le droit de
transport
15/07/2019
international
Transport de marchandises a haut
risques
Encadré par M. ESSARSSAR Mehdi Realise par : EL GHALLALI Othmane
HOUNAINI Kamal-Eddine
EL HANSALI Walid
Introduction :
La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les
possibilités de massification offertes par le transport adapte aux matières
pondéreuses transportées sur de longues distances par de gros navires. Il
constitue un facteur déterminant des structures de commerce et de
production et donc aussi de l’intégration économique.
Toutefois, le commerce international ne s’est pas contentée des
échanges de simples marchandises.
L'activité industrielle nécessite la production et l'emploi de matières
dangereuses (MD) mais aussi le transport de celles-ci entre les
installations fixes. Ces matières représentent donc des risques pour les
travailleurs et pour le public sur les industriels mais également entre ces
sites du fait de leur transport. Le stockage de matières dangereuses
d'une part et le transport de ces matières dangereuses d'autre part font
séparément l'objet d'évaluation des risques sur la base de méthodologies
qui leur sont propres et sur lesquels des mesures de maitrise des risques
sont décidées. Or certaines décisions de stockage dans les installations
fixes sont susceptibles d'induire des risques liés au transport.
Le transport et le stockage des marchandises dangereuses exposent non
seulement les travailleurs, mais également la population et
l’environnement a des risques supplémentaires. Chose qui a préoccupe
de plus en plus le monde maritime.
En effet, les matières dangereuses, lors de leurs acheminements vers de
différentes destinations peuvent être exposes à plusieurs risques. Chose
qui a mis en lumière l’intérêt et la nécessite d’instaurer des règles de
sécurité.
Afin d’éviter, plusieurs mesures ont été instaurés pour limiter les effets
et l’impact du transport maritime des marchandises dangereuses en cas
d’accident d’une part, et les mesures exigées en matière administrative
notamment les autorisations, et en matière technique notamment au
niveau des méthodes de manutention et déchargement etc…
En effet, l’organisation maritime international a fait des efforts énormes
pour encadrer le transport maritime des marchandises dangereuses.
Parmi les conventions les plus importantes qui vise á encadrer ce sujet,
on a la convention de SOLAS, et la convention de MARPOL.
La convention de SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en
mer traite, dans son chapitre VII, des dispositions obligatoires régissant
le transport des produits polluants dont le but est de protéger
l’environnement marin. D’une autre part, la convention de MARPOL se
limite aux substances nuisibles transportées par mer en colis.
Le texte fondamental pour le transport maritime de marchandises
dangereuses en colis est le code maritime international des
marchandises dangereuses ‘’IMDG’’. Son but est de renforcer la sécurité
du transport des marchandises dangereuses tout en favorisant leur libre
circulation.
Plan
Ia première partie : le conditionnement des marchandises a haut risques
Premier chapitre : cadre général
Première section : classification de marchandises a haut risques
Deuxième section : le conteneur
Deuxième chapitre : le champ d’application
Première section : les conditions
Deuxième section : les mesures à respecter
Troisième section : les sanctions
La deuxième partie : les instruments de la sécurisation de la navigation
maritime
Premier chapitre : l’interface portuaire
Deuxième chapitre : suivi du trafic
Troisième chapitre : établissement des mesures en cas d’urgence
Première partie : le conditionnement des marchandises à haut risque
Premier chapitre : cadre général
Marchandises dangereuses :
Les matières dangereuses sont des matières ou objets qui présentent un risque
pour la santé, la sécurité, les biens ou l'environnement. Celles-ci sont
énumérées dans la liste des marchandises dangereuses des règlements du
transport ou, si elles ne figurent pas sur cette liste, sont classées conformément
aux réglementations internationales.
Première section : classification des marchandises dangereuses :
Les matières dangereuses sont réparties en différentes classes selon le type de
danger qu’elles présentent. De nombreuses matières possèdent cependant
plusieurs propriétés dangereuses : certaines peuvent ainsi être aussi bien
inflammables que toxiques ou être à la fois toxiques et corrosives. Dans de tels
cas, la matière est rangée dans la classe qui correspond au danger le plus élevé
pendant le transport.
