans la classification », dans CSMM-IFREMER,
Prévention technique et couverture financière des risques maritimes, IFREMER, Paris, juillet
1993, p. 44.
13. Fournies par la banque de données de l’Institut français du pétrole, IFP, Rueil-Malmaison,
France.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

pollution pétrolière côtière, le classement suivant des sinistres par ordre de

fréquence est possible : l’échouement représente 50,6 % ; la collision indique
30,6 %. Ces pétroliers, même de construction nouvelle, peuvent être soumis,
au cours de leur navigation, à des risques. Ces divers risques comportent des
facteurs d’aggravation que sont l’âge, la taille et le pavillon. Pour l’âge du
navire, on constate que 40 % des naufrages sont provoqués par des navires
âgés de plus de quinze ans 14. La taille du pétrolier constitue une autre
composante aggravant des risques liés à ce type de bâtiment. Les petites
unités connaissent en général, plus de problèmes que les navires pétroliers de
gros tonnage. Concernant le pavillon, il est coutume de fustiger les pavillons
dits de complaisance. La réalisation de ces risques maritimes peut soulever
la responsabilité du transporteur pétrolier.
Le contexte réglementaire du risque pétrolier se fonde sur la notion de
responsabilité et sur les textes législatifs en vigueur sur le plan international
et régional. Mais, nous éprouvons le besoin de parler, au préalable, des faits
avant d’aborder le droit. Sont ici concernés, quelques cas de catastrophes
pétrolières maritimes relativement récents : les cas de l’Exxon Valdez et de
l’Érika. Le 24 mars 1989, après son départ du terminal de Valdez, vers quatre
heures du matin, le pétrolier Exxon Valdez, propriété d’Exxon Shipping Cie,
battant pavillon américain, met le cap sur la Californie, avec un chargement 121
d’environ 200 000 tonnes de pétrole, et s’échoue plus tard, dans le détroit
de Prince Williams, en Alaska. On n’a dénoté aucune victime, aucun blessé ;
mais l’échouement endommagea treize citernes du navire 15. Immédiatement,
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le pétrole commença par se répandre par des brèches de plus d’un mètre
de diamètre. Près de 40 000 tonnes de pétrole brut se déversèrent dans une
zone écologique particulièrement sensible, engendrant la pollution la plus
importante jusque-là, des côtes américaines. Ces nappes ont commencé
ensuite à sortir en partie de rade pour menacer les sites extérieurs. Par ailleurs
l’Europe n’a pas été épargnée par les catastrophes pétrolières maritimes de
grande ampleur. Le pétrolier Érika, âgé de 25 ans, battant pavillon maltais, a
quitté le 10 décembre 1999, le port de Dunkerque à destination de Livourne
en Italie, avec une cargaison de 30 000 tonnes de fuel lourd. Ce navire affrété
par le groupe pétrolier Total s’est cassé en deux, le 12 décembre 1999, à 40
milles au sud de la pointe de la Bretagne. Il a déversé en mer plus de 10 000
tonnes de sa cargaison. Environ 400 km de côtes ont été polluées par la

14. Denis Delbecq, « Les vieux pétroliers ne donneront plus le mal de mer » Libération, 6
avril 2005, p. 12. Mais l’âge ne saurait demeurer le seul critère. Il y a aussi l’entretien du
pétrolier.
15. . Georges Peigné, « Le sinistre Exxon Valdez », SCOR Notes, décembre 1989, pp. 34-36.
 Pierre E. EDORH

marée pétrolière qui a causé de graves dommages à la faune, à la flore et

aux activités de pêche et de tourisme 16.
Le cadre juridique théorique de la responsabilité du transporteur pétrolier
demande des précisions. Deux conventions internationales de Bruxelles fixent
le cadre juridique. À la responsabilité de l’armateur de pétrolier correspond
la convention du 29 novembre 1969 ; à la part supportée par l’industrie
pétrolière correspond une convention complémentaire « portant création d’un
Fonds d’indemnisation » du 18 décembre 1971. Il convient donc d’étudier
ici, ces dispositions d’ordre juridique.
Nous évoquerons respectivement, la convention de 1969 liée à la
responsabilité civile et la convention de 1971 qui porte sur l’indemnisation
en cas de pollution pétrolière. L’Organisation maritime de coopération
intergouvernementale (OMCI) prépara le texte d’une convention internationale
signée à Bruxelles le 29 novembre 1969, faisant peser sur le propriétaire
du navire, une responsabilité objective lui imposant d’indemniser les
victimes de « tout dommage par pollution qui résulte d’une fuite ou de rejet
d’hydrocarbures de son navire ».
Mais, la convention de 1969 présente des insuffisances : l’indemnisation
122 des victimes de pollution pétrolière est à la charge de l’armateur, à hauteur
de 108 millions d’euros. De cela découle la création de la seconde convention
destinée à compléter l’indemnisation réglée par le propriétaire du navire.
La seconde convention signée le 18 décembre 1971 à Bruxelles porte la
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« création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à
la pollution par les hydrocarbures » (FIPOL) ainsi que celle d’une organisation
internationale chargée d’administrer et de gérer le régime d’indemnisation
mis en place. Le FIPOL a subi une modification, à travers un protocole,
adopté le 16 mai 2003, à Londres 17. Ce fonds relève de 171,5 millions d’euros
à 920 millions d’euros, à partir de 2004, les moyens financiers visant à
indemniser les victimes des marées pétrolières. Par ailleurs, la convention
sur la pollution maritime MARPOL oblige, dans ses termes, à partir du 5 avril
2005, les armateurs à envoyer à la démolition, les pétroliers vieux de plus de
25 ans équipés de coque unique. Cependant, il existe au niveau de l’Europe
et des États-Unis des textes législatifs.
En août 1990, le Congrès américain a adopté un nouveau texte législatif
sur la pollution marine par les hydrocarbures : l’Oil Pollution Act (OPA) of
1990. Cette adoption de l’OPA survient à la suite de la catastrophe maritime

16. Commission européenne « Communication de la commission au parlement européen et

au conseil sur la sécurité maritime du transport pétrolier », document COM (2000), 142 final,
Bruxelles, le 21 mars 2000, p. 4.
17. Voir Revue de l’énergie, n° 549, septembre 2003, p. 547.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

du pétrolier Exxon Valdez. Un fonds a été créé par l’OPA pour permettre
l’indemnisation des victimes de pollution pétrolière marine et pour garantir
la disponibilité des sommes afin de financer la lutte au niveau fédéral
et étatique. Par ailleurs, les limites de responsabilité des propriétaires et
des armateurs ont été augmentées considérablement et, conjointement, les
minima de garanties financières ou de couverture par police d’assurance
ont aussi été l’objet d’une augmentation significative. Cette OPA permet à
chacun des États des USA, d’imposer une responsabilité complémentaire
ou des exigences différentes de celles de l’OPA relatives au déversement de
pétrole ou toute autre pollution par hydrocarbures ainsi qu’à la lutte contre
la marée noire, à la suite de celle-ci sur le territoire d’un État particulier.
Cette loi comprend neuf titres séparés 18. Le titre I traite, généralement,
des problèmes de responsabilité, des cas d’exonération de responsabilité,
de la restauration des ressources naturelles, du droit de réparation par
les demandeurs étrangers et par les parties responsables ; des accords de
contribution pour indemnisation ; de la création d’un fonds de contribution
spécial, destiné à rembourser les coûts de la lutte contre la marée noire.
L’OPA comporte également d’autres titres concernant les problèmes de
sécurité à bord des pétroliers, le nombre minimal de personnel à bord et des
exigences structurelles de double coque ainsi que la modification d’un fonds 123
d’indemnisation. De son côté, l’Europe a élaboré des lois pour améliorer la
qualité et la sécurité du transport pétrolier dans ses eaux.
Nous parlerons du Mémorandum de Paris et le nouvel arsenal législatif
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européen. Une première dimension juridique de l’Europe apparaît à travers
le Mémorandum de Paris ou Memorandum of Understanding on Port State
Control (MOU). Le MOU, acte adopté en 1982 par plusieurs pays de l’UE, a
permis, en Europe, de développer le contrôle de l’État du port. L’État du port
intervient dans l’application des normes de sécurité, édictées afin de contrer
l’exploitation des navires sous normes pour atteindre l’objectif d’inspections
minimal de 25 % des navires étrangers entrés dans les ports. Une autre
dimension juridique de l’Europe concerne les nouvelles lois européennes. À la
suite du sinistre du pétrolier Érika, l’UE a adopté une série de règlements et de
directives, visant à améliorer la qualité du transport maritime pétrolier dans
les eaux européennes. Ce nouvel arsenal législatif, englobant les paquets de
mesures dits Érika 1 et Érika 2, concerne : le renforcement du contrôle des
navires dans les ports, la surveillance accrue des sociétés de classification,
le système de suivi des navires dans les eaux européennes, une liste de ports
et de zones-refuges, la mise à jour de la liste noire des navires bannis des

