Chapitre 1 

: Dynamique du véhicule-Introduction

Chapitre 1 : Dynamique du

véhicule-Introduction

1. Historique
On donne ici quelques dates dans l'évolution de l'automobile :

1769 Nicolas Joseph Cugnot, un ingénieur militaire français a construit un véhicule trois roues utilisant
un moteur à vapeur (fig. 1). Il roulait à la vitesse de 4 km/h, pour une autonomie moyenne de 15
minutes. Quelques années plus tard le véhicule vient s'écraser contre un mur. C'était le premier
accident d'un véhicule motorisé dans l'histoire.

1802 Richard Trevithick, un anglais a développé une voiture à vapeur « Puffing Devil » avec une vitesse
de 6,4Km/h et a parcouru, à peu prés, entre 0,8 et 2,4Km. Sa voiture a brûlé une nuit après avoir
laissé le foyer allumé.

Jusqu'à 1865 Il n'y avait que des voitures à vapeur

1886 Premières voitures fonctionnant à l'essence fabriquée par Karl Benz et Gottlieb Daimler, deux
inventeurs allemands travaillant indépendamment.

Après 1908 L'industrie automobile est bien établie aux USA, principalement grâce au constructeur Henry Ford.

En 1909 600 voitures ont été fabriquées.

fig 1: Le fardier de Nicolas Cugnot.

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2. Evolution de la vitesse au début

La figure 2, représente l'évolution de la vitesse des voitures produites industriellement jusqu'à 1930.

fig 2: L'évolution de la vitesse de croisière des automobiles de production

3. Objectif de l'étude
Notre objectif dans ce cours « Dynamique du véhicule » est d'étudier les mécanismes par lesquels les véhicules
terrestres non guidés (sur route non sur des rails par exemple), se déplacent et comment pouvoir contrôler leurs
mouvements et de là comprendre comment concevoir leur architecture. Pour cela, on s'appuie sur l'effet des actions
mécaniques agissant sur le véhicule.

Il faut savoir que les forces qui permettent le contrôle du mouvement de la voiture proviennent principalement de quatre
contacts (patch en anglais) de la grandeur de la paume d'une main entre pneu et sol. Donc la connaissance de ces efforts
est primordial pour étudier la dynamique du véhicule.

La figure 3 donne l'inter-action Véhicule-Conducteur-Environnement. On décompose l’étude de la dynamique du

véhicule en trois types particuliers :

• l’étude des performances : comportement longitudinal c'est à dire pendant l'accélération, le freinage et en
pente,

• l’étude de la tenue de route : comportement latéral vis à vis du virage, changement transitoire de direction (de
couloir), perturbations extérieures et capacité de répondre aux commandes du conducteur,

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• l’étude du confort : capacité du véhicule à filtrer les vibrations et ainsi préserver le confort des passager et l'état
de la marchandise transportée.

Conditions de la route

Irrégularités de la route
Vue, et autres sens

Performances
Accélérateur

Conducteur Freins Tenue de route

Véhicule
Volant
Confort

Aérodynamiques

fig 3: Inter-action Véhicule Conducteur Environnement

L'étude du comportement dynamique peut être fait soit empiriquement (expérimentalement) soit analytiquement :

• Méthode Empirique : Essai → erreur → analyse des facteurs influents sur les performances et de quelle
manière et sous quelles conditions. Mais cette méthode se prête mal à l'extrapolation vers d'autre cas et
conditions et donc pauvrement exploitables. Ainsi on lui préfère la méthode analytique,

• Méthode Analytique : En élaborant un modèle mathématique, cette méthode étudie la mécanique en utilisant
les lois de la physique sous forme d'équations algébriques et différentielles qui relient les forces ou mouvement
des entrées de contrôle aux propriétés du véhicule et du contact pneu-sol. Ces équations permettent alors
d'évaluer le rôle de chaque propriété du véhicule dans le phénomène considéré.

4. Modélisation
4.1. Introduction
Pour élaborer un modèle mathématique, on fait des hypothèses plus ou moins grossières. L'ingénieur doit être conscient
des hypothèses ayant conduit à tel ou tel modèle.

Par le passé, avant l’apparition des ordinateurs, on devait résoudre les équations analytiquement. Ce qui était difficile à
partir d'un certain ordre de grandeur du système d'équations et conduit, pour simplifier les équations, à des hypothèses
trop grossière ce qui induisait des résultats erronés. L'utilisation des calculateurs a permis de faire des calculs
compliqués et ainsi utiliser des modèles plus affinés. Des outils logiciels actuels permettent aux ingénieurs de prédire
l’influence de nombreux paramètres et de prédire la réalité avant de la création du prototype. Des outils permettent
d'aller encore plus loin et aider à la conception en optimisant le choix des valeur des paramètres des composants du
véhicule (Ex choix du coefficient d'amortissement d'un amortisseur ou la raideur d'un ressort).

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4.2. Paramétrage et repérage

a) Repères fixes et repères mobiles
Pour étudier le mouvement d'un véhicule on doit indiquer deux repères : l'un fixe supposé galiléen on l'appelle repère
inertiel (O;X,Y,Z) et l'autre lié au corps du véhicule (o;x,y,z), avec o son centre d'inertie. Par calcul ou par expérience on
quantifiera alors la position du repère lié par rapport au repère fixe.

Il y a deux conventions pour positionner le repère lié par rapport au véhicule et dans lequel est exprimé l'opérateur
d'inertie (fig. 4) :

• la norme SAE (Society of Automotive Engineers)

• la norme ISO (International Standard Organization)

Les deux sont orthonormés directs et ont la même direction longitudinale x mais diffèrent dans les directions y et z.
Dans la suite on utilisera la norme SAE. C'est dans ce repère aussi où on peut exprimer facilement les sensations
perçues par les passagers (accélération, freinage, virage, ...).

Centre d'inertie : o

Fig 4: Différence entre l'orientation des repères liés  : SAE vs ISO

A l'instant initial, on suppose la direction X du repère terrestre confondue avec la direction x du repère lié ; c'est le cap
initial.

b) Repères liés aux masses suspendues et non suspendues

Dans le cas où l’on veut distinguer la masse suspendue et la masse non-suspendue, on attache alors un repère relatif à
chacune des masses (fig. 5). Masse suspendue fait référence à toutes les masses qui sont supportées par les ressorts,
comme le corps du véhicule. Masse non-suspendue indique toutes les masses qui sont attachées mais non supportées par
les ressorts, comme les roues, les essieux ou les dispositifs de freinage (tambours, disques et pistons).

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fig 5 Repères liés aux masses suspendues et masses non-suspendues

4.3. Étude du mouvement du véhicule

Selon la nature du phénomène à étudier, on fait intervenir l'un des deux repères :

• Repère lié au véhicule, (figure. 6) si on s'intéresse à la stabilité ou aux problèmes du contrôle de celui-ci

• Repère fixe à la terre, (figure.7) pour étudier la trajectoire du véhicule (position du repère lié par rapport au
repère fixe) par exemple dans le cas des virages.

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fig 6: Mouvements exprimés dans le repère lié au véhicule

fig 7: Mouvements dans le repère fixe

4.4. Termes et mots clés à retenir :

L’analyse du comportement : Méthode Empirique, méthode Analytique. Repérage ISO, SAE. Masses suspendues,
masse non-suspendues. Mouvements de Roulis (Roll) : p, de Tangage (Pitch) : q et de Lacet (Yaw) : r. Les angles de
Dérive : β , de Cap : ψ et de Course du véhicule : ν . Angle de braquage des roues : δ .

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