Les classes de danger sont les suivantes :
Classe 1 : Matières et objets explosibles (classe limitative)
Classe 2 : Gaz (classe limitative)
Classe 3 : Liquides inflammables (classe non limitative)
Classe 4.1 : Solides inflammables (classe non limitative)
Classe 4.2 : Matières sujettes à l’inflammation spontanée (classe
limitative)
Classe 4.3 : Matières qui, au contact avec l’eau, dégagent des gaz
inflammables (classe limitative)
Classe 5.1 : Matières comburantes (classe non limitative)
Classe 5.2 : Peroxydes organiques (classe limitative)
Classe 6.1 : Matières toxiques (classe non limitative)
Classe 6.2 : Matières infectieuses (classe non limitative)
Classe 7 : Matières radioactives (classe limitative)
Classe 8 : Matières corrosives (classe non limitative)
Classe 9 : Matières et objets divers (classe non limitative)
Deuxième section : le conteneur
Les matières dangereuses doivent être transportées dans des boites spéciales
conçues pour sécuriser le voyage et éviter tout risque de danger.
Donc après avoir défini les marchandises dangereuses et leur classification,
nous allons traiter les caractéristiques des conteneurs utilises lors du transport
des produits a haut risque.
- Les types de conteneurs utilisés.
Les types de conteneurs utilisés. De simple boîte, le conteneur est devenu une
structure aménagée en fonction de la spécificité de l'objet à transporter.
Aujourd'hui le transport se fait dans des conteneurs ISO, types de conteneurs
aux dimensions standardisées. Les plus courants sont ceux de 20 pieds et 40
pieds. Le terme conteneur n'est pas clairement défini dans la un cadre juridique
légal. Il existe des conceptions réglementation. Pourtant il a spécifiques telles
que la Convention sur la sécurité des conteneurs ou des conventions
internationales qui évoquent les termes de colis ou unité.
Le conteneur, dans le Code IMDG, s'entend comme un engin de transport de
caractère permanent et de ce fait assez résistant pour permettre un usage
répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans
rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport; conçu pour être
assujetti et/ou manipule facilement, des accessoires étant prévus à cet effet. Le
type de conteneurs utilisés pour le transport est un choix fondamental pour
réaliser avec succès une opération de transport. Il faut tenir compte de la
marchandise, de la destination et de la température que va pouvoir rencontrer
le conteneur durant le voyage. Selon le voyage et la destination, peut ainsi être
nécessaire d'utiliser un conteneur sous température dirigée, pour garder une
température stable à l'intérieur du conteneur durant la durée du voyage. Pour
le transport de marchandises dangereuses, les conteneurs les plus couramment
utilisés sont les conteneurs à usage général pour les marchandises sèches,
dénommés Dry, de 20 ou 40 pieds ainsi que les conteneurs citernes, conçus
pour transporter les liquides chimiques ou alimentaires. Les conteneurs dry
sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités
rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal.
Le transport de marchandises dangereuses peut donc se faire dans des
conteneurs à usage général mais le type de conteneurs définis ci-dessous est
peu ventilé. Or certaines marchandises dangereuses nécessitent un transport
dans un conteneur permettant la circulation de l'air pour éviter le
développement et la stagnation de gaz toxiques. Des conteneurs super-ventilés
peuvent donc être utilisés. Ce sont des conteneurs à usage général dont la
surface de ventilation naturelle a été accrue par l'ouverture d'orifices de
ventilation dans les longerons et qui sont étanches. Les liquides dangereux
peuvent être stockés dans des fûts empotés dans un conteneur à usage général
ou pour le transport en grande quantité dans un conteneur citerne. Ce
conteneur est composé d'une citerne entouré d'une structure métallique. La
citerne sera remplie au minimum à 80% de la capacité totale et au maximum à
90% de la capacité totale, pour permettre une meilleure stabilisation de
l'ensemble. La convention la plus importante sur les conteneurs est la
convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), adoptée sous
l'impulsion de l'ONU en 1972. La convention CSC poursuit un double objectif :
maintenir un niveau élevé de sécurité lors du transport et de la manutention
des conteneurs et faciliter le transport international des conteneurs en
énonçant des règles de sécurité universelles uniformes.
Tout conteneur pour pouvoir être utilisé pour le transport maritime et terrestre
doit être agréé par l'administration d'un Etat. En France, plusieurs organismes
sont compétents pour délivrer cet agrément, dont la SNCF et le Bureau Veritas.
Il doit alors obligatoirement comporter une plaque d'agrément sur les parois.