18. C.B. Kende-Holtzmann, Wise and Sherpard, New York. Intervention au colloque du 7
février 1991 sur l’Oil pollution act de 1990 devant l’Association française de droit maritime
(AFDM). Document ronéoté.
 Pierre E. EDORH

ports communautaires, le relèvement du plafond d’indemnisation des victimes

de marées pétrolières (porté à 920 millions d’euros). Pour ce qui concerne
la structure des pétroliers, dans les mesures Érika I figure un règlement,
relatif à la coque des navires pétroliers, précisant l’introduction accélérée
des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception
équivalentes pour les pétroliers à simple coque. L’assurance maritime et la
classification des navires pétroliers constituent deux domaines d’activité du
commerce maritime pétrolier. Nous considérons qu’elles offrent un champ
d’application au modèle économique d’Akerlof sur les Lemons.

Application à l’assurance maritime et à la classification

D’abord, nous étudierons l’assurance maritime. Nous étudierons ensuite

la qualité dans les sociétés de classifi cation.

L’assurance maritime
Pour l’assurance maritime, sont ici concernées l’assurance sur corps du
navire pétrolier et l’assurance pour pollution pétrolière maritime. Celle-ci
demande des précisions. Que sait-on au sujet de l’assurance responsabilité
124
civile ? Y’a-t-il un (ou plusieurs) organisme(s) qui s’en occupe(ent) ? Quel est
l’espace géographique couvert par son (ou leur) activité ? Nous allons structurer
nos propos autour des Protecting and Indemnity (P and I) Clubs. Il convient
d’indiquer d’emblée, que ces clubs ont une activité de dimension mondiale.
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Le marché de l’assurance P and I Clubs 19 est fondamentalement différent de
sa contrepartie corps et machines. La majorité des propriétaires de navires sont
devenus membres des P and I Clubs. Aujourd’hui, plus de 95 % du tonnage
mondial est inscrit aux seize clubs substantiels qui, collectivement, sont
connus comme groupe international. Ces clubs opèrent sur le principe simple
de la mutualité, ou le partage des risques entre les membres. Cela englobe la
mise en commun des plus grandes réclamations enregistrées par les clubs, qui
se constituent ainsi une première assise de réassurance. Chacun de ces clubs
contribue à ses plus grandes réclamations et à celles des autres, largement
sur la base du revenu proportionné des primes. Après cela, ils se réassurent
ensemble, obtenant ainsi, l’avantage d’une très large répartition du risque, et
les taux de prime sur le marché, indisponible au grand armateur individuel.
Les clubs offrent à nombre de membres une couverture de responsabilité
illimitée, mais le pool de réassurance du Groupe sur le marché est sujet à une

19. Drewry Shipping Consultants (DSC) : “Ship Costs in the 1990s”, dans The Economics of
Ship Operation and Ownership, p. 80.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

limite. Si une réclamation dépasse le chiffre limité, la somme supplémentaire

due revient, sur une base de tonnage proportionné, au pool.
L’âge du pétrolier constitue aux yeux des assureurs un critère de la qualité.
Il convient de structurer alors nos propos ici, autour de ces deux thèmes. Au
début de la décennie 1980, la qualité apparaît être le mot-clé. Les assureurs
couvrent les risques relatifs à tout produit, à un prix déterminé. Mais le
prix de l’assurance des navires extrêmement âgés, mal entretenus, pourvus
d’un équipage inadapté, et gérés par des compagnies de gestion de navires
avec des critères de sécurité peu fiables, devient important. Dans leur effort
d’endiguer les niveaux de réclamation – croissants – les assureurs ont entrepris,
durant la décennie 1990, l’étude de leur responsabilité. Celle-ci comprend,
non seulement des inspections physiques du navire, mais aussi des fouilles
approfondies des dossiers des armateurs et des gestionnaires. D’autant plus
qu’il apparaît insuffisant de compter sur le simple pavillon du navire.
Concernant l’âge des pétroliers, quoique les clubs soulignent que le taux
de prime est purement assis sur les pertes antérieures, on pourrait admettre
que l’âge du navire est tout aussi souvent considéré comme un indicateur de
qualité. L’exemple le plus manifeste dans ce sens est le Structural Condition
Warranty, mais d’autres exemples abondent. À ce titre nous pouvons souligner
125
le fait que les propriétaires de vieux tankers ont été tenus de payer beaucoup
plus en 1993, pour la couverture pollution de leur catastrophe. Une nouvelle
structure de tarif agréée par le marché londonien des souscripteurs et par
l’International Group pénalisait progressivement les navires âgés de plus de
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six ans. Par exemple, tandis que les armateurs de pétroliers de brut de moins
de six ans faisaient face à une augmentation de tout juste 2 %, sur la base
de 500 millions à 700 millions de dollars de leur couverture pollution, le
taux correspondant pour les navires pétroliers ayant plus de 25 ans flambait
jusqu’à 42,5 %. Il est normal d’apprécier l’application de la sélectivité déduite
du modèle de George Akerlof, à des fins de la qualité de l’assurance en
transport maritime pétrolier. Nous parlerons aussi des assurances privées.
Celles-ci sont concernées par le Certificat de responsabilité financière (ou
Certificate of Financial Responsability : COFR).
En effet, la couverture de l’assurance responsabilité pour pollution relative
aux pétroliers aux États-Unis mérite une attention particulière. L’OPA exige
que tous les pétroliers 20 possèdent un certificat de responsabilité financière.
Cette garantie appelée COFR, délivrée par les compagnies d’assurance autre
que les P and I Clubs, doit permettre à l’armateur pétrolier, impliqué dans les
transactions pétrolières avec les États-Unis, de faire face à ses responsabilités,

20. François Grosrichard, « Washington impose aux armateurs internationaux, des conditions
d’assurance draconiennes », Le Monde, 28 décembre 1994, pp. 14-19.
 Pierre E. EDORH

en cas de déversement de pétrole dans les eaux américaines. Selon les

termes de l’OPA, le montant du paiement concernant le COFR s’élève à
1 200 USD 21 par tonne brute pour tout déversement de pétrole, et ceci
pour éviter que les pétroliers de mauvaise qualité ne viennent fréquenter
les eaux et ports américains. On retrouve ici, une application du modèle
économique d’Akerlof, à travers la sélection adverse concernant les navires
pétroliers devant fréquenter les eaux états-uniennes. Cette démarche admet
évidemment, les tonnages de bonne qualité et exclut les pétroliers sous norme.
Ici, on touche du doigt à la qualité dans les assurances maritimes.