Le conteneur est soumis à des essais et contrôle lors de sa mise en service puis
régulièrement ensuite. Cet agrément est l'assurance d'un conteneur bon état
capable de contenir des en marchandises en sécurité. Le Code IMDG contient
des prescriptions relatives aux différents engins de transport. Le conteneur est
considéré comme un engin de transport. Ces engins doivent être approuvés et
agréés par les autorités du pays dans lequel ils sont construits. Le code IMDG
exige qu'une plaque d'identification ou d'agrément soit apposée sur chaque
engin. Le type de conteneur adapté à la marchandise et au voyage prévu est
choisi par le chargeur. IL doit vérifier que ce conteneur est agréé et conforme
pour un transport en aux plaques d'agrément sur le conteneur. Lorsque le choix
de la sécurité, notamment grâce conteneur est réalisé, vient l'étape de la mise
en conteneur, c'est-à-dire de l'empotage.
- La mise en conteneur :
Un soin particulier doit être apporté à la mise en conteneur de la marchandise
dangereuse a l’intérieur du conteneur. En effet, le chargement de la
marchandise dans le conteneur doit tenir compte des contraintes
traditionnelles d’un transport par mer mais également des risques particuliers
lies à la nature de la cargaison.
En conséquence, un grand soin doit être apporte à cette opération puisqu’un
mauvais empotage peut être à l’origine des dommage causes à la marchandise,
au conteneur ainsi que d’autres accidents qui peuvent survenir, notamment la
chute du conteneur à la mer.
Le code IMDG inclut les directives comme guides de chargement des cargaisons
dans les engins de transport. Ces directives mettent l’accent sur les effets de la
mer sur les conteneurs qui exercent des contraintes qu’on ne retrouve pas lors
des autres modes de transport.
Le présent code implique que l’état, intérieur et extérieur, du conteneur doit
être vérifie et examiné par le chargeur afin de déceler tout dégât. Seuls les colis
en bon état peuvent être charge
Il est également possible de placer des marchandises dangereuses différentes
soigneusement conditionnées dans des emballages conformes sépares au seins
du même conteneur. Pour cela, il faut tenir compte des dispositions relatives à
la séparation des matières dangereuses, sans oublier d’anticiper auer ces
marchandises ne vont pas réagir dangereusement entre elles en cas de fuite.
Après avoir empoté le conteneur, ce dernier doit être marqué et doit porter
des étiquetés conformément aux prescriptions de toutes les marchandises.
Doivent aussi être prises en considération les conditions climatiques durant le
voyage et qui peuvent également affecter les conditions internes à l’intérieur
du conteneur.
Deuxième chapitre : le champ d’application :
Première section : les conditions :
- Conditions pré-arrimage :
Pour tout bâtiment transportant des marchandises dangereuses, l’agent
maritime et/ou consignataire doit communiquer par la plateforme d’échange
des données informatisées du port (Portnet) et déposer à la capitainerie
l'exploitant, au moins 48Heures avant l’arrivée du bâtiment au port, une
déclaration des marchandises dangereuses.
Cette déclaration dûment cachetée par ledit agent maritime et/ou
consignataire doit comporter les éléments suivants: Le nom du bâtiment. Le
nom ou la raison sociale du chargeur et de l’agent maritime et/ou consignataire
du bâtiment. Le destinataire et ses coordonnées. L’appellation technique
exacte, Classification, Numéro ONU et groupe d’emballage. Le nombre et le
poids des colis. Le numéro du connaissement. Le numéro du contenant
(conteneur ou semi-remorque) et toute information utile.
Les marchandises dangereuses destinées à l’export doivent être déclarées à la
capitainerie et à l’exploitant, au moins 48 Heures avant leur entrée au port, par
les soins de l’expéditeur ou de son mandataire, en présentant un triple
authentique de la déclaration à l’export.
Le capitaine de tout bâtiment chargé de marchandises dangereuses à
destination du port est tenu, dès le premier contact avec la capitainerie du port
(VTS), de confirmer les classes des marchandises dangereuses embarquées à
bord ainsi que les défectuosités et/ou anomalies éventuelles affectant le
bâtiment et/ou sa cargaison.
- Conditions d’arrimage :
Les marchandises dangereuses doivent être arrimées convenablement et
sûrement en tenant compte de leur nature. Les marchandises insociables
doivent être séparées les unes des autres.
Les explosifs (à l’exception des munitions) présentant un risque grave seront
arrimés dans des soutes qui devront être tenues parfaitement fermées et
verrouillées pendant la traversée. Ces explosifs devront être séparés des
détonateurs. Les appareils électriques et les câbles de tout compartiment dans
lequel sont transportés des explosifs devront être conçus et utilisés de manière
à réduire les risques d’incendie ou d’explosion
Les marchandises dégageant des vapeurs dangereuses devront être placées
dans un local bien ventilé ou sur le pont.
A bord de tout navire transportant des liquides ou des gaz inflammables, des
précautions spéciales seront prises si nécessaire contre l’incendie ou
l’explosion.
Les matières susceptibles de s’échauffer ou de s’enflammer spontanément ne
devront être transportées que si toutes les précautions nécessaires ont été
prises pour éviter qu’un incendie ne se déclare.
Deuxième section : les mesures à respecter
1- au niveau de l’emballage:
a. L’emballage des marchandises dangereuses
Un emballage est un objet destiné à contenir et à protéger des marchandises,
à permettre leur manutention et leur acheminement du producteur au
consommateur ou à l'utilisateur, et à assurer leur présentation.
Ainsi, avant d’être charge pour le transport, il est obligé de s’assurer que
l’emballage doit :
- être bien fait et en bon état;
- être conçu de manière que les parois intérieures avec lesquelles le contenu
risque d’entrer en contact ne puissent être dangereusement attaquées par
celui-ci;
- être capable de supporter les risques normaux de la manutention et du
transport maritime.
b. Quand il est fait usage pour l’emballage de liquides en récipients d’un
matériau absorbant ou de calage, ce matériau doit:
- réduire les risques présentés par lesdits liquides;
- être disposé de manière à éviter tout mouvement et à conserver
l’enveloppement du récipient;
- être en quantité suffisante pour absorber le liquide en cas de bris du récipient,
autant que faire se peut.
c. Les récipients contenant des liquides dangereux doivent avoir une
marge de remplissage suffisante à la température de chargement pour
tenir compte de la plus haute température pouvant être atteinte au
cours d’un transport normal.
d. Les cylindres ou récipients pour gaz sous pression devront répondre à
des normes convenables de construction, être convenablement essayés
et entretenus, et correctement remplis.
e. Les récipients vides ayant servi au transport des marchandises
dangereuses devront être eux-mêmes traités comme des marchandises
dangereuses, à moins qu’ils n’aient été nettoyés et séchés ou
efficacement fermés ou bouchés quand la nature des substances qu’ils
ont contenues permet de le faire avec sécurité.
2- au niveau du marquage et étiquetage :
Tout récipient contenant des marchandises dangereuses devra porter
une marque définissant le produit transporté par son appellation
technique exacte (l’appellation commerciale ne sera pas admise) et
porter une étiquette ou marque au pochoir distinctive indiquant
clairement la nature dangereuse de ces marchandises. Chaque récipient
doit être ainsi marqué, à l’exception des récipients contenant des
produits chimiques en petites quantités et des chargements importants
qui peuvent être arrimés, manutentionnés et identifiés comme un seul
lot.
3- Au niveau des documents :
a. On devra utiliser l’appellation technique exacte dans tous les documents
relatifs au transport par mer des marchandises dangereuses et se référer
à la classification des matières dangereuses (l’appellation commerciale
ne sera pas admise).
b. b. Les connaissements préparés par le chargeur devront comprendre ou
être accompagnés d’un certificat ou d’une déclaration attestant que la
marchandise à transporter est correctement emballée, marquée et
étiquetée et qu’elle répond aux conditions exigées pour le transport.
c. c. Tout navire qui transporte des marchandises dangereuses devra
posséder une liste ou un manifeste spécial énumérant les marchandises
dangereuses embarquées et indiquant leur lieu d’arrimage à bord. Au
lieu et place de cette liste ou de ce manifeste on pourra utiliser un plan
de chargement détaillé indiquant par classe l’emplacement de toutes les
marchandises dangereuses à bord.
Troisième section : les sanctions
D’après la convention MARPOL dans son article 4,
1. Toute violation des dispositions de la présente Convention est
sanctionnée par la législation de l'Autorité dont dépend le navire en
cause, quel que soit l'endroit où l'infraction de se produit. Si l'Autorité
est informée d'une telle infraction et est convaincue qu'il existe des
preuves suffisantes pour lui permettre d'engager des poursuites pour
l'infraction présumée, elle engage ces poursuites le plus tôt possible
conformément à sa législation
2. Toute violation des dispositions de la présente Convention commise
dans la juridiction d'une Partie à la Convention est sanctionnée par la
législation de cette Partie. Chaque fois qu'une telle infraction se produit,
la Partie doit:
a) Soit engager des poursuites conformément à sa législation
b) Soit fournir à l'Autorité dont dépend le navire les preuves qui peuvent
être en sa possession pour démontrer qu'il y a eu infraction.