La qualité dans les assurances maritimes des pétroliers

Dans leur activité d’assurance du fret maritime pétrolier, il est reproché
aux sociétés d’assurances maritimes de manquer de rigueur, au point d’en
arriver à assurer des navires sous normes. Cette réalité est reconnue par
certains responsables de l’assurance maritime. Nous ne pouvons manquer
de citer dans ce sens et en exemple illustratif, le propos rapporté, tenu par
M. Bo Wahllof 22 qui souligne fort justement, que le comportement de certains
de ses membres est discutable, concernant le choix des navires assurés. Il
convient d’indiquer que les assureurs corps et responsabilité civile sont les
126
seuls au regard du transporteur pétrolier à être véritablement concernés.
Nous mettrons donc l’accent sur deux formes de risque : le risque corps (ou
coque) et le risque responsabilité civile.
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L’assurance sur corps du navire
L’assurance corps constitue une assurance à primes fixes. Lors de la
conférence annuelle de l’Ocean Hull Committee au sein de l’IUMI, qui s’est
tenue en 1993, les membres avaient débattu des problèmes rencontrés par
la communauté des assureurs (dans sa globalité). Figuraient à l’ordre du
jour, le sujet des navires sous normes et la façon dont la profession voulait
et pouvait apporter sa contribution à l’éradication de ce phénomène 23. La
politique générale des assureurs (corps) à l’égard des navires sous normes
est de se débarrasser de ceux-ci. Cela veut dire se débarrasser des mauvais
risques. Comment ? En devenant plus coercitif sur les clauses d’assurances
imposées. Dans cette optique, les assureurs ont introduit une nouvelle clause

21. Petroleum Intelligence Weekly, 17 octobre 1994, p. 3.

22. Président de l’International Union of Marine Insurance (IUMI), cité dans le Journal de la
marine marchande du 14 mai 1993, p. 1145.
23. Martial de Calbiac, intervention aux Actes de la journée d’études du CSMM-IFREMER,
dans Prévention technique et couverture financière des risques maritimes, IFREMER, Paris,
juillet 1993, pp. 87-95
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

à l’usage de marchandises qui prévoit, notamment, l’exclusion des navires

de plus de vingt ans, et l’accès au registre de classification.
Les assureurs corps de navires pétroliers font preuve d’une grande
prudence reflétée par l’exigence de contrôles approfondis desdits navires.
À titre d’illustration, nous pouvons, ici, indiquer que l’attitude prévisible des
assureurs en matière d’assurance des nouveaux pétroliers à double coque
demeure floue. Ces assureurs auront besoin d’être convaincus que cette
nouvelle catégorie de pétroliers est, en fait, plus sûre (que celle d’anciens
pétroliers à simple coque) avant d’accorder des réductions de primes. Il est
utile de faire état du grand danger d’incendie et d’explosion inhérent à
leur structure. Des précautions spéciales seront nécessaires pour parer à ce
danger. Certains experts croient qu’un pétrolier à double coque échoué peut
être plus difficilement récupéré et il peut induire des coûts de réparation
élevés. Sur la base de ces données, les armateurs sont écartelés entre, d’une
part la stratégie de l’augmentation des primes et, d’autre part, la nécessité
de la non-assurance et un manquement au règlement d’exploitation des
pétroliers. Il est alors permis de constater que la technologie de la double
coque n’emporte pas encore la conviction des assureurs sur corps de navires
pétroliers, eu égard aux risques pesant sur ce navire et aux coûts de réparation
liés à la récupération de ce pétrolier, en cas d’échouement. On retrouve ici 127
aussi, une des applications du modèle d’Akerlof, reflétée par le phénomène
de sélection adverse, en matière d’assurance maritime.
De plus, face à ces coûts, le transporteur maritime pétrolier peut être conduit
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à ne pas appliquer les règlements et les normes relatives à l’exploitation de
son navire (non-assurance...). Cela peut conduire à l’exploitation de navires
sous normes. Face à ces navires sous normes, exploités par le transporteur
maritime, les assureurs sur corps participent à la gestion de la qualité du
transport maritime pétrolier en redoublant de vigilance. Les assureurs sur
corps de navires pétroliers, dans cet esprit, ont recours aux services de la
Salvage Association (SA) ou à ceux d’un délégué. Ce soutien est le résultat
de l’initiative émanant de la London Joint Hull Committee qui a introduit
le Structural Condition Warranty (ou Garantie des conditions structurelles)
utilisable par les assureurs sur corps lorsqu’ils ont des doutes, au moment
de l’assurance, sur l’intégrité structurelle d’un navire. En cas de besoin, un
contrôle peut alors être effectué par la SA, ou un délégué désigné, qui se
penchera sur les points vulnérables du navire. Le coût d’une telle opération
s’élèvera, pour l’armateur, à 60 000 USD pour un navire jaugeant 60 000 tpl.
Cela contribuerait à l’augmentation des primes d’assurance pour certains
navires (à risques). Si, face à la volonté de gérer la qualité du transport
maritime pétrolier, les assureurs choisissent d’éliminer les plus mauvais
risques en se débarrassant des navires sous normes, ils ont par ailleurs la
volonté de taxer correctement les autres. Car les assureurs pensent que ces
 Pierre E. EDORH

deux attitudes (reflétées par le biais de cette prise de position double) sont
liées : les taux de prime élevés pour les mauvais risques engendreront des
taux de qualité pour les meilleurs 24. On reconnaîtra ici une application à
l’assurance maritime du modèle économique d’Akerlof, à travers la sélection
adverse relative aux pétroliers assurés.
Nous adhérons, pour notre part, à cette vision du marché du transport
maritime pétrolier. Cette structure duale du niveau des taux de primes devra,
à notre sens, contribuer à l’élimination progressive des navires à risques.
Cela, à terme, devra réduire l’offre de transport maritime pétrolier. Réduction
qui, selon les données du modèle théorique du marché mondial de pétroliers,
ne pourra que participer à un relèvement des taux de fret pétroliers. La
volonté des assureurs coque de participer à la gestion de qualité dans le
transport maritime pétrolier est manifeste. Ces assureurs de pétroliers, de ce
fait, entendent privilégier les tonnages de qualité.

L’assurance responsabilité civile (pollution)

Afin de participer à l’amélioration de la qualité dans le transport maritime,
les assureurs responsabilité civile (RC) ont développé des liens avec des
sociétés de classification. Ces liens tendent à renforcer les inspections des
128
pétroliers. Par exemple, le United Kingdom (UK) Club, le plus grand des
P and I Club, a effectué un examen détaillé des principales réclamations
auxquelles il a dû faire face, au cours de la période 1987-1990 ; cinq points
à risque ont été examinés : (1) la cargaison, (2) le dommage corporel (dont
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celui de l’équipage), (3) le dommage aux biens, (4) la pollution, (5) la collision.
Les gérants ont, à leur niveau, identifié trois motifs déductibles de toutes
les réclamations : a) le facteur humain, b) la qualité du tonnage, avec une
référence spécifique à l’âge des navires, c) les régimes juridiques.
La forte incidence des réclamations, particulièrement celles ayant une
grande part d’erreurs humaines, a conduit, en 1991, le P and I Club à accroître
le nombre de visites de ses navires. Il est intéressant de souligner que la part
de l’erreur humaine, qui représente 60 % des cas, comporte 50 % pour la
pollution et les avaries de cargaison 25, entre autres. Nous pensons que cette
part de la pollution dans la segmentation de ces réclamations adressées au
UK P and 1 Club ne peut que contribuer à l’accroissement des visites des
navires, visites effectuées par des inspecteurs nommés.
L’UK P and I Club procède à la réduction du seuil des inspections spéciales à
dix ans d’âge pour les navires entrants. L’Organisation maritime internationale

24. Martial de Calbiac, op. cit., p. 87.

25. G. Massac, intervention aux Actes de la journée d’études du CSMM-IFREMER, Prévention
technique et couverture financière des risques maritimes, IFREMER, Paris, juillet 1993, p. 98.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

(OMI) et l’International Association of Classification Societies (IACS) se sont,

elles aussi, orientées dans cette direction, bien qu’il existe actuellement, une
prise de conscience du fait que la qualité des inspections intermédiaires et
périodiques (ainsi que les inspections spéciales) soit de première considération.
La majoration des coûts de la couverture des P and I Club est imputée à
la connaissance grandissante de l’environnement, aux litiges de plus en
plus grands et à l’industrie du transport maritime, laquelle est devenue
davantage consciente des coûts que de la sécurité. Cette majoration des
coûts de l’assurance RC est destinée à faire prendre conscience à l’industrie du
transport maritime, de l’exigence de la sécurité laquelle renvoie implicitement
à la qualité. Nous avons déjà mentionné la participation des P and I Club à
la gestion de la qualité, à travers leur politique nouvelle de renforcement des
visites supplémentaires de navires pétroliers.
Cela provoquerait une augmentation des prix des primes d’assurance
pour les navires sous normes. L’UK Club a annoncé, pour l’année 1992-
1993, une majoration de 50 % de ses primes et a averti ses membres qu’ils
peuvent s’attendre à des primes supplémentaires de 150 % de celles de
l’année 1990-1991. D’autres Club, dans le même esprit, ont augmenté les
prix de leurs primes. Cette poussée ascendante des coûts d’assurance RC ne
peut, à notre sens, que contribuer à pénaliser, financièrement, l’armateur. 129
Par ailleurs, en matière d’assurance RC, les P and I Club n’ont pas démontré
leur volonté d’accorder des taux de primes spéciaux aux navires pétroliers
à double coque. Toute cette politique draconienne, est menée d’une part
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par les assureurs corps de pétroliers et d’autre part, par les P and I Club, à
travers, non seulement un renforcement des inspections internes mais aussi,
et surtout, une augmentation des primes. C’est cette réalité que résume cette
affirmation, parue dans un article du « Tradewinds », concernant l’opinion à
la fois des assureurs corps et P and I Club : « nous devenons plus prudents,
nous faisons faire davantage de contrôles, nous sommes plus intéressés par
la qualité du navire, de l’armateur et de l’équipage… Si vous désirez exploiter
un navire sous normes avec un équipage sous normes, vous devez en payer
le prix » 26. On reconnaîtra encore ici une application à l’assurance maritime,
du modèle économique d’Akerlof à travers le phénomène d’anti-sélection
concernant aux navires pétroliers assurés.
Au demeurant, en matière d’amélioration de la qualité du transport
maritime pétrolier, on peut considérer qu’au niveau européen les autorités
de l’UE acceptent de mettre en œuvre, des solutions économiques imposées
par le droit concernant l’assurance des risques pétroliers. À l’instar des États-
Unis à travers l’OPA qui impose le COFR, on peut admettre que l’Europe se

26. Drewry Shipping Consultants, “Ship costs in the 1990’s”, op. cit., p. 87. Le passage est
tiré d’un article paru dans la revue Tradewinds.
 Pierre E. EDORH

doive d’amorcer une approche économique des problèmes maritimes, afin

d’obtenir une amélioration de la qualité et de la sécurité de son transport
maritime d’hydrocarbures. L’objectif étant d’éliminer de la flotte pétrolière
les pétroliers sous norme pour relever les taux de fret pétroliers et éviter de
ce fait, l’effondrement du marché du transport pétrolier maritime. Prévenir
les risques, inspecter les pétroliers, indemniser les victimes pour les sinistres,
telles sont les préoccupations de la fonction économique de l’assurance qui
échappe aux frontières 27.
On peut relever que les mutuelles maritimes spécialisées sont arrivées
à restreindre leurs garanties à des montants beaucoup plus faibles pour
la couverture des risques que la cargaison d’hydrocarbures fait peser sur
l’environnement. À titre d’exemplification, on peut mentionner le cas de
l’assureur de l’Érika qui, en toute légalité, aura déboursé moins de 15 millions
d’euros pour un sinistre évalué à 915 millions d’euros. Il est permis de penser
que, refuser ces plafonds et imposer au contraire, comme aux États-Unis,
avec le COFR, qu’un navire pétrolier ne puisse toucher un port européen sans
justifier d’une garantie de responsabilité correspondant aux risques auxquels
il expose l’environnement, ce serait alors autoriser l’amorce d’un mécanisme
de marché, exactement adéquat à l’objectif recherché : une responsabilité
130 financière idoine. Compte tenu de l’importance des enjeux qui sous-tendent
le montant des garanties, les armateurs pétroliers devraient, pour leurs
négociations, se plier à des contrôles plus rigoureux auprès des sociétés
de classification que les assureurs sélectionneraient eux-mêmes, avec une
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attention à la hauteur du montant de leurs propres engagements.
Dans cet ordre d’idées, si le pétrolier Érika avait pu afficher une couverture
équivalente aux 915 millions d’euros, comme il aurait dû le faire, en prévision
d’une escale dans un port américain, on peut penser que les coûts d’assurance
augmenteraient. Conséquemment, les pétroliers les moins sûrs coûteraient
plus chers aux affréteurs, s’ils trouvaient des garanties nécessaires. Et les
affréteurs seraient incités à affréter des pétroliers plus récents, dont la
construction serait, corrélativement, stimulée. Ceci demande une action
contrôlée de la qualité dans les sociétés de classification.

La qualité dans les sociétés de classification

Pour susciter les investissements pour les pétroliers neufs, l’OMI table
sur les procédures d’inspection plus rigoureuses, mises en avant dans la
réglementation 13 G, destinée à éliminer les tonnages de mauvaise qualité,
avant qu’ils n’atteignent à l’âge de 25 ans et 30 ans leur retrait obligatoire.

27. Antoine Jeancourt-Galignani, « Érika : la piste économique », Le Monde, 5 janvier

2001.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

Ce résultat ne peut être atteint sans un renforcement de la mise en œuvre

des normes d’inspection des pétroliers qui suivent des procédures.

Les procédures actuelles d’inspection

La réglementation 13 G de l’OMI, amendement à la Convention MARPOL,
indique que les pétroliers existants seront soumis à un programme d’inspection
renforcé, durant les inspections spéciale, intermédiaire et annuelle, dont la
fréquence et la portée seront au moins conformes aux grandes orientations
développées par l’organisation. Dans ce sens l’OMI aurait déjà accepté à titre
conditionnel, la conception américaine de « Plans d’inspection des zones
critiques », comme moyen de renforcement des conditions d’inspection.
Compte tenu de l’inefficacité actuelle dont souffrent les programmes
d’inspection et de certification, la simple addition d’une autre forme d’inspection
pourra difficilement permettre l’élimination de la flotte mondiale, de tonnages
sous normes, surtout à un niveau où les autres programmes ont enregistré un
échec. Un des problèmes cruciaux, celui du nombre élevé actuel des sociétés
de classification et l’âpreté de la concurrence relative à l’environnement
dans lequel elles évoluent, n’est pas couvert par les amendements effectués
par l’OMI, à la Convention MARPOL 73/78. En fait, une communication du 131
Comité de la sécurité marine de l’OMI avait par exemple, indiqué l’existence
d’une cinquantaine de sociétés de classification non qualifiées pour mener des
inspections. Alors qu’une telle situation perdure, il est hautement probable
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que des certificats seront délivrés à des pétroliers de mauvaise qualité, par des
sociétés de classification, au mépris du nombre d’inspections effectuées.
Nous pouvons à titre d’illustration donner l’exemple de British Petroleum
(BP) qui, gérant son propre programme de navires pétroliers, avait déclaré
en mars 1992, que 40 % de la flotte de Very large crude carriers (VLCC) ne
sauraient être admis à ses propres critères draconiens de qualité. Et eu égard
au vieillissement de la flotte pétrolière, ce pourcentage aurait dépassé en
1995, les 50 %. Dans le même ordre d’idées, le transport maritime de la société
pétrolière Chevron est arrivé à une conclusion identique arguant qu’un tiers
de la flotte mondiale de pétroliers n’est pas recommandable à l’affrètement.
Malgré cela ces navires continuaient leur navigation maritime commerciale,
ayant été déclarés convenables par des inspecteurs laxistes. Cette constatation
met en exergue le manque de fiabilité des sociétés de classification. Ce défaut
de fiabilité est souligné par d’autres spécialistes du fret pétrolier : M. Loiseau 28
pense que « leur manque de rigueur est inacceptable, même les grandes ».
Pour ce professionnel du fret pétrolier, malgré la prise de conscience effectuée