3. Lorsque des informations ou des preuves relatives à une infraction à la
Convention par un navire sont fournies à l'Autorité dont dépend le
navire, cette Autorité informe rapidement l'Etat qui lui a fourni les
renseignements ou les preuves et l'organisation des mesures prises.
4. Les sanctions prévues par la législation des Parties en application du
présent article doivent être, par leur rigueur, de nature à décourager les
contrevenants éventuels, et d'une sévérité égale quel que soit l'endroit
où l'infraction a été commise
Deuxième partie : les instruments pour assurer la sécurité de la navigation
maritime :
Qui dit navigation maritime, dit nécessairement passage dans un port avant
embarquement et après débarquement. Des dispositions spécifiques ont donc
été édictées pour assurer cette phase en toute sécurité. Ensuite, par la mise en
place d'un suivi du trafic, la navigation maritime est surveillée ce qui permet de
prévenir les risques et de répondre rapidement aux incidents. Malgré, ces
efforts pour assurer la sécurité de la navigation maritime, des incidents
peuvent se produire. Des mesures et guides donc ont été édictés.
Premier chapitre : Interface portuaire
Les marchandises dangereuses peuvent également présenter des risques à
terre, notamment lors de leur manutention dans les zones portuaires. Il a fallu
établir des règles internationales et nationales pour les opérations lors de
l'interface portuaire. Les gens de mer devraient recevoir les informations
nécessaires pour pouvoir se déplacer en toute sécurité entre le navire et le
terminal ou la zone portuaire de manutention des marchandises. L'OMI a
adopté une série de règles pratiques de sécurité portuaire en 1973 qui fut
révisée en 1973 et 1995. Ces règles sont contenues dans les recommandations
relatives à la sécurité du transport, de la manutention et de l'entreposage des
substances portuaires. Ces règles fournissent des lignes directrices dangereuses
dans les zones pour l'élaboration de normes et procédures relatives à la
manutention portuaire, aux attributions des autorités portuaires, à
l'entreposage des marchandises dangereuses.
En complément de ce texte, un règlement local est arrêté par le préfet du
département où est situé le port, d'après l'article 11- 2-3-1 du RPM. Ce
règlement local permet d'adapter les règles sur la manutention, l'entreposage
et le stockage aux contraintes et spécificités de chaque port. Les marchandises
dangereuses qui transitent dans les ports maritimes font toujours l'objet de
transports par voies routière, ferroviaire, navigable, ou maritime avant,
pendant ou après leur séjour dans les ports. Les dispositions des différents
textes concernant les différents modes de transport sont donc applicables.
Avant d'arriver au port que ce soit par terre ou par mer, toute marchandise
dangereuse doit être déclarée. Qu'elle arrive par terre, à la suite d'un pré-
transport terrestre ou par voie maritime, la marchandise dangereuse peut
présenter un danger. Avant son embarquement pour le transport maritime, la
marchandise, pour avoir accès au port et plus précisément au quai de
chargement, doit obtenir l'autorisation préalable de la capitainerie du port.
Pour cela, le chargeur doit faire parvenir à la capitainerie la déclaration de
marchandises dangereuses au moins 24 heures avant l'arrivée des
marchandises dangereuses sur le port. Les opérations de chargement, de
déchargement ou de manutention de matières dangereuses ne peuvent
commencer qu'après autorisation de la capitainerie. L'article 31-1 du RPM
ajoute que l'autorité investie du pouvoir de police portuaire peut interdire
l'entrée, le chargement, le déchargement dans le port, ou prescrire
l'évacuation dans les délais les plus brefs de toute marchandise dangereuse ne
répondant pas aux prescriptions réglementaires. Cette autorité est le service du
port, la capitainerie, qui est chargé de s'assurer de la bonne application du RPM
dans les ports. Il ne faut pas le confondre avec le centre de sécurité des navires
des affaires maritimes, chargé de vérifier à bord des navires si les expéditions
de marchandises dangereuses sont conformes aux prescriptions des
conventions SOLAS et MARPOL. Le centre de sécurité des navires est donc
amené à exercer un contrôle coercitif à l'égard des navires transportant des
marchandises ou substances nocives et dangereuses, sur la base des
conventions et recommandations internationales et des directives
européennes transposées en droit interne Si le navire et sa marchandise ne
sont pas en accord avec les réglementations portuaires, l'autorité portuaire
peut prendre la décision d'immobiliser le navire". Cette décision d'immobiliser
le navire est lourde de conséquence tant pour l'exploitation du navire que pour
la bonne marche du port. Mais elle est essentielle pour la sécurité de la
navigation maritime, du navire et de l'équipage lorsque l'autorité portuaire
estime que le navire représente un danger.
C'est lors de la phase portuaire que la marchandise est manipulée, embarquée
débarquée. La manutention doit donc se faire avec précaution. L'entreposage
de la marchandise, avant embarquement ou débarquement présente
également un risque. I faut tenir compte des propriétés du produit pour
déterminer si la marchandise doit être stockée à l'intérieur ou non, si elle doit
être à l'abri du soleil, de la chaleur ou de la pluie. Le manutentionnaire qui n'a
pas respecté les dispositions des textes lors des opérations de chargement et
déchargement et lorsque la marchandise était sous sa garde peut voir sa
responsabilité engagée. La Cour d'appel de Rouen, le 10 juin 1986, a ainsi jugé
que le manutentionnaire qui, en infraction à la réglementation relative au
séjour des marchandises dans les ports, stocke des produits dangereux sur les
quais, dans un clôturé, hangar non au lieu de les décharger directement sur des
moyens de transports, engage sa responsabilité en cas d'incendie à la
marchandise. En règle générale, la manutention, le déchargement, le
chargement et le stockage doivent être conduits le plus rapidement possible et
sans interruption afin que les navires ou véhicules stationnent le moins
longtemps possible. L'article 15 du RPM stipule qu'à défaut de prescriptions
particulières les marchandises déchargées doivent être enlevées au fur et à
mesure de leur vérification par le service des douanes et, au plus tard, dans les
trois jours suivant cette vérification. Ensuite, c'est l'autorité portuaire de
chaque port qui fixe le délai maximal d'entreposage de la marchandise ainsi
que la quantité maximale autorisée. Par exemple, le règlement local pour le
transport et la manutention des marchandises dangereuses du port autonome
du Havre prescrit qu'en dehors des produits qui font l'objet d'un enlèvement
immédiat, la durée maximum de dépôt de matières dangereuses sur terre-plein
portuaire est limitée à 72 heures pour les marchandises à l'export comme à
l'import.
Dans la plupart des ports, il existe un service spécialisé pour le service des
marchandises dangereuses. Ce service est chargé d'approuver ou non l'entrée
de la marchandise dans l'enceinte portuaire en relation avec le service de la
capitainerie. Il doit également gérer les opérations et décider des mesures à
prendre lorsqu'un incident impliquant des marchandises dangereuses se
produit incendie, fuite sur terminal, débarquement d'un conteneur qui fuit. En
conséquence, de nombreuses règles sont édictées pour assurer la sécurité de la
marchandise dangereuse lors de son transit dans un port. Ensuite, vient le
temps de l'expédition maritime elle-même.
Deuxième chapitre : Suivi du trafic
Le transport maritime est en développement constant, la circulation des
navires augmente également avec des escales toujours plus courtes. La
circulation des navires à certains endroits peut même être particulièrement
dense comme c'est le cas en Manche. La surveillance de la navigation est donc
devenue indispensable pour assurer la sécurité du trafic. La fourniture
d'informations sur la nature, la quantité de la marchandise et sur le navire sont
des éléments essentiels pour assurer le suivi du trafic.
Au niveau communautaire, a été instauré un système de suivi du trafic. On a
bien compris que la circulation maritime dans l'espace Européen ne pouvait se
faire que si les dispositions concernant le suivi du trafic étaient harmonisées
pour une plus grande sécurité de la navigation. La directive 2002/58/CE du 27
juin 2002 a remplacé la directive 93/75 de1993. Elle a instauré un système
communautaire du suivi du trafic et de l'information. Cet outil est très utile
dans le cas du transport de marchandises dangereuses. Il permet la circulation
rapide harmonisée et centralisée de I ‘information concernant la marchandise
dangereuse, le navire sur lequel elle est chargée. La base de données et la
circulation des informations sont basées sur un système à deux niveaux. En
premier lieu, SafeSeaNet est un système informatique centralisé
intracommunautaire d'informations Sur le suivi des navires et de leurs
cargaisons. Le système permet une identification rapide du navire et de sa
cargaison à travers toute L’Europe. En second lieu, on retrouve un outil de suivi
de la navigation dans chaque état. Trafic 2000 est l'outil français de suivi des
navires. Il a son équivalent en Belgique, Royaume-Uni, Espagne et Italie. Ces
réseaux sont reliés entre eux par SafeSeaNet.