28. Directeur du transport maritime d’ELF, cité dans le Journal de la Marine Marchande du
14 mai 1993, p. 1143.
 Pierre E. EDORH

par les sociétés de classification, actuellement, la classification d’un pétrolier

n’apporte aucun élément de confort pour l’affréteur. Mais le laxisme tant
dénoncé des sociétés de classification ne saurait masquer celui de certains
assureurs maritimes ; car les pétroliers sous normes sont, pour la plupart,
assurés. Cela soulève des problèmes d’inspection des navires pétroliers.

Les problèmes actuels d’inspection

Il existe actuellement, trop d’expertises et d’inspections ; parmi celles-ci,
beaucoup se ressemblent. Certains professionnels 29 de l’industrie du transport
maritime émettent un avis qui corrobore ce constat. Il n’est pas inhabituel aux
États-Unis, que des navires amarrés au port soient visités, à n’importe quel
moment, par sept ou huit inspecteurs. Sachant que le navire est au port, pour
seulement un court instant, et qu’il doit aussi poursuivre des opérations de
chargement et de déchargement, de changement d’équipage, etc. ; l’intrusion
de ces inspecteurs peut, dans certaines circonstances, révéler des atteintes à la
sécurité ultérieure du navire. Car, plusieurs partenaires de l’armateur, impliqués
dans la navigation maritime commerciale peuvent, eux aussi, à tout moment,
demander l’inspection du navire : cela va de l’État du port à l’État du pavillon,
en passant par les P and I Clubs. Malgré la tentative d’harmonisation de ces
132
procédures, faite dans ce sens, le problème (du « cumul » des inspections)
demeure et il inquiète des souscripteurs maritimes de premier plan.
Il existe aujourd’hui, un sentiment répandu, selon lequel la confiance,
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longtemps placée dans les sociétés de classification, qui veut que celles-ci
ne certifieront que des navires sûrs et en bon état de navigabilité, n’est
plus universellement partagée. Une part de ce problème – de la perte de
crédibilité des sociétés de classification – émane du fait qu’il existe beaucoup
d’organismes de classification qui voient le jour et il est de plus en plus
difficile de trouver (parmi eux), les bons. Cependant, penser que le problème est
imputable à un nombre de sociétés de classification de mauvaise réputation,
distribuant les certificats au premier venu, c’est exagérer l’importance du
problème. Nous considérons, pour notre part que, quoique l’on en dise, au
sujet du nombre de sociétés de classification (grandes ou petites) en service
sur le marché, il est difficile, dans le contexte actuel, d’obtenir l’assurance,
à moins que la société de classification soit internationalement approuvée.
Plus préoccupantes sont les critiques de plus en plus adressées aux sociétés
de classification traditionnellement plus respectables et les allégations selon
lesquelles elles ne respectent plus leurs normes traditionnelles. Nous pensons,
pour notre part, que certains faits ne démentent pas ces critiques. Une série

29. F. Larossi, président de l’American Bureau of Shipping (ABS), mars 1992, lors du
Symposium sur la sécurité des navires.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

d’accidents maritimes pétroliers se sont produits, résultant de défaillances

structurelles constatées sur le navire, alors que le navire avait été certifié
par les membres respectés de l’Association internationale des sociétés de
classification (IACS). On peut, ici, citer, à titre d’exemple, le rapport établi
sur le cas du pétrolier Kirki qui, battant pavillon libérien, s’est échoué en
juillet 1991 sur la côte ouest-australienne. Ce rapport, émis par l’Inspector
of Marine Accidents, éclaire les anomalies qui existent 30.
Dans cette catastrophe pétrolière, l’avant du Kirki (construit en 1969) s’est
détaché. Le pétrolier a alors perdu environ 17 700 tonnes de pétrole brut qui
se sont déversées dans l’océan. Cet accident est particulièrement accablant
quant à l’efficacité des procédures actuelles d’inspection et de contrôle. La
conclusion du rapport apparaît dans les termes suivants « Étant donné les
conditions dans lesquelles le pétrolier a été observé, et le nombre important
de graves déficiences, certaines apparemment de longue date, détectées dans
les cloisons de la salle des machines, les soupapes de sécurité de la chaudière,
le matériel de sauvetage, l’équipement de lutte anti-incendie, les systèmes
de gaz inerte et le système de vidange « d’eau mazoutée », il est difficile de
comprendre comment le navire a pu être régulièrement certifié. L’état général
du Kirki remet en question la rigueur des inspections, en particulier celle de
la coque et des espaces à bord du navire ». 133
De plus, ce pétrolier a présenté, selon le rapport, de profondes corrosions
qui avaient été camouflées par de la peinture et de la bâche. Le pétrolier
était muni de tous les certificats de sécurité adéquats et toutes les inspections
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avaient été menées en temps voulu, conduisant l’inspecteur à conclure
que les défauts constatés sur les équipements étaient si nombreux que le
contrôleur ne peut pas accepter qu’ils se révélassent sur une courte période
de temps. Des déficiences significatives auraient dû être observées durant
les contrôles effectués par le Lloyd en Allemagne, les inspections faites par
BP Vetting et Mayamar Marine Enterprises et sous les contrôles de l’État du
port par l’Australian Maritime Safety Authority. Le navire avait été inspecté
seulement deux mois avant l’accident par l’AMSA et aucun défaut ni aucune
déficience n’avaient été relevés. Le rapport avait indiqué que le nombre et
le type d’inspections menées par BP Vetting, Mayamar et l’AMSA soulèvent
la question de l’efficacité de telles inspections.
Ce manque d’efficacité dont font preuve les sociétés de classification, dans
l’application des normes d’inspection des pétroliers ne fait que remettre en
cause, la qualité du service fourni par lesdites sociétés. Pour redorer leur
blason, les sociétés de classification sont alors tenues de gérer la qualité du
service qu’elles fournissent. Elles participent de ce fait, à l’amélioration de la

30. Drewry Shipping Consultants, “Marine Pollution and Safer Ships”, op. cit., p. 73.
 Pierre E. EDORH

qualité du transport maritime pétrolier. Mais, comment s’effectue cette gestion

de la qualité au niveau des sociétés de classification ? Le développement
suivant fournira des réponses à cette question.