En France, la base de données trafic 2000 permet l'accès aux manifestes de
cargaison des navires et leur transmission aux ports et autorités portuaires
français, qui disposent ainsi d'informations sur les cargaisons de marchandises
dangereuses. Trafic 2000 permet aussi de savoir la nature et le volume des
marchandises dangereuses à bord d'un navire. Trafic 2000 vise à optimiser les
procédures de surveillance de la circulation au sein de l'espace maritime
européen. Grâce à une information globale sur le navire, le système permet de
détecter préventivement les situations à risque et d'améliorer la réactivité face
à un accident ou un sinistre maritime. Ce sont les CROSS qui constituent
l'ossature du dispositif de surveillance maritime français. Ils sont dépendant
des directeurs régionaux des affaires maritimes et placés sous l'autorité
opérationnelle des préfets maritimes, armés par des personnels militaires des
affaires maritimes et de la marine nationale, A leur mission initiale qui était
d'assurer la direction et la coordination des moyens des différentes
administrations en matière de recherche et de sauvetage en mer, se sont
ajoutées la surveillance de la navigation maritime, des pollutions marines, la
police des pêches maritimes, la diffusion de renseignements de sécurité
maritime et de réception puis transmission des alertes ou d'informations liées à
la sûreté des navires.
Ce système de suivi du trafic permet à l'autorité portuaire ou à l'Etat côtier
d'avoir accès à des informations sur le navire et sa cargaison, dès que celui-ci
quitte son port de chargement. Il permet également de réagir rapidement et
d'adapter les mesures de sauvegarde et d'assistance lorsqu'un navire signale
qu'il est en danger ou qu'il a un problème. Pour assurer une bonne
transmission de l'information sur le navire et sa cargaison, la division 401 du
règlement relatif à la sécurité des navires, prévoit qu'une déclaration de
chargement doit être transmise ou déposée au centre de sécurité des navires
avant l'appareillage par le capitaine ou l'exploitant du navire (armateur,
affréteur, gérant ou agent de navire) transportant des marchandises
dangereuses ou polluantes, qu'il soit français ou étranger. Cette déclaration est
similaire à la notification requise par la réglementation communautaire.
D'autre part, le capitaine a une obligation de notification des événements de
mer. Il doit envoyer un compte rendu aussi détaillé que possible sur les
circonstances de l'accident.
S’il ne le fait pas, il risque des sanctions pénales. Il risque une amende s'il ne
déclare pas l'événement entrainant ou risquant d'entrainer la perte par-dessus
bord de matières dangereuses en colis. La directive de 2002, comme celle de
1993, prévoit une obligation pour le capitaine du navire d'informer
immédiatement de tout accident, ou incident, portant atteinte à la sécurité du
navire ou pouvant compromettre la sécurité de la navigation (notamment
défaillances d'apparaux). Les informations peuvent être répercutées à l'autorité
portuaire de l'Etat côtier si celle-ci est concernée. A travers les informations
qu'elle reçoit, si l'autorité portuaire estime qu'il y a un danger pour la sécurité
des populations, des autres navires, de l'environnement ou des installations
portuaires, elle peut refuser l'admission du navire dans le port ou restreindre
ses mouvements.
La loi de 1983 définit les infractions et les sanctions à la sécurité maritime.
L'article 5 de la loi de 1983 sur la sécurité des navires punit de 7500 euros
d'amende au constructeur, l'armateur, le propriétaire ou le capitaine qui
enfreint notamment les stipulations de la convention SOLAS en ce qui concerne
la sécurité de la navigation, le transport des cargaisons et des marchandises
dangereuses. Le suivi du trafic est en conséquence très important. Les
informations relatives à la cargaison et au navire doivent être communiquées le
plus tôt possible avant l'embarquement. Le capitaine doit avertir l'autorité
compétente de tout incident en mer. Toutes ces données sont centralisées par
l'autorité compétente de chaque Etat Européen et peuvent ainsi être
répercutées à l'autorité d'un autre état. Ce système de suivi du trafic et de
communication des informations est au cœur du dispositif pour une meilleure
sécurité maritime.
Troisième chapitre : Etablissement de mesures en cas de situation d'urgence :
Bien que des outils et réglementation soient mis en œuvre pour la sécurité de
la navigation maritime et un transport de marchandises dangereuses
strictement encadré, des incidents se produisent toujours. Il peut s'agir
d'incendie ou explosion, de fuites. Il faut alors essayer de circonscrire I
‘incident. Des mesures pour les personnes qui agissent pour éviter que le
phénomène prenne de l'ampleur ont été édictées. De même, lors d'incidents, il
arrive malheureusement que des personnes soient atteintes.