La gestion de la qualité dans les sociétés de classification

Avec la montée du risque pétrolier maritime, le besoin d’amélioration de
la qualité du transport maritime s’impose aussi aux sociétés de classification.
Celles-ci font face, alors, à trois types d’enjeux : le renforcement des
réglementations techniques (en d’autres termes, des normes et leur procédure
d’application), la maîtrise du facteur humain et l’amélioration de l’efficacité
de l’état du pavillon. Les réglementations techniques renforcées touchent
les navires pétroliers (et les vraquiers). Les règles relatives à la sécurité du
transport maritime pétrolier, qui ont été renforcées de surcroît, concernent
la structure des pétroliers (on pense ici à l’obligation faite aux navires
citernes neufs d’être équipés de la technologie double coque ou à d’autres
dispositions équivalentes). Ces règles recommandent un régime d’inspection
renforcé pour les unités existantes et rendent obligatoire, la présence à
bord des pétroliers, de plans d’intervention d’urgence. Quel est le but de ces
plans ? Ces plans d’intervention d’urgence sont conçus afin de parer à toute
134
éventualité grave d’accidents maritimes pétroliers. En cas d’accident, les
armateurs ou les exploitants doivent avoir un plan de scénario catastrophe
de réaction anticipée qui n’est pas simplement théorique : l’organisation
nécessaire et les procédures de formation doivent être menées de sorte que
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les équipes de réaction, armées de l’équipement adéquat, soient disponibles.
Les pétroliers peuvent être empêchés de chargement, de stockage ou de
transport de pétrole, sauf si ce plan est certifié par les autorités compétentes.
Ce plan d’intervention d’urgence à bord du pétrolier doit être approuvé par
les autorités du pavillon (du navire).
Les sociétés de classification (en l’occurrence le Bureau Veritas) réalisent
cette approbation par délégation d’un certain nombre d’États signataires de
la Convention MARPOL. Concernant cette pratique légale de la délégation
par l’État, à des organismes extérieurs, de ses fonctions de contrôle et
d’attestation, il convient d’indiquer que la méthode a engendré, en quelques
décennies, un accroissement important des sociétés de classification. Nombre
de ces sociétés n’ont pas les qualités requises pour agir. Nous pouvons
donc noter des distorsions inacceptables 31. On ne peut, ici, s’empêcher de
penser aux critiques auxquelles sont en butte les sociétés de classification,
quelle que soit leur renommée. Ces critiques concernent les manquements
des sociétés de classification. Des sociétés telles que le Bureau Veritas ou le

31. Journal de la Marine Marchande du 21 mai 1993, p. 1194.

 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

Lloyd Register – membres de l’IACS – délivrent des certificats qui peuvent,

parfois, susciter le doute.
Des doutes perdurent sur l’efficacité des sociétés de classification qui
continuent de classer des navires sous normes infligeant des dommages à
l’industrie du transport maritime. Nous pouvons, dans ce sens, mettre en
lumière, à travers l’exemple du pétrolier Prestige, ce que l’on désigne par
« faillite des sociétés de classification ». Notons qu’avec un certificat de
navigabilité courant jusqu’en 2006, le Prestige avait tous ses papiers en règle,
visés par le très sérieux American Bureau of Shipping (ABS) 32. Ce constat
de la faillite et du manque de fiabilité enregistrés dans le service fourni par
les sociétés de classification doit donc être relativisé.
Cette faillite relative de ces sociétés n’est que le résultat des modes actuels
d’inspection et de classification des navires pétroliers. Pour cela nous pouvons
faire état de deux idées principales : d’une part la multiplicité des audits
(qui se ressemblent) qui ne produisent pas des résultats fiables ; d’autre
part le laxisme des sociétés de classification qui classent des navires sous
normes. Il est permis de lier l’objet de cette étude aux conditions de marché.
Il arrive que les taux de fret maritime pétroliers soient très bas. Le désir
d’abaisser les coûts d’exploitation au moyen de factures de maintenance
135
réduites, peut enregistrer un accroissement du nombre d’exploitants voulant
recourir à de telles sociétés de classification. Soulignons que le sinistre de
l’Érika est aussi le résultat d’une forme d’incurie de la part de l’armateur
du navire pétrolier, avec la complicité du gestionnaire du navire et de la
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société de classification. L’armateur de l’Érika, avec la complicité de la
société de classification Rina, a décidé de diviser par dix le budget alloué
aux réparations immédiatement nécessaires, ce qui, selon Me Varaut, avocat
des communes françaises polluées, a provoqué le sinistre.
Selon le rapport d’expertise, seules 19 tonnes de tôles ont été remplacées
au lieu de 220. Cela a fait passer la facture de 5 000 000 USD à 134 000 USD.
Ce sont d’authentiques malversations qui ont donc engendré la catastrophe de
l’Érika 33. Ces dépenses de réparation et maintenance, qui sont en croissance
depuis plusieurs années, apparaissent dans le tableau ci-dessus. Une telle
augmentation maintiendrait les taux à un bas niveau et compromettrait la
sécurité du transport maritime. Mais, face à cette faillite relative de ces sociétés
de classification, quelle est, alors, la réaction probable de celles-ci ?

32. Gilles Sengès, « Pétrole et argent sale », éditorial des Échos du 20 novembre 2002, p. 46.
33. Voir Journal de la marine marchande du 23 décembre 2005, p. 4.
 Pierre E. EDORH

Tableau 1. Coûts de réparation et de maintenance des navires pétroliers, de 1993 à 2004

(en milliers d’USD).
Prévision 2004
Variation Variation
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 en milliers
1997-2000 2004-1993
d’US $
Pétroliers
(000tpl)

30 720 792 871 937 1007 1027 1047 1068 6% 1145 59 %

80 1035 1107 1184 1243 1305 1331 1358 1385 6,13 % 1486 43,5 %
130 1256 1444 1661 1844 2047 2124 2166 2210 7,9 % 2371 88,7 %
250 2315 2778 3334 3834 4409 4629 4722 4816 9,2 % 5167 123 %
Source : Drewry Shipping Consultants (1993) retraitée (en 2004)

Les réponses
Au-delà du durcissement des règles d’inspection de ces sociétés dont
nous avons parlé, l’accent a été mis sur d’autres orientations. Celles-ci
vont, des inspections « non programmées » jusqu’aux visites anticipées de
reclassification, en passant par les « visites d’inspection sur l’état des navires »
classés et les échanges d’informations entre les membres sur les résultats
obtenus 34. Ces orientations, si elles sont mises en pratique, devront contribuer
136
à relever les normes d’inspection des navires pétroliers et donc améliorer la
qualité des services fournis par les sociétés de classification. Quelles sont
les autres réponses ? On fera ici état, d’abord, des réponses structurelles et
formulées par l’IACS et ensuite des réponses potentielles.
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Les réponses structurelles et formulées
Faisant face aux critiques auxquelles elles sont en butte, les sociétés
de classification ont mis sur pied, une structure administrative, destinée à
coordonner leurs services de classification. Nous parlerons ici des efforts
déployés par les sociétés membres de l’IACS qui, au début de la décennie
1990, ont procédé à la gestion de la qualité de leurs services. Au-delà des
réponses structurelles 35 qui englobent la création d’un secrétariat permanent
sis à Londres, la mise en place d’un système qualité avec des normes ISO
(et la définition de nouvelles procédures de fonctionnement interne), il est
permis de faire état de réponses formulées qui débouchent sur les technologies
informatiques.

34. OCDE, « Les transports maritimes 1992 », pp. 26-27.

35. Hugues Laurin, « La gestion de la qualité dans la classification », Actes de la journée
d’études du CSMM-IFREMER, Prévention technique et couverture financière des risques
maritimes, IFREMER, Paris, juillet 1993, pp. 43-51.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

Les réponses sont formulées par les membres de l’IACS, en réaction aux
critiques dont ils font l’objet. Le programme d’inspection renforcée qui
s’inscrit dans cette optique sur les pétroliers et les transporteurs de vrac,
doit probablement avoir sur les coûts de réparation et de maintenance – un
fait reconnu par M. James Bell, secrétaire permanent de l’IACS, un impact
significatif. L’échelle d’augmentation de ces coûts est quasi impossible à
mesurer, mais, il est possible d’émettre des commentaires sur les points
probables d’impact. Un des principaux points d’augmentation concernera
l’inspection intermédiaire étendue. La preuve que beaucoup de navires
pétroliers et de transporteurs de vrac exigent des réparations structurelles
entre les inspections spéciales doit probablement conduire à des nécessités
de renouvellement d’acier (pour la coque) beaucoup plus grandes pour les
navires âgés de plus de dix ans. Ce qui laisse supposer que les inspections
intermédiaires deviendraient « beaucoup plus sévères », s’appuyant sur les
systèmes d’information.
Les nouveaux systèmes d’information 36 participent aux réponses des
sociétés de classification. Afin d’améliorer la qualité et la sécurité du
transport maritime, les grandes sociétés ont été amenées à se doter d’autres
philosophies et d’autres modes d’intervention. C’est dans cette optique qu’ont
été conçus des logiciels autorisant l’évaluation de l’état du navire et des 137
systèmes d’information facilitant la transmission des données à l’échelle
mondiale. Les nouvelles technologies ont permis aux sociétés de classification
de concevoir des systèmes autorisant la modélisation de la structure des
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navires et son optimisation pour rendre ces engins plus sûrs. De ce fait,
Bureau Veritas a lancé, en 1995, Veristar Hull, un système d’information
consistant à combiner l’analyse de la conception du navire avec le programme
de visite pendant toute la durée de vie du navire, pour déboucher sur une
base de données intégrée unique. On maîtrise ainsi davantage les résultats
des visites et l’appréciation de l’état du navire. Dans le même ordre d’idées,
la création de Veristar Info par Bureau Veritas en 1997 a permis d’améliorer
les conditions d’intervention des experts et de normaliser l’exécution des
visites, avec la généralisation de micro-ordinateurs portables. Malgré la
qualité dans les sociétés de classification on éprouve le besoin et l’urgence
de vouloir contrôler ces sociétés. Mais en quoi ce contrôle des sociétés de
classification est-il utile ? Il existe, à nos yeux, une justification sérieuse à
l’adoption d’une telle démarche dans la mesure où ces sociétés délivrent des
certificats de conformité des navires pétroliers aux normes et à la qualité
qui sont indispensables à l’assurance.

36. Bernard Anne, « Sociétés de classification et sécurité maritime », Transports, septembre-

octobre 2000, p. 361.
 Pierre E. EDORH

L’interventionnisme : le contrôle des sociétés

de classification

Le marché de la classification des navires pétroliers reflète, rigoureusement,

à notre sens, le fonctionnement du principe des Lemons (tacots) sous-tendant
le modèle économique d’Akerlof. Nous parlerons, à ce titre, des points
importants de ce contrôle des sociétés de classification, avant d’aborder les
conséquences pour le transport pétrolier maritime.

Les points saillants du contrôle

Ce contrôle pourrait s’inspirer des nouvelles dispositions législatives en
vigueur au niveau de l’UE. Cela englobe, sous l’impulsion d’une autorité
centralisée, la révision du régime d’agrément communautaire des sociétés de
classification, concernant le contrôle et les sanctions d’une part, et d’autre
part, le renforcement des exigences à respecter par les organismes agréés.
En matière d’octroi de l’agrément, le système proposé comme solution
prévoit que la commission inspecte l’organisme, préalablement à l’octroi
de l’agrément. L’obligation d’évaluer la qualité des prestations de l’organisme
de classification, en matière de prévention de la pollution est établie comme
138
condition sine qua non, pour l’octroi de l’agrément. Cette nouvelle procédure
permettrait de déterminer, selon une démarche centralisée et harmonisée,
si les organismes demandant l’agrément respectent les dispositions de la
directive et disposent de bonnes références en matière de sécurité et de
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prévention de la pollution – estimées en fonction de l’ensemble des navires
inscrits dans leur régime de classification, quel que soit leur pavillon.
Pour ce qui est de la suspension de l’agrément, on peut émettre l’idée
suivante : au niveau de l’UE, comme les États-membres disposent de l’autorité
de suspendre les agréments qu’ils accordent à une société de classification
agissant pour leur compte, il est opportun de créer une autorité analogue. De
ce fait on propose d’instituer un nouveau système permettant à la Commission
de l’UE de suspendre l’agrément pour une durée limitée. La suspension
intervient dans l’hypothèse où, un organisme dont les performances diminuent
en matière de sécurité et de prévention de la pollution, ne respecte pas les
mesures correctives nécessaires réclamées par la Commission. Ce constat peut
induire le retrait de l’agrément et la surveillance des sociétés de classification.
En matière de retrait, le système proposé attribue à la Commission, le pouvoir
de statuer sur le retrait de l’agrément. Cela intervient en cas de non-respect
des dispositions de la directive et de performances insuffisantes en matière
de sécurité et de prévention de la pollution. En matière de surveillance, le
système d’inspection des organismes agréés oblige tous les États-membres
à contrôler tous les organismes qu’ils habilitent à agir en leur nom.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

Par ailleurs, il est souhaitable d’aller au-delà de la responsabilité des

sociétés de classification. Le texte existant au niveau européen, par exemple,
conforme aux modalités déjà acceptées par la majorité des États-membres,
établit en matière de limitation de responsabilité financière des sociétés
de classification, plusieurs principes, avec des montants de responsabilité
financière maximale, à peine supérieure à trois millions d’euros. Il est
relativement satisfaisant de constater que la directive européenne dépasse
les conditions d’agrément et renforce des exigences à respecter. Elle tient
compte du fait que l’efficacité du contrôle des sociétés de classification
exige d’appliquer des sanctions financières à ces sociétés. Mais tout cela
pourrait être insuffisant. À ce titre, nous considérons pour notre part, qu’il
est judicieux d’instaurer des poursuites judiciaires, voire des peines de prison
à l’encontre des dirigeants des sociétés de classification reconnues fautives.
Ces derniers devront répondre d’accusation de crime contre l’environnement,
devant un tribunal pénal international maritime qu’il faudrait créer pour
les besoins de la cause.
Cette préconisation de peines carcérales est, nous semble-t-il, d’autant plus
justifiée que la société de classification est le certificateur, un professionnel
chargé de porter la confiance dans le système du transport pétrolier maritime.
Il est le relais fiduciaire vers les autres agents économiques impliqués dans ce 139
type de transport. De ce fait, sur la base de ces recommandations, par exemple,
au niveau européen, les pouvoirs d’inspection de l’autorité centrale s’en
trouveraient renforcés. Ce contrôle demande, selon l’approche européenne
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nouvelle, que les organismes agréés par l’UE se dotent d’une structure commune
de contrôle de qualité munie d’un haut degré d’indépendance. De même, les
obligations de transparence et de coopération incombant aux organismes
agréés seront renforcées 37. Le dispositif réglementaire européen impose par
ailleurs aux organismes agréés, l’obligation de se fixer des objectifs et des
méthodes pour mesurer leurs propres performances en matière de sécurité
et de prévention de la pollution, afin d’accroître la qualité dans le transport
maritime en Europe. Ces organismes sont aussi tenus de mettre en place, un
système interne pour mesurer la qualité de leurs services. Enfin dans cette
directive, on demande aux organismes agréés de faire appel aux inspecteurs
exclusifs pour exécuter les tâches réglementaires. Les nouvelles exigences
visent à affiner les méthodes de travail des sociétés de classification, de façon
à améliorer la qualité de leurs prestations, la sécurité et la prévention de la
pollution pétrolière dans le transport pétrolier maritime.
Nous venons d’étudier la qualité au niveau de deux principaux agents
économiques, participant au transport pétrolier maritime : l’assurance maritime

37. Voir Sécurité maritime. Les deux premiers « paquets » étaient « défensifs », le troisième
se veut « offensif », Journal de la Marine Marchande, 2 décembre 2005, p. 6.
 Pierre E. EDORH

et la classifi cation des navires pétroliers. Cette démarche n’engendre-t-elle

pas des conséquences pour l’industrie du transport pétrolier ?