Le supplément du Code IMDG contient des consignes d'urgence pour les
navires transportant des marchandises dangereuses et un guide de soins
médicaux d'urgence à donner en cas d'accidents dues à des substances
dangereuses (GSMU). Les consignes d'urgence pour les navires transportant
des marchandises dangereuses concernent la lutte contre I ‘incendie et/ou les
déversements à bord des navires transportant des marchandises en colis. Ces
consignes n'ont que valeur de conseil.
Ces conseils sont destinés au capitaine et à l'équipage, lorsqu'un incident se
produit et que le bord ne peut avoir recours à une aide extérieure. Le guide
énonce des conseils distincts pour l'incendie et les déversements. Pour chacun
des deux cas, il y a une introduction aux fiches de sécurité, des directives
générales et des fiches de sécurité applicables à une cargaison particulière.
Dans chaque introduction aux fiches de sécurité, il y a des notes spéciales pour
chaque classe de marchandises. Chaque fiche de sécurité synthétise les
informations et les mesures essentielles à prendre en cas d'incendie ou de
déversement d'une marchandise particulière. Les fiches de sécurité incendie
sont au nombre de dix, numérotées de F-A à F-J. Les fiches de sécurité incendie
sont au nombre de 26, numérotées de S-A à S-Z. Pour l'incendie, les fiches de
sécurité prévoient des consignes différentes suivant que la marchandise est
placée en pontée ou en cale.
Le risque de sinistres ou d'incidents causés par des marchandises dangereuses
existent. Pour les prévenir, toute une réglementation a été mise en place, avec
au premier plan le Code IMDG. Ce code établit des prescriptions spécifiques en
fonction des risques de la marchandise. D'autres dispositions établissent des
règles pour la phase portuaire de l'opération de transport et la sécurité de la
navigation. Mais un problème subsiste: la fausse déclaration des marchandises
dangereuses. Des propositions, solutions sont envisagées pour résoudre cette
question et permettre un transport de marchandises dangereuses en
conformité avec toutes Iles dispositions du Code IMDG et les autres
règlementations.
Conclusion :
Le transport de marchandises dangereuses fait l'objet d'une réglementation
spécifique. Cette réglementation est basée sur la notion de risques de danger
présenté par la marchandise. Elle a pour but d'établir des règles, selon un
système de classification. Ce système de classification permet d'établir les
règles pour l'emballage, l'empotage en conteneur, le transport par mer du
conteneur avec un objectif de réduire le risque lié aux caractéristiques
principales de la marchandise. Le transport de la marchandise est aussi
influencé par le contenant utilisé. Dans cette étude, c'est le conteneur. Dû à
l'essor du transport par conteneurs, des navires spécialisés ont été construits.
Le transport de produits dangereux sur de tels navires doit s'adapter à leur
conception. Les marchandises dangereuses, tout au long du transport, doivent
être accompagnées d'une documentation obligatoire et nécessaire pour la
sécurité de l'expédition maritime. En effet, les informations contenues dans
cette documentation décrivent la marchandise, sa nature, son poids et bien
souvent son conditionnement. Le document de base est la déclaration de
marchandise dangereuse fait par le chargeur. Cela donne de précieuses
informations au transporteur maritime quant aux prescriptions à suivre pour
l'arrimage et la ségrégation à bord. Cela permet de savoir quelles sont les
mesures à prendre en cas de sinistres suivant la nature et la classe de la
marchandise dangereuse.
La déclaration de la marchandise est donc un point clé pour la réussite du
transport de la marchandise dangereuse. C'est le chargeur qui est responsable
de la déclaration de la marchandise. Il voit ses obligations renforcées à cause
des risques présentés par la marchandise. Il peut être reconnu entièrement
responsable en cas de dommage à la marchandise ou au navire en cas de
fausse déclaration. La responsabilité et les obligations du transporteur sont
également modifiées pour tenir compte du danger présenté par la
marchandise. Au cours des dernières années, plusieurs dommages aux navires
et aux marchandises sont survenus à cause de marchandises dangereuses. Le
risque d'un tel transport est donc bien réel. Des mesures pour assurer la
sécurité ont été prises pour tous les acteurs de la chaine du transport et
d'autres solutions sont également proposées notamment pour renforcer la
formation et l'information des intervenants.