Conséquences pour le transport pétrolier maritime

Force est de constater que la mise en œuvre de la gestion de la qualité
dans le transport pétrolier engendre une majoration des coûts pour le
transporteur (entre autres agents). Ces coûts seront davantage aggravés par
les augmentations enregistrées dans les coûts d’exploitation. Par exemple,
l’entretien d’un pétrolier à double coque coûte plus de deux fois plus cher
que celui d’un pétrolier à coque 38. Cette majoration des coûts sous-tend la
réflexion émise par Loyola de Palacio, commissaire européen aux transports et
à l’énergie (1999-2004), après la mise en place du nouveau dispositif législatif
européen : « Il est vrai que les mesures que nous proposons auront un coût,
non seulement pour les budgets nationaux, mais aussi pour le fret » 39.
Cependant, cette augmentation des coûts doit être compensée par un
relèvement des taux de fret pétroliers suffisamment rémunérateurs pour
l’amateur pétrolier. Ces conditions minima constituent le socle de l’amorce
des programmes d’investissement pour acquérir des navires neufs. Cela
140 demande une réduction de l’offre de transport pétrolier maritime, permise
par l’élimination de la flotte pétrolière, des vieux pétroliers sous normes. En
s’inspirant des conclusions du modèle économique d’Akerlof, il est permis
de dire que l’exploitation de pétroliers sous norme en surnombre ne pourra
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que gonfler l’offre de transport, venant ainsi dégrader la qualité du transport
maritime pétrolier.
Mais peut-on se contenter des mécanismes de marché pour obtenir ce
relèvement des taux de fret pétroliers fortement rémunérateurs ? Nous allons
fonder notre réponse sur l’évolution antérieure du marché. Par exemple,
durant l’année 1991 qui a enregistré la flambée des taux de fret pétroliers,
il y avait une ruée vers l’acquisition des navires de nouvelle construction,
tandis que les démolitions étaient différées. Selon certains professionnels 40
du fret pétrolier maritime, environ 125 nouveaux VLCC ont été, jusque-là,
livrés depuis 1988, alors que moins de 60 ont été envoyés à la casse. Résultat :
lorsque la demande est restée plus ou moins stationnaire, entre 1991 et 1993,
le tonnage disponible (en termes d’offre) a bondi de 16 % (18 millions de
tpl), avec les livraisons de navires de construction neuve. Cet excès d’offre
a poussé à la baisse les taux de fret pétroliers. De ce fait, les profits sont

38. Christian Buchet cité par Denis Delbecq, Libération, 6 avril 2005, p. 12.
39. Entretien accordé au quotidien le Monde du 9 novembre 2000.
40. Gary Kurz, Seatrade Review, juillet 1994, p. 43.
 La qualité du transport pétrolier maritime et l’interventionnisme

passés de la fourchette de 12 000 USD-16 000 USD par jour, en 1992, à

8 000 USD-12 000 USD par jour en 1994. Ce constat peut se répéter dans le
futur, eu égard aux cycles du transport maritime.
Attendre des opérateurs du transport pétrolier qu’ils décident de démolir des
navires sous normes, prouve donc, son inefficacité : le marché monte et les
démolitions s’arrêtent, car les taux de fret pétrolier deviennent supérieurs au
prix des démolitions. Envoyer les pétroliers à la casse est alors moins rentable.
L’arrêt des démolitions suite à l’accroissement des taux de fret pétroliers
implique la mise en exploitation des pétroliers, même sous normes, si la mise
en œuvre des législations et de la gestion de la qualité devient inefficace.
Le modèle d’Akerlof ici retenu, prône l’utilisation de plusieurs moyens –
garantie, nom commercial de marque, franchise, octroi de licence – pour
réduire les incertitudes sur la qualité c’est-à-dire restaurer la confiance. Il
convient de souligner ici, que le nom de marque a montré, en frets maritimes
pétroliers, ses limites. En matière de classification des navires pétroliers,
des sociétés de classification comme Lloyd’s Germanischer – ou l’American
Bureau of Shipping (ABS) – pourtant présentées comme très sérieuses, ont
certifié des pétroliers sous-normes, probablement par appétence pour le
profit. Et si le cas du Lloyd’s Germanischer concerne précisément, le pétrolier
141
Kirki, le nom de l’ABS est lié au pétrolier Prestige. Dans ces deux cas, on
peut relever une carence dans l’activité de classification des pétroliers.
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Conclusion

Cet article relatif à l’analyse de la qualité sur le marché du transport

pétrolier maritime et à l’interventionnisme par le contrôle des sociétés de
classification porte un éclairage sur certains points. Les bases et la teneur
du modèle économique d’Akerlof se trouvent vérifiées dans le cadre du
transport maritime pétrolier, sans la mise en œuvre de la réglementation et
des dispositions législatives en vigueur dans nombre de régions du monde.
Pour obvier au dysfonctionnement du marché, il y a lieu d’appliquer les
normes, la réglementation et la législation. Cette application des normes
et des textes législatifs n’est possible qu’à travers la volonté et l’action
publiques par le contrôle des sociétés de classification. On retrouve ainsi, la
restauration du rôle des politiques publiques (pour faire face à l’échec relatif
des mécanismes de marché) afin d’assurer l’efficacité économique, dans un
domaine : le transport maritime pétrolier. Cette efficacité demande une forme
d’interventionnisme passant par le contrôle des sociétés de classification
lesquelles conditionnent l’efficacité des sociétés d’assurances maritimes et le
maintien du marché du transport pétrolier maritime dans sa globalité.
 Pierre E. EDORH

Bibliographie

Michael Beenstock et A. Vergotis, “An Econometric Model of the World Tanker Market”,
Journal of Transport Economics and Policy, Londres, septembre 1989, pp. 263-280.
Pierre E. Edorh, Le risque dans le transport maritime de pétrole entre l’Europe et les États-Unis.
Incidences sur les performances européennes, thèse de doctorat en science économique au
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Résumé

Sur fond d’analyse de la qualité, d’anti-sélection (sélection adverse) et d’asymétrie d’information,

cet article ouvre un champ d’application du modèle économique d’Akerlof sur les Lemons (tacots)
à l’assurance maritime des navires pétroliers. En liaison avec le concept de risque pétrolier
maritime, qui renvoie à un système de deux risques principaux (le risque de pollution pétrolière
et le risque sur corps du navire pétrolier), l’étude fournit une structure des coûts économiques
liés au laxisme des sociétés de classification. La réflexion s’élargit à une contribution au
besoin d’interventionnisme, à travers le contrôle des sociétés de classification, afin d’éviter
l’effondrement du transport maritime pétrolier.

Abstract

Based on quality analysis, adverse-selection and asymmetrical information, this article opens
a field application of the economic model of Akerlof on Lemons with marine insurance of the
oil tankers. In connection with the concept of oil risk maritime, which returns to a system of
two principal risks (the risk of the oil pollution and the risk on the hull of the oil tankers),
this paper provides a structure of the economic costs related to the laxism of the companies of
classification. The reflexion extends to a contribution to the need for interventionism, through
the control of the classification companies to avoid the deterioration of the quality of the oil
maritime transport market.